3 GPP C - V2X và IEEE 802.

11p cho phương tiện - đến - phương tiện truyền

thông đưa vào đường cao tốc chuỗi Platooning
Tóm tắt
Trọng tâm của nghiên cứu này là hiệu suất của phương tiện Platooning mật độ cao
với các công nghệ không dây khác nhau cho thông tin liên lạc phương tiện (V2V).
Platooning mang lại những lợi thế như tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và hiệu quả lưu
thông tốt hơn, điều này được tối đa hóa khi khoảng cách giữa các xe có thể được
duy trì đều đặn ở mức tối thiểu khả thi. Điều này có thể đạt được với điều khiển
hành trình thích ứng hợp tác, một bộ điều khiển hành trình tự động dựa trên sự
tương tác phức tạp giữa V2V thông tin liên lạc, cảm biến trên tàu và truyền động.
Công việc này cung cấp một ánh xạ rõ ràng giữa hiệu suất của V2V thông tin liên
lạc, được đo lường về độ trễ và độ tin cậy, và của Platooning, được đo lường về
mặt có thể đạt được khoảng cách giữa các xe tải. Hai họ công nghệ vô tuyến được
so sánh: IEEE 802.11p và 3GPP Cellular-V2X (C-V2X). C-V2X công nghệ được
xem xét trong công việc dựa trên Phiên bản 14 của chuẩn LTE, bao gồm hai chế độ
cho V2V thông tin liên lạc: Chế độ 3 (theo lịch trình của trạm gốc) và Chế độ 4
(được lên lịch tự động). Kết quả cho thấy C-V2X ở cả hai chế độ cho phép khoảng
cách giữa các xe tải ngắn hơn so với IEEE 802.11p do hiệu suất liên lạc đáng tin
cậy hơn khi tăng tắc nghẽn trên kênh không dây gây ra bởi phương tiện xung
quanh.
Giới thiệu
Phương tiện ngày nay được trang bị nhiều cảm biến trên máy bay (máy ảnh,
RADAR, LIDAR) giúp chúng nhận biết một mức độ nhất định, về những gì đang
xảy ra trong môi trường xung quanh chúng. Công nghệ truyền thông không dây có
khả năng nâng cao đáng kể phạm vi nhận thức của xe và cho phép liên lạc hai
chiều giữa các phương tiện và bất kỳ thực thể nào khác được trang bị một mô-đun
truyền thông thích hợp. Thuật ngữ truyền thông phương tiện-toeverything (V2X)
được sử dụng để nói chung về các phương pháp truyền các luồng thông tin khác
nhau các ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh (ITS) liên quan đến an
toàn và hiệu quả giao thông, lái xe tự động và thông tin giải trí. V2X bao gồm
(nhưng không giới hạn) truyền thông từ xe đến xe (V2V), xe tới mạng (V2N), xe
tới kiểm soát đám đông (V2P) và cơ sở hạ tầng phương tiện giao thông đường bộ
(V2I). Cơ quan tiêu chuẩn hóa khác nhau có dành những nỗ lực để chỉ định các
công nghệ không dây V2X, đặc biệt là sau khi phổ tần chuyên dụng ở mức 5,9
GHz được phân bổ cho ITS cả ở Mỹ và châu Âu năm 1999 và 2008. Kết quả là,
các họ tiêu chuẩn khác nhau có đã được hoàn thành: IEEE / SAE DSRC năm 2010
tại Hoa Kỳ [1], Phiên bản 1 của hội đồng ETSI / CEN-ITS (C-ITS) năm 2013 tại
Châu Âu [2] và 3GPP Cellular-V2X (C-V2X) vào đầu năm 2017 như là một tính
năng của Phiên bản 14 của tiêu chuẩn LTE [3]. Cả DSRC và C-ITS đều sử dụng
tiêu chuẩn IEEE 802.11p [4] cho các lớp liên kết vật lý và dữ liệu, là một phạm vi
ngắn công nghệ cho truyền thông V2V. Thông số kỹ thuật của 3GPP sườn C-V2X
bao gồm thông tin liên lạc V2V tầm ngắn, trong đó một giao diện không khí được
gọi là sidelink / PC5 được sử dụng để liên lạc trực tiếp giữa các phương tiện, cũng
như V2N diện rộng giao tiếp cho phép các phương tiện giao tiếp với trạm gốc
(được gọi là eNodeB trong 3GPP). C-V2X sẽ tiếp tục phát triển trong các bản phát
hành tương lai của tiêu chuẩn 3GPP, để cung cấp hỗ trợ cho các trường hợp sử
dụng mới nổi như lái xe tự động.
