K Thut Tau Thy PDF

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.
HỒ CHÍ MINH
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
THIẾT KẾ TÀU HÀNG HAI THÂN CHỞ 600T GẠO

VẬN TỐC 25 KM/H, CHẠY TUYẾN
CẦN THƠ – MỸ THỚI
Ngành : KỸ THUẬT TÀU THỦY

Chuyên ngành: THIẾT KẾ THÂN TÀU THỦY
Giảng viên hướng dẫn : PGS.TSKH ĐẶNG HỮU PHÚ

Sinh viên thực hiện : NGUYỄN TẤN TRƯỞNG
MSSV: 1051070055 Lớp: VT10
TP. Hồ Chí Minh  2015

PHẦN NHẬN XÉT TÓM TẮT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
1. Tinh thần thái độ, sự cố gắng trong quá trình làm TKTN của sinh viên:
·························································································
·························································································
·························································································
·························································································
·························································································
·························································································
·························································································
2. Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN ( so với nội dung, yêu cầu
đã đề ra trong nhiệm vụ TKTN trên các mặt: Lý luận, thực tiễn, tính
toán, giá trị sử dụng, chất lượng,..)
························································································
························································································
························································································
························································································
························································································
························································································
························································································
3. Cho điểm của cán bộ hướng dẫn

( điểm ghi bằng số và bằng chữ)
························································································
························································································
························································································
························································································
························································································
Tp.Hồ Chí Minh, Ngày tháng năm 2015
Cán bộ hướng dẫn chính

(Họ tên và chữ ký)
PGS.TSKH. ĐẶNG HỮU PHÚ

LỜI CẢM ƠN
Sau hơn bốn năm ngồi ghế nhà trường, với những cố gắng, nỗ lực học tập và rèn
luyện bản thân dưới mái Trường Đại học Giao Thông Vận Tải Tp.Hồ Chí Minh cùng
sự quan tâm, giúp đỡ của bạn bè, sự chỉ bảo tận tình của các Thầy Cô khoa Kỹ Thuật
Tàu Thủy, Sự quan tâm ,động viên của gia đình. Đến hôm nay em đã hoàn thành khóa
học. Em rất lấy làm vinh dự khi được giao đề tài tốt nghiệp này. Đây cũng là đồ án
cuối cùng trong quãng đời Sinh viên và cũng là lần đầu tiên thiết kế một con tàu hoàn
chỉnh, trước khi bắt đầu trở thành một người Kỹ sư thiết kế tàu .
Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp, em đã gặp rất nhiều khó khăn. Nhưng
dưới sự quan tâm và chỉ dẫn tận tình của Thầy Đặng Hữu Phú đã giúp em hoàn thành
đúng tiến độ đồ án tốt nghiệp. Em xin gởi lời cảm ơn chân thành đến Thầy hướng dẫn
Đặng Hữu Phú. Em xin chúc Thầy có thật nhiều sức khỏe để tiếp tục dìu dắt và chỉ
bảo cho nhiều thế hệ sinh viên Kỹ Thuật Tàu Thủy hơn nữa !
Do thời gian làm đề tài có hạn, kinh nghiệm chưa có và trình độ bản thân còn hạn
chế nên bài thiết kế tốt nghiệp này không tránh khỏi những sai sót mà bản thân em
chưa nhìn thấy được. Do vậy, Em kính mong các Thầy Cô chỉ bảo thêm đồ án tốt
nghiệp của em được hoàn chỉnh hơn !
Em xin chân thành cảm ơn.

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1

CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM TUYẾN ĐƯỜNG, TÀU MẪU ................................ 8
1.1 Tính cấp thiết của đề tài ............................................................................... 8
1.2 Mục đích của viêc tìm hiểu tuyến đường .................................................. 11
1.3 Đặc điểm tuyến đường Cần Thơ – Mỹ Thới ............................................. 11
1.3.1 Nhiệt độ không khí ................................................................................. 11
1.3.2 Chế độ gió ............................................................................................... 12
1.3.3 Chế độ mưa ............................................................................................. 12
1.3.4 Độ ẩm không khí .................................................................................... 12
1.3.5 Đặc điểm cảng Mỹ Thới ......................................................................... 13
1.3.6 Đặc điểm cảng Cần Thơ ........................................................................ 16
1.4 Xác định cấp tàu, vùng hoạt động ............................................................. 20
1.5 Tàu mẫu ..................................................................................................... 21
CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU .................................... 23
2.1 Đặc trưng hình học tàu hai thân................................................................. 23
2.2 Xác định lượng chiếm nước ...................................................................... 24
2.2.1 Đặc trưng hàng vận chuyển và phương án xếp hàng.............................. 24
2.2.2 Xác định lượng chiếm nước ................................................................... 26
2.3 Xác định kích thước sơ bộ ......................................................................... 26
2.3.1 Tính theo công thức thiết kế tàu hai thân ............................................... 27
2.3.2 Trọng lượng tàu là hàm của kích thước chính và CB.............................. 30
2.4 Nghiệm lại lượng chiếm nước theo thành phần trọng lượng..................... 34
2.4.1 Trọng lượng vỏ tàu ................................................................................. 34
2.4.2 Trọng lượng buồng máy ......................................................................... 35
2.4.3 Trọng lượng thiết bị tàu và hệ thống ...................................................... 36
2.4.4 Trọng lượng tàu không ........................................................................... 36
2.4.5 Trọng lượng dầu mỡ nước cấp ............................................................... 36
i
2.4.6 Trọng lượng lương thực thực phẩm, thuyền viên, nước ngọt................. 37
2.4.7 Tổng trọng lượng thành phần ................................................................. 38
2.4.8 Trọng lượng hàng hóa vận chuyển ......................................................... 39
2.4.9 Sức chở của tàu ....................................................................................... 39
2.4.10 Trọng lượng tàu khi đầy tải .................................................................. 39
2.4.11 Nghiệm lại lượng chiếm nước .............................................................. 39
2.5 Kiểm tra ổn định sơ bộ .............................................................................. 40
2.6 Kiểm tra chu kì lắc ngang .......................................................................... 42
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH ....................................................... 44
3.1 Đặc điểm chung ......................................................................................... 44
3.2 Xây dựng tuyến hình ................................................................................. 44
3.3 Tính mạn khô ............................................................................................. 46
3.3.1 Thông số kích thước tàu ........................................................................ 46
3.3.2.Mạn khô tối thiểu .................................................................................... 46
CHƯƠNG 4: TÍNH NỔI .................................................................................... 48
4.1 Đặc điểm chung ......................................................................................... 48
4.2 Xây dựng tỷ lệ Bonjean ............................................................................. 48
4.3 Xây dựng đường cong thủy tĩnh ................................................................ 60
CHƯƠNG 5 : BỐ TRÍ CHUNG ........................................................................ 76
5.1 Những yêu cầu cơ bản đối với bố trí chung toàn tàu ................................ 76
5.2 Phân khoang .............................................................................................. 77
5.2.1 Phân khoang theo chiều dài tàu .............................................................. 77
5.2.2 Bố trí trên boong, thượng tầng và lầu ..................................................... 79
5.3 Tính chọn thiết bị trên tàu.......................................................................... 80
5.3.1 Tính chọn thiết bị lái ............................................................................... 80
5.3.2 Tính chọn thiết bị neo ............................................................................. 82
5.3.3 Lan can và cầu thang .............................................................................. 84
5.3.4 Thiết bị chằng buộc ................................................................................ 84
5.3.5 Thiết bị tín hiệu....................................................................................... 85
5.3.6 Thiết bị cứu sinh ..................................................................................... 85
ii
5.3.7 Thiết bị hàng giang ................................................................................. 86
5.3.8 Vật hiệu ................................................................................................... 86
5.3.9 Dụng cụ chữa cháy ................................................................................. 87
5.3.10 Trang bị cứu đắm .................................................................................. 87
CHƯƠNG 6 : KẾT CẤU .................................................................................... 88
6.1 Đặc điểm chung ......................................................................................... 88
6.2 Các thông số cơ bản ................................................................................... 88
6.3 Tỷ số kích thước ........................................................................................ 89
6.4 Khoảng cách sườn ..................................................................................... 89
6.5 Hệ thống kết cấu ........................................................................................ 89
6.5.1 Vật liệu đóng tàu..................................................................................... 89
6.5.2 Hệ thống kết cấu ..................................................................................... 89
6.5.3 Phân khoang ........................................................................................... 90
6.6 Đặc điểm kết cấu ....................................................................................... 90
6.6.1 Chiều dày tôn .......................................................................................... 90
6.6.2 Sống mũi và sống đuôi ........................................................................... 92
6.7 Kết cấu dàn đáy ......................................................................................... 93
6.7.1 Kết cấu dàn đáy khu vực giữa tàu .......................................................... 93
6.7.2 Kết cấu dàn đáy khu vực buồng máy ..................................................... 99
6.7.3 Kết cấu dàn đáy khu vực mũi và đuôi .................................................. 102
6.8 Kết cấu dàn mạn ...................................................................................... 110
6.8.1 Kết cấu dàn mạn khu vực giữa tàu ....................................................... 110
6.8.2 Kết cấu dàn mạn khu vực buồng máy .................................................. 114
6.8.3 Kết cấu dàn mạn khu vực mũi tàu ....................................................... 119
6.8.4 Kết cấu dàn mạn khu vực đuôi tàu ....................................................... 124
6.9 Kết cấu dàn boong ................................................................................... 128
6.9.1 Kết cấu dàn boong khu vực giữ tàu ...................................................... 128
6.9.2 Kết cấu dàn boong khu vực buồng máy ............................................... 135
6.9.3 Kết cấu dàn boong khu vực mũi và lái ................................................. 141
6.10 Kết cấu vách kín nước ........................................................................... 148
iii
6.11 Kết cấu thượng tầng............................................................................... 153
6.12 Cột chống ............................................................................................... 154
6.13 Kết cấu cầu nối ...................................................................................... 156
6.13.1 Tính momen uốn ngang tàu trên nước tĩnh ........................................ 157
6.13.2 Tính moen uốn ngang lớn nhất trường hợp tàu ngang sóng ............... 159
6.13.3 Tính toán ngoại lực khi tàu có hướng xiên với sóng góc 1 .............. 160
6.13.4 Tính toán ngoại lực khi hai thân uốn theo hai chiều ngược nhau 2 .. 165
6.13.5 Tính toán nội lực cho các trường hợp................................................. 170
6.13.6 Tính toán momen chống uốn cầu dẫn................................................. 185
CHƯƠNG 7: SỨC CẢN VÀ THIẾT BỊ ĐẨY ............................................... 189
7.1 Đặc điểm sức cản tàu hai thân ................................................................. 189
7.2 Tính sức cản tàu hai thân ......................................................................... 190
7.3 Tính chọn chân vịt ................................................................................... 193
7.3.1 Thông số chân vịt ................................................................................. 193
7.3.2 Tính chọn máy ...................................................................................... 196
7.3.3 Tính chân vịt để tận dụng hết công suất máy ....................................... 198
7.4 Kiểm tra xâm thực chân vịt ..................................................................... 200
7.5 Kiểm tra độ bền cánh chân vịt ................................................................. 201
7.6 Các kích thước hình học chân vịt ............................................................ 206
7.7 Tính toán khối lượng và moment quán tính ............................................ 211
7.7.1 Tính toán khối lượng chân vịt .............................................................. 211
7.7.2 Tính momen quán tính .......................................................................... 211
7.8 Xây dựng đường đặc tính của chân vịt .................................................... 212
7.8.1 Thông số chân vịt ................................................................................. 212
7.8.2 Xác định đường đặc tính momen không đổi ........................................ 213
7.8.3 Xác định đường đặc tính vòng quay không đổi .................................... 214
KẾT LUẬN ........................................................................................................ 216
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 217
iv
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Kích thước chính và hệ số béo:
L : chiều dài nói chung.
LOA : chiều dài toàn bộ.
Lpp : chiều dài giữa hai trụ.
B,Bh : chiều rộng một thân tàu.
Bmax : chiều rộng toàn bộ tàu
D : chiều cao mạn.
d : mớn nước tàu.
CB : hệ số béo thể tích.
CM : hệ số béo sườn giữa.
CW : hệ số béo đường nước.
CP : hệ số béo lăng trụ.
CS : hệ số thuôn.
 : lượng chiếm nước.
V, : thế tích phần chìm.
Các ký hiệu dùng chung:
H,h : chiều cao nói chung.
P : công suất.
T : chu kỳ.
v
W, w : trọng lượng.
Fb : mạn khô tàu.
G : trọng tâm tàu.
F,A : diện tích nói chung.
v : vận tốc.
 : trọng lượng riêng của nước bao tàu.
GM : chiều cao tâm nghiêng ngang.
GML : chiều cao tâm nghiêng dọc.
GZ : tay đòn ổn định.
IL : momen quán tính dọc của đường nước,
IT : momen quán tính ngang của đường nước.
vi
DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU ĐỒ, HÌNH
1.Danh mục bảng
1. Bảng 1.1 Thông số cầu cảng của Cảng An Giang

