СУГС “Владо Тасевски”

Проектна задача

Комбиниран транспорт

Тема:Бимодална технологија во Европа

Изработил:Роберто Милановски Ментор:Трајче Шопов

Клас:IV-2

Учебна:2019/20

Насока:Сообраќајна

Образовен профил:Техничар за транспорт и шпедиција

Скопје 2020
 СОДРЖИНА

1.Вовед..................................................................

2.Главен дел...............................................................

2.1.Историски развој на бимодална технологија......................

2.2.Средства за работа на бимодална технологија................

2.3.Предности и недостатоци на бимодална технологија..........

2.4.Бимодална технологија во Европа.........

2.4.1Примена на Бимодална технологија во Франција.................

2.4.2 Примена на Бимодална Технологија во Италија............

3.Заклучок

4.Користена литература..................................

1
 1.Вовед
Во оваа проектна задача по предметот комбиниран транспорт кој се изучува во
трета и четврта година како редовен така и изборен предмет сакам да ја представам
Бимодалната технологија на транспорт.Денеска е многу корисно што имае ваков вид
на технологија која и во иднина ќе се унапредува.
Оваа технологија овозможува “претоварање” на патните полуприколки,кои на
класичен начин го превезуваат товарот во патниот сообраќај во посебни железнички
товарни “вагони”.

Бимодална технологија на транспорт е специфична технологија на транспорт за која

е карактеристичен превозот на специјални патни полуприколки со товар по пат и
железница. Претоварање на специјалните полуприколи во специјални влечени-
возила,односно вагони за превоз на товар се постигнува со различни модели на
патно-железнички возила што се состојат од независни двоосовински железнички
подвозја и патни полуприколки со вградена инсталација за прицврстување на
подвозјата и вклучување во бимодалниот состав.

1.2.Поделба на технологијата на комбиниран патно-железнички

транспорт

При транспорт “возило на возило” во патно-железничките технологии постои

следна поделба:придружен и непридружен транспорт.Придружен транспорт е
трнспорт на комплетни патни возила поседнти со персонал.Во придружен транспорт
постои Технологија А (подвижна авотострада).Непридружен транспорт е транспорт на
делови од патни возила без персонал.Во оваа поделба на транспорт
постои:Технологија B(подвижни приколки и седлести полуприколки); Технологија
C(трабспорт на разменливи транспортни садови);Технологија D (бимодална
технологија).

Како посебен облик на комбиниран патно-железнички транспорт од 1990 година се

зголемува развојот на технологијата SEMI RAIL, или ROAD RAILER технологија.Оваа
технологија е настаната со цел да се намали таканаречениот “мртов товар” со примена
на специјални железнички осни вртливи основи.

2
2.Главен Дел

2.1 ИСТОРИСКИ РАЗВОЈ НА БИМОДАЛНАТА ТЕХНОЛОГИЈА

Како идеен зачетник на изработка на полуприколки во кои што би можело да се

превезува товар без претовар и патишта и со железница се смета Роберт.С.Риби(Robert
S.Reebie. Во САД овој систем на превоз се нарекува Road Railer.

Во средината на шеесетите години од дваесетото столетие компанија Bi-Modal

Corporation во САД,прва започнала да произведува полуприколки со вграден склоп од
железнички тркала,коишто се извлекувале или вовлекувале зависно од од тоа дали
возилото се движело по пат или со железница. “Овој систем се нарекувал Mark IV Road
Railer”,a се усовршува така што кон средината на осумдесетите години од дваесетиот
втората генерација со назив “Mark V Road Railer “ кој за разлика од претходниот систем
не бил оптоварен со голема мртва маса на вграденото железничко подвозја.
Основното значењење на “Mark Road Railer” технологијата произлегува од
конструкцијата на двомодалните полуприколки со вгаден склоп на патно подвозје и
еден склоп на железничко подвозје,коешто се вовлекувало или извлекувало зависно
од тоа дали возилото се движи по патишта или железница.Најголем недостаток на овој
систем била големата мртва маса на патнпо-железничкото подвозје,што значително ја
намалува корисната носивост и брзината на обрт на вложениот капитал.

Во период од 1985 до 1990 година речиси истовремено започнаа да се развива

во САД,Велика Британија ,а незначително подоцна и во другите индустриски и
сообраќајно развиени земји како што се:Канада,Австралија,Нов
Зеланд,Франција,Шпанија,Грција,Португалија,Норвешка и др.

