3 GPP C - V2X và IEEE 802.

11p cho việc truyền thông giữa các phương tiện chạy
trên đường cao tốc theo Platooning

1.1 Tóm tắt

Trọng tâm của nghiên cứu này đưa ra hiệu suất Platooning với mật độ cao phương tiện với các công
nghệ không dây khác nhau cho thông tin liên lạc phương tiện (V2V). Platooning mang lại những lợi thế
như tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và hiệu quả lưu thông tốt hơn, điều này được tối đa hóa khi khoảng cách
giữa các xe có thể được duy trì đều đặn ở mức tối thiểu khả thi. Điều này có thể đạt được với điều khiển
hành trình thích ứng hợp tác, một bộ điều khiển hành trình tự động dựa trên sự tương tác phức tạp giữa
V2V trong thông tin liên lạc. Công việc này cung cấp một ánh xạ rõ ràng giữa hiệu suất của V2V thông
tin liên lạc, được đo lường về độ trễ và độ tin cậy của Platooning. Hai công nghệ vô tuyến được so sánh:
IEEE 802.11p và 3GPP Cellular-V2X (C-V2X). C-V2X công nghệ được xem xét trong tài liệu dựa trên
Phiên bản 14 của chuẩn LTE, bao gồm hai chế độ cho V2V thông tin liên lạc: Chế độ 3 (theo lịch trình
của trạm gốc) và Chế độ 4 (được lên lịch tự động). Kết quả cho thấy C-V2X ở cả hai chế độ cho phép
khoảng cách giữa các xe tải ngắn hơn so với IEEE 802.11p do hiệu suất liên lạc đáng tin cậy hơn khi tăng
tắc nghẽn trên kênh không dây gây ra bởi phương tiện xung quanh.

1.2 Giới thiệu

Phương tiện ngày nay được trang bị nhiều cảm biến trên máy bay (máy ảnh, RADAR, LIDAR) giúp
chúng nhận biết một mức độ nhất định, về những gì đang xảy ra trong môi trường xung quanh chúng.
Công nghệ truyền thông không dây có khả năng nâng cao đáng kể phạm vi nhận thức của xe và cho phép
liên lạc hai chiều giữa các phương tiện và bất kỳ thực thể nào khác được trang bị một mô-đun truyền
thông thích hợp. Thuật ngữ truyền thông phương tiện-toeverything (V2X) được sử dụng để nói chung về
các phương pháp truyền các luồng thông tin khác nhau các ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh
(ITS) liên quan đến an toàn và hiệu quả giao thông, lái xe tự động và thông tin giải trí. V2X bao gồm
(nhưng không giới hạn) truyền thông từ xe đến xe (V2V), xe tới mạng (V2N), xe tới kiểm soát đám đông
(V2P) và cơ sở hạ tầng phương tiện giao thông đường bộ (V2I). Cơ quan tiêu chuẩn hóa khác nhau có
dành những nỗ lực để chỉ định các công nghệ không dây V2X, đặc biệt là sau khi phổ tần chuyên dụng ở
mức 5,9 GHz được phân bổ cho ITS cả ở Mỹ và châu Âu năm 1999 và 2008. Kết quả là, các họ tiêu
chuẩn khác nhau có đã được hoàn thành: IEEE / SAE DSRC năm 2010 tại Hoa Kỳ [1], Phiên bản 1 của
hội đồng ETSI / CEN-ITS (C-ITS) năm 2013 tại Châu Âu [2] và 3GPP Cellular-V2X (C-V2X) vào đầu
năm 2017 như là một tính năng của Phiên bản 14 của tiêu chuẩn LTE [3]. Cả DSRC và C-ITS đều sử
dụng tiêu chuẩn IEEE 802.11p [4] cho các lớp liên kết vật lý và dữ liệu, là một phạm vi ngắn công nghệ
cho truyền thông V2V. Thông số kỹ thuật của 3GPP sườn C-V2X bao gồm thông tin liên lạc V2V tầm
ngắn, trong đó một giao diện không khí được gọi là sidelink / PC5 được sử dụng để liên lạc trực tiếp giữa
các phương tiện, cũng như V2N diện rộng giao tiếp cho phép các phương tiện giao tiếp với trạm gốc
(được gọi là eNodeB trong 3GPP). C-V2X sẽ tiếp tục phát triển trong các bản phát hành tương lai của tiêu
chuẩn 3GPP, để cung cấp hỗ trợ cho các trường hợp sử dụng mới nổi như lái xe tự động.
Các ứng dụng ITS đưa ra nhiều yêu cầu về hiệu suất cho các công nghệ V2X không dây, thường là
liên quan đến độ trễ truyền thông và độ tin cậy. Khi các yêu cầu về độ trễ và độ tin cậy không được đáp
ứng, các ứng dụng liên quan đến an toàn giao thông và hiệu quả sẽ đấu tranh để phản ứng đúng với những
thay đổi của môi trường. Vì thế điều quan trọng nhất là có một nền tảng truyền thông không dây mạnh mẽ
và có thể mở rộng có thể tin cậy và phản ứng nhanh chóng với các tình huống nguy hiểm tiềm tàng.
Trọng tâm của bài viết này là trung đội, đây là một ITS đầy hứa hẹn trường hợp sử dụng có khả năng tăng
công suất đường, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu do giảm lực cản không khí và cải thiện sự thoải mái cho
người lái. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng Platooning có thể tăng gấp đôi công suất đường [5]. Những phát
hiện của Dự án SARTRE cho thấy Platooning cung cấp tiết kiệm nhiên liệu từ 7% đến 15% cho xe tải đi
sau trung đội lãnh đạo [6]. Do đó, các công ty vận tải hàng hóa đường bộ sẽ được hưởng lợi rất nhiều từ
Platooning vì chi phí nhiên liệu chiếm trung bình cho 25-30% chi phí vận hành của xe tải [7]. Việc tiết
kiệm nhiên liệu giúp giảm đáng kể lượng CO2 khí thải. Một nghiên cứu mô phỏng được thực hiện trong
dự án Energy ITS [8] đã chỉ ra rằng, khi thâm nhập thị trường Platooning xe tải tăng từ 0% đến 40% xe
tải, lượng khí thải CO2 dọc theo đường cao tốc có thể giảm 2,1% nếu khoảng cách giữa các xe tải là 10 m
và 4,8% nếu khoảng cách giảm xuống 4 m.
Bài viết này nghiên cứu khả năng của các công nghệ V2X khác nhau để cải thiện hiệu suất của Hợp
tác thích ứng Thuật toán Cruise Control (CACC), là công cụ hỗ trợ chính cho Platooning mật độ cao, vì
nó cho phép khoảng cách gần tự động duy trì giữa các phương tiện trong khi chúng di chuyển ở tốc độ
cao. CACC vượt qua thực tế là con người người lái xe có khả năng hạn chế để duy trì an toàn các khoảng
cách giữa các xe nhỏ. CACC điều chỉnh gia tốc của một phương tiện theo cách mà một mục tiêu nhất
định với xe phía trước được duy trì. Việc điều chỉnh dựa trên thông tin cung cấp cả bằng cảm biến trên
tàu và liên lạc V2V với các phương tiện khác trong Platooning. Tùy theo thông tin được truyền giữa các
phương tiện, việc thực hiện CACC khác nhau là có thể. Điển hình là xe hàng đầu (tức là, người chỉ huy
Platooning) truyền tốc độ và gia tốc của nó tới tất cả các phương tiện trong Platooning, cho phép họ phản
ứng nhanh hơn với bất kỳ thay đổi nào trong điều kiện giao thông so với chỉ dựa vào cảm biến trên tàu.
Một số ví dụ về thiết kế CACC với cấu trúc liên kết và chính sách điều khiển khác nhau được mô tả trong
[9] - [12]. Một cuộc khảo sát toàn diện được cung cấp trong[13]. Tất cả các thuật toán CACC này yêu cầu
giao tiếp không dây V2V thường xuyên, có độ tin cậy cao và độ trễ thấp.
Trong bài báo này, chúng tôi nghiên cứu sự phù hợp của IEEE 802.11p và 3GPP C-V2X để hỗ trợ
Platooning mật độ cao. C-V2X được xem xét trong bài viết này được chỉ định trong Bản phát hành 14 của
chuẩn LTE và bao gồm hai chế độ cho sidelink / PC5 (tức là, truyền thông trực tiếp V2V): Chế độ-3, yêu
cầu hỗ trợ cơ sở hạ tầng di động để quản lý tài nguyên vô tuyến và Chế độ-4, không liên quan đến cơ sở
hạ tầng di động (và do đó có thể được sử dụng ở các khu vực không có vùng phủ sóng di động). Chúng
tôi sẽ gọi chúng là C-V2X Mode-3 và C-V2X Mode-4. Mô hình mô phỏng chi tiết của chúng tôi xem xét
một trung đội xe tải lái xe trên đường cao tốc và điều chỉnh tốc độ phản ứng với các phương tiện khác.
Đầu vào cho bộ điều khiển CACC được cung cấp bởi thông điệp nhận thức hợp tác (CAM) 3 được phát
bởi tất cả các phương tiện trên đường cao tốc. Các số liệu hiệu suất được coi là khả thi tối thiểu (tức là an
toàn) khoảng cách giữa các xe tải, độ trễ tin nhắn CAM và xác suất nhận CAM. Chúng tôi cho thấy hiệu
suất của IEEE 802.11p và C-V2X xuống cấp như thế nào với mật độ giao thông trên đường cao tốc ngày
càng tăng dẫn đến tắc nghẽn trên kênh radio. Giao tiếp diễn ra trên kênh 10 MHz được phân bổ trong Hoa
Kỳ (5,855 MHz - 5,865 MHz) và ở Châu Âu (5,875 MHz - 5,905 MHz) cho CAM và các thông điệp an
toàn giao thông khác.
Các kết quả được trình bày trong công trình này cho thấy C-V2X Mode-4 vượt trội so với chuẩn
802.11 802.11p trong tất cả lưu lượng trên chuỗi đường cao tốc (trừ trường hợp không có phương tiện nào
khác ngoài xe tải Platooning trên đường, không phải là một trường hợp thực tế), trong khi C-V2X Mode-3
vượt trội hơn so với IEEE 802.11p và C-V2X Mode-4 trong tất cả các kịch bản. Trong khi trước đó các
nghiên cứu về C-V2X và IEEE 802.11p đã so sánh hiệu suất ở cấp độ liên kết và cấp hệ thống (nghĩa là,
tỷ lệ lỗi khối - BLER và tỷ lệ nhận gói tin - PRR) của hai công nghệ [14] - [16], nghiên cứu này là nghiên
cứu đầu tiên cho thấy mức độ liên kết và cấp hệ thống hiệu suất của các công nghệ truyền thông không
dây chuyển thành hiệu suất của lớp ứng dụng, tức là liên xe tải khoảng cách, cho trường hợp sử dụng
Platooning. Hiệu suất Platooning / CACC trên thực tế là kết quả của một tương tác phức tạp trong số các
thông tin liên lạc, cảm biến và truyền động V2V.
Bài viết có kết cấu như sau: Tổng quan về các công việc liên quan được cung cấp trong Phần 2.
Tổng quan về điều khiển ổ đĩa, các thuật toán cho Platooning và đặc biệt là CACC được cung cấp trong
Phần 3. Mục 4 cung cấp nền tảng cần thiết trên các công nghệ V2X tập trung vào 3GPP C-V2X được tiêu
chuẩn hóa gần đây. Mô hình mô phỏng cho Platooning xe tải và so sánh hiệu suất của IEEE 802.11p và
C-V2X được cung cấp trong Phần 5, sau đó Phần 6 kết luận.

