Professional Documents
Culture Documents
Autobaze I Autostanice PDF
Autobaze I Autostanice PDF
Dr Nikola PUTNIK
AUTOBAZE I
AUTOSTANICE
BEOGRAD
2007.
Dr Nikola Putnik
AUTOBAZE I AUTOSTANICE
. .
1.2.3. Trajnost parkiranja ....... ....................... . .... .. .. . . .. . . ..... . . ... . 1 2
1.2.4. Obrt parkiranja ................................................................................ :........14
1.2.5. PebEenje .....................................................................................................
14
1.2.6. PovSina za parkiranje vozila ....................................................................... 16
1.2.6.1. Merodavne dimenzije vozila ....................................................... 17
Na osnovu odluke UredivaEkog odbora SaobraCajnog fakulteta Univerziteta u Beo- 1.2.6.2. Potreban zaStitni prostor za parkiranje vozila ................................. 19
gradu broj 37012 od 04. maja 2007. godine, odobrava se za upotrebu u nastavi kao 1.2.6.2.1. Zdtitni prostor oko voiila u stanju mirovanja ..........................19
Losno~ni udibenik 1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretanja.............................. 20
_1 1.2.6.3. Odredivanje girine prolaza .............................................................. 21
1.2.6.3.1. GrafiEko reiavanje Sirine prolaza .............................................22
1.2.6.3.2. AnalitiEko reSavanje Sirine prolaza ............................................ 23
1.2.6.3.3. Transportni sastavi u procesu parkiranja ................................... 24
IzdavaE zadr2ava sva prava Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije nije dozvoljena
1.2.6.4. Ostali faktori koji utiEu na povrSinu za parkiranje ......................... 31
Autobaze i autostanice nr
1.2.6.4.1. NaEin parkiranja ........................................................................ 32 1.6.2. Parking garaie ....;............ :............................................. :.............................. 82
1.2.6.4.2. Ugao parkiranja ......................................................................... 32 1.6.2.1. Lokacija parking garaia ................................................................. 83
1.2.6.4.3. Trajnost parkiranja .................................................................... 33
1.2.6.4.4. PovrSina za parkirinje pojedina~nogvozila 1.6.2.2. Kapacitet parking gar& ................................................................. 84
u funkciji zaStitnih zona ......................................................... 33 1.6.2.3. Podela parking gar* ..................................................................... 85
1.2.6.4.5. Ugao promene kritiEne taEke ................ :................................... 3 5 1.6.2.4. Svrha izgradnje............................................................................... 86
1.2.6.4.6. GraniEni ugao - ugao pri kome su povdne
za parkiranje jednake u slutaju parkiranja 1.6.2.5. Izgradnja parking g d e prema nivou ......................................... 8
hodom unapred ili hodom unazad .............................................36 1.6.2.6. Tip usluga .......................................................................................87
1.2.6.4.7. Hodom unapred ili hodom unazad .............................................37 1.6.2.7. Ulazak i iilazak iz parking garaie, kontrola i naEiti naplate........... 88
1.2.6.4.8. Univemlno parking mesto........................................................ 39 1.6.2.8. Zahtevi korisnika :
garaie ............................... ...................92
1.2.6.5. Met& odredivanja optimalne p o d i e za parkiranje ...................40 .1.6.2. 9. P o d i a za parkiranje ....................................................................92
1.2.6.5.1. Gubitak prihoda .........................................................................40
1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana ....................................................41
1.2.6.5.3. Korelacije d h e i Sirine vozila ................................................ 42 1.6.2.1 1.Rampe za savladivanje spratova................................................... 94
1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimenzija za parkiranje............43 1.6.2.12. PeSaEki saobrakaj..........................................................................97
1.2.6.5.5. Odredivmje optimalne dhenzije mesta za parkiranje ..............46
1.2.6.5.6. Optimalna povrSina za parkiranje 1.6.2.13. Primeri izgradenih parking garaia ................................................ 98
jednog puhliEkog automobila.................................................... 50 1.6.2.14. Oprema parking garaia ............................................................... 102
1.2.6.5.7. Raizmatranje parametara prikazanih jednatina .......................... 51 . 1.6.2.14.1. Osvetljenje......................................................................... 102
:
1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kod putniEkih vozila 1.6.2.14.2. Grejanje.........................................................................103
se mop oEekivati u budubosti ................................................52 1.6.2.14.3. Provetravanje..................................................................103
1.6.2.14.4. Z d t i t a o d p o h ................................................................... 104
1.3. UTVRDlVANJE POTREBA ZA PARKIRANJEM.......;....................................54 1.6.2.14.5. Saobrabjna oprema............................................................ 105
1.3.1. Metod posmatranja na terenu......................................................... ...i .........56 1.6.2.15. MehaniEkeparking garaie ......................................................... 106
1.3.2. Metod ankete ............................................................................................... 57
1.3.3. Skratena metoda..........................................................................................57 1.6.2.16. Vremeparkiranja .......................................................................110
1.3.4. Procena budutih potreba za parkiranjem..................................................... 58 1.6.2.17. Eksploatacija parking garaie ...................................................... 110
1.3.5. Metode za pribliZno odredivanje potreba za parkiranjem............................ 58 1.6.2.17.1. Kriterijumi za utvrdivmje tarifa ............................................ 111
. 1.3.5.1. Met& City faktora................ :...................:......i ............................ 58
1.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada.................................................... 59
1.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta .................................................. 60
1.3.5.4. Metoda operacionih istraiivanja..................................................... 62
.
2 SERVISNE STANICE I AUTOBAZE .............................................115
1.3.5.5. Metod nomativa ..................................................... ........... 1...........62 2.0. SERVISNE STANICE I AUTOBAZE ...............................................................115
1.4. N A ~ I N RESAVANJA
I PROBLEMA PARKIRANJA ........................................ 64 2.1. SERVISNE STANICE........................................................................................ 116
1.4.1. Reiim parkiranja ......................................................................................... 64 2.1.1. Odredivanjegabaritnihdimenzija objekta................................................ 116
1.4.2. Vremenski ograniEeno parkiranje ................................................................ 65 2.1.2. Kriterijumi za razmeStaj objekata servisnih stanica................................... 118
1.4.2.1. Parking Easovnici .................................................................. ........65
2.2. AUTOBAZE ....................................................................................................... 120
1.4.2.2. PrekrSaji parkiranja i kontrola ....................................... .. :................ 67
2.2.1. Kriterijumi za razmeStaj elemenata autobaze ............................................. 121
1.4.3. Cena ~arkiranja............................................................................................ 68 2.2.2. Prinieri autobaza ........................................................................................ 123
1.4.4. Regulisanje dinamiekog saobraeaja............................................................. 69
1.4.5. Javni gradski prevoz .................................................................................... 69 2.2.2.1. Autobaza u Ljigu [I] ................................................................... 123
1.4.6. Parkiranje u stambenim zonama .................................................................. 70 2.2.2.2. Autobaza u kupriji [2].................................................................. 124
1.4.7. Zakonodavstvo ............................ :............................................................... 70 2.2.2.3. Autobaza u ModriEi [3] .......:..................................................... 126
2.2.2.4. Autobaza u Doboju [4] ................................................................. 128
1.5. ULICNOPARKIRANJE ...................................................................................... 71
1.6. PARKIRANJE IZVAN ULICE ............................................................................ 75
2.3. CUVANJEVOZILA NA OTVORENOM PROSTORU [5] .............................. 130
1.6.1 . ParkiraliSta ...................................................................................................
\. 75 2.3.1. Uticaj niske temperature na tehniEko stanje vozila................................... 130
2.3.2. NaEin Euvanja motornih vozila pri niskim temperaturama ........................ 131
1.6.1.1. Kapacitet parkiralista ......................................................................
\ 75
'.
1.6.1.2. Organizacija parkiraliSta...................................... ....,.............. .........76
Autobaze i autostanice v
.
3 AUTOBUSKE STANICE ..................................................................133 .3.2.5.1. Stepen koriSCenja prate6eg sadriaja
u zgradi autobuske stanice ...................................................... 157'
3.1. DEFINISANJE AUTOBUSKE STANICE .........................................................133 3.2.6. Potrognja u pratetem sadriaju .................................................................159
3.1.1. Korisnici autobuske stanice ....................................................................... 134 3.2.7. Paranietri koji utiEu na kapacitete
3.1.1.1. Zahtevi korisnika autobuske stanice .............................................134 pojedinaEnih elemenata autobuske stanice ............................................. 162
3.1.1.1.1. Zahtevi putnika, pratilaca i posetilaca .....................................134 3.2.7.1. Koeficijent jedaovremenih polazaka autobusa .............................162
3.1.1.1.2. Zahtevi osoblja zaposlenog na autobuskoj stanici ................... 135 3.2.8. Jami medugradski prevoz putnika autobusima - stanje i perspektiva ......163
3.1.1.1.3. Zahtevi vozaEkog osoblja ........................................................135 3.2.8.1. Parametri od uticaja na prevoz autobusima ..................................164
3.1.1.1.4. Specifibi zahtevi u odnosu na au@buskustanicu................... 135
3.1.2. Osnovne tehnoloSke celine autobuske stanice ........................................... 135 ~.~.'MAT~~MATI&CI
MODEL ZA IZBOR
3.1.2.1. StaniEni pretprostor ...................................................................... 136 . OPTIMALNE VREDNOSTI BROJA PUTNIKA ............. ...............................166 :
3.1.2.2. PutniEka zgrada ............................................................................136 3.3. i .TroBkovi posedovanja kapaciteta............................................................168
3.1.2.2.1. Infonnacije .............................................................................. 136 3.3.2. Definisanje troBkova gubitka komfora
3.1.2.2.2. Prodaja karat8 .......................................................................... 137 . koji oekaju svi putnici u periodu vriinih opteretenja stanice....................169
3.1.2.2.3. Hol ...........................................................................................137 3.3.3. Definisanje troSkova nedostatka kapaciteta R ...........................................169
3.1.2.2.4. Toalet....................................................................................... 138 3.3.4. NaEin izraEunavanja merodavnog broja putnika .......................................172
3.1.2.2.5. Garderoba............................................................................. 138 3.3.5. Analiza uticaja parametara P, K i R
3.1.2.2.6. Ugostiteljstvo .......................................................................138 na veliEinu merodavnog broja putnika .................................................... 173
3.1.2.2.7. Prodavnice...............................................................................138
3.1.2.2.8. Usluge .................... :................................................................ 138 3.4. KRl'IERIJLJM D O R A ELEMENATA . -.
3.1.2.2.9. Zabava .................................................................. :.................. 139 PRATECEG SADRZ~~A .................................................................................. 175
3.1.2.2.10. Higijena ................................................................................. 139 3.4.1. Izbor elemenata u pratdem sadriaju ..................... ;............................... 176
3.1.2.3. Autobuski prostor ......................................................................... 139 3.4.1.1. Model izbora elemenata u prateCem sadriaju ............................. 176
3.1.3. UobiEajeni tipovi autobuskih stanica ................:........................................ 139
3.1.4. Autobush stanica kao sistem .................................................................... 140 3.5. METOD ERA&JNAVANJA KAPACITETA
3.1.4.1. Autobuska stanica kao tehnoloBki sistem ..................................... 141 POJEDINA~~IH ELEMENATA NA AUTOBUSKOJ STANICI ............1......179
3.5.1. Definisanje parametara m, P , i t.......................................................... 182
. .pretprostor..i...............................................................................
