диплом нурмагомедов

Український державний університет залізничного транспорту
Кафедра експлуатації та ремонту рухомого складу
Удосконалення технології ремонту колісно-моторних

блоків електровозів
Пояснювальна записка і розрахунки

до кваліфікаційної роботи бакалавр
КРБ.400.13.01.ПЗ
Розробив здобувач групи 4-ІІI-Лc

спеціальності 273 «Залізничний транспорт»
Освітня програма «Локомотиви та локомотивне господарство»
Нурмагомедов Б.В.
Керівник: доцент, к-т техн. наук

Пасько О.В.
Рецензент: ст. викладач, к-техн наук.
Сумцов А.Л.
Харків 2020 р
Форма № Н-9.01
Український державний університет залізничного транспорту
Факультет механіко-енергетичний
Кафедра експлуатації та ремонту рухомого складу
Освітньо-кваліфікаційний рівень: бакалавр
Спеціальність: 273 «Залізничний транспорт»
Освітня програма «Локомотиви та локомотивне господарство»
ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри,
професор, д-р техн. наук
_____________
(підпис)
«___» ________________ 20___ р.
ЗАВДАННЯ
НА КВАЛІФІКАЦІЙНУ РОБОТУ БАКАЛАВРА
Нурмагомедову Борису Вадимовичу
1 Тема «Удосконалення технології ремонту колісно-моторних блоків

__________________________________електровозів».__________________________
Керівник Пасько Ольга Володимирівна, доцент, к.т.н.________________________
затверджено розпорядженням по механіко-енергетичному факультету
від «25» травня 2020 року № _338_.
2. Строк подання здобувачем закінченої роботи «22» червня 2020 року.
3. Вихідні дані (індивідуальне завдання) Збір статичної інформації щодо показників
роботи депо «Жовтень»; розгляд способів контролю стану тягових передач – оптич-
ний, інструментальний , магнітна та ультразвукова дефектоскопія.__________
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно розро-
бити Аналіз техніко-економічних характеристик локомотивного депо;________
Вплив конструкційних особливості колісно-моторних блоків (КМБ) на працездат-
ність локомотива;_________________________________________________
Діагностика тягових передач;_______________________________________________
Розрахунок економічного ефекту від впровадження діагностичного комплексу._____
5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових креслень)
Схема адміністративно-технічного управління депо «Жовтень»; Загальні показники
роботи депо «Жовтень»; Конструктивні особливості колісно-моторних блоків елек-
2
тровозів; Оптичний контроль стану тягових передач; Інструментальний контроль
стану тягових передач; Магнітна дефектоскопія; Ультразвукова дефектоскопія; Пе-
ревірка зубчастих коліс за допомогою дефектоскопу із застосуванням шукачів;
6. Консультанти розділів проекту (за необхідності)
Прізвище, ініціали Підпис, дата

Розділ та посада консуль- Завдання ви- завдання
танта дав прийняв
Діагностика тягових передач Пасько О.В., доцент
7 Дата видачі завдання «_25_» _травня_ 2020 року.
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
Строк вико-
№ Приміт-
Назва етапів кваліфікаційної роботи бакалавра нання етапів
з/п ка
проекту
1 Отримання завдання на роботу. Формування
25.05-26.05
змісту та етапів роботи.
3 Виконання роботи по розділам роботи. Аналіз
27.05-07.06
одержаних даних, їх розрахунок та обробка
4 Перевірка виконаних завдань у керівника робо-
08.06-09.06
ти, виправлення помилок.
5 Робота над оформленням графічної частини,
проведення розрахунків та створення на їх під- 10.06-14.06
ставі графічних матеріалів
6 Перевірка виконаних робіт у керівника роботи,
виправлення помилок, чистове виконання роз- 15.06-17.06
ділів роботи.
7 Нормоконтроль, виправлення помилок та під-
18.06-22.06
готовка до захисту
Здобувач __________Б.В. Нурмагомедов

( підпис )
Керівник __________О.В. Пасько
(підпис)
3
Зміст
Вступ..................................................................................................................... 6
1 Аналіз техніко-економічних характеристик локомотивного депо ............. 8
1.1. Історія виникнення та розвитку депо ......................................................... 8
1.2. Основні напрямки роботи підприємства ................................................. 10
1.3. Організаційно-виробнича структура та структура управління депо .... 13
1.4 Техніко – економічні показники роботи депо.......................................... 15
1.5 Аналіз статистичних даних виникнення несправностей тягових передач
в експлуатації ..................................................................................................... 22
2. Вплив конструкційних особливості колісно-моторних блоків (КМБ) на
працездатність локомотива .............................................................................. 32
2.1 Дослідження конструктивних особливостей колісно-моторних блоків
електровозів з опорно-осьовим підвішуванням тягових електродвигунів . 32
2.2 Умови роботи та вимоги, що пред`являються до тягових передач ....... 36
2.3 Перерозподіл статичних навантажень в вузлах колісно-моторного блоку
в залежності від конструктивних параметрів................................................. 40
3 Діагностика тягових передач ........................................................................ 42
3.1 Завдання технічної діагностики................................................................. 42
3.2 Оптичний контроль стану тягових передач ............................................. 44
3.2.1 Візуальний контроль стану тягових передач ........................................ 45
3.2.2 Візуально-оптичний контроль стану тягових передач ......................... 48
3.3 Засоби інструментального контролю зубчастих коліс ............................ 52
3.4 Магнітна дефектоскопія ............................................................................. 56
3.4.1 Технологія дефектації зубців зубчастих коліс ...................................... 58
3.5 Ультразвукова дефектоскопія .................................................................... 62
КРБ.400.13.01.ПЗ
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Розроб. Нурмагомедов Літ. Арк. Листів
Удосконалення технології
Перевір. Пасько 4 82
Реценз. Сумцов ремонту колісно-моторних
Н. Контр. Коваленко блоків електровозів УкрДУЗТ 4-III Лс
Затверд. Пузир 4
3.5.1 Природа ультразвукових коливань………………………………….....62
3.5.2 Ультразвуковий дефектоскоп УЗД-64 ................................................... 64
3.5.3 Шукачі для виявлення дефектів у зубчастих колесах .......................... 67
3.5.4 Принцип рабоги шукачів ......................................................................... 70
4 Розрахунок економічного ефекту від впровадження діагностичного
комплексу ........................................................................................................... 72
Висновки………………………………………………………………………78
Список використаних джерел………………………………………………..80
Лист
КРБ.400.13.01.ПЗ
Изм. Лист № документа Подпись Дата 55
Вступ
Згідно даним Укрзалізниці, псування, несправності і відчеплення локо-

мотивів від поїздів по відмовленню тягових електродвигунів (ТЕД) склада-
ють приблизно 20%, відмовлення силових ланцюгів більш ніж 6%, низьково-
льтних ланцюгів більш 8% від загальної кількості відмовлень. Непланові ре-
монти електрообладнання локомотивів складають до 27% від усіх випадків і
з них несправності тягових двигунів досягають 46%.
Умови, у яких працюють тягові електричні машини локомотивів, і в пе-
ршу чергу тягові двигуни дуже важкі. На відміну від стаціонарно встановле-
них машин, вони піддані впливам навколишнього середовища, динамічним
ударам з боку рейкового шляху і працюють в умовах широко, а іноді різко
змінюючихся значень струму і напруги.
Тому ремонт і випробування тягових електродвигунів є дуже відповіда-
льними технологічними операціями. Від їх якості залежить не тільки надійна
робота, а й експлуатаційна надійність локомотива у цілому.
На підвищення надійності направлене впровадження методів та засобів техні-
чної діагностики. Ряд досліджень та впровадження діагностики виконується безпо-
середньо на дорогах. В той же час аналіз показує, що основні роботи зі створення
засобів контролю та діагностики виконуються без достатнього обґрунтування ролі
та місця в технології технічних обслуговувань, коректування технологічних проце-
сів, пов’язаних з організацією потокових ліній техобслуговування, створення норма-
тивно-технічної документації, організації матеріально-технічного забезпечення [1].
Серед основних задач впровадження засобів технічної діагностики є такі:
- спеціалізація та концентрація ремонтних баз;
- скорочення експлуатаційних витрат господарства за рахунок впроваджен-
ня ресурсозберігаючих технологій та подовження терміну служби рухомого скла-
ду;
- впровадження засобів діагностики та неруйнівного контролю рухомого
6
складу з подальшим переходом на його ремонт згідно із технічним станом;
- розробка нової та оптимізація діючої нормативної документації для забез-
печення потреб локомотивного господарства згідно з сучасними вимогами до
якості ремонту рухомого складу. [2]
В даній роботі проводиться обгрунтування різних засобів діагностування та
контролю стану, а також безпосередньо технології діагностування та випробу-
вання тягових передач локомотивів.
7
Мета роботи – обгрунтування різних засобів діагностування та контролю
стану, а також безпосередньо технології діагностування та випробування тягових
передач локомотивів.
Предмет дослідження – колісно-моторні блоки електровозів
Об’єкт дослідження – технології ремонту колісно-моторних блоків рухо-
мого складу
1 Аналіз техніко-економічних характеристик локомотивного депо
1.1 Історія виникнення та розвитку депо
Електровозне депо “Жовтень” (на момент створення – Харківське паровозне

депо Курсько-Харково-Азовської лінії Південних залізниць) є одним з найстарі-
ших залізничних підприємств не тільки Південної магістралі, але й залізниць Ук-
раїни.
В фондах Міністерства транспорту зберігаються документи про заснування

Харківського паровозного депо. В них говориться, що перший поїзд прибув до
Харкова з Курська 22 травня 1869 року. На той час був побудований цегельний
будинок депо прямокутного типу на 12 паровозів з тендерами, які мали 3 крізні
канави, обладнані пристроями водопостачання, та кочегарні канави. Регулярний
рух поїздів на ділянці Харків-Курськ почався з 6 липня 1869 року.
У 1923 році паровозне депо Харків-Головний було перейменовано у депо

“Жовтень”. У 1940 році середньодобовий пробіг паровозу та вага потягу зросли
вдвічі.
У 1957 році попрямував перший електропоїзд по ділянці Харків-Мерефа.

Останній рейс паровоз приписки депо “Жовтень” зробив у жовтні 1960 року, і в
січні 1961 р. паровози назавжди залишили депо.
8
До цього часу закінчилися електрифікація напрямку Москва-Харків-Донбас.
За проханням локомотивних бригад депо “Жовтень” тягове плече Харків-Слав’янськ
було протягнуто до Іловайська. Була освоєна спільна експлуатація електровозів на
напрямках Москва-Іловайськ, Москва-Донецьк, а потім, по мірі електрифікації
Кримського ходу, на напрямку Москва-Крим.
В кінці 1950 року була сформована бригада по ремонту електровозів. На
початку 1960 років увійшли у роботу два пункти технічного обслуговування: ПТО
станції Харків-Пасажирський та ПТО Харків-Сортувальний. Підйомний (поточ-
ний ПР-3) ремонт ЕПС депо проводить з 1959 року. Спочатку ремонтували елект-
росекції СР, а потім електровози ВЛ-22, ВЛ-23, а з 1964 року – електровози ЧС2
приписки ряду доріг.
З 1960 року у депо експлуатуються електровози виробництва концерну “Шко-

да” ЧРСР. Електровози ЧС1 (19 одиниць) прибули у депо у вересні 1960 – січні 1961
років і після виконання модернізації та річної експлуатації були передані на інші до-
роги. Електровози ЧС-3 (57 одиниць) були отримані у 1961 році і передані на інші
дороги у 1962-1963 роках.
Електровози ЧС-2 типу 34Е (90 одиниць) надходили у 1962-1964 роках та
були передані у 1964-1966 роках. Електровози ЧС-2, які експлуатуються сьогодні,
надходили протягом 1964-1971 років. Електровози надходили до депо з листопада
1986 по грудень 1988 року. Більше160 отриманих електровозів з Чехословакії піс-
ля експлуатаційних випробувань та усунення дефектів були передані на дороги
Поволжя, Уралу, Сибіру та Закавказзя.
З кадрів електровозного депо “Жовтень” були сформовані моторвагонне де-

по “Харків” та лінія Харківського метрополітену.
Протягом часу депо було реконструйоване, були впроваджені прогресивні

процеси експлуатації та ремонту локомотивів, впорядковане по прилягаючій те-
риторії, покращенні умови праці та відпочинку.
Депо було газифіковано, побудований новий колісний цех з роликовим від-

діленням, обладнаний контрольний пункт по ремонту автозчеплень (перший се-
9
ред електровозних депо мережі залізниць). Значно відновлені верстатний парк та
підйомно-транспортне обладнання.
Освоєння крупно-агрегатного методу ремонту, монтажу ряду поточних лі-

ній та спеціалізований позицій, впровадження прогресивних технологічний про-
цесів дало змогу значно зменшити простої електровозів у ремонті при покращенні
якості та зниження собівартості, постійно нарощувати міцності по виробництву
ПР-3 для інших залізниць.
Сьогодні пріоритетними напрямами у роботі депо, поряд із забезпеченням па-

сажирських перевезень, є рішення соціальних питань та отримання прибутку від пі-
дсобно-допоміжної діяльності.
По ініціативі робітників депо був освоєний капітальний ремонт КР-1 електро-
возів ЧС2, ЧС7. це дало змогу покращити технічний стан локомотивного парку, по-
вніше загрузити ремонтні ділянки, отримати значний економічний ефект через те,
що вартість ремонту в умовах депо у декілька разів нижча, ніж на заводі.
1.2. Основні напрямки роботи підприємства
Електровозне депо “Жовтень” є структурним підрозділом локомотивної

служби Південної залізниці. В ньому працює понад 800 чоловік, серед яких робіт-
ники ремонтного цеху, цеху експлуатації та адміністративний апарат. Інвентарний
парк депо складається з електровозів серії ЧС2 та ЧС7, а також маневрового теп-
ловозу ТГМ-23.
Основна діяльність депо – це забезпечення сфери перевезень тяговим рухомим

складом, ремонт рухомого складу та підсобно-допоміжна діяльність – випуск това-
рів народного споживання і надання послуг стороннім організаціям.
Приписний парк локомотивів складається з 66 електровозів ЧС2 та
40 електровозів ЧС7.
10
В електровозному депо “Жовтень” виконуються ремонти електровозів (від по-
точного ремонту ПР-3 до технічного обслуговування ТО-2). Також в депо викону-
ють поточний ремонт ПР-3 електровозів ЧС7 для Придніпровської дороги.
Депо має відокремлений баланс, субрахунок в банку і печатку із зображен-
ням назви залізниці та своєї власної, проводить бухгалтерську та статистичну зві-
тність. Депо впроваджує заходи по економному використанню трудових, матеріа-
льних і енергетичних ресурсів.
Основними завданнями депо є:

- забезпечення технічно-справного стану локомотивного парку і на-
дійної роботи електровозів в експлуатації відповідно до вимог безпеки руху;
- утримання в роботі кількості електровозів у відповідності з обся-
гом експлуатаційної роботи і виконання встановлених норм простою локомо-
тивів на технічному обслуговуванні, екіпіровці та ремонті;
- забезпечення перевезень кваліфікованими локомотивними брига-
дами;
- виконання поточного ремонту та технічного обслуговування ло-
комотивів відповідно до діючих правил та положень;
- розвиток, утримання в справному стані та раціональне викорис-
тання деповських споруд та обладнання, впровадження нових досягнень нау-
ки, техніки та передового досвіду, максимальне використання виробничих по-
тужностей, підвищення рівня механізації трудових процесів;
- впровадження раціональних режимів водіння потягів з дотриман-
ням встановленого часу ходу;
- забезпечення безпеки руху поїздів, точного виконання правил тех-
нічної експлуатації залізниць України, наказів, вказівок та інструкцій Укрзалі-
зниці, Південної залізниці, розроблення та здійснення заходів по запобіганню
катастроф, аварій та випадків браку в роботі;
- здійснення заходів охорони праці та навколишнього середовища;
- забезпечення пожежної безпеки електровозів, технологічного об-
ладнання, будівель та споруд, які знаходяться на балансі депо;
11
- здійснення перевезень вантажним та легковим автотранспортом
для забезпечення потреб депо, а також надання послуг населенню в межах
України.
Для вирішення поставлених завдань депо забезпечує:
- виконання програми поточного обслуговування і планово-
попереджувальних ремонтів рухомого складу у відповідності з нормативами;
- удосконалення економічної роботи в умовах ринкових відносин,
ефективне використання і збереження майна депо;
- виконання вимог екологічної безпеки і охорони здоров’я населен-
ня, проведення заходів з охорони природи, раціональному використанню при-
родних ресурсів, ліквідації наслідків аварій, шкідливого впливу на навколиш-
нє природне середовище;
- раціональне використання матеріальних і паливно-енергетичних
ресурсів;
- зміцнення державної та трудової дисципліни, ефективну кадрову
політику, підвищення кваліфікації кадрів;
- організацію праці та заробітної плати і соціальний захист праців-
ників на основі єдиної політики, що проводиться на залізничному транспорті,
впровадження галузевих та міжгалузевих норм праці і систем матеріального
стимулювання в залежності від місцевих умов, дотримання трудового законо-
давства;
- покращення умов праці та попередження виробничого травматиз-
му, виконання правил і норм охорони праці, підвищення культури виробницт-
ва;
- проведення в установленому порядку статистичного обліку та зві-
тності при їх цілковитій достовірності;
- проведення робіт з мобілізаційної підготовки, цивільної оборони
депо та заходів по захисту державних таємниць України;
- скорочення передбачених кошторисом експлуатаційних витрат,
підвищення продуктивності праці.
12
Депо зобов’язане забезпечити виконання доведених службою та залізницею
завдань та кошторису експлуатаційних витрат депо, інших задач, а також обов’язків,
що витікають із чинного законодавства України, Галузевої тарифної угоди та укла-
дених депо договорів; укладати згідно з чинним законодавством України трудові
договори зі своїми робітниками.
Депо має право організовувати роздрібну торгівлю продукцією власного ви-
готовлення та виробництва, створювати спеціалізовані магазини, використовувати
інші форми торгівлі, здійснювати повторну переробку сировини та її реалізацію.
Контроль та ревізію за виробничо-господарською діяльністю депо “Жов-

тень” здійснює Південна залізниця, локомотивна служба, а також інші органи згі-
дно з чинним законодавством.
1.3. Організаційно-виробнича структура та структура управління депо
Організаційно-виробнича структура електровозного депо “Жовтень” побудо-

вана на тому принципі, що воно займається одночасно експлуатацією локомотивів
та їх ремонтом. Структура включає в себе склад та співвідношення дільниць основ-
ного та допоміжного виробництва.
Організаційно-виробнича структура електровозного депо “Жовтень”:
1 Дільниця експлуатації:
1.1 Колони локомотивних бригад.
1.2 Дільниця екіпіровки.
1.3 Пункт технічного обслуговування ТО-2 локомотивів.
2 Ремонту:
2.1 Дільниця поточного ремонту ПР-3.
2.2 Дільниця поточного ремонту ПР-2 і ПР-1 та технічного обслугову-
вання ТО-3.
2.3 Автоматна дільниця.
13
2.4 Апаратна дільниця.
2.5 Дільниця КІП.
2.6 Колісна дільниця.
2.7 Заготівельна дільниця.
2.8 Електромашинна дільниця.
2.9 Інструментально-кузовна дільниця.
2.10 Дільниця по ремонту обладнання.
2.11 Дільниця будівельної групи.
3 Гараж
4 Будинок відпочинку локомотивних бригад.
5 Магазин №1 і №2.
6 Їдальня.
7 Ательє №1 і №2.
Управління депо здійснюється згідно з принципом єдиноначальності началь-
ником депо, який має право самостійно вирішувати питання та несе відповідальність
за наслідки прийнятих рішень.
Начальник депо згідно чинного законодавства на підставі доручення началь-
ника залізниці укладає договори, контракти, набуває майнові та немайнові права,
здійснює закупку або реалізацію товарів, представляє інтереси депо у всіх устано-
вах, підприємствах та організаціях, постає позивачем та відповідачем у судових ор-
ганах; здійснює керівництво діяльністю депо, організує виробничо-господарський
процес; за узгодженням зі службою визначає структуру управління та затверджує
штатний розклад; встановлює систему оплати і форми матеріальної зацікавленості;
здійснює роботу по підбору та розміщенню кадрів, укладає та розриває трудові до-
говори з працівниками депо.
Електровозне депо “Жовтень” підпорядковане локомотивній службі, яка в
свою чергу, - Південній залізниці, Державній адміністрації залізничного транспорту
та Міністерству інфраструктури України. Контроль та ревізію діяльності депо здійс-
нює внутрішня адміністративно-технічна структура депо, що представлена на рису-
нку 1.1 [2].
14
Начальник де-
по
Прий- Відділ Канце- Бухгал- Планово- Норму-

маль- кадрів лярія терія економічний вальники
ники ло- відділ
комоти-
вів
Зам. начальника депо по ремон- Головний інженер Заст. начальника депо

ту по експлуатації
Диспетчер
Дільниці по ремон-
ту локомотивів
Оборотне депо та пункти зміни

Хіміко-технологічна лаборато-
Виробничо-технічний відділ
Дільниця ПР-3 (підйомний)
Електромашинна дільниця
Дільниця ПР-2, ПР-1, ТО-3
Пункти ТО-2 та екіпіровки

Машиністи-інструктори
локомотивних бригад
Автоматна дільниця
Апаратна дільниця
Головний технолог
Черговий по депо
Головний механік
Колісна дільниця
Дільниця КІП
(поточний)
рія
Технічний Нарядники Локомотивні

кабінет оператори бригади
Комплексні та спеціалізовані бри-
гади
Дільниця ремо- Ремонтно- Інструментальне

нту та облад- будівельна група відділення
нання
Рисунок 1.1 – Схема адміністративно-технічного управління депо
15
1.4 Техніко – економічні показники роботи депо
Основними показниками використання локомотивів є об`ємні та якісні показ-

ники. Об`ємні показники характеризують об`єми виконаних робіт. Для локомотивів
встановлені наступні об`ємні показники:
- загальний пробіг локомотивів у межах їх обертання;
- лінійний пробіг локомотивів у межах їх обертання;
- умовний пробіг;
- лінійний пробіг локомотивів у межах обертання локомотивних бригад;
- тонно-кілометри брутто у межах обертання локомотивних бригад;
- локомотиво-години;
- експлуатаційний парк локомотивів;
- локомотиво-кілометри і локомотиво-години в маневровому русі;
- програма ремонту поїзних і маневрових локомотивів.
Якісні показники відображають ефективність використання локомотивів. Для
локомотивів встановлені наступні якісні показники:
- середня маса поїзда брутто, тон;
- річний бюджет часу роботи локомотива, год;
- середньодобовий пробіг поїзного локомотива, км;
- технічна швидкість, км/год;
Поліпшення цих показників підвищує ефективність роботи локомотивного го-
сподарства та залізниць цілому. В кінцевому результаті знижується собівартість пе-
ревезень та підвищується продуктивність праці, знижуються капітальні вкладення.
У відповідності із завданням по дипломному проектуванню в електровозному
депо Жовтень був зібраний матеріал по виконанню основних техніко-економічних
показників за період 2012 – 2019 рр. Зібраний матеріал представляє собою статисти-
чні данні про об`єм перевезень, продуктивність локомотивів, середньодобовий про-
біг, середню пасажирського потягів, технічну швидкість, відсоток несправних локо-
мотивів. Ці дані приведені в таблиці 1.1
16
Таблиця 1.1 – Техніко-економічні показники роботи електровозного депо
«Жовтень»
Роки
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Показники
Об'єм перевезень, 5048,6 4998,8 4971,5 5727 6055,9 6342,5 6701 7053,6
млн.т-км-брутто
Загальний пробіг
7086 7063 7122,5 8398,8 8502,7 8737,2 9135,4 9377,3
локомотивів, тис. км
Середньодобовий
пробіг локомотивів, 602,3 616,6 665,8 702 723,9 752,1 7738 840,6
км/добу
Лінійний пробіг,
6931,8 6911,2 6980,1 7832,7 7896,2 8156,3 8420,5 8701,6
тис.км
Технічна швидкість,
57,9 60,3 61,8 63,9 63,5 63,4 63,6 63
км/год
Середня вага паса- 804 829 806 803 848 852 863 883
жирського поїзда, т
Деповський відсо-
ток несправних ло- 1,55 1,72 1,9 1,92 2,1 2,31 2,55 3,01
комативів, %
Кількість неплано-
1 2 2 3 5 7 8 5
вих ремонтів, шт.
Простій в позапла-
31,58 46,5 98,16 490,9 323,65 437,7 513,32 312,23
нових ремонтах, год
Для полегшення аналізу зібраних даних будуємо гістограми залежності цих

показників по рокам.
З діаграми зображеної на рисунку 1.2 можна побачити динаміку загального
збільшення об'ємів перевезень в період з 2012 по 2019 роки.
Аналізуючи діаграму 1.3 можна побачити зростання загального пробігу локо-
мотивів в період з 2015 по 2019 роки. Це свідчить про зростання загальних об’ємів
перевезення.
17
млн.т-км-
брутто
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Роки
Рисунок 1.2 – Річний об’єм перевезень
тис.км
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Роки
Рисунок 1.3 – Загальний пробіг локомотивів
18
Рисунок 1.4 – Лінійний пробіг локомотивів
Аналізуючи діаграму, можна побачити зростання лінійного пробіга локомоти-

вів в період з 2015 по 2019 роки. Це свідчить про зростання загальних об’ємів пере-
везення.
Рисунок 1.5 – Середньодобовий пробіг локомотива
Розглядаючи рисунок 1.5 можна побачити стійке зростання середньодобового

пробігу локомотива.
19
Рисунок 1.6 – Середня вага пасажирських поїздів
На рисунку 1.6 чітко можна побачити тенденцію до збільшення середньої маси

пасажирських поїздів з 2016 по 2019 рр.
Рік
Рисунок 1.7 – Середня технічна швидкість
Аналізуючи діаграму, можна побачити значне зростання технічної швидкості в

період з 2012 по 2015 роки, в останні роки швидкість остається практично незмін-
ною.
20
Рисунок 1.8 –Деповський відсоток несправних локомотивів
Аналізуючи діаграму 1.8, можна побачити значне зростання деповського відсо-

тку несправних локомотивів на протязі всього періоду аналізу. Це пояснюється як
старінням парку локомотивів, так і можливо неякісним технічним обслуговуванням
та ремонтом.
Рисунок 1.9 – Кількість позапланових ремонтів
Аналізуючи діаграму 1.9, можна побачити значне зростання кількості позапла-

нових ремонтів локомотивів на протязі 2015-2019 років. Це пояснюється як старін-
ням парку локомотивів, так і, можливо, неякісним технічним обслуговуванням та
ремонтом. А збільшення часу простою в ремонті пояснюється відмовою складних
для ремонту вузлів та відсутністю їх в запасі.
21
1.5 Аналіз статистичних даних виникнення несправностей тягових передач в
експлуатації
Статистичні дані відмов обладнання локомотивів по відділенню з ремонту ко-

лісно-моторних блоків приведені на рисунку 1.10.
Колісні Тягов і
пари; 19% електродв и
гуни; 38%
Букси; 21%
Тягов ий
прив ід; 26%
Рисунок 1.10 – Діаграма відмов вузлів локомотивів в депо Жовтень за період

з 2012 до 2019 роки
Характерні зноси та несправності тягової передачі.