Các ứng dụng ITS đưa ra nhiều yêu cầu về hiệu suất cho các công nghệ V2X
không dây, thường là liên quan đến độ trễ truyền thông và độ tin cậy. Khi các yêu
cầu về độ trễ và độ tin cậy không được đáp ứng, các ứng dụng liên quan đến an
toàn giao thông và hiệu quả sẽ đấu tranh để phản ứng đúng với những thay đổi của
môi trường. Vì thế điều quan trọng nhất là có một nền tảng truyền thông không dây
mạnh mẽ và có thể mở rộng có thể tin cậy và phản ứng nhanh chóng với các tình
huống nguy hiểm tiềm tàng. Trọng tâm của bài viết này là trung đội, đây là một
ITS đầy hứa hẹn trường hợp sử dụng có khả năng tăng công suất đường, giảm mức
tiêu thụ nhiên liệu do giảm lực cản không khí và cải thiện sự thoải mái cho người
lái. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng Platooning có thể tăng gấp đôi công suất đường
[5]. Những phát hiện của Dự án SARTRE cho thấy Platooning cung cấp tiết kiệm
nhiên liệu từ 7% đến 15% cho xe tải đi sau trung đội lãnh đạo [6]. Do đó, các công
ty vận tải hàng hóa đường bộ sẽ được hưởng lợi rất nhiều từ Platooning vì chi phí
nhiên liệu chiếm trung bình cho 25-30% chi phí vận hành của xe tải [7]. Việc tiết
kiệm nhiên liệu giúp giảm đáng kể lượng CO2 khí thải. Một nghiên cứu mô phỏng
được thực hiện trong dự án Energy ITS [8] đã chỉ ra rằng, khi thâm nhập thị trường
Platooning xe tải tăng từ 0% đến 40% xe tải, lượng khí thải CO2 dọc theo đường
cao tốc có thể giảm 2,1% nếu khoảng cách giữa các xe tải là 10 m và 4,8% nếu
khoảng cách giảm xuống 4 m.
Bài viết này nghiên cứu khả năng của các công nghệ V2X khác nhau để cải thiện
hiệu suất của Hợp tác thích ứng Thuật toán Cruise Control (CACC), là công cụ hỗ
trợ chính cho Platooning mật độ cao, vì nó cho phép khoảng cách gần tự động duy
trì giữa các phương tiện trong khi chúng di chuyển ở tốc độ cao. CACC vượt qua
thực tế là con người người lái xe có khả năng hạn chế để duy trì an toàn các
khoảng cách giữa các xe nhỏ. CACC điều chỉnh gia tốc của một phương tiện theo
cách mà một mục tiêu nhất định với xe phía trước được duy trì. Việc điều chỉnh
dựa trên thông tin cung cấp cả bằng cảm biến trên tàu và liên lạc V2V với các
phương tiện khác trong Platooning. Tùy theo thông tin được truyền giữa các
phương tiện, việc thực hiện CACC khác nhau là có thể. Điển hình là xe hàng đầu
(tức là, người chỉ huy Platooning) truyền tốc độ và gia tốc của nó tới tất cả các
phương tiện trong Platooning, cho phép họ phản ứng nhanh hơn với bất kỳ thay đổi
nào trong điều kiện giao thông so với chỉ dựa vào cảm biến trên tàu. Một số ví dụ
về thiết kế CACC với cấu trúc liên kết và chính sách điều khiển khác nhau được
mô tả trong [9] - [12]. Một cuộc khảo sát toàn diện được cung cấp trong[13]. Tất cả
các thuật toán CACC này yêu cầu giao tiếp không dây V2V thường xuyên, có độ
tin cậy cao và độ trễ thấp.