1.3 Công việc liên quan

Một số nghiên cứu thực nghiệm đã được thực hiện để đánh giá và chứng minh hiệu suất của nhóm
xe hơi/xe tải được hỗ trợ bởi IEEE 802.11p: Dự án SARTRE [6], hoạt động từ năm 2009 đến 2012, đã
triển khai một nhóm gồm hai xe tải và ba chiếc xe tự lái trong đội hình chặt chẽ. Các thí nghiệm cho thấy
nhóm có thể lái xe với tốc độlên tới 90 km/h với khoảng cách giữa các xe ~ 5-7 m. Một Platooning gồm
ba xe tải tự động hoàn toàn lái xe ở tốc độ 80 km/h với 10 m khoảng cách giữa các phương tiện đã được
thử nghiệm trên đường cao tốc ở Nhật Bản trong dự án Energy ITS năm 2012 [8]. Trong xe tải châu Âu
Thử thách trung đội năm 2016 [17], xe tải tự động của sáu nhà cung cấp xe tải lớn đã lái xe trong trung
đội trên đường công cộng từ một số thành phố châu Âu đến Rotterdam ở Hà Lan. Trong khi hầu hết các
nhà cung cấp đã không công bố chi tiết về cơ bản thiết bị liên lạc V2V, được biết công khai rằng các xe
tải DAF, MAN và Daimler đã được trang bị IEEE Các mô-đun truyền thông 802.11p. Chương trình
PATH do UC Berkeley và Volvo lãnh đạo đã chứng minh một nhóm gồm ba người Xe tải được trang bị
chuẩn 802.11p lái xe cách nhau 15 m trên xa lộ 110 Interstate năm 2017 [18].
Trong khi các thử nghiệm chắc chắn cung cấp cái nhìn sâu sắc có giá trị về hiệu suất của trung đội
trong các điều kiện truyền phát vô tuyến thực tế và với động lực học của xe thật, chúng không tính đến
các tình huống trong đó tất cả các phương tiện trên đường cao tốc đều được trang bị với radio V2X và có
khả năng tranh đấu cho cùng một kênh radio được sử dụng để liên lạc trong trung đội. Hơn thế nữa, trong
khi bài báo này đang được viết, vẫn chưa thể đánh giá và so sánh C-V2X mới được chuẩn hóa trong các
thử nghiệm trong thế giới thực, vì các chipset C-V2X vẫn chưa được cung cấp trên thị trường. Do đó, mô
phỏng là một công cụ cần thiết để nghiên cứu khả năng của các công nghệ V2X khác nhau để đáp ứng các
yêu cầu của ứng dụng ITS. Ví dụ, [19] xây dựng một khung mô phỏng hệ thống toàn diện để nghiên cứu
hiệu suất CACC với sự hiện diện của phi lý tưởng trong thông tin liên lạc. Nghiên cứu cho thấy tần suất
phát sóng và tỷ lệ mất tin nhắn CAM có ảnh hưởng mạnh đến hiệu suất của thuật toán CACC. Hiệu suất
của Platooning xe với Rel. Liên kết 12 LTE dựa trên D2D giao tiếp, mà trước đó Rel. 14 C-V2X được
xem xét trong bài báo này, được đánh giá trong [20]. Một sự đồng thuận cách tiếp cận với CACC trong
đó giao tiếp giữa các nhóm dựa trên chuẩn 802.11 802.11 được đánh giá trong [11]. Mô ̣t sự so sánh về
hiệu suất của trung đội với giao tiếp IEEE 802.11p trên kênh điều khiển/an toàn chung và trên thiết bị
chuyên dụng kênh dịch vụ được cung cấp trong [21]. Hiệu suất CACC với các sơ đồ đèn hiệu CAM thích
ứng khác nhau được triển khai trên đỉnh của giao thức IEEE 802.11p được đánh giá trong [22]. Các ví dụ
khác về nghiên cứu mô phỏng đánh giá hiệu suất của CACC với IEEE 802.11p được đưa ra trong [23],
[24] và [25]. Cấp độ liên kết (nghĩa là, Lỗi khối Tỷ lệ - Tỷ lệ BLER so với tín hiệu trên tạp âm - SNR) và
cấp độ hệ thống (nghĩa là, Tỷ lệ nhận gói - PRR so với khoảng cách) hiệu năng của IEEE 802.11p và C-
V2X đã được so sánh trong [14] - [16]. Kết quả cấp độ liên kết trong [14] cho thấy rằng, đối với một Mục
tiêu 10% BLER, C-V2X cung cấp mức tăng SNR 4-5 dB so với chuẩn 802.11 802.11 trong các tình
huống tầm nhìn và tăng 1-3 dB trong kịch bản phi tầm nhìn. Các kết quả cấp hệ thống trong [15] cho
thấy, đối với mục tiêu PRR 90%, C-V2X Mode-4 cung cấp Tăng 95% mức độ bao phủ so với IEEE
802.11p trong các đường cao tốc và ~ 55% trong các đô thị. Lợi ích của C-V2X Chế độ-3 thậm chí còn
lớn hơn. Tuy nhiên, không có nghiên cứu nào trong số này cho thấy mức tăng của C-V2X ở cấp độ liên
kết và hệ thống chuyển thành hiệu suất nhóm, tức là không có ánh xạ giữa hiệu suất của các công nghệ
không dây và có thể đạt được khoảng cách liên xe. Theo hiểu biết tốt nhất của các tác giả, bài báo này là
bài viết đầu tiên cung cấp kết quả như vậy cho xe tải trường hợp sử dụng Platooning.
Một số ví dụ về nghiên cứu nhằm mục đích mở rộng và tối ưu hóa các tiêu chuẩn truyền thông hiện
có để tốt hơn hỗ trợ các yêu cầu của nhóm xe có thể được tìm thấy trong [22], [25] - [27]. Trong [22], các
nhà quản lý đề xuất một giải pháp loại bỏ sự tranh chấp kênh bằng cách cho phép các phương tiện
Platooning đàm phán lịch trình TDMA trên tiêu chuẩn 802.11p phương pháp truy cập kênh. Một cách tiếp
cận tương tự được khám phá trong [25], trong đó TDMA được thực hiện bằng cách sử dụng mã thông báo
đi qua giữa thành viên Platooning. TDMA tự tổ chức trên MAC 802.11p đã được ETSI xem xét, nhưng
cuối cùng nó đã được không được bao gồm trong tiêu chuẩn ETSI C-ITS và không có khả năng trở thành
một phần của bất kỳ triển khai ITS thương mại nào trong trong tương lai gần. Trong [26], các tác giả
nghiên cứu hiệu năng của Chức năng phối hợp phân tán (802.11F) của IEEE 802.11p dựa trên mô hình
chuỗi Markov và đề xuất sơ đồ điều chỉnh cửa sổ tranh chấp để tối ưu hóa hiệu suất của nó trong kịch bản
đa Platooning. Các tác giả tương tự đã đề xuất các thuật toán phân bổ tài nguyên (tức là kênh phụ và
nguồn) cho truyền thông đa trung đội LTE trong [27].

1.4 Kiểm soát hành trình cho Platooning

Platooning mật độ cao phụ thuộc vào điều khiển ổ đĩa dọc tự động vì trình điều khiển của con người
không thể duy trì đều đặn khoảng cách giữa các xe ngắn một cách an toàn. Một hệ thống điều khiển ổ đĩa
dọc bao gồm một bộ điều khiển phía trên (tức là, một bộ điều khiển hành trình), tính toán gia tốc mong
muốn cần thiết để duy trì khoảng cách an toàn mong muốn từ phía trước xe dựa trên một bộ đầu vào (ví
dụ: từ cảm biến và / hoặc giao tiếp không dây) và bộ điều khiển thấp hơn, điều khiển thấp hơn hoạt động
của xe (van tiết lưu, phanh) dựa trên đầu vào từ bộ điều khiển trên, như trong Hình 1.