2. Bảng 1.2 Danh sách thiết bị của Cảng An Giang
3. Bảng 1.3 Danh sách thiết bị của Cảng Cần Thơ
4. Bảng 1.4 Thông số tàu mẫu sử dụng cho thiết kế
5. Bảng 2.1 Qui cách đóng bao của gạo xuất khẩu
6. Bảng 2.2 Thông số kích thước tàu thiết kế
7. Bảng 3.1 Bảng trị số tuyến hình tàu thiết kế
8. Bảng 4.1 Bảng tính thủy tĩnh một thân tàu
9. Bảng 4.2 Bảng tính thủy tĩnh toàn tàu
10. Bảng 6.1 Tỷ số kích thước
11. Bảng 6.2 Chiều dày tôn
12. Bảng 6.3 Tổng hợp ngoại lực tác dụng lên cầu nối
13. Bảng 6.4 Modun chống uốn mặt cắt ngang cầu dẫn
14. Bảng 6.5 Modun chống uốn mặt cắt dọc cầu dẫn
15. Bảng 7.1 Tính toán sức cản tàu hai thân
16. Bảng 7.2 Tính toán chọn máy
17. Bảng 7.3 Tính toán chân vịt để tận dụng hết công suất máy
18. Bảng 7.4 Hệ số kiểm tra bền chân vịt
19. Bảng 7.5 Tọa độ mép cánh chân vịt
20. Bảng 7.6 Tọa độ profin cánh chân vịt
21. Bảng 7.7 Hệ số momen của máy
22. Bảng 7.8 Hệ số phục vụ tính đường đặc tính chân vịt
23. Bảng 7.9 Đường đặc tính cho chế độ momen không đổi
24. Bảng 7.10 Đường đặc tính cho chế độ n = const
2. Danh mục biểu đồ
vii
1. .Biểu đồ 1.1 Lượng và đơn giá xuất khẩu gạo sang Philippine năm 2013 và
năm 2014
2. Biểu đồ 1.2 Thị trường xuất khẩu chính của gạo Việt Nam
3. Danh mục hình
1. Hình 1.1 Xuất khẩu gạo Việt Nam
2. Hình 1.2 Tổng quan Cảng Cần Thơ
3. Hình 1.3 Mặt bằng Cảng Hoàng Diệu  Cảng Cần Thơ
4. Hình 1.4 Mặt bằng Cảng Cái Cui  Cảng Cần Thơ
5. Hình 1.5 Tổng quan Cảng An Giang
6. Hình 1.6 Mặt bằng Cảng Mỹ Thới  Cảng An Giang
7. Hình 2.1 Đặc trưng kích thước
8. Hình 6.1 Sơ đồ tải trọng tác dụng do M1 gây ra
9. Hình 6.2 Biểu đồ moment do M1 gây ra
10. Hình 6.3 Biểu đồ độ võng do M1 gây ra
14. Hình 6.7 Sơ đồ tải trọng tác dụng do M’3 gây ra
15. Hình 6.8 Biểu đồ moment do M’3 gây ra
16. Hình 6.9 Biểu đồ độ võng do M’3 gây ra
17. Hình 6.10 Sơ đồ tải trọng tác dụng do T’cc gây ra
18. Hình 6.11 Biểu đồ lưc cắt do T’cc gây ra
19. Hình 6.12 Biểu đồ moment do T’cc gây ra
20. Hình 6.13 Biểu đồ độ võng do T’cc gây ra
viii
26. Hình 6.19 Sơ đồ tải trọng tác dụng do T’’’cc gây ra
27. Hình 6.20 Biểu đồ lưc cắt do T’’’cc gây ra
28. Hình 6.21 Biểu đồ moment do T’’’cc gây ra
29. Hình 6.22 Biểu đồ độ võng do T’’’cc gây ra
30. Hình 6.23 Sơ đồ tải trọng tác dụng do q gây ra
31. Hình 6.24 Biểu đồ lưc cắt do q gây ra
32. Hình 6.25 Biểu đồ moment do q gây ra
33. Hình 6.26 Biểu đồ độ võng do q gây ra
34. Hình 7.1 Máy ABC 6DXC – 750 – 045
35. Hình 7.2 Đúc chân vịt từ phía dưới
36. Hình 7.3 Tạo khuôn đúc chân vịt
37. Hình 7.4 Chân vịt thiết kế 3D
ix
LỜI MỞ ĐẦU
Tàu hai thân là một loại tàu được biết đến