Trong bài báo này, chúng tôi nghiên cứu sự phù hợp của IEEE 802.11p và 3GPP
C-V2X để hỗ trợ Platooning mật độ cao. C-V2X được xem xét trong bài viết này
được chỉ định trong Bản phát hành 14 của chuẩn LTE và bao gồm hai chế độ cho
sidelink / PC5 (tức là, truyền thông trực tiếp V2V): Chế độ-3, yêu cầu hỗ trợ cơ sở
hạ tầng di động để quản lý tài nguyên vô tuyến và Chế độ-4, không liên quan đến
cơ sở hạ tầng di động (và do đó có thể được sử dụng ở các khu vực không có vùng
phủ sóng di động). Chúng tôi sẽ gọi chúng là C-V2X Mode-3 và C-V2X Mode-4.
Mô hình mô phỏng chi tiết của chúng tôi xem xét một trung đội xe tải lái xe trên
đường cao tốc và điều chỉnh tốc độ phản ứng với các phương tiện khác. Đầu vào
cho bộ điều khiển CACC được cung cấp bởi thông điệp nhận thức hợp tác (CAM)
3 được phát bởi tất cả các phương tiện trên đường cao tốc. Các số liệu hiệu suất
được coi là khả thi tối thiểu (tức là an toàn) khoảng cách giữa các xe tải, độ trễ tin
nhắn CAM và xác suất nhận CAM. Chúng tôi cho thấy hiệu suất của IEEE 802.11p
và C-V2X xuống cấp như thế nào với mật độ giao thông trên đường cao tốc ngày
càng tăng dẫn đến tắc nghẽn trên kênh radio. Giao tiếp diễn ra trên kênh 10 MHz
được phân bổ trong Hoa Kỳ (5,855 MHz - 5,865 MHz) và ở Châu Âu (5,875 MHz
- 5,905 MHz) cho CAM và các thông điệp an toàn giao thông khác.
Các kết quả được trình bày trong công trình này cho thấy C-V2X Mode-4 vượt trội
so với chuẩn 802.11 802.11p trong tất cả lưu lượng trên chuỗi đường cao tốc (trừ
trường hợp không có phương tiện nào khác ngoài xe tải Platooning trên đường,
không phải là một trường hợp thực tế), trong khi C-V2X Mode-3 vượt trội hơn so
với IEEE 802.11p và C-V2X Mode-4 trong tất cả các kịch bản. Trong khi trước đó
các nghiên cứu về C-V2X và IEEE 802.11p đã so sánh hiệu suất ở cấp độ liên kết
và cấp hệ thống (nghĩa là, tỷ lệ lỗi khối - BLER và tỷ lệ nhận gói tin - PRR) của
hai công nghệ [14] - [16], nghiên cứu này là nghiên cứu đầu tiên cho thấy mức độ
liên kết và cấp hệ thống hiệu suất của các công nghệ truyền thông không dây
chuyển thành hiệu suất của lớp ứng dụng, tức là liên xe tải khoảng cách, cho
trường hợp sử dụng Platooning. Hiệu suất Platooning / CACC trên thực tế là kết
quả của một tương tác phức tạp trong số các thông tin liên lạc, cảm biến và truyền
động V2V.
Bài viết có kết cấu như sau: Tổng quan về các công việc liên quan được cung cấp
trong Phần 2. Tổng quan về điều khiển ổ đĩa, các thuật toán cho Platooning và đặc
biệt là CACC được cung cấp trong Phần 3. Mục 4 cung cấp nền tảng cần thiết trên
các công nghệ V2X tập trung vào 3GPP C-V2X được tiêu chuẩn hóa gần đây. Mô
hình mô phỏng cho Platooning xe tải và so sánh hiệu suất của IEEE 802.11p và C-
V2X được cung cấp trong Phần 5, sau đó Phần 6 kết luận.