3.1.4.2. Autobuska stanica kao organizacioni sistem .................... . .......141 3.5.2. Staplcru v
183
3.1.4.3:Anali cilja ...:....................................................................... 141 3.5.2.1. Parkiranje putniEkih automobila .................................................184
3.1.4.4. Konstitucija autobuske stanice ................................................... 142 3.5.3. Osnovni sadriaj putniEke zgrade .............................................................. 185
3.1.4.5. Hijerarhizacija autobuske stanice kao organizacionog sistema ....142 3.5.3.1. Informacije ......;.............................................................................185
3.2. UTVRDNANJE VELICINA ZNACAJNM ZA 3.5.3.2. Salteri za rodaju karata .............................................................. 186
OPTIMUM STRUKTURE I KAPACITETA 3.5.32.1. %ten za prodaju karata
AUTOBUSKE STANICE .................................................................................. 143 kod kojih postoji po$una isporno6........................................ 187
3.2.1. Definisanje merodavne veliEine za dimenzionisanje ................................. 1 4 4 . 3.5.3.2.2. Salteri. za prodaju karata bez ispomo6i .................................... 188
3.2.1.1. Parametri koji utiEu na merodavni broj putnika .......................... 144 3.5.3.3. H o I .............................................................................................. 188
3.2.2. Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste ......147 3.5.3.4. Garderoba ............................................................................... 189
3.2.2.1. OpSta distribucija putnika u odlasku ........................................... 148 3.5.3.5. Toalet ............................................................................................ 190
3.2.2.2. OpSta distribucija putnika u dolasku......................................... 148 3.5.4. PrateCi sadrZaj putniEke zgrade .................... : ......................................... 190
3.5.5. Autobuski prostor -..;......................................................................... 191
3.2.2.3. Detaljna distribucija korisnika ...................................................... 149
3.2.2.3.1. Putnici u odlasku ..................................................................... 150 3.5.5.1. Peroni: ..................................................................... .................... 191
3.2.2.3.2. Putnici u dolasku ................................................................15 1 3.5.5.1.1. Peroni za dolazak....!................................................................ 191
3.2.2.3.3. Tranzit ..................................................................................... 151 3.5.5.1.2. Peroni za odlazak..................................................................... 193
3.2.2.3.4. Pratioci i posetioci ................................................................... 152 3.55.2. Parking za autobuse ...................................................................... 194
3.2.2.3.5. VozaEko osoblje autobusa ....................................................... 153
3.2.2.3.6. Snabdevanje autobuske stanice................................................ 154 3.6. PRINCIPI 'RAZMESTAJA AUTOBUSKIH STANICA ....................................195
3.2.3. Broj pratilaca i posetilaca .......................................................................... 154 3.6.1. Objedinjavanje stanica ............................................................................... 201
3.2.4. Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici .............................. 156 .3.7. ELEMENTI.AUTOBUSKE'STANICE
3.2.5. Raspodela korisnika autobuske stanice na prateCi sadriaj ........................ 157 I NJIHOVO PROSTORNO DIMENZIONISANJE ........................................... 202
3.7.1. PutniEka zgrada ..................... ................................. ................................ 203
Autobaze i autostanice VII
3.7.1.1. Salter infomacija ......................................................................... 203 3.12.1.2.1. Sistem za zvuEno obaveStavanjeputnika ...............................251
3.12.1.2.2. Sistem promenljivih inforrnacija ...........................................253
3.7.1.2. Salteri za prodaju karata ............................................................... 203
3.12.1.3. Sistem taEnog vremena .......i....................................................... 258
3.7.1.3:Cekaonica ..................................................................................... 205
3.12.1.4. Ostalo ......................................................................................... 259
3.7.1.4. Gyderoba ..................................................................................... 206
3.12.1.5. NaznaEavanje mesta i pozicija elemenata
3.7.1.5. Toalet ............................................................................................ 207 . .
autobuske stanice ............;............................................................ 259
3.7.1.5. Ostalo ........................................................................................... 207
3.7.2. Autobuski prostor ......................................................................................209 3.13. SISTEM VODENJA AUTOBUSA.................................................................... 261
3.7.2.1. Peroni ......................................:....................................................209 3.13.1. Registracija zauzetosti perona za autobuse...........................:..................261
3.13.2. Televizijski dstem osmatranja.................................................................262
3.7.2.2. Pozicija autobusa na peronu .........................................................209 3.13.3: Komunikacije ...........................................................................................263
3.7.2.3. Kriterijumi za prostorno dimenzionisanje perona ........................210
3.7.2.4. Podela perona ...............................................................................21 1 LITERATURA ........................................................................................................... 2 a
3.7.2.5. Organizacija perona u okvinr lokacije ...............;..........................216
.........................................................................................I-XIV
. ~
6.0. MOTEL1.................!............................................................................................
303
6.1. SPOLJNI SAOBRA&J.....................................................................................
306
Predgovor I i I1 izdanju
Predgovor IV izdaniu
K njiga u duiem periodu vremena nalazi ci'taoce medu raznim tehniaim stru-
kama od saobrac'ajnih diplomiranih inienjera do arhitekata do gradevinskih
diplomiranih inienjera, pa i &re.
Znac'ajno je napomenuti da materija koja se izlaie u knjizipoprima sve
iiri znataj u n d o j sredini, a rezultat toga je sve vec'i broj izgradenih objekata u
1. PARKIRANJE I
saobraiaju i transportu. PARKING G A R A ~ E
Beograd, decembar 2000. Autor
vanja u centru grada, Sto je, inaEe, specifiEnost ndih gradova (tab. 1.2). Posle ak-
Tab. 1.1. Uzrok dolaska vozaEa u pojedine zone Beograda [I] cije struEnih sluibi u Beogradu da se smanji
broj zahteva za parkiranjem od strane zaposle- Tab. 1.3.Imor ktetanja vozaEa
nih u centru, to se i postiglo, pa je taj procenat prema centru Beograda [I]
smanjen na razumnu meru od oko 18%. Na ra-
Em smanjenog dolaska zaposlenih automobili-
ma napravljen je prostor za koriSbenje parking
mesta za ostale svrhe, kao Sto je obavljanje
posla i kupovina.
NaEin stanovanja urnnogome moie da
utiEe na upotrebu putnickog automobila za
prevoz do grada. Stanovanje u gradu izaziva
8. BotaniEka BaSta 12,O 6,O 2,1 manje kretanje vozilima nego kada se stanuje van grada. Posmatrajuki to kretanje
9. Dorkol 12,l 4,5 6,6 5,6 6,8 u naSoj sredini moie se videti da stanovnici centralne zone grada manje koriste
, 10. KaleniC 4,3 4,6 1,7 2,8 48 automobil za kretanje od stanovnika koji su, manje ili viSe, udaljeni od centra. To
pokazuju i slede6i podaci (Tab. 1.3):
Ovakva situacija je posledica koncentracije radnih mesta (56,9%) na tom
podmEju, zatim prodajnog prostora (66,2%) i ostalih aktivnosti (46,1%). Na Treba imati na umu da onaj ko poseduje automobil ima uvek na raspola-
opgtini Stari grad, na primer, zaposleno je 23% svih zaposlenih Beogradana (22% ganju altemativu za kretanje. Iz tog razloga ova kategorija gradana ima posebne
u privrednim delatnostima, 27% u vanprivrednim delatnostima i 48% u zahteve u odnosu na prevoz vozilima JGP-a. Tako, razvijenost JGP-a ima veliki
drultvenim i driavnim organizacijama). Nadalje, ovo je podrucje gde je locirano uticaj na odluku vlasnika automobila o tome da li Ce koristiti svoje vozilo za
20% svih trgovina u gradu (26% prodajnog prostora i 22% priruEnih magacina). kretanje ka gradu. JGP mora pored razvijene mreie linija u gradu da ponudi jog
Rasprostranjenaje navika stanovnika da kupuju bag u centru grada, Sto pokazuje i prihvatljivu ~Cestalost,udobnost i cenu, da bi mogli da ga koriste oni koji pose-
podatak da od ukupnog prometa trgovine na malo, opgtina Stari grad, uEestvuje duju automobil. Ljudi se nerado odluEuju na korizkenje linija JGP ukoliko treba
sa 32%. Isto tako, na opStini Stari grad locirano je 33% svih bioskopa u gradu, a dosta da se peSaEi do poEetnih.stanica ili, pak, od krajnjih stanica do svog cilja.
Stvar se jog komplikuje ako postoji nekoliko presedanja pri tom kretanju, jer se
na taj naEin ukupno vreme putovanja produiava. Duiina Eekanja na vozila JGP
(') Javni gradski prevoz vaZna je narocito u zimskom periodu i pri loSim vremenskim uslovima, pa tada
I . ParRiranje i parking garaie
9
do i z r h j a mora da dode kako uEestalost dolaska vozila, tako i redovnost tih do- 1.2.2. Koncentracija parkiranja
lazaka.
Neophodno je obezbediti redovnost kretanja vozila JGP, jer u tom sluEa- Pod koncentracijom parkiranja podrazumeva se broj vozila parkiranih na
ju korisnici mogu da planiraju taEno vreme svog polaska i time ostvare dtedu u nekoj pov6ini u gradu, posmatran u nekom vremenskom periodu (sl. 1.1).
ukupnom vremenu putovanja, zatim rasterekuju se vozila JGP i pridobijaju novi IzuEavanje koncentracije parkiranja ima vainu ulogu u dobijanju podataka o
kori~nici. trenutnim zahtevima za parkiranjem u posmatranoj zoni. Pored toga Sto su
Kada je korisnik uSao u vozilo JGP za njega j e onda znaEajno da se u neophodni za dobijanje informacija o postojeiem stanju, ovi podaci predstavljaju
vozilu oseba udobno, Sto znaEi da moie da sedne, da ne bude stegnjen i da osnovu za sagledavanje budubih zahteva, odnosno za izraEunavanje potreba za
bezbedno stigne do svog cilja. Cena prevoza za ovu kategoriju korisnika JGP parkiranjem. Uzimaju6i ove podatke i traiebi budube zahteve, mogu6e je
manje je znaEajna, jer je voinja vozilima JGP uglamom jeftinija od koriS6enja izraEunati potrebe za brojem parking mesta u posmatranoj zoni.' Postoje dve mere
sopstvenog automobila. koncentracijeparkiranja (sl. 1.1):
Takode, za ovu kategoriju korisnika JGP, znaEajno je obezbedenje plani-
rane brzine kretanja vozila JGP na svim linijama, Eime se obezbeduje odredena
ucestalost, redomost polazaka i smanjenje broja vozila za isti transportni rad. U
tu svrhu vozilima JGP se daje odredena prednost u kretanju kroz grad, kao Sto je
obezbedenje posebnih traka za kretanje (Zute trake), posebna signalizacija na
raskrsnicama, pravo prolaska u suprotnom smeru kroz jednosmernu ulicu i sl.
Iz iznetog se vidi da JGP mora da zadovolji niz parametara koje od njega
ocekuje vlasnik automobila da bi kretanje svojim vozilom zamenio kretanjem
vozilima JGP. Ukoliko JGP u ve6oj men zadovoljava navedene parametre moZe
se realno &ekivati da izvestan broj ljudi ne6e koristiti svoje automobile za h e -
tanje do grada.
Pod ostalim saobra6ajnim uslovima, kao parametru od kojeg zavisi od-
luka o koriSCenju automobila za odlazak u grad, podrazumeva se bnina, tj. vreme
kretanja od stana do odredilta, kao i mogubnost parkiranja. Ukoliko u vreme sao-
bratajnih "Spiceva" dolazi do stvaranja kolona, a time i do produienja vremena
putovanja izvestan broj ljudi nede koristiti svoj automobil za kretanje, barem u to
vreme.
Broj parking mesta u gradu takode utiEe na odluku o korigbenju automo-
bila za prevoz; Eesto vozaEi nemaju dovoljno mesta za parkiranje u blizini cilja
putovanja, nego moraju da parhraju na manjoj ili ve6oj udaljenosti, ili, pak, da
kruie gradom da bi nalli slobodno parking mesto. Ovakvi uslovi mogu da utiEu
na izvestan broj vozaEa da ne koriste automobil za kretanje.
Sa visinom iivotnog standards pove6ava se broj vozila, a to znaEi i
mogu6nost kretanja automobilom u gradu. S druge strane, iivotni standard utiEe
na to da mnogi, i pored velikih trolkova, koriste automobil za svoje kretanje kroz
grad. Tako, na primer, mnogi se voze automobilom za odlazak na rad, i pored
toga Sto imaju jeftiniji prevoz JGP vozilima, lto svakodnevno Eekaju u koloni u
odlasku i povratku i Sto trolkovi prevoza automobilom Eine znatnu stavku u po-
rodiEnom budietu.
