Teorija letenja za STW/STD

Pre no što uðete u avion...

Šta piloti misle o pozivu stjuardese sa-

znaæete od ZORANA MODLIJA, sao-
braæajnog pilota i instruktora letenja. Na-
kon toga upoznaæete se sa nekim osnova-
ma opšteg letaèkog znanja, obaveznog i za
domaæice/domaæine aviona.
 2.

D eo znanja koja piloti stièu na poèetku letaèke karijere neophodno je da upo-

znaju i domaæice aviona. Od njih se, naravno, ne oèekuje da u kakvoj (hipote-
tiènoj) kriznoj situaciji same sednu za komande aviona i dovedu ga do najbližeg aero-
droma... daleko bilo! O takvim neugodnostima brinu školski centri, medicinske usta-
nove, letaèke, tehnièke i operativne službe aviokompanija i, razume se, sami piloti.
Meðutim, veoma je važno da kabinsko osoblje (što je administrativni naziv za stjuar-
dese - STW i stjuarde - STD, dakle, za posadu koja se nalazi u putnièkoj kabini avi-
ona) dobro poznaje uslove u kojima se let odvija, principe zahvaljujuæi kojima avion
leti i odreðene konstruktivne osobine aviona. Tako æe lakše shvatiti i suštinu posla
kojim se bave ljudi s kojima kabinsko osoblje najtešnje saraðuje u svim fazama leta, a
to su, svakako, piloti.

Od èaja do oèaja
Put kojim pilot prolazi s ciljem da, jednog dana, zauzme komandno mesto u kok-
pitu (pilotskoj kabini) putnièkog aviona mnogo je duži, a, ruku na srce, i selekcija je
mnogo oštrija. Razlozi su lako razumljivi. Pilotska profesija ne dopušta greške ni na-
knadna izvinjenja, pa je otuda i nastala izreka: pilot može da pogreši samo jedanput.
Logièno je, onda, postaviti pitanje: sme li stjuardesa da pogreši? Odgovor je filo-
zofski: i da i ne. Ako je nehotice prosula èaj u krilo putnika, nezgodu æe lako preboleti
i ona i putnik. Ali, ako je prilikom evakuacije uspanièenih putnika nakon prinudnog
sletanja aviona i sama podlegla panici, pa zaboravila sve ono èemu su je u kompanij-
skom školskom centru uèili u takvim situacijama, onda se teško ogrešila i o svoju
profesiju i o bezbednost putnika.
Kao što vidite, mali je korak od èaja do oèaja...

Teorija letenja za stjuardese 25

 Tu dolazimo do suštine profesije domaæice (sami uvek dodajte: i domaæina) avi-
ona. Oèigledno je da stjuardesa nije isto što i kelnerica, uz duboko poštovanje ugosti-
teljskim radnicima... Možda bi svršeni uèenici ugostiteljske škole s mnogo više stila
služili putnike, ali - koja kompanija bi imala novca da tako bespoštedno traæi drago-
cena radna mesta na uštrb komercijalnih putnièkih sedišta!
Dakle, stjuardesa æe, kao prava domaæica, sa zadovoljstvom poslužiti putnike i
jelom, i piæem, i lepom reèju. Istovremeno æe, kao prvi - a èesto i jedini - reprezent
svoje kompanije, doèekati i ispratiti putnike iz aviona, utešiti dete koje putuje samo,
smiriti nervoznog globtrotera koji voli da putuje - ali ne i da leti, ušuškati zimo-
grožljive u æebence na dugom noænom letu, pružiti informacije o maršruti kojom se
avion kreæe, objasniti zašto je let ponekad nemiran, obaviti niz administrativnih i or-
ganizacionih poslova sa predstavnicima aerodromskih službi i, pritom, èesto svraæati
u kokpit kako bi i posadi ukazala malo zaslužene pažnje ili obavila neophodne kon-
sultacije u raznim fazama leta.
To su dužnosti stjuardese u normalnim okolnostima.

Ali, postoje i nenormalne okolnosti.

Domaæica aviona je osposobljena da, ako ustreba, odigra i ulogu bolnièarke. Nije
redak sluèaj da se u avionu zatekne putnik koji je iznenada doživeo težak srèani na-
pad ili privremeni kolaps iz nekog drugog razloga. Avioprevoznici, doduše, ne do-
puštaju da bolesnici putuju bez lekarske pratnje, odnosno autoritativne potvrde da æe
odreðena vrsta bolesnika podneti let bez posledica. Meðutim, iznenaðenja su uvek
moguæa, a akteri nisu uvek samo bolesnici.
Tako je u analima JAT-a zabeležen i jedan uspešan poroðaj u avionu...

Sreæan dogaðaj zbio se sredinom sedamdesetih u JAT-ovom Boingu 707, na du-

gom interkontinentalnom letu ka Australiji. Zajedno sa ostalim putnicima, u avion je
primljena i dama u poodmakloj trudnoæi. Naravno, kada su poèeli trudovi, trebalo je
odmah stupiti u akciju. Vremena za povratak nije bilo, ali ni za sletanje na neki od al-
ternativnih aerodroma. Odeljak u kojem je sedela buduæa majka odmah je pretvoren
u porodilište: susedi su premešteni u drugi deo putnièke kabine, prostor je ograðen i
izvršena sterilizacija neophodne i skromne opreme, a ulogu glavne babice prvi (i je-
dini) put odigrao je - stjuard! Bio je to JAT-ov perser Radoje Rakoèeviæ, koji je kasni-
je, na molbu roditelja, postao i kum istom tom (zdravom muškom) detetu.
Dogaðaj su propratile redakcije mnogih svetskih listova, a naš stjuard, olièenje
prisebnosti i entuzijazma u uzbudljivoj profesiji domaæina aviona, morao je iz dana u
dan da daje intervju za intervjuom.
Ako vas interesuje dalja karijera Radoja Rakoèeviæa-Rokija, reæiæu vam: davno
više nije stjuard. Nastavio je dalje, promenio profesiju i preselio se u pilotsku kabinu;
veæ niz godina leti kao saobraæajni pilot na JAT-ovom avionu „boing 727".

26 Profesija: stjuardesa
 ...Oprostiæete mi zbog male digresije koja je, ipak, na svoj naèin poslužila za ilus-
traciju lepote i odgovornosti profesije domaæice/domaæina aviona. Meðutim, inten-
zivno letenje ponekad dovodi kabinsko osoblje i u dramatiène okolnosti izazvane
globalnim nevoljama na avionu: zbog teških kvarova na avionskim sistemima, poža-
ra na motorima ili u unutrašnjosti aviona, teških ošteæenja trupa i komandnih površi-
na ili otkaza ureðaja za izvlaèenje stajnog trapa. Ovakvi problemi obièno onemo-
guæavaju rutinski završetak leta, a kabinsko osoblje onda mora da pokaže sposobnost
za potpunu kontrolu situacije u vanrednim okolnostima: da pripremi putnike za pri-
nudno sletanje, aktivira svu pomoænu opremu, savršeno koordinira sa zapovestima
koje stižu iz pilotske kabine i za rekordno kratko vreme izvede evakuaciju svih putni-
ka iz ranjene ptice.
Delikatne su i situacije u kojima na scenu stupaju pripadnici razno-raznih teroris-
tièkih organizacija ili pojedinci-psihopate. Avioni velikih vazduhoplovnih kompani-
ja njihova su omiljena meta, zbog ogromnog publiciteta koji ume da godi morbidnim
politièkim ciljevima ili sujeti gubitnika. Tu je uvek prvo na udaru kabinsko osoblje, a
od primera koje ono daje èesto zavisi kako æe se ponašati ostali putnici, pa i sami
uljezi.

Kao što i sami zakljuèujete, suštinu profesije stjuardese ne èine kafa, èaj i sokovi,
veæ niz dužnosti od prvorazrednog znaèaja u trenucima kada za kafu, èaj i sokove
više nema vremena! I o onom prvom, i o ovom drugom èitaæete i uèiti u nastavku

Teorija letenja za stjuardese 27

knjige - ali i profesionalnog ‘ivota. I da znate, još nisam naišao na iole dobro vaspita-
nog kolegu-pilota koji bi dozvolio sebi da se sa potcenjivanjem odnosi prema kabin-
skom osoblju, koje let avionom èini prijatnijim i bezbednijim ne samo putnicima, veæ
i njemu samome...