Редуктор є найнапруженішою ланкою тягового привода. Він працює в тяжких
умовах знакозмінних навантажень, які виникають при запуску двигуна і його вібра-
ції, а також від ударів моторного колеса під час руху і від передачі крутного моменту
від двигуна до моторного колеса. При цьому крутний момент передається через шес-
тірню й зубчасте колесо, які зібрані відповідно в корпусі редуктора і на вісі колісної
пари, що створює різні навантаження на стінки редуктора й у процесі експлуатації
руйнує його корпус. На стінках редуктора утворюються тріщини з виходом на при-
22
валочні фланці верхньої й нижньої частин корпуса. Тріщини виникають і на вушці
редуктора. У процесі експлуатації відбувається перекіс привалочних фланців, а також
зношування отвору в корпусі редуктора під малі і великі кришки. Інтенсивно зношу-
ються різьбові отвори болтових з'єднань. Особливо великому зношуванню піддається
внутрішня поверхня опорного стакану в місцях дотикання з підшипниками. У результа-
ті цього виникає люфт опорного стакану, що приводить до зношування болтів і різь-
бових отворів у корпусі упорної кришки, що кріпиться до корпуса опорного стакану.
Зношування різьблення послабляє затягування болтів, внаслідок чого утвориться
зазор між фланцем опорного стакану і опорною кришкою, а також зсув (вправо й
уліво) корпуса редуктора вздовж вісі колісної пари.
В процесі експлуатації такий редуктор продовжує руйнувати кріплення підши-
пникових щитів у місцях затягування їхніми болтами, викликаючи виникнення трі-
щин у власному корпусі і руйнування вузла малої шестірні. На валу тягової шестірні
утворяться поперечні й поздовжні тріщини, відколи, зношування посадкових повер-
хонь шийок під підшипниками.
Люфт редуктора приводить також до порушення нормального зачеплення зуб-
частої передачі. У результаті робота зубців відбувається не по евольвенті, виникає те-
ртя в зубчастій передачі і інтенсивне зношування зубців по товщині. Між зубцями
при роботі тягової шестерні створюється додаткове зусилля на вінці зубчастого ко-
леса, що передається на призонні болти, що кріплять зубчастий вінець до центра.
Внаслідок цих зусиль і поштовхів, створюваних тяговим двигуном у моменти
набору швидкості і її гасінь, відбувається ослаблення призонних болтів. При кі-
лькаразовому додатку крутного моменту двигуна вінець одержує люфт, у результаті
чого відбувається зріз призонних болтів і руйнування зубчастого зачеплення редукто-
ра.
Робота зубчастої передачі протікає також у тяжких умовах. Зазначені вище
ушкодження і зноси приводять до порушення міжцентрової відстані зубчастого зачеп-
лення. При цьому відбувається перекіс вісей шестірні й зубчастого колеса, у резуль-
таті створюються додаткові вісьові зусилля, які руйнують підшипники на валу шес-
тірні. При увімкненні тягового двигуна створюються пульсуючі навантаження, від
23
яких слабшає затягування болтів верхньої й нижньої половин редуктора. Це часто
приводить до розриву болтів і виходу з ладу редуктора [5].
Діаграма відмов тягових передач за період з 2015 по 2019 року приведена на
рисунку 1.11.
Кількість
відмов
Рік
Рисунок 1.11 –Діаграма відмов тягових передач за період з 2015 до 2019 року
Статистичні дані виникнення несправностей тягових передач в експлуатації

приведені у таблиці 1.2. Дані зібрані за період з 01.01.2019 по 31.12.2019, тобто за-
фіксовано пошкодження тягових передач, які були виявлені в усі пори року.
24
Таблиця 1.2 – Статистичні дані відмов тягових редукторів в експлуатації
Номер локо- Дата виявлення Пробіг від
мотива, сек- насправності останнього
ція, номер ТО або ПР, Характер відмов
колісної пари км
1 2 3 4
734 Б-6 08.02.2019 10760 Тріщини в гумових аморти-
заторах пружнього елемента
зубчастого колеса
1459 А-2 13.02.2019 260345 Знос зубців шестерні
985 А-2 18.02.2011 190867 Тріщини корпуса редуктора
847 Б-1 20.03.2019 53465 Тріщина в шестерні
1483 А-6 11.04.2019 67893 Тріщини в гумових аморти-
1487 Б-4 25.04.2019 184590 Знос зубців зубчастого коле-
са
1048 А-1 29.06.2019 61347 Послаблення болтів корпусу
редуктора
1185 А-4 27.07.2019 210547 Знос зубців зубчастого коле-
са
25
Продовження таблиці 1.2
1 2 3 4
767 Б-6 30.07.2019 259879 Знос зубців шестерні
са
847 Б-3 27.09.2019 98056 Послаблення болтів корпусу
редуктора
са
са
744 А-3 24.10.2019 243678 Знос зубців шестерні
са
847 Б-2 13.11.2019 230786 Послаблення болтів корпусу
редуктора
26
1 2 3 4
са
са
1169 Б-2 29.12.2019 82432 Тріщини корпуса редуктора
Для побудови діаграми виникнення відмов в залежності від пробігу визначає-

мо число інтервалів за формулою
m  1  3,322  lg N (1.1)
m  1  3,322  252  9
Визначається інтервал пробігу за формулою
LMAX  LMIN
L  (1.2)
m
Де LMAX – максимальний пробіг локомотива, у якого виявлена несправність, км;
27
LMIN - мінімальний пробіг локомотива, у якого виявлена несправність, км;
260348  10760
L   27732 км
9
Визначаємо кількість відмов в кожному інтервалі і зводимо в таблицю 1.3

Кількість відмов в процентному співвідношенні визначається за формулою
n
i 100 (1. 3)
N
Таблиця 1. 3 – Кількість відмов в кожному інтервалі експлуатації локомотивів
121688 – 149420
149420 - 177151
177151 - 204884
204884 - 232616
232616 - 260348
93956 - 121688
38492 - 66224
66224 - 93956
10760- 38492
Інтервал,
км
n 6 3 5 3 1 1 4 3 5
i, % 2,38 1,19 1,98 1,19 0,40 0,40 1,59 1,19 1,98
За даними таблиці 1.3 будуємо діаграму залежності відмов від величини

пробігу локомотивів, яка представлена на рисунку 1.12.
28
i, % 2,50 2,38
1,98 1,98
2,00
1,59
1,50
1,19 1,19 1,19
1,00
0,50 0,40 0,40
0,00
10760 - 38492- 66224- 93956- 121688- 149420- 177152- 204884- 232616- L, км
38492 66224 93956 121688 149420 177152 204884 232616 260348
Рисунок 1.12 - Діаграма залежності відмов від величини пробігу локомотивів
Аналізуючи діаграму залежності відмов від величини пробігу локомотивів,

можна зробити висновок: вирогідною причиною великої кількості відмов в перший
період після ремонту є неякісний ремонт. Наступне збільшення відмов свідчить про
наближення строків наступного виду ремонту.
Будуємо діаграму залежності відмов від сезонів експлуатації, яка зображена на
рисунку 1.13.
i, % 2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
нь
й
ад
ь
нь
нь
ли нь
ь
нь
ь
нь
ен
ти
ен
ен
ен
зе
оп
пе
те
іте
се
че
лю
місяць
ав
рп
уд
рв
ре
ов
ли
ст
сі
ре
кв
тр
че
се
гр
ж
бе
ве
Рисунок 1. 13 – Діаграма залежності відмов від сезону експлуатації
29
Аналізуючи діаграму залежності відмов від сезону експлуатації, можна зроби-
ти висновок, що підвищення відмов в зимовий період пов`язане з несприятливими
умовами навколишнього середавища.
Будуємо діаграму причин відмов, яка зображена на рисунку 1.14.
4,50
i, % 3,97
4,00
3,50 3,17
3,00
2,50
1,98
2,00 1,59
1,50 1,19
1,00
0,40
0,50
0,00
1 Характер
несправності
пружнього елемента зубчастого ко-
Тріщини в гумових амортизаторах
Послаблення болтів кожуха

Тріщина корпуса редуктора
Тріщина шестерні
Знос зубців шестерні
Знос зубців колеса
Рису- нок
1.14 –
Діаграма причин
леса
відмов
Аналізуючи діаграму, можна зробити висновок, що найбільш слабким узлом є

неякісне встановлення гумових амортизаторів пружнього елемента зубчастого коле-
са.
Вирогідність безвідмовної роботи визначається за формулою
P (b)  1 
n (1. 4)
N
На основі отриманих даних будуємо графік вирогідності безвідмовної роботи
30
тягового редуктора та еластичної муфти, який приведений на рисунку 1.15.
i, % 1
0,98
0,96
0,94
0,92
0,9
0,88
0,86
0,84
0,82
0,8
L, км
2
8
88
9
42
15
88
61
34
84
62
39
0
21
3
14
17
20
23
26
0-
2-
4-
-
6-
76
49
22
88
20
52
84
16
95
10
38
66
16
94
71
48
26
93
12
14
17
20
23
Рисунок 1.15 – Графік вирогідності безвідмовної роботи тягового редуктора
Аналізуючи діаграму, можна зробити висновок, що в експлуатації тягові ре-

дуктори працюють недостатньо надійно. В процесі виконання ремонту необхідно
звернути увагу на дотримання технологічного процесу ремонту.
31
2 Вплив конструкційних особливості колісно-моторних блоків (КМБ) на пра-
цездатність локомотива
2.1 Дослідження конструктивних особливостей колісно-моторних блоків елек-

тровозів з опорно-осьовим підвішуванням тягових електродвигунів
Зубчаста передача редуктора при опорно-вісьовому підвішуванні тягового елек-

тродвигуна працює в тяжких умовах через змінні режими роботи і динамічних наван-
тажень, перекоси зубчастих коліс від деформації вісі і вала якоря, а також пеекосів тя-
гового електродвигуна внаслідок зазорів у вісьовому підшипнику, які в експлуатації
можуть досягати 2 мм і більше. Для забезпечення надійності і збільшення терміну
служби редуктора зубчасте зачеплення виконане із самоустановлювальним зубчастим
вінцем пружнього колеса.
Зубчасте колесо прямозубої передачі (рис. 2.1) має зубчастий вінець 6, що че-
рез пружні елементи 1 і 2 за допомогою тарілок 19, призонних втулок 4, болтів 11 і га-
йок 3 з'єднаний з маточиною 20 і жорстко зцентрований через ролики 10 по її сферич-
ній поверхні.
Рисунок 2.1 - Зубчасте колесо: 1,2 – пружні елементи; 3-гайка; 4-призонна вту-
лка; 5,7,8,16,18- втулки; 6-зубчастий вінець; 9 - кільце; 10 - ролик; 11 - болт; 12 – ві-
32
дображаюче кільце; 13 - шайба;14-напівкільце; 15, 22-пальці; 17, 23, 24-
амортизатори; 19-тарілка; 20-ступиця; 21-пружне кільце.
Пружні елементи для одержання нелінійної характеристики тангенціальної

твердості зубчастого колеса виконані двох типів. Вісім елементів 1 (малої твердос-
ті), що мають твердість(від 125 до 135)  104 Н/м (від 125 до 135 кгс/мм), встановлені
в отвори діаметром 70 мм тарілок і зубчастого вінця по ковзній посадці. Вони скла-
даються з пальця 22 і насаджених на нього гумових амортизаторів 24 і 23, попередньо
вставлених у металеві втулки 5, 7 і 8. Втулки 5 й 7 мають обмежувальні бурти, що пе-
решкоджають однобічному вільному вісьовому переміщенню по них вінця. Тому, на
кожній стороні зубчастого вінця встановлюють по чотирьох сформованих пружних
елемента 1. Пружні елементи в тарілках закріплюють стопорними пружинними кі-
льцями 21.
Вісім інших пружних елементів 2 мають більшу твердість, рівну (від 47до
50)  106 Н/м (від 470 до 500 кгс/мм). Вони встановлені в отвори тарілок по ковзній по-
садці, а в отвори вінця — з радіальним зазором 4 мм. Пружний елемент 2 також склада-
ється із профільного пальця 75 і напресованих на його кінці гумових амортизаторів 17,
попередньо вставлених у металеві втулки 16 і 18. Для запобігання сповзання втулка
16 має обмежувальний бурт і проточку, а втулка 18 – дві проточки під установку
стопорних пружинних кілець 21. Поверхня пальця виконана бочкоподібною (радіусом
270 мм).
Передача обертаючого моменту зубчастим колесом, що має пружні елементи
двох типів, здійснюється як би у два етапи: спочатку при малому обертаючому мо-
менті в роботу вступають пружні елементи 1 з меншою твердістю, а потім зі збіль-
шенням обертаючого моменту (при рушанні) вінець повертається, і при куті поворо-
ту приблизно 1° вступають у роботу більше тверді елементи 2. У такий спосіб забез-
печується необхідна нелінійна характеристика тангенціальної твердості пружного зу-
бчастого колеса.
Пружне косозубе зубчасте колесо з гумовими пружними елементами
(рис. 2.2 ) складається з косозубого вінця 1, двох бічних фланців 2, пригвинчених до
33
маточини 5 дванадцятьма термообробленими болтами 4. Вінець безпосередньо спи-
рається на маточину, при цьому контактні поверхні їх загартовані ТВЧ, а зазор для
масла перебуває в межах від 0,3 до 0,5 мм. У вісьовому напрямку диск вінця спира-
ється на пористі бронзографитові кільця 3, приварені до бічних фланців. У дванад-
цятьох овалоподібних отворах вінця і бічних фланців встановлено з попереднім на-
тягом дев'ять еластичних 6 і три упорних 7 гумометалевих блока. Еластичний гу-
мометалевий блок складається з двох секторів, між якими розташований призмати-
чний гумовий елемент, який центрується циліндричними виступами, що входять у
відповідні центрально розташовані глухі отвори в секторах. В упорних гумометале-
вих блоках гумові елементи замінені текстолітовими циліндрами діаметром 50 мм і
посередине зовнішніх поверхонь секторів проточена канавка глибиною 10 мм. За-
вдяки цьому вони включаються в роботу після того, як вінець переміститься по до-
тичній до кола установки блоків на цю ж відстань [3].
Рисунок 2.2 –Пружне косозубе зубчасте колесо тягової передачі електровоза:

1-косозубий вінець; 2-бічний фланець; 3-кільце; 4-болт; 5-маточина; 6-еластичний
гумометалевий блок; 7-упорний гумометалевий блок.
Для створення масляної ванни і запобіганню потрапляння на зубчасті колеса і
34
шестерні піску, пилу та інших абразивних матеріалів, тягова зубчаста передача по-
міщена в кожух.
Кожух тягового редуктора (рис. 2.3) складається з рознімних верхньої 1 і ниж-
ньої 9 половин звареної конструкції. Площина рознімання проходить через центри
шестірні і зубчастого колеса.
Зсередини і зовні до верхньої половини кожуха по всьому периметрі приварені
накладки 3 і 4. В утворений цими накладками паз укладається гумова трубку 5 для
ущільнення місця рознімання. Половини кожуха скріплюють чотирма болтами 7.
Товщина прокладок 6 забезпечує установку ущільнювальної трубки по розніманню з
натягом.
Кожух центрується горловиною по бурті вкладиша вісьового підшипника йта
жорстко кріпиться до остова тягового електродвигуна в трьох точках.
Рисунок 2.3- Кожух тягового редуктора: 1-верхня половина кожуха; 2-сапун;

3-накладка; 4-накладка; 5-гумова трубка; 6-прокладка; 7-валик; 8-бонка; 9-нижня
половина кожуха; 10-отвір для зливу мастила; 11-півкільце; 12-півкільце; 13-
відбивне півкільце; 14-розширувальний короб; 15-бонка
Дві бонки 15 приварені до несучої бічної стінки кожуха поблизу вертикальної
35
площини, що проходить через центр зубчастого колеса. Ввертаємі в них болти
сприймають більшу частину ваги кожуха Болт, що ввертається у бонку 8, яка прива-
рена до листа і обичайки нижньої половини кожуха, забезпечує правильне встанов-
лення кожуха щодо зубчастого колеса. За допомогою прокладок, що встановлюються
під бонки, регулюють зазор між торцями зубчастого колеса та стінками кожуха а та-
кож радіальний зазор між маточиною колісного центра та горловиною кожуха. Регу-
лювання зазорів необхідно через знос вісьовий підшипник у процесі експлуатації
[4].
Ущільнення кожуха із зовнішньої сторони в місці зіткнення горловини з бур-
том вкладиша вісьового підшипника створюється повстяними півкільцями 11, покла-
деними в пази горловинь, а по отвору монтажу провідної шестірні – встановленим з
натягом повстяним кільцем між стінкою кожуха і підшипниковим щитом тягового
електродвигуна. Ущільнення кожуха щодо вісі виконано безконтактним з додатковим
розширювальним коробом 14, що має відбивне півкільце 13 та у нижній частині
отвір 6 для повернення змащення, що проникнуло в короб, у порожнину кожуха
Зубчаста передача тягового редуктора змазується способом занурення, при
якому зубчасте колесо захоплює змащення з нижньої частини кожуха й подає до мі-
сця зачеплення із зубами шестірні.
2.2 Умови роботи та вимоги, що пред`являються до тягових передач
Умови роботи тягової передачі визначаються трьома основними групами факто-