Sl. 1.2. Koncentracijaparkiranja (radno vreme od 7-15 h) b t(h)
Akumulacija parkiranja - broj vozila parkiranih na nekoj povrSini pos-
matrano u malom vremenskom intervalu; izraiava se u vozlmin.
10 1.2. Karakteristike parkiranja 1. Parkiranje i parking garaie
11
Obim parkiranja - broj vozila koji se pojavljuje u toku dana; izraiava se posle Eega nastaje prainjenje zone. Moie se uoEiti i to da izvestan broj ljudi sa
u vozJdan. svojim vozilima ostaje u zoni radi zadovoljenja ostalih potreba, kupovina i pa-
Koncentracija parkiranja zavisi od stepena privlaEnosti posmatrane zone, sivna rekreacija, a da negde oko 20 h nastaje nov tok vozila sa preteino potre-
radnog vremena i od motiva dolaska u grad. bama za pasivnom rekreacijom.
Najveka koncentracija parkiranja je u centru grada, upravo zbog njegove
aktivnosti. Koncentracija parkiranja zavisi od radnog vremena i postoji odredena
razlika u koncentraciji parkiranja kod nas i u razvijenim zemljama. Kod nas je
radno vreme od 7-15 h; Prema podacima [2] ko,i su snimljeni 1971. god, na po-
druEju Obilikevog venca u Beogradu sledi (sl. l .2):
opterekenje zone poEinje vet od 6 h i naglo raste sve do 8,30 h. U toj
zoni se preteino nalazi trgovina koja se otvara u 9 h (letnje vreme);
opterekenje zone se nastavlja sve do 11 h. Ova pojava moie da se
protumaEi time Sto u zonu dolaze drugi korisnici sa drugaEijim mo-
tivima (kupovina, poslovne posete i sl.). U 11 h pojavljuje se maksi-
malna akumulacija;
od 11 h zona poEinje da se prazni i nju prvo napuStaju oni koji su doSli
radi kupovine ili posla, a intenzivno prdnjenje nastaje od 14,30 h, tj.
tada odlaze oni koji su vozilima doSli na posao;
Sl. 1.4. Dijagram potrainje za parking mestima u toku nedelje
b t(h)
SI. 1.3. Koncentmcijaparkiranja (radno vreme od 9-1 7 k)
da se moie smatrati da svako zadriavanje koje ne prelazi 3,s Easa pripada krat-
kotrajnom parkiranju. Takode, ispitivapa su ponaganja korisnika koji parkiraju na
duZi rok i utvrdeno je da se pojava dugotrajnog parkiranja menja po normalnom
zakonu raspodele, pri Eemu se u 94% sluEajeva ova kategorija korisnika parkira
duie od 5 Easova.
. .
osovin i
b, - Rarmak toEkova nu zadnjoj
osovini
I - Baza
I, - Prednji prepust
I, - Zodnjiprepust .
1.2.6.2. Potreban zaititni prostor za parkiranje vozila
SI. 1.9. Gabaritne dimenzije vozila i merodavni polupreEnici okretunja Za ulazak ili izlazak iz vozila kada se ono nalazi na parking mestu, po-
trebno je obezbediti dovoljno prostora. ZaStitni prostorje potreban radi neometa-
nog i olakSanog parkiranja. Razlikuje se zagtitni prostor oko vozila u stanju mi-
.- Visina vozila Najmanju visinu imaju sportska vozila, a najmanju medu rovanja i kretanja.
njima vozilo Lamborghini Murcielago koja iznosi 1,13 m. Kod vozila tipa limu-
zina, ta visina se kreCe od 1,3 do 1,55 m Renault 4. Za ameriEka vozila visina se 1.2.6.2.1. ZaStitniprostor oko vozila u stanju mirovanja
kreCe do 1,45 m.
Dostavna vozila i mali autobusi nosivosti do 1000 kg imaju visinu do 2,1 Prostor za ulazak ili izlazakputnika U momentu kada vozilo stoji potreb-
m a nosivosti do 2000 kg visinu do 2,6 m. no je obezbediti u odnosu na bilo kakvu prepreku (susedno vozilo, stub, zid i sl.)
Teretna vozila nosivosti do 5,O t imaju visinu do 2,6 m, vozila nosivosti dovoljno prostora za ulazak ili izlazak putnika iz vozila. Sirina dovoljna za ulazak
do 10,O t irnaju visinu do 3,3 m. ili izlazak zavisi od veliEine vozila i od veliEine, Sirine i broja vrata na vozilu.
1.2. Karakteristike parkiranja I. Parkiranje i parkinz garaie 21
20
Treba posebno istaCi ds se navedene veliEine mogu smatrati merodavnim
U literaturi se [8] nailazi na dimeoziju potrebnu za ulazak ili izlazak iz za projektovanjejavnih parkiraligta,jer meSanje vozila razliEitih dimenzija pove-
vozila, od 0,50 m. Treba napomenuti da se ova dimeozija moie smatrati mero- Cava stvarnu vrednost zdtitnog prostora. .
davnom prilikom projektovanja dimenzija za parkiranje na jamom parkinp, jer ,
Sl. 1.1 0. Prostor izrnedu bo~nihstrana vozila potreban za ulazak i izlazak iz vozila Za manevrisanje vozila prilikom parkiranja neophodno je obezbediti do-
voljno prostora. VeliEina ovoga prostora zavisi od radijusa, gabaritnih dimenzija
Prostor izmedu vozita i unutraSnje strane mesta za parkiranje. Priliom vozila, naSna i ugla parkiranja i zdtitnih zona u stanju kretanja i mirovanja
parkiranja javljaju se teSkoCe oko smeStaja vozila, tj. retka je moguCnost parki- vozila. Sirina prolaza treba da ima takw veliEinu koja obezbeduje neometan
ranja uz krajnju ivicu parking mesta. Razlog ove pojave je smanjeno vidno polje ulazak i izlazak sa parking mesta uz najmanje moguCe manevrisanje vozilom.
sa segliita vozaEa, odnosno nemopCnost sagledavanja ivice parking mesta, ili od- Sirina prolaza se moie odrediti grafiEkim i analitiEkim putem.
stojanja od vozila ili neke prepreke, usled Eega moie doCi do zauzimanja dela GrafiCka metoda odredivanja Sirine prolaza za vozila zasniva se na pretpo-
prostora za manevrisanje, itd. U daljem tekstu ovaj prostor obeleiava se sa ( c ) , a stavci da se svi toEkovi vozila kr&u po krdnim lukovima, opisanim iz jednog
uobiEajeno je [9], [lo], [ l l ] da se prilikom projektovanja ta zaStina zona uzima centra, a prilikom okretanja vozila koristi se stalni ugao skretanja prednjih tockova.
0,20 m (sl. 1.10). Odredivanje Sirine prolaza analitiEkom metodom zasniva se na istim
pretpostavkama. Zbog toga Sto se do rezultata dolazi sloienim izracunavanjem i
1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretanja zbog glomaznosti formula, ova metoda je Eesto zanemarivana.
Treba napomenuti da se obema metodama ne daje sasvim pravo stanje
Prilikom manevrisanjavozilom, tj. kada se Glazi ili izlazi sa parking me- prilikom parkiranja vozila. Naime, pri razmatranju izlaska vozila sa parking me-
sta, postoji opasnost da dode do oSteCenja susednili vozila ili vozila koja se sta uzima se da se toEkovi vozila okreCu u mestu, mada se zna da je potrebno
nalaze .u suprotnom redu za parkiranje (sl. 1.1 1) kretanje vozila da bi toEkovi menjali smer. Zatim treba reCi da se prilikom
odredivanja Sirine prolaza uzima da je vozilo pravougaonog oblika, Sto nije
U literaturi [9], [lo], [ l l ] nailazi se na podatak da vozilo u momentu slucaj. Na ivicama vozila postoje zaobljenja, a Sirina vozila se uzima od najis-
manevrisanja ne sme ni jednim svojim delom piCi sus.ednom vozilu na rastojanje turenijih taEaka (kvake, migavci, branici i dr.). Na ovaj nacin, polazne veliCine
manje od 0,20 m. U daljem tekstu ova zaStitna zona Ce biti obeleiena sa (m): zaStitnog prostora oko vozila a , m i Z su veCe.
Prilikom izlaska vozila sa parking mesta postoji opasnost da se oStete Medutim, manevrisanje ne zavisi samo od karakteristika vozila nego i od
vozila parkirana u suprotnom redu. I kada ne postoje vozila u suprotnom redu spretnosti vozaEa, Eime se u odredenim sluEajevima Sirina prolaza poveCava.
nego neka druga prepreka (zid, stub, kana1 i sl.), takode se uzima zaStitna zona
koja sluii vozaEu kao neka vrsta.siprnosti da je dobro odmerio zaokret. U li- UzimajuCi u obzir napred izneto, moie se smatrati da obe metode daju
zadovoljavajuCe rezultate koji se mogu upotrebiti pri projektovanju prostora za
teraturi [9], [lo], [ l l ] data, i prilikom projektovanja proverena veliEina iznbsi 0,5
parkiranje vozila.
m. U daljem tekstu ova zaStitna zona obeleZava se sa (ZJ .
22 1.2.Karakteristike parkiran ia I. Parkiranje i park in^ garaie 23
Minimalna Sirina prolaza je najneophodnija potrebna Sirina koja omogu- Iz centra 0, podiie'se normala koja sada 'ozna~avapoloiaj. zadnje oso-
Cava lako ulaienje i izlaienje sa parking mesta, bez nepotrebnog dodatnog ma- vine u poEetnom trenutku okretanja vozila.
nevrisanja. Kriterijumi pri odredivanju minimalne girine prolaza, jednom ili dru- Na osnovu poloiaja zadnje osovine mogu se nacrtac'kohture vozila u
gom metodom, su: trenutku kada poEinje sa okretanjem. PolupreEnikom R se preseEe iz centra okre-
a) kod parkiranja hodom unazad, prilikom ulaska i izlaska sa parking tanja 0, linija OX i tada se dobija taEka T2,tj. teoretska minimalna Sirina prola-
mesta, nije potreban bilo kakav dodatni manevar; za. Od taEke T2 nanese se spoljna zagtitna zona Z i na.taj naEin dobija se potreb-
na Sirina prolaza D za vozilo, u sluEaju kada izlazi hodom napred.
b) kod parkiranja hodom unapred, prilikom izlaska, dozvoljava se pri
manevrisanju jedanput hod unazad; GrafiEko regenje izlaza vozila hodom napred isto je za vozila koja stoje
c) pri ulasku i izlasku sa parking mesta, vozilo ne sme da se pribliiiti pod uglom, i za vozila koja okreCu levo ili desno pri izlasku iz reda.
susednom vozilu na hake rastojanje od veliEine zaltitne zone m ; Ako je duiina z&jeg prepusta l2 znatna, postoji bpasnost da pri okreta-
d) pri okretanju vozila u prolazu, vozilo ne sme da se pribliii vozilu koje nju vozilo svojim zadnjim delom zakaEi susedno vozilo. Potrebno je polupredni-
stoji u suprotnom redu, ili bilo kakvoj prepreci, na kraCe rastojanje od kom R1 proveriti prolaznost zadnjeg dela. Ukoliko luk polupreEnika Rlzadire u
zagtitne zone Z . zagtitnu zonu susednog vozila, treba poveCati razmak izmedu vozila ili centar ok-
retanja 0,pomeriti joS unapred.