Ko je ko u kokpitu

Posadu u kokpitu aviona po pravilu saèinjavaju kapetan (Captain) i kopilot (First

Officer). Obojica su, razume se, odlièno obuèeni piloti, veoma èesto sa podjednakim
iskustvom i znanjem (ovo posebno napominjem zato što mnogi kopiloti moraju da
daju smešne odgovore na smešna pitanja laika, poput onog: „A kada æeš i ti da posta-
neš pilot?“ Valjda misle da je kopilot nešto kžo pilot, ali ne baš pilot!).
Treæi èlan posade u kokpitu aviona, èija koncepcija zahteva i treæe radno mesto,
jeste inženjer-letaè (Flight Engineer).

Kapetan je voða vazduhoplova i najstariji po rangu. Na rukavu pilotskog sakoa i

epoletama košulje nosi èetiri zlatno-žute trake. Pred zakonom i pred svojom kompa-
nijom odgovara za sve što se na vazduhoplovu desi tokom leta. Na njemu je da done-

Kokpit aviona „boing 727", koncipiran za tri èlana posade. Kapetan je na prednjem
levom sedištu, kopilot na desnom, a inženjer-letaè (u sredini) nadgleda rad
avionskih sistema.

28 Profesija: stjuardesa
se i presudnu odluku u sluèaju bilo kakve vanredne situacije, bez obzira na umesnost
predloga ostalih èlanova posade. Upravo zbog takvog bremena odgovornosti,
dužnost ostalih èlanova posade u kokpitu i putnièkoj kabini je da kapetana izveštava-
ju o svim nenormalnostima koje zapaze u toku leta, kao i o akcijama koje tim povo-
dom nameravaju da preduzmu.
Kopilot je kapetanov zamenik. Uobièajeni naziv za kopilota je i First Officer
(prvi oficir - termin preuzet od moreplovaca) ili drugi pilot. Na rukavu pilotskog sa-
koa i epoletama košulje nosi tri (kopilot sa dužim stažom u saobraæaju) ili dve zla-
tno-žute trake (mlaði kopilot). Tehnièki gledano, obojica su ravnopravni kao piloti,
pa najèešæe meðusobno pravedno „dele“ i letove.
Inženjer-letaè je veoma važno radno mesto na avionima èiji je kokpit koncipiran
za tri èlana posade. Oznake na njegovoj uniformi iste su kao i u kopilota. Njegov za-
datak je da osmatra parametre rada avionskih sistema i rukuje pojedinim sistemima
(motorske pumpe, hidrauliène pumpe, klimatizacija putnièke kabine, generatori
elektriène energije itd.), ali i da, zajedno sa kapetanom i kopilotom, kontroliše ostale
elemente leta.

Ponekad u kokpitu može da se zatekne i observer, koji posmatra rad èlanova po-
sade i pažljivo prati odvijanje celokupnog leta. To je, najèešæe, pilot ili inženjer-letaè
na obuci, èiji je zadatak da dobro upozna „bon-ton“ u saobraæaju pre no što i sam se-
dne za komande pod nadzorom instruktora.

Ovo je radno mesto

inženjera-letaèa. On vodi
administraciju leta, a
prekidaèima na panelu rukuje
avionskom hidraulikom,
elektrikom, pneumatikom i
sistemima za gorivo.

Teorija letenja za stjuardese 29

 Opšta znanja

S tjuardesa ne mora da ide u pilotsku školu. Dok piloti dugo i detaljno izuèavaju
navigaciju, meteorologiju, aerodinamiku, konstrukcije vazduhoplova, avion-
ske motore i sisteme, vazduhoplovna pravila i propise i èitav niz detalja vezanih za
konkretan tip aviona na kojem æe leteti, stjuardese utroše nekoliko sedmica na upo-
znavanje sa osnovnim naèelima svoje profesije, pravilima ponašanja sa putnicima i
postupcima u raznim normalnim i nenormalnim situacijama tokom leta. Nakon toga
provedu mnogo više vremena uvežbavajuæi sve to u praksi.
Ipak, neka opšta vazduhoplovna znanja i one su obavezne da savladaju na samom
poèetku teoretske nastave. Ponajpre zato što æe posao obavljati u vazduhu, kreæuæi se
zajedno sa avionom u trodimenzionalnom prostoru, o kojem treba da znaju više nego
što zna proseèan putnik. Zato æemo se i mi pozabaviti baš tim minimumom opštih
znanja vezanih za teoriju letenja.
Zgodno bi bilo da, za poèetak, progovorimo...

...Nešto o atmosferi

L etenje je oduvek bilo i biæe neprirodna radnja nas dvonožaca: imamo udove ko-
jima uspešno možemo da hodamo - ali ne i da letimo, ma koliko mlatarali i ru-
kama i nogama! Pa kad to veæ ne uspevamo sami, neka nam avion bude uteha... I ute-
ha i ulaznica u svet ptica.
Za divno èudo, nekadašnje krhke skalamerije, s kojima su drèni pojedinci-entu-
zijaste uspevali da preplove po neki kilometar, odavno su izrasle u impozantne va-
zdušne krstarice koje svakodnevno zuje iznad najzabitijih taèaka naše planete. Sav-
remenu civilizaciju je veæ decenijama nemoguæe zamisliti bez vazdušnog saobraæa-
ja, koji je postao najprofitabilniji vid transporta ljudi i odreðenih vrsta roba. U službi
ovakvog transporta za sve ima mesta: od lakih jednomotoraca, sa kabinom jedva do-
voljnom i za samog pilota, do džambo-džetova velièine osrednjeg tankera, u èijoj
unutrašnjosti ima više mesta nego u mnogim bioskopima i pozorištima.
No, gle èuda: i najmanji i najveæi avion podjednako zavise od ambijenta u kojem
lete - od zemljine atmosfere i njenih æudi. Avion se održava u vazduhu zahvaljujuæi
praktiènoj primeni svega par krhkih zakona fizike. Sve ostalo je samo šminka koja
stvara iluziju njegove neranjivosti. Zato ambijent u kojem avion leti treba poštovati,
kao što posada džinovskog broda poštuje okean kojim plovi: kada se priroda uzjogu-
ni, i jedan i drugi zaèas postaju bespomoæne orahove ljuske.
Atmosfera je gasoviti omotaè Zemlje sastavljen od mešavine gasova, vodene pa-
re i èestica prašine. Debljina atmosfere proseèno iznosi 700-800 kilometara, a maksi-
malna debljina prstena oko polutara je 1000 kilometara. Mešavinu gasova èini 21%
kiseonika, 78% azota i 1% plemenitih gasova i ugljendioksida.

30 Profesija: stjuardesa
 Onog trenutka kada avion „zaroni“ u okean vazduha, njegova sudbina postaje
neraskidivo vezana za osobine atmosfere u kojoj leti.

Stanje (stratifikaciju) atmosfere odreðuju pritisak, temperatura i vlažnost vazdu-

ha. Ove velièine se menjaju u zavisnosti od doba dana, godišnjeg doba, nadmorske
visine i geografskog položaja mesta u kome se osmatraju. Pritisak vazduha sa poras-
tom visine konstantno opada. Vodena para predstavlja osnovni faktor neophodan za
postojanje klime. Èestice prašine smanjuju vidljivost u atmosferi, ali èesto igraju i
ulogu jezgara oko kojih se kondenzuje vodena para.

Atmosfera se deli na èe-

tiri osnovna sloja, èija de-
bljina se menja zavisno od
godišnjeg doba i mesta
osmatranja. To su troposfe-
ra, stratosfera, jonosfera i
egzosfera.

Troposfera je najniži
sloj gasovitog omotaèa, ko-
ji dostiže proseènu visinu
od 11.000 metara. Karakte-
rišu je velike promene pri-
tiska, temperature i
vlažnosti vazduha, tako da
se u njoj zapaža stalno pre-
meštanje vazdušnih masa i
pojava oblaka. U troposferi
je i najveæi broj klimatskih

Teorija letenja za stjuardese 31

promena zemljine atmosfere. Temperatura konstantno opada sa porastom visine, i to
za 6,5°C na svaki kilometar. Tropopauza je tanak granièni meðusloj izmeðu tropos-
fere i stratosfere. U njoj je temperatura vazduha konstantna i iznosi -56,5°C.
Stratosfera je sloj koji se nadovezuje na tropopauzu, a dostiže proseènu visinu od
88 kilometara. U ovom sloju ozbiljno razreðenog vazduha promene su minimalne, a
strujanja i oblaci postoje samo u najnižim delovima. Grubo uzevši, temperatura u
stratosferi raste s porastom visine.
Jonosfera je sloj atmosfere koji se, poèev od stratosfere, prostire približno do vi-
sine od 500 kilometara. Karakterišu je molekuli vazduha razdvojeni na jone i elektro-
ne, pa nema posebnog znaèaja za meteorologiju.
Egzosfera je gornji sloj atmosfere, koji se proteže do visine od 1000 kilometara.
U njoj postoje ostaci gasa èije su èestice jako udaljene jedna od druge, pa se naziva još
i „sferom bežeæih gasova“.