Công việc liên quan

Một số nghiên cứu thực nghiệm đã được thực hiện để đánh giá và chứng minh hiệu
suất của nhóm xe hơi/xe tải được hỗ trợ bởi IEEE 802.11p: Dự án SARTRE [6],
hoạt động từ năm 2009 đến 2012, đã triển khai một nhóm gồm hai xe tải và ba
chiếc xe tự lái trong đội hình chặt chẽ. Các thí nghiệm cho thấy nhóm có thể lái xe
với tốc độlên tới 90 km/h với khoảng cách giữa các xe ~ 5-7 m. Một Platooning
gồm ba xe tải tự động hoàn toàn lái xe ở tốc độ 80 km/h với 10 m khoảng cách
giữa các phương tiện đã được thử nghiệm trên đường cao tốc ở Nhật Bản trong dự
án Energy ITS năm 2012 [8]. Trong xe tải châu Âu Thử thách trung đội năm 2016
[17], xe tải tự động của sáu nhà cung cấp xe tải lớn đã lái xe trong trung đội trên
đường công cộng từ một số thành phố châu Âu đến Rotterdam ở Hà Lan. Trong
khi hầu hết các nhà cung cấp đã không công bố chi tiết về cơ bản thiết bị liên lạc
V2V, được biết công khai rằng các xe tải DAF, MAN và Daimler đã được trang bị
IEEE Các mô-đun truyền thông 802.11p. Chương trình PATH do UC Berkeley và
Volvo lãnh đạo đã chứng minh một nhóm gồm ba người Xe tải được trang bị
chuẩn 802.11p lái xe cách nhau 15 m trên xa lộ 110 Interstate năm 2017 [18].

Trong khi các thử nghiệm chắc chắn cung cấp cái nhìn sâu sắc có giá trị về hiệu
suất của trung đội trong các điều kiện truyền phát vô tuyến thực tế và với động lực
học của xe thật, chúng không tính đến các tình huống trong đó tất cả các phương
tiện trên đường cao tốc đều được trang bị với radio V2X và có khả năng tranh đấu
cho cùng một kênh radio được sử dụng để liên lạc trong trung đội. Hơn thế nữa,
trong khi bài báo này đang được viết, vẫn chưa thể đánh giá và so sánh C-V2X mới
được chuẩn hóa trong các thử nghiệm trong thế giới thực, vì các chipset C-V2X
vẫn chưa được cung cấp trên thị trường. Do đó, mô phỏng là một công cụ cần thiết
để nghiên cứu khả năng của các công nghệ V2X khác nhau để đáp ứng các yêu cầu
của ứng dụng ITS. Ví dụ, [19] xây dựng một khung mô phỏng hệ thống toàn diện
để nghiên cứu hiệu suất CACC với sự hiện diện của phi lý tưởng trong thông tin
liên lạc. Nghiên cứu cho thấy tần suất phát sóng và tỷ lệ mất tin nhắn CAM có ảnh
hưởng mạnh đến hiệu suất của thuật toán CACC. Hiệu suất của Platooning xe với
Rel. Liên kết 12 LTE dựa trên D2D giao tiếp, mà trước đó Rel. 14 C-V2X được
xem xét trong bài báo này, được đánh giá trong [20]. Một sự đồng thuận cách tiếp
cận với CACC trong đó giao tiếp giữa các nhóm dựa trên chuẩn 802.11 802.11
được đánh giá trong [11]. Mô ̣t sự so sánh về hiệu suất của trung đội với giao tiếp
IEEE 802.11p trên kênh điều khiển/an toàn chung và trên thiết bị chuyên dụng
kênh dịch vụ được cung cấp trong [21]. Hiệu suất CACC với các sơ đồ đèn hiệu
CAM thích ứng khác nhau được triển khai trên đỉnh của giao thức IEEE 802.11p
được đánh giá trong [22]. Các ví dụ khác về nghiên cứu mô phỏng đánh giá hiệu