1.2.6.3. 1. GrafCko regavanje girine prolaza Izlazak hodom nazad (st! 1.12.). Spoljnim gabaritnim polupreEnikom R
preseEe se linija koja prolazi kroz zadnju osovinu vozila i tako se dobija centar
Izlazak hodom unapred (st! 1.11). Centar okretanja vozila 0 dobija se okretanja vozila 0. Iz taEke 0 povuEe se prava, OX paralelna uzduinoj osi vozila
kada se spoljnim gabaritnim polupreEnikom R preseEe linija povuEena kroz zad- koje se okreCe. Na susednom vozilu se odmeri zdtitna zona m . Kada se iz centra
nju osovinu vozila. Iz taEke 0 povuEe se prava, paralelna uzduinoj osi vozila koje 0 opiie luk sa polupreEnikom R (sl. 1.12), on preseca zdtitnu zonu. Da bi vozilo
se okreke. Na susednom vozilu odmeri se zdtitna zona m . moglo da se okreCe mora se pomerati unazad sve dotle dok luk sa polupreCnikom
R ne bude tangirao zagtitnu mnu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi ka-
Kada se iz centra 0 opige luk sa polupreEnikom r (sl. 1.1I.), onda on pre- da se na polupreEnik R doda zaSti.tna zona m ,pa tom duiinom iz taEke F pre-
seca zdtitnu zonu. Prema tome, ako se ieli da se sa vozilom okrde, mora se seEe linija OX . Taj novi centar okretanja obelelen je sa taEkom 0,.
vozilo pomerati unapred, sve dotle dok luk sa polupreEnikom r ne bude tangirao
zagtitnu zonu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi kada se od polupreEnika Iz taEke 0,se podigne normala na liniju OX . Normala oznaEava poloiaj
zadnje osovine vozila u momentu kada poEinje da se okreCe - poloiaj 1.
r oduzme duiina zagtitne zone rn , pk tom duiinom iz taEke T preseEe linija
Od zadnje ivice vozila koja stoje u redu odmeri se spoljna zaStitna zona
OX . Novi centar okretanja obeleien je sa taEkom 0,. Z . Presek linije zaititne zone sa linijom OX daje taEku T . Iz taEke T se nanese
na liniju OX polupreEnik R i dobija se taEka T,. Kroz taEku T, se podiie.nor-
mala na liniju OX . Iz centra okretanja 0, duiinom 2r + B preseEe se normala
koja prolazi kroz t a c h T, i tada se dobija centar okretanja 0,.PovuEe se dui iz-
medu centra 0, i 0,. Dui 0,- 0, oznaEava zadnju osovinu vozila u poloiaju 2.
Na osnovu ovoga je lako nacrtati konture vozila u poloiaju 2. Od taEke M nane-
se se zagtitna zona Z i na taj naEin dobija potrebna Sirina prolaza D .
-
' 1.2.6.3.2. AnalitiEko regavanje Jirine prolaza
KoristeCi iste principe kao i kod grafiEkog iznalaienja Sirine prolaza doSlo
se do sledekih formula, pomoCu kojih se moie izraEunati girina prolaza [12] za:
V 4 Parkiranjepod uglom od 90 O
SI. 1.11.Pronalaienje iirine prolaza . SI. 1.12.Pronalaienje iirine prolaza parkiranje hodom unazad
grajiickim putern izlazak hodom unapred grajiiEkim putem - izlazak hodom
i~mrzad
'24 1.2. Karakteristike parkirania 1. Parkiranie i parkim garaie 25
parkiranje hodom unapred b2 - rastojanje izmedu osa toEkova na zadnjoj osovini
r+B L - duiina vozila
D = J ( R + ~ ) ?- ( r + B + a p +-.2 . r + B (R+z-x,) 1, - prednji prepust
(1.6)
1, - zadnji prepust
+I,. 1 - razmak osovina,
r+B
gde je: L" - pozicija sedla u odnosu na zadnju osovinu (samb za vuCna vozila
tipa tegljaE)
=J(R+m)'-(r+B+a)'
a. TegljaE s a poluprikolicom
&
Pms
Rz =,/(r + $7 + L-' . [m]
U sluEaju parkiranja pod "veCim" uglom (npr. 60') hodorn unapred, lai-
tifna taCka pri manevrisanju je desni zadnji ugao susednog vozila, odnosno, pred-
nji levi (desni) ugao vozila koje manevrige (sl. 1.25 b). Ovaj slueaj se moie defi-'
r e d nisati analiticki po formuli 1.8.
SI. 1.24. Uticaj rrtojanja izmedY
vozila u stanju kretanja i supromo Ugao za koji se menja kritiCna taEka zavisi od gabaritnih dimenzija vozi-
parkiranih vozila (Z) na povrzinu la i radijusa okretanja. Za svako vozilo on se moie izrahnati iz uslova da su Biri-
z parkiranje jednog vozila ne prolaza izraEunate po formulama (1.9) i (1.8) iste (sl. 1.25 c), pa sledi:
(rtat2~)cot~a-~(~trn)~-(rt~ta)~
I
36 1.2. Karakteristike parkiranja I. Parkiranie i park in^ garaie
37
ReSavanjem prethodne jednaEine dobija se izraz za ugao promene kritiE-
ne taEke, odnosno, krititni ugao. Pod kritiEnim uglom podrazumeva se ugao kod
kojeg se pojavljuju u isto vreme kritiEne taEke na prednjoj i boE,noj strani vozila . ,
koje manevrige. 30-- a
\
25- \
\ \
U centru Beograda je vrleno istraiivanje, kojim je obuhvaCen skup od
961 vozilo, a u skupu se pojavilo 83 razliEitih marki i tipova vozila [3 11. IzraEu- 20-
\
\
\
. .
nat je kritiEan ugao za sva vozila iz skupa. Pmi zakljuEak koji moie da se izvede LEGENDA :
je da svako vozilo ima svoj, razliEit od ostalih vozila, ugao promene laitiEne taE- I . Hod unapred
2. Hod unazad
ke. To se moglo i pretpostaviti imajuCi u vidu razlike medu vozilima Sto se tiCe 15-
njihovih dimenzija i radijusa okretanja. Drugi zakljuEak koji moie da se izvede je
da formula (1.9) vaii za ugao od 30°, da formula (1.8) vaii za ugao od 60°, a da
I I
za ugao od 45" kod vekeg broja vozila vaii formula (1.9), dok postoje neka vozi- 10 1 I
t SI. 1.26. Zavirnostpovriine za parkiranje
la kod kojih ne vaii (12% vozila). Iz tog razloga je potrebno, kada se raEuna po- 30 *, 6b (b a 4 jednog vozila od naEina i ugIa parkiranja
vrgina parkiranja za ugao od 4S0, prvo odrediti laitiEan ugao, koji opredeljuje ko-
ju formulu treba koristiti (1.8 ili 1.9). Razlika u pov6ini za parkiranje, kada se vozila pod uglom od 60" parki-
raju hodom unnnd-u odnosu na hod unapred (1.374%), daje osnov da se zbog
-
1.2.6.4.6.' Granitni ugao ugao pri kome su povrSne za parkiranje jednake prednosti koje ima parkiranje hodom unapred, usvoji da se za ugao 60' vozila
parkiraju hodom unapred.
u slutaju parkiranja hodom unapred ili hodom unazad
Poznato je da postoji razlika u povrSini za parkiranje u sluEaju kada se 1.2.6.4.1. Hodom unapred ili hodom unazad
parkira pod raznim uglovima hodom unapred ili unazad. Da bi se jasnije uoEila
ova meduzavisnost, izvseno je izrabnavanje, za sv.aku marku i tip vozila iz Parkiranje pod uglom od 90' omoguCava parkiranje hodom unapred i
uzorka [3 I], potrebne povrSine za parkiranje pojedinacnog vozila za ugao 30°, unazad. Prednoit ima parkiranje hodom unapred zbog svojih osobina, a sa druge
45O, 60° i 90° hodom unapred i unazad. Rezultati pokazuju da svako vozilo ima strane parkiranje hodom unazad daje manju pov6inu za parkiranje. Da bi moglo
svoju povrlinu koja se razlikuje od ostalih. U ovom sluEaju, da bi se problem da se odgovon na ovu dilemu koriPCeno je istrdivanje [3 11 koje se bavilo upravo
uopltio, mora da se izracuna optimalna povrs'ina za parkiranje pojedinaEnog vozi- ovom problematdcom. Istraiivalo se na koji naCin vozaEi parkiraju i da li postoji
la (hod unapred: S,,.=23.90 m2, S4,.=18.80 m2, S,,=18.19 m2, Sg,.=17.08 m2; bitna razlika izmedu dva naEina parkiranja.
hod unazad: S,,,.=26.68 mZ,S4,.=20.80 m2, S6,=17.94 mZ,~,,.=15.36 m2) [12], Tom prilikom je utvrdeno da hodom unapred parkira 58.69%, a hodom
a zatim uzimajuCi dimenzije vozila ( L = 4.32 m, Bz1.69 m, 1, =0.9 m, R 4 . 7 unazad 41.3 1% v0zai.a. ImZVrSenaje anketa 472 vozada, koji su izjavili slede6e u
pogledu parkiranja hodom unapred i hodom unazad:
m) koje odgovaraju izraEunatoj optimalnoj povrSini daje se analiza povrSine za
parkiranje jednog vozila pod raznim uglovima'hodom unapred i unazad (sl. 1.26).
Sa dijagrama moie da se uoEi da se manja povrSina za parkiranje dobija Tab. 1.12. Opredeljenost vozaEa u naEinu parkiranja
za ugao 30" i 4So kada se vozila parkiraju hodom unapred. Ova konstatacija vaii 6
sve do ugla 58' 20'. Ovaj ugao se naziva granitni ugao. Nakon ovog ilgla manja
povrSina za parkiranje se dobija kada se vozila parkiraju hodom unazad. Najmanja
povrs'ina se dobija za parkiranje pod uglom od 90" kod parkiranja hodom unazad.
Bez obzira na naEin parkiranja manje povrline se dobijaju povekanjem
ugla parkirauja.
I . Parkiranje i parking ~ a r a i e 39
38 1.2. Karakteristike parkiranja
1.2.6.4.8. Univerzalnoparking mesto
Oni koji parkiraju hodom unapred podjednako izjavljuju da je takvo par-
kiranje lakSe i po navici. Parkiranje hodom unazad za veCinu je l&e, jer zahteva
manju Iirinu prolaza. U prethodnom poglavlju zakljueeno je da je opravdano deliti parking
mesta prema trajnosti zadriavanja na parkingu. U pogledu uStede na prostoru za
Istraieno je i potrebno vreme za manevar parkiranja pod razliEitim uslo-
parkiranje, postavlja se dilema da li na jednom parkiraligtu treba zadiiavati orga-
vima, pa sledi: nizaciju parkinga sa univerzalnim mestima ili treba usvojiti razne veliEine par-
king mesta. Na primer, mogla bi da se izvrSi podela mesta za mala, srednja i veli-
Tab 1.13: Potrebna vremena za ulazak i izlazak vozila sa parking mesta ka vozila, Eime bi se ocigledno uStedelo na prostoru za parkiranje. Kroz analizu
dobrih i IoSih posledica jednog i drugog res'enja parkiranja, dolazi se do odrede-
nih zakljucaka.
Parkiranjepo grupama. Moie se organizovati onda kad se vozila podele
na grupe i utvrdi raspodela datih grupa u zoni koja se posmatra.