Odlike troposfere
Saobraæajni avioni lete u najnižim slojevima atmosfere (zato je za nas troposfera
i najzanimljivija), dostižuæi u proseku visinu leta od 8 do 12 kilometara. Ove visine
dovoljne su za preskakanje veæine grmljavinskih oblaka (kumulonimbusa) i slojeva
sa nemirnim (turbulentnim) vazduhom.
Velièina èeonog otpora (sile kojom se avion odupire kretanju kroz vazduh) i sile
uzgona na avionskim krilima upravno je proporcionalna gustini vazduha. Promena
gustine vazduha zavisi od njegove temperature. Zato je najbitnija osobina troposfere
opadanje temperature vazduha sa pove}anjem visine, u proseku za 6,5°C na svaki ki-
lometar visine. Vazduh troposfere dobija toplotu uglavnom od zemljine površine.
Zato su slojevi troposfere bliži zemlji topliji od viših slojeva. Zahvaljuju}i takvoj ras-
podeli temperature, troposfera je nepostojana.
Vazduh u troposferi kreæe se u tri dimenzije - i vertikalno i horizontalno. Kreæuæi
se vertikalno nagore, topliji vazduh dolazi u slojeve sa nižim vazdušnim pritiskom,
pa se (poput balona) širi i dalje i, zahvaljujuæi širenju, hladi. Za to vreme, hladniji va-
zduh se spušta, dolazi u slojeve sa višim atmosferskim pritiskom, sabija se i, tokom
sabijanja, zagreva. Uzlaznim kretanjem i kondenzacijom toplog i vlažnog vazduha
nastaju oblaci. Silaznim kretanjem i zagrevanjem kondenzovane vlage, oblaci se ras-
padaju.

Vetar
Horizontalno pomeranje vazduha naziva se vetrom. Kao što potok ili reka teku sa
više kote ka nižoj, tako se i vazduh kreæe iz podruèja višeg ka podruèju nižeg atmos-
ferskog pritiska. Vetar i nije ništa drugo do „reka vazduha“, koja ima svoj pravac i
brzinu toka (ili duvanja).

32 Profesija: stjuardesa
 Grmljavinske oblake kumulonimbuse
obavezno treba zaobilaziti na
vazdu{nim putevima. Kada osvanu
iznad ili u blizini aerodroma, mogu
privremeno da poremete redovnost
avionskog saobra}aja.

Teorija letenja za stjuardese 33

 Brzina vetra izražava se u metrima u sekundi, kilometrima na èas ili, u anglo-sak-
sonskom sistemu mera (i dalje u upotrebi u vazduhoplovstvu), u èvorovima - dakle,
nautièkim miljama na èas (KNOTS). Pravac vetra u meteorologiji odreðuje se sme-
rom iz kojeg vetar duva i oznaèava opštim smerom (N, NE, E, SE itd.) ili stepenima
kruga. Na pravac i brzinu vetra utièu, pored polja sa razlièitim atmosferskim pritisci-
ma, i druge sile, pa se zato pravac i brzina vetra menjaju u zavisnosti od visine na ko-
joj je osmotren, geografskog podruèja, godišnjeg doba i doba dana, ali i u zavisnosti
od opšte atmosferske situacije. Sa poveæanjem visine, brzina vetra u proseku raste
(zbog smanjene sile trenja), pa je na visini od 500 metara skoro dvostruko veæa nego
u prizemnim slojevima. Na visinama iznad 500 metara brzine vetrova nastavljaju da
rastu, a maksimum dostižu ispod tropopauze. U stratosferi opet opadaju.
Naši najpoznatiji prizemni vetrovi su košava, bura i jugo. Košava duva u Pomo-
ravlju i Podunavlju tokom zimske polovine godine (od oktobra do aprila) kao jak ju-
goistoèni vetar. Bura i jugo duvaju u primorju. Kad duva bura, vreme je obièno ve-
dro, a kad duva jugo, nebo je prekriveno tmastim oblacima i lije jaka kiša. Sva tri na-
brojana vetra imaju zajednièku osobinu: rafalnost. Rafali su nagle i drastiène prome-
ne pravca i brzine duvanja vetra, u veoma kratkim vremenskim intervalima. Košava i
bura otežavaju prilaz i sletanje aviona, dok jugo (zbog jakih padavina) smanjuje i ho-
rizontalnu vidljivost.
Avion u prilazu za sletanje osetljiv je na jake udare vetra zato što leti malim brzi-
nama, koje ga èine nestabilnim. Ali, neujednaèeno kretanje vazduha može da izazove
primetno „bacanje“ aviona i na veæim visinama. Do nemirnog leta dolazi prilikom
ulaska aviona u oblast sa velikim horizontalnim gradijentima vetra. Ekstremno jaka
vertikalna strujanja javljaju se u olujnim frontovima, ~ije pribli’avanje posada mo’e

Snažni i rafalni vetrovi, koji se stvaraju

ispred nailazeæih olujnih frontova,
ponekad ostaju u veoma lošoj uspomeni.
U stanju su da prièine dosta štete, pa èak
i da prevrnu manje avione - baš takva
sudbina snašla je ovu „cesnu“ iz
Minesote tokom jedne letnje julske

34 Profesija: stjuardesa
da otkrije uz pomo} podataka dobijenih od meteorolo{ke slu’be ili uo~avanjem obla-
ka koji karakteri{u te frontove. Konstrukcija aviona izdr’ava vertikalne udare vetra
samo do izvesnih granica. Zato je posada du’na da izbegava susrete sa ovim frontovi-
ma, zaobilaze}i ih u {irokom luku. To, opet, produ’ava vreme leta, pove}ava potro-
{nju goriva i uzrokuje ka{njenje aviona na liniji.

Vlažnost vazduha

Stvaranje oblaka
uzlaznim kretanjem
zagrejanog vazduha
može da se uporedi sa
cirkulacijom vode u
posudi èije se dno
zagreva. Ako posudu
poklopimo, na
unutrašnjoj strani
poklopca stvoriæe se
kondenzat vodene pare.

Sledeæa važna karakteristika troposfere je vlažnost. Vlažnost vazduha neznatno

utièe na performanse aviona. Meðutim, postojanje vodene pare u atmosferi znaèajno
utièe na vidljivost i uslovljava stvaranje oblaka, padavina, magli i drugih atmosfer-
skih i optièkih pojava.
Sadržaj vlage u vazduhu definisan je apsolutnom ili relativnom vlažnošæu. Pod
apsolutnom vlažnošæu podrazumeva se kolièina vodene pare koja se nalazi u jednom
kubnom metru vazduha. Apsolutna vlažnost izražava se u gramima. Pod relativnom
vlažnošæu podrazumeva se odnos kolièine vodene pare prisutne u vazduhu prema
maksimalnoj kolièine vodene pare koju bi vazduh mogao da apsorbuje pri datoj tem-
peraturi. Relativna vlažnost izražava se u procentima. U ekstremnim sluèajevima, re-
lativna vlažnost potpuno suvog vazduha iznosi 0% (idealni pustinjski uslovi), a pot-
puno zasiæenog 100% (jaka kiša, gusta magla).
Maksimalna kolièina vodene pare koja može da se nalazi u vazduhu zavisi samo i
jedino od temperature: ukoliko je temperatura vazduha veæa, utoliko je više vodene
pare potrebno da vazduh postane zasiæen vlagom.
Postoji još jedna velièina tesno vezana za vlažnost vazduha: to je temperatura
taèke rose. Ona oznaèava temperaturu do koje je potrebno, pri nepromenjenom atmos-
ferskom pritisku, ohladiti vazduh da bi vodena para koja se u njemu nalazi dostigla
stanje zasiæenosti. Temperatura taèke rose jednaka je temperaturi vazduha ako je nje-
gova relativna vlažnost 100%. U ovakvim uslovima vodena para se kondenzuje,
stvarajuæi oblake i maglu.