từ thời cổ đại và được sử dụng rộng rãi nhất
trong số các dân tộc của Châu Đại Dương .
Theo dân tộc học và khảo cổ học, Tàu hai thân
được sử dụng là phương tiện chủ yếu để di lại
giữa các dân tộc vào khoảng 2000 năm trước
Công nguyên. Lúc mới hình thành các thân tàu
được làm bằng gỗ, liên kết với nhau bằng các
thanh gỗ và được buộc lại bằng dây.
Trong khoảng thời gian này tàu hai thân không được sử dụng rộng rãi vì sự phức
tạp của vấn đề xây dựng và đảm bảo sức bền của cầu nối, vì thế nó chỉ được phổ biến
trong các khu vực sông, hồ nơi ít chịu sự ảnh hưởng của sóng, gió. Sự ra đời của kim
loại như một một bước tiến lớn trong sự phát triển của công nghiệp đóng tàu nói
chung và sự phát triển của tàu hai thân nói riêng. Với việc áp dụng kim loại vào đóng
tàu, vấn đề sức bền liên kết giữa hai thân bằng cầu nôí đã được giải quyết. Tàu hai
thân bắt đầu nhận được nhiều sự quan tâm và phát triển nhanh chóng, là một phương
tiện giao thông đường thủy khá phổ biến trên thế giới.
Từ những thập niên 60 của thế kỉ 20 tàu hai thân được sử dụng rộng rải với nhiều
công dụng khác nhau như : Tàu hàng, Tàu hành khách, tàu kéo đẩy, tàu du lịch, du
thuyền và ngay cả trong quân sự. Là một phương tiện thủy tỏ ra ưu việt với những
ưu điểm :
Khu vực rộng lớn của không gian boong có thể dễ dàng cho công tác xếp hàng và bố
trí các khu vực khác nhau trên tàu.
1
Sự ổn định ban đầu cao có được do bề rộng tàu khá lớn cùng, tất cả các thành
phần trọng lượng đươc chia đều cho hai thân với cấu trúc này trọng tâm tàu sẽ hạ
thấp tăng tính ổn định.
Thân tàu hai thân thường có dạng thoát nước do tỉ lệ giữa chiều dài và chiều rộng
một thân tàu lớn hơn rất nhiều so với tàu một thân, chính vì yếu tố này mà các thành
phần sức cản của tàu nhỏ cùng với hiện tượng giao thoa sóng cho phép triêt gảm
thành phần sức cản sóng, tạo cho tàu có thể di chuyển với tốc độ cao.
Một số mẫu tàu được sử phổ biến những năm 60 của thế kỉ 20
Thuyền buồm du lịch Tàu Container
Tàu khách Tàu kéo đẩy
2
Ngày nay tàu hai thân được sử dụng chủ yếu vào dịch vụ vận chuyển hành khách
với dạng các phà khách, nổi bật là tàu AUTO EXPRESS 65 (Oman) với lượng khách
lên đến hơn 200 hành khách và di chuyển với tốc độ 52 hl/h với chiều dài 65 m.
Những phà khách cao tốc này được biết đến với khả năng vận chuyển hành khách
trong những điều kiện thời tiết xấu (giữa các đảo quả quần đảo Hawaii ) mà vẫn
mang lại cho hành khách sự thoải mái và an toàn (không say sóng và mệt mỏi) .
Tàu Auto Express 65 (Oman)
Một trong những công ty hàng đầu thế giới sản xuất tàu hai thân cao tốc là hãng
AUSTAL được thành lập 1988 tại Australia với 205 tàu được đóng cho 37 quốc gia
trên toàn thế giới
3
Trong quân sự tàu hai thân được biết đến như những siêu chiến hạm tàng hình
với tốc độ cao và tính cơ động nổi bật là tàu USNS Spearhead (JHSV 1) với vần tốc
35 hl/h với chiều dài 108m, chiều chìm 3.8m .
Tàu USNS Spearhead (Mỹ)
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là quốc gia có lượng gạo xuất khẩu đứng thứ ba trên thế giới, sau Thái
Lan và Ấn Độ. Trong đó Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa lớn nhất nước và An
Giang được coi là trung tâm của vựa lúa Đồng bằng Sông Cửu Long. Với vị trí đóng
vai trò quan trọng trong xuất khẩu cho cả vùng, tuyến đường vận tải trung chuyển từ
Cảng Mỹ Thới (An Giang) đi Cảng Cần Thơ sẽ góp phần giải phóng lượng hàng hóa
của khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói riêng và tỉnh An Giang nói chung. Việc
sử tàu vận tải hai thân vào để vận chuyển gạo sẽ là giải pháp mới giúp đẩy nhanh quá
trình vận chuyển, nhờ những ưu điểm mà tàu hai thân mang lại. Việc sử dụng tàu vận
4
tải hai thân sẽ thúc đẩy lượng hàng hóa vận chuyển giữa các cảng, thời gian vận
chuyển cũng nhưng mang lại hiệu quả kinh tế cao, góp phần tăng kim ngạch xuất
khẩu gạo cũng như các mặt hàng xuất khẩu quan trọng của vùng kinh trọng điểm
đồng bằng sông Cửu Long
2. Tình hình nghiên cứu
Lượng gạo vận chuyển giữa các cảng trong nhiều năm qua chủ yếu bằng các tàu
hàng vỏ gỗ và những xà lang nên tốc độ di chuyển cũng như khả năng giải phóng
hàng hóa rất chậm có thể gây tồn đọng hàng hóa giữa các cảng, chậm trễ trong việc
giao hàng, trước tình hình thực tế trên cần có giải pháp mới để đẩy nhanh quá trình
vận chuyển hang hóa và tàu hai thân với tốc độ nhanh, mặt boong rộng và khả năng
cơ giới háo công tác xếp hàng sẽ giải quyết được những yêu cầu trên, nâng cao hiệu
quả kinh tế.
3. Mục đích nghiên cứu
Tạo ra một thiết kế hoàn chỉnh về mẫu tàu hàng hai thân chở 600T gạo, với những
yêu cầu kỹ thuật và kinh tế đề ra
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
Thiết kế tàu hàng hai thân chở 600T gạo với vận tốc 25 km/h chạy tuyến Cần Thơ
– Mỹ Thới giải quyết những nội dung sau :
- Tìm hiểu tuyến đường
- Xác định kích thước cơ bản tàu
- Xây dựng tuyến hình.
- Tính toán các yếu tố tính nổi
- Bố trí chung
- Kết cấu
- Tính toán sức cản, và thiết bị đẩy
5
5. Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng các kiến đã được học trong chuyên ngành kỹ thuật tàu thủy
Sử dụng chương trình tính tính nổi H.195 của PGS.TS Trần Công Nghị
Phần mềm Sap2000 – v15 cho tính toán sức bền cầu nối
Phần mềm Auto CAD 2007 để vẽ các bản vẽ cho đồ án
6. Các kết quả đạt được của đề tài
Đồ án đã giải quyết hoàn thành các mục tiêu và nội dung yêu cầu để ra của đồ
án, đưa ra phương án cho tàu thiết kế đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và tính kinh
tế
Qua việc nghiên cứu và thết kế Đồ án tốt nghiệp đã giúp em hiểu sâu hơn về
những kiến thức đã học, vận dụng giữa kiến thức vào việc thiết kế, giữa lý thuyết
và thực tế. Mặc dù Đồ án hoàn thành đã được chỉnh sửa nhiều song trong bài làm
vẫn còn những thiếu sót. Rất mong nhận được những đánh giá của Thầy cô gúp
đỡ phát hiện ra những sai sót và khuyết điểm nhằm hoàn chỉnh hơn Đồ án của
mình
7. Kết cấu của Đồ án tốt nghiệp
Qua ba tháng nghiên cứu và thu thập các kiến thức từ các môn học đại cương
cho tới các môn học chuyên ngành kết hợp với vận dụng những tài liệu tham khảo
cùng với sự tân tình giúp đỡ của Giảng viên hướng dẫn. Các nhiệm vụ của đề tài
đã được hoàn thành đầy đủ. Đồ án tốt nghiệp hoàn chỉnh với kết cấu như sau:
Chương 1: Tìm hiểu tuyến đường
Chương 2: Xác định kích thước cơ bản tàu
Chương 3: Xây dựng tuyến hình.
Chương 4: Tính toán các yếu tố tính nổi
6
Chương 5: Bố trí chung
Chương 6: Kết cấu
Chương 7: Tính toán sức cản, và thiết bị đẩy
7
CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM TUYẾN ĐƯỜNG, TÀU MẪU
1.1 Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là quốc gia có lượng gạo xuất khẩu đứng thứ ba trên thế giới, sau Thái
Lan và Ấn Độ. Năm 2014, Việt Nam đã xuất khẩu hơn 6,5 triệu tấn gạo, thu về hơn
3 tỷ USD, giảm gần 1% về lượng nhưng lại tăng hơn 4% về giá trị so với năm 2013 ,
trong đó Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa lớn nhất nước với tổng lượng gạo
xuất khẩu trong năm 2014 lên 5,85 triệu tấn, trị giá 2,9 tỷ USD và An Giang được
coi là trung tâm của vựa lúa Đồng bằng Sông Cửu Long. Với lượng gạo xuất khẩu
qua Cảng Mỹ Thới, Cảng Cần Thơ đi Cảng Hải Phòng ước tính gần 2 triệu tấn, vị
trí của Cảng Mỹ Thới là cảng biển cấp 2 có thể đón tàu có trọng tải lên đến 10000
DWT cập cảng cùng với Cảng Cần Thơ là cảng biển cấp 1, Cảng biển lớn nhất đồng
bằng Sông Cửu Long, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 15000 DWT, lượng
gạo xuất khẩu qua các cảng chủ yếu đi các nước Châu Á và Châu Phi chiếm 83%
lượng gạo xuất khẩu. Trong đó xuất khẩu gạo cho Indonesia là 1 triệu tấn , Malaysia
là 1 triệu tấn , Philippine là 1.5 triệu tấn.
Với vị trí đóng vai trò quan trọng trong xuất khẩu cho cả vùng, tuyến đường vận
tải trung chuyển từ Cảng Mỹ Thới (An Giang) đi Cảng Cần Thơ sẽ góp phần giải
phóng lượng hàng hóa của khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói riêng và tỉnh An
Giang nói chung. Việc sử tàu vận tải hai thân vào để vận chuyển gạo sẽ là giải pháp
mới giúp đẩy nhanh quá trình vận chuyển, nhờ những ưu điểm mà tàu hai thân
mang lại như: Tàu có tính định cao hơn so với loại tàu một thân thông thường, với
tốc độ 25 km/h cho quảng đường từ cảng Mỹ Thới đi Cần Thơ dài 60 km sẽ rút
ngắn được thời gian di chuyển, đặc biệt với loại tàu hai thân mới có diện tích mặt
boong khá lớn và không có hầm hàng nên toàn bộ hàng hóa được chở trên mặt
boong thoáng, rộng làm cho công tác bốc xếp hàng hóa nhanh chóng tiện lợi có thể
cơ giới hóa bốc xếp và với thiết kế như vậy việc vận chuyển nhiều loại mặt hàng
8
khác nhau sẽ dể dàng, nhanh chóng, tiện lợi , tăng tính cơ động cho tàu. Với những
ưu điểm trên việc sử dụng tàu vận tải hai thân sẽ thúc đẩy lượng hàng hóa vận
chuyển giữa các cảng, thời gian vận chuyển cũng nhưng mang lại hiệu quả kinh tế
cao, góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu gạo cũng như các mặt hàng xuất khẩu quan
trọng của vùng kinh trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long
Hình 1.1 Xuất khẩu gạo Việt Nam
9
Biểu đồ 1.1 Lượng và đơn giá xuất khẩu gạo sang Philippine năm 2013 và năm
2014
Biểu đồ 1.2 Thị trường xuất khẩu chính của gạo Việt Nam
10
1.2 Mục đích của việc tìm hiểu tuyến đường
Biết được khí hậu, thời tiết, chế độ dòng chảy, độ sâu của tuyến đường, bán
kinh cong của luồng lạch, chiều cao sóng, chiều dài sóng, thủy triều, chiều cao các
cầu bắc ngang luồng lạch…. Những điều này cần thiết cho quá trình tính toán thiết
kế.
Xác định chiều dài của tuyến đường giúp cho việc tính toán nhiên liệu, dữ trữ,
lương thực thức phẩm , nước sinh hoạt trên tàu trên tuyến đường di chuyển.
Xác định cấp tàu, qui phạm dùng trong tính toán thiết kế tàu.
1.3 Đặc điểm tuyến đường Cần Thơ – Mỹ Thới
Tuyến đường từ Cảng Cần Thơ đi Cảng Mỹ Thới tàu thuyền di chuyển theo
sông Hậu. Tuyến đường này đảm bảo tàu có trọng tải lên đến 10000T có thể di
chuyển và cập cảng cả hai mùa, mùa mưa và mùa khô từ cửa biển.
Cần Thơ – Mỹ Thới mang tính chất đặc trưng của khí hậu nhiệt đới gió mùa với
nền nhiệt độ cao quanh năm và một lượng mưa lớn:
1.3.1 Nhiệt độ không khí: Tương đối cao và ổn định
Nhiệt độ trung bình năm: 27,70C

Biên độ trung bình năm: 3 - 40C
Mùa khô nhiệt độ cao nhất trung bình: 350C - 360C
Mùa mưa nhiệt độ thấp nhất trung bình: 200C - 210C
11
1.3.2 Chế độ gió: Hướng gió chủ đạo thay đổi theo mùa
Từ tháng 05 đến tháng 11 chủ yếu là gió Tây – Nam, Nam – Tây Nam. Tốc
độ gió trung bình đạt 3,6m/s, với tần suất 60%-70%
Từ tháng 12 đến tháng 04 năm sau chủ yếu là gió Đông - Bắc, Bắc – Đông
Bắc. Tốc độ gió trung bình đạt 2,4m/s, với tần suất 50%-60%
1.3.3 Chế độ mưa: Bị ảnh hưởng hai mùa rõ rệt
Lượng mưa chủ yếu tập trung vào mùa mưa từ tháng 05 đến tháng 11, chiếm
90% lượng mưa cả năm. Lượng mưa trung bình năm từ 1.400 mm -1.500 mm, trong
đó mùa mưa chiếm từ 1.300 mm đến 1.350 mm và tập trung nhiều nhất vào tháng
10 với lượng mưa từ 500 mm -600 mm. Cường độ mưa trung bình ngày là 13,5 mm
và lượng mưa ngày lớn nhất (281 mm).
Sự phân bố lượng mưa, ngày mưa khá đều và lượng mưa hàng năm chỉ ở
mức thấp đến trung bình so với vùng đồng bằng sông Cửu Long. Từ tháng 05 trở đi,
lượng mưa đạt 130 mm rất thấp. Từ tháng 07-08-09 lượng mưa rất lớn.
1.3.4 Độ ẩm không khí: Phụ thuộc vào chế độ mưa
Mùa khô độ ẩm tương đối thấp (70% - 76%)

Mùa mưa tương đối cao (lớn hơn 80%, cá biệt có tháng 90%
1.3.5 Đặc điểm cảng Mỹ Thới

1.3.5.1 Vị trí cảng
Cảng Mỹ Thới An Giang nằm trên bờ phải sông
hậu, với diện tích mặt bằng là 42.585,2 m2, cách phao
“0” cửa luồng Định An 160km về phía thượng lưu và
cách thành phố Long Xuyên 10 km về phía hạ lưu.
12
Cảng Mỹ Thới :10°20'03”N - 105°29'08”E
Quốc lộ 91, phường Mỹ Thạnh, Tp. Long Xuyên, tỉnh An Giang
ĐT (Tel.): (84.76) 3831665 Fax: (84.76) 3831128
Cảng Bình Long : 10°34'14”N - 105°14'52”E

Xã Bình Long, huyện Châu Phú, tỉnh An Giang
ĐT (Tel.): (84.76) 3684311 Fax: (84.76) 3686599
Điểm đón trả hoa tiêu: 09°28'09”N - 106°30'04”E
1.3.5.2 Khu neo đậu, khu chuyển tải và khu tránh bão
a) Khu neo đậu và khu chuyển tải:

Bến phao MT01: cho tàu thuyền có trọng tải đến 10.000 DWT tại vị trí được
neo bởi các rùa neo R1 và R2 có tọa độ sau đây:
R1: 10020’21” N, 105029’04” E;
R2: 10020’25” N, 105028’59” E.
neo bởi các rùa neo R2 nêu trên và R3. R3 có tọa độ sau đây:
R3: 10020’30” N, 105028’54” E.
R4: 10020’35” N, 105028’48” E.
neo bởi các rùa neo R5 và R6 có tọa độ sau đây:
R5: 10020’27” N, 105028’37” E;
R6: 10020’31” N, 105029’04” E.
R7: 10020’35” N, 105028’33” E.
13
b) Khu neo đậu thượng lưu và hạ lưu cầu cảng Mỹ Thới: tại các vị trí có tọa độ sau
đây:
A1: 10019’43” N, 105029’43” E;
A2: 10019’49” N, 105029’37” E;
A3: 10020’52” N, 105028’32” E;
A4: 10020’59” N, 105028’27” E;
A5: 10021’05” N, 105028’22” E;
A6: 10021’12” N, 105028’17” E.
1.3.5.3 Luồng vào Cảng
Dài: 160 km; Mớn nước: -6.6 m; Độ sâu: 12 m

Chế độ thủy triều: Bán nhật triều; chênh lệch bình quân: 3 m
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 10,000 GRT
Độ sâu trước cảng: -7m
1.3.5.4 Cầu bến

Bảng 1.1
Tên/Số Sâu (Depth Loại tàu/Hàng
Dài(Length)
hiệu(Name/No.) alongside) (Vessel/Cargo)
Cảng Mỹ Thới – Cầu Bách hóa, bao, rời,
số 1 (No.1 - My Thoi 106 m -7.0 m container,..(General/bagged/bu
Port) lk cargoes,container,...)
Bách hóa, bao,
Cầu cảng Bình Long
100 m -4.5 m rời(General/bagged/bulk
(Binh Long wharf)
cargoes)
14
1.3.5.5 Thiết bị
Bảng 1.2
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất
Cẩu bờ 5 9 - 70T
Cẩu ponton 12 3 - 100T
Xe nâng chụp công-ten-nơ 1 40~50 MT
Xe nâng 5 3 ~ 10 MT
Đầu kéo rơ-moóc loại 7 5~7.5 MT
Đầu kéo công-ten-nơ 6 20/40ft
Tàu kéo – tàu lai 3 150~400 HP
Xe cuốc, xe xúc, xe ủi 6
Sà-lan cấp nước ngọt 1 50 M3
1.3.5.6 Hệ thống kho bãi
Hệ thống kho: 5.900 m2 – tải trọng thiết kế 4 tấn/m2

Kho số 01 : 2.700 m2.
Kho số 02 : 900 m2.
Kho số 03 : 900 m2.
Kho số 05 : 1.400 m2.
Hệ thống bãi - tải trọng thiết kế 4 tấn/m2, Bãi cứng chứa hàng tổng hợp: 10.500 m2
15
1.3.6 Đặc điểm cảng Cần Thơ
1.3.6.1 Vị trí cảng:
Cảng Cần Thơ nằm trên địa bàn thành phố Cần
Thơ, có vị trí nằm tại trung tâm của vùng Đồng
bằng sông Cửu Long
Cảng Cần Thơ : 10°00'00”N - 105°42'00”E
2 KV Phú Thắng Phường Tân Phú Quận Cái Răng TP.Cần Thơ
ĐT: (84.710)3917935 / 917393 | Fax: (84.710) 3917934
Vùng đón trả hoa tiêu và vùng kiểm dịch: là vùng nước được giới hạn bởi
đường tròn có bán kính 01 hải lý, với tâm có vị trí tọa độ: 09o28'54"N,
106o30'24"E.
1.3.6.2 Khu chuyển tải:
a) Khu vực phía hạ lưu cầu cảng Cần Thơ: cho tàu thuyền đến 25.000DWT tại các
bến phao B9 và B10 có tọa độ như sau:
CC-N1: 09059'34"N, 105050'15"E;
CC-N2: 09059'41"N, 105050'09"E;
CC-N3: 09059'47"N, 105050'04"E.
b) Khu vực phía thượng lưu cầu cảng CầnThơ: tại các bến phao BT-N1 đến BT-
N12
Các bến phao:
BT-N1: 10005'47"N, 105044'39"E;
BT-N2: 10005'51"N, 105044'33"E;
BT-N3: 10005'56"N, 105044'27"E;
BT-N4: 10005'59"N, 105044'22"E;
BT-N5: 10006'03"N, 105044'16"E;
BT-N6: 10006'07"N, 105044'10"E;
16
BT-N7: 10006'10"N, 105044'06"E;
BT-N8: 10006'14"N, 105044'00"E;
BT-N9: 10006'18"N, 105043'54"E;
BT-N10: 10005'04"N, 105044'38"E;
BT-N11: 10005'08"N, 105044'33"E;
BT-N12: 10005'12"N, 105044'27"E.
1.3.6.3 Luồng vào cảng
65 hải lý từ cửa biển Định An .

Hoa tiêu : bắt buộc, có trạm hoa tiêu tại Định An và khu vực Cảng.
Độ sâu luồng : -7,5 m.
Tiếp nhận tàu với trọng tải 10.000 DWT, có báo hiệu hàng hải cho tàu chạy
ban đêm.
1.3.6.4 Cầu bến

Cảng Hoàng Diệu
Cảng Hoàng Diệu là cảng tổng hợp, tổng diện tích mặt bằng 6,18 ha.
Cảng có thể tiếp nhận tàu 20.000DWT
Vị trí Cảng : 10003'00"N, 105000'00"E
Điểm lấy hoa tiêu : 09029'00"N, 106003'50"E
Luồng vào Cảng cuối hạ lưu sông Mê Kông. Chiều dài luồng vào Cảng 65 hải lý, độ
sâu bình quân -15m chế độ thủy triều bán nhật triều chênh lệch 03m-04m.
Bến phao gồm có 11 bến, sâu -15 m.
Tổng chiều dài cầu cảng là 302 m độ sâu 12 m gồm có :
Cầu A dài 142 m tiếp nhận tàu 20.000 DWT
Cầu B dài 160 m tiếp nhận tàu 10.000 DWT
Khoảng Cách giữa 2 cầu 80 m
17
Cảng Cái Cui
Cảng Cái Cui là cảng tổng hợp, tổng diện tích mặt bằng 24.39 ha
Cảng có thể tiếp nhận tàu 20.000DWT
Vị trí Cảng : 09059'6.28"N, 105050'7.98"E
Trạm hoa tiêu Định An: 9030’23”2N Vĩ Bắc, 106030’26”E Kinh Đông
Chiều dài luồng vào Cảng 55 hải lý, độ sâu bình quân -14m chế độ thủy triều bán
nhật triều chênh lệch 03-04m.
Sức giữ trụ neo 100 tấn, có báo hiệu hàng hải cho tàu chạy đêm.
Tổng chiều dài cầu cảng là 365 m, gồm có:
Cầu số 1 dài 165 m tiếp nhận tàu 10.000 DWT
Cầu số 2 dài 200 m tiếp nhận tàu 20.000 DWT
1.3.6.5 Thiết bị
Bảng 1.3
Tên thiết bị Số lượng Trọng tải làm việc
Cẩu Bờ Bánh Xích 11 25 Tấn → 121 Tấn
Cẩu Bờ Bánh Lốp 6 25 Tấn → 70 Tấn
Xe Đầu Kéo 8 30 Tấn
Xe Ben 2 15 Tấn
Xe Nâng 7 2,5 Tấn → 15 Tấn
Xe Chụp 2 15 Tấn → 45 Tấn
Xe Ủi 3 D2,D3
18
Xe Xúc 3
Tàu Kéo 2 500 CV → 1500 CV
Sà lan BonTon 5 300 Tấn → 800 Tấn
Tàu Hút Bùn 1 1200m3/h
1.3.6.6 Kho bãi
Hệ thống kho bãi hiện đại và lớn nhất so với các cảng trong khu vực Đồng bằng
sông Cửu Long, gồm 14 kho với diện tích từ 450m2 đến 3.200m2. Tổng diện tích
kho 22.644 m2 có khả năng lưu trữ 75.318 tấn hàng hóa/năm.
Hệ thống bãi chứa hàng gồm : 09 bãi diện tích 62.839 m2 cùng lúc có thể tiếp
nhận 207.870 tấn hàng hóa các loại /năm.
Cảng Hoàng Diệu
Tổng diện tích mặt bằng 6 ha. Trong đó gồm có 9 kho với tổng diện tích 11.124
m2, Bãi 26.077 m2, Bãi chứa container 10.098 m2 .
Cảng Cái Cui
Tổng diện tích mặt bằng 21.86 / 39.18 ha. Trong đó gồm có 5 kho với tổng diện
tích 11.520 m2, Bãi 36.762 m2, Bãi chứa container 10.000 m2.
19
1.3.7 Tuyến đường hành hải
Tổng độ dài hành hải giữa hai cảng Cần Thơ và cảng Mỹ Thới dài 60 km theo sông
Hậu đi theo hướng về thượng lưu đến cảng Mỹ Thới. Độ sâu luồng cho phép tàu có
trọng tải lên đến 10000 DWT có thể cập cảng .
1.4 Xác định cấp tàu:
Dựa vào việc phân tích tuyến đường của tàu thiết kế, vùng hoạt động là trên
sông Hậu giữa cảng biển cấp I cảng Cần Thơ và cảng biển cấp II cảng Mỹ Thới,
vùng hoạt động của tàu thuộc sông SI theo qui định phân cấp tuyến đường thủy nội
địa quốc gia.
1.5 Tàu mẫu
Các tàu được sử dụng làm tàu mẫu dưới đây là các tàu được đóng tại Xô Viết (Nga).
Cho các dự án tàu chở hàng trên các sông cấp “O” .Dự án đầu tiên là dự án mẫu do
kỹ sư G.V.Shkolnikov thiết kế, được bắt đầu vào tháng 10 năm 1961 đó là dự án No
829 cho loại tàu hai thân có sức chở 600 T boong kín với diện tích boong 570 m2
dùng để chở hàng đóng bao, kiện, gỗ ,ô tô và container. Đến cuối năm 1969 dự án
được nâng cấp lên mang tên P19 cho loạt tàu hai thân 20 chiếc có chở 1000T . Năm
1992 do sự không phù hợp của khí xả của động cơ tất cả tàu phải dừng hoạt động để
nâng cấp và đưa vào sử dụng trở lại cho đến năm 2000, có 16 trên 20 tàu của dự án
P19 bị thu hồi. Năm 2013 chỉ còn một tàu thuộc dự án này còn hoạt động, 1 tàu
được sử dụng làm nhà hàng, cà phê, 2 tàu sử dụng cho công tác bảo tàng. Do đã qua
giai đoạn hoạt động nên các tàu mẫu này có những ưu điểm và nhượt điểm cụ, giúp
ta có cái nhìn tổng quan về loại tàu mới này và áp dụng linh hoạt và điều kiện nước
ta .Dưới đây là thông số chi tiết cho tàu hai thân chở hàng.
20
Bảng 1.4
Dự án Kí hiệu No 829 Р19
Tên tàu КT-619 КT-1000
Chiều dài lớn nhất LOA, m 76,20 96,90
Chiều dài giữa hai đường vuông góc Lpp, m 71,80 93,00
Chiều rộng một thân B1, m 5,76 6,02
Chiều rộng toàn thể B, m 15,00 15.80
Chiều chìm tàu d, m 1,85 2,90
Chiều cao mạn D, m 3,00 4,52
Khe hở tuyệt đối giữa hai thân C, m 3,48 3,60
Khe hở tương đối C1 =C/2B1 0,302 0,30
Lượng chiếm nước ∆, T 979 1764,5
Hệ số béo thể tích CB 0,632 0.528
Vận tốc v, km/h 24,5 27,5
Công suất máy Ne, Hp 2x270 2x450
Hệ số sử dụng mặt boong , m 0,53 0,61
Tỉ số kích thước a' =L/B1 12,465 15,45
Tỉ số kích thước b'=d/B1 0,321 0,482
Trong các tàu mẫu trên ta chọn tàu КT-619 làm tầu mẫu.
21
Hình 1.2 Tổng quan Cảng Cần Thơ
Hình 1.3 Mặt bằng Cảng Hoàng Diệu  Cảng Cần Thơ
Hình 1.4 Mặt bằng Cảng Cái Cui  Cảng Cần Thơ
Hình 1.5 Tổng quan Cảng An Giang
Hình 1.6 Mặt bằng Cảng Mỹ Thới  Cảng An Giang
CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN
2.1 Đặc trưng hình dáng tàu hai thân
Tàu 2 thân, còn gọi là tàu catamaran, đã xuất hiện khá lâu ở các nước có ngành
công nghiệp tàu thủy phát triển, nhưng mới có mặt ở Việt Nam vài chục năm gần
đây.
Đây là loại tàu có thể đạt tốc độ, độ ổn định và cân bằng cao. Với nhiều tính
năng ưu việt, tàu 2 thân có thể thiết kế làm tàu chiến, tàu tuần tra, chở khách , du
thuyền hoặc tàu hàng...
Hình 2.1 Đặc trưng kích thước
Ưu điểm của tàu hai thân vỏ thép:
Có thể định nghĩa “tàu 2 thân gồm 2 tàu một thân (giống hoặc khác nhau) liên
kết với nhau bằng kết cấu cầu nối”. Dạng tàu này giải quyết được mâu thuẫn luôn
tồn tại ở tàu một thân thông thường là vừa có thể rất ổn định lại vừa có tính lắc êm
(chu kỳ lắc lớn, biên độ lắc nhỏ).
Tàu 2 thân có tính ổn định cao hơn so với tàu một thân cùng kích cỡ, đặc biệt là
tính ổn định sự cố (tính ổn định ngang sẽ tăng nhanh chóng khi cầu nối ngập trong
22
nước), làm cho tàu hầu như không thể bị lật úp. Do vậy, tàu đảm bảo an toàn khi
hoạt động ở vùng xa bờ ngay cả trong điều kiện thời tiết xấu. Đây là ưu điểm nổi
bật nhất của tàu 2 thân so với tàu thông thường.
Bên cạnh đó, tàu còn có đặc tính sức cản rất ưu việt, nhất là ở tốc độ cao (hệ số
Fr > 0,5), do có thể tăng độ thon của tàu mà không ảnh hưởng đến tính ổn định (với
các tàu hoạt động ở chế độ có số Fr >0,3 thành phần sức cản hình dáng chiếm tỷ
trọng lớn hơn thành phần sức cản ma sát). Điều này lý giải vì sao với tàu cao tốc
hoạt động ở chế độ nổi toàn phần, tàu 2 thân có ưu thế về tính tốc độ khi hoạt động.
Ngoài ra, tàu còn có lợi thế mặt boong khai thác khá rộng nên dễ dàng bố trí các
thiết bị khai thá, phù hợp với các loại tàu làm nhiệm vụ vận chuyển, chở khách du
lịch... Với 2 động cơ được bố trí linh hoạt, tàu cũng sẽ luôn đảm bảo tính dự phòng
khi một máy bị sự cố.
2.2 Xác định sơ bộ lượng chiếm nước
2.2.1 Đặc trưng hàng vận chuyển và phương án xếp hàng trên tàu
Yêu cầu về bao bì
- Bao chứa gạo là bao đay nguyên vẹn, không rách; bao phải bền chắc, khô, sạch
(không mốc, không nhiễm sâu, mọt; hoá chất; không có mùi lạ).
- Bao chứa gạo xuất khẩu phải là bao mới, sử dụng lần đầu.
- Bao chứa gạo là loại bao chứa được 50kg, 100kg, có kích cỡ theo như bảng 2.1
23
Bảng 2.1
Khối lượng của bao