рів.
Перша група факторів пов'язана з виконанням основного призначення тягового
приводу - перетворення й передачі потоку енергії від джерела до рушія. При цьому ос-
новні показники, що визначають навантаження елементів передачі, непостійні а ні за
абсолютним значенням, а ні в часі. Залежно від режиму ведення поїзда потужність, ре-
алізована приводом, тяговий момент і частота обертання можуть змінюватися в широ-
36
ких межах. Так, у момент рушання поїзда зубчаста передача працює в режимі, типово-
му для так званих "тихохідних" передач, з низькою частотою обертання і більшими пе-
реданими обертаючими моментами. При русі на максимальних швидкостях режим ро-
боти зубчастої передачі наближається до типового для "швидкохідних" передач. Все це
утрудняє вибір оптимальної геометрії зуба, типу матеріалу, що змазує, тощо.
Крім того, у процесі роботи тягової передачі може змінюватися напрямок обер-
тання та напрямок потоку енергії. Перше спостерігається при зміні напряму руху екі-
пажа, друге - при переході від тяги до електричного гальмування. Робота зуба послідо-
вно те в режимі веденого, то в режимі ведучого утрудняє, зокрема , приробляння його
бічних поверхонь.
Друга група факторів обумовлена використанням одного з елементів приводу -
рушія, у якості опорного і напрямного елемента екіпажа. У зв'язку із цим неминуче бі-
льше або менше число пов'язаних з рушієм елементів тягового приводу і, насамперед
тягової передачі піддаються вібраціям у вертикальному і поперечному напрямках, що
задають колісній парі рейковим шляхом.
Третя група факторів пов'язана із кліматичними умовами. Температури, при яких
працюють залізниці , змінюються від мінус 55 до плюс 55°С. Безпосередня близькість
таких джерел тепла, як тяговий двигун і гальмові пристрої, а також власне виділення
тепла, може істотно збільшувати верхній рівень робочих температур тягової передачі.
Вода, сніг, пил, що містять значну кількість абразивних і хімічно активних час-
ток, постійно присутні в мікроатмосфері, що оточує елементи передачі, а значні пере-
пади тиску, викликані аеродинамічними явищами при русі на більших швидкостях,
сприяють їхньому проникненню у внутрішні порожнини. Крім того, тягова передача є
одним з вузлів, що погано піддається візуальному контролю не тільки в русі, але і на
стоянці. Прагнення збільшити потужність тягового приводу при збереженні габарит-
них обмежень, обумовлених шириною колії й діаметром коліс локомотива, привело до
створення конструкцій з високим ступенем використання матеріалів і заповнення про-
стору, що відводить, що у свою чергу утрудняє можливості візуального контролю.
Таким чином, тягові передачі працюють у винятково складних умовах, не-
соизмеримо більше важких, чим більшість не тільки стаціонарних передач, але й пере-
37
дач інших транспортних засобів [3].
Вимоги, пропоновані до тягових передач у цих умовах, носять в основному екс-
плуатаційний характер. Основне з них зводиться до забезпечення високої безвідмовно-
сті в роботі, тому що тягова передача не резервується і відмова її практично приводить
до відмови всього тягового рухливого складу. Разом з тим при конструюванні тягової
передачі забезпечення безпеки не може досягатися за всяку ціну, необхідно враховува-
ти і економічні показники, виходячи із чого, прагнуть знизити рівень втрат енергії, ма-
теріалоємність і трудомісткість при обслуговуванні і ремонті. Передача повинна воло-
діти високим коефіцієнтом корисної дії, тому що через неї проходить весь потік корис-
ної енергії.
Важливим наслідком сказаного є орієнтація на скорочення числа перетворень
потоку енергії, що завжди сполучено із втратами її, а також по можливості відмова від
використання в механізмах передач рухливих з'єднань із поверхневим тертям, у яких
необхідно змазувати й періодично відновлювати тертьові поверхні.
Вимоги зниження трудомісткості, енергоємності та матеріалоємності пред'явля-
ються і на стадії виробництва передачі. Іноді вони можуть ввійти в суперечність із екс-
плуатаційними вимогами; при цьому домінуюче значення повинні мати останні, тому
що в силу тривалості періоду експлуатації саме вони визначають загальну техніко-
економічну ефективність локомотива.
На тягову передачу локомотива діє, насамперед , навантаження, створюване тя-
говим моментом. Тяговий момент визначається режимом ведення поїзда (пуск, перехід
з однієї тягової характеристики на іншу) і швидкістю, що міняється при зміні опору
руху.
Оскільки навантаження, пов'язане з реалізацією сили тяги, є корисним, прагнуть
підвищити його до значення, граничне по зчепленню, на що і повинна бути розрахова-
на передача.
Специфічний режим роботи передачі виникає при буксуванні, тобто зриві зчеп-
лення, його розвитку і відновленні. У процесі буксування можливі як аперіодичні, так і
періодичні динамічні режими, у тому числі і з навантаженням, що перевищує граничну
по зчепленню. Такий режим, як правило, виникає при пуску або на низьких швидкос-
38
тях, коли тягова характеристика двигуна дозволяє розвивати більші моменти. При не-
сприятливому збігу обставин цей режим може стати причиною ушкодження передачі
через високі навантаження. Деякі аварійні режими в електричних ланцюгах, як, напри-
клад, коловий вогонь на колекторі тягового двигуна при відсутності ефективного шви-
дкодіючого захисту для гасіння поля головних полюсів, також можуть викликати поява
більших динамічних навантажень у передачі, здатних навіть при однократному виник-
ненні привести до виходу її з ладу.
Перераховані режими роботи, передачі пов'язані з реалізацією колісною парою
функції рушія, у них двигун виступає як джерело силових збурювань. У цьому випадку
основним фактором, що збурює, є електромагнітний момент. Внаслідок того, що тяго-
ва характеристика падаюча, вплив цього фактора на загальний рівень навантаження з
ростом швидкості зменшується. Разом з тим існують режими нагружения, пов'язані з
виконанням колісною парою функції опори, що рухається, що вимагає відстеження в
просторі деякої траєкторії, відмінної від прямої й обумовленої в першу чергу нерівнос-
тями шляхи в профілі й формою поверхні кочення колеса. Ці збурювання є кінематич-
ними і викликають динамічні реакції незалежно від того, розвиває двигун електромаг-
нітний момент чи ні. Динамічні процеси, викликані ними за умови сталості швидкості
руху, носять в основному стаціонарний (стійкий у часі) характер, а з ростом швидкості,
як правило, проявляються більшою мірою . У силу високих частот зміни динамічних
навантажень повторюваність їх значна, і вони можуть стати головною причиною уста-
лостних руйнувань елементів передачі [4].
Можна виділити ряд типових режимів навантаження передачі, які вона повинна
витримувати в експлуатації і які є об'єктом розрахунків:
- тяговий режим, при якому навантаження передачі може бути прийнята статич-
ної, а максимальне значення її визначається тяговою характеристикою локомотива й
умовами зчеплення коліс із рейками;
- стаціонарний динамічний режим нагружения при русі з постійною швидкістю,
у першу чергу з максимальної, а також при так званих резонансних швидкостях, при
яких динамічне навантаження може бути більшої, ніж при максимальній;
- нестаціонарний динамічний режим нагружения при буксуванні;
39
- аварійний режим, наприклад, при короткому замиканні на колекторі тягового
двигуна [3].
2.3 Перерозподіл статичних навантажень в вузлах колісно-моторного

блоку в залежності від конструктивних параметрів.
Проведемо порівняльний аналіз статичних навантажень в системі підвіски колі-

сно-моторного блоку у даних електровозів на основі розрахункової схеми, наведеної
на рис. 2.4, на якій:
h - висота підйому осі колісної пари щодо центру кріплення ТЕД на кронштейні ра-
ми візка;
Rnx, Rnz — складові реакції моторно-осьових підшипників;
Т - сила, що діє уздовж кронштейна підвіски ТЕД;
Rcm= -Pcm - статична сила тиску осі колісної пари на моторно-осьові підшипники;
Рдд - вага тягового двигуна.
Рис. 2.4. Розрахункова схема для визначення статичного навантаження в мо-

торно-осьових підшипниках
40
З рівнянь статичної рівноваги знаходимо вирази для розрахунку наступних сил:
Таким чином, під дією ваги тягового двигуна моторно-осьові підшипники від-
чувають статичне навантаження.
41
3 Діагностика тягових передач
3.1 Завдання технічної діагностики
Завдання діагностики – визначення технічного стану різних виробів, пристроїв

і систем. Результати перевірки технічного стану об'єктів необхідні для активного
впливу, зокрема, на процеси їхньої експлуатації. Це відповідає організації більш
складного процесу керування, який називається діагностичною системою керування
[6].
Діагностика технічного стану локомотивів на транспорті розвивалася на основі
методів класичної теорії надійності і технічних засобів традиційного контролю. Ва-
жливу роль у діагностиці грала і грає людина, що приймає рішення на основі допус-
кового контролю або евристичних оцінок.
При профілактичних оглядах тепловозів, а також при інших видах планових
оглядів і ремонтів ремонт передбачається по необхідності. Тут у ролі діагностичної
системи виступає людина, що приймає рішення на основі особистого досвіду та ін-
туїції. Роль людини в системі експлуатації локомотивів величезна, і якість керуван-
ня багато в чому визначається досвідом і кваліфікацією фахівців.
По мірі ускладнення технічних систем, підвищення ефективності їх експлуа-
тації значно збільшується потік інформації, а час переробки ії значно скорочується.
Норми пробігів між плановими ремонтами встановлюються на основі досвіду
експлуатації відповідно до рекомендацій теорії надійності. Нормовані в такий спосіб
пробіги локомотивів між ремонтами є оптимальними, тому що забезпечують міні-
мальні витрати на утримання тепловозів. Однак при цьому істотно недовикористо-
вується ресурс парку локомотивів і допускається деяка кількість позапланових ре-
монтів. Це пояснюється тим, що при зазначеному методі нормування міжремонтних
пробігів використовуються показники надійності, які є середніми величинами для
певної сукупності локомотивів і не враховують їх індивідуальних відмінностей. По-
становка локомотивів в ремонт за станом забезпечує більш повне використання ре-
42
сурсу парку локомотивів і виключає позапланові ремонти. При цьому важливо від-
значити, що постановка локомотивів у ремонт за стані не порушує планової системи
ремонту і ритмічності роботи ремонтних підприємств локомотивного господарства.
Індивідуальна перевірка і відновлення становлять суть керування технічним
станом парку локомотивів. Організація такого керування - головна мета технічної
діагностики, що, таким чином, виступає як один із засобів підвищення ефективності
та надійності роботи локомотивів. У технічній діагностиці існують три типи завдань
по визначенню стану об'єктів перевірки.
Перший тип завдання – визначення технічного стану, у якому об'єкт перевірки
перебуває в даний момент часу. Цим і займається власно технічна діагностика.
Завдання діагнозу можна сформулювати, як завдання визначення стану безлічі
х при відомих безлічах у і z, тобто
x = F(y,z). (3.1)
Правило F забезпечує рішення завдання діагностики.

Вирішити завдання діагнозу стану об'єкта перевірки - це значить встановити
стан об'єкта в момент перевірки і дати висновок. При виявленні несправностей –
вказати їх адреси залежно від глибини перевірки, при відсутності несправностей –
дати прогноз безвідмовної .роботи об'єкта до наступної діагностичної перевірки.
Проблема короткострокового прогнозування стану об'єкта контролю, що при цьому
виникає, зводиться до прогнозування майбутніх значень параметрів стану деякою
тимчасовою функцією. Допущення такого формального прогнозування дозволяється
одним із центральних постулатів фізики.
Прогнозування властивості технічних об'єктів є однієї з конкретних форм про-
гнозування матеріальних явищ світу. Прогнозування як науково обґрунтований ме-
тод широко застосовується в цей час. У деяких випадках, маючи вичерпну інформа-
цію, можна досить точно пророчити хід процесу. При дії ж неконтрольованих фак-
торів передбачення результатів стає менш певним, сам результат - переходить із ка-
тегорії достовірних подій у категорію випадкових, тобто пов'язані із цим процесом
43
явища набувають для людини випадковий характер. При пророкуванні кожному з
цих явищ буде приписуватися деяка ймовірність. Таким чином, вірогідність оцінки
стану залежить від повноти знань про фізичні процеси, що відбуваються в об'єкті
контролю. Залежно від цього і методи діагностики різні.
При повних, прямих і точних вимірах у діагностиці використаються детермі-
новані методи і алгоритми діагнозу. Іноді діагностування зводиться до традиційного
контролю.
При невиконанні хоча б однієї із зазначених умов, тобто при неповних, непря-
мих і з перешкодами вимірах, у діагностиці застосовуються імовірнісні методи ви-
явлення несправностей або, у більш загальному випадку, методи розпізнавання об-
разів по параметрах, у яких утримуються основні відомості про класи станів, що ро-
зрізняють. Суворе визначення випадкової події і ймовірності базується на аксіома-
тичній побудові теорії ймовірностей, що запропонована
А. Н. Колмогоровим.
Отримана при діагностуванні стану об'єкта інформація, якщо її систематично
накопичувати, дозволяє вирішувати ще два типи завдань.
Другий тип завдань – пророкування технічного стану, у якому об'єкт перевірки
буде перебувати в деякий досить віддалений момент часу в майбутньому. Це дале-
кий прогноз, що необхідний при визначенні терміну служби або ресурсу об'єкта пе-
ревірки, або періодичності ремонтів (класичний прогноз).
Третій тип завдань - визначення технічного стану, у якому об'єкт перевірки
перебував у деякий момент часу в минулому. Знання стану об'єкта в минулому пот-
рібно при розслідуванні причин аварій.
Знання дійсного технічного стану об'єкта перевірки є обов'язковим як для про-
гнозу, так і для з'ясування передісторії. Тому діагностика являє собою основу для
рішення завдань прогнозування і з'ясування минулого [7].
3.2 Оптичний контроль стану тягових передач
44
Оптичний контроль заснований на взаємодії світлового випромінювання з об'-
єктом, що контролюється і реєстрації результатів цієї взаємодії. Методи, характерні
для оптичного контролю, використовують електромагнітне випромінювання в діапа-
зоні довжин хвиль у вакуумі від 10-5 до 103 мкм (від 3  1018 до З  1010 Гц), і охоп-
люють діапазони ультрафіолетового, видимого та інфрачервоного світла. При цьо-
му поєднуються вони між собою спільністю застосовуваних методик, способів і
прийомів проведення контролю.
Оптичні методи контролю якості можна умовно розділити на три групи:
1) Візуальний і візуально-оптичний методи характерні тим, що результати
контролю найбільшою мірою визначаються особистими якостями оператора: його
зором, вмінням і досвідом. Візуальні методи контролю стану - найбільш доступні і
прості, тому мають найбільше поширення.
2) Фотометричний, денситометричний, спектральний і телевізійний методи
в основному будуються на результатах апаратурних вимірів і забезпечують меншу
суб'єктивність контролю; їхнє застосування за складом контрольно-вимірювальних
операцій ближче до роботи з електронно-вимірювальними приладами
3) Інтерференційний, дифракційний, фазовоконтрастний, рефрактометрич-
ний, нефелометричний, поляризаційний, стробоскопічний, голографічний викорис-
товують хвильові властивості світла і дозволяють робити контроль об'єктів із чутли-
вістю до десятих часток довжини хвилі джерела випромінювання [8].
3.2.1 Візуальний контроль стану тягових передач
Найпростіший і загальнодоступний вид дефектоскопії, що забезпечує високу