Teorija letenja za stjuardese 35

 Klasifikacija oblaka prema visini na kojoj se prostiru

Najvažnije svojstvo vodene pare je sposobnost da, pod odreðenim uslovima, pre-
lazi iz jednog agregatnog stanja u drugo: u teèno (kondenzacijom) ili èvrsto (subli-
macijom). Najèešæi uzrok prelaska vodene pare u teèno ili èvrsto stanje je hlaðenje
vazduha zasiæenog vodenom parom, a do hlaðenja vazduha obièno dolazi njegovim
uzdizanjem na veæe visine.

36 Profesija: stjuardesa
Visoki oblaci: cirostratusi (levo) suviše su razuðeni da bi
osetnije spreèili prodor sunèevog svetla; ali, mogu da
apsorbuju toplotu koju zraèi zagrejana podloga i tako
izazovu porast temperature u zemljinoj atmosferi. Cirusi
(desno) oslikavaju visinska vazdušna strujanja. Topao i
vlažan vazduh uzdiže se u vidu dugih i tankih perjanica; u
meðuprostorima, gde je vazduh suv i hladan, zapažamo

Kumulusni oblaci stvoreni

na maloj visini

Teorija letenja za stjuardese 37

 Kumulus i kumulonimbus
odbijaju sunèevu svetlost
natrag u svemir, a propuštaju
infracrveno zraèenje. Tako
hlade našu planetu.

Najava noæne nepogode:

munje, kao posledica
elektriènih pražnjenja izmeðu
susednih kumulonimbusa,
osvetljavaju nebo,
pretvarajuæi noæ u dan.

38 Profesija: stjuardesa
Pogled na more oblaka iz aviona: prilikom leta na velikim visinama èesto je moguæe
zapaziti nekoliko vrsta oblaka u isto vreme.

Podizanje vazduha u više slojeve atmosfere može da se odvija pod malim uglom
u odnosu na horizont, pa se tada stvaraju slojasti oblaci (nimbostratusi, altostratusi i
cirusi). Ukoliko je uzdizanje vertikalno, stvaraju se gomilasti oblaci (kumulusi, ku-
mulonimbusi). Ako je vazduh u horizontalnom strujanju prinuðen da preskaèe brda i
planine (dakle, da se kreæe talasasto), nastaju stacionarni talasi, na èijim grebenima
mogu da se formiraju paralelni nizovi talasastih oblaka.
Pri temperaturama iznad 0°C oblaci su sastavljeni od vrlo sitnih vodenih kaplji-
ca. Sa uzdizanjem oblaka, temperatura opada do nule i još niže, pa se vodene kapljice
nadalje pretvaraju u kristale leda. Oblaci su, dakle, skup vodenih kapi ili ledenih kris-
tala koji lebde u atmosferi. Kada se meðusobno združe i poveæaju masu, kišne kapi i
kristali leda savlaðuju otpor vazduha i padaju na zemlju u vidu atmosferskih padavi-
na - kiše, snega ili grada.
Do zaleðivanja aviona dolazi na visinama i pri kritiènim temperaturama na koji-
ma je voda još u teènom stanju ili u prelaznom stanju izmeðu teènog i èvrstog. Tada
se, udarom o napadne ivice krila i repnih površina aviona, voda trenutno pretvara u
providne ili neprovidne ledene naslage, koje ponekad mogu ozbiljno da naruše aero-
dinamièke osobine aviona.
Prema visini na kojoj se javljaju, oblaci se dele na visoke (cirusi, cirokumulusi i
cirostratusi), srednje (altokumulusi i altostratusi) i niske oblake (kumulusi, stratoku-
mulusi, stratusi, nimbostratusi i kumulonimbusi). Visoki oblaci ne utièu na bezbe-

Teorija letenja za stjuardese 39

 Kad oblaci dotaknu zemlju, kažemo: eto magle!

dnost leta, pošto su sastavljeni od sitnih kristala leda. U pojedinim srednjim i niskim
olacima može da doðe do zaleðivanja aviona. Najopasniji su kumulonimbusi: prole-
tanjem kroz srce ovog oblaka avion rizikuje da doživi teška ošteæenja, a poletanjem i
sletanjem ispod kumulonimbusa ulazi u podruèje olujnih vetrova i gustih pljuskovi-
tih padavina, koje vidljivost mogu da svedu na nulu.
Magla je, najjednostavnije reèeno, tanak prizemni oblak nastao kondenzacijom
vodene pare tik iznad zemljine površine. Problem sa maglom je u tome što zna da bu-
de gusta, pa tako - bez obzira na relativnu tanušnost maglovitog vela - ozbiljno
ugrožava horizontalnu vidljivost kod poletanja i sletanja. To uzrokuje kašnjenje avi-
ona u odlasku, a dolazni saobraæaj tera da potraži alternativni aerodrom na kome ne-
ma magle.
Magle su èesta pojava na aerodromima u planinskim kotlinama i na ravnièarskim
aerodromima u èijoj su blizini veliki vodeni tokovi i bujna vegetacija. Kontinentalne
magle po pravilu se stvaraju noæu, a najveæu gustinu dostižu u zoru. Leti nestaju veæ u
rano pre podne, a zimi su u stanju da potraju i po nekoliko dana.
Pošto smo upoznali neke od osnovnih postulata nauène discipline zvane vazdu-
hoplovna meteorologija (ovo je bio samo njen majušni deo, vezan za neke pojave u
najnižim slojevima atmosfere), saznajmo i...

40 Profesija: stjuardesa
 ...Nešto o vazduhoplovima

V azduhoplovi mogu da budu lakši ili teži od vazduha. Lakši od vazduha su ba-
loni i cepelini i nazivaju se aerostatima. Teži od vazduha su avioni, helikopte-
ri, motorni zmajevi i jedrilice.
Letelice lakše od vazduha održavaju se u vazduhu na osnovu Arhimedovog za-
kona: njihova ukupna težina manja je od težine vazduha koju istiskuju svojom za-
preminom.
Kod letelica težih od vazduha nije takav sluèaj; njihovim kretanjem kroz vazduh
stvara se sila koja ih podiže ili održava u vazduhu. Pošto je reè o relativnom kretanju,
svejedno je, sa naše taèke gledišta, da li se kreæe vazduh ili se kreæe letelica. No, u
praksi je lakše pokrenuti avion nego vazduh, pa pogon za kretanje aviona kroz va-
zduh obezbeðuju avionski motori. Zavisno od koncepcije pogona, motori mogu da
potiskuju avion (mlazni motori) ili da ga vuku kroz vazduh (eliso-klipni i turbo-elisni
motori).

Sila koja letelicu održava u vazduhu zove se sila uzgona, a na grafikonima koji se
izuèavaju u nauènoj disciplini zvanoj aerodinamika obeležava se sa Rz. Meðutim, na
letelici kao što je avion, sila uzgona se ne stvara duž celog vazduhoplova, veæ samo
na njegovim noseæim površinama: krilima i repu.

Grafièki prikaz aerodinamièkih sila koje deluju na avion u letu

Teorija letenja za stjuardese 41

 Registarske oznake aviona
Kao i automobili, tako i avioni imaju registarske tablice. Ove oznake, ispisane na
krilima i zadnjem delu trupa, mogu da budu u vidu kombinacije slova i brojeva
(N282PT), kombinacije slova (YU-BRI) ili samo brojeva (najèešæi naèin oznaèava-
nja vojnih vazduhoplova). Prema standardima koje je propisala meðunarodna orga-
nizacija civilnog vazduhoplovstva ICAO, oznake se ne èitaju onako kako su napisa-
ne (en, dve stotine osamdeset dva, pe-te, ili: ju-be-er-i), veæ se izgovaraju takozvanim
„spelovanjem“, slovo po slovo, ali po specijalnom kljuèu, po kojem svako slovo ima
svoje ime: Novembar-2-8-2-Papa-Tango (N282PT) i Jenki-Juniform-Bravo-Ro-
meo-Indija (YU-BRI).
Prema tome:

A - Alfa J - Ðulijet S - Siera

B - Bravo K - Kilo T - Tango
C - Èarli L - Lima U - Juniform
D - Delta M - Majk V - Viktor
E - Eko N - Novembar W - Viski
F - Fokstrot O - Oskar X - Eks-rej
G - Golf P - Papa Y - Jenki
H - Hotel Q - Qvebek Z - Zulu
I - Indija R -Romeo

Osnovni delovi aviona

Avion je vazduhoplov teži od vazduha, namenjen prevozu putnika i robe. Sastoji
se od trupa, krila, repa, komandnih površina, stajnog trapa, pogonske grupe, pokre-
tnih aerodinamièkih površina i raznih mehanièkih i elektriènih sistema i dodataka.
Trup povezuje sve delove aviona u jednu celinu, a služi za smeštaj tereta, posade i
putnika, kao i niza sistema.

