1

Performance and Operating
Characteristics of IC Engine

Geometric parameter of reciprocating engine
2



 The    performance    of    the    internal    combustion

engine  is  characterized  with  several  geometric
and thermodynamic parameters

The    following    geometric    parameters    are    of
particular  interest:   bore(B),   connecting   rod   length
(l),   crank   radius   (a),   stroke   (S)      and   crank   angle
(ө)

For    any    single    cylinder,    the    cranks    shaft,
connecting rod, piston, and head assembly can be
represented by the       mechanism shown to the left

Geometric parameter of reciprocating engine
3




 The top dead center TDC of an engine refers to
the crankshaft being in a position such that ө=00.


The volume at TDC is minimum and is often called
the clearance volume Vc

The   bottom   dead   center   (BDC)   refers   to   the
crankshaft being at ө=1800,   the volume at BDC
is maximum and often denoted by VT

The  difference  between  the  VT  and  Vc  is  the
displacement volume Vd

Geometric parameter of reciprocating engine

 Engine Capacity (Ve) TDC
  πB Stroke VS                       VS                                                    VS
2

   4 BDC

 Where n- is number of cylinders Bore

Vd - cylinder swept volume
 Displacement Rate VS

Ve = (Vd ×  n ) =  n 
S  For 4-Stroke Engine

Geometrical Properties of Reciprocating Engines
5

Compression ratio r,

o
 r = 8 to 12 for SI engines and
r = 12 to 24 for CI engines;

Ratio of Cylinder bore to piston Stroke:

 B/S = 0.8 to 1.2 for small- and medium-size engines,
about 0.5 for large slow-speed CI engines;

Geometrical Properties of Reciprocating Engines
6

Ratio of Connecting rod length to crank radius:
l
R =
a
 R = 3 to 4 for small- and medium-size engines,
increasing to 5 to 9 for large slow-speed CI
engines.
 The stroke and crank radius are related by

The cylinder volume  V at any crank position θ
7

 The volume of the cylinder can be determined as
function of crank angle ( ), from the compression
ratio,  the  stroke, bore and  connecting  rod  length.

 At TDC the crank shaft is at crank angle of  0o.
(Clearance volume, Vc)

 At BDC the crank angle is at 180   o. (Maximum
cylinder volume, VT )

The cylinder volume  V at any crank position θ
8

 Displacement volume  = (Maximum  -
minimum) cylinder volume

 The       displacement       volume       can       also       be
represented  as  a  function  of  the  bore  and
stroke

 At a given crank angle the volume is given by:

πB 2
V =  VC + x(θ )
4

The cylinder volume  V at any crank position θ
9

 hip for x(ө) can
Again using geometry, a relations be developed:

1
2
 

 The compression ratio becomes
a + l −  ( )


x(θ ) = a +  l − 
Solving for Vc results in:
( ) + a cosθ 

.
The cylinder volume  V at any crank position  θ
10

 The cylinder volume at any crank angle becomes:
1
       
VD πB 2
V = +     
r −  4 
 2
1 +  a cosθ 
1
 2 
VD l
V  = + a 1 + 2

r −  4 a 
1 

 Since, a=S/2             and setting,  R =    l , gives:

a

VD V 1 
V =
     r       1 − cosθ     l     1  
2
r − 1 2 
 2l  
=   −   +   −     − sin  θ 
     S     2    S 
πB 2  
 V 1 1 −        − sin
 l     θ     2 1

Non-dimensional form of the above =     a 
+ cosθ  2

equation becomes, VD r − 1  2    

The cylinder volume  V at any crank position θ
+ 1 +  R − cosθ − ( D
)
11

If crank angle is measured from BDC in CCW

+ 1 + R − cosθ − ( )
direction
2

a θ
The cylinder volume V at any crank position θ
B
Crank angle Vdisp Pr Crank angle Vdisp Pr

The cylinder volume at any crank angle becomes:
V
30 609.4 V 1.1 D 405 575.3 1
TDC                              V
VD 528.12  1
(
45 575.3 1.2
BDC
420 1
V = + a +1l −   l 100−
a sin
60 Full throttle operation                                                                      chemically correct mixture (Y=12.5)
528.1 1.3 435 469
2
a cos


pressure(bar)
Fuel     C8H18                                                               Speed        4000rpm
Tm        300k                                                                 P1                 1atm 1
. Friction and heat transfer neglected                                          Fuel vaporization neglectπ  2 2
B l  2 
− θ      + cos 
c)
135 186 (bar) 5.6(cc) 510 =  r − 1 +132.5  a1 +  1
               495   a 40      VD    186  2    
a −           1           l 
4    
  
