คูมือ

ประกอบการอบรมรถจักรยานยนต

. . 149 10130 0-2757- 6111

93 KZZA T1 AP
 คำนำ
• รถจักรยานยนต์ฮอนด้ารุ่ น CRF250L เป็ นเครื่ องยนต์ 250 ซีซี. 4 จังหวะ ระบบเครื่ องยนต์ DOHC (DOUBLE
OVER HEAD CAMSHAFT) 4 วาล์ว ระบบระบายความร้อนด้วยน้ า ระบบกันสะเทือนหลังแบบโปร-ลิ้งค์ ช่วยลด
แรงกระแทก ให้การทรงตัวเป็ นเยีย่ มพร้อมกับสวิงอาร์ มแบบอลูมิเนียม โช๊คอัพหน้าขนาดใหญ่แบบหัวกลับขนาด
43 มม. รองรับแรงกระแทก ลดแรงสัน่ สะเทือนสามารถควบคุมรถได้อย่างมัน่ ใจ ดิสก์เบรคแบบลายเวฟ หน้า - หลัง
ระบายความร้อนได้ดีหยุดสนิทได้ดงั่ ใจ
• มีระบบการจ่ายน้ ามันเชื้อเพลิง แบบหัวฉีดที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์เป็ นระบบการจ่ายน้ ามันโดยการนาเอา
ชุดอิเล็กทรอนิกส์ ขนาดเล็กหรื อเรี ยกว่า ไมโครคอมพิวเตอร์ ( MICRO COMPUTER ) เข้ามาควบคุมการจ่าย
น้ ามันเชื้อเพลิงโดยฉีดน้ ามันให้เป็ นฝอยละอองเข้ากระบอกสูบ ของเครื่ องยนต์ ในอัตราส่วนที่เหมาะสมในทุก
สภาวะของการทางานเพื่อให้เครื่ องยนต์เผาไหม้ได้สมบูรณ์เต็มประสิทธิ ภาพส่งผลให้เครื่ องยนต์มีสมรรถนะที่ดี
เยีย่ ม อีกทั้งประหยัดน้ ามันเชื้อเพลิง
• เป็ นรถที่สามารถลุยได้ทกุ สภาพถนน ไม่ว่าจะเป็ นการขับขี่แบบทางเรี ยบในเมือง หรื อ ทางวิบากที่แสนท้าทาย
แบบฉบับเอ็นดูโร่ ไบค์ (Enduro Bike)
• ดังนั้น คณะผูจ้ ดั ทาหวังเป็ นอย่างยิง่ ว่า คู่มือประกอบการอบรมเล่มนี้จะเป็ นประโยชน์กบั นายช่าง และผูท้ ี่ให้
ความสนใจทัว่ ไป กับเทคโนโลยีใหม่ๆได้ทกุ ท่าน

ส่วนงานศูนย์ฝึกอบรมด้านงานขายและเทคนิค
บริ ษทั เอ.พี.ฮอนด้า จากัด

·ข้อมูลต่างๆภาพรายละเอียดและค่ามาตรฐานที่จดั พิมพ์ข้ึนมาในคู่มือเล่มนี้ นามาจากการผลิตครั้งล่าสุดการเปลี่ยนแปลงใดๆที่

เกิดขึ้นภายหลัง ทางบริ ษทั ฯขอสงวนสิ ทธิ์ ในการเปลี่ยนแปลงโดยไม่ตอ้ งแจ้งให้ทราบล่วงหน้า การคัดลอกภาพรายละเอียดหรื อ

ข้อความใดๆ จากหนังสื อเล่มนี้ ควรขออนุญาตเป็ นลายลักษณ์อกั ษรก่อนการดาเนิ นการ

 สารบัญ
การรับประกันคุณภาพ 1
รายละเอียดทางเทคนิ ค 2-4
ตารางบารุ งรักษา 5-6
โครงตัวถัง, หมายเลขตัวถังและหมายเลขเครื่ องยนต์ 7
การตรวจเช็คสภาพรถจักรยานยนต์ก่อนการส่ งมอบ P.D.I 8-14
ระบบกันสะเทือน 15-16
หัวเทียน 17
มุมแคสเตอร์ และระยะเทรล 18
ยางรถจักรยานยนต์ 19
การปรับตั้งวาล์วและตารางชิมวาล์ว 20-22
ไส้กรองอากาศ 23
ระบบควบคุมการปล่อยไอระเหยน้ ามันเชื้ อเพลิง(EECS) 24-26
ระบบควบคุมไอเสี ยจากห้องเครื่ องยนต์ (CECS) 27
ระบบควบคุมอากาศบาบัดไอเสี ย (SASS) 28
ระบบระบายความร้อน 29-32
ระบบหล่อลื่น 33
ท่อไอเสี ย 34
โซ่ขบั เคลื่อน 35
ระบบการจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงแบบหัวฉี ด PGM - FI 36-47
ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิ กส์ PGM - FI 48
การเรี ยกดูขอ้ มูลปั ญหา / การลบข้อมูลในหน่ วยความจา 49-50
การปรับตั้งตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ ง 51-52
ระบบการตรวจสอบความผิดปกติ 53-54
ตารางแสดงรหัสปั ญหา CRF250L 55-56
เปรี ยบเทียบอุปกรณ์จกั รยานยนต์รุ่น CBR250R กับ CRF250L 57-58
PGM-FI SYSTEM DIAGRAM CRF250L 59
ระบบสตาร์ ท, ระบบจุดระเบิดและวงจรไฟฟ้ าทั้งคัน 60-63
การรับประกันคุณภาพ
รถจักรยานยนต์ฮอนด้ารุ่ น CRF250L รับสิ ทธิ์ การรับประกันคุณภาพเป็ นระยะเวลา 3 ปี หรือ 30,000 กม.
แล้วแต่ระยะใดถึงก่อน และชิ้นส่ วนของระบบหัวฉี ดรับประกันคุณภาพเป็ นระยะเวลา 5 ปี หรื อ 50,000 กิโลเมตร
แล้วแต่ระยะใดจะถึงก่อนได้แก่ ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็นของเครื่ องยนต์, ตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจน, กล่อง
ECU, ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิง, หัวฉี ด, เรื อนลิ้นเร่ ง, ชุดตัวตรวจจับสัญญาณ (ตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ในท่อไอดี, ตัวตรวจ
จับอุณหภูมิอากาศ, ตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ ง)

กรณี รถมีปัญหาทางด้านคุณภาพ อันเนื่องมาจากกรรมวิธีทางการผลิตไม่ดีหรื อวัสดุไม่ได้คุณภาพภายใต้

การใช้งานและบารุ งรักษาที่ถูกต้องตามที่กาหนดไว้ในคู่มือผูใ้ ช้รถ ผูใ้ ช้รถสามารถใช้สิทธิ์ ในการรับประกัน ณ ร้าน
ผูจ้ าหน่ ายและศูนย์บริ การที่ได้รับการแต่งตั้งจาก บริ ษทั เอ.พี.ฮอนด้า จากัด ทุกแห่ งทัว่ ประเทศ โดยทางร้านจะทา
การแก้ไข ปรับแต่ง หรื อเปลี่ยนชิ้นส่ วนอะไหล่ที่มีความบกพร่ องนั้นโดยไม่คิดราคาค่าอะไหล่และค่าแรง

• ศูนย์จาหน่ายและบริ การฮอนด้า • โทรปรึ กษาปั ญหาการซ่อม

1
• รายละเอียดทางเทคนิค CRF250L
หัวข้ อ รายการ
ขนาด ความยาวตัวรถ
ความกว้างตัวรถ
ความสู งตัวรถ
ระยะห่ างระหว่างล้อหน้า - ล้อหลัง
ระยะห่ างจากพื้น
น้ าหนักสุ ทธิ
ตัวถัง แบบตัวถัง
ระบบกันสะเทือนหน้า
ระยะยุบตัวของโช๊คอัพหน้า
ระบบกันสะเทือนหลัง
โช๊คอัพหลัง
ระยะยุบตัวของโช๊คอัพหลัง
ขนาดยางหน้า
ขนาดยางหลัง
ยางหน้ายีห่ ้อ IRC
ยางหลังยีห่ ้อ IRC
แรงดันลมยาง
มุมแคสเตอร์ / ระยะเทรล
ความจุถงั น้ ามันเชื้ อเพลิง
เครื่ องยนต์ กระบอกสู บ X ระยะชัก
ปริ มาตรกระบอกสู บ
อัตราส่ วนการอัด
ระบบขับเคลื่อนวาล์ว
ไส้กรองอากาศ
น้ าหนักเครื่ องยนต์
การวางเครื่ องยนต์
ค่ ามาตรฐาน
2,195 มม. ( 86.41นิ้ว )
819 มม. ( 32.08 นิ้ว )
1,195 มม. ( 47.04 นิ้ว )
1,445 มม. ( 56.88 นิ้ว )
253 มม. ( 9.96 นิ้ว )
147 กก. Kg (324 lbs)
TWIN TUBE
แบบเทเลสโคปิ คขนาด Ø37 (TELESCOPIC FORK)
222 มม. (8.74 นิ้ว)
โมโนโช๊คแบบโปรลิงค์ปรับได้ 5ระดับ (PRO-LINK)
แบบโมโนโช๊ค(SINGLE EFFECTED TUBE TYPE)
240 มม.(9.44 นิ้ว)
3.00 -21 51P
120 / 80 - 18 M/C 62 P
GP-21F Z (IRC)
GP-22R Z (IRC)
หน้า 150kPa, 22 ปอนด์ / นิ้ว2
หลัง 150kPa, 22 ปอนด์ / นิ้ว3
27o 35' / 113 มม.
7.7 ลิตร
76.0 X 55.0 มม. ( 2.99 X 2.17 นิ้ว )
249.6 ซม.3 ( 15.23 นิ้ว3 )
10.7 : 1
โซ่ราวลิ้นขับเพลาลูกเบี้ยวคู่ (DOHC)
ไส้กรองกระดาษแบบเปี ยก (Viscous)
34.5 กิโลกรัม
สู บเดียวมุมเอียง 20o จากแนวดิ่ง
2
• รายละเอียดทางเทคนิค CRF250L
หัวข้ อ รายการ
เครื่ องยนต์ วาล์วไอดี เปิ ด
ปิ ด
วาล์วไอเสี ย เปิ ด
ปิ ด
ระยะห่ างวาล์ว (ขณะเย็น )
ความจุน้ ามันเครื่ อง
ระบบหล่อลื่น
แบบเพลาข้อเหวี่ยง
ปั๊ มน้ ามันเครื่ อง
ระบบระบายความร้อน
ความจุของน้ ายาหล่อเย็น
ระบบ ระบบจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิง
จ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิง ขนาดของคอคอด
ปั๊ มแรงดันสู ง
หัวฉี ด
ความต้านทานของหัวฉี ด
แรงดันน้ ามันเชื้ อเพลิงที่รอบเดินเบา
ความเร็ วรอบเดินเบา
ระบบส่ งกาลัง การเปลี่ยนเกียร์
ระบบจุดระเบิด
ระบบสตาร์ ทเครื่ องยนต์
หัวเทียนมาตรฐาน
ค่ ามาตรฐาน
ที่ 1 ม.ม. 20๐ ก่อนศูนย์ตายบน
( 0.04 นิ้ว ) 35๐ หลังศูนย์ตายล่าง
40๐ ก่อนศูนย์ตายล่าง
0๐ หลังศูนย์ตายบน
วาล์วไอดี 0.16 ± 0.03 มม. (0.006 ± 0.001นิ้ว)
วาล์วไอเสี ย 0.27 ± 0.03 มม. (0.011 ± 0.001นิ้ว)
หลังเปลี่ยนถ่าย 1.4 ลิตร ( 1,400 ซี ซี. )
เปลี่ยนไส้กรอง 1.5 ลิตร ( 1,500 ซี ซี. )
หลังประกอบเครื่ องยนต์ 1.8 ลิตร ( 1,800 ซี ซี. )
ใช้แรงดัน / แบบอ่างเปี ยก
แบบประกอบเป็ นชุด
แบบหมุน (TROCHOID)
ระบายความร้อนด้วยน้ า
ที่หม้อน้ า และเครื่ องยนต์ 1,020 ซี ซี. (1.02 ลิตร)
ที่หม้อน้ าสารอง 160 ซี ซี. (0.16 ลิตร)
PGM-FI ( PROGRAMMED FUEL INJECTION )
36 มม. ( 1.417 นิ้ว )
แบบใบพัด ( TURBINE PUMP )
แบบ 12 รู
11 - 13 โอห์ม ที่ 20๐ C / 68๐ F
343 kPa ( 3.50 Kgf / Cm2 )
1,450 ± 100 รอบต่อนาที
1-N-2 -3-4-5-6
ควบคุมการจุดระเบิดล่วงหน้าด้วยคอมพิวเตอร์
สตาร์ ทไฟฟ้ า
SIMR8A9 (NGK) IRIDIUM TYPE
3
• รายละเอียดทางเทคนิค CRF250L
หัวข้ อ รายการ ค่ ามาตรฐาน
ระบบส่ งกาลัง ระยะห่ างเขี้ยวหัวเทียน 0.80 - 0.90 มม. (0.031-0.035 นิ้ว)
คลัทช์ แบบเปี ยกหลายแผ่นซ้อนกัน
อัตราทดขั้นสุ ดท้าย 2.857 (40/ 14)
อัตราทดเกียร์ เกียร์ 1 3.333 (40 / 12)
เกียร์ 2 2.117 (36 / 17)
เกียร์ 3 1.571 (33 / 21)
เกียร์ 4 1.304 (30 / 23)
เกียร์ 5 1.115 (29 / 26)
เกียร์ 6 0.962 (26 / 27)
จังหวะจุดระเบิด 10 ๐ ก่อนศูนย์ตายบน ที่รอบเดินเบา
ระบบแสงสว่าง แบตเตอรี่
แบตเตอรี่ (V - Ah) YTX7L-BS (12V-6Ah)
ฟิ วส์หลัก 30A
ฟิ วส์รอง 5A , 10A
ข้อแนะนาการใช้ น้ ามันเครื่ อง น้ ามันเครื่ องฮอนด้า สาหรับเครื่ องยนต์ 4 จังหวะ
JASO T 903 Standard : MA , Viscosity : SAE 10W 30
การใช้น้ ายาน้ าหล่อเย็น HONDA PRE - MIX COOLANT

4
• ตารางบารุงรักษา
ในตารางบารุ งรักษาจะระบุไว้วา่ ควรทาการบารุ งรักษาบ่อยแค่ไหนสิ่งใดที่จาเป็ นประจาต้องเอาใจใส่
รายละเอียดต่างๆ ที่มีในตารางบารุ งรักษาได้กาหนดขึ้นมาเพื่อใช้บารุ งรักษารถจักรยานยนต์ที่มีการใช้งาน
ตามปกติ แต่ถา้ หากการใช้งานด้วยความเร็ วสูงโดยไม่ได้หยุดพักหรื อใช้งานในพื้นที่เปี ยก และมีฝนมาก
ุ่
รถจักรยานยนต์ยอ่ มต้องมีการบารุ งรักษา และทาการตรวจเช็คให้บอ่ ยขึ้นกว่าการใช้งานตามปกติ

• ความหมายของสั ญลักษณ์ ต่างๆในตารางบารุงรักษา

I คือ ตรวจเช็คทาความสะอาด ปรับตั้ง หล่อลื่นหรื อเปลี่ยนใหม่ถา้ จาเป็ น
C คือ ทาความสะอาด
R คือ เปลี่ยน
L คือ หล่อลื่น
* ควรรับบริ การจากช่างของศูนย์บริ การฮอนด้า นอกเสี ยจากผูใ้ ช้รถเองมีเครื่ องมือและข้อมูลบริ การ
ที่เหมาะสมรวมทั้งจะต้องมีฝีมือทางช่างด้วย
** เพื่อความปลอดภัยควรให้ช่างของศูนย์บริ การฮอนด้าปรับแต่ง และบารุ งรักษาเท่านั้น
หมายเหตุ 1 : กรณี ที่ระยะทางที่อ่านได้บนเรื อนไมล์มีระยะทางเกินกว่า 36,000 กม.ให้ทาการบารุ งรักษา
ต่อไปทุกๆ 6,000 กม.โดยเริ่ มดูรายการบารุ งรักษาตามตารางตรงช่อง 6,000 กม. 12,000 กม.
18,000 กม., 24,000 กม., 30,000 กม., และ36,000 ก.ม.ตามลาดับ
หมายเหตุ 2 : ควรตรวจเช็คบารุ งรักษาให้บอ่ ยขึ้นถ้าขับขี่ในพื้นที่เปี ยกหรื อมีฝนมาก
ุ่
หมายเหตุ 3 : ควรตรวจเช็คบารุ งรักษาให้บอ่ ยขึ้นถ้าขับขี่ในพื้นที่ที่ฝนตกหรื อการใช้งานหนัก
หมายเหตุ 4 : ควรตรวจเช็คบารุ งรักษาให้บอ่ ยขึ้นถ้าขับขี่วิบาก
หมายเหตุ 5 : เปลี่ยนโดยช่างผูช้ านาญ
หมายเหตุ 6 : สาหรับรุ่ นของประเทศไทยเท่านั้น

5
• ตารางบารุงรักษา CRF250L
แล้ วแต่ ระยะใด ระยะทางที่อ่านได้ บนเรือนไมล์ (หมายเหตุ : 1)
ระยะเวลา
ถึงก่ อน 1
X 1,000 ก.ม 6 12 18 24 30 36
X 1,000 ไมล์ 0.6 4 8 12 16 20 24
รายการ
หมายเหตุ 1 เดือน 0 6 12 18 24 30 36
* สายนา้ มันเชื้อเพลิง I I I
* การทางานของคันเร่ ง I I I
* ไส้ กรองอากาศ หมายเหตุ 2 R R
ท่ อระบายเรือนไส้ กรองอากาศ หมายเหตุ 3 C C C C C C
หัวเทียน I = ทุกๆ 24,000 กม. (16,000ไมล์ ) R = ทุกๆ 48,000 กม. (32,000ไมล์ )