Hình 1 Hệ thống điều khiển ổ đĩa dọc. Điều khiển trên (hành trình) có thể chỉ dựa vào đầu vào từ các cảm biến trên
tàu hoặc cả hai từ các cảm biến trên tàu và truyền thông không dây

Kiểm soát hành trình thích ứng (ACC) là một hệ thống hỗ trợ lái xe được giới thiệu ra thị trường
khoảng hai mươi năm trước. Nó cho phép tự động điều chỉnh gia tốc để đạt được và duy trì thời gian liên
tục cụ thể (CTH, đo bằng giây) đối với xe trước. ACC sử dụng đầu vào từ các cảm biến trên tàu như
RADAR, LIDAR và camera, đo khoảng cách và vận tốc tương đối với xe trước và tính toán như đầu ra
gia tốc mong muốn nên được áp dụng để duy trì CTH. Van tiết lưu và phanh sau đó được tự động điều
chỉnh. Mục tiêu CTH của bộ điều khiển ACC không dẫn đến khoảng cách liên tục giữa các xe Platooning
- khoảng cách tăng và giảm theo tốc độ. Từ góc độ hiệu quả giao thông và tiết kiệm nhiên liệu, một hằng
số khoảng cách (CS), trong đó mục tiêu là duy trì khoảng cách ổn định và ổn định giữa các phương tiện,
được ưu tiên hơn CTH. Tuy nhiên, vì ACC là bộ điều khiển tự động (nghĩa là, nó chỉ sử dụng các cảm
biến trên tàu và không phụ thuộc vào thông tin liên lạc hoặc bất kỳ hình thức hợp tác với các phương tiện
khác), nó không thể cung cấp chuỗi ổn định hiệu suất theo chính sách CS, như thể hiện trong [28]. Ổn
định chuỗi có nghĩa là các lỗi khác không về vị trí, tốc độ và gia tốc của một phương tiện cá nhân trong
platooning không khuếch đại khi nó truyền về phía đuôi của platooning. Nếu một trung đội không ổn
định, chẳng hạn, một hành động phanh của trung đội trưởng có thể gây ra sự xáo trộn trong platooning
khuếch đại, dẫn đến tình trạng bế tắc hoàn toàn của các phương tiện sau hoặc thậm chí là va chạm. Thời
gian đầu điển hình đảm bảo hiệu suất chuỗi ổn định của ACC theo chính sách CTH là ~ 1 giây, có nghĩa
là 28 m khi di chuyển ở 100km.
Lý do tại sao ACC không ổn định chuỗi với chính sách CS và chỉ cho phép các khoảng trống giữa
các phương tiện lớn là vì nó chỉ sử dụng đầu vào từ các cảm biến trên tàu và không phụ thuộc vào bất kỳ
hình thức hợp tác nào giữa các phương tiện. Các thông tin được cung cấp bởi các cảm biến trên xe chỉ
giới hạn ở xe trước - không có cách nào để giám sát xe đó là xa hơn. Thay đổi tốc độ / gia tốc phải
"truyền dẫn" từ xe dẫn qua trung đội để được phát hiện. Tuy nhiên, nếu bộ điều khiển có thể có được đầu
vào từ trung đội trưởng (và có thể bất kỳ phương tiện nào khác trong giữa) thông qua giao tiếp không dây,
ACC sẽ có thể phản ứng nhanh hơn nhiều với những thay đổi đó. Điều này sẽ cho phép đạt được sự ổn
định với các khoảng trống giữa các phương tiện nhỏ hơn và với chính sách CS. Với mục đích này, cộng
đồng nghiên cứu bắt đầu làm việc trên một phần mở rộng của thuật toán ACC gọi là điều khiển hành trình
thích ứng hợp tác (CACC), dựa trên cả về các phép đo được thực hiện bởi các cảm biến trên tàu và trên
giao tiếp không dây với các phương tiện khác trong trung đội. Tùy thuộc vào đầu vào dự kiến (do đó, mô
hình / cấu trúc liên lạc), việc thực hiện CACC khác nhau là có thể.
Trong bài này, chúng tôi nghiên cứu hiệu suất của một bộ điều khiển CACC dựa trên bộ điều khiển
CACC bề mặt trượt nổi tiếng [29] được đưa ra bởi
ẍ des ,i =α 1 ( ⅆ d −ⅆ r ) + α 2 ( ẋ i− ẋ i−1 ) + α 3 ( ẋ i− ẋ 1) + α 4 ẍ i−1 +α 5 ẍ 1
Cho i > 1, mà ẍ des ,i là tăng tốc mong muốn của phương tiện i, d d là sự khoảng cách liên tục mong
muốn giữa i và đứng trước phương tiện i-1, d r là khoảng cách từ phương tiện đi trước i-1 số đo bằng rađa,
ẋ i và ẋi−1 là tốc độ của phương tiện i và đi trước phương tiện i-1, ẋ i− ẋ i−1 là tốc độ tương đối của
phương tiện trước được đo bằng radar. ẋ 1 là tốc độ của lãnh đạo Trung đội thu được thông qua giao tiếp
không dây , ẍ i−1 và ẍ 1 là tăng tốc của phương tiện trước và lãnh đạo đội , tương ứng , thu được thông
qua giao tiếp không dây . Sự lựa chọn của các yếu tố trọng lượng α 1 , … . α 5 được thảo luận trong [28] và
[29]. CACC tính toán mong muốn tăng tốc ẍ des ,i và cung cấp cho bộ điều khiển thấp hơn, trong đó kiểm
soát sự phát động của xe, như được hiển thị trong
Hình 1. Tăng tốc mong muốn được áp dụng sau khi một tụt hậu phát động nhất định . Với hình
thức CACC này, rõ ràng là giao tiếp không dây với chiếc xe trước và lãnh đạo Trung đội là cần thiết để có
được đầu vào cần thiết cho các thuật toán điều khiển. Để tránh sự bất thường mà có thể dẫn đến va chạm
xe, tất cả các yếu tố đầu vào cần phải được cung cấp và đủ kịp thời, trong đó thiết lập các yêu cầu nhất
định về công suất tối thiểu, độ trễ tin nhắn tối đa, và độ tin cậy của giao tiếp không dây. Các lãnh đạo
Trung đội (i = 1) thường được lái xe hoặc bởi một con người hoặc bởi CACC và do đó, nó không dựa vào
giao tiếp không dây để kiểm soát hành trình.
 Các CACC bề mặt trượt ban đầu có thể được sửa đổi như sau:

ẍ des ,i =α 1 ( ⅆ d −ⅆ r ) + α 2 ( ẋ i− ẋ i−1 ) + α 3 ( ẋ i− ẋ 1) + α 4 ẍ i−1 +α 5 ẍ des ,i

Cho i > 1, mà mong muốn tăng tốc của phương tiện trước ẍ des ,i−1 và ẍ 1 Điều này có nghĩa rằng
các phương tiện truyền tải tăng tốc mong muốn của họ sẽ trở nên hiệu quả sau khi tụt hậu phát động.
Chúng tôi đề cập đến loại bộ điều khiển này như “dự báo CACC”, bằng cách sử dụng tăng tốc mong
muốn, “dự báo” rằng những người sẽ trở thành tăng tốc thực tế của các xe trước và lãnh đạo đội trưởng
sau khi tụt hậu phát động tác động của tụt hậu phát động trên vòng điều khiển CACC được giảm thiểu.
Tụt hậu phát động là trong thực tế, các yếu tố hạn chế chính để đạt được rất ngắn liên-xe khoảng cách sau
khi đã loại bỏ các thời gian phản ứng của các trình điều khiển của con người thông qua tự động hóa.
Trong phần còn lại của giấy, dự đoán CACC sẽ được sử dụng theo chính sách đưa ra trong (2), và nó sẽ
được gọi là CACC cho đơn giản.

1.5 V2X công nghệ truyền thông

Phần này cung cấp tổng quan ngắn gọn về các công nghệ C-V2X dựa trên IEEE 802.11 p và
3GPP/LTE.

1.5.1 IEEE 802.11p

IEEE 802.11 p [4] là một sự chuyển thể của tiêu chuẩn IEEE 802,11 để địa chỉ các môi trường xe cộ
động. Các sửa đổi trên lớp MAC cho phép thiết lập nhóm truyền thông rất hiệu quả mà không cần phải
thiết lập một bộ dịch vụ cơ bản (BSS) như trong IEEE 802,11 MAC. Do đó, IEEE 802.11 p MAC hoạt
động trong cái gọi là OCB (bên ngoài bối cảnh của một BSS) chế độ. Các lớp vật lý của IEEE 802.11 p là
OFDM dựa và tương tự như IEEE 802.11 a, với những thay đổi tối thiểu giới thiệu để cho phép giao tiếp
giữa các phương tiện di chuyển nhanh. Điều này liên quan đến việc giới thiệu các kênh 10 MHz thay vì
các kênh 20 MHz được sử dụng trong IEEE 802.11 a đến địa chỉ gốc tăng-Mean-squared Delay lây lan
trong môi trường xe cộ. Điều này dẫn đến tăng gấp đôi của tất cả các thông số thời gian OFDM và giảm
một nửa dữ liệu tối đa được hỗ trợ từ 54 MB/s đến 27 MB/s. Ngoài ra, các yêu cầu nghiêm ngặt hơn về
hiệu suất của bộ thu trong rejections kênh liền kề và mặt nạ phổ mới được giới thiệu để đối phó với sự
can thiệp Cross-kênh.
IEEE 802.11 p đã được thiết kế để địa chỉ an toàn đường và các ứng dụng hiệu quả giao thông nó
hoạt động theo cách phân phối đầy đủ và do đó không đòi hỏi một bộ điều khiển trung tâm, ii) nó đạt
được độ trễ tin nhắn thấp thông qua giao tiếp quảng cáo trực tiếp giữa các phương tiện lân cận, iii) chi phí
tín hiệu của nó giảm xuống mức tối thiểu so với IEEE 802.11 a.
Tuy nhiên, IEEE 802.11p cũng thừa hưởng một số tính năng di sản không phù hợp cho phương tiện
giao tiếp: Phương pháp đồng bộ hóa và ước tính kênh là tối ưu cho các kênh radio biến thể thời gian cao.
Ví dụ, các kênh mạch lạc thời gian ở tốc độ tương đối của 85 m/s và tần số Trung tâm ở 5,9 GHz bằng
thời gian chỉ 75 OFDM biểu tượng (450 byte tại 6 MB/s). Do đó, các biến thể đáng kể trong thời gian qua
một gói dữ liệu được dự kiến, mà làm cho kênh ước tính khó khăn tại người nhận. Thậm chí còn đáng lo
ngại hơn là IEEE 802.11 p dựa vào một chiến lược truy cập kênh không phối hợp dựa trên ý thức vận
chuyển nhiều truy cập với tránh va chạm (CSMA/CA). Nó nổi tiếng rằng CSMA/CA không hoạt động tốt
trong các kịch bản tắc nghẽn và do đó không có khả năng mở rộng đến số lượng cao của xe trên đường.
Với một số lượng ngày càng tăng của truyền, trên thực tế, độ trễ truy cập kênh và xác suất của dữ liệu gói
va chạm tăng. Một phương pháp được gọi là phân cấp tắc nghẽn kiểm soát (DCC) chỉ có một phần giải
quyết vấn đề này bằng cách giảm tốc độ truyền dẫn của CAMs. Tuy nhiên điều này có thể ảnh hưởng đến
hiệu suất của một số ứng dụng an toàn đường bộ và hiệu quả giao thông (ví dụ, nó đã được hiển thị trong
[30] rằng tỷ lệ CAM tối ưu cho CACC là ~ 10 Hz).