Loại bao chứa Chiều dài (mm) Chiều rộng (mm)
ở W=18% (g)
+ 20 + 20 + 50
50 kg 880 560 650
- 10 - 10 - 10
+ 20 + 20 + 100
100 kg 1100 720 1000
- 10 - 10 - 50
Ta chọn qui cách hàng vận chuyển là bao 50 kg với kích thước như sau :l×b×h =
900×580×250 mm để sử dụng vào quá trình tính toán thiết kế tàu hàng hai thân
Qui cách xếp hàng trên tàu được tính như sau:
600000
-Số bao gạo vận chuyển : n  12000 bao
50
-Diện tích khu vực xếp hàng : Sr  br  lr  13  44  572 m2 vì khu vực mặt
boong tại mũi bị bóp do tuyến hình nên chọn diện tích mặt boong xếp hàng
là 570 m2
13
-Số bao gạo được xếp theo chiều ngang tàu : nbr   22.4 bao ; chọn 22
0.58
bao xếp theo chiều ngang tàu (có tính lượng dư xếp hàng)
44
-Số bao được xếp theo chiều dọc tàu : nlr   48.8 bao ; chọn 44 bao xếp
0.9
theo chiều dọc tàu (có tính lượng dư xếp hàng)
=> Số bao gạo xếp cho một lớp : n1lop  48  22  1056 bao ;
24
12000
=>Số lớp hàng : n   11.36 lớp ; chọn số lớp xếp hàng là 12 lớp
1056
Vậy : chiều cao xếp hàng : hr  0.25 12  3 m ;
Thể tích khu vực xếp hàng : Vxephang  lr  br  hr  S r  hr  570  3  1710 m3
2.2.2 Xác định sơ bộ lượng chiếm nước
Ph 600
D   983 T
C 0.61
Trong đó :
Ph : khối lượng hàng chuyên chở
C  0.61 : hệ số sử dụng theo thông kê cho tàu hàng khô [12 CT 25]
-Lượng chiếm nước 1 thân
D 983
 D1    492 T
2 2
-Thể tích chiếm nước 1 thân
D1 492
 V1    492 m3
 1
2.3 Xác định kích thước sơ bộ tàu
Ta sử dụng hai phương pháp để tính kích thước sơ bộ cho tàu là :
1. Tính theo công thức cho thiết kế tàu hai thân
2. Trọng lượng tàu là hàm của kích thước chính và CB
Sau khi tính theo hai phương pháp này chúng ta kiểm tra sơ bộ lượng chiếm nước
và các kích thước cơ bản của tàu, phương pháp nào cho kích thước chinh xác hơn ta
25
sẽ dùng các kích thước đó làm kích thước cho tàu thiết kế.(độ sai lệch cho phép là
<=3%)
2.3.1 Tính theo công thức thiết kế tàu hai thân
Thể tích toàn bộ khu vực xếp hàng được tính bằng tích số khối lượng hàng hóa và
thể tích 1 tấn hàng hóa chuyên chở
Q  Phh qr
Trong đó:
Phh : trọng lượng hàng hóa mà tàu chuyên chở
qr : thể tích 1 tấn hàng hóa
Mặt khác thể tích trên còn được xác theo theo mối quan hệ giữa hệ số sử dụng diện
tích mặt boong, các kích thước chính của tàu và chiều cao xếp hàng
Q   LBC hr
Trong đó:
lr br
 : hệ số sử dụng diện tích mặt boong
LBC
lr : chiều dài khu vực boong xếp hàng
br : chiều rộng khu vực boong xếp hàng
hr :chiều cao xếp hàng
BC  2 B(1  C ) : chiều rộng boong tàu xếp hàng
C : khoảng cách trung bình giữa hai thân
Từ cách phân tích như trên ta có thể thiết lập các công thức xác định các kích thước
chính của tàu vận tải hai thân,
26
Phh qr  2 LB(1  C )hr  0
Từ công thức [12-tr 256] ta có :
Phh qr lB
L ;
2 (1  C )hr
Phh qr
B ;
2 lB (1  C )hr
1 Phh qr
T .
bT 2 lB (1  C )hr
Theo công thức kinh nghiêm hệ số sử dụng diện tích mặt boong cho tàu vận tải hai
thân được xác định theo công thức sau
L
  (0.11 103 Phh  0.445)  0.012(  11)
B
Trong đó:
Phh :trọng lượng hàng hóa
lB :tỉ số giữa chiều dài và chiều rộng tàu
Xác định các kích thước chính của tàu:
Thể tích một bao gạo 50 kg : v = 0.25*0.58*0.9 = 0.13 m3
Thể tích 1 tấn hàng hóa : qr =0.13*20 +25%= 2.85 m3/T (25% dự trữ thể tích)
Chiều cao xếp hàng: hr= 0.25*12 =3 m
Tính hệ số sử dụng diện tích măt boong
L
  (0.11  103 Phh  0.445)  0.012(  11)  0.53
B
Trong đó:
27
Phh =600T : trọng lượng hàng hóa
lB=12.465 :tỉ số giữa chiều dài và chiều rộng tàu
Chiều dài tàu được xác định bằng công thức
Phh .qr .lB 600  2.85 12.465

L   71.8 m
2 .(1  C ).hr 2  0.53  (1  0.302)  3
Trong đó
lB = 12.465 :tỉ số giữa chiều dài và chiều rộng tàu
qr = 2.85 m3/T : thể tích 1 tấn hàng hóa
hr = 3 m : chiều cao xếp hàng
 = 0.53 : hệ số sử dụng diện tích mặt boong
C = 0.302 : khoảng cách trung bình giữa hai thân
Chiều rộng tàu được xác định bằng công thức
Phh qr 600  2.85

B   5.76 m
2 lB (1  C )hr 2  0.53 12.465  (1  0.302)  3
Trong đó
lB = 12.465 : tỉ số giữa chiều dài và chiều rộng tàu