suất của CACC với IEEE 802.11p được đưa ra trong [23], [24] và [25]. Cấp độ liên
kết (nghĩa là, Lỗi khối Tỷ lệ - Tỷ lệ BLER so với tín hiệu trên tạp âm - SNR) và
cấp độ hệ thống (nghĩa là, Tỷ lệ nhận gói - PRR so với khoảng cách) hiệu năng của
IEEE 802.11p và C-V2X đã được so sánh trong [14] - [16]. Kết quả cấp độ liên kết
trong [14] cho thấy rằng, đối với một Mục tiêu 10% BLER, C-V2X cung cấp mức
tăng SNR 4-5 dB so với chuẩn 802.11 802.11 trong các tình huống tầm nhìn và
tăng 1-3 dB trong kịch bản phi tầm nhìn. Các kết quả cấp hệ thống trong [15] cho
thấy, đối với mục tiêu PRR 90%, C-V2X Mode-4 cung cấp Tăng 95% mức độ bao
phủ so với IEEE 802.11p trong các đường cao tốc và ~ 55% trong các đô thị. Lợi
ích của C-V2X Chế độ-3 thậm chí còn lớn hơn. Tuy nhiên, không có nghiên cứu
nào trong số này cho thấy mức tăng của C-V2X ở cấp độ liên kết và hệ thống
chuyển thành hiệu suất nhóm, tức là không có ánh xạ giữa hiệu suất của các công
nghệ không dây và có thể đạt được khoảng cách liên xe. Theo hiểu biết tốt nhất của
các tác giả, bài báo này là bài viết đầu tiên cung cấp kết quả như vậy cho xe tải
trường hợp sử dụng Platooning.
Một số ví dụ về nghiên cứu nhằm mục đích mở rộng và tối ưu hóa các tiêu chuẩn
truyền thông hiện có để tốt hơn hỗ trợ các yêu cầu của nhóm xe có thể được tìm
thấy trong [22], [25] - [27]. Trong [22], các nhà quản lý đề xuất một giải pháp loại
bỏ sự tranh chấp kênh bằng cách cho phép các phương tiện Platooning đàm phán
lịch trình TDMA trên tiêu chuẩn 802.11p phương pháp truy cập kênh. Một cách
tiếp cận tương tự được khám phá trong [25], trong đó TDMA được thực hiện bằng
cách sử dụng mã thông báo đi qua giữa thành viên Platooning. TDMA tự tổ chức
trên MAC 802.11p đã được ETSI xem xét, nhưng cuối cùng nó đã được không
được bao gồm trong tiêu chuẩn ETSI C-ITS và không có khả năng trở thành một
phần của bất kỳ triển khai ITS thương mại nào trong trong tương lai gần. Trong
[26], các tác giả nghiên cứu hiệu năng của Chức năng phối hợp phân tán (802.11F)
của IEEE 802.11p dựa trên mô hình chuỗi Markov và đề xuất sơ đồ điều chỉnh cửa
sổ tranh chấp để tối ưu hóa hiệu suất của nó trong kịch bản đa Platooning. Các tác
giả tương tự đã đề xuất các thuật toán phân bổ tài nguyên (tức là kênh phụ và
nguồn) cho truyền thông đa trung đội LTE trong [27].
Kiểm soát hành trình cho Platooning
Platooning mật độ cao phụ thuộc vào điều khiển ổ đĩa dọc tự động vì trình điều
khiển của con người không thể duy trì đều đặn khoảng cách giữa các xe ngắn một
cách an toàn. Một hệ thống điều khiển ổ đĩa dọc bao gồm một bộ điều khiển phía
trên (tức là, một bộ điều khiển hành trình), tính toán gia tốc mong muốn cần thiết
để duy trì khoảng cách an toàn mong muốn từ phía trước xe dựa trên một bộ đầu
vào (ví dụ: từ cảm biến và / hoặc giao tiếp không dây) và bộ điều khiển thấp hơn,
điều khiển thấp hơn hoạt động của xe (van tiết lưu, phanh) dựa trên đầu vào từ bộ
điều khiển trên, như trong Hình 1.