Dobre posledice:
u odnosu na ukupan broj vozila na parkiraligtu, dobija se manja ukupna
Prema rezultatima istraiivanja proizilazi da kod parkiranja hodom una- p o d i n e za parkiranje.
pred, kada se obavlja manevar parhranja, sa porastom ugla potrebno je veCe vre- Loge posledice:
me parkiranja. Kod mhevra izlaska sa parking mesta potrebno je veCe vreme u
odnosu na ulazak i ono se produiava sa porastom ugla parkiranja. Parkiranje ho- potreba da se vozila razvrstavaju, po veliEini, na grupe,
dom unazad zahteva veCe vreme u odnosu na manevar izlaska sa parking mesta. potreba za upoSljavanjem v&eg broja sluibenika koji bi vrlili distribu-
Rezultati istraiivanja ukazuju da vozaEi radije parkiraju hodom unapred, ciju unutar parkinga po zonama,
ali da ne izbegavaju ni parkiranje hodom unazad. Ovakva analiza ostavlja prostor u pojedinim intervalima u toku dana moie se oEekivati vedi priliv
da se u projektovanju parking prostora izabere najpovoljniji ugao i naEin parki- vozila iz pojedinih grupa no Sto je predvideno; na taj nacin koriSCenje
ranja sa glediSta iskoriSCenja ukupne povriine za parkiranje. parkiraliSta se smanjuje, i,nastaju gubici u prihodu,
Zadatak ppjektovanja povrSina za parkiranje je da se u datim uslovima poito su parking mesta podeljena prema raznim grupama vozila, pos-
. . obezbedi najveCi mogdCi broj parking mesta, pri tome vodeCi raEuna da ovaj zah- toji moguknost meSanja vozila na parkingu, tj. mala vozila se parkiraju
tev ne poremeti komfor korisnika, niti da se poremete saobrabajni uslovi na par- na mesta predvidena za velika ili srednja, i obrnuto, pa dolazi do otkaza
king~. vozilima iz pojedinih grupa,
Sa gledigta najboljeg iskoriSCenja prostora za parkiranje, za uglove 30°, ako bismo imali naplatu na ulazu, morala bi se voditi evidencija vozila
45' i 60' treba uzeti parkiranje hodom unapred, a za ugao od 90' treba uzeti par- po grupama (da ne bi doglo do toga da se mala vozila parkiraju na mes-
kiranje hodom unazad (ovo vaii za javna parkiraligta). ta predvidena za velika vozila), Sto bi predstavljalo svojevrsnu teSkoCu,
Kod parkiranja hodom unazad, izlaz sa parking mesta znatno kraCe traje, snimanjem je utvrdeno da svaka zona u gradu ima svoju raspodelu
, skoro upola kra6e nego za ulaz vozila na parking mesto. Ovaj podatak je od zna- vozila po grupama. Zato bi ovaj naEin organizovanja parkinga izazvao
Eaja za pojedine kategorije vozila (vojske, milicije, hitne pomobi, vatrogasaca i teSkoCe, jer se nameCe potreba utvrdivanja granica zone vagnosti jed-
sl.) gde se zahteva hitnost kod napuitanja parking mesta. Iz tog razloga ova vozi- nog parking mesta,
la treba da se parkiraju hodom unazad, bez obzira na ugao parkiranja, jer kod
ovih vozila osnovni kriterijum pri parkiranju nije minimalna povrSina za parkira- nepogodnost za primenu u zatvorenim parking garaiama. Raspon stu-
nje, veC spremnost vozila za pokretanje. bova se odreduje prema najveEem' usvojenom parking mesh (dva reda
i prolaz), tako da usvajanjem manjih dimenzija po pojedinim grupama
ne bi imalo praktiEnu vrednost.
Odvajanje parking mesta po veliEini, kao Sto se vidi, nanelo bi viSe Htete
-nego koristi. Parking mesta za javno parkiranje i dalje treba projektovati tako da
budu univerzalna. Kod specifiEnihparking prostora, za posebne namene, moie se
odstupiti od ovog principa.
40 1.2. Karakteristike parkiranja I . Parkiranie i parking garaie .
. . . . . . ...... . .. . 41
1.2.6.5. Metoda odredivanja optimalne povrxine za parkiranje gde je:
1- Po - verovatnoka da se vozila ne opsluie,
Potreba za utvrdivanjem optimalne povrgine za parkiranje nastaje iz Ei- 1- P - verovatnda da postoji makar jedno prazno mesto,
njenice da se u zonama gde se projektuje parking povrSina pojavljuje odredena
raspodela dimenzija vozila, koja se razlikuju od zone do zone u istom gradu i iz- N - broj mesta na parkingu,
medu gradova. w - proseEan broj izmena po parking mestu,
VeCina normativa za parkiranje naEinjena je prema dimenzijama najvekih v - cena po jednom parkiranju,
vozila. U tra5enju regenja optimalnih dimenzija za parkiranje smanjuju se dimen- .. Po - verovatnoka opsluiivanja, . . .. . .
zije, pa time nekim vozilima nedostaje prostor za parkiranje. Problem nastaje u .. .. .- .. .
opredeljenju procenta opsluiivanja. Usvajanje procenta, recimo 95% (realizacija P -'verovatnoka punog parking mesta.
dogadaja sa ovolikom verovatnokom u matematiEkoj statistici smatra se pouzda-
nim dogadajem) ne daje nam dovoljno dokaza da smo dobili optimalni procenat. 1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana
Smanjenje dimenzija za parkiranje pruia moguknost da se parkiraligte posmatra
na sledeCi naEin: Izgradnjom objekta nastaju trogkovi, poCev od plakanja zemljigta, pa do
ako se zadrii isti broj parking mesta, smanjenjem dimenzija jednog konac'ne izgradnje objekta. Kasnije, u eksploataciji objekta, takode imamo troS-
parking mesta, dobija se manja ukupna povrgina za parkiranje. kove i to: oko ljudstva zaposlenog u objektu, organizacije i odriavanja objekta.
U tom sluEaju: za isti broj vozila na parkingu, smanjenjem povrSine za Navedeni troSkovi su razliEiti kada je reE o parkiranju na otvorenorn prostoru, ili
parkiranje jednog vozila, smanjuje se ukupna povrSina za parkiranje. Posledice u parking garaii.
koje nastaju u tom sluEaju su sledeke: TroSkovi anuiteta Cine veliku stavku medu ukupnim troSkovima objekta.
1) iskoriSCenje mesta za parkiranje opada, jer se odredeni procenat vozila Ovi troSkovi se mogu lako utvrditi kad se uzmu u obzir prosehe cene izgradnje
ne moie parkirati, tj. nastaju gubici prihoda; jednog d objekta, kao i vreme amortizacije objekta. TroSkovi ljudstva i reiije
2) sa manjom ukupnom povdinom za isti broj vozila, manji su troSkovi mogu se smatrati istim u odredenim granicama, bez obzira na smanjenje p o d i n e
koji opterekuju parkiraligte. za parkiranje. Za trogkove odriavanja moie se reki da su proporcionalni povrSini
Razmatrajuki navedene posledice, vidi se da troSkovi rastu usled niieg za p a r h j e .
stepena iskorilkenja mesta, odnosno na drugoj strani postoji opadanje troSkova Ukoliko je reE o postojekim objektima, potrebno je utvrditi ukupne
parkiraligta zbog manje povriine za parkiranje jednog automobila. Najmanji zbir dnevne trogkove i sa njima uki u prordun odredivanja procenta opsluiivanja. Ali,
jednih i drugih troskova daje optimalno reSenje. kada je reE o novim objektima, gde se ne poznaju navedeni trogkovi, najpogod-
nije je uzeti samo trogkove anuiteta, koji se najlakSe mogu utvrditi i kod kojih je
1.2.6.5.1. Gubitakprihoda .. procena najbolja. - .-.
Formula koja izraiava troSkove objekta u toku dana je:
Zbog smanjenja dimenzija za parkiranje velika vozila se ne mogu parki-'
rati. Mebutim, u tom sluEaju boljom organizacijom na parkingu takva nepovolj-
nost moie biti otklonjena. Na primer, postoji moguknost da velika vozila koriste
p'ri parkiranju dva susedna mesta za parkiranje uz plaCanje duple tarife, i sl. Dru-
gim reEima, u prahi, smanjenje dimenzija za parkiranje n&e izazvati gubitke gde je:
prihoda, jer postoje moguknosti da se to nadoknadi na drugi naEin.
Da bi se doSlo do optimalnih dimenzija za parkiranje, moie se uzeti teo- S - posmatrana povrSina (po jednom parking mestu)
retska pretpostavka, da vozila koja su van okvira usvojenih dimenzija za parkira- N - broj parking mesta
nje ne mogu da se parkiraju. Parkiraliste u toku dana'ima periode kada je puno i v, - cena po mZpovrSine objekta
kada ima slobodnih mesta. Gubitak prihoda nastaje samo onda kada ima slobod- t, - broj godina amortizacije
nih mesta, tj. u sluCaju kada velika vozila koja hoCe da se parkiraju to ne mogu da
uEine, usled neodgovarajukih dimenzija. JednaEina koja ukazuje na gubitke u to- dr - broj dana u godini kada se v6iiapl'ata
ku dana je:
k - kamatna stopa
T,=(l-Po).(l-P).N.w.v (dinldan) (1.17) T - ostali troSkovi (ljudstvo, organizacija i odriavanje).
-. .
42 1.2. Karakteristike parkiranja
Ovo su parametri koji se mogu direktno kvantifikovati i mogu dati opti- Standardna gregka regresije:
malno reienje. Najmanji zbir troSkova Td+ T, daje optimalnu verovatno6u opslu- S, = 0.222263899
ge i optimalne dimenzije za parkiranje.
Indeks krivolinijske korelacije:
R, = 0.859477084
1.2.6.5.3.Korelacije duiine i Sirine vozila
PoSto je mala razlika izrnedu koefi-
U zoni za koju se vr3i izracunavanje optimalnih povrSina za parkiranje cijenata korelacije.za linearnu i parabolienu
postoji mnoStvo marki i tipova vozila, koja se razlikuju po svojim gabaritnim di- regresiju, a zbog jednostavnijeg korigtenja,
menzijama. Procenti zastupljenosti malih, srednjih i velikih vozila igraju znaEaj- usvaja se linearna regresija kao merodavna
nu ulogu kod izraEunavanja optimalnih povrSina za parkiranje (Tab. 1.14). kod izraEunavanja optimalnih povrs'ina za
parkiranje.
IstraZivanjima je uoEeno da postoji korelativna veza izmedu duiine i Siri-
Na slici 1.27. prikazane su regre-
ne vozila. Ako se u obzir u-e i frekvencija (~Cestanost)pojavljivanja u s m u , sione prave duiine i Sirine vozila (uzorak iz
dobija se teorijskaduiina vozila, odnosno, takva veliEina koja u sebi sadrii i uti- . centra grada) za 1971., 1994. i 1996. godi-
caj brojnosfi u skupu. Za izraEunavanje optimalnih povrSina za parkiranje vozila, l l l l l l l nu. Sa slike moie da se vidi da je od 1971.
koristi se upravo ovako izraknata teorijska vrednost duiine vozila. 1 1.3 1:4 1:s 1:6 117 1:8 x (0)' do 1994. godine doSlo do smanienia duZine
Snimanjima [12] je utvrdeno da izmedu duiine ( y ) i Sirine ( x ) vozila vozila za istu Sirinu. To znaEi ;la su vozila
SI.1.27. Linearna regraga iirine
postoje linearna i parabolicna korelativna veza. i drriine voziia Sira a kraCa. Poredenjem 1994. i 1996. godi-
ne vidi se da je 1996. doSlo do daljeg pove-
Canja Sirine na raEun duiine vozila i to preteino kod duiih vozila.
a) Linearna regresija duiine i Sirine vozila.
Linearna regresija je oblika: y = a +bx ,pri Eemu se parametri a i b od- 1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimen* za parkiranje
reduju za svaki skup vozila, u zoni za koju se izracunavaju optimalne povrSne za
~arkiranje(~). Polazi se od izraEunavanja optimalnih dimenzija mesta za parkiranje, a
y = -1.851 199807+ 3.6206 x (1.19) zatim, uzimajuti u obzir i Sirinu prolaza, izraEunava se optimalna povrs'ina za
parkiranje.