* ระยะห่ างวาล์ ว I I
นา้ มันเครื่อง R R R R
กรองนา้ มันเครื่อง R R R R
* รอบเดินเบาเครื่องยนต์ I I I I
นา้ หล่ อเย็น หมายเหตุ 6 I I I
* ระบบระบายความร้ อน I I I
* ระบบเติมอากาศบาบัดไอเสีย (SASS) I I I
* ระบบบาบัดไอระเหยนา้ มันเชื้อเพลิง (EVAP) I I
โซ่ ขบั เคลือ่ น หมายเหตุ 4 I , L = ทุกๆ 1,000 กม. (600ไมล์ )
รองรับโซ่ ขบั เคลือ่ น หมายเหตุ 4 I I I
นา้ มันเบรค หมายเหตุ 5 I I I I I I
การสึ กหรอของผ้ าเบรค I I I I I I
ระบบเบรค I I I I
* สวิทช์ ไฟเบรค I I I
* ไฟหน้ า I I I
ระบบคลัทช์ I I I I I I I
ขาตั้งข้ าง I I I
* ระบบกันสะเทือน I I I
* น๊ อต โบ้ ลท์ และสกรู หมายเหตุ 4 I I I I
** ล้ อ / ยาง หมายเหตุ 4 I I I I I I I
** ลูกปื นคอ I I I I
6
• โครงตัวถังรถรุ่ น CRF250L
เป็ นแบบดับเบิล้ เครเดิ้ล (DOUBLE CRADLE FRAME TYPE)

ภาพแสดง : โครงรถแบบดับเบิ้ลเครเดิ้ล
โครงตัวถังแบบนี้ได้ออกแบบให้มีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับแรง
กระทาต่างๆได้เป็ นอย่างดี โดยทัว่ ไปเป็ นที่ยอมรับกันว่าโครงตัวถัง
รู ปสามเหลี่ยมเป็ นโครงสร้างที่ทาให้เกิดความแข็งแรงมากโครงตัวถัง
แบบเครเดิ้ลเป็ นโครงสร้างที่นารู ปสามเหลี่ยม 2 รู ปรวมเข้าด้วยกัน
จึงทาให้เกิดความแข็งแรงเพิม่ ขึ้นอย่างมาก นอกจากนั้นตาแหน่ งที่
รองรับเครื่ องยนต์ก็ทาให้แข็งแรงเป็ นพิเศษ แรงต่างๆ ที่กระทาจาก
ภายนอกจะส่ งผ่านโครงตัวถังโดยตรงโดยไม่ตอ้ งผ่านเครื่ องยนต์
• หมายเลขตัวถัง • หมายเลขตัวเครื่อง

MLHMD38SXD5000001 MD38E-0000001

• หมายเลขตัวถัง ( Vehicle Identification Number ) • หมายเลขเครื่ องยนต์ของรถรุ่ น CRF250L จะปั๊ ม

VIN ของรถรุ่ น CRF250L จะปั๊ มอยูท่ ี่คอรถด้านขวา อยูท่ ี่แคร้งด้านล่างซ้ายของเครื่ องยนต์

7
การตรวจสภาพรถจักรยานยนต์ ก่อนส่ งมอบ
P.D.I. ( PRE-DELIVERY INSPECTION ) หมายถึง การตรวจสภาพรถจักรยานยนต์ก่อนการส่ ง
มอบให้กบั ลูกค้า นายช่างประจาศูนย์บริ การฮอนด้า มีหน้าที่โดยตรงในการตรวจสภาพก่อนส่ งมอบ เพือ่ ให้
มัน่ ใจว่ารถจักรยานยนต์คนั ดังกล่าวอยูใ่ นสภาพปกติ ระบบต่างๆ พร้อมใช้งาน และหากมีปัญหาผิดปกติทาง
ศูนย์บริ การ จะได้ดาเนิ นการแก้ไขให้ตรงตามมาตรฐานรวม
ถึงอธิ บายวิธีการใช้รถสิ ทธิ ประโยชน์การรับประกันคุณภาพ
ทั้งนี้เพือ่ สร้างความพึงพอใจให้กบั ลูกค้า จนกลายเป็ นความ
ประทับใจในตัวสิ นค้าและบริ การจากฮอนด้าสู งสุ ด

• ขั้นตอนในการตรวจสภาพรถจักรยานยนต์ก่อนส่ งมอบ ให้ยดึ ถือตามเอกสารที่แทรกอยูใ่ นสมุดรับประกัน

คุณภาพโดยมีข้ นั ตอนการดังต่อไปนี้
การตรวจสภาพภายนอกรถ
• ความเรี ยบร้อยของการประกอบ
• ตรวจการเกิดสนิ ม, รอยขีดข่วน
• ตรวจการสั่นดังของชุดพลาสติก
• ตรวจการแตกร้าวของชิ้นส่ วนต่างๆรอบคัน

• ฝาถังน้ ามันเชื้ อเพลิงเปิ ด-ปิ ด ได้ปกติ ไม่มีคราบสนิ ม

บริ เวณภายในปากถังน้ ามันเชื้ อเพลิง

8
 • การทางานของกุญแจล๊อคคอ, สามารถใช้ลูกกุญแจ
เปิ ด-ปิ ดได้ทุกดอก

หมายเหตุ : ในรุ่ น CRF250L สามารถล๊อคคอได้เฉพาะด้าน

ซ้ายเท่านั้น

การตรวจสภาพของเครื่องยนต์
• ระดับน้ ามันเครื่ อง ควรอยูร่ ะหว่างขีดบอกระดับสู งสุ ด
ความจุน้ ามันเครื่ อง
1.4 ลิตร หลังถ่าย
1.5 ลิตร เปลี่ยนไส้กรอง ขีดบอกระดับสู ง
ขีดบอกระดับตา่
1.8 ลิตร หลังผ่าเครื่ อง
• เช็คระดับน้ ามันเบรคหน้า ในขณะที่ต้ งั รถจักรยานยนต์
ให้ตรงบนพื้นราบ ขีดบอกระดับตา่

ระดับน้ ามันเบรคควร
อยูเ่ หนื อตาแหน่ งขีด
บอกระดับต่า
• เช็คระดับน้ ามันเบรคหลัง ในขณะที่ต้ งั รถจักรยานยนต์
ให้ตรงบนพื้นราบ
ระดับน้ ามันเบรคควร UPPER

อยูร่ ะหว่างขีดบอก LOWER

ระดับสู ง
• เช็คระดับน้ าในถังสารอง ขณะเครื่ องยนต์อยูใ่ นอุณหภูมิ
ทางานโดยตั้งรถให้ตรง

• ขีดบอกระดับสูง
• ขีดบอกระดับต่า

9
 • การรั่วซึ มของ ของเหลว
• ท่อยางต่างๆ

การทางานของเครื่องยนต์
• สภาพภายนอกของแบตเตอรี่
แบตเตอรี่ ที่ใช้เป็ นรุ่ น YTX7L-BS ( 12V-6 Ah )

• วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้ าของแบตเตอรี่ แล้วบันทึกลงในสมุด

รับประกันคุณภาพ ( ต้องไม่ต่ากว่า 12.4 โวลต์ )

หมายเหตุ : แบตเตอรี่ ( รถใหม่ ) ก่อนใช้งานต้องชาร์ จไฟ

อย่างน้อย 30 นาที เพือ่ ยืดอายุการใช้งานให้
ยาวนานขึ้น
• การสตาร์ ทด้วยสวิทช์สตาร์ ท ( สตาร์ ทมือ )

• ทดสอบการทางานของสวิทช์คลัทช์
การสตาร์ ทขณะไม่อยูใ่ นเกียร์ ว่างต้องบีบมือคลัทช์เพือ่ ตัด
กาลังของเครื่ องยนต์ก่อนจึงสามารถสตาร์ ทเครื่ องยนต์ได้

10
 • ระบบตัดการทางานของเครื่ องยนต์โดยขาตั้งข้าง
1. เช็คสภาพของสปริ งขาตั้งข้าง และความคล่องตัว
2. นัง่ คร่ อมรถฯ ยกขาตั้งข้างขึ้น และเข้าเกียร์ ว่าง
3. สตาร์ ทเครื่ องยนต์ บีบคลัทช์เข้า และเข้าเกียร์
4. ลดขาตั้งข้างลง เครื่ องยนต์ดบั และระบบสตาร์ ทไม่ทางาน
• อุ่นเครื่ องยนต์ให้ถึงอุณหภูมิทางานแล้วตรวจวัดรอบเดิน
เบาของเครื่ องยนต์
• ค่ามาตรฐาน ( 1,450 ± 100 รอบ/นาที )
ข้ อควรระวัง : ก่อนสตาร์ ทเครื่ องยนต์ตอ้ งตรวจเช็คระดับ
น้ ามันเครื่ อง และระดับน้ าหล่อเย็นก่อนเสมอ
• เสี ยงการทางานของเครื่ องยนต์

เครื่องวัด สั ญญาณไฟ และระบบไฟฟ้า

• การทางานของมาตรวัดความเร็ ว, มาตรวัดระยะทาง
• การทางานของเกจวัดระดับน้ ามันเชื้ อเพลิง
• การทางานของสัญญาณไฟเตือนไฟสู ง, ไฟเตือนไฟเลี้ยว
• การทางานของหลอดไฟแสดงการทางานของเครื่ องยนต์
• ปรับตั้งนาฬิกา
1. เปิ ดสวิทช์ไปตาแหน่ ง ON และสวิทช์ดบั เครื่ องยนต์
2. กดปุ่ ม [1] และ [2] ค้างไว้จนตัวเลขชัว่ โมง [3] เริ่ มกะพริ บ
3. กดปุ่ ม [2] ไปจนถึงชัว่ โมงที่ตอ้ งการ
4. กดปุ่ ม [1] แล้วตัวเลขนาที [4] จะกะพริ บ
5. กดปุ่ ม [2] จนถึงนาทีที่ตอ้ งการ
6. กดปุ่ ม [1] และ [2] หรื อปิ ดสวิทช์ เป็ นอันเสร็ จสมบูรณ์

11
 • การทางานของสวิทช์แฮนด์
• การทางานของแตร
• การทางานของสวิทช์ไฟสู ง-ต่า
• การทางานของไฟเลี้ยว
• การทางานของไฟเบรค-ไฟท้ายและไฟส่ องป้ ายทะเบียน

ระบบรองรับและขับเคลือ่ น
• สภาพของยาง (ล้อหน้า-หลัง)
• การแกว่งของล้อ (ล้อหน้า-หลัง)
• เติมลมยางให้ได้ตามค่ามาตรฐานกาหนด แรงดันลมยาง
ขณะยางเย็น กิโลปาสคาล ( กก./ซม2, ปอนด์/นิ้ว2 )
ขับขี่คนเดียวหรือ หน้า 150 ( 1.50, 22 )
มีผ้ ูซ้อนท้ าย 1 คน หลัง 150 ( 1.50, 22 )

ขนาดของยาง
ยางหน้ า : 3.00-21 51P, IRC GP321F Z
ยางหลัง : 120/80-18M/C 62P, IRC GP-22R
• ตรวจความตึงหย่อนของโซ่ขบั ล้อ ( DID 520VF-106LE )
ความตึงหย่อนควรอยูร่ ะหว่าง 25-35 มม. ( 1.0-1.4 นิ้ว )
• ตรวจคลิ๊บล๊อคโซ่
ปากคลิ๊บล๊อคต้องอยู่
ตรงข้ามกับทิศทาง
การหมุนของโซ่

12
 • ตรวจอัตราขันแน่ นของน๊อตเพลาล้อหน้า
มาตรฐาน 73.5 นิ วตัน-เมตร ( 7.5 กก.-ม., 53 ฟุต-ปอนด์ )

• ตรวจอัตราขันแน่ นของน๊อตเพลาล้อหลัง
มาตรฐาน 88 นิ วตัน-เมตร ( 9.0 กก.-ม., 65 ฟุต-ปอนด์ )

• การทางานของโช๊คอัพหน้า-หลัง, การรั่วซึ ม

ระบบบังคับเลีย้ ว, ระบบเบรค
• การเลี้ยวของแฮนด์

• การทางานของเบรคหน้า-หลัง

13
อุปกรณ์ เสริมและอำนวยควำมสะดวก
• ติดตั้งกระจกมองหลัง
ปรับมุมมองกระจกมองหลังให้เห็นชัดเจน โดยสามารถ
มองเห็นหัวไหล่ของผูข้ บั ขี่เล็กน้อยเป็ นเกณฑ์

• ตรวจเครื่ องมือประจารถ
• ตรวจกุญแจล๊อคหมวกกันน็อค

• เขียนบันทึกและลงชื่ อผูต้ รวจเช็ครถจักรยานยนต์

• แนะนาข้อมูลการใช้รถและการบารุ งรักษาฯ
• แนะนาสมุดรับประกันคุณภาพ
• แนะนาคู่มือการใช้รถ
• แนะนาหลักพื้นฐานการขับขี่ปลอดภัย 10 ประการ
• ชักชวนเข้ามารับบริ การในครั้งต่อไป ที่ 1,000 กม.
• ส่ งลูกค้าหน้าร้าน
พร้อมกับกล่าวคาว่า " สวัสดีครับ "

14
• ระบบกันสะเทือนหน้ าและโช๊ คอัพหน้า
โช๊คอัพหน้าเป็ นแบบหัวกลับของโชว่า ซึ่ งแบบที่ใช้ในรถรุ่ นนี้ เป็ นแบบที่แยกการทางาน
ของด้านลูกสู บโช๊คกับด้านสปริ งแยกออกจากกัน โช๊คอัพหน้าด้านขวาเป็ นด้านสปริ งโช๊ค
อัพหน้าด้านซ้ายเป็ นด้านลูกสู บ แกนโช๊คอัพที่เลื่อนขึ้นลง มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 43 มม.
ซึ่ งโดดเด่นทั้งในเรื่ องของการทางาน การดูดซับยับยั้งแรง และมีระยะยุบถึง 250 มม. นอก
จากนี้แต่ละส่ วนของโช๊คที่แยกการทางานกัน ยังทาให้เกิดความแข็งแกร่ ง มีประสิ ทธิ ภาพ
ยังส่ งผลให้รถสามารถวิ่งผ่านสภาพพื้นที่ ที่แตกต่างกันได้ดีเยีย่ ม

ภาพแสดง : โช๊คอัพหน้าด้านขวา ภาพแสดง : โช๊คอัพหน้าด้านซ้าย

• สวิงอาร์ ม
สวิงอาร์ มของรถรุ่ นนี้ได้รับการออกแบบและผลิตจากอลูมิเนี ยม
หล่อแบบชิ้นเดียว เพือ่ เป็ นการเพิม่ ประสิ ทธิ ภาพของระบบ
กันสะเทือนหลัง สวิงอาร์ มอลูมิเนี ยมมีมวลหรื อน้ าหนักที่
เบา จึงช่วยลดการดีดเด้งของระบบกันสะเทือนได้ดี การผลิต
โดยการหล่อ ยังให้ความเป็ นอิสระมากขึ้นในการออกแบบ
รู ปทรงและผลิตสวิงอาร์ มให้ได้ การขับขี่ที่แคล่วคล่องว่องไว
มีความแข็งแกร่ งเหมาะสม สมดุลย์ นอกเหนื อจากรู ปทรงเรี ยว
ในส่ วนของการออกแบบภายนอก ในส่ วนของการบริ การยัง
คานึ งถึงการทางานของระบบกันสะเทือน คือต้องการน้ าหนัก
เบาเพือ่ ช่วยลดการดีดเด้งของระบบกันสะเทือนดังที่กล่าวมาแล้ว

15
• ระบบกันสะเทือนหลังและโช๊ คอัพหลัง
ระบบกันสะเทือนหลัง มีระยะยุบ 240 มม. และประกอบ
ด้วยโช๊คอัพหลังออกแบบเป็ นหัวกลับ กระบอกชั้นเดียวมี
ลูกสู บที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 40 มม. มีแรงดันก๊าซภายใน
ยังผลให้ระบบกันสะเทือนหลังมีคุณลักษณะที่ดีเลิศในเรื่ อง
ของการดูดซับแรงกระแทก นอกจากนี้ คุณลักษณะและโครง
สร้างหลักของระบบกันสะเทือนแบบโปร-ลิ้งค์ ( Pro - Link )
ช่วยลดแรงกระแทก ให้การทรงตัวเป็ นเยีย่ ม

• ระบบกันสะเทือนหลังแบบโปร-ลิง้ ค์ (Pro-Link)
ระบบกันสะเทือนแบบนี้การเหวี่ยงตัวของ • แกนล้อหลัง
• ระยะยุบตัวมากสุ ด
สวิงอาร์ ม กับระยะขึ้นลงของล้อจะมีผลต่อ • โช๊คอัพหลัง
การเปลี่ยนแปลงการดูดซับแรงกระแทกของ • แขนยึดโช๊คอัพหลัง
โช๊ค เช่น เมื่อล้อเริ่ มต้นขึ้นลงหรื อระยะขึ้น
ลงน้อย โช๊คอัพจะนุ่มและเริ่ มแข็งขึ้นเมื่อ • ก้านจับแขนยึดโช๊ค
ระยะยุบตัวของโช๊คมากขึ้น และแข็งที่สุด • ระยะยืดตัวมากสุ ด