Izgled tipiènog
savremenog putnièkog
aviona: „erbas“ A-321

42 Profesija: stjuardesa
 Sastavni delovi putnièkog aviona „erbas“ A-321

Krila stvaraju uzgon i predstavljaju noseæe površine aviona. Služe za smeštaj go-
riva i montažu pokretnih aerodinamièkih površina za upravljanje po nagibu, a èesto i
stajnog trapa i pogonske grupe.

Rep je stabilizujuæi deo aviona, sastavljen od vertikalnog i horizontalnog stabili-

zatora. Na oba stabilizatora ugraðuju se i pokretne komandne površine za upravljanje
po pravcu i visini.

Stajni trap sa toèkovima održava avion na zemlji, a stajni trap sa plovcima održa-
va avion na vodi. Omoguæava kretanje aviona po manevarskim površinama tokom
taksiranja, poletanja i sletanja. Neposredno nakon poletanja stajni trap se uvlaèi, ka-
ko bi se smanjio snažni èeoni otpor i postigla èistija aerodinamika aviona. Tako se
drastièno smanjuje potrošnja dragocenog goriva i postiže veæa brzina leta. Nekoliko
minuta pre sletanja stajni trap se izvlaèi, kako bi se stabilizovala brzina završnog pri-
laza i piloti bili sigurni da su se noge stajnog trapa propisno zabravile u izvuèenom
položaju. Stajni trap jednovremeno služi i za amortizaciju energije udara prilikom
sletanja.

Pogonska grupa stvara silu neophodnu da se savlada otpor vazduha i inercija sa-
mog aviona. Pogonsku grupu èine turbo-mlazni, turbo-elisni ili eliso-klipni motori,
smešteni u motorskim gondolama - najèešæe na krilima, repu ili u nosu aviona.

Turbo-mlazni motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na principu

Njutnovog zakona akcije i reakcije. Silu akcije stvara potisak sagorelih gasova koji
izlaze iz motora. Posledica ove sile je sila reakcije, iste jaèine, koja potiskuje avion u
smeru leta. Turbo-elisni motor je konstruktivno identièan turbo-mlaznom motoru, s
tim što se kretanje aviona manjim delom ostvaruje silom potiska izduvnih gasova, a
neuporedivo veæim delom zahvaljujuæi vuènoj sili elise nakaèene na vratilo turbine

Teorija letenja za stjuardese 43

Turbo-elisni avionski motor. A: èetvorokraka elisa vezana je za
prvi od dva centrifugalna kompresora unutar mlaznog motora.
B: da bi se propeler okretao sporije od turbine koja ga pogoni,
za osovinu turbine (odnosno kompresora) nije vezan direktno,
nego preko reduktora. C: gorivo se pali u komori za
sagorevanje. Gasovi iz komore pod pritiskom odlaze ka
lopaticama turbine i pokreæu ih. D: trostepena turbina (vezana
dugom osovinom za kompresore i elisu) sa izlaznim konusom i
izduvnom cevi.

mlaznog motora. Eliso-klipni motor je najstarija, iako izvanredno usavršena, kon-

cepcija pogona aviona, sa elisom nakaèenom na radilicu èetvorotaktnog benzinskog
motora.

Ako, na kraju, dodamo da su avioni sa turbo-mlaznim motorima najbrži, avioni

sa turbo-elisnim motorima najekonomièniji, a avioni sa eliso-klipnim motorima, ako
veæ ne brzi, a ono bar podjednako ekonomièni i na malim i na velikim visinama, na-
pišimo u nastavku...

Avion ATR-72
tipièan je
predstavnik
generacije
savremenih
turbo-elisnih
aviona

44 Profesija: stjuardesa
 Detalj unutrašnjeg sklopa
klipnog motora: bregasta
osovina radilice sa
klipnjaèama i klipovima.

...Nešto o mehanici leta

V ekovna ambicija èoveka da poleti nebeskim prostranstvom, raèunajuæi tu i hi-

ljade neuspešnih, poluuspešnih i samoubilaèkih pokušaja, krunisana je ko-
naèno 1903. godine. Tada su braæa Rajt prvi put poletela vazduhoplovom sopstvene
konstrukcije sa autonomnim pogonom. Bio je to prvi pravi avion i ostvarenje ‘elje da
ljudsko biæe po svom nahoðenju leti spravom težom od vazduha.
Braæa Rajt ovaj poduhvat nisu ostvarila sluèajno. Veæ godinama pre njihovog
premijernog leta avionom bili su poznati principi zahvaljujuæi kojima je moguæe da
se takva duhovito konstruisana sprava sama vine u vazduh. Problem je bio u tome što
nije postojao dovoljno jak, a istovremeno i dovoljno lak motor koji bi je pogurao. Po-
kušaji sa parnim mašinama završavali su se teškim opekotinama pilota, nakon samo
par beznadešnih poskakivanja po zemlji. Tek je relativno laki benzinski motor prvih
avio-pionira pomogao da se sve do tada poznate aerodinamièke sile uspešno spregnu
u harmoniènu zajednicu zvanu MOTORNO LETENJE.

Sile koje deluju na avion u letu

Na sam avion u toku leta dejstvuju èetiri sile: sila zemljine teže, sila potiska (ili
vuèna sila), sila otpora i sila uzgona.
Težina aviona je sila koja se javlja usled dejstva zemljine teže. Velièina i položaj
težišta aviona menjaju se u toku leta, zavisno od režima letenja i kolièine preostalog
goriva u rezervoarima. Sila potiska je rezultat rada pogonske grupe, a neophodna je
za savladavanje inercije aviona i sile otpora. Sila otpora suprotstavlja se kretanju avi-
ona kroz vazduh. Sila uzgona podiže avion u vazduh, a javlja se kao posledica opstru-
javanja vazduha oko aeroprofila krila. Sila uzgona deluje nasuprot težini aviona, a si-
la vuèe nasuprot otporu. Kod pravolinijskog leta sa konstantnom brzinom, sila uzgo-
na je jednaka težini aviona, a sila potiska sili otpora.

Teorija letenja za stjuardese 45

Èetiri meðusobno izbalansirane sile koje deluju na avion u
letu: uzgon (ili lift), stvoren strujanjem vazduha preko krila,
nadjaèava težinu aviona (weight), dok se potisak motora
(thrust) suprotstavlja otporu vazduha (drug).

Aeroprofil krila

Aeroprofil je zatvorena kriva linija koja se dobija popreènim presecanjem krila.

Kod aeroprofila zapažamo: najistureniju prednju taèku - sastavni deo napadne
ivice krila, gornju krivinu - gornjaku, donju krivinu - donjaku i izlaznu ivicu krila.
Kod veæine aeroprofila gornjaka je ispupèenija od donjake. Prava linija koja spaja
najistureniju taèku na napadnoj ivici krila sa izlaznom ivicom krila zove se tetiva
aeroprofila. Položaj aeroprofila u vazdušnoj struji odreðen je napadnim uglom, a to
æe reæi - uglom izmeðu tetive aeroprofila i pravca vazdušne struje.
Sila uzgona normalno postoji kad god se avion kreæe, ali u odreðenim situacijama
može biti ravna i nuli. Sila otpora postoji dokle god se avion kreæe i nikada ne može biti
ravna nuli. Promena napadnog ugla aeroprofila utièe na promenu obe ove sile, a to znaèi
da sa porastom napadnog ugla sila uzgona raste, ali i sila otpora - i obrnuto.

Kako se avion održava u vazduhu

Avionsko krilo i njegovi elementi

46 Profesija: stjuardesa
 Akcijom pogonske grupe, stvara se potisna sila koja nadvladava inerciju aviona i po-
kreæe ga u pravcu leta. S postepenim ubrzavanjem aviona, èestice vazduha poèinju sve
brže da opstrujavaju aeroprofil. Vazdušna struja na napadnoj ivici krila razdvaja se na
dva toka: jedan sa gornje, a drugi sa donje strane krila. Obe struje se, nakon obilaska aero-
profila, ponovo sreæu iza izlazne ivice krila. Èestice vazduha koje obilaze gornjaku, zbog
njene veæe krivine, prelaze duži put od èestica koje prate donjaku. Da bi se istovremeno
srele iza izlazne ivice krila, struja vazduha na gornjaci mora da bude brža. Zahvaljujuæi
tome (što je, istovremeno, krunska tekovina Bernulijevog zakona, èiji je tvorac ‘iveo i is-
traživao mnogo pre braæe Rajt i njihovih sledbenika), pritisak vazduha na gornjoj strani
krila biæe manji od pritiska vazduha na donjoj. Rezultat ove razlike pritisaka je sila uzgo-
na, koja podiže krilo - a zajedno sa njim i ceo avion.