1.5.2 3GPP C-V2X

3GPP C-V2X đã được giới thiệu trong bản phát hành 14 của tiêu chuẩn LTE [3]. Tiêu chuẩn này
bao gồm sự hỗ trợ cho giao tiếp V2V không được định tuyến thông qua một eNodeB, nhưng sử dụng liên
kết giao tiếp trực tiếp (ví dụ, sidelink/PC5) giữa các phương tiện. Nó dựa trên thông tin liên lạc
sidelink/PC5 cho các dịch vụ lân cận (ProSe) được giới thiệu trong Release 12. Kể từ xe cộ truyền thông
có các thuộc tính và yêu cầu khác nhau so với văn xuôi (ví dụ, trong điều khoản của mật độ nút, di động,
độ trễ, tin cậy), phát hành 14 C-V2X giới thiệu một số cải tiến cho sidelink/PC5:
1.5.2.1 Phân bổ tài nguyên vô tuyến hiệu quả
Một trong những thách thức của truyền thông phương tiện là quản lý tài nguyên vô tuyến tại các khu
vực có mật độ phương tiện cao.
C-V2X hỗ trợ cả phân bổ tài nguyên theo lịch trình eNodeB (chế độ-3) và phân bổ tài nguyên tự trị
(Mode-4) cho sidelink/PC5. Với Mode-3, cơ sở hạ tầng mạng cung cấp phân bổ tài nguyên không va
chạm tập trung cho phương tiện. Mode-4 hỗ trợ giao tiếp V2V không có cơ sở hạ tầng mạng. Với Mode-
4, Các dịch vụ của ITS có thể được hỗ trợ theo một cách phân phối, giống như với IEEE 802.11 p.
Cơ chế truyền (SPT) bán liên tục trong chế độ-4 và cơ chế lập kế hoạch bán liên tục (SPS) trong chế
độ-3 khai thác thực tế là nhiều thông báo V2X, chẳng hạn như CAMs, được tạo định kỳ. SPT và SPS cho
phép một chiếc xe để thực hiện một sử dụng tái phát của cùng một nguồn tài nguyên radio cho một số
truyền CAM tiếp theo. Điều này tránh sự cần tài nguyên thường xuyên lựa chọn lại và cho phép một chiếc
xe để dự đoán việc sử dụng tài nguyên của xe xung quanh dựa trên lịch sử của kênh cảm biến. Điều này
khác với chương trình truy cập kênh dựa trên ganh đua hoàn toàn được sử dụng bởi IEEE 802.11 p. Chi
tiết hơn về các quy trình lựa chọn tài nguyên trong chế độ-3 và chế độ-4 cần thiết để hiểu kết quả của
nghiên cứu này được cung cấp trong mục 5.
1.5.2.2 Giảm thiểu hiệu ứng gần xa
Trong C-V2X, sidelink/PC5 giao tiếp là dựa trên truyền hình với điều khiển công suất mở vòng lặp,
vốn là đối tượng của vấn đề gần xa và do đó không cân bằng nhận được điện tại các loại xe khác nhau.
Một cơ chế quan trọng được giới thiệu trong Release 14 để giảm thiểu hiệu ứng không mong muốn này là
một khái niệm sử dụng nguồn lực dựa trên khu vực địa lý (còn được gọi là Geo-zoning). Geo-zoning cho
phép một nhóm các loại xe nằm trong một khu vực địa lý (ví dụ, một đoạn đường) và các nhóm xe khác
trong khu vực lân cận để sử dụng tài nguyên vô tuyến trong một thời gian-multiplexed, dựa trên tọa độ
GPS của họ. Geo-khu cũng như ánh xạ giữa các khu vực địa lý và sidelink/PC5 đài phát thanh nguồn tài
nguyên có thể được cấu hình bởi eNodeB hoặc cấu hình sẵn cho xe được ra khỏi mạng lưới bảo hiểm.
Một chiếc xe xác định danh tính vùng địa lý dựa trên cấu hình nêu trên và vị trí hiện tại của nó. Sau đó, xe
sẽ sử dụng vùng tài nguyên được ánh xạ tới vùng cụ thể đó.
1.5.2.3 Hỗ trợ vận tốc cao và liền mạch di động
Tốc độ cao của xe khiến ước tính kênh và quản lý di động khó khăn hơn. C-V2X tăng số lượng các
biểu tượng tham chiếu demodulation trên sidelink/PC5 từ 2 ký hiệu (định nghĩa cho ProSe trong Release
12) để 3 hoặc 4 biểu tượng cho mỗi tiểu khung để đối phó với sự thay đổi Doppler lớn. Ngoài ra, các biểu
tượng tham khảo demodulation trình tự ngẫu nhiên cũng được nâng cao để ức chế can thiệp tốt hơn trong
các kịch bản mật độ xe cao. Hỗ trợ cho tính di động liền mạch cũng được cải thiện: khi sử dụng Geo-
zoning, một gián đoạn giao tiếp có thể xảy ra khi một chiếc xe di chuyển từ một khu vực địa lý khác vì
các khu vực địa chất khác nhau được liên kết với các vùng tài nguyên radio khác nhau.

1.6 Hiệu suất của trung đội với IEEE 802.11 p và C-V2X

Trong phần này, hiệu suất của nền tảng xe tải mật độ cao được phân tích bằng cách sử dụng mô
phỏng. Chỉ số hiệu suất chính được sử dụng để đo lường hiệu suất của Trung đội là khoảng cách giữa các
xe tải trung bình. Việc giao tiếp giữa các xe tải dựa trên các cam định kỳ, có chứa tất cả các đầu vào cần
thiết cho bộ điều khiển CACC được nêu trong (2). IEEE 802.11 p, 3GPP C-V2X Mode 3, và 3GPP C-
V2X Mode 4 được coi là công nghệ radio cho giao hàng CAM, và hiệu suất của chúng trong điều kiện
của độ trễ, khả năng mở rộng và độ tin cậy được ánh xạ đến hiệu suất trung đội.

1.6.1 Bản mô phỏng

Trong kịch bản được coi là, một trung đội của mười xe tải là lái xe phía sau một chiếc xe gọi là đinh
chống trên một làn đường của một lộ bốn làn, như được hiển thị trong hình 2. Tốc độ của các thay đổi
đinh chống theo một mẫu được xác định trước Hiển thị trong hình 3: ban đầu, nó di chuyển với tốc độ
không đổi 80 km/h trong 30 giây. Sau đó nó giảm xuống còn 35 km/h và tăng tốc một lần nữa lên 80
km/h trong vòng 30 giây. Độ dốc của phần giảm tốc của mô hình gây nhiễu là-0,3 g, trong đó g là gia tốc
hấp dẫn (9,8 m/s2), tương ứng với giới hạn của năng lực phanh của các hệ thống kiểm soát hành trình (áp
đặt bởi tiêu chuẩn ISO 15622:2010). Do đó, phải mất 4,25 giây để giảm tốc độ từ 80 km/h đến 35 km/h,
và phải mất 25,75 giây để tăng tốc từ 35 km/h đến 80 km/h, như được hiển thị trong hình 3. Mô hình tăng
tốc/khử trùng được định kỳ với chiều dài 30 giây, mà chúng tôi gọi là đinh chống. Bộ điều khiển ACC
của lãnh đạo Trung đội thích nghi với khả năng tăng tốc của nó để duy trì một thời gian headway mục
tiêu từ đinh chống này. Các bộ điều khiển CACC trong các xe tải phía sau lãnh đạo cần phải thích ứng với
tăng tốc mong muốn của họ để duy trì một mục tiêu chỉ định khoảng cách giữa các xe tải, phù hợp với CS
(liên tục khoảng trống) chính sách được mô tả trong phần 3. Mô hình gây nhiễu đặc biệt được lựa chọn để
căng thẳng-kiểm tra khả năng của CACC để duy trì khoảng cách mục tiêu mà không gây ra va chạm. Các
hạn chế tăng tốc độ phụ thuộc của các xe tải đã được mô hình hóa cho một thực tế là xe tải thường không
thể tăng tốc nhanh hơn 2 m/s2 ngay cả khi tăng tốc cao hơn được xác định bởi CACC và gửi đến bộ điều
khiển thấp hơn. Hạn chế giảm tốc được thiết lập bởi ISO 15622:2010 đến-0,3 g. Tác động của xe tải và
điều kiện đường bộ (ví dụ, khô hoặc ướt) trên khả năng tăng tốc/giảm tải không được mô hình hóa. Tụt
hậu phát động được mô phỏng như là một bộ lọc đầu tiên đặt hàng Low Pass áp dụng cho đầu ra của bộ
điều khiển cacc. Khoảng cách và tốc độ tương đối cho chiếc xe trước được giả định bằng một radar tầm
xa, chẳng hạn như Bosch LRR3 [32] hoặc Continental ARS 408-21 [33]. Một tần số-modulated sóng liên
tục với thời gian chu kỳ của 60 MS được giả định được sử dụng cho các phép đo, có nghĩa là khoảng cách
và ước tính tốc độ tương đối có sẵn ở phần cuối của chu kỳ, do đó, mỗi MS 60. độ chính xác của các phép
đo được giả định là hoàn hảo, đó là gần với thực tế dựa [32] và [33].
Hình 2. Một trung đội của mười xe tải và một Jammer trên một làn đường và một số cấu hình của những
chiếc xe không platooned trên ba làn còn lại của một xa lộ bốn làn. Tốc độ của các Jammer theo một mô
hình định kỳ, như được hiển thị trong một nhân vật riêng biệt. Tất cả các xe phát sóng 300-byte CAMs
mỗi 100 MS trên một kênh phát thanh rộng 10 MHz.