เมื่อโช๊คยุบสุ ดระยะ ดังนั้นจึงทาให้ระบบ

รองรับแบบนี้มีคุณสมบัติในการรับการสั่นสะเทือนเป็ นเลิศ นอกจากนั้น CRF250L ยังใช้โช๊คอัพเดี่ยวแบบปรับระดับ
ความแข็งอ่อนของสปริ งแบบปรับด้วยแป้ นเกลียว ตามรสนิ ยมของผูข้ บั ขี่ หรื อปรับให้เหมาะสมกับการขับขี่ จึงสามารถ
รับน้ าหนักและดูดซับแรงกระแทกได้ดี ทาให้การขับขี่นุ่มนวลรถทรงตัวได้ดี และเกาะถนนเป็ นเยีย่ ม
นา้ มันโช๊ คที่แนะนา : นา้ มันโช๊ ค HONDA ULTRA CUSHION OIL (10W) หรือ เทียบเท่ า
ความจุนา้ มันโช๊ คอัพหน้ า : ด้ านซ้ าย : 683 ± 2.5 ซม3, ด้ านขวา : 658 ± 2.5 ซม3

• การปรับสปริงโช๊ คอัพหลัง
ความยาวสปริงอิสระ มาตรฐาน = 247.7 มม. • แป้ นเกลียวปรับความแข็งสปริ ง

• เมื่อขันแป้ นเกลียวปรับความแข็งสปริ งลง

• แป้ นล๊อค ไปต้องวัดความยาวสปริ งให้ได้
= 241.9 มม.
• แป้ นล๊อค

• แป้ นเกลียวปรับ
• อัตราขันแน่น
ความแข็งสปริ ง
: 39-49 นิวตัน-เมตร

16
• หัวเทียน
เครื่ องยนต์เบนซินนั้นจะได้รับกาลังจากแรงดันบีบอัดตัวของแก๊สเชื้อเพลิง ที่เกิดจากการผสมกันระหว่างอากาศและน้ ามันแล้วเกิดการระเบิด
โดยหัวเทียนทาหน้าที่จุดประกายไฟให้กบั แก๊สนี้ ซึ่งแหล่งกาเนิดของกระแสไฟจะเริ่ มมาจากแบตเตอรี่ แล้วไหลเข้าไปในตัวคอยล์เพื่อสร้าง
ไฟฟ้ าแรงดันสูง และถูกส่งต่อมาที่หวั เทียนเพื่อคายประจุสร้างประกายไฟสาหรับการเผาไหม้ถา้ ไม่มีหวั เทียนเครื่ องยนต์จะไม่ทางานดังนั้น
หัวเทียนถือเป็ นชิ้นส่วนที่มีความสาคัญเนื่องจากการทางานของมันจะส่งผลโดยตรง ต่อการทางานของเครื่ องยนต์ ดังนั้นนายช่างเองจะต้องรู้
และเข้าใจ สามารถแนะนาให้ผใู้ ช้รถให้เข้าใจถึงการเลือกใช้หวั เทียนให้ตรงกับการใช้งานเพื่อเพิ่มประสิทธิ ภาพในการใช้งานอย่างถูกต้อง

หัวเทียนของรถรุ่ น CRF250L ใช้วสั ดุอีรีเดี่ยมผลิตปลายแกนกลาง จึงสามารถลดขนาดเขี้ยวกลางให้เล็กลงกว่าวัสดุแพลตตินมั่ และช่วยเพิ่ม

สมรรถนะในการจุดระเบิด ในขณะเดียวกันการออกแบบให้มีขอบความร้อนของหัวเทียนอีรีเดี่ยมยังช่วยต้านการเกิดเขม่าได้ดีเยีย่ ม

ข้ อดีของหัวเทียนแบบ IRIDIUM
1. เพิ่มประสิทธิ ภาพการเผาไหม้
2. เพิ่มกาลังม้าและอัตราเร่ ง
3. อายุการใช้งานยาวนานกว่าหัวเทียนทัว่ ไป
4. ลดปัญหาเขม่าสะสมทาให้โอกาสที่หวั เทียนบอดลดลง
5. ต้องการแรงเคลื่อนไฟฟ้ าต่าจึงสามารถใช้งานกับสายหัวเทียนทัว่ ไปได้ดี
6. สามารถจุดระเบิดได้ดีที่ระดับส่วนผสมของอากาศต่อน้ ามันบางกว่าปกติ
7. สามารถใช้ได้กบั เครื่ องยนต์เบนซินทัว่ ไปโดยเฉพาะอย่างยิง่ เครื่ องยนต์ Turbocharger, Supercharger รวมทั้งเครื่ องยนต์ที่ใช้ Nitrous Oxide

หัวเทียนที่ใช้ในรถรุ่ น CRF250L เป็ นหัวเทียนอีรีเนียม เบอร์หวั เทียนที่ติดมากับตัวรถคือ

NGK : SIMR8A9
ระยะห่างเขี้ยวหัวเทียน
(0.80- 0.90 มม.)

ภาพแสดง : ระยะห่างของเขี้ยวหัวเทียน

จุดวาบไฟ เขี้ยวดินปาดให้หน้าเล็กลง

เนื่องจากปลายแกนกลางมีขนาดเล็กมาก
จุดวาบไฟจึงขยายตัวได้มากกว่า ยิง่ กว่านั้น
ปลายเขี้ยวดินยังปาดให้หน้าเรี ยวเล็กลง
ภาพแสดง : การใช้เครื่ องมือวัดที่ถูกต้อง
17
มุมแคสเตอร์ / ระยะเทรล (Caster angle / Trail Length)
ความคล่องตัวในการขับขี่และการทรงตัวที่ดีของรถจักรยานยนต์ มีความสัมพันธ์กบั องค์ประกอบที่สาคัญ
หลายประการ เช่น ระยะห่ างช่วงล้อ การเฉลี่ยน้ าหนัก ตาแหน่ งจุดศูนย์ถ่วงและสมรรถนะของระบบรองรับขนาดและ
สมรรถนะของยางตาแหน่ งการขับขี่แต่อย่างไรก็ตามองค์ประกอบพื้นฐานที่สาคัญที่สุดก็คือมุมแคสเตอร์ และระยะเทรล

มุมแคสเตอร์ : (Caster Angle) คือมุมที่เกิดจากการลากเส้นผ่านแกนคอลงมาตัดกับเส้นผ่าศูนย์กลางของล้อหน้าเมื่อ

มองจากด้านข้าง

ระยะเทรล : (Trail) คือระยะที่วดั จากจุดสัมผัสพื้นของยางหน้าไปจนถึงตาแหน่ งของเส้นตรงที่ลากจาก แนวแกนคอ

จนถึงพื้น

875 มม.

253 มม.

ระยะเทรล 113 มม. ระยะระหว่างล้อหน้ากับล้อหลัง 1,445 มม.

ภาพแสดง : มุมแคสเตอร์ และระยะเทรลของรถรุ่ น CRF250L

ระยะเทรลจะมากหรื อน้อยก็ข้ ึนอยูก่ บั การออกแบบรถรุ่ นนั้นๆ ซึ่ งอยูบ่ นพื้นฐานของลักษณะการใช้งาน

รถ และต้องมีความสอดคล้องกับระบบรองรับน้ าหนักด้วย โดยระยะเทรลจะสามารถแสดงถึงความมีเสถียรภาพใน
การควบคุมรถคันนั้นได้ เช่น รถที่มีมุมแคสเตอร์ มากระยะเทรลมาก การทรงตัวและการบังคับเลี้ยวจะดีมากที่ความ
เร็ วสู ง รถจักรยานยนต์จะสามารถรักษาการเคลื่อนที่แนวตรงได้ดี แต่ที่ความเร็ วต่าการบังคับเลี้ยวจะยาก(แฮนด์หนัก)
ในทางกลับกันถ้ามุมแคสเตอร์ น้อยระยะเทรลน้อย การบังคับรถที่ความเร็ วต่าจะง่าย (แฮนด์เบา)ความคล่องตัวในการ
ขับขี่ในเมืองจะดี แต่ที่ความเร็ วสู งการบังคับรถจะยากเนื่องจากการรักษาการเคลื่อนที่ในแนวตรงของรถจะลดลง

18
ยางรถจักรยานยนต์
ยางที่ใช้ในรถจักรยานยนต์รุ่น CRF250L นี้เป็ นแบบมียางใน
ความกว้ างของยาง

ยางใน (Tread) โครงผ้ าใบ (Carcuss)

ความสู งของยาง

แก้มยาง (Side)
ยางบาง (Inner Linner)
มีเฉพาะยางไม่ ใช้ ยางใน ขดลวด (Bead)
(Tubeless Tire) เส้ นผ่ าศู นย์ กลางของยาง

120 / 80 - 18M/C 62P

1 2 3 45
ขนาดของยางและโครงสร้ าง
1. ความกว้างของหน้ายาง
2. สัดส่ วนความสูงของแก้มยางเทียบ
กับความกว้างของหน้ายาง
3. เส้นผ่าศูนย์กลางของยาง
4. ดัชนีการรับน้ าหนัก
5. สัญลักษณ์ความเร็ ว

ยางหน้ า
ยางหน้ า 3.00 - 21 51P, IRC GP32FZ
3.00 ยางกว้ าง 3 นิ้ว
21 เส้ นผ่าศูนย์ กลางวงล้อ 21 นิ้ว
51 ดัชนีการรับน้าหนัก
P รองรับความเร็วสู งสุ ด 150 กม./ชม.

หมายเหตุ : โดยปกติวงล้อของรถวิบากจะมีรูสาหรับยึดตัวล๊อคยางในเพื่อไม่ให้ยางในเคลื่อนตัวในขณะขี่บนทาง
ขรุ ขระแต่ในรถรุ่ น CRF250L จะไม่มีตวั ล๊อคยางใน
ยางหลัง
ยางหลัง 120 / 80 - 18M/C 62P, IRC GP22R
120 / 80 ยางกว้ าง 120 มม. / สู ง 96 มม.
18 ส้ นผ่าศูนย์ กลางวงล้อ 18 นิ้ว
M /C ผลิตมาเพือ่ ใช้ กบั รถจักรยานยนต์
62 ดัชนีการรับน้าหนัก
P รองรับความเร็วสู งสุ ด 150 กม./ชม.

19
การปรับตั้งวาล์ ว
การตรวจสอบ
ข้อควรจา
• ตรวจสอบและปรับตั้งระยะห่ างวาล์วในขณะที่เครื่ องยนต์เย็น (อุณหภูมิต่ากว่า 35๐C / 95๐F)
• หลังจากตรวจสอบระยะห่ างวาล์วแล้วให้ตรวจสอบรอบเดินเบาเครื่ องยนต์
• การตรวจสอบและปรับตั้งระยะห่ างวาล์วสามารถทาได้ในขณะที่เครื่ องยนต์ประกอบอยูก่ บั ตัวถัง

• ถอดฝาครอบฝาสู บ ถอดฝาปิ ดช่องดูจงั หวะจุดระเบิด • หมุนเพลาข้อเหวี่ยงทวนเข็มนาฬิกา และจัดให้ขีด

และฝาปิ ดช่องหมุนเพลาข้อเหวี่ยง เครื่ องหมายของเครื่ องหมาย "T" บนล้อแม่เหล็กตรง
กับรอยบากของช่องดูจงั หวะจุดระเบิดบนฝาครอบ
เครื่ องด้านซ้าย

เครื่องหมาย "IN" เครื่องหมาย "EX"

• ต้องแน่ ใจว่าขีดที่เครื่ องหมาย "IN"และ"EX"บนเฟื องโซ่ราวลิ้น อยูใ่ นแนวเดียวกันกับขอบของฝาสู บและอยูด่ า้ น

นอกถ้าเครื่ องหมาย"IN"และ"EX"อยูด่ า้ นในให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยงทวนเข็มนาฬิกา 1 รอบเต็ม (360๐) และจัดให้ขีด
เครื่ องหมาย "T" บนล้อแม่เหล็กตรงกับรอยบากของช่องดูจงั หวะจุดระเบิดบนฝาครอบเครื่ องด้านซ้ายอีกครั้ง

20
• วัดระยะห่ างโดยสอดฟิ ลเลอร์ เกจเข้ าระหว่ างกระเดื่องวาล์ ว
และแผ่ นชิม
ระยะห่ างวาล์ ว : ไอดี : 0.16 ± 0.03 มม. ( 0.006 ± 0.001 นิว้ )
ไอเสี ย : 0.27 ± 0.03 มม. ( 0.011 ± 0.001 นิว้ )

• การปรับตั้ง
ถอดโบ้ลท์ แหวนรองกันรั่วและแกนกระเดื่องวาล์ว จากนั้นเลื่อน
แกนกระเดื่องวาล์วออกและถอดแผ่นชิมออก สาหรับรถรุ่ นนี้
สามารถปรับตั้งระยะห่ างวาล์วได้โดยไม่ตอ้ งถอดเพลาลูกเบี้ยว

• วัดความหนาของแผ่นชิม และจดบันทึกไว้คานวณหาความ
หนาของแผ่นชิมอันใหม่โดยใช้สมการด้านล่างนี้
A=(B-C)+D
A = ความหนาของแผ่ นชิมอันใหม่
B = ระยะห่ างวาล์ วที่วดั ค่ าได้
C = ระยะห่ างวาล์ วมาตรฐาน
D = ความหนาของแผ่ นชิมอันเดิม
• ต้องแน่ ใจว่าความหนาของแผ่นชิมถูกต้องโดยการวัดแผ่นชิม
ด้วยไมโครมิเตอร์ และตกแต่งบ่าวาล์วถ้าเขม่าสะสมเป็ นผลให้
ขนาดที่คานวณได้มากกว่า 2.900 มม.
ข้ อควรจา : แผ่นชิมมีท้ งั หมด 69 แผ่ น ซึ่ งมีความหนาที่แตกต่างกัน โดยเริ่ มจากแผ่นบางที่สุด
(ความหนา 1.200 มม. - 2.900 มม.) โดยแต่ละแผ่นจะมีความหนาแตกต่างกัน 0.025 มม.

1.800 mm

21
• ประกอบแผ่นชิมใหม่ตามค่าที่ได้จากการคานวณบนแผ่นรองสปริ ง
กระเดื่องวาล์ว
วาล์ว และต้องประกอบแผ่นชิมใหม่ให้ตรงตามตาแหน่ งเดิมประ
กอบแกนกระเดื่องวาล์วในขณะที่จดั ให้รูของกระเดื่องวาล์ว และ
ฝาสู บตรงกัน จากนั้นหมุนเพลาลูกเบี้ยวโดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง
ทวนเข็มนาฬิกาหลายๆรอบ ทาการตรวจสอบระยะห่ างวาล์วอีกครั้ง
แผ่นชิม

• ประกอบฝาครอบฝาสู บ ทาน้ ามันเครื่ องที่โอริ งอันใหม่และประ-

กอบเข้ากับฝาปิ ดช่องดูจงั หวะจุดระเบิดและฝาปิ ดช่องหมุนเพลา
ข้อเหวี่ยง

22
ไส้ กรองอากาศ
ข้ อควรระวัง : ห้ ามทาความสะอาดไส้ กรองอากาศ
ไส้กรองอากาศเป็ นไส้กรองกระดาษแบบเปี ยก ( วิสกัส ) เป็ นไส้กรองที่พฒั นาจากไส้กรองกระดาษ
แบบแห้ง ซึ่ งได้มีการเคลือบสารดักจับฝุ่ นไว้ ทาให้ประสิ ทธิ ภาพการดักจับฝุ่ นดีข้ ึน

การถอด / การประกอบ

ถอดฝาครอบข้างด้านขวาออก
ถอดสกรู [1] ถอดฝาครอบเรื อนไส้กรองอากาศ [2]
ถอดไส้กรองอากาศ [3] ออกจากเรื อนไส้กรองอากาศ
[3] โดยดึงหู ล็อคที่ไส้กรองอากาศให้หลุดจากเดือยที่เรื อน
ไส้กรองอากาศ จากนั้นดึงตัวไส้กรองอากาศออกมา
[1] ตรวจสอบ หากพบว่าไส้กรองอากาศสกปรกหรื อ
อุดตัน ให้เปลี่ยนไส้กรองอากาศอันใหม่การประกอบ
ให้ประกอบชิ้นส่ วนย้อนลาดับการถอดให้ถูกต้อง

[2]

ข้ อควรระวัง : ขณะทาการถอด/ประกอบหากพบว่าซี ลยางที่ฝาครอบหม้อกรอง ฉี กขาดเสี ยหายให้เปลี่ยนใหม่

การบารุ งรักษา

สารดักจับฝุ่ น

ภาพแสดง : ไส้กรองกระดาษแบบเปี ยก (วิสกัส)

สาหรับรถที่ขบั ขี่ในพื้นที่ที่เปี ยกชื้ นหรื อมีฝนุ่ มาก จาเป็ นต้องตรวจสอบและเปลี่ยนไส้กรองอากาศก่อนกาหนด

หากพบว่าไส้กรองอากาศสกปรกอุดตันหรื อมีความเสี ยหาย
หมายเหตุ : ตรวจสอบไส้ กรองอากาศทุกๆ 6,000 กม. และเปลีย่ นไส้ กรองอากาศทุกๆ 18,000 กิโลเมตร

23
ระบบควบคุมการปล่ อยไอระเหยนา้ มันเชื้อเพลิง
( EVAPORATIVE EMISSION CONTROL SYSTEM : EECS )
รถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ จะถูกออกแบบและพัฒนาให้เป็ นมิตรกับสิ่ งแวดล้อมมากขึ้น โดยมีการออก
แบบและติดตั้งระบบควบคุมไอระเหยน้ ามันเชื้ อเพลิง ( Evaporative Emission Control System ) เพือ่ ทาให้ไอ
ระเหยของน้ ามันเชื้ อเพลิงมีปริ มาณน้อยที่สุด ซึ่ งในการควบคุมไอระเหยของน้ ามันเชื้ อเพลิงภายในถังจะถูกดูด
ซับและกาจัดก่อนปล่อยสู่ บรรยากาศ