продуктивність контролю оптичними методами.
Головною особливістю його є активна роль оператора в його проведенні і оде-
ржанні достовірних результатів. Візуальний контроль проводиться без спеціальних
засобів, що підсилюють природні якості людини-оператора. Він особливо ефектив-
45
ний при контролі об'єктів порівняно великих розмірів при необхідності виявлення
грубих дефектів, відхилень форми та розмірів.
Мінімальні розміри розрізнювальних деталей зображення конкретних дефектів
визначаються гостротою зору оператора та залежать також від умов контролю. При
тривалій роботі очі оператора стомлюються і гострота зору знижується, що вимагає
обмеження часу безперервної роботи оператора щоб уникнути помилок і пропусків
дефектів. Гострота зору сильно знижується також зі зменшенням яскравості освіт-
лення контрольованого об'єкта. По яскравості око впевнено розрізняє від 10 до 15
градацій, а по кольорах - до 200 відтінків, що робить візуальний контроль більш на-
дійним, якщо дефект і контрольований об'єкт мають різні кольори.
Взаємне положення складових частин тягової передачі, а також режими освіт-
лення (яскравість, спектральний склад, поляризація тощо) вибираються так, щоб за-
безпечити максимально можливий контраст дефекту Кд щодо фону.
При організації оптичного контролю перевагу варто віддавати минулому або
розсіяному освітленню, оскільки вони викликають менше стомлення зору. Оскільки
вірогідність виявлення дефектів залежить від освітленості (рис. 3.1), при проведенні
оптичного контролю може використовуватися тільки загальне освітлення або в спо-
лученні з місцевим, до того ж, загальне освітлення повинне становити не менш 10 %
від місцевого. Відстань від очей оператора до дефекту повинна бути близькою до
відстані найкращого зору (приблизно 250 мм). Рекомендується вибирати кут падіння
світла θ від 30 до 60° (рис.3.2, в), оскільки при малих кутах (напрямок світла по но-
рмалі NN') невеликий контраст дефекту, а при більших кутах (напрямок світла бли-
зький до дотичної ТТ') з'являється велика кількість помилкових затемнень, виклика-
них виступами і западинами від шорсткості зовнішньої поверхні.
46
Рисунок 3.1 – Залежність середнього значення нормованої освітленості від ро-
зміру мінімального дефекту: 1-комбіноване освітлення; 2- загальне освітлення
Найменший розмір дефектів, що виявляються, lmin повинен перевищувати ве-

личину мікронерівностей рельєфу поверхні не менш ніж в 3 рази.
Рисунок 3.2 - Вибір напрямку освітлення при дефектоскопії: а-схема контро-

лю; б-зображення при θ =00; в-вигляд при середніх значеннях θ; г-зображення при
θ≈900.
Орієнтовно вважають, що при візуальному контролі оператор з нормальним

зором на відстані найкращого зору впевнено виявляє дефекти з мінімальним розмі-
ром 0,1 мм у площині, перпендикулярній лінії спостереження [9].
Тягову передачу перед оглядом попередньо готують: очищують від забруд-
нень, змащення, для чого використають протирання, промивання. Після цього по-
міщають вузли тягової передачі в необхідне положення, встановлюють рекомендо-
вані режими контролю і освітлення а потім виконують огляд.
47
Візуальний контроль стану тягових передач дозволяє виявити мікротріщини на
ніжці зуба й западині зубчастого колеса, тріщини в технологічних отворах зубчастих
коліс, вм'ятини і корозійні язви на поверхні коліс і шестірень, відколи зубців, трі-
щини у зварених швах кожуха, тріщини і пробоїни в листах кожуха, розбіжність зо-
внішніх крайок половинок кожуха по площині рознімання, тріщини і розриви в тя-
гових муфтах [10].
3.2.2 Візуально-оптичний контроль стану тягових передач
Під час експлуатації локомотивів одним з основних типів дефектів, що приво-

дять до виходу з ладу тягових передач, є усталостні тріщини. Для їхнього виявлення
оптимальний візуальний контроль. Однак для огляду зубчастих коліс необхідне по-
вне або часткове розбирання тягового редуктора, що приводить до додаткових ви-
трат часу і коштів. З урахуванням закордонного досвіду перспективним є викорис-
тання ендоскопів.
Ендоскопом називаються пристрій, обладнаний освітлювачем і оптичною сис-
темою для огляду внутрішньої поверхні об'єктів з порожнинами.
Залежно від виду контрольованого об'єкта, умов і цілей проведення контролю
кінцева частина эндоскопа може компонуватися шляхом різних сполучень елементів
оптичних систем (лінз, призм, дзеркал тощо) і джерела освітлення. На рисунку 3.3
показано кілька схем типових варіантів контролю і розташування основних елемен-
тів, що забезпечують різні варіанти огляду внутрішньої поверхні контрольованого
об'єкта. Ендоскоп містить: освітлювальний джгут 1, освітлювальну оптичну систему
2, джерело світла, об'єктив 3, оглядовий (регулярний) джгут 4, окуляр, захисну обо-
лонку 5 і пристрої керування.
48
Рисунок 3.3 -Види ендоскопів: а-примий; б-регулюємий у напівсфері; в-бічний; г-
панорамний; д-кутовий; е-ретроспективний. 1-освітлюваний джгут; 2-освітлювальна
оптична система; 3-об'єктив; 4-оглядовий джгут; 5-захисна оболонка.
Конструкція гнучкого ендоскопа показана на рисунку 3.4. Основу ендоскопа

становлять регулярний РЖ і освітлювальний ОЖ джгути волоконно-оптичних світ-
ловодів, оптика об'єктива ОБ і окуляр ОК.
Освітлення внутрішньої поверхні контрольованого об'єкта ДО виконується че-
рез лінзу Л2 світлом, що прийшло по освітлювальному джгуту ОЖ від блоку висвіт-
лення ОС. Світловий потік створює лампа накалювання ЛН, що отримує електрое-
нергію від блоку живлення БП, де передбачене регулювання яскравості (ручка РЯ)
шляхом зміни струму в лампі ЛН. Світловий потік концентрується лінзою Л1 на то-
рці освітлювального джгута ОЖ через тепловий фільтр ФТ, що усуває нагрівання
контрольованого об'єкта. Лінза Л2 направляє світловий потік на контрольований об'-
єкт ДО так, щоб його освітлення було більше рівномірним.
49
Рисунок 3.4 –Конструкція гнучкого ендоскопа: БП-блок живлення; ЗН-оптичний
елемент; ЗО-захисна оболонка; ЗС-захисне скло; КО-об`єкт, що контролюється; Л1,
Л1-лінзи; ЛН-лампа розжарювання; МУ-механізм управління; ОБ-оптика об`єктиву;
ОЖ-освітлювальний джгут; ОК-оптика окуляру; ОС-блок освітлення; РЖ-
регулярний джгут; РП-рукоятка переміщення; РЯ-ручка регулювання яскравості; Т1,
Т2-троси; ФК1, ФК2-кільця; ФТ-тепловий фільтр.
Зображення частини порожнини, що оглядається КО проектується об'єктивом

ОБ на вхідний торець регулюємого джгута РЖ і передається їм до окуляра ОК (про-
ксимальний кінець ендоскопа). Оператор спостерігає збільшене зображення на вихі-
дному торці джгута РЖ, фокусуючи його при небходимости за допомогою кілець
ФК1 і ФК2. Частина ендоскопа, що занурюється в порожнину контрольованого об'є-
кта ДО (дистальний кінець ендоскопа), захищається від механічних ушкоджень за-
хисною оболонкою ЗО, а торцева частина — захисним склом СЗ. Оператор може
змінювати зону огляду, переміщаючи ендоскоп вздовж вісі і повертаючи його, а та-
кож фокусуючи об'єктив ОБ на елементи контрольованого об'єкта, що перебувають
на різній відстані, за допомогою троса Ti і пов'язаного з ним кільця ФК1. Крім того,
кінцеву частину ендоскопа — панорамну головку — оператор може відхиляти меха-
нізмом керування МУ, що має трос Т2, з'єднаний з рукояткою переміщення РП.
Для розширення функціональних можливостей ендоскопов вони зазвичай за-
безпечуються насадками з оптичними елементами (ЗН), що дозволяє працювати з
різним збільшенням, кутом і напрямком огляду.
50
Для контролю зубчастой передачі необхідно проробити отвори в кожусі і
установити спеціальні заглушки, які запобігають потраплянню сторонніх предметів
всередину і витікання змащення назовні.
Кожух зубчастої передачі зі схемою розміщення заглушок, які забезпечують
огляд великого зубчастого колеса і малої шестірні тягової передачі представлений
на рисунку 3.5
Рисунок 3.5 - Схема розташування технологічних отворів на кожусі тягової зубчас-

тої передачі: 1-отвір для огляду шестерні; 2-отвір для огляду шестерні та зубчастого
колеса в зачепленні.
Схема контролю через заправну горловину або мірний щуп вінця зубчастого
колеса і якості змащення показана на рисунку 3.6.
51
Рисунок 3.6 - Схема контролю вінця зубчастого колеса редуктора: 1-наявний отвір;
2-додатково виконаний отвір
Контроль деталей тягової передачі, а в першу чергу зубчастих коліс, із засто-

суванням ендоскопів є ефективним для визначення технічного стану передачі.
Однак необхідна часткова модернізація кожухів зубчастої передачі. Із застосу-
ванням безрозбірної технології знижуються витрати часу на проведення контролю
стану передачі [8].
3.3 Засоби інструментального контролю зубчастих коліс
Зубчасті колеса, як і інші деталі машин, піддають вимірам у процесі виготов-

лення та експлуатації, по яких оцінюють їхній ступінь придатності для подальшої
роботи.
Придатність зубчастих коліс до подальшої роботи в експлуатації оцінюють
по стані робочої поверхні і зношування зуба по товщині. У зібраному колісно-
моторному блоці стан передачі визначають величиною бічного й радіального зазорів
між суміжними зубами,
Первісна товщина зуба при повному профілі для локомотивів зазначена в
кресленнях і правилах ремонту. Там же зазначена відстань від вершини зуба до ді-
лильної окружності, на якій необхідно вимірювати товщину зуба.
Відповідно до законів евольвентного зачеплення пари коліс і фактичних ви-
мірів товщини зуба на різній відстані від його вершини найбільше зношування в
прямозубих колесах спостерігається на поверхні головки й ніжки зуба. У полюсі
зачеплення взаємного переміщення не відбувається й зношування зубів най-
менший. Профілі зношеного зуба прямозубих і косозубых коліс мають форму, по-
казану на рисунку 3.7.
52
Рисунок 3.7-Характер зносу зубців зубчастих коліс: а-характер зносу зубців
прямозубих передач; б- характер зносу зубців косозубих передач; S-номінальна то-
вщина; S-3-гранично зношена товщина зуба.
Ступінь перекручування профілю зуба й придатність зубчастих коліс до по-

дальшої експлуатації визначають евольвентомером, побудованим за принципом
відтворення евольвенти як сліду крапки прямій, що обкатує по окружності. Конс-
труктивно прилади діляться на евольвентоміри з індивідуальним диском й універ-
сальні. В евольвентомерах з індивідуальним диском (рис. 3.8) зубчасте колесо, що
перевіряє, 2 насаджується на одній оправі з диском, що обкатує, 1, діаметр якого до-
рівнює номінальному діаметру основної окружності колеса, що перевіряється.
Диск, що обкатує, стикається з лінійкою 4 і при переміщенні її котиться по ній. У
площині ребра лінійки встановлений вимірювальний важіль 3, що з однієї сторо-
ни доторкається з бічним профілем зуба, а з іншого боку - із самописним пристроєм
або індикатором. При збігу з номінальним профілем важіль залишається неру-
хомим, а при розбіжності відхиляється, указуючи відхилення профілю від
номінального на індикаторі 6 або на записуючому пристрої 7.
Деяка складність евольвентомера обмежує його широке застосування [11]. У
локомотивному господарстві стан профілю зубів оцінюють спрощено, по змен-
шенню товщини зуба по ділильній окружності. Виміри роблять штан-
53
гензубомером типу 756, призначеним для виміру зубчастих коліс із модулями від
1 до 18 мм.
Рисунок 3.8-Схема евальвентоміра з обкатуючим диском: 1-обкатуючий диск; 2-

зубчасте колесо; 3-вимірювальний важель; 4-лінійка; 5-важель вимірювального на-
конечника; 6-індикатор; 7-записуючий пристрій
Штангензубомір (рис. 3.9) складається із двох взаємно перпендикулярних

штанг, на яких нанесені напівміліметрові розподіли. Горизонтальна штанга має
нерухому і рухому губки, остання з'єднана з рамкою. По вертикальній штанзі пе-
ріміщається рамка з висотною лінійкою. Для вимірів з точністю 0,02 мм на рамках
передбачені конусні шкали і пристрої тонкої подачі висотної лінійки і рухливої губ-
ки у вигляді гвинтів і гайки затискача рамки і гвинтів, що кріплять. Існують штанге-
нзубоміри оптичні, які також мають нерухому й рухливу губки, з'єднані з вертика-
льною і горизонтальною шкалами. Переміщенням цих шкал щодо візирних ліній
прилад установлюють на ділильному колі і вимірюється товщина зуба.
54
Рисунок 3.9 - Вимір товщини зуба штангензубоміром: Sx-товщина зуба; hx-
висота зуба; Од-ділильна окружність
Істотним недоліком всіх типів штангензубоміров є кромочний контакт їхніх