Занемарувавјќи ги помалку важните конструкцони и технолошки разлики во

Бимодалниот систем,во територијата и практиката се разликуваат три Бимодални
технологии на транспорт:

Првата бимодална технологија на транспортот е позната под името Mark IV

Road Railer,Mark V Road Railer и Mark V SST Road Railer и се развиле во САД.Патно-
железничките товарни полуприколки имаат двојни склопови на патни и железнички
подвозја кои вертикално се повлекувале и извлекувале независно од тоа дали
полуприколката се превезува по пат со или со железница.Овие подвозја ја намалуваат
носивоста на патно-железничките полуприколки.
 Втората Бимодална технологија на трансспорт била познатна под името
Tiger Rail-Trailer Trail и се развила во Велика Британија.Патно-железничките
полуприколки имаат посебно засилување на долните челни страни(т.е. на предната и
задната страна) со соодветни механизми за прицврстување на посенмо двоосовински
железнички подвозја коишто се незвисниод полуприколките кога се превезуваат на
патиштата.Сите модели на патни полуприколки имаат троосовински патен склоп на
тркала.Се користат два вида на железнички подвозје: почетно и завршно железничко
подвозје се опремени со одбојници,додека железничките меѓуподвозја поврзуваат
две полуприколки(т.е задниот дел на првата и предниот дел на последната,односно
првата следна полушриколка) со посебни зацврстувачи.

Слика .1.Спојување на железничко постоље со патна

полуприкола(Road Railer)

Третата бимодална технологија на транспорт е слична на претходните две

бимодални технологии,само се разликува по тоа што наместо специјални патни
полуприколки,се употребуваат контејнерски полуприколки.Освен во САД се применува
и во Австралија и во други развиени европски земји.
2.2.СРЕДСТВА ЗА РАБОТА НА БИМОДАЛНА ТЕХНЛОГИЈА
Најважни средства за работа во составот на бимодална технологија на
транспорт се :

1. Специјални бимодални полуприколки

Во Бимодалниот состав се корисат различни типови на вакви

полуприколки.Најчесто употребувани полуприколки во Бимодалната
транспортна технологија се:

-Техничко-технолошки карактеристики на полуприколката “Mark V Road

Railer” (должина 14,04 метри; ширина 2,45 метри; максимална бруто маса 38
000 тони;максимална корисна носивост 29,000 тони).

Овие полуприколки може да се примат 26 еуропалети(1,0 метри х 1,2

метри) или 33 индустриски палети (0,8 метри x 1,2метри).На железничките
пруги може да се косистат со најголема допуштена брзина од 120(км/ч).

Француските железници произведуваат Бимодални полуприклки со слични

техничко-технолошки карактеристики.Во Франција исто така се произведуваат
контејнерски полуприолки за 40(стопни) контејнери или соодветна комбинација од
10,20 или 30(стопни) контејнери,кои на железничките пруги може да се користат со
максималн допуштена брзина од 140(км/ч).

Британската фабрика “Tiger Rail” или останати фабрики по нејзина лиценца

произведуваат повеќе типови на Бимодални полуприколки,од кои само за два типа ќе
претставиме техничко-технолошки карактеристики:

-Полуприколка од помала верзија “Trailer Train” ги има следните карактеристики:

-должина 12,20 метри,
-ширина 2,43 метри,
-висина 2,21 метар,
-максимална бруто маса 31,000 тони,
Максимална корисна носивост 23,000 тони.

-Полуприколката од поголема верзија “Tralir Train” би има следните

карактеристики:
-внатрешна долѓина: 13,40метри;
-внатрешна ширина 2,45 метри;
-внатрешна висина;2,225 метри,
-надворешна должина;13,6 метри,
-надворешна ширина;2,5 метри,
-максимална бруто маса;37,000 тони.
 Освен наведените Бимодални полуприколки британските железници вовелево
редовна експлоатација по правилата на Бимодалната транспортна технологија и
останати типови на полуприколкии,како што се: цистерни возила за превоз на
опасни матери,возила за превоз на лесно расиплива и вредна стока.