Hình 1 Hệ thống điều khiển ổ đĩa dọc. Điều khiển trên (hành trình) có thể chỉ dựa vào đầu vào từ các cảm biến trên
tàu hoặc cả hai từ các cảm biến trên tàu và truyền thông không dây
Kiểm soát hành trình thích ứng (ACC) là một hệ thống hỗ trợ lái xe được giới thiệu
ra thị trường khoảng hai mươi năm trước. Nó cho phép tự động điều chỉnh gia tốc
để đạt được và duy trì thời gian liên tục cụ thể (CTH, đo bằng giây) đối với xe
trước. ACC sử dụng đầu vào từ các cảm biến trên tàu như RADAR, LIDAR và
camera, đo khoảng cách và vận tốc tương đối với xe trước và tính toán như đầu ra
gia tốc mong muốn nên được áp dụng để duy trì CTH. Van tiết lưu và phanh sau
đó được tự động điều chỉnh. Mục tiêu CTH của bộ điều khiển ACC không dẫn đến
khoảng cách liên tục giữa các xe Platooning - khoảng cách tăng và giảm theo tốc
độ. Từ góc độ hiệu quả giao thông và tiết kiệm nhiên liệu, một hằng số khoảng
cách (CS), trong đó mục tiêu là duy trì khoảng cách ổn định và ổn định giữa các
phương tiện, được ưu tiên hơn CTH. Tuy nhiên, vì ACC là bộ điều khiển tự động
(nghĩa là, nó chỉ sử dụng các cảm biến trên tàu và không phụ thuộc vào thông tin
liên lạc hoặc bất kỳ hình thức hợp tác với các phương tiện khác), nó không thể
cung cấp chuỗi ổn định hiệu suất theo chính sách CS, như thể hiện trong [28]. Ổn
định chuỗi có nghĩa là các lỗi khác không về vị trí, tốc độ và gia tốc của một
phương tiện cá nhân trong platooning không khuếch đại khi nó truyền về phía đuôi
của platooning. Nếu một trung đội không ổn định, chẳng hạn, một hành động
phanh của trung đội trưởng có thể gây ra sự xáo trộn trong platooning khuếch đại,
dẫn đến tình trạng bế tắc hoàn toàn của các phương tiện sau hoặc thậm chí là va
chạm. Thời gian đầu điển hình đảm bảo hiệu suất chuỗi ổn định của ACC theo
chính sách CTH là ~ 1 giây, có nghĩa là 28 m khi di chuyển ở 100km.
Lý do tại sao ACC không ổn định chuỗi với chính sách CS và chỉ cho phép các
khoảng trống giữa các phương tiện lớn là vì nó chỉ sử dụng đầu vào từ các cảm
biến trên tàu và không phụ thuộc vào bất kỳ hình thức hợp tác nào giữa các
phương tiện. Các thông tin được cung cấp bởi các cảm biến trên xe chỉ giới hạn ở
xe trước - không có cách nào để giám sát xe đó là xa hơn. Thay đổi tốc độ / gia tốc
phải "truyền dẫn" từ xe dẫn qua trung đội để được phát hiện. Tuy nhiên, nếu bộ
điều khiển có thể có được đầu vào từ trung đội trưởng (và có thể bất kỳ phương
tiện nào khác trong giữa) thông qua giao tiếp không dây, ACC sẽ có thể phản ứng
nhanh hơn nhiều với những thay đổi đó. Điều này sẽ cho phép đạt được sự ổn định
với các khoảng trống giữa các phương tiện nhỏ hơn và với chính sách CS. Với mục
đích này, cộng đồng nghiên cứu bắt đầu làm việc trên một phần mở rộng của thuật
toán ACC gọi là điều khiển hành trình thích ứng hợp tác (CACC), dựa trên cả về
các phép đo được thực hiện bởi các cảm biến trên tàu và trên giao tiếp không dây
với các phương tiện khác trong trung đội. Tùy thuộc vào đầu vào dự kiến (do đó,
mô hình / cấu trúc liên lạc), việc thực hiện CACC khác nhau là có thể.