вимірних губок з поверхнею зубців, що приводить до швидкого зношування губок і
зниженню точності вимірювання. Базою для виміру товщини зуба прийнята його ве-
ршина, отже, похибкаі кіл виступів зубчастого колеса і шестірні відбиваються на то-
чності виміру товщіни зубців. Перед виміром товщини зуба заусениці на його вер-
шині в місцях замірів повинні бути зняти напилком. Для виконання вимірів перемі-
щенням лінійки зубоміра встановлюється розрахункова відстань від вершини зуба
до ділильного кола, потім губками вимірюються хорди ділильного кола [12].
Для визначення взаємного зміщення зубчастих коліс застосовується пристрій
(рис. 3.10), який складається з рами з опорами для встановлення на вісь колісної па-
ри. На лівому кінці рами розташований кронштейн з мірним зубом. До правого кін-
ця приварена дугоподібна напрямна, на яку встановлений правий мірний зуб, що
має можливість зміщення. Лівий мірний зуб через кронштейн жорстко закріплений
до рами. На напрямній нанесена шкала. Пристрій в поперечному напрямі фіксується
встановочними кронштейнами. Положення мірного зуба відносно напрямної фіксу-
ється стопорним гвинтом.
55
Рисунок 3.10 – Пристрій для визначення взаємного зміщення зубчастих коліс: 1-
лівий мірний зуб; 2-кронштейн; 3-рама; 4-правий мірний зуб; 5-напрямна;
6-встановлювальний кронштейн; 7-опора; 8-шкала; 9-стопорний гвинт.
Пристрій встановлюється опорами на вісь колісної пари. При цьому мірні зуб-
ці потрапляють у западини відповідних зубчастих коліс колісної пари. при неспівпа-
дінні правий мірний зуб переміщується по напрямній до співпадіння із западиною
зубчастого колеса. Відносне зміщення правого та лівого мірних зубців контролю-
ється по шкалі. Аналогічним чином перевіряють всі зубці колісної пари. Вибирають
пару із середньою величиною відносного зміщення зубців і використовують ії в яко-
сті посадкової при зборці зубчастої передачі [13].
3.4 Магнітна дефектоскопія
Магнітна дефектоскопія заснована на аналізі взаємодії магнітного поля з кон-

трольованим об'єктом. Процес намагнічування і перемагнічування феромагнітного
матеріалу супроводжується гістерезисними явищами (рис 3.11). Властивості, які по-
трібно контролювати, зазвичай пов'язані з параметрами процесу намагнічування і
петлею гістерезису.
56
Рисунок 3.11 - Криві намагнічування феромагнітних матеріалів: а-крива нама-
гнічування магнітожорсткого матеріалу; б- крива намагнічування магнітом'якого
матеріалу; 1-основна крива намагнічування; 2-петля намагнічування; 3-
скачкоподібний характер намагнічування.
Магнітожорсткі матеріали (загартована сталь) у порівнянні з магнітом'я-

кими матеріалами (незагартованою сталлю) мають більшу коерцитивну силу Нс,
меншу магнітну проникність  і намагніченість І. Звичайно  і І для характеристи-
ки матеріалу ферромагнетика вимірюють при малій напруженості поля, що намаг-
нічує, Н. У деяких випадках також вимірюють залишкову намагніченість Вr. Ці
первинні інформативні параметри використовуються для контролю ступеня загар-
тування, міцностних характеристик та інших властивостей. Наявність і кількість
ферритної складової у неферомагнітному матеріалі може бути визначена по нама-
гніченості насичення І∞, тобто при більших полях намагнічування. Ця величина
тим більше, чим більше зміст феррита.
При намагнічуванні об'єкта контролю, поблизу поверхні якого є дефект, в об-
ласті дефекту відбувається різка просторова зміна напруженості магнітного поля,
виникає поле розсіювання (рис. 3.12). Зміна напруженості магнітного поля, точніше
градієнта напруженості, використовується як первинний інформативний параметр
57
для виявлення дефектів.
Рисунок 3.12 - Способи намагнічування під час виявлення неоднорідностей: а-

полюсний спосіб; б-циркуляційний
Градієнт магнітного поля виявляється за допомогою магнітної суспензії. Її

частки розташовуються вздовж ліній магнітної індукції поля розсіювання.
Для надійного виявлення дефект повинен перетинати лінії магнітної індук-
ції поля. Виходячи із цього, для виявлення по-різному орієнтованих дефектів за-
стосовують різні напрямки намагнічування. На рисунку 3.12, а виріб (стрижень)
розташовується між двох полюсів магніту (полюсне намагнічування), що дає мож-
ливість виявити поперечні дефекти типу В. На рисунку 3.12, б через виріб пропус-
кають електричний струм. Лінії магнітної індукції утворюють кола в площині, пер-
пендикулярної напрямку струму (циркулярне намагнічування). Це дає можливість
виявити повздовжні дефекти типу С.
Магнітопорошковим методом можна виявляти дефекти довжиною близько
0,5 мм, шириною 2,5 мм і більше. При намагнічуванні постійним магнітним полем
виявляються дефекти, розташовані на глибині не більше 2-3 мм від поверхні. При
намагнічуванні змінним полем максимальна глибина дефектів, що виявляються,
зменшується [8].
3.4.1 Технологія дефектації зубців зубчастих коліс
58
Процес дефектації в прикладеному магнітному полі складається із взаємно по-
в'язаних основних операцій: підготовки зубчастих коліс до контролю; намагнічу-
вання; нанесення на поверхню деталі, що намагнічується, магнітної суспензії; огля-
ду зубчастих коліс та оцінювання характеру розподілу часток магнітного порошку;
розмагнічування деталі.
Підготовка зубчастих коліс до контролю вимагає очищення контрольованої
поверхні від забруднень, іржі, окалини, фарби і залишків змащення. Найбільш дос-
коналим способом очищення є обробка деталей у спеціальних мийних машинах.
При відсутності таких машин зубчасті колеса очищаються ручним способом за до-
помогою твердих волосяних щіток, неметалевих шкребків і розчинників. Очищену
поверхню протирають неворсистою тряпкою. Після протирання ворсистою тряпкою
на деталі може залишитися велика кількість ворсинок, на яких затримуються магні-
тні частки, що ускладнює розшифровку результатів контролю. Крім того частки во-
рсу забруднюють магнітну суспензію [11].
Магнітна дефектоскопія зубчастих коліс може проводиться як сідлоподібним
дефекоскопом ДГСМ-53 (рис. 3.13), так і дефекоскопом типу ДГЗ, призначеному
для контролю зубців зубчастих коліс, і який конструктивно представляє триполюсне
Ш-подібне осердя. Особливістю кожного дефектоскопа є відносно коротка робоча
зона, у якій намагніченість зубчастих коліс достатня для виявлення поверхневих
тріщин. Тому виникає необхідність намагнічування і контролю по ділянках, кожна з
яких має довжину, що не перевищує припустимої зони контролю.
59
Рисунок 3.13 -Дефектоскоп ДГС-М: 1-корпус; 2-штепсельна розетка; 3-вилка;
4-вимикач; 5-сідлоподібне осердя; 6-ручка; 7-кабель; 8-гнізда для ввімкнення освіт-
лювальної лампи; 9-обмотка для живлення освітлювальної лампи.
Чутливість контролю багато в чому залежить від взаємної орієнтації намагні-

ченості металу, прикладеного магнітного поля і напрямку поширення тріщин по де-
талі. Найбільша чутливість контролю досягається при куті α=π/2 між напрямком ма-
гнітного поля і напрямком поширення тріщин.
Для виявлення тріщин з різною орієнтацією застосовують комбіноване намаг-
нічування, що створює намагніченість із орієнтацією, що періодично змінюється для
виявлення тріщин з різним напрямком поширення.
Ретельно розмішана рідка магнітна суспензія на поверхню, що контролюється,
наноситься шляхом поливу зі шланга, гумових або пластмасових груш. Концентра-
ція часток порошку в шарі суспензії на поверхні деталі повинна бути рівномірної.
Стікаючу рідину збирають у ванну, розташовану під зубчастим колесом, що переві-
ряється. З особливою старанністю магнітна суспензія наноситься на ділянки галтелі,
отвору, місця переходу від одного перерізу до іншого.
Як правило, огляд роблять по закінченні процесу осадження порошку над трі-
щинами, тобто не раніше ніж через 2-3 хв при контролі способом залишкової намаг-
ніченості.
Параметри тріщин - їхня глибина, ширина розкриття і довжина, а також їхнє
походження (усталостного або заводського характеру тощо) впливають на характер
відкладень і слідів магнітного порошку, дозволяючи класифікувати їх за ступенем
небезпеки.
Виявлення усталостних тріщин стає можливим, якщо їхній контроль методом
магнітного порошку виконується відповідно до вимог до величини напруженості
магнітного поля і відповідної орієнтації намагніченості стосовно напрямку поши-
рення тріщини. При цьому частки магнітного порошку осідають у країв тріщини
внаслідок наявності на поверхні деталі ділянок з різко вираженою магнітною неод-
60
норідністю. Усталостні тріщини виявляються здебільшого у вигляді різко окресле-
них щільних, чітких ліній. На широких і неглибоких поверхневих рисках, у яких
глибина дорівнює розкриттю або менше його, при контролі на залишковій намагні-
ченості звичайно магнітний порошок осаджується незначно. Якщо риска має гострі
краї або її глибина буде трохи більше ширини розкриття, то щільність осадження
порошку збільшується, але чіткого валика не утворюється. При зачищенні контро-
льованої поверхні дрібним наждаковим полотном відбувається скруглення країв ри-
ски, тому після зачищення риски при повторному нанесенні суспензії осадженні по-
рошку над нею, як правило, не відбувається.
Неоднорідне магнітне поле розсіювання уявного дефекту може спостерігатися
внаслідок таких причин, як структурна неоднорідність металу на границі двох діля-
нок деталі, один із яких зміцнений накаткою, зім'ятий сильним ударом, тобто підда-
ний місцевій деформації і наклепу металу; концентрація залишкових внутрішніх на-
пружень; різке звуження перерізу деталі; груба обробка поверхні тощо. У більшості
випадків магнітна неоднорідність металу викликає скупчення порошку у вигляді ро-
змитих смуг з нечіткими обрисами.
Видалення шліфуванням сильно ущільненого поверхневого шару металу при-
веде до помітного ослаблення або повного зникнення слідів порошку, пов'язаних з
уявними дефектами. У ряді випадків помітне скупчення порошку спостерігається
при локальній намагніченості металу від дотикання з яким-небудь феромагнітним
предметом. Таким предметом може бути інструмент або інша деталь. У місцях до-
тикання деталей змінюється магнітна структура, що приводить до помітного скуп-
чення часток порошку. У більшості таких випадків сліди відкладення порошку зни-
кають, якщо деталь розмагнітити, а потім повторно намагнітити. Цей прийом засто-
совується для розшифрування уявних дефектів.
При нечіткому осадженні порошку та в інших сумнівних випадках на окремих
ділянках проводять повторний контроль. Якщо при цьому осадження порошку за-
лишається нечітким, деталь розмагнічується і знову повторюється процес контролю.
Після магнітного контролю зубчасті колеса розмагнічуються у змінному маг-
нітному полі, що поступово зменшується до нуля. Максимальна величина напруже-
61
ності змінного магнітного поля при розмагнічуванні повинна бути не менш п'ятик-
ратної величини коерцитивної сили Нс металу деталі. При розмагнічуванні деталь
поміщається у змінне поле дефектоскопа. Поступове зменшення амплітуди напру-
женості перемагнічуючого поля приводить до зменшення залишкової намагніченос-
ті, тобто до розмагнічування деталі. Одним зі способів поступового зменшення ве-
личини перемагнічуючого поля є зменшення струму в обмотці дефектоскопа. Існу-
ють і інші способи розмагнічування, наприклад, коли ввімкнений дефектоскоп пові-
льно знімається із намагніченої деталі і віддаляється на певну відстань Віддалення
деталі на 0,8 м від включеного дефектоскопа виявляється цілком достатнім для роз-
магнічування деталі [14].
3.5 Ультразвукова дефектоскопія
3.5.1 Природа ультразвукових коливань
У різних фізичних середовищах (твердих, рідких і газоподібних) можуть бути

збуджені пружні механічні коливання. Вони являють собою коливання часток сере-
довища щодо свого положення рівноваги і можуть передаватися в середовищі від
одного шару часток до іншого. Такий процес в обсязі середовища поширюється, у
вигляді хвиль за рахунок пружніх міжмолекулярних зв'язків між сусідніми частка-
ми.
Пружня хвиля, збуджувана в якому-небудь фізичному середовищі, характери-
зується, насамперед, типом хвилі, яка визначається за орієнтацією напрямку, у яко-
му коливаються частки середовища, відносно напрямку поширення хвилі від її дже-
рела. Найширше в ультразвуковій дефектоскопії металовиробів застосовуються по-
вздовжні, поперечні і поверхневі хвилі. Повздовжні хвилі характеризуються тим, що
напрямок зсуву часток, що коливаються, збігається з напрямком поширення хвилі в
середовищі. На рисунку 3.14, а стрілкою В даний напрямок поширення хвилі і пока-
62
зане «миттєве» розташування часток середовища, що коливаються щодо свого по-
ложення рівноваги. Крапками умовно показані частки, які за рахунок коливань у на-
прямку стрілки (і назад) створили в середовищі зони стиску і розрідження, що чер-
гуються одина за одною.
Рисунок 3.14 - Типи пружніх хвиль: λ-довжина хвилі; а-повздовжні хвилі; б-

поперечні хвилі; в-поверхневі хвилі
Поперечні пружні хвилі характеризуються тим, що напрямок зміщення часток

у процесі коливань перпендикулярний напрямку поширення хвилі. Характер зсувів
часток, що коливаються, для поперечної хвилі умовно показаний на рисунку 3.14, б.
При напрямку поширення хвилі, зазначеному стрілкою В, зсув часток відбувається в
напрямках зрушення.
Поверхневі хвилі можуть поширюватися лише в поверхневому шарі твердого
тіла, що граничить із вакуумом або газом, тобто вільному від впливу інших твердих
тел. На рисунку 3.14, в показане «миттєве» розташуванням часток поверхні твердо-
го тіла, що утворюють при коливанні «гребені» з розрідженнями та «западини» із
зонами стиску. Важливою особливістю цього типу хвилі є швидке загасання коли-
вань при віддаленні від поверхні твердого середовища.
Хвильовий процес поширення пружніх коливань у матеріальному середовищі
супроводжується переносом енергії.
При створенні акустичного контакту між виробами із двох різних матеріалів
частина енергії ультразвукової хвилі відбивається від поверхні їх розділу, а інша ча-
стина - проходить крізь неї. Розподіл енергії між відбитою і хвилею, що пройшла,
сильно залежить від ступеня різниці хвильових опорів цих матеріалів. Чим сильніше
різниця хвильових опорів середовищ, тим більша частина енергії відіб'ється від по-
63
верхні розділу середовищ. Це явище лежить в основі найбільш широко розповсю-
дженого методу ультразвукової дефектоскопії - луни-методу. Оскільки технологічні
та усталостні дефекти в металовиробах являють собою неоднорідності із границями
переходу метал-газ, метал-рідина, метал-шлаки тощо, то ці границі являють собою
поверхні, що здатні ефективно відбивати ультразвук. Завдяки цьому явищу такі де-
фекти можуть бути виявлені за допомогою приладів, що реєструють відбиті ультра-
звукові хвилі, - луна-дефектоскопів [14].
3.5.2 Ультразвуковий дефектоскоп УЗД-64
Дефектоскоп (рис. 3.15) містить наступні основні вузли: генератор зондуваль-