28
Chiều rộng tàu được xác định bằng công thức
1 Phh qr 1 600  2.85

T   1.87 m
bT 2 lB (1  C )hr 3.08 2  0.53 12.465  (1  0.302)  3
Trong đó
lB = 12.465 : tỉ số giữa chiều dài và chiều rộng tàu
hT = 3.08 : tỉ số giữa chiều rộng và chiều chìm tàu
2.3.2 Trọng lượng tàu là hàm của kích thước chính và CB
Trọng lượng tàu trong trường hợp này có thể phân thành 3 nhóm, P1-trọng lượng
thân tàu và thiết bị, P2-trọng lượng máy chính cùng hệ thống và P3-trọng lượng hàng
hóa cùng dự trữ. Công thức cân bằng trọng lượng tàu được hiểu là:
2 .CB .L.B.d  P1  P2  P3
Ta có , P1 tỷ lệ với modun thân tàu LBH, P2 tỷ lệ với công suất máy của tàu BHP, P3
= const lượng hàng chuyên chở cùng lượng dự trữ.
29
2 CB LBd  2 LBHp1  BHPp2  P3
L d L d H
 2 CB B.B B  2 B.B Bp1  BHPp2  P3
B B B B d
1 1
 2 CBlB B 3  2lB B 3 hd p1  BHPp2  P3
bd bd
2
l l D 3 v3
 2 CB B B  2 B 3 B hd p1 
3
p2  P3
bd bd C
Thay D=V vào biểu thức chứa D2/3 ta có phuong trình như sau:
2
 3 lB 
3
3
 CB B  v
2 CB B 3 B  2 B 3 B hd p1  
l l bd 
p2  P3
bd bd C
Sau khi giản ước phương trình trên ta được phương trình bậc 3 như sau
2
 lB  3 3
 2 C B  v
2 CB B 3 B  2lB B 3 B hd . p1   d 
l l b
B 2 p2  P3
bd bd C
2
 lB  3 3
 2 C  v
  3 
B
lB lB bd 
  2 CB  2 hd p1  B  p2 B 2  P3  0
 bd bd  C
Trong đó:
 = 1 T/m3 : trọng lượng riêng của nước sông
CB = 0.632 : hệ số béo thân tàu (lấy theo tàu mẫu)
lB = 12.465 : tỷ lệ kích thước giữa chiều dài tàu và bề rộng một thân
bd = 3.08 : tỷ lệ kích thước giữa chiều rộng một thân và bề chiều chìm
hd = 1.6 : tỷ lệ kích thước giữa chiều cao mạn và chiều chìm
p1 = 0.1093 : hệ số trọng lượng vỏ tàu có tính cầu nối
30
p2 = 0.078 : hệ số trọng lượng buồng máy
C = 211 : hệ số hải quân (tính theo tàu mẫu)
v =13.5 hl/h : vận tốc tàu
Xác định các giá trị các đại lượng tham gia vào phương trình
Tính các hệ số tỉ lệ kích thước
Lpp
71.8
lB   12.465
B 5.76
B 5.76
bd    3.08
d 1.87
H 3
hd    1.6
d 1.87
Tính hệ số trọng lượng vỏ tàu
Ta có : p1 = (0.095-0.105), chọn p1 = 0.095 (32-1)
Theo số liệu thống kê ta có khối lượng cầu dẫn chiếm 15%-20% khối lượng vỏ tàu,
Chọn khối lượng cầu dẫn bằng 15% khối lượng vỏ tàu để tính toán
Vậy p1 = 0.105 + 15% p1 =0.1093 T/m3
Tính hệ số trọng lượng buồng máy
800 800
Ta có : p2    0.078 T/hp
103 3 Pe 103 3 1080
Trong đó:
Pe=1080 HP: Công suất máy tàu mẫu

2 2
D 3 v3 D 3 v3
Ta có : Pe  C 
C Pe
Trong đó :
31
D = 977 T :Lượng chiếm nước tàu mẫu
V = 24.5 km/h =13.2 hl/h: Vận tốc tàu mẫu
Pe=1080 HP: Công suất máy tàu mẫu
13.223  977 3
2
C   211
1080
Trong lý thuyết thiết kế tàu, trọng lượng dự trữ cần thiết để bù đắp vào các sai số
tính toán trong suốt quá trình thiết kế, chế tạo tàu. Thông thường lượng dự trữ cho
thiết kế mới chiếm 5% lượng chiếm nước thiết kế, và 3% cho lượng dự trữ chiếm
nước tính theo tàu không. Vậy chọn lượng dự trữ chiếm nước cho tính toán là 3%
trọng tải tàu thiết kế
Sau khi thay các giá trị của các đại lượng ta có phương trình
3.7 B3  2.7 B2  618  0
Phương trình bậc 3 của B ở trên được giải theo phương pháp quen thuộc, sau đó ta
dựa vào mối quan hệ tỉ lệ giữa các kích thước để suy ra các kích thước còn lại
 B  5.76 m
L  lB  B  12.645  5.76  71.8 m
B 5.74
d   1.87 m
bd 3.08
D  hd  d  1.87  1.6  3 m
Xác định khe hở tuyệt đối hai thân ở đường nước thiết kế
C  2 B1 C  2  5.76  0.302  3.48
2.4 Nghiệm lại lượng chiếm nước theo các thành phần trọng lượng.
2.4.1 Trọng lượng vỏ tàu
Pv  2 LBDp1  236 T
32
Trong đó:
p1 - Chỉ số trọng lượng : p1 = 0,095 T/m3
L = 71.8 m: chiều dài tàu.
B = 5.76 m: chiều rộng một thân tàu
D = 2,67 m: chiều cao mạn
Wcd : Trọng lượng cầu dẫn
Trọng lượng cầu dẫn theo thống kê chiếm khoảng 10%-20% Trọng lượng vỏ của
hai thân.
Pcd  15% Pv  35.4 T
Vậy tổng khối lượng vỏ tàu : P1  Pv  Pcd  236  35.4  271.4 T
2.4.2 Trọng lượng buồng máy
Thành phần trọng lượng buồng máy bao gồm: trọng lượng máy chính, bộ truyền
động nồi hơi chính, máy phụ, khoang nồi hơi, bộ hơi quá nhiệt…
P2  p2 BHP  p2 Pe  0.078 1200  93.6 T
Trong đó:
P2 = 0.078 : hệ số trọng lượng buồng máy
Pe xác định theo công thức hải quân.
2
977  13.53
2 3 3
D v 3
Pe    1148
C 211
Trong đó:
v = 25 km/h = 13.5 Hl/h : vận tốc tàu
33
D = 977 T: lượng chiếm nước của tàu
C = 211: hệ số tính theo tàu mẫu
Căn cứ vào công suất vừa tính chọn 2 máy có các thông số sau:
Thông số máy chính :
Hiệu máy : ABC (ANGLO BELGIAN CORPORATION)
Tên máy : 6 DXS – 750 – 045
Công suất : 478 Kw = 650 HP
Kiểu máy : L
Số xylanh : 6
Tỉ số truyền: 1.5
Vòng quay : 750 v/p
Chiều dài L : 3.670 m
Chiều cao H : 2.358 m
Chiều rộng B : 1.540 m
K/c chân máy : 0.870 m
Trọng lượng : 8860 Kg
2.4.3 Trọng lượng thiết bị tàu và hệ thống
Trong thành phần trọng lượng này bao gồm trọng lượng của tất cả các trang thiết bị
điện và thiết bị boong
PTT  pTT 2LBH  0.004  2  71.8  5.76  3  9.9 T
Trong đó:
pTT - Chỉ số trọng lượng trang thiết bị với tàu sông pTT = (0.004 – 0.07) T/m3
34
pTT = 0.004 T/m3 tàu chạy sông mang giá trị nhỏ nhất
2.4.4 Trọng lượng tàu không
D0 = P1 + P2 + Ptt = 374.9 T
2.4.5 Trọng lượng nhiên liệu đầu mỡ nước cấp
Pe 1300
Pdm  k1k2 pnl t  1.1 1.2  0.15  6   1.42 T
1000 1000
Trong đó:
Pe = 1300 (HP) : công suất 2 máy chính được xác định ở trên.
Pnl = 0.15 kg/m3 : suất tiêu hao nhiên liệu máy chính
k1= 1.1 : hệ số dầu bôi trơn và nước làm mát :
k2 = 1.2 : hệ số an toàn chuyến đi trong trường hợp chậm hành trình,

sự cố ngoài ý muốn
t- Thời gian hành trình từ Cần thơ – Mỹ Thới
2l 2l 2  60
tqv  thtr  tsuco  thtr  20%thtr  120%  1.2  6h
v v 25
Trong đó:
l=60 km chiều dài một lượt đi giữa 2 cảng
v = 25 km/h: vận tốc tàu
2.4.6 Trọng lượng lương thực thực phẩm, thuyền viên, nước uống
Theo quy định về định biên an toàn tối thiểu trên phương tiện thủy nội địa, tàu thiết
kế thuộc nhóm I của qui định về định biên cho tàu vận tải trên 500 T là
01 Thuyền trưởng
01 Thuyền phó
35
01 Máy trưởng
01 Máy phó
02 Thủy thủ
02 Thợ máy
01 Bếp trưởng
Tổng số thuyền viên trên tàu gồm 9 người
Trọng lượng thuyền viên và lương thực, thực phẩm
Wtv  W1  W2  2.1 T
Trong đó:
W1- Trọng lượng người và hành lý (130 kg/ người kể cả hành lý).
W1  nmtv  9 130  1170 kg
Trong đó:
mtv = 130 kg/người kể cả hành lí
n = 09 người: số thuyền viên trên tàu.
W2 - trọng lượng nước và thức ăn
W2  n(mnc  mlt )  9 103  927 kg
Trong đó:
mnuoc = 100 (lit/người/ ngày) =100 kg
mlt = 3 (kg/người/ngày): khối lượng lương thực thực phẩm cho

thuyền viên
n = 09 người: số lượng thuyền viên trên tàu.
2.4.7 Tổng trọng lượng thành phần

36
Wtp = Wa +Wnl = 3.52 T
2.4.8 Trọng lượng hàng hóa vận chuyển
Whh = 600 T
2.4.9 Sức chở của tàu
DW = Whh + Wtp = 603.52 T
2.4.10 Tổng trọng lượng con tàu khi chở đầy
D = D0 + DW = 978.42 (T)
2.4.11 Nghiệm lại lượng chiếm nước
So sánh với lượng chiếm nước ban đầu:
D2  D1 978.42  977.5
 100%  100%  0.09%  3%
D1 977.5
Vậy tàu thiết kế thỏa mãn .
Vậy các thông số cơ bản của tàu thiết kế là:
Bảng 2.2
Chiều dài :LOA 74.55 m
Chiều dài đường nước thiết kế :LW 71.8 m
Chiều dài : Lpp 71.8 m
Chiều rộng: Bmax 15.0 m
Chiều rộng một thân: B 5.76 m
37
Chiều chìm: d 1,87 m
Chiều cao: D 3.0 m
Khe hở tuyệt đối giữa hai thân: C 3.48 m
Hệ số béo thể tích: CB 0.632
2.5 Kiểm tra ổn định sơ bộ
Sau khi kích thước chủ yếu của tàu đã được xác định phải kiểm tra lại độ ổn
định ban đầu của tàu. Tính ổn định tĩnh là khả năng đưa tàu trở về trạng thái ban
đầu khi moment ngoại lực gây nghiêng thôi tác dụng lên tàu.
Trong quá trình thiết kế tính sơ bộ ổn định tĩnh của tàu rất quan trọng vì ảnh
hưởng của nó rất lớn đến độ ổn định của tàu khi hằng giang
Tàu hai thân có độ lớn ổn định ban đầu rất lớn và nó cũng có công thức khác với
công thức tính cho tàu một thân nhưng nó cũng dựa trên lý thuyết ổn định.
Chiều cao ổn định ban đầu được tính theo công thức sau:
2 ( I x  Cn2 Sk )
GM 0  BM  KB  KG   KB  KG [12-tr 140]
D
Trong đó:
D = 977.5 T : lượng chiếm nước
Cn = C/2 + B/2=4.62 m: khoảng cách từ dọc tâm một thân đến