1 (bar)
 360 636.6 olume 
2
1 (cc)
0
(195 98636.6 1
81.9 375
570 629.8
132.5 1     l , gives:
1 Since, a=S/2 and setting, R =
0 100 200 300 400 500 600

d210
15
132.5
629.8
53.6
1
585
390
186
609.4
1
a 120 D     
1
( )
e         
V400.4 V D   11 + R − cosθ −   R   − sin  θ
+
2
255 326.5 15.2 630V =         
g
r − 1 2          
) 75 469 1.5 450      r − 1 400.4          
315 575.3 6.9 690 609.4
+ 11 + R − cosθ − ( R  − sin  θ )         
( 
 Non-dimensional form of the above
1  =         
80
r − 1 2 
c equation636.6
90
1
becomes,1.9
400.4 465 326.4         
       
 700
2   
     
     
  2 
     
    
2


      
     
     
2   

      
  2

Engine Performance Parameters
13

 The performance of the engine depends on inter-relationship between
power  developed,  speed  and  the  specific  fuel  consumption  at  each
operating condition within the useful range of speed and load.
OWER
PERFORMANCE
OF ENGINE

Engine performance
14




Internal  co
mbustion  enSome engines are made to run at fixed speed by means of a speed
gine  should  governor which is its rated speed
generally  o
perate  withi At each speed within the useful range, the power output varies and it has
n  a  useful a maximum usable value.
range of spe
ed. The specific fuel consumption varies with load and speed

Engine performance definition
15




 Absolute  Rated  Power:  The  highest  power  which  the  engine  could
develop at sea level with no arbitrary limitation on speed, fuel-air ratio

or throttle opening

Maximum  rated  power:  The  highest  power  an  engine  is  allowed  to
develop for short periods of operation.

Normal  rated  power:  The  highest  power  an  engine  is  allowed  to
develop in continuous operation.

Rated speed: The crankshaft rotational speed at which rated power is
developed

Engine Performance Parameters
16

 The performance an engine is judged by quantifying its
 efficiencies
Five important engine efficiencies are
 Indicated thermal efficiency (ηith)                               Indicated Power
 Brake thermal efficiency  (ηbth)                                       Brake Power
 Mechanical efficiency (ηm)
 Volumetric efficiency (ηv)
 Relative efficiency or Efficiency ratio (ηrel)

Engine Performance Parameters
17

 Other Engine performance Parameters
  Mean effective pressure (MEP or Pm)
 Mean piston speed (sp)
 Specific power output (Ps)
  Specific fuel consumption (sfc)

  Inlet-valve Mach Index (Z)

  Fuel-air or air-fuel ratio (F/A or AI F)

  Calorific value of the fuel (CV)

The Energy Flow
18

 The energy flow through the engine is expressed in 3
distinct terms
 In Power

dica  Brake  Power
ted  
 Friction  Power

The Energy Flow

Expansion Force

The Energy Flow

Indicated work
21

 The  Engine  cycle  on  a  P-V  coordinates,  is  often  called  an   indicator
diagram.

 The  indicated  work  per  cycle  Wc,i is obtained by integrating around the

curve to obtain the area enclosed on the diagram

Wc,i  = ∫  PdV

Gross Indicated Work
22

 The upper loop of the engine cycle of the indicator diagram, the
compression and power strokes, where output work is generated is
called the gross  indicated  work.
 Wc,ig =  A +  C

Pump work
23

 The lower loop, which includes the intake and exhaust is called  Pump work
and absorbs work from the engine.

 Wide-Open Throttle (WOT) Engine operated with throttle valve fully open
when maximum power and/or speed is desired.