них імпульсів ГИ, приймач, індикатор, генератор розгортки ГР, глибиномір Гл,
вузол живлення БП. Індикатор типу А побудований на електронно-променевій тру-
бці (ЭЛТ) типу 8Л029И. Приймач дефектоскопа містить наступні каскади: три кас-
кади підсилювачів високої частоти (УВЧ), каскад детектора (Д) і каскад відеопідси-
лювача (ВУ).
64
Рисунок 3.15 - Функціональна схема дефектоскопу УЗД-64: а-фунціональна схема
дефектоскопу; б-часові діаграми роботи дефектоскопу
Вузол живлення дефектоскопа БП призначений для електроживлення всіх фу-

нкціональних вузлів дефектоскопа. Вузол живлення одночасно використовується як
синхронізатор імпульсних каскадів дефектоскопа. Завдання синхронізації полягає в
тому, щоб початкові моменти циклів роботи імпульсних каскадів приладу збігалися
в часі. Тільки при виконанні цієї умови може бути забезпечена нормальна робота
всіх вузлів дефектоскопа, а на екрані індикатора буде спостерігатися стійка картина
осцилограма. Синхронізація генератора зондувальних імпульсів мережевою напру-
гою приводить до того, що частота проходження зондувальних імпульсів у точності
дорівнює частоті живлячої напруги мережі. Вузол ГИ формує потужні короткі елек-
тричні імпульси ( рис.3.15, б, діаграма 1).
До вихідного високочастотного роз'єму 1 або 2 (рис. 3.15, а) дефектоскопа під-
ключається ультразвуковий шукач. Ці електричні імпульси збуджують власні меха-
нічні коливання пьєзопластини шукача. Залежно від положення перемикача П1
(«Щупи») може бути використаний сполучений (ІІ -«однощуповий») або роздільний
65
(І -«двощуповий») режим роботи дефектоскопа. Випромінювані шукачем акустичні
імпульси відбиваються несплошностями, або гранями, контрольованого виробу. Лу-
на-імпульси перетворяться шукачем в електричні «радіоімпульси»-коливальні імпу-
льси змінної напруги.
Електричні радіоімпульси (луна-імпульси) впливають на вхід приймача дефек-
тоскопа (тимчасова діаграма 2 на рис. 3.15 , б). При цьому час затримки луна-
сигналів щодо зондувального імпульсу відповідно пропорційні відстаням від шукача
до відбивача Амплітуди луна-сигналів дуже малі і можуть оцінюватися одиницями і
частками мілівольт. Це пояснюється низьким коефіцієнтом перетворення пьезопере-
творювачів і втратами ультразвукової енергії в процесі поширення до відбивача і на-
зад. Тому амплітуди луна-сигналів зовсім недостатні для відтворення їх на екрані
електронно-променевого індикатора. Для посилення амплітуд луна-сигналів до не-
обхідних величин у тракті приймача використовується три каскади підсилювачів ви-
сокої частоти (УВЧ). Трикаскадний УВЧ підсилює луна-сигнали, що мають форму
коротких радіоімпульсів. Частотний спектр таких імпульсів широкий і займає смугу
частот у декілька мегагерц (він тим ширший, ніж коротше тривалість радіоімпуль-
сів). Тому для неспотвореного підсилення луна-сигналів УВЧ повинен ефективно
підсилювати широкий спектр частот. Щоб уникнути перевантаження прийомного
тракту більшими сигналами в першому каскаді УВЧ передбачене регулювання по-
силення.
Детектор Д перетворює підсилені радіоімпульси (рис. 3.15 ,діаграма 4) в одно-
полярні імпульси (рис. 3.15, діаграма 5, відеоімпульси). Відеоімпульси більш зручні
для спостереження на екрані ЭЛТ. Остаточне посилення відеосигналів здійснюється
каскадом відеопідсилювача ВУ. Крім відеосигналів, на вхід ВУ подається службо-
вий імпульс глибиноміра («мітка», рис. 3.15 ,часова діаграма 6). З виходу ВУ підси-
лені відеосигнали (рис. 3.15, діаграма 7) надходять на вертикально відхиляючі плас-
тини ЭЛТ.
Електронно-променева трубка дозволяє оператору-дефектоскопісту спостері-
гати форму, величину і тимчасове розташування луна-сигналів, що відповідають
явищам, які відбуваються в контрольованому виробі в процесі ультразвукового кон-
66
тролю.
Генератор розгортки ГР формує «пилкоподібні» імпульси напруги горизонта-
льного розгорнення (рис. 3.15, діаграма 8) і прямокутні імпульси «підсвітлення»
прямого ходу (рис. 3.15, діаграма 9). Для забезпечення стійкого зображення осцило-
грами на екрані ЭЛТ синхронізація (запуск) генератора розгортки здійснюється ім-
пульсами (рис. 3.15,діаграма 3), що подаються з генератора зондувальних імпульсів.
Електронний глибиномір Гл призначений для оцінювання відстані до відбива-
ча. Положення службової мітки глибиноміра на лінії розгортки на екрані індикатора
може змінюватися з волі оператора за допомогою регулятора «Глибина». Обертаючи
ручку регулятора «Глибина», дефектоскопист може сполучити на екрані службову
мітку глибиноміра з обраним луна-сигналом. Оцінювання відстані до відбивача ве-
деться за допомогою попередньо відградуйованої шкали глибиноміра [14].
3.5.3 Шукачі для виявлення дефектів у зубчастих колесах
При вільному доступі до дефектів вони можуть виявлятися магнітно-

порошковим методом. Коли ж магнітний контроль стає неможливим (при перевірці
під локомотивом, при великому забрудненні тощо), то перевірка зубчастих коліс ви-
конується ультразвуковим дефектоскопом УЗД-64 із застосуванням раздільно-
суміщених шукачів ЩЗК і ЩЗКР.
Шукачі ЩЗК (рис. 3.16) виготовляються у вигляді клина, що вводиться у
межзубную западину двох суміжних зубців. Вони мають дві зовсім однакові і симе-
трично розташовані частини.
67
Рисунок 3.16 - Шукач ЩЗК для контролю зубчастих коліс тягових передач: 1-
штепсельне гніздо; 2-константанові провідники; 3-катушка індуктивності;
4-демпфер; 5-пьезопластина; 6-корпус.
Корпус головки шукача 6 виготовлений із плексигласа. В якості пьзоєэлемен-

тів 5 використані прямокутні пластини ЦТС-19 з розмірами 5×13 мм. Товщина цих
пластин може бути 0,72 мм для частоти 2,5 МГц і 0,5 мм для частоти 4 МГц. Пьєзо-
електричні пластини розташовані у виїмці корпуса головки шукача і приклеєні кар-
бинольним клеєм. До посріблених поверхонь пластин припаяні константанові про-
відники 2 для приєднання їх до штепсельного гнізда 1. До нього ж паралельно з пьє-
зопластиною приєднана котушка індуктивності 3. В якості демпфера 4 використана
епоксидна смола з наповнювачем.
Шукачі ЩЗК виготовляються двох типів. Шукачі відрізняються один від од-
ного величиною кута між контактуючими поверхнями. Шукачі, що мають кут 49°,
служать для перевірки зубчастих коліс колісних пар локомотивів. Шукачами з кутом
72° перевіряють шестірні тягових двигунів локомотивів. Величина кута для цих шу-
качів обрана з умови дотикання контактних поверхонь шукача з металом зубчастих
коліс вище початкової окружності і на 2 мм нижче вершини зуба
Шукачі типу ЩЗКР (рис. 3.17) відрізняються тільки конструктивними особли-
68
востями корпуса. Корпус складається із двох частин, з'єднаних віссю 10 і пружиною
9. Кут між контактуючими поверхнями можна змінювати від 48 до 75°. Обране по-
ложення контактуючих поверхностенй головки шукача закріплюється затискачем 3.
Рисунок 3.17 -Шукач ЩЗКР для контролю зубчастих коліс тягових передач: 1-
права частина корпуса; 2-ліва частина корпуса; 3-затискач; 4-планка; 5-катушка ін-
дуктивності; 6-демпфер; 7-пьезопластина; 8-штепсельне гніздо; 9-пружина;
10-вісь.
69
3.5.4 Принцип роботи шукачів
Дли перевірки зубчастих коліс застосовується тіньовий метод (рис. 3.18).
Рисунок 3.18 - Тіньовий метод контролю та осцилограма під час перевіркизу-

бчастого колеса: 1-шукач; 2-пьезопластина; 3-зубчасте колесо; 4-верхня гранична
лінія; 5-сигнал при відсутності дефекту; 6-сигнал при наявності дефекту; Н-відстань
від лінії розгортки до верхньої граничної лінії.
Ультразвукові хвилі від однієї з пьєзопластини 2 проходять короткий шлях по

плексигласу шукача 1 і потрапляють на контактуючу поверхню під кутом 64°. При
дотиканні шукача через шар масла з металом зубчастого колеса 3 у ньому утворять-
ся поверхневі ультразвукові хвилі, які проходять по нижній частині робочих повер-
хонь зуба, міжзубній западині, такій же частині другого зуба і через плексиглас пот-
рапляють на другу пластинку. На екрані дефектоскопа з'являється сигнал 5, що вка-
зує на гарний стан поверхневого шару металу. Якщо на шляху ультразвуку перебу-
ває поперечна тріщина або пористість металу, то ультразвукові хвилі частково або
повністю не дійдуть до другої пьєзопластини. Поява на екрані дефектоскопа невели-
70
кого за величиною сигналу 6 або повна відсутність його є ознакою дефектності да-
ної ділянки зубчастого колеса. Глибина контрольованого шару дорівнює глибині
проникнення поверхневих хвиль у метал [14].
71
4 Розрахунок економічного ефекту від впровадження діагностичного
комплексу
Економічний ефект досягається за рахунок скорочення витрат на матеріали

для проведення ремонту тягових передач локомотивів в обсязі ПР-3 і ПР-1. Відсут-
ність діагностичного комплексу призводить до виходу з ладу підшипників тягових
редукторів, викрішування і зламу зубців зубчастих коліс, збільшення експлуатацій-
них витрат на проведення ремонту.
Визначаємо основну та додаткову заробітну плату робітників, які зайняті на
ремонтах ПР-3, ПР-1, а також відрахування на соціальне страхування в році при
проведенні стандартного ремонту тягового редуктора.
Btз.п  (ttПР1  NtПР1  ttПР3  NtПР3 )  ЗГ  k Д kС , (5.1)
де ttПР 1 - трудомісткість проведення ремонту одного тягового редуктора в обсязі
ПР-1, ttПР1 =2,1- люд/год;

ttПР 3 -трудомісткість проведення ремонту одного тягового редуктора в обсязі
ПР-1, ttПР 3 =36 - люд/год;

N tПР 1 - кількість ПР-1 в одному році;
N tПР 3 - кількість ПР-3 в одному році;
ЗГ - годинна тарифна ставка слюсаря четвертого разряду, грн;
k Д =1,08 - коефіцієнт, який враховує додаткову заробітну плату;
kС =1,375-коефіцієнт, який враховує відрахування на соціальне страхування.
Btз.п  (2,117  36  8)  5, 45 1, 08 1,375  2619, 78 грн.
Визначаємо витрати на проведення ремонту тягового редуктора в обсязі

ПР-3:
72
BtПР3  Ц t  2  n (5.2)
де Ц t - вартість матеріалу для ремонту одного тягового редуктора, в обсязі ПР-3,
Ц t = 1167 грн;
n - кількість тягових редукторів однієї секції локомотиву.
2- кількість секцій одного локомотиву
BtПР 3  1167  2  6  14004 грн.
Сумарні поточні витрати в році на один локомотив для проведення ремонту в

обсязі ПР-3 визначаємо за формулою:
Bt  Btз.п  6  2  BtПР 3 . (5.3)
Bt  2619, 78  6  2  14004  45441,36 грн.
Розраховуємо основну та додаткову заробітну плату робітників, які зайняті на

ремонтах ПР-3 та ПР-1 одного локомотива, а також відрахування на соціальне стра-
хування в році, при проведенні ремонту одного локомотива із врахуванням викорис-
тання діагностичного комплексу:
Btз.п  (ttПР1  NtПР1  ttПР3  NtПР3 )  ЗГ  k Д kС (5.4)
де ttПР 1 -трудомісткість проведення ремонту одного тягового редуктора в обсязі
ПР-1 із врахуванням використання діагностичного комплексу, ttПР1 =2,1- люд/год;

ttПР 3 -трудомісткість проведення ремонту одного тягового редуктора в обсязі
ПР-1 із врахуванням використання діагностичного комплексу,

ttПР 3 =36 - люд/год;
73
N tПР 1 - кількість ПР-1 в одному році із врахуванням використання діагностич-
ного комплексу, N tПР 1 =17;

N tПР 3 -кількість ПР-3 в одному році із врахуванням використання діагностич-
ного комплексу, N tПР 3 =8;
Btз.п  (2,117  36  8)  5, 45 1, 08 1,375  2619, 78 грн.
Визначаємо вартість матеріалів для проведення ремонту тягового редуктора в

обсязі ПР-3 при використанні діагностичного комплексу:
Bt  Ц  2  n (5.5)
де Ц - вартість матеріалу для ремонту одного тягового редуктора в обсязі ПР-

t
3 при використанні діагностичного комплексу, Ц = 843 грн. t
Bt  843  2  6  10116 грн.
Сумарні поточні витрати в році на один локомотив, тяговий редуктор якого

відремонтували із використанням діагностичного комплексу, визначаємо за форму-
лою
Bt  Btз.п  6  2  BtПР 3 (5.6)

Bt  2619, 78  6  2  10116  41553,36 грн.
Результати розрахунків зводимо в таблицю 5.1
74
Таблиця 5.1 – Розрахунок економічного ефекту від впровадження діагностичного комплексу для діагностики
тягових передач локомотивів
Роки розрахункового періоду

Показники 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Річний обсяг
ремонту тяго-
25 25 25 25 25 25 25 25 25 25
вих редукторів
Собівартість
45441,3 45441,3 45441,3 45441,3 45441,3 45441,3 45441,3 45441,3 45441,3 45441,3
ремонту, грн
Витрати на рі-
чну програму, 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03 1136,03
тис.грн.
Капітальні
вкладення, -
тис.грн. 25 - - - - - - - -
75
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Собівартість
41553,36 41553,36 41553,36 41553,36 41553,36 41553,36 41553,36 41553,36 41553,36 41553,36
ремонту, грн.
Ліквідаційне
- - - - - - - - - 1,32
сальдо, тис.грн.
Витрати на рі-
чну програму, 1063,8 1038,8 1038,8 1038,8 1038,8 1038,8 1038,8 1038,8 1038,8 1038,8
тис.грн.
Економічний
72,23 97,23 97,23 97,23 97,23 97,23 97,23 97,23 97,23 97,23
ефект, тис.грн.
Коефіцієнт
3,329 2,913 2,548 2,23 1,951 1,707 1,493 1,306 1,143 1
приведення
ефект з ураху-
ванням коефі- 240,45 283,23 247,74 216,82 189,7 165,97 145,16 126,98 111,13 97,23
цієнта приве-
дення, тис.грн.
76
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
ефект з ураху-
ванням коефі-
цієнта приве- 240,45 523,68 771,42 988,24 1177,94 1343, 91 1489,07 1616,05 1727,18 1824,41
дення нароста-
ючим підсум-
ком, тис.грн.
77
Висновки
Перехід залізничної галузі на прогресивну систему ремонту залізничного