Princip po kojem se stvara uzgon na aeroprofilu: vazdušna struja je brža na

gornjaci, a sporija na donjaci. Tako vazduh odozdo „podupire“, a odozgo „usisava“

Što je efektivna površina krila veæa u odnosu na dimenzije celog aviona, utoliko
je potrebna manja brzina za njegovo odlepljivanje sa piste. Zato konstruktori aviona
ugraðuju na napadne i izlazne ivice krila pokretne i promenljive aerodinamièke pov-
ršine zvane pretkrilca i zakrilca. Kada su izvuèene, one privremeno poveæavaju efek-
tivnu površinu krila, pomažuæi avionu da se odlepi sa piste manjom brzinom. To
skraæuje stazu potrebnu za poletanje i produžava ‘ivot gumama na toèkovima stajnog
trapa. U letu se pretkrilca i zakrilca uvlaèe, pa avion sa tako „oèišæenim“ aeroprofi-
lom postiže veæe brzine krstarenja.

Teorija letenja za stjuardese 47

Odnos sile uzgona i napadnog
ugla krila: da bi aerodinami~ke
sile uopšte oživele, avion mora
da se pokrene iz stanja
mirovanja. Zato pilot, kada
izvede avion na po~etak piste,
dodaje motorima snagu za
poletanje. Letelica po~inje da
ubrzava. Na brzini rotacije Vr (V
rotation), optimalnoj brzini za
poletanje, pilot podiže nos
aviona. Sa porastom napadnog
ugla krila raste i sila uzgona,
pobeðuju}i težinu aviona. Ako bi
pilot i dalje nastavio da vu~e
komandnu palicu ka sebi, uzgon
bi se pove}ao samo na kratko;
ukoliko u ovoj fazi inicijalnog
penjanja napadni ugao krila
preðe kriti~nu ta~ku,
ujedna~eno strujanje vazduha
na gornjaci krila postaje
turbulentno i nastupa slom
uzgona (stall). Ugao penjanja
aviona predstavlja kompromis
izmeðu kontradiktornih zahteva:
što je penjanje aviona strmije,
buka njegovih motora manje
smeta obližnjim naseljima, iako
bi blago penjanje itekako
smanjilo potrošnju goriva i rizik
od neželjenog aerodinami~kog
prevla~enja (gubitka uzgona).
Na približavanje stallinga pilota
upozorava intenzivno vibriranje
komandne palice.

48 Profesija: stjuardesa
 Ose aviona
Postoje tri osnovne za-
mišljene ose okretanja aviona:
uzdužna ili X osa (roll), po-
preèna ili Y osa (pitch) i verti-
kalna ili Z osa (yaw).
Rotacijom aviona oko
uzdužne ose dolazi do podiza-
nja jednog, a spuštanja drugog
krila. Ovaj efekat se postiže po-
kretnim površinama montira-
nim na izlaznoj ivici krajeva
krila - krilcima (eleronima).
Eleroni se pokreæu u oba prav-
ca (na gore i na dole), ali uvek
suprotno jedan od drugog. Kri-
lo èiji je eleron podignut tone, a
krilo èiji je eleron spušten
uzdiže se.
Rotacijom aviona oko po-
preène ose dolazi do podizanja
ili spuštanja nosa aviona. Ovaj
efekat se postiže kormilom visi-
ne - ili, ako tako više volite, du-
bine (elevatorom). Kormilo vi-
sine sastoji se od dve sime-
triène i meðusobno vezane ko-
mandne površine, montirane na
zadnjem delu horizontalnog
stabilizatora, koje se zajedno
pomeraju na gore ili na dole.
Kada je horizontalna krma po-
dignuta, nos aviona se podiže, a
kada je spuštena, nos aviona
tone.
Rotacijom aviona oko ver-
tikalne ose dolazi do pomeranja
nosa aviona u levu ili desnu
stranu. Ovaj efekat se postiže
kormilom pravca (rudder-om).

Upravljanje avionom oko sve tri

njegove ose: popreène,
vertikalne i uzdužne.

Teorija letenja za stjuardese 49

Kormilo pravca je pokretna površina montirana na zadnjem delu vertikalnog stabili-
zatora. Pomeranjem vertikalne krme na levo, nos aviona skreæe u levu stranu, a po-
meranjem na desno, nos aviona skreæe u desnu stranu.

Mehanizacija krila
Za poveæanje sile uzgona kod malih brzina leta, kao i prilikom poletanja i sleta-
nja, služe pokretne površine montirane na izlaznoj i napadnoj ivici krila. Tako su
flapsovi (zakrilca) pokretne površine za poveæanje uzgona montirane duž izlazne ivi-
ce krila i simetrièno rasporeðene sa obe strane. Sa izvuèenim flapsovima, poveæava
se krivina gornjake, pa time i uzgon. Slotovi (pretkrilca ili, kako ih neki još zovu, pre-
dnji flapsovi) montirani su duž napadne ivice krila. Izvuèeni slotovi smanjuju brzinu
kretanja èestica vazduha na donjaci. Istovremeno izazivaju poveæanu brzinu struja-
nja èestica oko gornjake, a time i poveæanje uzgona.
Spojleri su pokretne površine simetrièno rasporeðene na gornjaci oba krila. U po-
dignutom položaju koèe vazdušnu struju i tako poveæavaju otpor. Naizmenièno (ne-
simetrièno) podignuti spojleri služe da potpomognu lakšu rotaciju aviona oko
uzdužne ose. Kada preuzimaju ulogu vazdušnih koènica, spojleri se simetrièno
izvlaèe na oba krila.

Zakrilca, eleroni i spojleri na krilu

„boinga 707"

50 Profesija: stjuardesa
 Pokretne aerodinamièke površine
na krilima i repu tipiènog
putnièkog aviona

Vazdušne koènice (speed brakes) su pokretne površine ugraðene i na gornjaci i na

donjaci, bliže korenu krila. U izvuèenom položaju dramatièno usporavaju vazdušnu
struju, enormno poveæavajuæi silu otpora. Odmah po dodiru piste, automatski se i do
kraja izvlaèe i spojleri i vazdušne koènice, pomažuæi avionu da što pre smanji brzinu,
a time skrati i put protrèavanja nakon sletanja.
Aerodinamièke pregrade („fensovi“) su tanki vertikalni limovi postavljeni na
gornjaci, paralelno uzdužnoj osi aviona i bliže krajevima krila. Spreèavaju „bežanje“
vazdušnih strujnica ka krajevima krila i na taj naèin poboljšavaju karakteristike krila
na malim brzinama i velikim napadnim uglovima.
Generatori vrtloženja (vortex generators) su vertikalni ploèasti limovi poreðani
po gornjaci krila. Zadatak im je da poboljšaju aerodinamièke karakteristike krila na
velikim brzinama leta.

***

Teme kroz koje smo do sada prošetali veæ su pružile zavidnu kolièinu vazduho-
plovnog znanja, uz èiju pomoæ mlada stjuardesa - i ne pitajuæi posadu u kokpitu - lako
može da zakljuèi šta se to dogaða sa avionom u raznim situacijama: iznenadni slabiji
ili jaèi potresi u sred mirnog leta znaèe da je letelica ušla u podruèje snažnih vertikal-
nih strujanja atmosfere (uostalom, piloti su dotle veæ upalili svetleæi natpis „vežite si-
gurnosne pojaseve“); potmule vibracije aviona koji tek što je krenuo u poniranje sa
velike visine zna~e da su izvu~ene vazdušne ko~nice (posada je kasno dobila odo-
brenje od kontrole letenja za snižavanje ka odredišnom aerodromu, pa mora što pre
da izgubi višak visine, a da pri tom ne prekora~i dozvoljenu brzinu); najpre jedva pri-
metno, a zatim sve intenzivnije, podrhtavanje aviona zna~i da je po~elo izvla~enje
pretkrilaca i zakrilaca (pravi trenutak da se putnicima saopšti: „Za nekoliko minuta
slete}emo na taj-i-taj aerodrom...“); snažna buka, ponekad propra}ena škripom i tu-

Teorija letenja za stjuardese 51

pim udarcima ispod poda putni~ke kabine, zna~i da iz svojih gondola ispadaju i za-
bravljuju se u izvu~enom položaju noge stajnog trapa (piloti su ve} upalili upozore-
nje o zabrani pušenja, drugim re~ima - samo što nismo sleteli)... i tako dalje.
Kad neko dugo leti u ulozi domaæice vazduhoplova, mnoge rutinske radnje i do-
gaðaje, pa èak i iznenaðenja, može lako da predoseti. To je profesionalni instinkt.
Profesionalno iskustvo stièe se intenzivnim letenjem. Mnoge stjuardese imale su
radna mesta i na klipnim, i na turbo-elisnim, i na mlaznim avionima. No, buduæi da se
gro komercijalnog transporta bazira na mlaznim avionima - koji lete br’e, a na veli-
kim visinama postaju èak i zavidno ekonomièni - eto razloga da progovorimo...