Слика.3.Специјална бимодална полуприколка

2.Двоосовински железнички подвозја

Овие подвозја се независни од Бимодалните полуприколки и приколки.Подвозјата
овозможуваат “претоварање”на патните Бимодални возила (полуприколки и
приколки) во железнички влечени возила односно теретни “вагони”.Таквите
железнички подвозја имаат одредени техничко-технолошки различни решенија кои
битно не влијаат на функционирањето на Бимодалните состави.Најмногу се користат
две врсти односно два модела на железнички двоосовински подвозја:почетно и
завршни подвозја кои се опремени со одбојници за уреди и кочење(се наоѓаат на
почетокот и на завршетокот на Бимодалниот воз,а истите се приклучуваат за
локомотивите или евентуално на други класични вагони) и меѓуподвозја кои вршат
спојување (поврзување) на две Бимодални полуприколки со посебни прицврстувачи.

Слика 3. Изглед на железничко подвозје

3.Бимодални терминали
Тие немаат бројна или разновидна транспортна инфраструктура или транспортна
супраструктура. За изградба на овие терминали и нивно вклучување во работењето на
комбиниран патен и железнички сообраќај не е потребна голема инвестиција. Од
опремата, терминалот има железничка шасија со две оски, најмалку еден виklушкар
или авто-кран и помало влечно возило. Најважниот елемент на инфраструктурата на
бимодалскиот терминал е железничката пруга, меѓу која е асфалтиран простор што
овозможува караванот или полуприколката да се вози од трактор. Терминалот треба
да има барем една дополнителна лента каде се врши „преобразување“ на патнички
полуприколки во вагони за железнички товари.
Бимодални терминали за разлика од другите стоковни терминали посебно
контејнерските или Huckepack терминалите кои мора фа бидат опремени си бројни
инфраструктурни објекти(големи работни површини,патни сообраќајници,железнички
колосеци,цврсто фискрана механизација,складишта,ремонтни работилници,други
објекти и други уреди цврсто фиксирани на терминалите) и разновидна сообраќајна
супраструктура (превозни средства,подвижни дигалки,виљушкари,подвижни рампи)и
останати средства за извршување на сложени операции на утовар,истовар на
специфични товарни единици.Бимодалните терминали или сообраќајно патните-
железнички јазки за формирање и расформирање на Бимодалните возови,немаат
некоја бројна и разновидна сообраќајна супраструктура и сообраќајна
инфраструктура.Поради тоа изградбата на Бимодални терминали и нивно вклучувае во
експлоатација на комбинираниот патно-железнички сообраќај,бара релативно
минимални инвестициони средства во однос на другите сообраќајни терминали .
Најважни средства за работа во склопот на сообраќајната супраструктура на
Бимодалните терминали,секако се двоосовинските железнички подвозја но секако
дека треба да се располага и со барем еден виљушкар или автодигалка,како и едно
помало блечно возило.
Сообраќајната инфруструктура во склопот на Бимодалните терминали,ја
сочинуваат железничките колосеци,односно железничките колосеци односно
желлезнички шини помеѓу кои прсторот е поплочен или асфалтиран како би можело
по нив да се движи патната полуприколка со влечното возило(на пример
влекачот).Бимодалните терминали ако почетно завршни точки на Бимодалниот
сообраќај,може да се изградат скоро во секоја теретна железничка станица која
распополага со поплочена површина помеѓу пругите или помошните колосеци,каде
што може да се изврши потребната манипулација “претворање”,на патната
полуприколка во железнички товарен вагон.При оваа манипулација ,патната
полуприколка натоварена со стока во патниот сообраќај претставува патно
возило,односно патно превозно средство кога истата ќе се постави на Бимодален
терминал т.е. на двоосовинско железничко подвозје заедно со патните
тркала,постанува истовремено железничко влечно возило(т.е. посебна врста на
железнички товарен вагон) и стоката се превезува со железница.
2.3. Предности и недостатоци на бимодалната технологија на транспорт
Предности:

 Безбедна, брза и функционална интерконекција на патниот и железничкиот

сообраќај без превоз на карго од патнички возила до железнички вагони
 Не е неопходно да се има посебен терминал за пренесување на полуприколка
од патната мрежа до железничката гранка
 Ако има бимодален терминал, патната полуприколка ќе се претвори во
железнички вагон за пет минути или обратно - максимизирајќи ги ефектите
од патната и железничката инфраструктура
 Патните полуприколки со помош на влечното возило и возачите на патните
возила за време од пет минути се претовараат во железнички товарни вагони
и обратно
 Бимодалниот состав(односно полуприколки со двоосовински железнички
подвозја) има околу 50% помала мртва маса од однос на hucke pack
технологијата (технологија B)
 За примена на бимодален сообраќај, доволно е да има педесет метри
железничка пруга со поддршка (значајна за ретко населените места каде што
не е развиена контејнеризација)
 Минимизирање на „живиот човечки труд“ во процесот на транспортот
 Еколошка технологија затоа што го поставува патното возило на шината
 Намален е ризикот за инвестирање во двоосовинските железнички подвозја
кои технички не застаруваат и можат да се употребуваат за различни видови
патните полуприколки,што не е случај кај специјалните нископодни товарни
коли кај hucke pack технологијатa B,
 Максимална висина на бимодалниот состав е релативно помала максималната
висина на hucle pack составо технологијата B,така што бимодалната
технологија без ограничување може да се сообраќа во сите европски
железници,
 Цената на двоосовинските железнички подвозја е помала за десет и повеќе
шати од цената на специјалните железнички коли со џеб,а одржувањето на
железнички е релативно поевтино во споредба на другите специјални
железнички коли.

Недостатоци
Најважни недостатоци на бимодалната технологија:Како и сите друг современи
ехнологии на транспорт,кој осве нодреденипредмети и недостатоци и бимодалната
технологија има и одредени недостатоци како се:

 Бимодалните полуприколки порадипосебните засилувачи и уреди за

прецврстување,односно хидрауличниот состав за повлекување и
извлекување на тројну патни склопови со тркала ја зголемуваат цената на
чинење за околу 25% и имаат поголема сопствена маса за околу 1000kg.Во
однос на класичните патни полуприколки со должина до 12m
 Релативно големата мртва маса на патните полуприколки си двоосовински
железнички подвозја е еден од недостатоците на бимодалната
 технологија.Мртвата маса на бимодалните возила со должина 12m изнесува
околу 15t и е значително помала во споредба со хуке пак џебните вахони со
патни полуприколи што имаат мртва маса околу 30t,
Поради специјалната конструкција на бимодална приколка, неговата цена е
25% повисока од цената на конвенционалниот полуприколка на патиштата, а
нејзината маса е 1000 kg поголема од конвенционалната полуприколка на
патот
 Економскиот праг на бимодалниот систем е постигнат само на растојание од
околу 500 km во однос на конвенционалниот патен сообраќај. Колку е
поголема оддалеченоста, толку е поекономичен бимодалниот систем.
 Следниве односи се применуваат приближно:
 На растојанија од околу 500 km, транспортот на 40 контејнери со бимодална
технологија е поекономичен за околу 10%, технологијата Б за околу 3%, а
транспортот со конвенционална железница е поскап за околу 15% во однос
на конвенционалниот патен сообраќај
 На оддалеченост од околу 650 км, транспортот на 40 контејнери со
бимодална технологија е поекономичен за околу 30%, технологијата
(Хукепак) Б за околу 25%, а конвенционалниот железнички превоз е
поекономичен за околу 10% во однос на конвенционалниот патен сообраќај.
 Недоволна отпорност и издржливост на шасијата на патната полуприколка
кон компресивните и влечни сили што се случуваат при транспорт
 Во бимодалниот состав не е занемарлив и уште еден недостаток,а тој се
состои во операциите на претоварање на патни полуприколки во железнички
вагони и обратно.Организацијата на работа и бројната евиденција на
товарот,полуприолите,влечните патни возила кој се независни од
двоосовинските подвозја,трошоците и слично може да се сметаат како
одреден недостаток,доколку евиденцијата не се води со помош на компјутер
односно соодтветен соофтвер.

2.4. Предности на бимодалната технологија од аспект на

кориснкиот на превоз
Корисници на превоз кај оваа технологија се:

 произведувачи
 преработувачи
 продавачи
 купувачи
 извозници
 увозници
 шпедитери
 потрошувачи и други учесници кои се посебно заинтерисирани за вклучување
во бимодалниот состав.
Корисниците на превоз би ја користеле бимодалната технологија доколку овааа
технологија им гарантира помала цена за манипулирање и превозни трошоци,сигурен
и брз на нивниот товар во однос на патниот и железничкиот сообраќај на долги
релации.