Net  indicated  work is

W pump =  B +  C
 c ,inet  =  Wc ,ig −  WPump

Indicated Work at Part Throttle
24

 At WOT the pressure at the intake valve is just below atmospheric
pressure, however at part throttle the pressure is much lower than
atmospheric

Therefore at part throttle the
pump  work  (area  B+C)  can
be   significant   compared   to
gross   indicated   work   (area
A+C)
 Indicated Work with Supercharging/Turbocharged
25
 Engines   with   superchargers   or   turbochargers   can   have   intake
pressures greater than the exhaust pressure, giving a positive pump
work

Wnet = (  Area  A) + (  Area  B )

Supercharges   increase   the   net
indicated  work  but  is  a  parasitic
load since they are driven by the
crankshaft

Work during engine cycle
26
 Indicated Power (ip) or (Pi)

Gross indicated work

a A  (m2) c
F (N)
p = imep  (N/m2)

L (m)

b F= P.A  (N)
ork (W)  Time (t) = 60 / (Ne /k)   (s)
= F.L  (
N m) Indicated power (Pi) cylinder = W/t = F.L .Ne/(k*60)  (W)

(Pi) cylinder = (imep.A.L.N) / (n R . 60) n R = 2 (four stroke)
n R = 1 (two stoke)
(Pi) engine = imep. (A.L.n) N) / (n R . 60) n = number of cylinder

(Pi) engine  = [imep. Ve . N)/ (n  R . 60)]  (W)

Indicated, brake and frictional power
29

 The  indicated  power  per  engine  can  also  be  given  in  terms  of
indicated work per cycle :

n ×Wi ×  N
P i  =
nR
 where  N–crankshaft speed  in rev/s
nR  -    number  of  crank  revolutions  per  cycle
= 2 for 4-stroke
= 1 for 2-stroke

Indicated, brake and frictional power
30

 


 shaft, this is the usable power delivered by the engine to
the load.
The term  bra
ke  power,  Pb, 
Part of the gross indicated work per cycle or power is used to expel
is used to spe
exhaust gases and induct fresh charge.
cify that the 
power is mea
sured An additional portion is used to overcome the friction of the bearings,
at the output  pistons, and other mechanical components of the engine, and to drive
the engine accessories.

Power flows in an engine
31

 The power flow through the engine is expressed in 3
distinct terms
 Indicated  Power
g
 Brake  Power

 Friction  Power

Pig  =  Pb +  Pf

Mechanical Efficiency
32

 The ratio of the brake (or useful) power delivered by the engine to
the indicated power is called the mechanical efficiency.

Pb Pf
η  m = = 1 −
Pig Pig


  Mechanical efficiency depends on  throttle position as well as  engine
design and engine speed.

Typical values for a modern automotive engine at wide open or full
throttle are 90 percent at speeds below about 30 to 40 rev/s (1800
to    2400  rev/min),  decreasing  to  75  percent  at  maximum  rated
speed.

Power Speed Curve
33

Pig  =  Pb +  Pf

Where:
Pig = indicated power
Pb= brake power
 Pf = friction power

Pb Pf
η  m = = 1 
Pig Pig
−

Mean effective pressure (mep)
34

 MEP is a fictitious pressure that, if acted on the piston during the entire
power  stroke,  would  produce  the  same  amount  of  net  work  as  that
produced during the actual cycle

 Mean effective pressure (mep) is the work done per unit displacement
volume.
mep = W/VD

 The net work during the intake and exhaust strokes is:
 Wp, net = (Pi-Pe)

Mean effective pressure
35

 The work per displacement volume  required to pump the working fluid
into  and  out  of  the  engine  during  the  intake  and  exhaust  strokes  is
termed as the pumping work ( WP) and the mean effective pressure is
called pumping mean effective pressure (PMEP)
WP, net/VD =pmep=  (Pi-Pe)

 The indicated mean effective pressure (imep) is defined as the work per
unit displacement volume done by the gas during the compression and
expansion stroke.
imep = Wi /VD
 The net indicated mean effective pressure for the whole cycle,
imep net = imep-pmep
 Mean effective pressure
36

mep = W/VD
P ×  nR
P ×  nR mep =
Wi = VD ×  N
N

 nR  is the number of crank revolutions for each power stroke per
cylinder

Indicated and brake Mean effective Pressure
37

P(kW ) ×  nR × 6 ×104
mep( N   m   ) =
2
 For SI unit VD (m3 ) ×  N (rpm)
  Mean effective pressure can also be expressed in terms of
torque

2 π  N (rpm) ×T (  Nm) 2 2 π  T (  Nm) ×  nR

P = [W ] VD (m3 )
60
bmep(  N   m  ) =

 Indicated power gives indicated mean effective pressure:

2 Pi (kW ) ×  nR × 6 ×104
VD (m3 ) ×  N (rpm)
mep(  N    m  ) =

Brake mean effective pressure
38

imep(  N    m  ) =
2 Pb (kW ) ×  nR × 6 ×104
VD (m3 ) ×  N (rpm)
 Engine Torque Te-Torque and crankshaft angle
39

Work   is   also   accomplished   when   the
torque is applied through an angle.