...Nešto više o mlaznim motorima

M lazni motor razvijen je pre drugog svetskog rata, ali nije upotrebljen sve do
poslednjih dana ratnih sukoba. Razlog je, pre svega, ležao u masovnoj proi-
zvodnji usavršenih klipnih aviona, nedovoljnom iskustvu u letenju na mlaznim maši-
nama, nepouzdanosti mlaznih motora i ogromnoj ceni njihove proizvodnje: cenu su
nabijale skupocene metalne legure, otporne na habanje i visoke temperature. Tek na-
kon rata moglo se preæi na staloženo usavršavanje mlaznih motora i njihovu masovnu
primenu najpre u vojnoj, a zatim i u civilnoj avijaciji.
Uprošæeno opisan, mlazni motor je obièan èunak na èijem uvodniku se vazduh
usisava, zatim sabija, meša sa gorivom koje se nakon toga pali, a onda izbacuje kroz
izduvnik, kako bi se ostvario potisak.
Turbo-mlazni motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na principu
Njutnovog zakona akcije i reakcije. Silu akcije predstavlja sila gasova koji istièu iz
motora. Posledica ove sile je sila reakcije iste jaèine, koja potiskuje avion u pravcu le-
ta (najprostiji primer primene zakona akcije i reakcije je naduvani balon koji - koliko
ste puta veæ to radili? - pušten iz ruke sa otvorenim izduvnikom, besciljno jurca po so-
bi do poslednjeg daha).
Mlazni motor nije zahtevan. Potrebno mu je samo nešto ulja za podmazivanje
brzorotirajuæih ležajeva. Osim toga, radi gotovo bez vibracija. Sastoji se od usisnika,
kompresorskog dela, komore za sagorevanje kerozina (na kraæe vreme dozvoljen je
èak i benzin), turbine i mlaznika.
Vazduh iz spoljne atmosfere ulazi u turbo-mlazni motor kroz ulazni kanal - usi-
snik, iz usisnika dolazi do kompresora - ureðaja koji sabija vazduh i potiskuje ga u
komoru za sagorevanje. Komora za sagorevanje je prostor u kojem smeša vazduha i
ubrizganog goriva sagoreva. Sagoreli gasovi poveæanom energijom struje do turbi-
ne, ureðaja koji je vezan preko vratila za kompresor. Turbina služi samo za pokreta-
nje kompresora, a zajedno sa njim èini organsku celinu koja predstavlja pokretni deo
motora: rotor. Nakon prolaska kroz turbinu, gasovi ogromnom brzinom istièu kroz
mlaznik (izduvnik) u atmosferu. Mlaznik je ureðaj èiji je izlazni presek manji od ula-
znog, pa zato u njemu dolazi do dodatnog poveæanja brzine gasova. Pošto gasovi is-

52 Profesija: stjuardesa
tièu brzinom veæom od one kojom su ušli u motor, stvara se snažan potisak koji gura
motor (a sa njim i avion) u pravcu leta.
Turbo-mlazni motor nosi to ime (za razliku od drugih vrsta, takoðe mlaznih, mo-
tora) zato što u svom sklopu ima turbine.
Skretaè mlaza (thrust reverser) je ureðaj koji, kada se aktivira posebnom ruèicom
iz pilotske kabine, usmerava mlaz gasova suprotno smeru njihovog isticanja iz
izduvnika motora, pa izaziva obrnuti potisak, koji koèi avion. Ovaj ureðaj se koristi
neposredno nakon sletanja.

Starija koncepcija turbo-mlaznog motora sa

aksijalnim kompresorom (gore) i savremeni
turbo-fenski mlazni motor, sa veæim stepenom
iskorišæenja i manjim nivoom buke (dole).

Teorija letenja za stjuardese 53

 Turbo-fenski mlazni motor je poseban tip mlaznog motora kod kojeg se vazduh
usisan u motor kreæe razdvojen na dva toka: primarni (ili osnovni) i sekundarni. Usi-
snik je zajednièki. Kompresor je podeljen na dva dela, a svaki ima vlastito vratilo i
vlastitu turbinu, pa se okreæu nezavisno jedan od drugog. Primarna struja vazduha
prolazi kroz oba kompresora i, preko komore za sagorevanje, odlazi u turbinu i mla-
znik. Za to vreme, sekundarna struja, nakon prolaska kroz prošireni deo prednjeg
kompresora (takozvani ventilator ili fen), izleæe direktno u atmosferu. U ovu struju se
ne ubrizgava gorivo, pa u njoj nema ni sagorevanja. Silu potiska ostvaruju obe struje.
Fenski tip motora je ekonomièniji od klasiènog turbo-mlaznog motora. Osim toga,
mnogo je tiši, jer ovakvi motori imaju dve obloge, izmeðu kojih struji sekundarni tok
vazduha, koji je odlièan izolator buke.

Kad je avion na pristanišnoj platformi, brzina izduvnih gasova iznad 50 km/h

smatra se nepoželjnom za poslužioce aviona i opremu. Èak i na znatnim udaljenosti-
ma od aviona, izduvni gasovi mogu da izazovu jake vazdušne udare i predmete koji
leže na zemlji pretvore u opasne projektile. Brzina izduvnih gasova zavisi i od pro-
centa snage koju je motor razvio, pa zato zone izduvnih gasova treba izbegavati. Za
rad osoblja spasilaèko-vatrogasne zaštite kao sigurnosna zona preporuèuje se udalje-
nost od 8 metara ispred, 60 metara iza i 20 metara boèno od avionskih motora.

Izgled turbo-fenskog mlaznog

motora CF34, bez oplate motora

54 Profesija: stjuardesa
 Vitalni sistemi saobraæajnih aviona

S aobraæajni avioni su veoma složene naprave, kako zbog svojih dimenzija, tako i
zbog namene. Da bi im se obezbedila potpuna autonomnost, u saobraæajne avi-
one se ugraðuju stotine dodatnih ureðaja sa zadatkom da let uèine sigurnijim i olakša-
ju ‘ivot posadi i putnicima. Ovi ureðaji udruženi su, prema nameni, u specijalne gru-
pacije zvane sistemi.

Tako sistem komandi aviona služi za pokretanje glavnih i niza pomoænih aerodi-
namièkih površina, vezujuæi ih sa komandnim ruèicama i prekidaèima u pilotskoj
kabini.
Hidraulièki sistem aviona, èijim venama teèe ulje pod visokim pritiskom, štedi
snagu pilota i umesto njih pokreæe glavne komandne površine aviona, pomoæne aero-
dinamièke površine, sistem stajnog trapa i, u normalnim uslovima, koèioni sistem.
Hidro-sistem se sastoji iz spremnika (rezervoara) hidro-ulja, elektriènih pumpi koje
nabijaju visok pritisak ulja, raznih ventila i sprovodnih cevi, koje vezuju ceo sistem.
U naèelu, hidro-ulje se dovodi do pumpi koje ga upuæuju u spremnik, gde se skladiši
pod visokim pritiskom. Tako je ulje spremno za trenutnu upotrebu, bez stalnog
ukljuèivanja pumpi. Èak i nakon prestanka rada motora, ovi spremnici su u stanju da
u znaèajnom vremenskom intervalu drže teènost pod odgovarajuæim pritiskom. Nije
zgoreg napomenuti da, u sluèaju požara, hidraulièna teènost pomešana sa kerozinom
ili benzinom ne pospešuje širenje vatre. Takoðe treba imati u vidu da su na velikim
avionima pritisci u hidro-sistemu ogromni, pa mogu prouzrokovati ozbiljne povrede
ukoliko se u toku operacije spasavanja ukaže potreba za presecanjem cevi. Tada je
potrebna krajnja predostrožnost!