~ezidijumikavarijansa: Da bi se doglo do optimalnih dimenzija mesta za parkiranje potrebno je
st = 0.052094457 najpre izvrSiti snimanje odnosno utvrdivanje ~Eestalostipojave pojedinih marki i
tipova vozila. Ako je mogute, dobro je pribaviti podatke o broju pojedinih marki
Standardna greSka regresije: i tipova vozila iz registracionog ureda. Na osnovu ovih podataka potrebno je for-
S, = 0.228242103 mirati tabelu (tab. 1.14) u koju Ce se vozila slagati od najmanjeg ka najvetem. U
Koeficijent korelacije: tabelu se zatim unose podaci o duiini, Eirini, zadnjem prepustu,'polupreEnik~ok-
r = 0.835578413 retanja i o frekvenciji tih vozila. Zatim se izraEunavaju podaci o relativnoj frek-
venci, ostalim polupreEnicima merodavnim za proraEun i Sirina prolaza za svako
vozilo za razne uslove parkiranja, pa se onda svi ovi podaci unesu u tabelu. Ova
b) ParaboliEna regresija duZine i Sirine vozila
tabela sluii kao osnov za sva dalja izraEunavanja. PomoCu nje se izraEunavaju
ParaboliEna regresija je oblika: y = a + bx + cx2 ,pri Eemu se parametri a , korelacije duiine i Sirine vozila i iz nje se uzimaju podaci potrebni da se dode do
b i c odreduju za svaki skup vozila u zoni za koju se izracunavaju optimalne po- optimalnih dimenzija jednog parking mesta. Za izrazunavanje se koristi metoda
vrSine za parkiranje(3). odredivanja optimalne povrSine za parkiranje, korelacija girine i duiine vozila i
y = 7.861162-8.688157x+ 3.886604x2 (1.20)
naein parkiranja pri razliEitim uslovima.
Odredivanjeparametara. U datim formulama prikazane metode treba od-
Rezidijumska varijansa: rediti veliEinu svakog parametra. Verovatnota Po ukazuje na procenat koji zado-
S: = 0.04940124 voljava dimenzije vozila za parkiranje. Do nje se dolazi preko lcumulativne vero-
vatno6e pri Eemu svaka vrednost Sirine i duZine vozila, kao i Sirine prolaza, odgo-
vara odrebenoj verovatno6i Po. VerovatnoCa Po dobija se iz snimljenih podataka
(') Snimanje obavljeno u centru Beograda, 1994. (tab. 1.14) preko relativnih frekvencija pojavljivanja odredene marke i tipa vozila.
1.2. Karakteristike parkirania I . Parkiranie i park in^ ~ a r o i e Ac
44
Tnh 1 14. Gabaritne dimenziie vozila, frekvencije, relativnefrekvencije, polupreEnici
U toku dana ima inteivala kada su sva mesta na parkingu popunjena i in-
tervala kada to nije sldaj. Iz odnosa vremena popunjenih mesta i ukupnog vre-
mena nalazi se verovatnoka P, koja u ovom primem iznosi 0,69.
-- .
U zavisnosti od limitiranog vremena na parking mestu dobija se razliCit
broj izmena u toku dana. Snimanjima koja su izvriena doglo se do podataka da je
proseEan broj izmena kod nas sledehi: [I21
za 1,5 satno parkiranje 5,6/za 14 h
46 1.2. Karakterisiike parkiranja I . Parkiranie i park in^ garaie
. 47
za 1,O satno parkiranje 9,4/za 14 h
za 0,s satno parkiranje 19,3/za 14 h
Neka je cena parkiranja po angaiovanom mestu i za otvorena parkiralilta
i za parking garaie 1,50 did4).
Neka je cena objekta po m2povriine za:
otvorena parkiraliita (bez vrednosti zemljiita) 525 din (138 DEM)
parking garaie (sa uredenjem zemljista) 1750 din (460 DEM)
Period amortizacije kreke se u granicama od 2 do 30 godina u zavisnosti
od izgradenog objekta, pa se usvaja:
otvorena parkiraliSta 10 godina,
parking garaie 30 godina.
Broj dana kada se vrii naplata na parking mestima (parametar d,) je
takode razlitit, i iznosi za:
otvorena parkiraliita 305 dana,
parking garaie 365 dana.
Sada se moie pristupiti izratunavanju:
optimalnih dimenzija mesta za parkiranje,
optimalne povrSine za parkiranje jednog putnitkog automobila.
- tm3kovi objekta --
-
50 T,
Td - tmskovi odbitka vozila
P
WLQ M tU) w
LEGENDA:
- ) s(m2)
Po - Kurnulativna verovatnoia 9 - Povr5ina za parkiranje
-
D Sirina prolaza T, - Troikovi objekta
S - Povriina za parkimnje T, - Tmikovi odbitka wzila
S1. 1.28. Odredivanje optimalne dimenzije mesta za parkiranje
.
troikovi gubitka zbog odbijanja vozila. Najmanji zbir troikova daje nam optimal- Poveianjem troikova zbog gubitka prihoda dobijaju se ve6e dimenzije za
ne dimenzije iirine prolaza i povGine za parkiranje. parkiranje (vidi sl. 1.30).
U tabeli 1.16 prikazan je proraEun optimalnih dimenzija Sirine prolaza i
povriine za parkiranje po jednom automobilu u raznim uslovima parkiranja. (E)
dan
Promenom navedenih troSkova naviie dobijaju se manje dimenzije za Promene dimenzija radi smanjivanja spoljaSnjih mera vozila
parkiranje. Njih posmatramo kroz nova vozila koja se pojavljuju na MiStu (Fiat 126,
Analizom parametara u izloienoj metodi, moie se zakljuditi: Fiat Punto, Austin Mini, Citroen Saxo, Mitsubishi Colt, Ope1 Corsa, Peugeot
106, Renault Twingo, Volkswagen Polo itd.). OpSta tendencija ogleda se u slede-
Dimenzije za parkiranje zavise od: kem:
veliEine pla6anja jednog parkiranja, smanjenje duiine vozila,
broja izmena, poveCanje Sirine vozila,
ponude i trainje za parking mestima, pove6anje razmaka osovina u odnosu na duiinu vozila,
cene kogtanja objekta, smanjenje polupr&nika okretanja.
perioda amoitizacije, Posmatraju6i navedene promene, sa naSeg aspekta, name6e se zakljuEak
broja dana i vremena u toku dana kada se w%inaplata parkiranja, da one ne mogu uticati na pove6anje povriiine za parkiranje.
veliEine troSkova eksploatacije objekta. Promene dimenzija usled zahteva bezbednosti vozila Postoji pokret (za-
Eet u Americi, mada se njegov uticaj sve viSe ose6a i u Evropi) Eija je osnovna
Ve6e dimenzije za parkiranje se dobijaju kada se pove6a: preokupacija bezbednost vozila radi smanjenja velikog procenta povredenih i
plaCanje jednog parkiranja, unesre6enih ljudi u saobrakajnim nezgodama. Da bi se udovoljilo tim zahtevima,
pristupilo se izmeni tehniEkih reSenja vozila i to u pogledu poveCanje Sirine vozi-
broj izmena, la u cilju zaStite od bodnih.sudara.
ponuda u odnosu na trainju parking mesta. Prema analizi kao i istraiivanjima (1.2.6.5.3.) vozila koja se pojavljuju
na triiStu, postoji tendencija povebanja iirine i to za oko 2%. U pogledu dimenzi-
Manje dimenzije za parkiranje se d0bijaju.u sluEajevima:
ja za parkiranje ovakve promene ne6e bitno izazvati povekanje povrSine za parki-
ve6e cene kogtanja objekta, ranje vozila.
manjeg perioda amortizacije, '
Osim gore naznaEenih promena u studijama modela za buduknost, prime-
manjeg broja plateinih dana, 6uje se promena ndina otvaranja vrata na vozilu. Napredak koji se moie oEeki-
vekih ostalih troikova. vati,su vrata koja klize dui vozila ili podiiu se vertikalno naviSe, tako da mogu
olakiati izlazak iz vozila, a da se pri tome ne povekava potrebna Sirina parking
Na kraju, moie se izvesti opSti zakljuEak: povrSina za parluranje jednog mesta.
putniEkog automobila ne zavisi samo od njegovih gabaritnih dimenzija, polupreb OpSte tendencijepromena strukture vomogparkaputniEkih automobila
nika okretanja, ugla, nadina, trajnosti i Sirine parking mesta, veC i od mnogih sao- ' kod nus. Danas, a verovatno i u buduknosti, automobili 6e se u nGoj sredini smat-
brakajno-tehnoloSkih i ekonomskih parametara koji su u prethodnom izlaganju , - rati luksuzom. Iz toga proizilazi politika poreza na: benzin, autodelove, usluge
nabrojani i analizirani. preko daibina i raznih drugih narneta. Potencijalnom kupcu preostaje mogu6nost
da kupi Sto ekonomidniji i manji automobil. S druge strane, carine i razni porezi
1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kodputnizkih vozila koji se odnose na kupovinu vozila inostrane proizvodnje viSe nego udvostuEuju
se mogu ozekivati u budutnosti . cenu vozila i time takav automobil postaje nedostiian za proseEnog potroSaEa.
Kupcima preostaje nabavka Sto jeftinijih vozila, a to znaEi vozila iz niiih
NemoguCeje projektovati objekte (nar&ito parking garaie) za nekoliko de- kategorija. Sa tog..stanoviSta,moie se oEekivati dalji porast broja malih i srednjih
setina godina, a zapostaviti perspektivan razvoj dimenzija vozila. Projektovani obje- vozila na raEun velikih, Sto Ce imati za posledicu smanjenje povrSine za parki-
kat tehnologijom, organizacijom i dimenzijama mesta za parkiranje mora zadovoljiti ranje.
i sve buduke potrebe. Promene koje se ve6 sada mogu sagledati su sledeke: Uzimaju6i u obzir sve pomenute promene koje se mogu oEekivati u bu-
promena dimenzija radi smanjivanja spoljaSnjih mera vozila, duknosti, moie se zakljuEiti da bez obzira Sto se oEekuje neznatno povekanje Siri-
ne vozila, one ne6e uticati na veliEinu parking mesta, jer se u naSoj sredini odeku-
promene u dimenzijama usled zahteva bezbednosti vozila, je dalje povekanje broja malih i srednjih vozila na raEun velikih. (Tab. 1.17).
opSte tendencije promena strukture voznog parka putniEkih automobila
kod nas.
54 1.2. Karakteristike parkiranja I . Parkiranje i p a r k i ~~ a r a i e 55
1.3. Utvrdivanje potreba
za parkiranjem
stva. Na poEetku svake ovakve akcije potrebno je formirati tehniEku ekipu od ne-
w
koliko ljudi (zavisno od obima akcije) koji imaju zadatak da izvrs'e pripremu ce-
log posla, da obave nadgledanje cele akcije oko prikupljanja podataka i da kas-
nije rukovode obradom prikupljenih podataka.
Najpre je potrebno utvrditi p o d i n u posmatranja, a zatim pribaviti karte
posmatrane povdine, ukoliko karte ne postoje treba napraviti skice terena pos-
matranja. U daljem radu potrebno je pripre,miti odredene formulare na kojima 6e
se vrIiti upisivanje podataka sa terena kao i uputstva za upotrebu istih. Ovim je
uglavnom zavrlen najveki deo posla oko pripreme akcije, ostaje jog da tehnizka
ekipa planira potrebno ljudstvo za izvrienje posla na terenu, da izvrgi njihov
izbor i pripremu. Korisno je javnost obavestiti preko sredstava informisanja o
cilju i znaEaju akcije snimanja koja se izvodi u gradu kako bi se na taj naEin pri-
bavila ve6a saradnja gradana.
Kod zapoEinjanja posla ovakve vrste potrebno je pre svega taEno defini-
sati Sta je cilj ovakve studije i koji se rezultati od nje oCekuju. U jednom sluEaju
56 1.3. Utvrdivanie potreba za parkimnjem I . Parkiranie i parking garaie 57
je to samo deo grada, u uiem centru ili u stambenim naseljima gde se ieli po- 1.3.2. Metod ankete
boljgati parkiranje, poneki put se radi o izgradnji jedne ili yiSe parking garaia u
centru grada, a Eesto se vode akcije ve6eg obima koje treba da razreie problem Ovom metodom mogu da se dobiju oni podaci koji ne mogu da se
parkiranja u centralnom delu grada, pa i %re. prikupe metodom posmatranja na terenu. Anketa moie da se obavlja na vige
naEina: direktnim kontaktom ili indirektno. Direktnim kontaktom obavlja se raz-
Zavisno od obima akcije bike i odredeno koji 6e se podaci sakupljati. U govor sa korisnicima parkiraligta, postavljaju im se odredena pitanja. Ovaj naEin
svakom sluEaju, za kompleksno sagledavanje prilika potrebno je istraiiti slede6e: adcete moie da se obavlja na parkiraligtu, kod ku6e ili na poslu. Indirektan naEin
adcete podrazumeva stvaranje adcetnih formulara koji se ostavljaju na autu, daju
1. utvrditi inventarski broj parking mesta, odrediti njihovu lokaciju, zaposlenima ili se ostavljaju po kukama. Anketirani kasnije popunjavaju formu-
karakteristike i tipove mesta za parkiranje i reiim parkiranja; lare i galju ih na adresu koju su ranije dobili. Prvi naEin je pouzdaniji, daje bolje
2. utvrditi uzroke i veliEinu saobra6ajnog toka i njegove varijacije; rezultate, ali zahteva saradnju v&eg broja ljudi. Drugi naEin moie imati dosta
rastura, manje je pouzdan ali zato zahteva angaZovanje manjeg broja ljudi.