2.5 Предности на бимодалната технологија од аспект на

патниот сообраќај се:
Најважни предности на бимодалниот сообраќај од аспект на претпријатијата на
патниот товарен сообраќај,кои активно се вклучуваат во бимодалниот сообраќај се:

 заштеда на времето за возење и одмор на возачите,

 заштеда на ефективните часови на работа на возовите
 заштеда на погонските трошоци(гориво,масло,гуми)резервни делови,
 инвестиционо одржувае на патни возила(влечни и влечени возила).

2.6. Предности на Бимодалната технологија од аспект на железнички

сообраќај
За железничкиот сообраќај,кој активни учествува во бимодалната
технологија,најважните предности произлегуваат од зголемениот обем на сообраќај
посебно на долги релации од 500km.
2.4.ПРИМЕНА НА БИМОДАЛНА ТЕХНОЛОГИЈА ВО ЕВРОПА

Railrunner Europe беше лансирана во 2015 година со цел да се воведе својата

бимодална технологија на европскиот пазар. Оваа технологија вклучува механизам за
вчитување на полуприколки на иновативни кабелчиња без потреба од конвенционален
терминал, постапка за која се тврди не трае подолго од две минути.

Европската подружница на американската интермодална шпедитерска компанија

започна со работа на својата блок-железничка врска помеѓу градовите Братислава и
Брауншув во август минатата година

Американската интермодална шпедитерска компанија RailRunner ги започна

своите први услуги во Европа на 31 јули 2017 година со започнување на дневниот
проток помеѓу Братислава, Словачка и Брауншвајг, Германија, користејќи мега-
приколки со подвижен канал Huckepack, swapbodies, контејнери и џеб вагони.

Во Европа бимодалната технологија е позната под следниве називи:Kombitrailer во

Германија,CodaE во Шведска,Transtraller во Шпанија,Semi Rail во Франција,Тrailer
Train во Норвешка.

8
2.5 Примена на Бимодална технологија во
Франција
Француските железници произведуваат Бимодални полуприколки со техничко-
технолошки карактеристики на полуприколката “Mark V Road Railer”. Француските
железници произведуваат Бимодални полуприклки со слични техничко-технолошки
карактеристики.Во Франција исто така се произведуваат контејнерски полуприолки за
40(стопни) контејнери или соодветна комбинација од 10,20 или 30(стопни)
контејнери,кои на железничките пруги може да се користат со максималн допуштена
брзина од 140(км/ч).

2.5.1 ПРИМЕНА НА БИМОДАЛНА ТЕХНОЛОГИЈА ВО ИТАЛИЈА

Италијанските железници користат во експлоатација на незначителни модифицирани
британски Бимодални полуприколки со троосовински склоп на тркала со вкупна бруто
маса од 44.000 тони

Слика.5.Товарење на приколка со

Слика.5. Примена на Бимодална технологија во Европа

9
 ЗАКЛУЧОК
По правењето на проектната(семинарската) задача,дојдов до тоа
дека користењето на оваа технологија е многу практична,брз,ефикасна и
економична.Како показател за практичност доаѓа до тоа дека,на железничките
коли може да се натовараат целосните транспортни садови(камиони,приколки
и полуприколки,како и останатите видови патни транспортни
средства).Брзината се согледува во времетраењето на транспортниот процес
бидејќи се извшува само натовар и растоват на целосни транспортни
садови.Ефикасноста се согледува дека денеска се градат многу современи
транспортни центри во кои се повржуваат два или повеќе видови на
транспорт.Економичноста се согледува во тоа што целиот транспорт вака
извршен е многу поевтин и е прв избор кај транспортерите.Затоа овој систем е
погоден за денешниов тек на стоката низ целиот свет.

10
 4.КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА

1.КОМБИНИРАН ТРАНСПОРТ,Скопје 2010

-Александар Каракачанов
-Трајче Шопов
-М-р Гордана Стојиќ
-Кире Димановски
2.СОВРЕМЕНИ ТРАНСПОРТНИ ТЕХНОЛОГИ Др.Цветановски Иле

3. “ТЕХНОЛОГИЈЕ КОМБИНОВАНОГ ТРАНСПОРТА”-Бранко

Давидовић

4. https://www.railjournal.com/financial/railrunner-europe-files-insolvency/

5. https://www.railfreight.com/intermodal/2018/03/14/railrunner-europe-to-offer-mega-
trailers/?gdpr=accept

6.Integralni I multimodalni transport-Prof. dr. sc. Serđo Kos

11