ถังน้ ามันเชื้อเพลิง

เรื อนลิน้ เร่ ง กล่องดักไอระเหย

น้ ามันเชื้อเพลิง

โซลินอยด์ควบคุมการกาจัดไอระเหย ไอระเหยน้ามันเชื้อเพลิง
น้ ามันเชื้อเพลิง
อากาศบริสุทธิ์

การทางาน
เมื่อเกิดไอระเหยของน้ ามันเชื้ อเพลิงภายในถังฯ ไอระเหยจะลอยขึ้นไปด้านบนของถังฯและไหลผ่าน
ท่อทางไปยังกล่องดักไอระเหยน้ ามันเชื้ อเพลิง ซึ่ งภายในกล่องนี้จะมีไส้กรองดูดซับประสิ ทธิ ภาพสู งอยู่ ไอระเหย
น้ ามันเชื้ อเพลิงนี้จะถูกไส้กรองนี้ดูดซับไว้และปล่อยอากาศดีออกสู่ บรรยากาศ
เมื่อติดเครื่ องยนต์และเมื่อเครื่ องยนต์ถึงอุณหภูมิทางาน กล่อง ECM จะสัง่ ให้ โซลินอยด์วาล์วเปิ ด
เมื่อความเร็ วรอบของเครื่ องยนต์สูงเกินกว่า 3,000 รอบ / นาที ไอระเหยที่ถูกไส้กรองดูดซึ ม / ซับไว้ก็จะถูกดูด
ผ่านท่อทาง ตามแรงดูดที่เกิดจากสุ ญญากาศไปยังท่อไอดีเพือ่ นาเข้าไปสู่ กระบวนการเผาไหม้ภายในห้องเผาไหม้
ซึ่ งจะเกิดขั้นตอนดังที่กล่าวมาแล้ววนเวียนไปเรื่ อยๆ

24
ส่ วนประกอบของระบบ
ระบบควบคุมไอระเหยน้ ามันเชื้ อเพลิงของรถจักรยานยนต์รุ่น CRF250L ส่ วนประกอบของระบบ
จะอยูต่ อนกลางของรถ บริ เวณใต้เรื อนลิ้นเร่ ง เหนื อมอเตอร์ สตาร์ ท

[1]

[2]

1. กล่องดักไอระเหยน้ ามันเชื้ อเพลิง [ Evaporative (EVAP) Emission Cannister ] ภายในจะ

บรรจุดว้ ย ผงดูดซับประสิ ทธิ ภาพสู ง เป็ นผงถ่าน ( Activated Cabon ) ทาหน้าที่ดูดซึ ม / ซับไอระเหยน้ ามัน
เชื้ อเพลิง ก่อนปล่อยอากาศที่สะอาดออกสู่ บรรยากาศ

TANK = ท่ อรับไอระเหยเชื้อเพลิงจาก
AIR = ท่ ออากาศบริสุทธิ์ ส่ วนบนของถังน้ามัน
UP

ด้ านขวา
ด้ านซ้ าย

DRAIN = ท่ อระบายไอและ PURGE = ท่ อดูดไอระเหย

ของเหลวที่ได้ จากการดูดซึม/ซับไอ เชื้อเพลิงไปกาจัด
ระเหยเชื้อเพลิง

25
 2. โซลินอยด์ควบคุมการกาจัดไอระเหยน้ ามันเชื้ อเพลิง ( EVAP Purge Control Solenoid Valve )
จะทาหน้าที่ควบคุมการไหลของไอระเหยที่ถูกดูดโดยสุ ญญากาศที่ท่อไอดีออกจากกล่องดักไอระเหยน้ ามัน
เชื้ อเพลิงไปเผาไหม้ในห้องเผาไหม้ของเครื่ องยนต์เมื่อเครื่ องยนต์ทางาน กล่อง ECM จะสัง่ ให้โซลินอยด์เปิ ด
เมื่อเครื่ องยนต์มีความเร็ วรอบเกินกว่า 3,000 รอบ / นาที และอุณหภูมิเครื่ องยนต์ได้อุณหภูมิทางาน

EVAP Purge Control Solenoid Valve

ท่ อรับไอระเหย ไปท่ อไอดีเพือ่ ไปกำจัด

น้ามันเชื้อเพลิงจาก โดยกำรเผำไหม้
ส่ วนบนของถัง

ไปท่ อไอดี
ท่ ออากาศบริสุทธิ์

ท่ อระบายไอ
และของเหลว

26
ระบบควบคุมไอเสียจากห้ องเครื่องยนต์
( Crankcase Emission Control System : CECS )
แหล่ งกำเนิดไอเสี ย
กระบวนการเผาไหม้ ก่อให้เกิดก๊าซคาร์ บอนมอนนอกไซด์ (CO) ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx)
และก๊าซไฮโดรคาร์ บอน (HC) การควบคุมการแพร่ กระจายของก๊าซไฮโดรคาร์ บอนนั้นมีความสาคัญเป็ นอย่างยิง่
เนื่องจากก๊าซไฮโดรคาร์ บอนเป็ นสารเคมีที่เราสามารถมองเห็นได้ในรู ปแบบของควันเมื่อกระทบเข้ากับแสงอาทิตย์
ส่ วนก๊าซคาร์ บอนมอนนอกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์เราไม่สามารถมองเห็นได้ในรู ปแบบของควัน แต่เป็ นก๊าซ
ที่มีพิษต่อร่ างกาย
บริ ษทั ฮอนด้ามอเตอร์ จากัด ได้ใช้ประโยชน์หลายๆระบบ โดยมีจุดประสงค์เพือ่ ลดจานวน
ก๊าซคาร์ บอนมอนนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์และก๊าซไฮโดรคาร์ บอนที่ออกมาจากเครื่ องยนต์เพือ่ ลดภาวะโลกร้อน

เรือนลิน้ เร่ ง

เรือนไส้ กรองอากาศ

ท่ อระบายจากห้ องเครื่องยนต์

อากาศบริสุทธิ์
ไอเสี ยจากห้ อง
เครื่องยนต์

ภาพแสดง : ระบบควบคุมไอเสี ยจากเครื่ องยนต์

เครื่ องยนต์ถูกออกแบบเป็ นระบบปิ ด เพือ่ ป้ องกันไม่ให้ก๊าซพิษที่เกิดขึ้นภายในห้องเครื่ องยนต์

แพร่ กระจายสู่ บรรยากาศ ไอเสี ยที่ถูกระบายออกจากห้องเครื่ องยนต์จะถูกควบคุมให้ไหลย้อนกลับเข้าไปใน
ห้องเผาไหม้ของเครื่ องยนต์ โดยผ่านไส้กรองอากาศและเรื อนลิ้นเร่ ง

27
ระบบควบคุมอากาศบาบัดไอเสีย
( Secondary Air Supply System : SASS )
โซลินอยด์ เรื อนไส้กรองอากาศ

ลิน้ กันกลับ

ชุดเรื อนลิน้ เร่ ง

อากาศบริ สุทธิ์
ชุดเรื อนลิน้ เร่ ง ไอเสี ยระบาย
จากห้องเครื่ อง

ส่ วนประกอบของระบบ
[1] กล่อง ECM [2] โซลินอยด์วาล์ว [3] ลิ้นกันกลับ

หน้ าที่การทางาน
เป็ นระบบที่ติดตั้งเข้ามาเพือ่ บาบัดไอเสี ยให้สะอาดก่อนปล่อยออกสู่ บรรยากาศ
โดยการเติมอากาศเข้าไปในท่อไอเสี ยที่พอร์ ตไอเสี ย เพือ่ ทาการเผาไหม้น้ ามันเชื้ อเพลิงที่หลง
เหลือจากการเผาไหม้ในกรณี ที่ส่วนผสมหนา ซึ่ งที่บริ เวณพอร์ ตไอเสี ยจะมีอุณหภูมิสูงอยูแ่ ล้ว
ดังนั้นเมื่อเติมอากาศเข้าไปก็จะสามารถเกิดการลุกไหม้ได้อีกครั้งหนึ่ง เป็ นการกาจัดไอน้ ามัน
เชื้ อเพลิงที่หลงเหลือจากการเผาไหม้ภายในห้องเผาไหม้ จึงทาให้ไอเสี ยสะอาดขึ้น
หมายเหตุ : กล่อง ECM จะส่ งสัญญาณให้โซลีนอยด์ทาการเปิ ดให้อากาศบริ สุทธิ ผ่านเมื่อ
เครื่ องยนต์มีความเร็ วรอบเกิน 4,200 รอบ/ต่อนาที

28
ระบบระบายความร้ อน
ระบบระบายความร้อนในรถจักรยานยนต์จะแบ่งได้เป็ น 2 แบบ ดังนี้
1. ระบบระบายความร้อนด้วยอากาศ
2. ระบบระบายความร้อนด้วยน้ า
ทั้ง 2 ระบบนี้ มีขอ้ ดี - ข้อเสี ย แตกต่างกันออกไป โดยการออกแบบเครื่ องยนต์ในแต่ละรุ่ นก็จะ
ออกแบบระบบระบายความร้อนที่เหมาะสมกับรุ่ นนั้นๆ สาหรับรถจักรยานยนต์รุ่นนี้ ใช้ระบบระบายความ
ร้อนด้วยน้ าทั้งระบบ เพือ่ การรักษาอุณหภูมิให้เหมาะสม เครื่ องยนต์จึงทางานได้อย่างเต็มประสิ ทธิ ภาพ

ส่ วนประกอบของระบบ

ฝำหม้ อน้ำ หม้ อน้ำ

ถังน้ำสำรอง

เทอร์ โมสตัท

ปั๊มน้ำ

29
1. หม้ อนา้
ทาหน้าที่ระบายความร้อนออกจากน้ าร้อนที่มาจากเครื่ องยนต์ โดยน้ าร้อนจะไหลเข้ามาที่หม้อน้ าทาง
ด้านบน จากนั้นน้ าจะไหลไปตามท่อน้ าจานวนมากที่แผงระบายความร้อน ที่ท่อน้ านี้จะมีครี บระบายความร้อนติด
ตั้งอยู่ ความร้อนของน้ าจะถ่ายเทไปยังครี บระบายความร้อนนี้ พัดลมดูดอากาศจะหมุนและดูดเอาอากาศเย็นพัดผ่าน
ครี บระบายความร้อน พาความร้อนออกจากจากครี บระบายความร้อน ทาให้ครี บระบายความร้อนมีอุณหภูมิต่าลง
ส่ งผลให้น้ าร้อนที่เข้ามาทางด้านบนของหม้อน้ ามีอุณหภูมิลดลง เมื่อน้ าไหลผ่านท่อน้ ามาถึงด้านล่างของหม้อน้ า
น้ าที่ถูกระบายความร้อนแล้วก็จะถูกปั๊ มน้ าดูดน้ าไประบายความร้อนให้กบั เครื่ องยนต์ต่อไป

2. เทอร์ โมสตัท
เทอร์ โมสตัทติดตั้งอยูร่ ะหว่างเครื่ องยนต์กบั หม้อน้ ามีหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิของเครื่ องยนต์ให้อยูใ่ น
ค่าที่เหมาะสม ตลอดเวลา โดยป้ องกันไม่ให้น้ าถูกระบายความร้อนไปก่อนโดยที่ยงั ไม่ถึงอุณหภูมิทางานซึ่ งทาได้
โดยการควบคุมอัตราการไหลของน้ าหล่อเย็นที่จะไหลไปยังหม้อน้ า เทอร์ โมสตัทจะมีการทางาน 2 ช่วงคือ

1. ขณะเครื่องยนต์ มีอุณหภูมิต่า

30
 เทอร์ โมสตัทจะปิ ดช่องทางน้ าไม่ให้น้ าหล่อเย็นไหลไประบายความร้อนที่หม้อน้ าได้ ซึ่ งจะทาให้
น้ าหล่อเย็นมีอุณหภูมิสูงขึ้นจึงทาให้เครื่ องยนต์มีอุณหภูมิสูงขึ้นจนถึงอุณหภูมิทางานได้เร็ ว เครื่ องยนต์จึงทางาน
ได้อย่างเต็มประสิ ทธิ ภาพ
2. ขณะเครื่องยนต์ มีอุณหภูมิสูง

เทอร์ โมสตัทจะเปิ ดช่องทางน้ าหล่อเย็นอุณหภูมิสูงที่มาจากเครื่ องยนต์ให้ไประบายความร้อนที่หม้อน้ า

เป็ นการรักษาไม่ให้อุณหภูมิของเครื่ องยนต์สูงจนเกินไปทาให้เครื่ องยนต์ทางานได้อย่างเต็มประสิ ทธิ ภาพ
3. ฝาหม้ อนา้

ฝาหม้อน้ า ทาหน้าที่เพิม่ แรงดันให้กบั หม้อน้ า ซึ่ งจะทาให้จุดเดือดของน้ าหล่อเย็นเพิม่ ขึ้นและในขณะ

เดียวกันก็จะทาหน้าที่ควบคุมแรงดันในระบบระบายความร้อน
4. ปั๊ มนา้

ใบพัดปั๊ มน้ ำ

ทาหน้าที่ปั๊มน้ าหล่อเย็นที่ได้ระบายความร้อนออกแล้ว จากหม้อน้ าเข้าไประบายความร้อนให้กบั เครื่ อง

ยนต์ดว้ ยอัตราแปรผันตามความเร็ วรอบของเครื่ องยนต์ เพราะปั๊ มน้ าถูกขับโดยตรงจากเครื่ องยนต์ ดังนั้นจึงทาให้
อัตราการหมุนเวียนของน้ าระบายความร้อนมีความเหมาะสมกับสภาวะของเครื่ องยนต์ในแต่ละความเร็ วรอบ

31
5. นา้ หล่ อเย็น
เพือ่ เพิม่ ประสิ ทธิ ภาพในการระบายความร้อนของเครื่ องยนต์ จาเป็ นต้องใช้น้ ายาหล่อเย็นแทน
การใช้น้ าธรรมดาในการระบายความร้อน โดยน้ ายาหล่อเย็นจะมีจุดเดือดสู งกว่าน้ าปกติและยังมีคุณสมบัติ
ในการป้ องกันสนิ ม
ข้ อควรระวัง : อย่าเปิ ดฝาหม้อน้ าหรื อถอดท่อทางน้ าในขณะที่เครื่ องยนต์ยงั ร้อนอยู่ อาจทาให้เกิดอันตราย
ได้ควรปล่อยให้เครื่ องยนต์เย็นลงก่อน จึงทาการบริ การ
การติดเครื่ องยนต์ ควรทาในที่ที่มีอากาศถ่ายเทได้สะดวก หรื อมีเครื่ องดูดควันจาก
ปลายท่อไอเสี ย เพราะการติดเครื่ องยนต์ในที่อบั ทึบ อาจเป็ นอันตรายต่อสุ ขภาพ
การเติมน้ าหล่อเย็นให้เติมในถังสารองเท่านั้น ห้ามเปิ ดฝาหม้อน้ าเด็ดขาดนอกจาก
เพือ่ การเปลี่ยนถ่ายน้ าหล่อเย็นใหม่เท่านั้น
หลังจากการบริ การระบบควรติดเครื่ องยนต์ตรวจสอบการรั่วทุกครั้ง
การเติมนา้ หล่ อเย็น
เติมน้ าหล่อเย็นที่แนะนาในถังน้ าสารองจนถึงขีดบอกระดับสู ง[1]
ฝาปิ ดถังน้ าสารอง

[1] ขีด UPPER

[2] ขีด LOWER

ข้ อควรระวัง
•ใช้น้ าหล่อเย็นแบบผสมแล้วของฮอนด้าซึ่ งประกอบไปด้วยสารยับยั้งการเกิดสนิ ม ขอแนะนา
ให้ใช้กบั ชิ้นส่ วนของเครื่ องยนต์ที่เป็ นอะลูมิเนี ยมเมื่อจะทาการเติมหรื อเปลี่ยนน้ าหล่อเย็น
ประกอบฝาปิ ดถังน้ าสารอง
นา้ หล่ อเย็นที่แนะนา : นา้ หล่ อเย็นแบบผสมแล้ วของฮอนด้ า

น้าหล่อเย็นแบบผสมแล้วของฮอนด้ ามีข้อดีคอื
• ง่ ายต่ อการใช้ งานเติมได้ ทันทีไม่ ต้องผสม
• อายุการใช้ งาน 2 ปี
• ช่ วยป้องกันการกัดกร่ อนหม้ อน้า (โดยเฉพาะหม้ อน้าอลูมิเนียม) และป้องกันการเกิดสนิม
เพราะน้าทั่วไปมีส่วนผสมของสารแขวนลอยของแร่ โลหะต่ างๆที่ทาให้ เกิดสนิม
• ช่ วยควบคุมความร้ อนในระบบหล่อเย็นของเครื่องยนต์ ป้องกันปัญหาความร้ อนสู งเกิน
ของเครื่องยนต์ (Over Heat)
• ไม่ เกิดการแข็งตัวของน้ายาในสภาพอากาศที่เย็นและความกดอากาศต่า

32
ระบบหล่ อลืน่
• การเปลีย่ นไส้ กรองนา้ มันเหล่ อลืน่ ครั้งแรกที่ 1,000 กม.
และครั้งต่ อไปทาการเปลีย่ นทุกๆ 12,000 กม.