3. utvrditi karakteristike parkiranja, odnosno utvrditi uzrok dolaika u
posmatranu zonu, koncentraciju, trajnost, obrt, pegaEenje, naEin i Osnovna prednost ove metode jeste :to se saznaju stvarne ielje o mestu , .
ugao parkiranja; parkiranja onih ljudi koji putuju, zatim mesto odakle su dogli, shha dolaska i dr.
Iz adcete se mogu izvesti razliEiti zakljuEci i korelacije bez kojih je nemogu6e
4. utvrditi kapacitete, komfor, uEestalost i redovnost JGP i taxi sluibe i sagledati pravi uzrok parkiranja i dolaska automobilom u grad. ObiEno se kod
proceniti broj ljudi od celokupne populacije koja se kreke ka gradu ovakvih akcija kombinuje prva i druga metoda da bi se doglo do svih potrebnih
koja ga koristi u kritiEnom periodu vremena; podataka.
5. inventarski popis svih aktivnosti po delatnostima sa brojem zapos-
lenih;
1.3.3. SkraCena metoda
6. broj stanovnika i broj vozila koje poseduje u posmatranoj zoni;
7. stepen motorizacije i distribuciju po zonama putniEkih i dostavnih Ova metoda se upotrebljava uglavnom za analizu potreba za parkiranjem
vozila; u malim gradovima. Njom se obavlja anketa direktnim putem u odredene sate u
toku dana. intervju traje kratko jer se postavljaju samo tri pitanja: 1) polazna
8. karakteristike teretnog saobra6aja. taEka putovanja, 2) krajnja taEka putovanja i 3) svrha voinje. Posmatranjem se
uzimaju podaci o tipu vozila, vrsti parkiraligta i duiini parkiranja.
Postoje razliEite metode koje mogu da se koriste za prikupljanje navede-
nih podataka. Zavisno od obima akcije (a time i obima e e n i h podataka), peme- Ova metoda je dovoljno pouzdana jer nema opasnosti od pravljenja ve6ih
niCe se jedna ili vilie metoda istovremeno. gregaka i daje zadovoljavaju~utaEnost. Njom se dobija uSteda u trogkovima i
vremenu.
Posle prikupljanja podataka sledi posao na njihovom sredivanju i analizi.
Ukoliko se radi o velikom broju podataka koje kasnije treba obraditi, onda je
1.3.1. Metod posmatranja na terenu korisno vek u poEetku, u fazi priprema formulara raEunati na kompjutersku
obradu podataka, pa formulare treba tako spremiti da se lako sa njih moie skinuti
Ovo je uobikjena metoda istrdivanja potreba i poEiva na brojanju parki- podatak i uneti u kompjuter. Upotreba kompjutera za obradu podataka znatno
.
ranih vozila. Brojanje moie da se obavlja u toku celog dana, ili u vreme d n i h ubrzava rad i pojednostavljuje analizu podataka.
optereirenja, ili pak u odredenim periodima dana, lit0 zavisi od obima akcije. Dobijene podatke treba predstaviti u obliku tabela i grafikona, a zatim
Ovom metodom mogu da se dobiju slede6i podaci: koncentracija parkiranja, tip i uki u analizu i objagnjenje pojedinih uoEenih pojava. Ovim se zavrSava prva faza
marka vozila, trajnost i obrt parkiranja, mesto, duiina peSaEenja, ugao i naEin svakog istraiivaEkog rada, a slede6i postupak je sagledavanje budukih potreba za
parkiranja. parkiranjem. Na osnovu snimljenog stanja i analize budu6ih potreba za parkira-
njem mogu6e je pristupiti projektovanju i dimenzionisanju povrgina za parkiranje
kao i praviti politiku parkirailja u posmatranoj ioni.
I
58 1.3. Utvrdivanjepotreba za parkiranjem 1. Parkiranje i parking gararaie ,59
I
1.3.4. Procena buduiih potreba
za parkiranjem
(1.22)
\'
bitnih parametara koji u manjoj ili veiroj meri utiEu na pojavu parkiranja. Prvo E
treba utvrditi projektnu godinu za koju je potrebno dati prognom, a zatim - u od- k = - - ukupan broj motomih vozila (1.23)
nosu na nju - uhrditi promene i uticaj na parkiranje sledeirih parametara: D
E - broj stanovnika
razvoj grada sa rasporedom radnih mesta, mesta stanovanja i osvrt na
porast stanovniStva u gradu; D - broj stanovnika grada na jedno vozilo.
\\
procenat daljeg poveiranja ili smanjenja aktivnosti u centru grada; Ova metoda daje dobre rezultate i pogodna je za proveru ostalih metoqa,
dalji razvoj JGP u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreZe linija kao i a pre svega metode normativa.
ostalih parametara kvaliteta putovanja;
procena daljeg razvoja saobrairajnih uslova u gradu kako dinamiEnog, 1.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada
tako i stacionarnog saobrataja. Procena izgradnje novih saobrairajnica,
kao i izgradnja novih objekata za parkiranje u centru grada; Ova metoda [14] posebno razraduje potrebe za parkiranjem u ten* ,
utvrditi oEekivani porast nacionalnog dohotka, a sa time i porast stan- grada. Metodom se uzima u obzir atraktivnost centra grada. JednaEina pomocu
darda, kao i porast broja putniEkih automobila. koje je moguee izraiunati broj parking mesta ovom metodom je:
Tek kroz detaljnu analim ovih parametara koji bitno utiEu na uzrok do-
laska u grad automobilom i tarno parkiranje moie se dati jedna verodostojna, u P = R .c + Ps (broj parking mesta) (1.24)
granicama moguirnos'ti ocenjivanja pojedinih parametara, prognoza oEekivanih gde je:
zahteva za parkiranjem. P - proseEan broj parking mesta,
R - broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao koris*
parkiraliSta u centru,
1.3.5. Metode za pribliino odredivanje c - koeficijent centra grada (< l),
potreba za parkiranjem Ps - broj parking mesta koje trebazbezbediti za stanovnike centra
zatim j
~ o s t o j razne
e metode koje u manjoj ili veiroj men mogu dati traiene po-
datke o broju potrebnih parking mesta. OpSta karakteristika svih jeste da treba R=Ri-a,-y (1.$)
biti oprezan kada se primenjuju i da dobijene podatke treba proveriti kako lo- gde je:
giEkom kontrolom tako i drugim metodama koje stoje na raspolaganju. Metode Ri - broj registrovanih motornih vozila,
su dobre u sluEajevima kada na raspolaganju nema dovoljno podataka, a potrebno
je oceniti potrebe za parkiranjem, ;to je Eest sluEaj kod urbanistiEkog planiranja a, - koeficijent korilirenja automobila,
na svim nivoima. y - koeficijenat atrakcije centra za koji se v d i proraEun,
Metoda se oslanja na podatke o broju stanovnika grada i stepenu motori- gde je:
zacije. Metod polazi od Einjenice da izvestan procenat stanovnika grada ima a - odredena aktivnost centra - koja se planira
realnu potrebu da dolazi vozilom u centar grada i da koristi parking mesta u - .. b - odredena aktivnost centra - postoje6a .
njemu, a.to se regulige uz porno6 City faktora, tako da sledi: g - odredena aktivnost grada - postojeia
. .
P = c x k (br.park.mesta) (1.21) d - odredena aktivnost grada - koja se plinnra.
60 I .3. Utvrdivanjepotreba za parkiranjem I. Parkiranje i parking ~ a r i e 61
Imalaienje potrebnog broja parking mesta ovom metodom je relativno IV korak: za gradsko stanovniitvo proEitati odredenu vrednost koefici-
jednostavno, jer se do pojedinih parametara, od kojih se sastoji formula, relativno jenta " 0 za odredene linije u dijagramu (sl. 1.3 1);
lako dolazi (broj registrovanih vozila, broj vozila stanovnika centra). Koeficijenat
centra grada oznaEava procenat onih vozila koja dolaze u centar grada i prema V korak: izracunati broj zahtevanih parking mesta u' centralnoj zoni
istraiivanjima proizilazi da se porastom grada, odnosno broja vozila u gradu, grada (I11 x IV).
ovaj koeficijenat opada. Koeficijenat atraktivnosti centra grada moie se dobiti iz
Ako se u prethodnom proraEunu upotrebi poieljna linija, maEi da su uze-
generalnog urbanistickog plana, a koeficijenat korii6enja automobila mora se do-
biti snimanjem. Ovom metodom mogu da se dobjju, zadovoljavaju6i rezultati te u obzir posebne potrebe uieg centra i sezonska odstupanja. Upotreba dopuSte-
ukoliko se uzmu odgovaraju6e vrednosti za sredinu gde se ovaj problem reiava. ne linije maEi da se obezbeduje dovoljno parking mesta za tipiEan dan u nedelji.
Koriitenjem minimalne linije svesno se ide na to da se obezbeduju najmanje mo-
gube potrebe za parkiranjem
1.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta ne vodeki raEuna o posebnim
potrebama centralne zone niti
o sezonskim variranjima koje
Ova metoda [15] se zasniva na koeficijentu parking mesta koji uzima u
obzir niz parametara koji u medusobnim odnosimadaju jednu vrednost pomo6u
koje se moie u daljim proraEunima izraEunati potreban broj parking mesta. Koe-
se dogadaju tokom godine.
Tako, na primer, ako je broj f
=
ficijenat je predstavljen dijagramom (sl. 1.3 1) koji je proiziiao iz sledebe opite stanovnika 100.000, poielj- , .
ne, dopuitene i minimalne 5
Y
formule:
pa-r.,s.n vrednosti koeficijenta par- 5
O= = 0,55 rsn
' (1.27) king mesta su 0,158; 0,144 i 2
m-e 0,13 1. Za milion stanovnika A
gde je:
te vrednosti iznose 0,262;
0 - koeficijenat parking mesta, 0,238 i 0,2 17.
p - srazmera dnevnih putovanja u centralnu zoiu posmatrano kroz zau-
Ako su namere puto-
zeta mesta izmedu 7 i 19 h (iznosi 0,70), vanja vozaEa i putnika poz-
r - odnos vrinog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obiEno se uzirna I 1 11 11 I 1 1 1 11 111 I 1 1 1 11 111
nate, onda se ne prepomEuje ) Broj stanovnika
0,25 u malim gradovima a preko 0,40 u velikim gradovima) upotreba dijagrama (sl. 1.3 1),
s - parametar parkiranja koji zavisi od godiinjeg doba, ve6 se potrebe za parking Sl. 1.31. Dijagram koeficijenta parking mesta " 0
n - mesni parametar za podeiavanje i odnosi se na koncentraciju trahje mestima izraEuna-vaju preko
u uiem centru, .
serije podeienih parametara.
m - proseha popunjenost vozila (1.5 osoba), Tako, poieljna, dopdtena i minimalna vrednost koeficijenta " 0 za putovanje
e - koeficijenat iskoriS6enja parking povriine (0,85). na posao automobilom je dat kao 0,500; 0,454 i 0,412, dok odgovarajube vred-
nosti za ostala putovanja automobilom u centar su 0,147; 0,131 i 0,121. Na pri-
Poieljna linija na dijagramu dobija se ako se usvoji da su parametri s i mer, ako ima 50.000 putovanja na posao u centralnu zonu i 70.000 ostalih puto-
n jednaki i iznose 1,1, dopuStena linija pretpostavlja usvajanje slede6lh vrednosti vanja automobilom u centar grada, onda ke biti poieljno obezbediti 25.000 par-
za s = 1,0, a za n = 1,1, a linija minimalnih vrednosti se dobija uz pretpostavku king mesta za one koji odlaze na posao i 10.300 parking mesta za ostale namene.
da su s i n jednaki i da iznose 1,O.