dọc thân chung của hai thân
Trong đó
C=3.48 m : khoảng cách hai thân đo tại chiều chìm.
B=5.76 m : chiều rộng thiết kế của 1 thân.
38
Sx: Diện tích đường nước của một thân
S x  Cw L pp B  0.736  71.8  5.76  288.5 m 2
Ix: Momen quán tính diện tích đường nước:
DCw2 B 2
Ix   885.4 m4 [12-tr 148]
2 11.4CB d
Trong đó:
D = 977.5 T : lượng chiếm nước
 = 1 T/m3 : trọng lượng riêng của nước sông
CW =0.736 : hệ số diện tích đường nước
B =5.76 m : chiều rộng một thân tàu
D =1.87 m : chiều chìm thiết kế
CW =0.632 : hệ số béo
KB: Cao độ tâm nổi
KG = a.d =0.54×1.87= 1 m [1-tr406]
Trong đó :
d=1,87 : chiều chìm
a: Hệ số, theo Pozdyunin
1 CW
a   0.54
1  x CW  CB
Cao độ trọng tâm:theo công thức kinh nghiệm ta có
KG =0.62D =0.62×3= 1.86 m
Ta tính được: GM 0 =13.55 m > 0
39
Tàu đảm bảo ổn định sơ bộ ban đầu
2.6 Kiểm tra chu kì lắc ngang của tàu.
Đối với tàu hai thân công thức kiểm tra chu kì lắc ngang ban đầu khác công thức
kiểm tra chu kì lác ngang của tàu một thân :
Chu kỳ lắc tính theo công thức sau:
I xk  44
T  2  5.1 s [12-tr154]
D.GM 0
Trong đó:
D = 977.5 T : là lượng chiếm nước của tàu
GM0 =13.55 m : chiều cao ổn định sơ bộ ban đầu.
Momen quán tính diện tích đường nước tàu hai thân đối với
trục OX của toàn tàu hai thân:( 138-Lý thuyết thiết kế tàu hai
thân)
D 977.5
I xk  ( Bc 2  4 KG 2 )  (152  4  1.862 )  1983.2 m 4
12 g 12  9.81
Trong đó :
g = 9,81 (m/s2): gia tốc trọng trường
BC = 15 (m): chiều rộng toàn tàu
Momen quán tính khối lượng nước kèm lắc ngang:
44  2.5Cn233kop  2.5  4.622 126.33  6741.15 m4 [12-tr 135]
Cn = 4.62 m : Khoảng cách từ dọc tâm một thân đến dọc thân toàn tàu.
Momen quán tính khối lượng nước kèm bổ sung khi tàu lắc đứng
40
CW 0.736
33kop  0.34 B 2 Lpp  0.34    0.104  5.762  71.8   126.33 m4
1  CW
2
1  0.736 2
Trong đó:
B = 5.76 m : chiều rộng một thân.
L = 71.8 m : chiều dài tàu
CW = 0.736 : Hệ số béo đường nước
Mật độ chất lỏng :   0,104 T .s / m

2 4
Theo bảng 10.2 [1- tr 657] đối với tàu hàng chạy sông chu kỳ lắc nằm trong khoảng
3.5 -6s.
Vậy chu kỳ lắc tàu thiết kế: 3,5 < T = 5.1 < 6 (s) là thỏa mãn
41
CHƯƠNG 3 : XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH
3.1. Đặc điểm chung :

Tuyến hình tàu 2 thân gắn liền với mục đích phục vụ của nó nhằm mở rộng
mặt boong để chở hàng, chở khách, phục vụ cho các mục đích khác. Ngoài ra,
người ta cũng đã nhìn nhận được khả năng giảm sức cản của loại tàu này dẫn đến
có thể giảm thiết bị động lực của con tàu.
Tác dụng giảm sức cản sóng của tàu 2 thân đã được thể hiện qua nghiên cứu
lý thuyết cũng như thực nghiệm của việc thử mô hình trong các bể thử. Có thể
giải thích định tính vấn đề đó như sau :
Hệ sóng do hai mạn trong của tàu tạo ra khi chuyển động sẽ giao thoa với
nhau làm cho biên độ sóng tác dụng lên hai mạn trong của tàu hầu như không có.
Tuy nhiên sức cản ma sát của tàu hai thân do mặt nhúng nước tăng lên vì vậy sức
cản ma sát cũng tăng lên, do đó ảnh hưởng đến sức cản toàn bộ của tàu hai thân.
Tóm lại, việc kết hợp với khe hở hợp lý thì đường hình dáng của các thân
xem là hợp lý khi :
- Làm giảm sức cản sóng
- Sức cản ma sát phải là nhỏ nhất.
Hay nói cách khác, tốc độ giảm của sức cản sóng phải lớn hơn tốc độ tăng
của sức cản ma sát.
Ngoài việc ảnh hưởng đến sức cản, hình dáng thân tàu còn ảnh hưởng đến
các tính năng khác như chòng chành, ăn lái và ổn định hướng, ảnh hưởng đến sự
làm việc của thiết bị đẩy, tới quy trình công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu.
Việc lựa chọn hình dáng của tàu với sự xem xét một cách toàn diện các yếu
tố ảnh hưởng kể trên dựa vào các tàu mẫu đã được đóng và đưa vào sử dụng cho
hiệu quả kinh tế cao.
Trong thiết kế này ta chọn tuyến hình tàu mẫu làm tuyến hình tàu thiết kế vì
hai tàu có chung sức chở và vùng hoạt động, trong thiết kế đường hình dáng của
loại tàu này chọn đường nước nhọn, có đoạn thân ống ngắn.
3.2 . Xây dựng tuyến hình

Việc xây dựng tuyến hình là một công viêc quan trọng quá trình thiết kế và
đóng tàu. Bởi vì tuyến hình mà ta xây dựng phải đảm bảo mọi yêu cầu đề ra cho
42
việc thiết kế và phải tạo ra một con tàu hoàn hảo. Các yêu cầu đó đảm bảo tính
năng hàng giang của tàu, điều kiện công nghệ khoa học kỹ thuật và điều kiện
kinh tế. Ta sử dụng phương pháp đồng dạng tàu mẫu cho tàu thiết kế, vì tàu mẫu
và tàu thiết kế có chung các thông số hình học cũng như các kích thước cơ bản
nên ta không phải tính chuyển kích thước.
Điều kiện cần thiết để tính chuyển là các thông số về hình học và thủy động
học của tàu mẫu gần đúng với tàu thiết kế.
Thông số cơ bản của tàu thiết kế
Lpp = 71.80 m
B1thân = 5.76 m
Bmax = 15.00 m
C = 3.48 m
d = 1.87 m
D = 3.00 m
CB = 0,632
v = 25 km/h
Ta có bảng trị số tuyến hình của tàu thiết kế :
43
Bảng 3.1
NỬA CHIỀU RỘNG CHIỀU CAO CÁCH CHUẨN

NO DN DN DN DN DN DN DN DN MB MBD MCS DT DT DT MB MBD MCS
00 01 02 03 04 05 06 07 01 02
SN 00 - - - - - 0 383 679 896 799 - 1870 3089 - - 3750 -
SN 01 - 0 65 230 435 718 1035 1333 1636 - - 0 2108 - 3164 - -
SN 02 0 152 400 672 988 1280 1528 1759 1985 - - 0 1463 2910 3164 - -
SN 03 0 630 981 1242 1470 1656 1839 2024 2216 - - 0 722 2373 3164 - -
SN 04 188 1247 1579 1797 1955 2076 2186 2291 2402 - - 0 200 1405 3164 - -
SN 05 861 1752 2026 2188 2314 2410 2477 2527 2568 - - 0 27 604 3164 - -
SN 06 1447 2129 2338 2461 2545 2611 2661 2697 2719 - - 0 0 127 3164 - -
SN 07 1797 2366 2532 2621 2685 2733 2768 2793 2813 - - 0 0 0 3164 - -
SN 08 2054 2562 2699 2763 2805 2832 2851 2864 2877 - - 0 0 0 3164 - -
SN 09 2246 2764 2869 2880 2880 2880 2880 2880 2880 - - 0 0 0 3164 - -
SN 10 2246 2764 2869 2880 2880 2880 2880 2880 2880 - - 0 0 0 3164 - -
SN 11 2246 2764 2869 2880 2880 2880 2880 2880 2880 - - 0 0 0 3164 - -
SN 12 2121 2681 2802 2835 2844 2850 2860 2866 2863 - - 0 0 0 3164 - -
SN 13 1920 2550 2716 2782 2813 2834 2846 2855 2861 - - 0 0 0 3164 - -
SN 14 1650 2409 2613 2713 2756 2781 2800 2814 2826 - - 0 0 0 3164 - -
SN 15 1323 2158 2401 2530 2591 2623 2648 2669 2689 - - 0 0 0 3164 - -
SN 16 841 1804 2062 2201 2278 2323 2360 2396 2432 - - 0 0 500 3164 - -
SN 17 245 1203 1516 1685 1800 1886 1959 2030 2103 - 2122 0 16 2054 3164 - -
SN 18 0 647 905 1065 1188 1280 1363 1440 1515 1583 1690 0 201 - - 3465 3974
SN 19 0 186 364 480 582 675 761 842 922 1006 1211 48 861 - - 3465 4848
SN 20 - - - - - 0 38 76 118 172 318 1870 3248 - - 3465 4548
3.3.Tính mạn khô
Mạn khô đóng vai trò chủ yếu để đảm bảo trọng tải, tốc độ, tính ổn định, dự
trữ lực nổi, xác định mức độ chống chìm của tàu.
3.3.1. Các thông số tính toán kích thước tàu trong tính mạn khô:
Chiều dài hai đường vuông góc: Lpp = 71.80 m
Hệ số béo thể tích: CB = 0,632
Chiều cao mớn nước: d = 1.87 m
Chiều cao mạn: D = 3.00 m
Lượng chiến nước của tàu : D = 979.8 T
3.3.2. Mạn khô tối thiểu:

Theo quy phạm tàu sông QCVN72-2013 mạn khô tối thiểu của tàu không
được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:
F =F0+F1+F2+F3+F4
- F0 :trị số mạn khô nhỏ nhất
- F1 :trị số hiệu chỉnh độ cong dọc boong
- F2 :trị sô hiệu chỉnh thượng tầng mũi và đuôi

- F3 :trị số hiệu chỉnh mạn khô theo chiều cao mạn
- F4 :trị số hiệu chỉnh mạn khô theo miệng khoang hàng
• Trị số mạn khô nhỏ nhất
Trị số mạn khô nhỏ nhất cho tàu trở hàng trên boong được quy định tại bảng
9/2.2 với tàu dài 71.80 m thì F0 = 420mm ( tàu có chiều dài > 70m )
• Hiệu chỉnh mạn khô theo chiều cao mạn

Theo quy phạm đóng tàu sông nếu tỷ số L/D >15 thì không cần phải hiểu
chỉnh mạn khô theo chiều cao mạn
Với tàu thiết kế : L/D = 71.80/3.00= 23.93 > 15 nên F3 =0
• Hiệu chỉnh theo độ cong dọc boong
Theo bảng 9/2.4 quy phạm tàu sông:

44
- Ymt – tung độ tiêu chuẩn của đường cong dọc boong ở phần mũi cho tàu dài
71.8 m > 60 m cấp SI là 700 mm
- Ydt – tung độ tiêu chuẩn của đường cong dọc boong ở phần đuôi tàu cho tàu
dài 71.8 m > 60 m cấp SI là 350 mm
- Ym tung độ đường cong dọc boong thực tế phần mũi , đo từ tuyến hình tàu
bằng 0 mm
- Yd tung độ đường cong dọc boong thực tế phần đuôi , đo từ tuyến hình tàu
bằng 0 mm
Do tung độ đường cong dọc boong thực tế ở phần mũi và đuôi nhỏ hơn tung độ
tiêu chuẩn độ cong dọc boong nên hiểu chỉnh tăng thêm một lượng F1 như sau:
F1 =1/6(Ymt+Ydt) – 1/24(Ym+Yd) = 175 mm
• Hiệu chỉnh thượng tầng mũi và đuôi
F2 = 1/4[(Ymt + Ydt) – (Ym + Yd)] = 262.5 mm
- Ymt,Ydt – tung độ đường cong dọc boong tiêu chuẩn mũi và đuôi
- Ym,Yd - tung độ đường cong dọc boong thực tế của tàu ở mũi và đuôi
• Hiệu chỉnh mạn khô theo miệng khoang hàng