Hình 3. Các phương tiện gây nhiễu ban đầu di chuyển với tốc độ không đổi. Sau đó nó di chuyển chậm lại và
tăng tốc theo chu kỳ.
Có một số cấu hình của chiếc xe non-platooned trên ba làn xe còn lại của đường cao tốc (0, 5, 10,
hay 20 xe/km/làn) để mô phỏng cường độ giao thông khác nhau xung quanh platoon. Xe non-platooned
đi với tốc độ không đổi 130 km/h. Tất cả các xe trong kịch bản (xe tải và ô tô) phát sóng 300-byte CAMs
mỗi 100 ms. Các giai đoạn CAM không có thời gian để đồng bộ hóa trên xe. Chúng tôi cho rằng, cả hai
với IEEE 802.11p và C-V2X, CAMs được phát sóng trên một kênh rộng 10 MHz (5.875 GHz - 5,905
GHz) của băng ITS phân bổ ở châu Âu cho việc truyền tải các thông điệp liên quan đến sự an toàn [34].
Tải dữ liệu trên kênh tăng với cường độ giao thông cao tốc, làm cho nó trở nên khó khăn để cung cấp
thông tin liên lạc đáng tin cậy do sự can thiệp tiềm năng giữa truyền các loại phương tiện khác nhau. Một
trong những mục tiêu chính của nghiên cứu này là để điều tra tác động của cường độ giao thông về việc
thực hiện CACC với IEEE 802.11p và C-V2X. Một bản tóm tắt các thông số giao thông đường cao tốc và
mô hình truck được cung cấp trong Bảng 1.
Bảng 1: Giao thông cao tốc và các thông số mô hình truck
Parameter Assumption
Lanes per direction 2
Lane width 4m
Trucks in the platoon 10
Truck length 16.5 m
Max. speed of trucks 100km/h
Max. acceleration of trucks linear decay from 2 m/s2 @ 0
km/h
to 0 m/s2 @ 100 km/h
Max. deceleration of trucks 0.3g (=2.94 m/s2)
Actuation lag of trucks 20 ms
Density of non-platooned cars 0, 5, 10, 20 cars/km/lane
Speed of non-platooned cars 130 km/h (constant)
Radar measurement interval 60 ms
CAM message interval 100 ms
 CAM message size 300 bytes

1.6.2 IEEE 802.11p / 3GPP C-V2X các thông số và tài nguyên vô tuyến chế độ lựa chọn
Các nguyên tắc cơ bản của quyền truy cập kênh radio và lựa chọn tài nguyên trong IEEE 802.11p và
C-V2X được tóm tắt trong này phần.
IEEE 802.11p sử dụng cơ chế CSMA / CA để truy cập kênh, nghĩa là, một lần CAM được tạo ra bởi
các ứng dụng ITS, nó sau đó sẽ được chuyển cho các lớp thấp hơn và IEEE 802.11p độc lập quyết định
khi nào thì truyền CAM dựa trên cảm biến kênh nhàn rỗi: việc truyền dữ liệu hoãn lại cho đến các kênh
cảm biến xác nhân chức năng mà không có những đường truyền liên tục khác. Việc truyền tải sử dụng
đầy đủ 10 MHz của phổ kênh, do đó, tần số ghép của nhiều đường truyền trên kênh không được hỗ trợ.
Nói cách khác, kênh tạo thành một tài nguyên vô tuyến duy nhất để có thời gian chia sẻ bởi tất cả các
phương tiện. Đường truyền đồng thời từ hai hay nhiều phương tiện dẫn đến một vụ va chạm và mất thông
điệp. CSMA / CA được biết đến để thực hiện rất tốt ở kênh tải thấp, nhưng bị tăng khả năng va chạm và
độ trễ khi tăng tải.
C-V2X chia 10 MHz sidelink / PC5 kênh thành k sub-channels. Mỗi truyền CAM chiếm một sub-
channel. Vì vậy, k phương tiện có thể truyền CAMs đồng thời trên sub-channels khác nhau mà không va
chạm với nhau. Số lượng tối đa của k sub-channels phụ thuộc vào kích thước của CAMs và điều chế và
mã hóa chương trình (MCS) được sử dụng tại lớp vật lý. Trong việc này, cho một CAM 300-byte được
giả định và QPSK với tỷ lệ mã R = 1/2 được chọn là MCS, k bằng 2. Việc truyền tải một CAM chiếm
khoảng thời gian một đường truyền (TTI), dài 1 ms. Đề án lựa chọn tài nguyên xác định mà sub-channel
và TTI để truyền. Như đã đề cập trong Phần 4.2, C-V2X định nghĩa hai chế độ để lựa chọn nguồn
sidelink / PC5:
 Mode-4 để lựa chọn tài nguyên vô tuyến độc lập, nơi phương tiện tự chọn một tài nguyên vô
tuyến từ cửa sổ lựa chọn, và
 Mode-3 để lựa chọn nguồn eNode-coordinated, nơi lựa chọn / lịch trình của các tài nguyên vô
tuyến thực hiện tập trung tại các eNodeB.
1.6.2.1 Lựa chọn tài nguyên trong C-V2X Mode-4
Theo đặc điểm kỹ thuật C-V2X Mode-4, tài nguyên vô tuyến được lựa chọn từ một cửa sổ lựa chọn
tài nguyên, mà có thể dài từ 20 đến 100 TTIs và gồm k sub-channels (k = 2 trong thiết lập), như thể hiện
trong hình 4. Chiều dài của cửa sổ lựa chọn (trong TTIs) là một tham số có thể được thiết lập. Độ trễ
truyền tối đa được giới hạn bởi chiều dài của cửa sổ lựa chọn. Một cửa sổ ngắn cung cấp một độ trễ
truyền ngắn hơn, nhưng nó làm tăng khả năng va chạm dưới tải lưu lượng cao. Trong việc này, kích thước
cửa sổ lựa chọn được thiết lập để 20 TTIs để giảm thiểu việc truyền CAM trễ. Mode-4 lựa chọn nguồn
được thiết kế để địa chỉ dữ liệu, chẳng hạn như CAMs. Mỗi phương tiện liên tục cảm nhận các kênh radio
để tìm hiểu về cách thức lây nhiễm định kỳ của phương tiện lân cận. Lưu ý rằng đây là chịu sự hạn chế
half-duplex, ví dụ, một thiết bị đầu cuối có thể không “nghe” với các tín hiệu radio trong khi nó được
truyền. Khi một CAM cần phải được truyền đi, 1000 ms cuối cùng của lịch sử cảm nhận, được gọi là cửa
sổ cảm biến, được sử dụng để xác định nguồn tài nguyên bên trong cửa sổ lựa chọn tài nguyên có khả
năng được sử dụng bởi các phương tiện khác. Những nguồn tài nguyên loại trừ và không tiếp tục được coi
là nguồn tài nguyên thích hợp cho việc lựa chọn, như thể hiện trong hình 4. Các nguồn lực còn lại đều
được sắp xếp theo Received Signal Strength Indication (RSSIs), được ngoại suy từ các cảm biến cửa
sổ. Cuối cùng, một nguồn tài nguyên truyền dẫn được lựa chọn ngẫu nhiên từ cuối của 20% các nguồn tài
nguyên thích hợp được sắp xếp với RSSI thấp nhất. Lựa chọn ngẫu nhiên được giới thiệu để ngăn chặn
những tình huống mà nhiều phương tiện chọn cùng tài nguyên vì nó có RSSI thấp nhất. Khi một tài
nguyên được chọn, nó được sử dụng bán liên tục, có nghĩa là một số đường truyền CAM liên tiếp sẽ sử
dụng nguồn giống nhau (ví dụ, cùng một tiểu kênh và TTI cùng đo từ khi bắt đầu của cửa sổ lựa chọn).
Càng ngắn gọn mô tả trong Phần 4.2, cơ chế này là SPT. Nhờ vào SPT, một phương tiện có khả năng xác
định nguồn lực sẽ được loại trừ khỏi lựa chọn dựa trên lịch sử cảm biến. Tài nguyên được chọn sẽ được
phát hành sau khi một số đường truyền CAM liên tiếp sử dụng một cơ chế gọi là tài nguyên tái lựa chọn
truy cập: Khi một phương tiện chọn một tài nguyên SPT, nó cũng chọn ngẫu nhiên một giá trị truy cập lại
lựa chọn từ một pre-defined. Với mỗi đường truyền CAM, lựa chọn truy cập lại được giảm đi. Khi nó trở
thành số không, tài nguyên tái lựa chọn được kích hoạt. Việc tái lựa chọn truy cập là rất quan trọng để
giải quyết cái gọi là “persistent collisions”, nơi hai phương tiện cùng chọn nguồn SPT và không có khả
năng phát hiện các vụ va chạm do sự half-duplex hạn chế, tiếp tục va chạm cho đến khi tái lựa chọn được
kích hoạt.