Pri upotrebi ove metode za izracunavanje potreba za parkiranjem u cen-
IzraEunavanje potrebnog broja parking mesta obavlja se u pet koraka: t~ grada mora se imati u vidu da je ona nastala u sredini u kojoj je stepen mo-
I korak: proraEunati (oceniti) broj individualnih putovanja na dan u cen- torizacije viii nego Sto je kod nas (SAD) i da vrednosti pojedinih koeficijenata
tralnu zonu (namere) svim prevoznim sredstvima; sigurno ne bi bile primenjive kod nas. Uz odgovarajube dalje istdivanje vred-
nosti tih koeficijenata kod nas, ova metoda bi mogla dati korisne rezultate pri
11 korak: proraEunati (oceniti) procenat individualnih putovanja automo- izraEunavanju potreba za parkiranjem u centralnoj zoni grada.
bilom u centralnu zonu (stvarno stanje);
IIIkorak: izraEunati dnevni broj individualnih putovanja automobilom u
centralnu zonu grada (I x 11);
62 1.3. Utvrdivanjepotreba za parkiranjem I . Parkiranje i parking garaie 63
1.3.5.4. Metoda operacionih istraiivanja
gde je:
kapacitetu
A - biblioteka
p =- - srednji.broj vozila koji pristupaju na parking za vreme srednje - industrija
m2
m2
3045
100-150
P zaposlen 15-50
duiine zadriavanja jednog vozila - elektro-servis m2 30-60
N - potreban broj parking mesta.
zaposlen 3-5 S
Iz ovakve jednaEine, uz poznavanje veliEina p i Po,,,veoma lako moie
- magacini i skladiSta zaposlen 3-5
da se izraEuna potreban broj parking mesta N. VeliEina p se utvrduje snimanjem, 1- robne kuCe m2 100-150
a Po, se utvrduje zavisno od saobrakajne politike koja se vodi u gradu. Manjka-
vost ove metode je u tome Sto u dovoljnoj meri ne razvrstava parkiranje po
razliEitoj trajnosti. Ovaj nedostatak moie lako da se otkloni ako se posebno pos-
matraju razne kategorije korisnika po trajnosti i ako se za svaku od njih izvede
poseban proraEun.
Intenzivna stambena izgradnja kod nas uslovila je podizanje rnnogo sta- Parkiranje na ulici uz iviEnjak postal0 je glavni problem u veCini gra-
nova na malom prostoru. Kao posledica toga, pojavljuje se nedostatak prostora za dova. VozaEi najradije parkiraju na ulici iako u blizini postoji parkiranje izvan
smeStaj automobila. ulice. Parkiranje na ulici omogubava najbliii kontakt sa objektom koji je cilj
U stambenim zonama potrebno je obezbediti prostore za igru dece, Set- putovanja i zbog toga ga naroEito koriste oni koji se kratkotrajno zadriavaju, jer
nju, (rekreaciju starijih), zelene povrSine i prostor za parkiranje. VeCina stanov- se gubi najmanje vremena pri parkiranju i odlaienju peSke do objekta.
nika koji imaju automobil iele da parkiraju Sto bliie svom stanu, i ako tog pros- U malim gradovima parkiranje na ulici preovlabuje, dok u veCim grado-
tora za parkiranje nema, onda se koriste ostale slobodne povrgine, Eime se gotovo vima zbog potreba koje iziskuje tekubi saobrataj, ovaj vid parkiranja je redi.
potpuno onemogubava svako kretanje po saobratajnicama, i oduzima dragocen
prostor za igru dece i kretanje peSaka. Automobili se parkiraju na svim slobod-
Tab. 1.19. Zavisnost parkiranja na ulici od velicine grada [6]
nim povrginama, saobracajnicama, trotoarima, zelenim podinama i peSaEkim
stazama. Na taj naEin se ugroiava iivotni prostor ljudi koji tu stanuju.
Ovakvo stanje je evidentno u svim naSim gradovima, a interesantno je
napomenuti da. se u tom pogledu malo toga menja. Postojanje velikog broja soli-
tera na maloj povgini uslovljava i obezbedenje veliie p o d i n e za parkiranje ko-
jih obiEno nema, ili ta p o d i n a treba da se rezerviSe za korisnije aktivnosti sta-
novnigtva. Zbog toga je neophodno da se u stambenim naseljima sa tako velikom
gustinom stanovanja, izgraduju parking garaie. Jedino parking garaia moie
obezbediti dovoljno prostora za parkiranje, a da se pri tome ostavi dovoljno pros-
tora za ostale aktivnosti. Na ovaj naEin jasno m o p da se odvoje saobrakajne od
pelaEkih povgina, da se obezbedi zdravo i mirno stanovanje i bezbedna igra
dece.
Tako, na primer, od ukupnog prostora za parkiranje koji je na raspola-
ganju u malim gradovima 88% se nalazi na ulici, a u velikim gradovima 16%.
Medutim, iskoriSCenost parking mesta u velikim gradovima je znatno veCa nego
1.4.7. Zakonodavstvo Sto je to sluEaj u malim gradovima. Iako postoji samo 16% prostora uz iviEnjak
od ukupnog prostora za parkiranje u velikim gradovima, taj prostor koriste za
parkiranje Eak 50% svih vozaEa (tab. 1.19).
Praksa je pokazala, u naSim uslovima, da se ne poStuju planerski zahtevi
Parkiranje na ulici, iako ga vozaEi rado prihvataju, ima nedostataka. Na
za parkiranjem, bilo da je reE o stanovanju ili izgradnji za neku drugu namenu. Iz prvom mesh parkiranje na ulici smanjuje kapacitete saobrakajnica i ne retko
tog razloga potrebno je imati zakone koji ke obavezivati sve aktere u izgradnji: zbog toga nastaje zaguienje saobrabaja.
projektante, graditelje, primaoce objekta i prodavce da izgrade zakonom predvi-
deni broj parking mesta. U zakonu je potrebno postaviti normative za svaku na- Na primer, saobrabajnica Sirine od 12,19 m koje je zabranjeno parkiranje
menu objekta. ima isti kapacitet kao saobracajnica Sirine od 21,34 m gde je dozvoljeno parki-
ranje (tab. 1.20).
Pored uticaja na smanjenje kapaciteta, parkirana vozila na ulici uz iviE-
njak smanjuju brzinu kretanja vozila, povebavaju troSkove eksploatacije i uzroE-'
nici su Eestih zastoja u saobrataju. To naravno znaEi i poveCanje emisije Stetnih
izduvnih gasova, Sto za posledicu ima pogorganje ekoloSkih uslova stanovanja,
rada i sl. Opasnost postoji naroEito kod napuStanja parking mesta kod otvaranja
1.5. CniEno parkiranie 1. Parkiranje i parking garaie 73
72
Korisnika parkiranja na ulici uz iviEnjak ima viSe, a to su, pored indi-
vrata, zatim od strane nepravilno parkiranih vozila koja Eesto zatvaraju ugao vid-
ljivosti na raskrsnicama. Opasnost postoji i za peSake koji se provlaEe izmedu vidualnih automobila, jog i taksi vozila, teretni automobili i autobusi. Karakteris-
parkiranih vozila i spuStaju na ulicu, a naroEito za decu koja nailaze iza parkira- tika taxi stanica je u tome Sto na njoj vozila stoje jedno iza drugog i pomeraju se
nih vozila. odlaskom prvog vozila, tako da je potrebno obezbediti manje prostora za smeStaj
istog broja vozila nego Sto je to sluEaj za javno parkiranje. U centralnom delu
Iz ovih razloga Cesto je neophodno ukinuti parkiranje na ulici. Medutim, grada, gde je i najvedi problem parkiranja, smegtena je, odnosno koncentrisana
ako se moraju uvesti restrikcije potrebno je obezbediti adekvatno vanuliEno trgovina, raznih tipova. Trgovinske radnje je potrebno snabdevati povremeno, ili
parkiranje. TeSko je smanjiti parkiranje na ulici ako nema obezbedenog parki-
stalno robom koja se dovozi teretnim vozilima, uglavnom manje nosivosti. Trgo-
ranja negde u blizini.
vine nerado prihvataju dostaw robe van radnog vremena, pa se ta vozila po-
Tab. 1.20. Uticajparkiranja na ulici na kapacitet iste [6] javljuju istovremeno kao i ostale kategorije korisnika iviEnog parkiranja. Da bi se
--
obezbedilo nesmetano snabdevanje trgovine neophodno je obezbediti prostor za
kina utovar-istovar, i to neposredno ispred trgovine.
ulica od dopuIteno (PkT) zabranjeno (F'AJ)
ivice do Skretanje ulevo 1 Shetanje ulevo Skretanje ulevo I Shetanje ulevo , Radi iskrcavanja i ukrcavanja putnika iz autobusa koji d i masovni
prevoz u gradu, takode je potrebno obezbediti odredeni prostor uz iviEnjak na
ulici. PoSto autobusi iviEnjaku prilaze kretanjem unapred, a potrebno je da stanu
neposredno uz iviEnjak, taj prostor je znatan.
Parkiranje na ulici uz iviEnjak moie da se obavlja pod raznim uglovirna.
Tamo gde saobradajni uslovi dozvoljavaju mogu6e je parkirati i pod uglovima
InaEe, postoji potreba za ograniEavanjem i zabranom parkiranja u gradu koji su vedi od OD, jer se na taj naEin duiina iviEnjaka bolje iskoriSCava, Sto znadi
na pojedinim mestima, tako da procenat zabrane parkiranja na ulici uz iviEnjak da je mogude smestiti i ve6i broj vozila. NajEegde se predvida parkiranje pod 0°,
zbog obezbedenja utovarno-istovarnih zona, ulaza u hotele, prostora za vatro- koje se naziva poduino parkiranje. Ovakvo parkiranje podrazumeva kretanje
gasne hidrante, kolske ulaze, peSaEke prelaze, itd., raste sa veliEinom grada (tab. vozila unazad, jer je onda potrebno obezbediti manju duiinu parking mesta nego
1.21.). u sluEaju parkiranja hodom unapred.
Tab. 1.21. Procenat zabrane(') parkiranja Deo prostora ulice koji se koristi za kretanje vozila istovremeno je i
u zavisnosti od velic'ne grada [6] prostor za manevrisanje vozila bilo kada se obavlja parkiranje ili izlaienje sa
parking mesta. Upravo zbog toga vozila u toku moraju da saEekaju na proces
parkiranja, a zatim da nastave svoje kretanje.
Tamo gde uslovi dozvoljavaju mogude je da se parkiranje obavlja delom
na kolovozu a delom na trotoam ili, pak, samo na trotoaru. Ukoliko se na ovaj
naCin ne ometa peSaEko kretanje, ovakvo parkiranje ima svojih pogodnosti, jer
ulicu oslobada od parkiranih vozila i prepugta je kretanju vozila. Mogude je da se
parkiranje obavlja i na sredini ulice. Tamo gde su saobra6ajnice velike Sirine,
mogu6e je predvideti parkiranje na sredini ulice. Na ovaj naEin se razdvaja sao-
braCaj izmedu dva suprotna toka, omogudava se parkiranje i. iz jednog i iz dmgog
toka. Parkiranje je mogu6e pod svim uglovima. Ovakvo parkiranje oteiava
prelazak vozaEa i putnika preko ulice do trotoara i Eini ga manje bezbednim.
1.6.1. ParkiraliSta