Deo za komandovanje
nekima od avionskih
sistema iz kokpita: ruèice
gasa, thrust-reversera,
vazdu{nih koènica i
zakrilaca (dole levo),
elektronski sistemi
(centralni pijedestal) i
ruèica za izvlaèenje
stajnog trapa (gore
desno).

Teorija letenja za stjuardese 55

 Elektro-sistem aviona proizvodi elektriènu energiju i razvodi je do potrošaèa:
elektriènih, elektronskih i regulacionih ureðaja, instrumenata, autopilota, pomoænih
elektro-motora i raznih pumpi. Elektro-sistem, tako, snabdeva strujom odreðene mo-
torske agregate, elektronsku opremu, pumpe za hidro-ulje i gorivo, sisteme za razna
upozorenja i uzbunu itd. Masa elektro-provodnika na saobraæajnim avionima je
ogromna - teži od nekoliko desetina pa do nekoliko stotina kilograma, a stvorena
elektrièna energija mogla bi da osvetli omanji grad! Svaki tip aviona poseduje speci-
fièni elektrièni sistem, koji posade tokom školovanja u uèionici (tzv. Ground School)
detaljno izuèavaju. Pošto izvesna oprema efikasnije radi sa naizmeniènom, a druga
sa jednosmernom strujom, avioni poseduju generatore i jednog i drugog tipa.
Elektronski sistem obezbeðuje funkcionisanje instrumenata koji pilotima pruža-
ju podatke o položaju aviona u prostoru, kao i o radu niza pilotažnih i navigacionih
ureðaja. Tu su i komunikacioni ureðaji, koji omoguæavaju radio-vezu izmeðu aviona
i zemlje, aviona i aviona i interfonsku vezu unutar aviona.
Kiseonièki sistem snabdeva posadu i putnike kiseonikom u sluèaju otkaza siste-
ma za regulaciju vazdušnog pritiska u unutrašnjosti aviona. Avioni predviðeni za le-
tove na velikim visinama moraju da koriste komplikovanu i osetljivu kiseonièku in-
stalaciju, koja je od ‘ivotne važnosti za posadu i putnike. Kiseonik može da bude us-
kladišten u specijalnim bocama velikog gabarita u teènom ili u gasovitom stanju.
Zbog potencijalne opasnosti od eksplozije u sluèaju požara, ovi rezervoari se nalaze
u repu aviona, odvojeni od putnièke kabine specijalnim pregradnim zidom. Svi avi-
oni na komercijalnim linijama opremljeni su sistemom za liènu upotrebu namenje-
nim svakom putniku ponaosob, a takoðe i manjim brojem individualnih kiseonièkih
boca (ukoliko nekom putniku pozli u normalnim uslovima leta).
Kiseonièka instalacija može da predstavlja veliku opasnost za interventne ekipe
(spasioce i vatrogasce) prilikom spasavanja putnika i posade iz zapaljenog aviona.
Tokom požara aviona, podjednaka opasnost preti i od eksplozije i od slobodnog kise-
onika koji nekontrolisano istièe iz instalacije. Sve dok traje isticanje, kiseonik pos-
pešuje sagorevanje i preti eksplozijom ukoliko doðe do mešanja teènog kiseonika sa
sagorljivim materijama. S druge strane, eksploziju može izazvati snažan udar ili šire-
nje kiseonika zarobljenog u pregrejanim spremnicima. Vatrogasci treba da budu u
stanju da prepoznaju kiseonièke kontejnere koji su, zbog siline udara, otrgnuti iz
svog ležišta. Ne treba ih dirati, veæ rašèistiti okolinu, a kontejnere zaštiti dok ne doðe
struèna služba.
Sistem za gorivo služi za smeštaj i transport goriva do motora. Rezervoari goriva
po pravilu su ugraðeni u krilima aviona. Avioni sa turbo-mlaznim i turbo-elisnim
motorima tro{e relativno jeftini kerozin, a avioni sa eliso-klipnim motorima osetno
skuplji avio-benzin visoke oktanske vrednosti.

Sistem za požar služi za detekciju (otkrivanje) i spreèavanje širenja požara na

avionu i motorima. Saobraæajni avioni poseduju opremu za gašenje požara u raznim
delovima aviona, a moguæe ju je aktivirati iz pilotske kabine. Tip i kolièina sredstava
za gašenje koje sadrže ovi sistemi zavisi od vrste požara koji treba sanirati i, naravno,
od velièine aviona. Sistem se sastoji od protivpožarnih boca pod pritiskom, sprovo-
dnih cevi, mlaznica i elektriènih i mehanièkih ureðaja za aktiviranje i kontrolu is-

56 Profesija: stjuardesa
puštanja sredstava za gašenje. Pored toga, obavezan deo opreme u unutrašnjosti avi-
ona je i odreðeni broj prenosnih protivpožarnih boca, koje služe za gašenje vatre u
putnièkoj i pilotskoj kabini. Kao i boce sa kiseonikom, tako i protivpožarne boce mo-
gu da predstavljaju potencijalnu opasnost u sluèaju globalnog požara aviona, pa je
obaveza posade da ih iz preventivnih razloga „ispuca“ pre zapoèinjanja evakuacije.

Pogled na jednu od Boingovih hala u Rentonu

(Vašington), u kojoj se sklapaju avioni „boing 737-300",
zajedno sa montažom kompletnih avionskih sistema

Teorija letenja za stjuardese 57

 Sistem za spreèavanje zaleðivanja napadnih ivica krila, repa i motorske gondole,
kao i pito-statièkih otvora, služi da spreèi stvaranje leda na ovim površinama. Prisus-
tvo leda bitno menja performanse aviona i, u sluèaju pito-statike, ugrožava taènost
pokazivanja brzine i visine leta. Taènije, mogu da postoje dva, u osnovi srodna, siste-
ma: preventivni sistem, èiji je zadatak da predupredi stvaranje leda (anti-icing
system) i izvršni sistem, èiji je zadatak da veæ formirani led odbaci sa kritiènih površi-
na aviona (de-icing system). Preventivni sistem koristi vruæe gasove iz avionskih
motora, elektriènu struju i hemikalije koje ostaju u teènom stanju i na ekstremno nis-
kim temperaturama. Izvršni sistem odbacuje led sa krila i repa pomoæu kompresora
vazduha koji pod visokim pritiskom naduvava specijalne gumene æelije kojima su
obložene napadne ivice krilnih i repnih površina (takozvani Goodrich system).
Sistem za klimatizaciju i regulaciju pritiska vazduha u unutrašnjosti aviona obe-
zbeðuje vazduh pod pritiskom i odreðenom temperaturom za putnièku i pilotsku ka-
binu. Tako se prinudno stvaraju uslovi za normalan opstanak ‘ivih bi}a u avionu koji
leti na visinama ve}im od onih koje su pogodne za opstanak.
Sistem za vodu snabdeva avionski bife vodom potrebnom za piæe, za pripremu
hrane i kuvanje, a toalete vodom za pranje ruku i ispiranje.

Pregledi aviona
Bez obzira na datum proizvodnje i godine provedene u nekoj kompaniji, avion
mora da bude apsolutno bezbedan. Drugim reèima, ma pouzdano održavanje sao-
braæajnih aviona, usvojen je sistem pregleda koji èine tri glavne grupe pregleda: ser-
visni (linijski) pregledi, ciklièni (periodièni) pregledi i blok pregledi (ili delovi gene-
ralne revizije).
Servisni pregledi praktikuju se pre poletanja na usputnim aerodromima (to su ta-
kozvani tranzitni pregledi), na aerodromu na kojem se završava dnevni let (to je
obièno matièni aerodrom) i nakon odreðenog broja sati letenja.
Ciklièni pregledi obavezni su
posle odreðenog naleta, a sadrže
detaljan pregled svih sistema i
njihovih instalacija prema propi-
sanim preporukama proizvoðaèa.
Blok pregledi obuhvataju ski-
danje i ispitivanje (a po potrebi i
opravke) ureðaja i njihovih insta-
lacija. Posle kompletiranja svih
propisanih blok pregleda, izvrše-
ni su, praktièno, svi radovi koje
obuhvata generalna revizija avi-
ona, pa nakon njih avion može da
se smatra potpuno novim i stopro-
centno sigurnim.

58 Profesija: stjuardesa