Hình 4. Lựa chọn tài nguyên trong C-V2X Mode-4.

1.6.2.2 Lựa chọn tài nguyên trong C-V2X Mode-3
Theo đặc điểm kỹ thuật C-V2X Mode-3, một phương tiện mà muốn truyền một CAM gửi một yêu
cầu phân chia tài nguyên sidelink / PC5 cho các eNodeB gần nhất. Các eNodeB sau đó thông báo cho
phương tiện mà tài nguyên sidelink / PC5 nó có thể sử dụng cho việc truyền tải CAM bằng cách gửi một
thông điệp cấp tài nguyên. Các tài nguyên có thể được cấp cho một đơn CAM truyền tải hoặc, trong
trường hợp lưu lượng tuần hoàn, đối với một số CAM liên tiếp. Ngắn gọn mô tả trong Phần 4.2, đây là
gọi là SPS, và nó là tương tự như SPT trong C-V2X Mode-4. Các eNodeB có thể sử dụng các kiến thức
về trước ban hành các tài nguyên nguồn lực, mô hình theo yêu cầu, ước tính pathloss vehicle-to-vehicle,
các báo cáo vị trí phương tiện, gói head-of-line chậm trễ, per-packet ưu tiên, hàng đợi lịch trình,…, để
chọn nguồn lực tốt nhất và đạt được việc trễ truyền tải thấp nhất. Kể từ khi việc truyền đi được lên kế
hoạch tập trung, va chạm có thể tránh được dưới Mode-3, ít nhất là trong phương tiện kết hợp với các
eNodeB cùng. Sự truyền đi phương tiện gắn liền với eNodeBs khác nhau cũng có thể bị collision-free
nếu phối hợp chéo eNodeB được thực hiện.
Một bản tóm tắt các thông số mô phỏng cho IEEE 802.11p và C-V2X, chẳng hạn như dải quang
phổ, các mô hình kênh, truyền tải điện, điều chế và mã hóa, được quy định tại Bảng 2. ITU Vehicular-A
[35] mô hình kênh đa đường được sử dụng cho tất cả các liên kết V2V (truck-to-truck, car-to-truck, và
car-to-car), với fading samples được tạo ra dựa trên tốc độ tương đối giữa máy phát và máy thu. The
Winner + B1 LOS mô hình tổn hao đường truyền [36] assumes line-of-sight giữa ăng-ten của máy phát
và của máy thu. Đây là một giả định thực tế cho các liên kết giữa trucks, đó là trang bị anten trên mái.
Cars tuy nhiên có thể không nhất thiết phải có line-of-sight đối với trucks và cars khác. Như một hệ
quả, tác động của sự can thiệp từ non-platooned cars về truyền thông trong intra-platoon được đánh giá
quá cao, dẫn đến ước tính liên kết tin cậy conservative.

Bảng 2. IEEE 802.11p và các thông số cấu hình 3GPP C-V2X

 Parameter IEEE 802.11p 3GPP C-V2X
Spectrum band ITS-G5A (5895-5905 MHz)
Channel estimation Ideal
Channel model ITU Vehicular-A
Path loss model Winner+ B1 LOS
Antenna height 3.5 m
Shadowing distribution Log-normal
Shadowing standard 3 dB
deviation
Decorrelation distance 25 m
TX power density 23 dBm/MHz
Noise power -174 dBm/Hz
Noise figure 9 dB
Number of TX/RX antennas 1/1
Power control Off
MCS QPSK, R = ½
Number of used subcarriers 52 600
Subcarrier spacing [kHz] 156.25 15
FFT size 64 2048
OFDM symbol duration 8 µs 1/14 ms
Number of sub-channels n.a. 2
Selection window size [TTIs] n.a. 20 (Mode-4) / n.a. (Mode-3)
Resource re-selection counter n.a. rand[1,3] (Mode-4)5 / n.a.
(Mode-3)

1.6.3 Số liệu hiệu suất

Hiệu suất số liệu cho truck platooning:
- khoảng cách trung bình inter-truck: khoảng cách inter-truck (đo từ kết quả thu sau của một
truck với kết quả thu phía trước của chiếc truck sau) trung bình theo thời gian, trên tất cả các cặp
truck liên tiếp trong trung đội, và hơn tất cả các mô phỏng chạy cho một đầu vào được lựa chọn
khoảng cách mục tiêu CACC. Người ta cho rằng khoảng cách giữa các truck trung bình xấp xỉ
với khoảng cách mục tiêu CACC. Đối với một mật độ giao thông đưa ra trên đường cao tốc và
truyền thông công nghệ, chúng tôi đã chọn khoảng cách mục tiêu CACC như khoảng cách mục
tiêu tối thiểu cung cấp các CACC mong muốn hiệu suất. Việc thực hiện CACC mong muốn được
định nghĩa là “không nhiều hơn một vụ tai nạn trong 100 mô phỏng thực hiện”, ví dụ: ≤1%
crash-rate. Chúng tôi cho rằng cơ chế giảm thiểu tai nạn khác, chẳng hạn như phanh khẩn cấp
(không thực hiện trong mô phỏng), sẽ đảm bảo hiệu suất sụp đổ miễn phí trong việc triển khai
thực tế. Do đó, không cần thiết để buộc thực hiện vụ tai nạn hiệu suất 0% với CACC một mình,
vì điều này sẽ cho kết quả rất conservative / khoảng cách mục tiêu xa.
Số liệu hiệu suất cho truyền thông không dây:
- CAM message latency: Được định nghĩa như độ trễ transmitter-side đo từ thời điểm một CAM
đến với Layer-2/3 điểm xâm nhập cho đến khi nó được phát sóng. Nó bao gồm chậm trễ truy cập
kênh và thời gian truyền. Nó không phụ thuộc vào tình trạng tiếp nhận tại các máy thu (ví dụ, nó
luôn luôn là hữu hạn).
 - CAM reception rate: Là một tỷ lệ phần trăm của CAM được truyền qua phương tiện A được
nhận thành công bởi phương tiện B. CACC điều khiển trong (2) dựa trên CAM truyền qua truck
trước và do platoon lãnh đạo. Nó đặc biệt khó khăn để đạt được tốc độ tiếp nhận cao cho CAM
lan truyền qua các platoon leader do để tách tiềm năng dài (ví dụ: pathloss cao), đặc biệt đối với
truck ở đuôi của trung đội. Vì thế, chúng tôi tập trung vào tỷ lệ tiếp nhận CAM từ leader, và
chúng tôi đánh giá nó ở mọi chiếc xe tải phía sau the leader.

1.6.4 Công cụ mô phỏng

Việc đánh giá hiệu suất của C-V2X đã được thực hiện với 3GPP hệ thống mô phỏng nội bộ của
Nokia, được sử dụng từ những ngày đầu của LTE tiêu chuẩn và đã được mở rộng để bao gồm C-V2X tính
năng giới thiệu trong phiên bản 14 của chuẩn LTE. Việc đánh giá hiệu suất của IEEE 802.11p đã được
thực hiện trong một mô phỏng ban đầu được phát triển bởi Đại học Poznan Universit of Technology
(PUT) trong phạm vi của một dự án được tài trợ bởi Trung tâm Khoa học của Ba Lan trong năm 2011. Kể
từ đó, công cụ này đã được mở rộng để điều tra IEEE 802.11p PHY và MAC lớp cải tiến đề xuất trong
[37] - [39]. Giả định highway platooning cùng mô tả trong Phần 5.1 được thực hiện trong cả hai công cụ
này. Việc hiệu chuẩn bộ công cụ đã được thực hiện theo hai bước sau: Trong bước đầu tiên, thực tế rằng
cả hai công cụ cho khoảng cách giữa trucks tương tự cho các trường hợp liên lạc lý tưởng đã được xác
minh (kênh truyền hoàn hảo không bị mất và không độ trễ). Trong bước thứ hai, thực tế là cả hai công cụ
đưa ra như đầu ra SNR tương tự cho các thông số kênh phát thanh đưa ra trong Bảng 2 cũng đã được xác
minh.

1.6.5 Kết quả mô phỏng

Tối thiểu khoảng cách mục tiêu CACC cần thiết để đạt được mong muốn “≤1% crash-rate” được tìm
thấy qua tìm kiếm gia tăng: Chúng tôi đã chạy 100 mô phỏng cho các giá trị đầu vào khác nhau của
khoảng cách mục tiêu CACC, bắt đầu từ một khoảng cách rất ngắn 0,2 m, sau đó được từng bước tăng 0,2
m mỗi lần nhiều hơn 1 vụ tai nạn trong vòng 100 mô phỏng đã được quan sát. Khoảng cách mục tiêu
CACC tối thiểu đối với công nghệ truyền thông khác nhau và mật độ giao thông đường cao tốc được thể
hiện trong Bảng 3. tương ứng khoảng cách trung bình giữa các xe tải, thể hiện trong cùng một bảng, trong
khoảng ± 10 cm của khoảng cách mục tiêu, xác nhận tính chính xác của bộ điều khiển CACC. Khi mật độ
giao thông tăng 0-20 xe/km/làn đường, khoảng cách trung bình phải được tăng 1-11 m nếu IEEE 802.11p
được sử dụng cho truyền thông V2V. Sự gia tăng mạnh mẽ này là do sự mở rộng quy mô của CSMA /
CA khi kênh tải tăng với mật độ giao thông.
Với C-V2X Mode-4, tăng khoảng cách 1,6-2,4 m, và nó là ngắn hơn đáng kể tương ứng khoảng
cách đạt được với IEEE 802.11p, trừ zero traffic density, khi IEEE 802.11p nhanh hơn so với C-V2X
Mode-4 (những lý do cho hành động này sẽ được thảo luận dưới đây). Better Scaling của C-V2X Mode-
4 với mật độ giao thông là do cơ chế kênh truy cập, mà là dựa trên SPT, không giống như CSMA / CA,
mà hoàn toàn là tranh chấp dựa trên. C-V2X Mode-3
cho phép một khoảng cách giữa các xe tải trung bình rất thấp 0,8 m không phụ thuộc vào mật độ
giao thông xung quanh. Nó nhanh hơn so với IEEE 802.11p và C-V2X Mode-4 do sidelink / PC5 dựa
trên mạng tập trung, trong đó, trong giả định single-cell xem xét ở đây, là tranh chấp miễn phí.
Lưu ý rằng khoảng cách giữa các inter-truck trung bình rất thấp được hiển thị trong Bảng 3 có thể
không khả thi khi triển khai trong real-world platoon vì các mức an toàn nhất định có thể phải được
quan sát để cho phép phản ứng kịp thời (ví dụ: phanh khẩn cấp) sự kiện đột ngột nguy hiểm. Các kết quả
thu được liên quan đến mẫu gây nhiễu cụ thể được hiển thị trong Hình 3 và không tính đến những sự kiện
như vậy. Nghiên cứu này nhằm mục đích thực tế là khám phá các giới hạn của các công nghệ truyền
thông không dây được coi là.
 Bảng 3. Khoảng cách giữa các inter-truck trung bình cho khoảng cách mục tiêu CACC tối thiểu
dẫn đến tỷ lệ va chạm không cao hơn 1%.