• อันดับแรก ถ่ ายนา้ มันหล่ อลืน่ ออกจากเครื่องยนต์

จากนั้นทาการถอดชิ้นส่ วนต่อไปนี้
- โบ้ลท์ 4 ตัว
- ฝาปิ ดไส้กรองน้ ามันหล่อลื่น
- ปะเก็น
- สปริ งดันไส้กรอง แล้วถอดไส้กรองน้ ามันหล่อลื่นออก
ภาพแสดง : วงจรระบบหล่อลื่น

• ประกอบไส้ กรองนา้ มันหล่ อลืน่ อันใหม่ โดย

ประกอบให้เครื่ องหมาย " OUT SIDE " หันออก
ข้ อควรระวัง : การประกอบไส้กรองฯกลับด้าน จะทา
ให้เครื่ องยนต์เสี ยหายอย่างร้ายแรงได้
• ประกอบสปริ งเข้ากับฝาปิ ดไส้กรองน้ ามันหล่อ
ลื่นประกอบปะเก็นอันใหม่เข้ากับฝาปิ ดไส้กรองฯ
ประกอบฝาปิ ดไส้กรองฯ ขันโบ้ลท์ให้แน่ น
• เติมน้ ามันหล่อลื่นเข้าเครื่ องยนต์ตามความจุที่กาหนด ตรวจสอบให้แน่ ใจว่าไม่มีน้ ามันหล่อลื่นรัว่ ไหล
ตะแกรงกรองนา้ มันหล่ อลืน่
1. ถอดฝาครอบเครื่ องยนต์ดา้ นขวา
2. ใช้คีมปลายแหลมดึงตะแกรงกรองออก ล้างตะแกรงกรอง
ด้วยตัวทาละลายที่มีจุดวาบไฟสู ง ใช้ลมเป่ าให้แห้ง
3. ประกอบตะแกรงกรองฯเข้าที่ โดยขอบที่บางกว่าอยูด่ า้ น
ใน และด้านหน้าแปลนหงายขึ้น (ดังรู ป) ทิศทางการประกอบ
4. ประกอบฝาครอบเครื่ องยนต์ดา้ นขวา ตะแกรงกรองฯ

33
 ท่อไอเสี ย

ท่อไอเสี ยท่อนหลัง
(MUFFLER)

ฝาครอบท่อไอเสี ย
(MUFFLER COVER)
ท่อไอเสี ยท่อนหน้า
ตัวป้ องกันท่อไอเสี ย (EXHAUST PIPE)
(EXHAUST PIPE PROTECTOR)
ภาพแสดง : ชิ้นส่วนประกอบของท่อไอเสี ย
การทางานของกรองไอเสี ย (CATALYSTIC)
รถจักรยานยนต์รุ่นนี้ได้ติดตั้งอุปกรณ์แคทาไลติก (CATALYSTIC) ไว้ที่ตรงบริ เวณส่ วนกลาง
ของท่อไอเสี ย โดยทาหน้าที่เปลี่ยนไอเสี ย 3 ชนิ ดได้แก่ไฮโดรคาร์ บอน (HC) คาร์ บอนมอนอกไซด์ (CO)
และไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ที่อยูใ่ นไอเสี ยของเครื่ องยนต์ โดยเปลี่ยนเป็ นคาร์ บอนไดออกไซด์ (CO2)
ไนโตรเจน (N2) ออกซิ เจน (O2) และไอน้ า (H2O) ด้วยปฏิกิริยาทางเคมีออกซิ เดชัน่ (OXYDATION)
และรี ดกั ชัน่ (REDUCTION) สมการเคมีดา้ นล่างแสดงถึงปฏิกิริยาเคมีที่เกิดขึ้น โดยปฏิกิริยาสามารถเกิด
ขึ้นเองได้ตามธรรมชาติ แต่ว่าอัตราการเกิดขึ้น จะช้ามาก ดังนั้นจึงต้องใช้สารเร่ งปฏิกิริยาหรื อแคทาลิสต์
(CATALYST) เพือ่ ให้ปฏิกิริยาเคมีเกิดเร็ วขึ้น
2CO + O2 --------> 2CO2
CxHy + O2 --------> CO2 + H2O
2NOx --------------> N2 + O2

ภายในอุปกรณ์แคทาไลติกจะประกอบไปด้วย
โลหะ 2 ชนิ ด ชิ้นหนึ่งเคลือบด้วยโรเดียมเพือ่ เร่ ง
ปฏิกิริยารี ดกั ชัน่ อีกชิ้นหนึ่งจะเคลือบด้วยแพลทินม่ั
เป็ นตัวเร่ งปฏิกิริยาออกซิ เดชัน่
ภายในประกอบรวมกันอยู่ กว่า 300 ช่องทาให้
พื้นที่ผิวในการทาปฏิกิริยาเคมีเพิม่ มากขึ้นส่ งผลให้
ประสิ ทธิ ภาพการลดปริ มาณก๊าชพิษเพิม่ สู งขึ้น
34
โซ่ ขบั เคลือ่ น
การตรวจสอบความหย่ อนของโซ่ ขบั เคลือ่ น
ก่อนทาการตรวจสอบความหย่อนของโซ่ ให้ปิดสวิทช์
25 - 35 มม.
กุญแจจุดระเบิดไปที่ตาแหน่ ง " OFF " ทุกครั้งจอดรถ
ด้วยขาตั้งข้างและเปลี่ยนเกียร์ รถให้อยูใ่ นตาแหน่ งเกียร์
ว่างตรวจสอบความหย่อนของโซ่ ที่ตาแหน่ งกึ่งกลางระ
หว่างสเตอร์ หน้าและสเตอร์ หลัง
ความหย่ อนของโซ่ : 25 - 35 มม.
ความหย่อนของโซ่ที่เกินกว่าปกติ 50 มม. ( 2.0 นิ้ว )
น๊ อตล๊อคโบ้ ลท์ ปรับความตึงโซ่
หรื อมากกว่า อาจทาให้เกิดความเสี ยหายกับตัวถังได้

การปรับตั้ง
คลายน๊อตยึดเพลาล้อหลัง
คลายน๊อตล๊อคโบ้ลท์ปรับตั้งความตึงโซ่และหมุน
โบ้ลท์ปรับตั้งความตึงโซ่ท้ งั สองด้านจนกระทัง่ ได้ โบ้ ลท์ ปรับตั้ง
น๊ อตยึดเพลาล้อหลัง
ระดับความหย่อนของโซ่ตามต้องการ
[2]

ต้องแน่ใจว่าขีดเครื่ องหมาย [1] บนแผ่นปรับตั้งโซ่ [2] ทั้ง

สองด้านอยูใ่ นแนวเดียวกันรอยจุดที่สวิงอาร์ม [3] และ
ขันน๊อตยึดเพลาล้อหลังตามอัตราการขันแน่นที่กาหนด [5] [4] [1]/[3]
อัตราการขันแน่ น : 88 นิวตัน-เมตร(9.0กก.-ม.,
65 ฟุต-ปอนด์ )
ยึดโบ้ลท์ปรับตั้ง[4]ทั้งสองไว้และขันน๊อตล๊อค[5]ตาม
อัตราการขันแน่นที่กาหนด
อัตราการขันแน่ น : 27 นิวตัน-เมตร(2.8กก.-ม., [2]

20 ฟุต-ปอนด์ )
[1]

ตรวจสอบป้ ายแสดงการสึ กหรอของโซ่ ที่สวิงอาร์ ม

ด้านซ้ายถ้ารอยบากบนแผ่นตัวปรับตั้งโซ่[1]ตรงกับ
แถบสี แดง [2] บนป้ าย แสดงว่าโซ่เส้นนั้นสึ กหรอมาก
ให้เปลี่ยนโซ่ใหม่

35
ระบบการจ่ ายนา้ มันเชื้อเพลิงแบบหัวฉีด ( PGM-FI )
• ส่ วนประกอบของระบบ PGM - FI
1. ตัวตรวจจับสั ญญาณ (Sensor)
1.1 ตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ในท่อไอดี (MAP sensor)
1.2 ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ (IAT sensor)
1.3 ตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ ง (TP sensor)
1.4 ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น (ECT sensor)
1.5 ตัวตรวจจับตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง (CKP sensor)
1.6 ตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจน (O2 sensor)
1.7 ตัวตรวจจับการเอียงของรถ (Bank Angle Sensor)
2. ปั๊ มนา้ มันเชื้อเพลิง (Fuel Pump)
3. หัวฉีด (Injector)
4. วาล์ วควบคุมอากาศรอบเดินเบา ( IACV : Idle Air Control Valve )
5. หลอดไฟแสดงความผิดปกติ (MIL : Malfunction Indicator Lamp)
6. กล่ องควบคุมการทางานของเครื่องยนต์ ( ECM : Engine Control Module)
7. เรือนลิน้ เร่ ง (Throttle Body)
• สวิทช์ดบั เครื่ องยนต์
• สวิทช์จุดระเบิด
• ECM
• ขั้วตรวจสอบ DLC

• ตัวตรวจจับการเอียงของรถ • ปั๊มน้ ามันเชื้อเพลิง

• หัวฉี ด

• วาล์วควบคุมอากาศ
รอบเดินเบา

• ตัวตรวจจับ • ชุดเซนเซอร์ :
ปริ มาณออกซิเจน - ตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ในท่อไอดี
- ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ
• ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น - ตัวตรวจจับตาแหน่งลิน้ เร่ ง
• ตัวตรวจจับ
• ตัวตรวจจับตาแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง ความเร็ วของรถ

36
1. ตัวตรวจจับสั ญญาณ ( SENSOR )
มีหน้าที่ตรวจจับความเปลี่ยนแปลงสภาวะต่างๆ ของเครื่ องยนต์ เพือ่ ส่ งข้อมูลต่างๆ ไปยังกล่อง
ECM แล้วนาข้อมูลเหล่านั้น ไปประมวลผลเพือ่ หาปริ มาณการฉี ด และจังหวะในการจุดระเบิดที่เหมาะสม
ซึ่ งตัวตรวจจับเหล่านี้มีความสาคัญต่อระบบ PGM - FI เป็ นอย่างยิง่

ในรถจักรยานยนต์รุ่น CRF250L นี้ ได้มีการติดตั้งตัวตรวจจับสัญญาณ ต่างๆ ดังนี้

1.1 ตัวตรวจจับแรงดันสั มบูรณ์ ในท่ อไอดี : MAP sensor
( Manifold Absolute Pressure Sensor )
ทาหน้าที่ตรวจจับแรงดันภายในท่อไอดี แล้ว
ตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ เปลี่ยนเป็ นสัญญาณทางไฟฟ้ า ส่ งข้อมูลไปยัง
ในท่อไอดี
กล่อง ECM เพือ่ ทาหน้าที่ประมวลผลหาปริ มาณ
ของอากาศเพือ่ กาหนดระยะเวลาในการฉี ดน้ ามัน
เชื้ อเพลิงขั้นพื้นฐาน
ภาพแสดง : โครงสร้างภายในชุดเซนเซอร์
ตัวตรวจจับแรงดันในท่อไอดี เป็ นความต้านทานที่เปลี่ยนแปลงได้แบบสารกึ่งตัวนา ติดตั้งอยู่
ด้านหลังของลิ้นปี กผีเสื้ อ เพือ่ ตรวจจับแรงดันของอากาศ ก่อนเข้าเครื่ องยนต์ แล้วเปลี่ยนแรงดันอากาศ
เป็ นสัญญาณทางไฟฟ้ าส่ งไปยังกล่อง ECM เพือ่ ประมวลผลหาปริ มาณอากาศ และรอสัญญาณตาแหน่ งเพลา-
ข้อเหวี่ยงของเครื่ องยนต์ ซึ่ งเป็ นข้อมูลในการสั่งจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงขั้นพื้นฐานให้เหมาะสมกับความต้องการ
ของเครื่ องยนต์ ในสภาวะนั้นๆ

ตัวตรวจจับแรงดัน
(ซิลิโคน ไดอะแฟรม)
ECM OUTPUT VOLTAGE

5V
MAP SENSOR 5V 3.41V

OUTPUT
VOLTAGE
0.5V
แอมปลิไฟเออร์ 13 kPa 120 kPa
LOW HIGH PRESSURE
ทางเข้าสุ ญญากาศ

ถ้าตัวตรวจจับแรงดันในท่อไอดี ส่ งสัญญาณไปยังกล่อง ECM แล้วประมวลผลพบว่าแรงดัน

ในท่อไอดีสูงแสดงว่าขณะนั้นมีปริ มาณอากาศมาก กล่อง ECM จะสั่งจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงมาก และในทาง
กลับกันถ้าแรงดันในท่อไอดีต่าปริ มาณอากาศจะน้อย กล่อง ECM จะสั่งจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงน้อย

37
 1.2 ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ : IAT sensor ( Intake Air Temperature Sensor )
ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ
ทาหน้าที่ตรวจจับอุณหภูมิของอากาศที่บรรจุ
เข้ากระบอกสู บ แล้วเปลี่ยนเป็ นสัญญาณ
ทางไฟฟ้ าส่ งไปยังกล่อง ECM เพือ่ ปรับเปลี่ยน
ระยะเวลาในการฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิงให้เหมาะสม

ภาพแสดง : โครงสร้างภายในชุดเซนเซอร์

ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศเป็ นเทอร์ มิสเตอร์ ที่สามารถตรวจจับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของอากาศ

ได้ถึงแม้จะ เป็ นความร้อนแค่เล็กน้อย จะติดตั้งอยูด่ า้ นหน้าของลิ้นปี กผีเสื้ อ เพือ่ ตรวจสอบอุณหภูมิของอากาศ
ที่บรรจุเข้ากระบอกสู บ

THERMISTOR

OUTPUT
ECM VOLTAGE

5V 4.63V
IAT SENSOR
INPUT
VOLTAGE

0.47V INTAKE AIR

TEMPERATURE
-20๐ C 100๐ C

เนื่องจากอุณหภูมิของอากาศจะมีผลต่อความหนาแน่ นของอากาศ การที่อุณหภูมิของอากาศไม่คงที่

จะทาให้ความหนาแน่ นของอากาศเปลี่ยนแปลงไปด้วย ส่ งผลให้การจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงผสมกับอากาศผิดพลาด
จึงจาเป็ นต้องมีตวั ตรวจจับอุณหภูมิอากาศก่อนเข้าเครื่ องยนต์ แล้วส่ งข้อมูลให้กบั กล่อง ECM เพือ่ หาปริ มาณ
อากาศที่แท้จริ ง แล้วสั่งจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงในปริ มาณที่เหมาะสมกับปริ มาณอากาศในขณะนั้น

38
 1.3 ตัวตรวจจับตำแหน่ งลิน้ เร่ ง : TP sensor ( Throttle Position Sensor )

ตัวตรวจจับตาแหน่งลิ้นเร่ ง ทาหน้าที่ตรวจจับตาแหน่ งการเปิ ด - ปิ ด ของ

ลิ้นเร่ งแล้วเปลี่ยนเป็ นสัญญาณทางไฟฟ้ าส่ งข้อ
มูลไปยังกล่อง ECM เพือ่ ประมวลผลหาปริ มาณ
การจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงให้เหมาะสมกับความ
ต้องการของเครื่ องยนต์ในขณะนั้น และยังส่ ง
ข้อมูลสั่งตัดการจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงขณะผ่อน
ภาพแสดง : โครงสร้างภายในชุดเซนเซอร์
คันเร่ งโดยเปรี ยบเทียบกับสัญญาณ
ของตัวตรวจจับตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง และสัญญาณของตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น
ตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ ง จะบอกถึงการเปิ ด - ปิ ด ของลิ้นเร่ ง แล้วส่ งเป็ นสัญญาณทางไฟฟ้ า
ซึ่ งเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของความต้านทาน ที่ติดตั้งอยูท่ ี่ส่วนปลายของเพลาลิ้นเร่ ง

OUTPUT
VOLTAGE
ความต้านทานที่เปลี่ยนค่าได้ ECM

5V 4.76 V
TP SENSOR
OUTPUT
VOLTAGE

0.29 V
FULL CLOSE FULL OPEN
หน้าสัมผัส
THROTTLE VALVE OPENING DEGREE

เมื่อลิ้นเร่ งอยูใ่ นตาแหน่ งปิ ดสุ ด ชุดหน้าสัมผัสการเปิ ดลิ้นเร่ ง ซึ่ งต่อที่ส่วนปลายของเพลาลิ้นเร่ ง

ที่ตาแหน่ งนี้จะมีความต้านทานมาก ทาให้ไฟที่จ่ายมาจากขั้ว VCC 5 โวลต์ ไหลผ่านความต้านทานมากจึงทาให้
กระแสไฟไหลกลับไปที่กล่อง ECM ที่ข้ วั THR น้อย ( 0.29 โวลต์ )ในตาแหน่ งนี้กล่อง ECM จะสั่งให้หวั ฉี ด
จ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงน้อย
เมื่อบิดคันเร่ งมากขึ้น ชุดหน้าสัมผัสการเปิ ดลิ้นเร่ ง จะเคลื่อนที่เข้าหาขั้ว VCC มากขึ้น ทาให้
ค่าความต้านทานระหว่างขั้ว VCC กับ THR ลดลง ทาให้กระแสไฟฟ้ าไหลกลับไปที่กล่อง ECM ที่ข้ วั THR
มากขึ้น ทาให้กล่อง ECM จ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงมากขึ้น ถ้าลิ้นเร่ งเปิ ดสุ ด ความต้านทานจะน้อยที่สุดทาให้ไฟ
ไหลกลับไปที่กล่อง ECM ได้มากที่สุด ( 4.76 โวลต์ ) กล่อง ECM จะสั่งจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิงสู งสุ ด

39
 1.4 ตัวตรวจจับอุณหภูมินำ้ หล่ อเย็น : ECT sensor ( Engine Coolant Temperature Sensor )