транспорту по фактичному стану висуває на перший план питання діагностування і
прогнозування технічного стану вузлів і механізмів транспорту та оцінки якості ви-
конання ремонтів. Схема організаційно-виробничої структури локомотивному депо
«Жовтень» Південної залізниці підтверджує наявні виробничо-експлуатаційні поту-
жності, необхідні для ремонту локомотив.
Нині активно впроваджуються на експлуатуючих і ремонтних підприємствах
засоби технічного діагностування таких відповідальних вузлів і механізмів заліз-
ничного транспорту, як колісно-моторний блок та тягова передача в цілому.
Як один з видів діагностичних комплексів можна зазначити оптичний кон-
троль стану тягових передач.
Зубчасті колеса, як і інші деталі машин, піддаються вимірам у процесі виго-
товлення та експлуатації, по яких оцінюють їхній ступінь придатності для подаль-
шої роботи, що оцінюється по стану робочої поверхні. Це є інструментальний кон-
троль.
Неможна не відзначити магнітну дефектоскопію, що заснована на аналізі
взаємодії магнітного поля з об’єктом, що контролюється. Процес намагнічування і
перемагнічування феромагнітного матеріалу супроводжується гістерезисними яви-
щами. Властивості, які потрібно контролювати, зазвичай пов’язані з параметрами
процесу намагнічування і петлею гістерезису.
При вільному доступі до дефектів вони можуть виявлятися магнітно-
порошковим методом. Коли ж магнітний контроль стає неможливим (при перевірці
під локомотивом, при великому забрудненні, тощо), пропонується перевірка зубча-
стих коліс за допомогою ультразвукового методу. У різних фізичних середовищах
можуть бути збуджені пружні механічні коливання. Вони являють собою коливання
часток середовища щодо свого положення рівноваги і можуть передаватися в сере-
довищі від одного шару часток до іншого. Такий процес в обсязі середовища поши-
78
рюється у вигляді хвиль за рахунок проміжних міжмолекулярних зв’язків між
сусідніми частками. Завдяки цьому дефекти можуть бути виявлені за допомогою
приладів, що реєструють відбиті ультразвукові хвилі – ультразвукових дефекто-
скопів.
Для перевірки зубчастих коліс застосовуються ультразвукові дефектоскопи з
шукачами. При дотиканні шукача через шар масла з металом зубчатого колеса у
ньому утворюються поверхневі ультразвукові хвилі, які проходять по нижній ча-
стині робочих поверхонь зуба, міжзубній западині, такій же частині другого зуба
потрапляють на другу пластинку. На екрані дефектоскопа з’являється сигнал, що
вказує на гарний стан поверхневого шару металу. Якщо на шляху ультразвуку пере-
буває поперечна тріщина або пористість металу, то ультразвукові хвилі частково або
повністю не дійдуть до другої пластини. Поява на екрані дефектоскопа невеликого
за величиною сигналу або повна відсутність є ознакою дефектності даної ділянки
зубчастого колеса.
Діагностичний комплекс дозволить мінімізувати час аналізу та проводити
діагностику обладнання в реальному часі, про що свідчать результати розрахунку
економічного ефекту.
79
Список використаних джерел
1. Басов Г.Г., Яцько С.І. Розвиток електричного моторвагонного рухомого складу.

Ч.2. / Харків: "Апекс +", 2005. - 248с.
2. Підвищення надійності екіпажної частини тепловозів. / Под ред. к. т. н. Л.К. До-
бриніна. М.: Транспорт, 1984. - 248с.
3. Філонов С.П., Гібалов А.І., Нікітін Е.А.. та ін Тепловоз 2ТЕ116. Вид. 3-тє, пере-
раб. і доп. / М.: Транспорт, 1996. - 334с.
4. Механіка руйнування и міцність матеріалів. Том 5: Неруйнівній контроль и тех-
нічна діагностика. Довідковій посібник. / Під ред. Назарчука З.Т. Львів: ФМІ, 2001. -
1134с.
5. ГОСТ 11018-2000. Тяговий рухомий склад залізниць колії 1520 мм. Колісні пари.
Загальні технічні умови. Введ. 01.01.2002р. - М.: ИПК Видавництво стандартів,
2001. - 17с.
6. Цветаєв Ю.М., Соколов Л.М., Федюшин Ю.М. та інш. Концепція реформування
транспортного сектору України. / К.: ІКТП - Центр, 1999. - 67с.
7. Тартаковській Е.Д. Пріорітетні напрямки досліджень у Галузі тягового рухомого
складу (ТРС). / / Рухомий склад та Спеціальна техніка залізнічного транспорту.
Збірник наукових праць УкрДАЗТ - Харків: УкрДАЗТ, 2004. - Випуск 64 - С. 5-12.
8. ГОСТ 4491-86. Центри колісні литі для рухомого складу залоз-них колії 1520 мм.
Загальні технічні умови. Введ. 01.01.1988г. - М.: Видавництво стандартів, 1987. - 9с.
9. ТУ У27.1-4-509-2001. Центри колісні катані чорнові. Технічні умови. Введ.
01.12.2001г. - Дніпропетровськ: Дніпропетровський державний центр стандартиза-
ції, метрології та сертифікації, 2001. - 13с.
10. ГОСТ 19200-80. Виливки з чавуну і сталі. Терміни та визначення дефектів. Введ.
01.07.1981г. - М.: Видавництво стандартів, 1989. - 13 с.
11. ГОСТ 10243-75. Сталь. Методи випробувань та оцінка макроструктури. Введ.
01.01.1978г. - М.: Видавництво стандартів, 1976. - 28С.
12. Термічна обробка в машинобудуванні. Довідник. / Под ред. Ю.М. Лахтіна, А.Г.
80
Рахгштадта. М.: Машинобудування, 1980. - 783с.
13. ГОСТ 18353-79. Контроль неруйнівний. Класифікація видів і методів. Введ.
01.07.1980г. - М.: Видавництво стандартів, 1987. - 17с.
14. Неруйнівний контроль та діагностика. Довідник. Вид. 2-е испр. і доп. / Под ред.
В.В. Клюєва. М.: Машинобудування, 2003. - 656с.
15. Методи неруйнуючих випробувань. / Под ред. Р. Шарпа. Пер. з англ. під ред.
Л.Г. Дубицького. М.: Мир, 1972. - 494с.
16. Неруйнівні випробування. / Под ред. Р. Мак-Мастера. Пер. з англ. під ред. Т.К.
Зілов та ін М., Л.: Енергія, 1965. - 492с.
17. J.M. Gonnagle. Nondestructive testing. / New York, Toronto, London: McGraw-HILL
book company, INC, 1661.
18. ГОСТ 24289-80. Контроль неруйнівний вихрострумовий. Терміни та визначення.
Введ. 01.07.1981г. - М.: Видавництво стандартів, 1980. - 14с.
19. Дорофєєв А.Л., Казаманов Ю. Електроіндуктівная дефектоскопія. Вид. 2-е, пере-
раб. і доп. / М.: Машинобудування, 1980. - 212с.
20. Герасимов В.Г., Клюєв В.В., Шатерников В.Є. Методи та прилади вихрострумо-
вого контролю промислових виробів. / М.: Вища школа, 1983. - 242с.
21. Аркадьєв В.К. Електромагнітні процеси в металах. / М.: Госенергоіздат, 1974. -
230С.
22. Гейзер А.А. Основні рівняння фізичних процесів в перетворювача на основі за-
кону електромагнітної індукції. / / Технічна діагностика та неруйнівний контроль -
К.: ІЕЗ ім. Є.О.Патона, 2001. - № 2 - С. 12-15.
23. Денисов В.А., Марков В.А., Корнєєв Б.В. Локальні вихореструмові перетво-
рювачі для контролю деяких виробів складної форми. / / Дефектоскопія - Сверд-
ловськ: Наука, 1979. - № 12 - С. 72-79.
24. Радіографія сталевих виробів з використанням лінійних прискорювачів елек-
тронів. / Ангелів Б.П., Левін В.М., Миколаїв В.М., Прудников І.А., Румянцев В.В.,
Тронів Б.Н. / / Дефектоскопія - Свердловськ: Наука, 1973. - № 6 - С. 23-27.
25. Шевченко, К.В. Магнітний контроль рівня накопичених втомних пошкоджень
81
металоконструкцій вантажних вагонів / К.В.Шевченко, С.А. Кравченко // Зб. наук.
праць Укр. держ. акад. залізнич. трансп. – Харків: УкрДАЗТ, 2013. – Вип. 141. – С.
75-79.
26. ДСТУ EN ISO 16810:2016 Неруйнівний контроль. Ультразвуковий контроль. За-
гальні вимоги.
82
Додаток А
(обов’язковий)
ЗАЯВА
щодо самостійності виконання випускної кваліфікаційної роботи
Я, Нурмагомедов Борис Вадимович, студент 3 курсу групи 4-3-Лс заявляю: моя
випускна кваліфікаційна робота бакалавра на тему «Удосконалення технології ре-
монту колісно-моторних блоків електровозів», яка подається для захисту у екза-
менаційну комісію із захисту бакалаврських робіт 273 «Залізничний транспорт»
(Локомотиви та локомотивне господарство), виконана самостійно і не містить оз-нак
плагіату. Всі запозичення з друкованих та електронних джерел, у тому числі із за-
хищених раніше випускних кваліфікаційних робіт, кандидатських і докторсь-ких
дисертацій мають відповідні посилання.
Я ознайомлений(а) з чинним Положенням, за яким виявлення плагіату є підста-вою
для відмови в допуску моєї роботи до захисту та застосування дисциплінар-них за-
ходів.
Дата 15.06.2020 р. Підпис Б.В. Кузьменко
АКТ
перевірки бакалаврської роботи (вказати вид роботи) на наявність текстових збі-гів
Відповідно до даних сервісу https://corp.eu.unicheck.com праця «Удосконалення тех-
нології ремонту колісно-моторних блоків електровозів», автор:
Нурмагомедов Борис Вадимович містить _ __% авторського тексту.
Перевірку виконав _Анацький Олександр Олександрович.
Дата 25.06.2020 Підпис О.О. Анацький
83

диплом нурмагомедов

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

диплом нурмагомедов

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Український державний університет залізничного транспорту

Кафедра експлуатації та ремонту рухомого складу

Удосконалення технології ремонту колісно-моторних

Пояснювальна записка і розрахунки

Розробив здобувач групи 4-ІІI-Лc

Керівник: доцент, к-т техн. наук

1 Тема «Удосконалення технології ремонту колісно-моторних блоків

6. Консультанти розділів проекту (за необхідності)

Прізвище, ініціали Підпис, дата

7 Дата видачі завдання «_25_» _травня_ 2020 року.

Здобувач __________Б.В. Нурмагомедов

Згідно даним Укрзалізниці, псування, несправності і відчеплення локо-

1 Аналіз техніко-економічних характеристик локомотивного депо

1.1 Історія виникнення та розвитку депо

Електровозне депо “Жовтень” (на момент створення – Харківське паровозне

В фондах Міністерства транспорту зберігаються документи про заснування

У 1923 році паровозне депо Харків-Головний було перейменовано у депо

У 1957 році попрямував перший електропоїзд по ділянці Харків-Мерефа.

З 1960 року у депо експлуатуються електровози виробництва концерну “Шко-

З кадрів електровозного депо “Жовтень” були сформовані моторвагонне де-

Протягом часу депо було реконструйоване, були впроваджені прогресивні

Депо було газифіковано, побудований новий колісний цех з роликовим від-

Освоєння крупно-агрегатного методу ремонту, монтажу ряду поточних лі-

Сьогодні пріоритетними напрямами у роботі депо, поряд із забезпеченням па-

1.2. Основні напрямки роботи підприємства

Електровозне депо “Жовтень” є структурним підрозділом локомотивної

Основна діяльність депо – це забезпечення сфери перевезень тяговим рухомим

Основними завданнями депо є:

Контроль та ревізію за виробничо-господарською діяльністю депо “Жов-

1.3. Організаційно-виробнича структура та структура управління депо

Організаційно-виробнича структура електровозного депо “Жовтень” побудо-

Прий- Відділ Канце- Бухгал- Планово- Норму-

Зам. начальника депо по ремон- Головний інженер Заст. начальника депо

Оборотне депо та пункти зміни

Пункти ТО-2 та екіпіровки

Технічний Нарядники Локомотивні

Дільниця ремо- Ремонтно- Інструментальне

Рисунок 1.1 – Схема адміністративно-технічного управління депо

Основними показниками використання локомотивів є об`ємні та якісні показ-

Для полегшення аналізу зібраних даних будуємо гістограми залежності цих

Рисунок 1.2 – Річний об’єм перевезень

Рисунок 1.3 – Загальний пробіг локомотивів

Аналізуючи діаграму, можна побачити зростання лінійного пробіга локомоти-

Рисунок 1.5 – Середньодобовий пробіг локомотива

Розглядаючи рисунок 1.5 можна побачити стійке зростання середньодобового

На рисунку 1.6 чітко можна побачити тенденцію до збільшення середньої маси

Рисунок 1.7 – Середня технічна швидкість

Аналізуючи діаграму, можна побачити значне зростання технічної швидкості в

Аналізуючи діаграму 1.8, можна побачити значне зростання деповського відсо-

Рисунок 1.9 – Кількість позапланових ремонтів

Аналізуючи діаграму 1.9, можна побачити значне зростання кількості позапла-

Статистичні дані відмов обладнання локомотивів по відділенню з ремонту ко-

Рисунок 1.10 – Діаграма відмов вузлів локомотивів в депо Жовтень за період

Характерні зноси та несправності тягової передачі.

Статистичні дані виникнення несправностей тягових передач в експлуатації

Для побудови діаграми виникнення відмов в залежності від пробігу визначає-

Визначається інтервал пробігу за формулою

Де LMAX – максимальний пробіг локомотива, у якого виявлена несправність, км;

Визначаємо кількість відмов в кожному інтервалі і зводимо в таблицю 1.3

Таблиця 1. 3 – Кількість відмов в кожному інтервалі експлуатації локомотивів

За даними таблиці 1.3 будуємо діаграму залежності відмов від величини

0,50 0,40 0,40

Рисунок 1.12 - Діаграма залежності відмов від величини пробігу локомотивів