IEEE 802.11p 3GPP C-V2X Mode-4 3GPP C-V2X Mode-3

Traffic
density Avg. Avg.
(cars/km/l Min. CACC Avg. inter- Min. CACC inter- Min. CACC inter-
ane) target distance truck spacing target distance truck target distance truck
spacing spacing
0 1.0 1.0 1.6 1.6 0.8 0.8
5 3.4 3.4 2.0 2.0 0.8 0.8
10 5.4 5.4 2.4 2.4 0.8 0.8
20 11.0 10.9 2.4 2.4 0.8 0.8

Bảng 4 và Hình 5 cung cấp cái nhìn sâu sắc về hiệu suất của các công nghệ truyền thông không dây
khác nhau về độ trễ CAM và tốc độ nhận CAM. Với IEEE 802.11p, độ trễ CAM trung bình tăng vừa phải
với mật độ lưu lượng, nhưng vẫn ở mức dưới 1 ms. Sự gia tăng là do thời gian máy phát dành thời gian
sao lưu trong khi chờ kênh không hoạt động. Với C-V2X Mode 4, độ trễ CAM trung bình gần 8 ms và
tương đối độc lập với mật độ lưu lượng. Do tài nguyên truyền được chọn từ cửa sổ lựa chọn dài 20 TTIs,
nên độ trễ trung bình là 10 ms sẽ được dự kiến. Tuy nhiên, một máy phát có thể được cấu hình với tối đa
hai quá trình SPT, trong đó một quá trình cung cấp độ trễ thấp hơn được sử dụng. Điều này giúp mang lại
độ trễ dưới 10 ms, như trong Bảng 4.
Với C-V2X Mode-3, độ trễ CAM trung bình gần 7 ms cho tất cả các mật độ lưu lượng được xem xét
và phương sai của nó thấp hơn nhiều so với ở Chế độ 4. Độ trễ chủ yếu là do thời gian cần thiết để có
được một sidelink / PC5 tài nguyên từ eNodeB và để tạo ra truyền tương ứng, mất tổng cộng 5 ms. Giả
định là eNodeB nhận thức được tính định kỳ 100 ms của thông báo CAM và nó sẽ gửi tiền cấp phát ngay
khi các CAM đến giao diện truyền dẫn, dẫn đến độ trễ thấp hơn. Các kết quả trong Bảng 3 và Bảng 4 chỉ
ra rằng độ trễ CAM không có ảnh hưởng quan trọng đến hiệu suất CACC: mặc dù IEEE 802.11p cung
cấp độ trễ ngắn nhất, nhưng thực tế nó đòi hỏi khoảng cách giữa các inter-truck dài nhất để đáp ứng hiệu
suất CACC mong muốn. Khoảng cách giữa các inter-truck trên thực tế bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi độ tin
cậy CAM, như được thảo luận dưới đây, trong đó IEEE 802.11p chứng tỏ là hiệu suất kém nhất.
Bảng 4. Độ trễ của CAM được tạo bởi platooned trucks: trung bình, phân vị thứ 5, phân vị thứ 50
và phân vị thứ 95 (trong mili giây).

IEE 802.11P 3GPP C-V2X Mode-4 3GPP C-V2X Mode-3

Traffic density
(cars/km/lane) mea mea
mean 5% 50% 95% 5% 50% 95% 5% 50% 95%
n n
 1.9 16.4
0 0.23 0.06 0.17 0.31 7.87 6.79 6.79 6.72 6.79 6.85
4 4
1.9 16.7
5 0.26 0.06 0.18 0.62 7.97 6.77 6.80 6.73 6.83 6.95
4 1
1.9 16.6
10 0.30 0.06 0.19 0.74 7.81 6.52 6.85 6.73 6.87 7.21
3 7
1.9 16.5
15 0.40 0.06 0.22 1.09 7.53 6.09 7.12 6.73 6.90 8.46
2 7

Tốc độ tiếp nhận CAM được truyền bởi (platoon leader) platoon leader đến các truck còn lại trong
platoon được thể hiện trong hình 5. Số trên trục x biểu thị vị trí của truck bên trong platoon đang nhận
CAM từ leader, tức là số ―1‖ sẽ biểu thị platoon leader, số ―2‖ biểu thị truck ở ngay sau platoon
leader, vân vân. Với IEEE 802.11p, tốc độ tiếp nhận giảm đáng kể theo mật độ lưu lượng trên đường cao
tốc, do tăng số vụ va chạm gây ra bởi sự cố nút ẩn nổi tiếng của CSMA / CA [37], trong đó hai phương
tiện nằm ngoài phạm vi cảm biến khác nhau đồng thời gửi tin nhắn nhắm đến một phương tiện lân cận
nằm trong phạm vi truyền của cả hai. Tỷ lệ tiếp nhận cho truck cuối cùng trong platoon giảm xuống dưới
85% cho 20 xe/km/làn.
Hiệu năng của C-V2X Mode 4 cũng bị ảnh hưởng bởi các va chạm gói, nhưng ở mức độ thấp hơn so
với IEEE 802.11p. Có hai loại va chạm trong Chế độ C-V2X 4: va chạm phục hồi tài nguyên và va chạm
liên tục. Các va chạm phục hồi tài nguyên trong Chế độ C-V2X 4 thường xảy ra khi hai hoặc nhiều
phương tiện chọn lại tài nguyên truyền của họ trong một khoảng thời gian ngắn, tức là trong khoảng thời
gian của cửa sổ lựa chọn (trong trường hợp này là 20 TTI). Những phương tiện đó có thể chọn cùng một
tài nguyên vì không có lịch sử cảm nhận dựa trên đó chúng có thể tìm hiểu về các lựa chọn khác của
nhau, dẫn đến va chạm. Đây là lý do tại sao tốc độ nhận CAM của Mode-4 cho mật độ 0 xe/km/làn thấp
hơn tốc độ nhận của 802.11n và khoảng cách giữa các truck trung bình lớn hơn (1,6 m so với 1,0 m). Do
đó, có lợi khi không chọn lại các tài nguyên quá thường xuyên, tức là, bộ đếm lựa chọn lại tài nguyên cho
SPT nên được khởi tạo với một số lượng đủ lớn. 3GPP chỉ định rằng nó sẽ được rút ngẫu nhiên từ [5,15].
Tuy nhiên, một lựa chọn lại rất lớn bộ đếm dẫn đến vấn đề va chạm dai dẳng: hai phương tiện hiện đang ở
ngoài phạm vi cảm biến khác của nhau và đang sử dụng cùng một tài nguyên truyền (ví dụ: tiếp cận nhau
từ hai hướng ngược nhau) sẽ bắt đầu va chạm khi chúng ở gần. Do hạn chế bán song công, những va
chạm đó sẽ tồn tại cho đến khi lựa chọn lại được kích hoạt tại một trong các phương tiện. Do đó, điều
quan trọng là chọn một bộ đếm lựa chọn lại cân bằng hai hiệu ứng này. Nghiên cứu này cho thấy các va
chạm liên tục thậm chí còn có tác động bất lợi hơn đến hiệu suất của trung đội so với các va chạm gây ra
bởi việc lựa chọn lại tài nguyên thường xuyên. Do đó, bộ đếm lựa chọn lại tài nguyên đã được đặt thành
giá trị thấp hơn bộ đếm được 3GPP chỉ định để giảm thiểu ảnh hưởng của các va chạm liên tục, như được
hiển thị trong Bảng 2. Tối ưu hóa bộ đếm khôi phục tài nguyên vẫn là một vấn đề mở đối với Chế độ-4.