ภาพแสดง : ตาแหน่งการติดตั้งตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น

ทาหน้าที่ตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น แล้วเปลี่ยนเป็ นสัญญาณทางไฟฟ้ าส่ งเข้ากล่อง ECM เพือ่

เพิม่ หรื อลดปริ มาณการฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิง ให้เหมาะสมกับอุณหภูมิของเครื่ องยนต์

THERMISTOR

ECM INPUT VOLTAGE

EOT SENSOR 5V
4.54 V

INPUT
VOLTAGE

0.63 V ENGINE OIL

TEMPERATURE
-20๐ C 100๐ C

ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น ติดตั้งอยูท่ ี่ฝาสู บด้านขวา บริ เวณปั๊ มน้ า ภายในประกอบด้วย

ความต้านทานที่เปลี่ยนแปลงตามอุณหภูมิแบบค่าสัมประสิ ทธิ์ เป็ นลบ กล่าวคือเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นความต้านทาน
จะลดลง จากคุณสมบัติดงั กล่าวจะถูกนาไปใช้เปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้ า ที่ส่งเข้ากล่อง ECM เพือ่ เป็ นข้อมูล
ในการประมวลผลหาปริ มาณการฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิงที่เหมาะสมกับอุณหภูมิของเครื่ องยนต์ขณะนั้น

40
 1.5 ตัวตรวจจับตำแหน่ งเพลำข้ อเหวีย่ ง : CKP sensor ( Crank Shaft Position Sensor )

กล่อง ECM
ล้อแม่เหล็ก
INPUT
VOLTAGE
INPUT
ตัวตรวจจับตำแหน่ง VOLTAGE
เพลำข้อเหวี่ยง

ภำพแสดง : ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลำข้อเหวี่ยง

ทาหน้าที่ตรวจจับตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง แล้วส่ งสัญญาณทางไฟฟ้ าเข้ากล่อง ECM เพือ่ เป็ น

ข้อมูลพื้นฐาน ในการประมวลผลหาอัตราการฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิง และกาหนดจังหวะจุดระเบิดให้เหมาะสม
กับการทางานของเครื่ องยนต์ รวมถึงส่ งสัญญาณความเปลี่ยนแปลงของตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง ไปพร้อม
กันด้วย เพือ่ เปรี ยบเทียบตาแหน่ งในแต่ละจุดว่ามีการเปลี่ยนแปลงเพียงใด กล่อง ECM จะรู ้ถึงความเปลี่ยน
แปลงนั้น เพือ่ ที่จะประมวลผลให้เหมาะสมและทันต่อสภาวะของเครื่ องยนต์

1.6 ตัวตรวจจับปริมำณออกซิ เจน : O2 sensor ( Oxygen Sensor )

ภำพแสดง : ตัวตรวจจับปริ มำณออกซิเจน

ทาหน้าที่ตรวจจับปริ มาณออกซิ เจน ในไอเสี ยที่เครื่ องยนต์ปล่อยออกมา แล้วเปลี่ยนเป็ นสัญญาณ

ทางไฟฟ้ าส่ งเข้า ECM เพือ่ เพิม่ หรื อลดปริ มาณการฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิง ให้เหมาะสมกับการทางานของเครื่ องยนต์

41
 ตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจน ติดตั้งอยูท่ ี่ฝาสู บบริ เวณปากท่อไอเสี ยด้านซ้าย ภายในประกอบด้วย
แผ่นเซอร์ โคเนี ย ( ZIRCONIA ) ที่ฉาบด้วยแพลทินมั่ ( PLATINUM ) ซึ่ งมีลกั ษณะเป็ นรู รอบๆ เพือ่ ตรวจจับก๊าซ
ไอเสี ยที่เกิดจากการเผาไหม้ในขณะนั้น ว่าเครื่ องยนต์เผาไหม้สมบูรณ์เพียงใด ถ้าเครื่ องยนต์เผาไหม้ไม่สมบูรณ์
ตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจนจะไม่สามารถตรวจจับออกซิ เจนในก๊าซไอเสี ยได้ กล่อง ECM ก็จะสั่งลดปริ มาณ
การฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิงให้น้อยลงจนกว่าจะจับปริ มาณออกซิ เจนในก๊าซไอเสี ยได้
และในทางกลับกันถ้าตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจน ในก๊าซไอเสี ยพบปริ มาณออกซิ เจนมาก
กล่อง ECM จะเพิม่ ปริ มาณการฉี ดให้สมั พันธ์กบั การทางานของเครื่ องยนต์

ATMOSPHERE
(บรรยากาศ)

WHITE GOLD-COATED POLE

( ATMOSPHERE SIDE )
เคลือบทองคาขาว
(ด้านบรรยากาศ)
ZIRCONIA DEVICE ( สารประกอบเซอร์ โคเนีย)
WHITE GOLD-COATED POLE
( EXHAUST SIDE )
เคลือบทองคาขาว
(ด้านไอเสี ย)

ELECTROMOTIVE
( VOLTAGE )
ECM HIGH
O2 SENSOR
RICH AIR/FUEL RATIO

INPUT PERFECT AIR/FUEL RATIO

VOLTAGE
LEAN AIR/FUEL RATIO

LOW
INTAKE IGNITION INTAKE IGNITION
PROCESS COMPRESSION EXHAUST COMPRESSION EXHAUST

ข้อควรระวัง :
- ห้ ามใช้ นา้ มันเครื่อง จาระบี นา้ หรือสารละลายอืน่ ๆทุกชนิด ใส่ ไปในรู อากาศตัวตรวจจับปริมาณออกซิ เจน
- ห้ ามใช้ นา้ มันเครื่อง จาระบี นา้ หรือสารละลายอืน่ ๆทุกชนิด ใส่ ภายในปลัก๊ ตัวตรวจจับปริมาณออกซิ เจน
- ต้ องเปลีย่ นตัวตรวจจับปริมาณออกซิ เจนใหม่ เมื่อตก - หล่ น

42
2. ปั๊ มนำ้ มันเชื้อเพลิง ( Fuel Pump )

แรงดันนำ้ มันเชื้อเพลิง : 343 kPa กรองน้ ำมันเชื้อเพลิงสำมำรถกรองสิ่ ง

อัตรำกำรไหล 10 วินำที : ที่แบตเตอรี่ 12 โวลท์ = 83 ซีซี สกปรกที่มีขนำดตั้งแต่ 10 ไมครอนขึ้นไป

ภำพแสดง : ปั๊มน้ ำมันเชื้อเพลิง

ติดตั้งอยูภ่ ายในถังน้ ามันเชื้ อเพลิง ทาหน้าที่ดูดน้ ามันจากถังส่ งไปยังหัวฉี ดตลอดเวลา

ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิงเป็ นแบบใบพัด ( Turbine ) ทางานด้วยมอเตอร์ แบบ DC. 12 V. จ่ายน้ ามัน
เชื้ อเพลิงด้วยอัตราการไหลคงที่ แรงดัน 343 kPa (กิโลปาสคาล ) โดยท่อดูดของปั๊ มจะอยูท่ ี่จุดต่าสุ ดของ
ถังน้ ามันเชื้ อเพลิง และจะมีกรองน้ ามันเชื้ อเพลิงเพือ่ กรองสิ่ งสกปรกที่มีขนาดตั้งแต่ 10 ไมครอนขึ้นไป
โดยที่ป๊ั มน้ ามันเชื้ อเพลิง จะถูกสั่งงานโดยกล่อง ECM
ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิงจะจ่ายน้ ามันด้วยอัตราการไหลคงที่ตลอดเวลา แต่การทางานของเครื่ องยนต์
ต้องการปริ มาณน้ ามันไม่คงที่ ดังนั้นจึงต้องมีการควบคุมแรงดันในระบบโดยใช้ตวั ควบคุมแรงดันซึ่ งติดตั้ง
อยูก่ บั ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิง ก่อนที่จะส่ งไปยังหัวฉี ดทาให้ไม่มีน้ ามันส่ วนเกินไปยังหัวฉี ด เพราะน้ ามันเชื้ อเพลิง
ส่ วนที่เกินนี้ จะถูกปล่อยกลับถังน้ ามันเชื้ อเพลิง แล้วนากลับมาใช้ใหม่
ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิงประกอบด้วย ขดลวดอาร์ เมเจอร์ , มอเตอร์ , ชุดปั๊ ม, ใบพัด, ห้องปั๊ มน้ ามัน,
ลิ้นกันกลับ, ท่อทางดูดและท่อทางจ่าย ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิงจะทางานทุกครั้งที่เปิ ดสวิทช์กุญแจ โดยกล่อง ECM
จะสั่งให้ป๊ั มน้ ามันเชื้ อเพลิงทางานเป็ นเวลา 2 วินาทีแล้วตัดการทางานและจะทางานอีกครั้งเมื่อมีสญ ั ญาณ
ตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง ส่ งมาที่กล่อง ECM
ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิงจะทางานตามสัญญาณตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง และจะหยุดโดยอัตโนมัติ
เมื่อไม่มีสญ ั ญาณตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยง ส่ งมาที่กล่อง ECM และแรงดันน้ ามันในระบบจะถูกรักษาไว้โดย
ลิ้นกันกลับ

43
3. หัวฉีด ( Injector )
ทาหน้าที่ฉีดน้ ามันเชื้ อเพลิงให้เป็ นฝอยละออง เพือ่ ผสมกับอากาศบริ เวณท่อไอดี ก่อนผ่านวาล์วไอดี
เข้าสู่ กระบอกสู บ หัวฉี ดที่ใช้เป็ นแบบไฟฟ้ าคือบังคับการเปิ ดของหัวฉี ดโดยโซลินอยด์สร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้ า
เพือ่ ยกเข็มหัวฉี ดขึ้น และปิ ดโดยใช้แรงดันสปริ ง

ภาพแสดง : หัวฉี ดน้ ามันเชื้อเพลิง

การทางาน
น้ ามันเชื้ อเพลิงจากถังน้ ามันจะถูกสร้างแรงดันให้สูงขึ้นด้วยปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิง ควบคุมแรงดัน
โดยตัวควบคุมแรงดันแล้วส่ งน้ ามันไปยังหัวฉี ด โดยผ่านตะแกรงกรองที่อยูด่ า้ นบน ลงไปยังเข็มหัวฉี ดที่ปลาย
ด้านล่างของหัวฉี ด ซึ่ งในขณะที่หวั ฉี ดยังไม่ทางาน เข็มหัวฉี ดจะถูกสปริ งดันให้แนบสนิ ทอยูก่ บั บ่าของ
เข็มหัวฉี ด จังหวะนี้จะไม่มีการฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิง
กล่อง ECM จะสั่งให้หวั ฉี ดทางานโดยต่อวงจรไฟฟ้ าที่มาจากหัวฉี ดลงกราวนด์ ทาให้โซลินอยด์
เกิดสนามแม่เหล็ก ดูดพลังเยอร์ ที่อยูต่ รงกลางขึ้น เข็มหัวฉี ดที่ติดเป็ นชุดเดียวกับพลังเยอร์ ก็จะยกตัวขึ้นจากบ่า
ของเข็มหัวฉี ด ทาให้น้ ามันเชื้ อเพลิงที่มีแรงดันสู ง ( 343 kPa ) ถูกฉี ดออกมาในลักษณะเป็ นฝอยละออง
เพือ่ ผสมกับอากาศก่อนเข้าสู่ กระบอกสู บ

ภาพแสดง การทางานของหัวฉี ดน้ ามันเชื้อเพลิง

หมายเหตุ : ถ้าต่อวงจรไฟฟ้ าของชุดหัวฉี ดลงกราวนด์นาน จะทาให้เข็มของหัวฉี ดเปิ ดนาน ส่ งผลให้ปริ มาณ

ของน้ ามันเชื้ อเพลิงที่ฉีดออกมามีปริ มาณมากตามไปด้วย

44
4. วาล์ วควบคุมอากาศรอบเดินเบา : IACV ( Idle Air Control Valve )
ทาหน้าที่ควบคุมปริ มาณอากาศที่เข้าสู่ เครื่ องยนต์โดยไม่ผ่านทางลิ้นเร่ ง โดยทาให้วาล์วควบคุม
อากาศรอบเดินเบาเคลื่อนที่ สอดคล้องกับสัญญาณเข้าที่มาจากกล่อง ECM เพือ่ ที่จะรักษาความเร็ วรอบของ
เครื่ องยนต์ให้ได้ตามที่กาหนดไว้ที่ 1,450 ± 100 รอบต่อนาที

ภาพแสดง : ตาแหน่งการติดตั้งวาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบา

การทางาน
เมื่อเปิ ดสวิทช์กุญแจกล่อง ECM จะสัง่ ให้มอเตอร์ ปรับระยะดึงวาล์วควบคุมอากาศเข้าหาตัวมอเตอร์
ในขณะที่ทาการตรวจวัดอุณหภูมิน้ าหล่อเย็นของเครื่ องยนต์ กล่อง ECM จะทาให้มอเตอร์ ปรับระยะหมุนเพือ่
เลื่อนวาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบากลับคืนตาแหน่ งที่เหมาะสม ซึ่ งเป็ นตาแหน่ งที่มีปริ มาณของอากาศที่เข้ามา
เพียงพอต่อการสตาร์ ทติดเครื่ องยนต์ได้
เมื่อเครื่ องยนต์ยงั ไม่ถึงอุณหภูมิทางาน กล่อง ECM จะควบคุมตาแหน่ งของวาล์วควบคุมอากาศ
รอบเดินเบาเพือ่ ที่จะเพิม่ ปริ มาณของอากาศที่เข้ามา เพือ่ ให้ความเร็ วรอบของเครื่ องยนต์ถูกรักษาให้อยูท่ ี่
1,700 ± 100 รอบต่อนาที
เมื่อเครื่ องยนต์มีอุณหภูมิสูงขึ้น กล่อง ECM จะสั่งวาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบาคืนกลับตาแหน่ ง
เดิมเพือ่ ลดปริ มาณของอากาศและควบคุมรอบเดินเบาของเครื่ องยนต์ให้อยูท่ ี่ 1,450 ± 100 รอบต่อนาที

วาล์วควบคุม
วาล์วควบคุม อากาศรอบ
อากาศรอบ เดินเบา
เดินเบา

45
5. หลอดไฟแสดงความผิดปกติ (MIL : Malfunction Indicator Lamp)

ภาพแสดง : หลอดไฟแสดงความผิดปกติบนหน้าปัดเรื อนไมล์

เป็ นระบบที่ติดตั้งเข้ามาเพือ่ อานวยความสะดวกให้กบั นายช่าง โดยระบบนี้อยูภ่ ายในกล่อง ECM

จะคอยตรวจสอบการทางานของตัวตรวจจับ ( SENSOR ) อยูต่ ลอดเวลา เมื่อระบบตรวจสอบพบความผิดปกติ
เกิดขึ้นกับตัวตรวจจับ ( SENSOR ) ระบบก็จะแสดงผลออกมาทางหลอดไฟ ซึ่ งติดตั้งอยูท่ ี่หน้าปั ดเรื อนไมล์
โดยการกะพริ บ ของหลอดไฟ
การทางาน
เมื่อเปิ ดสวิทช์กุญแจไปที่ตาแหน่ ง " ON " หลอดไฟจะติดขึ้นมา 2 วินาทีแล้วดับลง ถ้าระบบ
ตรวจพบความผิดปกติของตัวตรวจจับ ( SENSOR ) หลอดไฟจะกะพริ บเป็ นรหัสเพือ่ แจ้งปั ญหาให้ทราบ
โดยหลอดไฟจะกะพริ บเมื่อสวิทช์กุญแจอยูใ่ นตาแหน่ ง " ON " และเครื่ องยนต์มีความเร็ วรอบไม่เกิน
2,100 รอบต่อนาที ถ้าเครื่ องยนต์มีความเร็ วรอบมากกว่า 2,100 รอบต่อนาที หลอดไฟ จะติดตลอดเวลา
และจะกะพริ บอีกครั้งเมื่อความเร็ วรอบของเครื่ องยนต์ต่ากว่า 2,100 รอบต่อนาที
หมายเหตุ : - ระบบจะตรวจสอบเฉพาะปั ญหาที่เกิดจากการเปิ ดของวงจร หรือลัดวงจร เท่ านั้น
- ข้ อมูลความผิดปกติจะถูกบันทึกไว้ ในกล่ อง ECM ตลอดไป จนกว่ าจะมีการลบข้ อมูล

6. กล่ องควบคุมการทางานของเครื่องยนต์ : ( ECM : Engine Control Module )

มีหน้าที่ควบคุมการทางานทั้งหมดของระบบ
PGM - FI โดยรับสัญญานต่างๆจากตัวตรวจจับ
แล้วนาไปประมวลผล การสั่งจ่ายน้ ามันเชื้ อเพลิง
กาหนดจังหวะจุดระเบิด, การตัด - ต่อการสั่งจ่าย
น้ ามันเชื้ อเพลิง, ระบบควบคุมอากาศวงจรเดินเบา
ระบบตรวจสอบความผิดปกติของระบบ PGM-FI

46
7. เรือนลิน้ เร่ ง (Throttle Body)
เป็ นที่ติดตั้งของชุดเซนเซอร์, ชุดวาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบา และหัวฉี ดน้ ามันเชื้ อเพลิง
ขนาดคอคอด 36 มิลลิเมตร