 Distance
xy =  rθ
W = F .xy = Frθ =  Tθ

W  per revolution =  T (2π )

P =  W    t =  T (2π )  t =  Tω

Where: 2 π N
ω =
60
 Engine Brake Torque Te
40

2 π  N ×Te
Pb =  Te × ω  =          e (kW )
60 T (Nm9550)× N (rpm
=
)
Brake mean effective pressure can also be expressed in terms of
torque
bmep(  N  m 2 ) ×  VD (m 3 )
2 π  Te (  N .m) ×  nR Te (  N .m) =
bmep(  N   m 2 ) = 2 π ×  nR
VD (m 3 )
Where:

N = Engine speed (rpm)

VD = engine Displacement capacity (m3)

n R = 2, for 4-stroke engines

1, for 2-stroke engines
 Engine Torque Te
41

o There       is       a       direct       relationship
between BMEP and torque output.

o The torque curve with engine rpm is
identical  to  the  bmep  curve,  with
different values.

Power and Torque versus Engine Speed at WOT
42

There is a maximum in the brake power versus
Rated brake power engine speed called the rated brake power
(RBP).

1 kW  = 1.341 hp At higher speeds brake power decreases as
friction power becomes significant comp ared
to the indicated power
Pb =  Pig −  Pf
Max brake torque There  is  a  maximum  in  the  torque  versus
speed   called   maximum   brake   torque
(MBT).

Brake torque drops off:
· at lower speeds do to heat losses
· at higher speeds it becomes more difficult
to ingest a full charge of air.

Mean Piston Speed    S  p
43



An important 
S  p = 2  S  N
characteristic  Where: S is the stroke and
speed is the m N is the rotational speed of the crankshaft.
ean piston spe
ed    S  p Resistance to gas flow into the engine or stresses due to the inertia
of  the  moving  piston  limit  the  maximum  mean  piston  speed  to
within the range 8 to 15 m/s.

Specific Power
44

 Specific  power  output  of  an  engine  is  defined  as  the  power
output per unit piston area.

 It  is  a  measure  of  the  engine  designer’s  success  in  using  the
available piston area regardless of cylinder size.
specific  power , SP =
Pb 2 Pb (kW ) ×  nR × 6 ×104
AP VD (m3 ) ×  N (rpm)

bmep(  N   m  ) =

 bmep ×  S  p
specific  power ,  SP 
(nR ×12 ×10  )
5
=

Specific Fuel Consumption  (sfc)
45




sfc shows Specific fuel consumption represents the mass or volume of fuel an engine
consumes per hour while it produces 1 kW of power.
how much 
fuel is con
It depends on
   Engine size
sumed by 
   Operation load
an engine 
to do a cer    Engine design
tain amou Specific fuel consumption is given  in kilograms of fuel per
nt kilowatt-hour.
of work.

Specific fuel consumption and efficiency
46

 Specific fuel consumption  (sfc) is fuel flow rate per unit power output.
 It measures how efficiently an engine is using the fuel supplied to
produce work:
 sfc =
m  f m    f (  g /  s) m    f (  g /  h)
sfc(mg /  J ) = sfc( g / kW .h) =
P(kW ) P(kW )
P
 Brake power gives brake specific  fuel  consumption:
m   f
bsfc =
Pb
 Indicated power gives  indicated  specific fuel  consumption:

m    f
isfc =
Pi

Brake Specific Fuel Consumption vs Engine Size
47

 Brake   specific   fuel   consumption   generally   decreases   with
engine size, being best (lowest) for very large engines.
 due  to  the  higher
ne  reas volume to surface area ratio
on  for    of the combustion chamber in
this  is  l large engines.
ess
Also  large  engines  operate
at         lower          speeds          which
eat  loss  
reduce friction losses.

Brake Specific Fuel Consumption vs Engine Speed
48

 Brake specific fuel consumption decreases as engine speed
increases,  reaches  a  minimum,  and  then  increases  at  high
speeds.