Với C-V2X Mode-3, lập lịch trình tài nguyên sidelink / PC5 được thực hiện tập trung tại eNodeB.
Vì tất cả các phương tiện trong mô phỏng được liên kết với cùng một eNodeB, nên tránh va chạm ngay cả
đối với phương tiện được xem xét tỉ trọng cao nhất. Vì tất cả các xe tải đều đủ gần nhau (nghĩa là ngân
sách liên kết tốt do đường truyền thấp) và lịch trình không có va chạm, tốc độ tiếp nhận bằng với bất kể
mật độ lưu lượng, như trong Hình 5 (dưới cùng). Tuy nhiên, ở mật độ xe cực kỳ cao (không được mô
phỏng), các đơn đặt hàng MCS cao hơn được yêu cầu để phân chia phổ khả dụng thành nhiều hơn k = 2
kênh phụ để phù hợp với tăng lưu lượng truy cập (Hình 4). Các đơn đặt hàng MCS cao hơn ít mạnh hơn
để làm mờ dần và mất đường dẫn sau đó QPSK với R = 1/2 được sử dụng trong các mô phỏng của chúng
tôi và do đó, có thể không thể giải mã được các CAM đã nhận. Các cơ chế kiểm soát tắc nghẽn (ví dụ,
thích ứng công suất truyền) sau đó sẽ cần thiết ở mật độ phương tiện cực cao như vậy để đảm bảo việc
gửi tin nhắn đáng tin cậy.
Ngoài các CAM được truyền bởi platoon leader, thuật toán CACC trong (2) còn dựa vào các CAM
được truyền bởi preceding truck. Đối với cả 802.11p và C-V2X Mode-4, tốc độ nhận CAM trung bình
từ preceding truck là gần 100% cho mật độ lưu lượng là 0 xe/km /làn và giảm gần 97% cho mật độ lưu
lượng 20 xe/km/làn. Đối với C-V2X Mode-3, tốc độ nhận CAM từ preceding truck là 100% bất kể mật
độ lưu lượng. Chúng tôi bỏ qua các trình tiết cho ngắn gọn.
Trong khi các mô phỏng của chúng tôi giả định một trung đội gồm 10 truck, hiệu suất của các
platoon ngắn hơn có thể được suy ra từ các kết quả được trình bày do các truck ở phía sau platoon
không ảnh hưởng đến hiệu suất của truck ở phía trước. Hình. 5 cho thấy mức tăng của C-V2X Mode-3/4
so với chuẩn 802.11 802.11 về tốc độ nhận CAM là nhỏ hơn đối với các truck gần hơn với platoon. Đối
với các platoon ngắn (ví dụ: tối đa 5 truck) và mật độ lưu lượng 20 xe / km / làn, việc cải thiện C-V2X
Mode-4 so với IEEE 802.11p là không đáng kể. Các platoons dài hơn có thể được hưởng lợi từ C-V2X
Mode-4 không chỉ do xác suất va chạm thấp hơn so với IEEE 802.11p, mà còn do ngân sách liên kết tốt
hơn và do đó tỷ lệ lỗi khối (BLER) thấp hơn cho cùng SNR, như được hiển thị trong [14].
 Hình 5. Tốc độ tiếp nhận cho các CAM được truyền bởi platoon leader trong trường hợp giao tiếp
IEEE 802.11p (trên), C-V2X Mode-4 (giữa) và C-V2X Mode-3 (dưới).

1.7 Công việc tương lai

Phần này nhằm mục đích cung cấp nguồn cảm hứng cho công việc trong tương lai có thể dựa trên
những phát hiện của bài viết này.
Do một platoon đồng nhất ở trạng thái ổn định đã được xem xét, nên một phần mở rộng ngay lập
tức cho công việc này sẽ là giả định một platoon không đồng nhất trong đó không phải tất cả các truck
đều có khả năng tăng tốc / giảm tốc như nhau, ví dụ, tải trọng trailer khác nhau. Trên thực tế, điều này sẽ
đại diện cho một kịch bản thực tế hơn, nơi các truck có thể tự động tham gia và rời khỏi một platoon tại
bất kỳ điểm nào trong hành trình của họ (ví dụ: trước hoặc sau khi vận chuyển). Hơn nữa, mật độ lưu
lượng thay đổi theo thời gian, có thể cao hơn mật độ cao nhất được xem xét trong nghiên cứu này (20
xe/km/làn) và các mô hình gây nhiễu không định kỳ có thể phù hợp hơn để đại diện cho điều kiện đường
thực tế, nơi platoon sẽ gặp các khu vực tắc nghẽn cao hoặc thấp theo các mẫu ngẫu nhiên trong không
gian và thời gian. Trong các kịch bản như vậy, các cơ chế như điều khiển tắc nghẽn phi tập trung (DCC)
là cần thiết để điều chỉnh các tham số liên kết (ví dụ: sơ đồ MCS, công suất truyền) với mức độ tắc nghẽn
kênh. Ngoài ra, thuật toán CACC có thể yêu cầu các tiện ích mở rộng tiềm năng cho các khả năng cơ bản
của nó để xử lý các tình huống đường cao tốc bị tắc nghẽn với loại lưu lượng dừng và đi.
Với mục đích của nghiên cứu này, tỷ lệ va chạm 1% đã được sử dụng làm tiêu chí để hội tụ đến một
giá trị cho khoảng cách xen kẽ có thể đạt được. Tuy nhiên, các tiêu chí khác nhau tất nhiên có thể được
chấp nhận, đặc biệt là nếu được các nhà sản xuất truck ưa chuộng và sẽ rất thú vị khi điều tra khoảng
cách mục tiêu CACC tối thiểu và khoảng cách giữa các truck trung bình của IEEE 802.11p và C-V2X
thay đổi như thế nào là một chức năng khác nhau mục tiêu cấp dịch vụ. Ngoài ra, có tính đến sự tương tác
giữa CACC và các thuật toán điều khiển khác, chẳng hạn như Hệ thống phanh khẩn cấp nâng cao, ví dụ,
để giải quyết các trường hợp thay đổi tốc độ rất nhanh và đột ngột do các tình huống khẩn cấp, cũng sẽ có
ảnh hưởng đến các yêu cầu về hiệu suất liên kết và mức độ liên kết có thể đạt được đối với các công nghệ
không dây. Định lượng làm thế nào tất cả các yếu tố này đóng vai trò trong kịch bản này thực sự là một
con đường thú vị cho nghiên cứu trong tương lai.
Từ quan điểm triển khai mạng, nghiên cứu này tập trung vào kịch bản một cell, trong đó hiệu suất
của C-V2X Mode 3 được đánh giá trong tình huống tài nguyên vô tuyến được chỉ định và quản lý bởi một
thực thể. Một phần mở rộng rõ ràng cho nghiên cứu này sẽ xem xét một tình huống trong đó không phải
tất cả các phương tiện đều được liên kết với cùng một eNodeB và do đó, không có một thực thể phối hợp
trung tâm nào phân bổ tài nguyên vô tuyến sidelink / PC5. Các yêu cầu đối với một mức độ nhất định của
phối hợp giữa eNodeB sau đó có thể được nêu ra do hậu quả của nghiên cứu mở rộng này.

1.8 Kết luận

Tiêu chuẩn IEEE 802.11p là một công nghệ kết nối mạng thuần thục, có sự phù hợp cho các ứng
dụng V2X một ngày (ví dụ: các trường hợp sử dụng an toàn như đèn phanh điện tử khẩn cấp, hỗ trợ rẽ
trái, hỗ trợ chuyển động, v.v.) đã được thử nghiệm tại hiện trường nhiều lần. Công nghệ di động 3GPP
trước đây thường được sử dụng cho các dịch vụ băng rộng di động đang phát triển để bao trùm một bộ
ứng dụng rộng hơn nhiều, với V2X là một trong những trình điều khiển chính. Chúng tôi đã chỉ ra rằng
3GPP C-V2X được tiêu chuẩn hóa gần đây có thể cung cấp hiệu suất vượt trội so với IEEE 802.11p để
nổi lên ngoài các ứng dụng ngày một, đặc biệt tập trung vào truck platooning. C-V2X Mode 3 cải thiện
đáng kể độ tin cậy so với IEEE 802.11p do lập lịch trình tài nguyên vô tuyến tập trung cho sidelink/PC5,
cho phép các khoảng trống giữa các truck nhỏ hơn giúp chuyển đổi hiệu quả và an toàn giao thông cao
hơn. Chế độ C-V2X 4, có thể được triển khai mà không cần hỗ trợ cơ sở hạ tầng mạng, có thể vượt trội so
với chuẩn 802.11 cho lưu lượng truy cập định kỳ do lập lịch tài nguyên bán chính xác, nhưng các kích
hoạt lựa chọn lại tài nguyên phải được điều chỉnh cẩn thận để tránh va chạm liên tục. Do đó, C-V2X với
sự kết hợp của Chế độ 3 ở các khu vực được bao phủ bởi cơ sở hạ tầng LTE và Chế độ 4 ở các khu vực
bên ngoài phạm vi bảo vệ phù hợp hơn cho truck platooning so với chuẩn 802.11 802.11 từ góc mật độ
platoon. Có nhiều góc độ khác ủng hộ công nghệ C-V2X: trong khi con đường tiến hóa của IEEE
802.11p không rõ ràng, C-V2X sẽ phát triển hơn nữa trong các phiên bản sắp tới của tiêu chuẩn 3GPP,
với lộ trình rõ ràng về C-V2X dựa trên 5G, sẽ bổ sung cho C-V2X dựa trên LTE để cung cấp độ tin cậy
cực cao và hiệu suất trễ cực thấp theo yêu cầu của V2X đòi hỏi khắt khe nhất các ứng dụng. Vào tháng 3
năm 2017, 3GPP đã phê duyệt một mục công việc [41] về tiến hóa C-V2X (được dán nhãn là ―3GPP
V2X Giai đoạn 2‖) cho các dịch vụ V2X tiên tiến được phân loại thành bốn nhóm trường hợp sử dụng:
advanced vehicle platooning, cảm biến mở rộng, lái xe tiên tiến và lái xe từ xa [42]. Mục công việc dự
kiến sẽ kết thúc vào tháng 6 năm 2018. Những cân nhắc khác sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn công nghệ
truyền thông để triển khai platooning thương mại, như chi phí triển khai, phổ và các khía cạnh quy định,
sẽ được thảo luận trong các trang sách trắng (white papers) được xuất bản bởi Hiệp hội ô tô 5G (5GAA)
[43], [44]. Một số tác giả của tác phẩm này là thành viên của 5GAA và quan điểm của họ được phản ánh
trong các trang sách trắng (white papers) đó.
MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH VẼ - ĐỒ THỊ