หัวฉีด

ฉนวนท่อไอดี

ข้อต่อหัวฉีด

ชุดวาล์วควบคุม
อากาศรอบเดินเบา

เรื อนลิน้ เร่ ง

ชุดเซนเซอร์
ภาพแสดง : ชิ้นส่วนประกอบชุดเรื อนลิ้นเร่ ง

47
• ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ PGM - FI

หน่ วยตรวจสอบ หน่ วยควบคุม อุปกรณ์ ทางาน

• ตัวตรวจจับ
• ความดันในท่อไอดี
• ตาแหน่งลิ้นเร่ ง
• อุณหภูมิอากาศ
• ตัวตรวจจับตาแหน่ง
เพลาข้อเหวี่ยง
• ตัวตรวจจับอุณหภูมิ
น้ าหล่อเย็น
• ตัวตรวจจับปริ มาณ
ออกซิ เจน
ECM • หัวฉี ด
• ควบคุมการฉี ดน้ ามัน
เชื้อเพลิง • ปั๊ มน้ ามัน
เชื้อเพลิง
• ควบคุมการทางานของ
ปั๊ มน้ ามันเชื้อเพลิง
• ควบคุมการทางานของ • คอยล์จุดระเบิด
ระบบจุดระเบิด
• หลอดไฟแสดง
ความผิดปกติ
• ควบคุมการทางานของ
หลอดไฟแสดงความผิดปกติ
• วาล์วควบคุมอากาศ
• ควบคุมความเร็ วรอบเดิน รอบเดินเบา
• ควบคุมการทางานของ
• วาล์วโซลินอยด์ควบคุม
วาล์วโซลินอยด์ควบคุมอากาศ
อากาศบาบัดไอเสี ย
บาบัดไอเสี ย ระบบ EVAP
ระบบ PAIR
• ควบคุมการทางานของ • วาล์วโซลินอยด์ควบคุม
วาล์วโซลินอยด์ควบคุมการ
ไหลของไอน้ ามันระบบ EVAP การไหลของไอน้ ามันระบบ
EVAP

48
การเรียกดูข้อมูลปัญหา
ขั้นตอน
1. ปิ ดสวิทช์กุญแจไปที่ตาแหน่ ง " OFF "
2. เปิ ดเบาะนัง่ ขึ้น ถอดฝาครอบแบตเตอรี่ ถอดฝาครอบขั้วตรวจสอบ แล้วต่อเครื่ องมือพิเศษ
ตาแหน่ งการต่ อสาย : สายสี นา้ เงิน กับ สายสี เขียว
3. เปิ ดสวิทช์กุญแจไปที่ตาแหน่ ง " ON " สังเกตุการทางานของหลอดไฟแสดงความผิดปกติ

ภาพแสดง : การใช้เครื่ องมือพิเศษ (070PZ-ZY30100)

ช็อตขั้วสายและเปิ ดสวิทช์ "ON"

ติด หลอดไฟติดตลอดแสดงว่าไม่มีขอ้ มูลปัญหา

ไม่ มีข้อมูลปัญหา
ดับ

ติด

มีข้อมูลปัญหา
ดับ
มีรหัสความผิดปกติที่จดั เก็บอยูใ่ นหน่วยความจา
0.3 วินาที

49
การลบข้ อมูลในหน่วยความจา
ขั้นตอนต่ อจากการเรียกดูข้อมูลปั ญหาแล้ ว
1. ถอดเครื่ องมือพิเศษออก แล้วต่อกลับให้ทนั ภายในเวลา 5 วินาที
ต่อกลับภายในเวลา 5 วินาที

เครื่ องมือพิเศษ (070PZ-ZY30100) ถอดออกแล้วต่อกลับให้ทนั ภายในเวลา 5 วินาที

2. ถ้าหลอดไฟแสดงความผิดปกติดบั แล้วกะพริ บต่อเนื่อง แสดงว่าข้อมูลปั ญหาถูกลบแล้ว

ภาพแสดง : การลบข้ อมูลสาเร็จ
2-3 วินาที
0.3 วินาที
หลอดไฟกะพริ บด้วย
ภายใน 5 วินาที ความถี่เท่ากัน
ON
OFF
รหัสความผิดปกติ การลบข้อมูล การลบข้อมูลสาเร็ จ
ON
OFF หลอดไฟติดตลอดแสดงว่าไม่มีขอ้ มูลปัญหา
ปิ ด - เปิ ดสวิทช์

ภาพแสดง : การลบข้ อมูลไม่ สาเร็จ

มากกว่า 5 วินาที 2-3 วินาที

หลอดไฟติดค้าง
ON
OFF
รหัสความผิดปกติ การลบข้อมูล การลบข้อมูลไม่สาเร็ จ
ON
OFF
ปิ ด - เปิ ดสวิทช์ แสดงรหัสปัญหา

50
การปรับตั้งตัวตรวจจับตาแหน่งลิน้ เร่ ง
หลังจากมีการถอด-ประกอบชุดเซนเซอร์ ต้องทาการปรับตั้งตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ งทุกครั้ง

ชุดเซนเซอร์

ข้ อควรจา
• ต้องแน่ ใจว่าไม่มีขอ้ มูลรหัสข้อขัดข้องจัดเก็บอยูใ่ นกล่อง ECM ถ้ามีขอ้ มูลรหัสข้อขัดข้องจัดเก็บอยูใ่ นกล่อง ECM
จะไม่สามารถปรับตั้งตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ งได้
ขั้นตอน ต่ อจากการลบข้ อมูลแล้ ว และเครื่องมือพิเศษยังต่ ออยู่กับขั้วตรวจสอบ
1. ปิ ดสวิทช์ แล้วถอดขั้วต่อตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น แล้วช๊อตขัวสายด้วยสายพ่วงดังภาพ
ตาแหน่ งการต่ อสาย : สายสี เหลือง/นา้ เงิน กับ เขียว/ขาว

เหลือง/น้ ำเงิน เขียว/ขำว

เครื่ องมือพิเศษ ขั้วสำยไฟตัวตรวจจับ

(070PZ-ZY30100) อุณหภูมิน้ ำหล่อเย็น

2. เปิ ดสวิทช์จุดระเบิดไปที่ตาแหน่ ง "ON" จากนั้นปลดสายพ่วงออกจากขั้วต่อตัวตรวจจับอุณหภูมิ

น้ าหล่อเย็นภายในเวลา 10 วินาที

เปิ ดสวิทช์ไปที่
ตำแหน่ง "ON"

51
 3. ตรวจสอบการกะพริ บของหลอดไฟแสดงความผิดปกติ หลังจากปลดสายพ่วงออกหลอดไฟจะดับ
แล้วกะพริ บแสดงว่าการปรับตั้งสาเร็ จ

ภายใน 10 วินาที 0.3 วินาที

0.3 วินาที
0.1 วินาที หลอดไฟกะพริ บ
1.3 วินาที ด้วยความถี่เท่ากัน
ON
OFF
ระบบกาลังรับข้อมูลการปรับตั้งใหม่ การปรับตั้งประสบความสาเร็ จ
ON
OFF

หมายเหตุ : กรณี ถา้ ไม่ถอดสายพ่วงออกภายในเวลา 10 วินาที หลังจากเปิ ดสวิทช์ หลอดไฟจะดับแล้วติดค้าง

แสดงว่าการปรับตั้งไม่สาเร็ จ

4. ปิ ดสวิทช์ไปที่ตาแหน่ ง "OFF"
5. ต่อขั้วต่อตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น
6. ปลดเครื่ องมือออกจากขั้วตรวจสอบ
7. ประกอบชิ้นส่ วนกลับ

52
ระบบการตรวจสอบความผิดปกติ
เป็ นระบบที่ติดตั้งเข้ามาเพือ่ อานวยความสะดวกให้กบั นายช่าง โดยระบบจะตรวจสอบการทางานของ
ตัวตรวจจับ ( SENSOR ) อยูต่ ลอดเวลา และเมื่อใดที่ระบบตรวจพบความผิดปกติเกิดขึ้นกับตัวตรวจจับ ระบบจะ
แสดงผลออกมาทางหลอดไฟแสดงความผิดปกติ ที่อยูบ่ นหน้าปั ดโดยหลอดไฟจะกะพริ บเป็ นรหัสปั ญหาต่างๆ

• รหัสแสดงความผิดปกติ
เมื่อเปิ ดสวิทช์กุญแจไปที่ตาแหน่ ง " ON " หลอดไฟแสดงความผิดปกติจะติด 2 วินาทีแล้วดับลง
ถ้าระบบตรวจพบความผิดปกติของตัวตรวจจับต่างๆหลอดไฟแสดงความผิดปกติ จะกะพริ บเป็ นรหัสเพือ่ แจ้งปั ญหา
ให้ทราบ

โดยหลอดไฟกะพริ บก็ต่อเมื่อสวิทช์กุญแจอยูใ่ นตาแหน่ ง " ON " และเครื่ องยนต์มีความเร็ วรอบไม่เกิน

2,100 รอบต่อนาที ถ้าความเร็ วรอบของเครื่ องยนต์สูงกว่านี้หลอดไฟจะติดตลอด และจะกะพริ บอีกครั้งเมื่อ
ความเร็ วรอบของเครื่ องยนต์ต่ากว่า 2,100 รอบต่อนาที
ระบบจะตรวจสอบเฉพาะปั ญหาที่เกิดจากการเปิ ดของวงจร ( OPEN CIRCUIT ) หรื อปั ญหาที่เกิดจาก
การลัดวงจร ( SHORT CIRCUIT ) เท่านั้นและข้อมูลความผิดปกติจะถูกบันทึกไว้ในกล่อง ECM จนกว่าจะมีการ
ลบข้อมูลภายในกล่อง ECM

53
รหัสแสดงความผิดปกติจะมีอยู่ด้วยกัน 2 แบบ คือ รหัสเดี่ยวและรหัสคู่
• รหัสเดี่ยว
เป็ นการแสดงรหัสข้อขัดข้องแบบ 1 สัญญาณ ( กะพริ บสั้น ) โดยการกะพริ บของหลอดไฟแสดง
ความผิดปกติ ตามจานวนครั้งของรหัสด้วยความถี่ที่เท่ากัน
0.3 วินาที
0.4 วินาที

รหัส 7

• รหัสคู่
เป็ นการแสดงรหัสข้อขัดข้องแบบ 2 สัญญาณ ( กะพริ บยาว - สั้น ) โดยการกะพริ บของหลอดไฟ
แสดงความผิดปกติ ตามจานวนครั้งของรหัสด้วยการกะพริ บยาว และกะพริ บสั้นสลับกัน
1.3 วินาที
0.5 วินาที
0.3 วินาที

รหัส 12

54
• ตารางแสดงรหัสปัญหา

รหัสปั ญหา จุดที่เกิดปั ญหา / สาเหตุ อาการของปั ญหา

รหัส 1 ตัวตรวจจับแรงดันสั มบูรณ์ ในท่ อไอดีทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์ทางานได้ตามปกติ
MAP sensor • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์
ในท่อไอดีหลวมหรื อไม่ดี
• ตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ในท่อไอดีหรื อวงจรของ
ตัวตรวจจับแรงดันสัมบูรณ์ในท่อไอดีทางานบกพร่ อง
รหัส 7 ตัวตรวจจับอุณหภูมินา้ หล่ อเย็น/นา้ มันเครื่อง • สตาร์ ทติดยากที่อุณหภูมิต่า
ECT sensor ของเครื่องยนต์ ทางานบกพร่ อง
EOT sensor • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น
/น้ ามันเครื่ องของ เครื่ องยนต์หลวมหรื อไม่ดี
• ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น /น้ ามันเครื่ อง
ของเครื่ องยนต์หรื อวงจรทางานบกพร่ อง
รหัส 8 ตัวตรวจจับตาแหน่ งลิน้ เร่ งทางานบกพร่ อง • การเร่ งความเร็ วของเครื่ องยนต์ไม่ดีพอ
TP sensor • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ ง • ค่าที่ได้กาหนดไว้ล่วงหน้าแล้ว : 0o
หลวมหรื อไม่ดี
• ตัวตรวจจับตาแหน่ งลิ้นเร่ งหรื อวงจรของตัวตรวจจับ
ตาแหน่ งลิ้นเร่ งทางานบกพร่ อง
รหัส 9 ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์ทางานได้ตามปกติ
IAT sensor • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ
หลวมหรื อไม่ดี
• ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศหรื อวงจรของตัวตรวจจับ
อุณหภูมิอากาศทางานบกพร่ อง
รหัส 11 ตัวตรวจจับความเร็วของรถทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์ทางานได้ตามปกติ
VS sensor • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับความเร็ วของรถ • ระบบหยุดการทางานของเครื่ องยนต์
หลวมหรื อไม่ดี ในรอบเดินเบาปิ ด
• ตัวตรวจจับความเร็ วของรถหรื อวงจรของตัวตรวจจับ
ความเร็ วของรถทางานบกพร่ อง

55
• ตารางแสดงรหัสปัญหา

รหัสปั ญหา จุดที่เกิดปั ญหา / สาเหตุ อาการของปั ญหา

รหัส 12 หัวฉีดทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์สตาร์ ทไม่ติด
Injector • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของหัวฉี ดหลวมหรื อไม่ดี • หัวฉี ด ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิง
• หัวฉี ดหรื อวงจรของหัวฉี ดทางานบกพร่ อง และคอยล์จุดระเบิดปิ ด

รหัส 21 ตัวตรวจจับปริมาณออกซิ เจนทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์ทางานได้ตามปกติ

O2 sensor • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจน
หลวมหรื อไม่ดี
• ตัวตรวจจับปริ มาณออกซิ เจนหรื อวงจรของตัวตรวจจับ
ปริ มาณออกซิ เจนทางานบกพร่ อง
รหัส 29 ชุ ดวาล์ วควบคุมอากาศรอบเดินเบาทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์ติดขัด สตาร์ ทติดยาก
IACV • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของชุดวาล์วควบคุมอากาศ เดินเบาไม่เรี ยบ
รอบเดินเบาหลวมหรื อไม่ดี
• ชุดวาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบาหรื อวงจรของ
ชุดวาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบาทางานบกพร่ อง
รหัส 33 ECM EEPROM ผิดปกติ • เครื่ องยนต์ยนต์ทางานได้ตามปกติ

รหัส 54 ตัวตรวจจับการเอียงของรถทางานบกพร่ อง • เครื่ องยนต์ทางานปกติ

Bank Angle • หน้าสัมผัสที่ข้ วั ต่อของตัวตรวจจับการเอียงของรถ • ตัวตรวจจับการเอียงของรถหยุดทางาน
sensor หลวมหรื อไม่ดี
• ตัวตรวจจับการเอียงของรถหรื อวงจรของตัวตรวจจับ
การเอียงของรถทางานบกพร่ อง
การเอียงของรถทางานบกพร่ อง
หมายเหตุ : 1. ข้อมูลแต่ละรหัสอ้างอิงตามคู่มือซ่อมรุ่ นนั้นๆ
2. ข้อมูลต่างๆนามาจากการผลิตครั้งล่าสุ ดการเปลี่ยนแปลงใดๆ ที่เกิดขึ้นภายหลังทางบริ ษทั ฯ
ขอสงวนสิ ทธิ์ ในการเปลี่ยนแปลงโดยไม่ตอ้ งแจ้งให้ทราบล่วงหน้า

56
เปรียบเทียบอุปกรณ์ รถจักรยานยนต์ ร่ ุ น CBR250R กับ CRF250L

ชิ้นส่ วน / รายละเอียด CBR250R ชิ้นส่ วน / รายละเอียด CRF250L

เครื่ องยนต์ (Engine) เครื่ องยนต์ (Engine)

• ขนาด 250 CC. • ขนาด 250 CC.