Fuel    consumption    increases    at
high  speeds  because  of  greater
 At  low  engine  speed,  the  longer
riction loss time  per  cycle  allows  more  heat
es. loss  and  fuel  consumption  goes
up.

Engine Thermal Efficiencies
49

 The time for combustion in the cylinder is very short so not all the fuel
may be consumed or local temperatures may not favor combustion
 A small fraction of the fuel may not react and exits with the exhaust
gas

 The combustion efficiency is defined as:

actual  heat  input

ηC = = Qin
theoretical  heat  input m  f  QHV
 Where    Qin = heat added by combustion per cycle
mf  = mass of fuel added to cylinder per cycle
QHV= heating value of the fuel (chemical energy per unit mass)

Energy flow
50

Indicated thermal efficiency (ηith)
51

=   =
 Indicated thermal efficiency (ηith)
 is the ratio of  energy in the indicated power, Pi, to the
input fuel energy in appropriate units
ηith = Pi
rate of  heat input pe
r  cycle QHVηC

Pi Pi
Qin m   f 

Indicated  thermal  efficiencies  are  typically  50%  to  60%
and brake thermal efficiencies are usually about 30%
 =

Brake Thermal Efficiency(ηbth)
52

 Is the ratio of energy in the brake power Pb to the input
fuel energy in appropriate units
Pb Pb Pb
ηbth = =
rate  of heat  input  per  cycle Qin m    f  QHVηC
 Thermal efficiency
53

From specific fuel consumption

m   f ηith = Pi P Pi
sfc = rate of  heat  input per cycle Q  in m   f  QHVηC
P = i   =

1
ηith =
isfc  QHVηC
or

1
ηbth =
bsfc  QHVηC
 Fuel conversion efficiency
54

 Fuel conversion efficiency is defined as:
Work  per  cycle P 1
η  f  = = WC = =
Theortical  Heat  input  per  cycle m  f  QHV m  f  QHV sfc  QHV

 Thus thermal efficiency may be defined as:

η f
η t =
η  C

Air-Fuel Ratio and Fuel-Air Ratio
55

 The  relative  proportions  of  the  fuel  and  air  in  the  engine
cylinder    are    very    important    from    the    standpoint    of
 combustion and the efficiency of the engine.
Air-Fuel   ratio   (AF)   or   Fuel-Air   ratio   (FA)   are   used   to
describe the mixture ratio of the charge.

Air-Fuel Ratio and Fuel-Air Ratio

 For SI engine hydrocarbon fuel:
 Ideal or Stoichiometric AF is about 15:1 (14.7:1)

 Combustion possible in the range of 6:1 to 25:1

 For CI engine hydrocarbon fuel:
 Ideal or Stoichiometric AF is also about 15 (14.7:1)
 Co mbustion possible in the range of 18:1 to 70:1

Fuel-Air  (F/A) or Air-Fuel Ratio  (A/F)

 In the SI engine the fuel-air ratio practically remains a constant
over a wide range of operation.

 In CI engines at a given speed the air flow does not vary with
load; it is the fuel flow that varies directly with load.
 Therefore,  the  term  fuel-air  ratio  is  generally  used  instead  of
air-fuel ratio.

Fuel-Air  (F/A) or Air-Fuel Ratio  (A/F)



A mixture that contains just enough air for complete combustion of all
the fuel  in the mixture  is called a chemically  correct or stoichiometric
fuel-air ratio.

A mixture having more fuel than that in a chemically correct mixture is
termed as rich mixture and

a mixture that contains less fuel (or excess air) is called a lean mixture.

The ratio of actual fuel-air ratio to stoichiometric fuel-air ratio is called
equivalence ratio and is denoted by

Φ=1                                  Stoichiometric
 Φ>1                                  Rich Mixture          Actual   fuel −  Air  ratio      
 Φ<1                                  Lean Mixture   Stoichiometric  fuel −  air  ratio 

φ =  
Equivalent ratio & Relative A/F ratio
 Volumetric efficiency CI (   )
ηV
60

 The volumetric efficiency is used to measure the effectiveness of an
engine's induction process.
 Volumetric efficiency is usually used with four-stroke cycle engines
which have a distinct induction process.
 It is defined as the volume flow rate of  air into the intake system
divided by the rate at which volume is displaced by the piston:
ma 2  m a
ηV = =
ρ a,i  VD ρ a,i  VD  N

Where:  ma  is  the  mass  of  air  inducted  into  the  cylinder  per  cycle.