DOHC 4 Valve DOHC 4 Valve
ระบายความร้อนด้วยน้ า ระบายความร้อนด้วยน้ า
มีระบบเติมอากาศบาบัดไอ มีระบบเติมอากาศบาบัด
เสี ย (SASS) ไอเสี ย (SASS)
คลัทช์ (Clutch) คลัทช์ (Clutch)

• ไม่มีจดั เดอร์สปริ ง • มีจดั เดอร์สปริ ง

เรื อนลิ้นเร่ ง (Throttle Body) เรื อนลิ้นเร่ ง (Throttle Body)

• ขนาด 36 มม.
• ขนาด 38 มม. • หมายเลข GQ32A
• หมายเลข GQ9JA • เปลี่ยนฝาครอบหัวฉีด
หัวฉี ด (Injector) หัวฉี ด (Injector)

• หัวฉีดมี 12 รู • หัวฉีดมี 12 รู

57
เปรียบเทียบอุปกรณ์ รถจักรยานยนต์ รุ่ น CBR250R กับ CRF250L

ชิ้นส่ วน / รายละเอียด CBR250R ชิ้นส่ วน / รายละเอียด CRF250L

กล่องควบคุมการทางานของเครื่ องยนต์ (ECM) กล่องควบคุมการทางานของเครื่ องยนต์ (ECM)

• หมายเลข : 38770-KYJ-9019015-102488 • หมายเลข : 38770-KZZ-9018983-100028

ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิง (Fuel Pump) ปั๊ มน้ ามันเชื้ อเพลิง (Fuel Pump)

• แรงดัน 294 kPa • แรงดัน 343 kPa

• อัตราการไหลที่แบตเตอรี่ 12 โวลท์ / 10 วินาที = 69.2 ซีซี. • อัตราการไหลที่แบตเตอรี่ 12 โวลท์ / 10 วินาที = 83 ซีซี.
เรคกูเลเตอร์ /เรคติไฟเออร์ (แบบ 3 เฟส) เรคกูเลเตอร์ /เรคติไฟเออร์ (แบบ 3 เฟส)

• หมายเลข : SH781AAT1.1 131 F • หมายเลข : SH781AAT1.9 241 F

ตัวตรวจจับการเอียงของรถ (Bank Angle Sensor) ตัวตรวจจับการเอียงของรถ (Bank Angle Sensor)

58
 KZZA : PGM - FI
PGM-FI SYSTEM DIAGRAM

สวิทช์จุดระเบิด สวิทช์ดบั เครื่ องยนต์

อัลเทอร์เนเตอร์

รี เลย์สตาร์ท สวิทช์สตาร์ท
เรคกูเลเตอร์/
เรคติไฟเออร์
เซนเซอร์ตรวจจับ วาล์วควบคุมไอน้ ามัน
ตาแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง
รี เลย์ควบคุม
ปั๊มน้ ามันเชื้อเพลิง
สวิทช์ไฟ ปั๊ มน้ ามันเชื้อเพลิง
สวิทช์คลัทช์
เกียร์ว่าง

เรื อนไมล์

ตัวตรวจจับการเอียงของรถ

รี เลย์ควบคุมการ
ตัวตรวจจับความดันในท่อไอดี ทางานของพัดลม
ตัวตรวจจับตาแหน่งลิ้นเร่ ง หัวฉี ด
พัดลมระบาย
ตัวตรวจจับอุณหภูมิอากาศ ความร้อน
คอยล์จุดระเบิด
วาล์วควบคุมอากาศ
บาบัดไอเสี ย
ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ าหล่อเย็น

ขั้วตรวจสอบ
ตัวตรวจจับปริ มาณ
ออกซิเจน
วาล์วควบคุมอากาศรอบเดินเบา

ภาพแสดง : ระบบ PGM - FI

59
ระบบสตาร์ ท

ฟิ วส์หลัก (30 A)
สวิทช์จุดระเบิด ฟิ วส์ (10 A)
แบตเตอรี่
รี เลย์สตาร์ท
สวิทช์สตาร์ท
สวิทช์ดบั เครื่ องยนต์
ไดโอด

สวิทช์ตดั การทางานของเครื่ องยนต์ที่ขาตั้งข้าง สวิทช์คลัทช์

สวิทช์ไฟ

การทางาน
ไฟจากแบตเตอรี่ ข้ วั บวก ไปที่รีเลย์หลัก ออกจากรี เลย์หลักเข้าฟิ วส์หลัก 30 A ออกมาสายสี แดง/ขาว
เข้าสวิทช์จุดระเบิด ออกจากสวิทช์จุดระเบิด สายสี ดา/แดง เข้าฟิ วส์ 10A ออกสายสี ดา/เขียว เข้าสวิทช์ดบั เครื่ องยนต์
ออกจากสวิทช์ดบั เครื่ องยนต์สายสี ดา/น้ าเงิน เข้าสวิทช์สตาร์ ท ออกจากสวิทช์สตาร์ ทสายสี เหลือง/แดง เข้าขั้วขดลวด
ของรี เลย์สตาร์ ท ออกจากรี เลย์สายสี เขียว/แดง เข้าไดโอด ออกจากไดโอดสายสี เขียวอ่อน/แดง เข้าสวิทช์ไฟเกียร์ ว่าง
ลงกราวนด์ เกิดสนามแม่เหล็กที่ขดลวดรี เลย์สตาร์ ท ดูดหน้าคอนแทคให้ต่อกัน ไฟจึงสามารถไหลผ่านหน้าคอนแทค
รี เลย์สตาร์ ทออกมาเข้ามอเตอร์ สตาร์ ท ลงกราวนด์ ครบวงจรเครื่ องยนต์หมุน

กรณี ที่รถไม่ได้อยูใ่ นเกียร์ ว่างต้องเอาขาตั้งข้างขึ้นแล้วบีบคลัทช์ ไฟที่ออกจากขดลวดรี เลย์สตาร์ ท

ก็จะไหลผ่านสวิทช์คลัทช์ ออกสายสี เขียว/ส้ม เข้าสวิทช์ตดั การทางานของเครื่ องยนต์ที่ขาตั้งข้าง สายสี เขียว/ขาว
ผ่านสวิทช์ออกมาสายสี เขียว ลงกราวนด์ครบวงจร เกิดสนามแม่เหล็กที่ขดลวดรี เลย์สตาร์ ท ดูดหน้าคอนแทคให้ต่อกัน
ไฟจึงสามารถไหลผ่านหน้าคอนแทครี เลย์สตาร์ ทออกมาเข้ามอเตอร์ สตาร์ ท ลงกราวนด์ ครบวงจรเครื่ องยนต์หมุน

60
ระบบจุดระเบิด
สวิทช์ตดั การทางานของเครื่ องยนต์ที่ขาตั้งข้าง
ฟิ วส์หลัก (30 A) สวิทช์จุดระเบิด
ขึ้น
ฟิ วส์ (10 A) ลง
แบตเตอรี่ ตัวตรวจจับ
สวิทช์ดบั เครื่ องยนต์ การเอียง

คอยล์
จุดระเบิด

กล่อง ECM
ตัวตรวจจับตาแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง

สวิทช์ไฟเกียร์ว่าง
เงื่อนไขการทางาน
ไฟที่ออกจากกล่อง ECM 2 เส้น สี เขียว/แดง ไปที่สวิทช์ไฟเกียร์ วา่ ง และสี เขียว/ส้ม ไปที่
สวิทช์ตดั การทางานที่ขาตั้งข้าง อย่างน้อย 1 เส้นต้องลงกราวนด์ ระบบจึงจะสามารถทางานได้ เช่น
- ถ้ารถไม่ได้อยูใ่ นเกียร์ ว่างก็ตอ้ งเอาขาตั้งข้างขึ้น ระบบจุดระเบิดจึงจะสามารถทางานได้
- ถ้ารถอยูใ่ นเกียร์ ว่างจะเอาขาตั้งข้างขึ้น หรื อลง ระบบจุดระเบิดก็สามารถทางานได้
การทางาน
ไฟจากขั้วบวกแบตเตอรี่ ผ่านฟิ วส์หลัก 30 A ออกมาสายสี แดง/ขาว เข้าสวิทช์จุดระเบิด ออกมา
สายสี ดา/แดง เข้าฟิ วส์ 10 A ออกสายสี ดา/เขียว เข้าสวิทช์ดบั เครื่ องยนต์ ออกจากสวิทช์สายสี ดา/น้ าเงิน
แยกเป็ น 3 ทาง
ทางที่ 1 ไปเลี้ยงกล่อง ECM
ทางที่ 2 ไปเลี้ยงคอยล์จุดระเบิด ออกจากคอยล์จุดระเบิดสายสี ขาว/เหลือง ไปลงกราวนด์ที่ ECM
ทางที่ 3 ไปเซนเซอร์ ตรวจจับการเอียง ออกจากเซนเซอร์ สายสี แดง/น้ าเงิน ไปลงกราวนด์ที่ ECM

61
กรณีเอาขาตั้งข้ างขึน้ และรถอยู่ในเกียร์ ว่าง
ไฟจากกล่อง ECM สายสี เขียว/ส้ม วิ่งไปที่สายสี เขียว/ขาว เข้าสวิทช์ตดั การทางานที่ขาตั้งข้าง
ออกมาสายสี เขียวลงกราวนด์ กล่อง ECM สัง่ ให้ระบบจุดระเบิดพร้อมทางาน
ไฟจากกล่อง ECM สายสี เขียว/แดง เข้าไปที่ไดโอด ออกมาสายสี เขียวอ่อน/แดง เข้าสวิทช์ไฟ
เกียร์ ว่างลงกราวนด์ กล่อง ECM สั่งให้ระบบจุดระเบิดพร้อมทางาน
เมื่อสตาร์ ทเครื่ องยนต์ เซนเซอร์ ตรวจจับตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยงส่ งสัญญาณมาที่กล่อง ECM
สายสี น้ าเงิน/เหลือง กับขาว/เหลือง กล่อง ECM ก็จะสั่งให้คอยล์จุดระเบิดผลิตไฟแรงเคลื่อนสู งไปกระโดด
ที่เขี้ยวหัวเทียนในจังหวะและเวลาที่เหมาะสมกับการทางานของเครื่ องยนต์

กรณีเอาขาตั้งข้ างขึน้ และรถไม่ อยู่ในเกียร์ ว่าง

ไฟจากกล่อง ECM สายสี เขียว/ส้ม วิ่งไปที่สายสี เขียว/ขาว เข้าสวิทช์ตดั การทางานที่ขาตั้งข้าง
ออกมาสายสี เขียวลงกราวนด์ กล่อง ECM สั่งให้ระบบจุดระเบิดพร้อมทางาน
เมื่อสตาร์ ทเครื่ องยนต์ เซนเซอร์ ตรวจจับตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยงส่ งสัญญาณมาที่กล่อง ECM
สายสี น้ าเงิน/เหลือง กับขาว/เหลือง กล่อง ECM ก็จะสัง่ ให้คอยล์จุดระเบิดผลิตไฟแรงเคลื่อนสู งไปกระโดด
ที่เขี้ยวหัวเทียนในจังหวะและเวลาที่เหมาะสมกับการทางานของเครื่ องยนต์

กรณีเอาขาตั้งข้ างลง และรถอยู่ในเกียร์ ว่าง

ไฟจากกล่อง ECM สายสี เขียว/แดง เข้าไปที่ไดโอด ออกมาสายสี เขียวอ่อน/แดง เข้าสวิทช์ไฟ
เกียร์ ว่างลงกราวนด์ กล่อง ECM สั่งให้ระบบจุดระเบิดพร้อมทางาน
เมื่อสตาร์ ทเครื่ องยนต์ เซนเซอร์ ตรวจจับตาแหน่ งเพลาข้อเหวี่ยงส่ งสัญญาณมาที่กล่อง ECM
สายสี น้ าเงิน/เหลือง กับขาว/เหลือง กล่อง ECM ก็จะสั่งให้คอยล์จุดระเบิดผลิตไฟแรงเคลื่อนสู งไปกระโดด
ที่เขี้ยวหัวเทียนในจังหวะและเวลาที่เหมาะสมกับการทางานของเครื่ องยนต์

กรณีเอาขาตั้งข้ างลง และรถไม่ อยู่ในเกียร์ ว่าง

ไฟที่ออกจากกล่อง ECM 2 เส้น สี เขียว/แดง ไปที่สวิทช์ไฟเกียร์ ว่าง และสี เขียว/ส้ม ไปที่สวิทช์
ตัดการทางานที่ขาตั้งข้าง ไม่สามารถลงกราวนด์ได้ กล่อง ECM จะสัง่ ตัดการทางานของระบบจุดระเบิด
เครื่ องยนต์จะไม่สามารถสตาร์ ทได้ และถ้าเครื่ องยนต์ติดอยู่ เครื่ องยนต์ก็จะดับ

กรณีรถล้ ม หรือเอียงมากกว่ า 70 + 5 องศา

กล่อง ECM จะสั่งตัดการทางานของระบบจุดระเบิด เป็ นผลให้เครื่ องยนต์ดบั และไม่สามารถ
สตาร์ ทติดได้ จนกว่าจะทาการปิ ด - เปิ ด สวิทช์จุดระเบิด หรื อ ปิ ด - เปิ ดสวิทช์ดบั เครื่ องยนต์ใหม่

62
WIRING DIAGRAM

RIGHT HANDLEBAR SWITCH

STARTER RELAY MAIN FUSE (30A)
FRONT ENGINE SWITCH
วงจรไฟฟา FAN
MOTOR BRAKE STOP STARTER STARTER
LIGHT SWITCH SWITCH MOTOR
FUEL SWITCH

HL
ST
REAR

IG
SPEEDOMETER PAIR CONTROL PUMP BRAKE BATTERY
SOLENOID UNIT IGNITION
BANK SWITCH LIGHT

BAT
VALVE

IG

BI
Bu
ANGLE SWITCH

BAT
HORN TURN 4P

BAT
VS SENSOR SENSOR SIGNAL R

GND
NEUTRAL
VSP
SP SIG
SP GND
IGN(Vcc)
BATT
FUEL
FI
TEMP
TURN L
HIGH BEAM
TURN R
RELAY

Y/R
G/R

Bl
R/W
R/W

IG

IGP
Y/R

Bl/Y

Bl/O
Bl/G

OUT
Bl/Bu
Bl/Bu

Bu/W

9
8
7
6
5
4
3
2
1
IGN

11

16
15
14
13
12
10
F/PUMP -
F/PUMP +
SENDER +

OUT
2P

GND
BI
JUNCTION BOX
16P

P
2P EVAP PURGE

Bl/R
R/W
BI
BI

P
G
Bl
CONTROL

Y/R

O/G
R/Bl

G
Bl/W

Lg
Bl/Bu
3P SOLENOID

Bl

G
O
BI

Bl
Y/R

Lb
12P

Bu
Bl/Y

R/Bu
Bl/O
Bl/G

Bl/Bu
Bl/Bu
Bu/W

Bl/R
Y/W

W/R
G/Bl

Lg/Bl
G/Bu
W/Bu
VALVE
3P 2P

G
Gr
3P 3P 2P Br

Bl/O
Bu BI BI 9P 3P

G
G
G
G
G
G
G
G
G
BI BI

G
Bu
Bl/R
R/W
Y/BI
BI/Bu

Bl/R
G/Bl
W/R
Y/W
Br/R
G/Y
Bl/O

Y/R

G/Y
Bl/Y

Bl/O
Bl/G
Bl/Bu
Bu/W
2P Lb
6P BI
G G RIGHT REAR TURN SIGNAL LIGHT
Lb Lb Lb 12V 21W

2P O
2P Lb G G LEFT REAR TURN SIGNAL LIGHT
O O O 12V 21W
Lb Lb
G G

Bl Bl Bl
RIGHT FRONT TURN SIGNAL LIGHT BRAKE/TAILLIGHT
12V 21W G/Y G/Y G/Y 12V 21/5W

2P O G G G
O O
G G

LEFT FRONT TURN SIGNAL LIGHT

63
12V 21W

3P Bl
W
Bu
G

HEADLIGHT
12V 35/35W
G

Bl/W
G/O
Y
Y
Y

P/W
Bl/Bu
W/Y
Lg/R
Bu/Y

W
Bl/Bu
Bl/Bu
Bl/Bu

Gr
Lb
Lg

Bu
G/R
1P

G/O
Bl/O

Bu/W
G
G
G
G

BI 3P
G/Bl

2P G
Y
Y
Y
G
G

3P 3P
R/W

Gr BI
14P
BI

Gr

Bl

Br
Bu
G

G/R
Bl/Y

Bl/R
Bl/R

Bl/G
Bl/G
Bl/O
Bl/O
R/W

Br/R
Bl/W
Bl/W
Lg/R
Bl/W
Bl/W

Lg/Bl

Bl/Bu
Bl/Bu
Bl/Bu
G/W
Y
Y
Y

W/Y
Lg/R

JOINT
Bu/Y

Y
5P

W
Gr
Lb
Lg
Y/R

Bu
G/W

G/R
Lg/Bl

G/O
Bl/O
Gr/Bu

Bu/W
G/R
Bl/Bu

INJECTOR DOWN
5P UP
FRAME FRAME FRAME FRAME
O2 SENSOR GROUND GROUND GROUND GROUND
1 2 3 4

TA
PB

SG
THL
IGNITION

VCC
COIL REGULATOR/
1 2 3 4 5 6 SENSOR UNIT SIDESTAND RECTIFIER
FUEL FAN SWITCH
PUMP CONTROL

O
O

W
Y
P
Y

Lb
Gr
Gr
Lb
Lg
G
G

Bu
Br
Bu

G/R
G/O
Bl/O
Y/R
G/R
G/R

G/O
O/G
Y/Bl

W/Y

P/W

CKP
G/Bl
W/R
Bl/G

G/W
G/W

Bu/W
Bl/W
Bu/Y
Y/Bu
Br/Bl
Br/Bl
Y/Bu

Br/W
R/Bu
Br/W

G/Bu
Lg/Bl

ALTERNATOR
Bl/Bu
Bu/Bl
Bu/Bl

RELAY RELAY
W/Bu
Bu/W
Bu/W

Gr/Bu

NEUTRAL
DIODE NEUTRAL SENSOR
33P 4P 3P SPARK SWITCH

HO
BAT

HL
W

R
L
Bl Bl PLUG
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11
10
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

L
R
Y
G

LO
HI
FUSE BOX

Bu
Bl/Bu
TA
BA

LG
O2
PB

SG
INJ
TW

IGP
THL
FLR
VSP

PG1
PG2
PCP
SCS
PCS

VCC
PCM

IMOV
EX-AI

FANC

DIMMER HAZARD TURN 1 10A FI,IGN

NLSW

HORN
IGPLS
FI-IND

4P
K-LINE

IACV2A
IACV1A
IACV2B
IACV1B

TW-IND

R DLC ECT SENSOR

SSTAND

SWITCH SWITCH SIGNAL CLUTCH SWITCH

SWITCH 2 10A TURN,HORN,STOP IACV
SWITCH 3 10A METER,TAIL
4 10A FAN ECM
5 5A ODO,CLOCK
6 10A HEAD IGNITION SWITCH STARTER SWITCH ENGINE STOP SWITCH TURN SIGNAL SWITCH DIMMER SWITCH HORN SWITCH HAZARD SWITCH
LEFT HANDLEBAR SWITCH Bl BLACK Br BROWN
BAT IG S IG ST BAT HL BAT IG W R L HL LO HI BAT HO W R L Y YELLOW O ORANGE
Bu BLUE Lb LIGHT BLUE
ON FREE FREE OFF Lg
G GREEN LIGHT GREEN
ON R RED P PINK
OFF PUSH N (N) PUSH
W WHITE Gr GRAY
LOCK COLOR BI/Bu Y/R BI/Y Bu/W COLOR BI/G BI/Bu COLOR BI/O Lg COLOR Gr Lb O COLOR COMB : GROUND/MARKING
COLOR R/W BI/R P COLOR Gr Lb O COLOR Bu/W W Bu
บันทึกเพิม่ เติม