Volumetric Efficiency SI (ηv)
61
 η v = ·
2 ( m a +  m  f )
ρa,i Vd N

Where number of intake strokes per
minutes
n=N/2  for 4-S Engines

n=  N for 2-S Engines

N=  speed of engine in rpm

Volumetric efficiency
62


 
Typical values of volumetric efficiency for an engine at wide-open
throttle  (WOT)  are  in  the  range  75%  to  90%,  going  down  to
much lower values as the throttle is closed.
Can be measured:
    At the inlet port

   Intake of the engine

   Any suitable location in the intake manifold

If measured at the intake of the engine, it is also called the
overall volumetric efficiency.

Volumetric Efficiency (ηv)
63


 
Volumetric efficiency depends upon
   throttle opening and engine speed

    induction and exhaust system layout,

   port size and

   valve timing and  opening duration.

High volumetric efficiency increases engine power.
Volumetric Efficiency can be greater than one where Super charger
or turbocharger fitted
Turbo charging is capable of increasing volumetric efficiency up to 50%.

Volumetric Efficiency
64

Air Entering the Engine
ηV =
Engine Displacement
 Engine Specific Weight and Specific Volume
65

 Engine  weight  and  bulk  volume  for  a  given  rated  power  are
important   in   many   applications.   Two   parameters   useful   for
comparing these attributes form one engine to another are:

engine  Weight engine  volume

Specific Weight = Specific  volume =
rated  power rated  power

 These  parameters  indicate  the  effectiveness with which  the  engine
designer has used the engine materials and packaged the engine
components.

Calorific Value  (CV)

 Calorific value  of  a  fuel  is  the  thermal  energy  released  per  unit
quantity  of  the  fuel  when  the  fuel  is  burned  completely  and  the

products of combustion are cooled back to the initial temperature
of the combustible mixture


Other  terms  used  for  the  calorific  value  are  heating  value  and
heat of Combustion.
When the products of combustion are cooled to 25 °C practically
all  the  water   vapour  resulting  from  the  combustion  process  is
condensed.

Calorific Value  (CV)



When  H2O  is  in  products  is  condensed  to  liquid  additional  heat  is
realized and the total heat liberated is called Higher Calorific Value
(HCV)
when H2O in the products is in the vapor form heat is not removed
this calorific value is called is called Lower calorific Values (LCV)
 L.C.V. = H.C.V. –(Mass of H2O * 2454.1 ) in kJ

Engine Performance Curves
5.
1.
6.
2.
7.
3.

4.
 Indicated power
Imep
Brake power
Bmep 
Indicated thermal efficiency
and to
Brake thermal efficiency
rque
Specific fuel consumption

Brake Torque and Power measurement

 Dynamometers are used to measure torque and power over the engine
operating ranges of speed and load.

 Dynamometers use various methods to absorb the energy output of the
engine, all of which eventually ends up as heat.

 Some  dynamometers  absorb  energy  in  a  mechanical  friction  brake,
hydraulic fluid and magnetic field

Dynamometer vs. Engine Setup

 The Engine is clamped on a test bed and the shaft is connected to the
dynamometer rotor.

 The   rotor   is   coupled   electromagnetically,   hydraulically   or   by
mechanical friction to a stator

 The torque exerted on the stator with the rotor turning is measured
by balancing the stator with weights, springs or pneumatic means.

Stator Force F

Rotor

N
Load cell
Brake Torque and Power

 Work is defined as the product of a force and the distance through which
the point of application of the force moves

 When the  drive  shaft of  the  engine  turns  through  one  revolution,  any
point on the periphery of  the rigidly attached roter moves through a
distance of equal to

 During this movement a friction force, f, is acting on the stator.

 The friction force, f, is thus acting through the distance                                 and
producing a work

Brake Torque and Power


Work during one revolution         =  Distance *  f
=                *f

The torque , r*f ,  produced by the drive shaft is opposed by a turning
moment equal to the product of the length  of the moment arm  b  and
the force F measured by the scale

T  =  r*f = F*b

Work during one revolution =             Fb
Power  =   Work/Time  =       Fb N/60