Tàu không có miệng khoang hàng nên F4 =0
Vậy mạn khô tối thiểu của tàu là:
F =F0+F1+F2+F3+F4 = 420+175+262.5 + 0 +0 = 857.5 mm
Mà mạn khô thực tế của tàu là :Ftt =D – d = 3.00 – 1.87 = 1.13 m = 1310 mm
Ftt > F mạn khô thỏa mãn yêu cầu.
45
CHƯƠNG 4 : TÍNH NỔI
4.1 Đặc điểm chung:
Sau khi hoàn thành viêc tính toán các kích thước cơ bản của tàu, kiểm tra so bộ
tính năng tàu cũng như xây dựng tuyến hình cho tàu thiết kế, công việc tiếp theo ta
phải tính toán tính nổi cho tàu, ở trong chương này các phép tính được dựa trên các
công thức quen thuộc trong lý thuyết tàu, việc tính toán được thực hiện băng tay và
kiểm tra với kết quả bằng phần mềm .
Theo khảo sát kinh nghiệm và thống kê, ổn định ngang ban đầu của tàu hai thân
lớn hơn từ 8-10 lần ổn định ngang của tàu môt thân có cùng kích thước.
Ổn định dọc của tàu hai thân so với tàu một thân có cùng lượng chiếm nước và
chiều dài tàu, thì tàu hai thân nhỏ hơn tàu một thân.
Thực tế cũng đã chứng minh, tàu hai thân có tính ổn định cao, có những đặc tính
tối ưu đảm bảo cho tàu hoạt động tốt trong các vùng phức tạp
4.2 Xây dựng tỷ lệ bonjean:
Tỷ lệ BONJEAN là tập hợp tất cả các đường cong diện tích của tất cả các sườn
S và mômen tĩnh của các sườn S đối với trục OY.
Tỷ lệ BONJEAN là cơ sở tính thể tích ngâm nước và hoành độ tâm nổi khi tàu
Z
bị chúi. S  2. y.dz
0
Diện tích sườn:
Mômen tĩnh của S lấy đối với Oy:

Z
M S  2. y.z.dz
0
Theo phương pháp hình thang thì:
46
S  d. K i .y i
MS  d 2 . K i .y i .i
Ki : Heä soá hình thang
Ki = 1, 2, 2, … … 2, 1
i: Hệ số tay đòn
Khoảng cách giữa các đường nước:
d
d   0.3741 m
5
Chiều chìm tàu:
d = 1.87 m
Việc tính toán cho từng tiết diện sườn được thể hiên dưới dạng bảng sau:
Sườn số 0 d  0.374 d  0.382 k  0.02
ĐN yi yi S i i.yi yi .i Ms
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00
2 0.00 0.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00 0.00
4 0.00 0.00 0.00 4.00 0.00 0.00 0.00
5 0.00 0.00 0.00 5.00 0.00 0.00 0.00
6 0.38 0.38 0.14 6.00 2.30 2.30 0.32
7 0.68 1.45 0.54 7.00 4.75 9.35 1.31
MB 0.90 3.02 1.13 8.02 7.19 21.29 2.98
47
Sườn số 1 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00
2 0.07 0.07 0.02 2.00 0.13 0.13 0.02
3 0.23 0.36 0.13 3.00 0.69 0.95 0.13
4 0.44 1.03 0.38 4.00 1.74 3.38 0.47
5 0.72 2.18 0.81 5.00 3.59 8.71 1.22
6 1.04 3.93 1.47 6.00 6.21 18.51 2.59
7 1.33 6.30 2.36 7.00 9.33 34.06 4.76
MB 1.64 9.27 3.47 8.02 13.12 56.51 7.90
Sườn số 2 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.16 0.16 0.06 1.00 0.16 0.16 0.02
2 0.40 0.72 0.27 2.00 0.80 1.12 0.16
3 0.67 1.79 0.67 3.00 2.01 3.94 0.55
4 0.99 3.45 1.29 4.00 3.95 9.90 1.39
5 1.28 5.72 2.14 5.00 6.40 20.25 2.83
6 1.53 8.53 3.19 6.00 9.17 35.82 5.01
7 1.76 11.82 4.42 7.00 12.31 57.30 8.02
MB 1.98 15.56 5.82 8.02 15.92 85.53 11.96
48
Sườn số 3 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.63 0.63 0.24 1.00 0.63 0.63 0.09
2 0.98 2.24 0.84 2.00 1.96 3.22 0.45
3 1.24 4.46 1.67 3.00 3.73 8.91 1.25
4 1.47 7.18 2.68 4.00 5.88 18.52 2.59
5 1.66 10.30 3.85 5.00 8.28 32.68 4.57
6 1.84 13.80 5.16 6.00 11.03 51.99 7.27
7 2.02 17.66 6.60 7.00 14.17 77.19 10.80
MB 2.22 21.90 8.19 8.02 17.77 109.13 15.27
Sườn số 4 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.19 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 1.25 1.44 0.54 1.00 1.25 1.25 0.17
2 1.58 4.26 1.59 2.00 3.16 5.65 0.79
3 1.80 7.64 2.86 3.00 5.39 14.20 1.99
4 1.96 11.39 4.26 4.00 7.82 27.41 3.83
5 2.08 15.42 5.77 5.00 10.38 45.61 6.38
6 2.19 19.68 7.36 6.00 13.12 69.10 9.67
7 2.29 24.16 9.04 7.00 16.04 98.26 13.74
MB 2.40 28.85 10.79 8.02 19.26 133.56 18.68
49
Sườn số 5 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.86 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 1.75 2.61 0.98 1.00 1.75 1.75 0.25
2 2.03 6.39 2.39 2.00 4.05 7.56 1.06
3 2.19 10.61 3.97 3.00 6.56 18.17 2.54
4 2.31 15.11 5.65 4.00 9.26 33.99 4.75
5 2.41 19.83 7.42 5.00 12.05 55.30 7.74
6 2.48 24.72 9.24 6.00 14.86 82.21 11.50
7 2.53 29.72 11.12 7.00 17.69 114.76 16.05
MB 2.57 34.82 13.02 8.02 20.60 153.05 21.41
Sườn số 6 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 1.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.13 3.58 1.34 1.00 2.13 2.13 0.30
2 2.34 8.04 3.01 2.00 4.68 8.93 1.25
3 2.46 12.84 4.80 3.00 7.38 20.99 2.94
4 2.55 17.85 6.68 4.00 10.18 38.56 5.39
5 2.61 23.00 8.60 5.00 13.05 61.79 8.64
6 2.66 28.28 10.57 6.00 15.97 90.81 12.70
7 2.70 33.63 12.58 7.00 18.88 125.65 17.58
MB 2.72 39.05 14.60 8.02 21.81 166.34 23.27
50
Sườn số 7 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 1.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.37 4.16 1.56 1.00 2.37 2.37 0.33
2 2.53 9.06 3.39 2.00 5.06 9.80 1.37
3 2.62 14.21 5.32 3.00 7.86 22.72 3.18
4 2.69 19.52 7.30 4.00 10.74 41.33 5.78
5 2.73 24.94 9.33 5.00 13.66 65.73 9.19
6 2.77 30.44 11.38 6.00 16.61 96.00 13.43
7 2.79 36.00 13.46 7.00 19.55 132.16 18.49
MB 2.81 41.61 15.56 8.02 22.56 174.27 24.38
Sườn số 8 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 2.05 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.56 4.62 1.73 1.00 2.56 2.56 0.36
2 2.70 9.88 3.69 2.00 5.40 10.52 1.47
3 2.76 15.34 5.74 3.00 8.29 24.21 3.39
4 2.81 20.91 7.82 4.00 11.22 43.72 6.12
5 2.83 26.54 9.93 5.00 14.16 69.10 9.67
6 2.85 32.23 12.05 6.00 17.11 100.37 14.04
7 2.86 37.94 14.19 7.00 20.05 137.52 19.24
MB 2.88 43.68 16.34 8.02 23.07 180.64 25.27
51
Sườn số 9 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 2.25 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.76 5.01 1.87 1.00 2.76 2.76 0.39
2 2.87 10.64 3.98 2.00 5.74 11.27 1.58
3 2.88 16.39 6.13 3.00 8.64 25.64 3.59
4 2.88 22.15 8.28 4.00 11.52 45.80 6.41
5 2.88 27.91 10.44 5.00 14.40 71.72 10.03
6 2.88 33.67 12.59 6.00 17.28 103.40 14.46
7 2.88 39.43 14.75 7.00 20.16 140.84 19.70
MB 2.88 45.19 16.90 8.02 23.10 184.10 25.75
Sườn số 10 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 2.25 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.76 5.01 1.87 1.00 2.76 2.76 0.39
2 2.87 10.64 3.98 2.00 5.74 11.27 1.58
3 2.88 16.39 6.13 3.00 8.64 25.64 3.59
4 2.88 22.15 8.28 4.00 11.52 45.80 6.41
5 2.88 27.91 10.44 5.00 14.40 71.72 10.03
6 2.88 33.67 12.59 6.00 17.28 103.40 14.46
7 2.88 39.43 14.75 7.00 20.16 140.84 19.70
MB 2.88 45.19 16.90 8.02 23.10 184.10 25.75
52
Sườn số 11 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 2.25 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.76 5.01 1.87 1.00 2.76 2.76 0.39
2 2.87 10.64 3.98 2.00 5.74 11.27 1.58
3 2.88 16.39 6.13 3.00 8.64 25.64 3.59
4 2.88 22.15 8.28 4.00 11.52 45.80 6.41
5 2.88 27.91 10.44 5.00 14.40 71.72 10.03
6 2.88 33.67 12.59 6.00 17.28 103.40 14.46
7 2.88 39.43 14.75 7.00 20.16 140.84 19.70
MB 2.88 45.19 16.90 8.02 23.10 184.10 25.75
Sườn số 12 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 2.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.68 4.80 1.80 1.00 2.68 2.68 0.38
2 2.80 10.29 3.85 2.00 5.60 10.97 1.53
3 2.84 15.92 5.95 3.00 8.51 25.08 3.51
4 2.84 21.60 8.08 4.00 11.38 44.96 6.29
5 2.85 27.29 10.21 5.00 14.25 70.58 9.87
6 2.86 33.00 12.34 6.00 17.16 101.99 14.27
7 2.87 38.73 14.49 7.00 20.06 139.21 19.47
MB 2.86 44.46 16.63 8.02 22.95 182.22 25.49
53
Sườn số 13 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 1.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.55 4.47 1.67 1.00 2.55 2.55 0.36
2 2.72 9.74 3.64 2.00 5.43 10.53 1.47
3 2.78 15.23 5.70 3.00 8.35 24.31 3.40
4 2.81 20.83 7.79 4.00 11.25 43.91 6.14
5 2.83 26.48 9.90 5.00 14.17 69.33 9.70
6 2.85 32.16 12.03 6.00 17.08 100.57 14.07
7 2.86 37.86 14.16 7.00 19.99 137.63 19.25
MB 2.86 43.57 16.30 8.02 22.95 180.56 25.26
Sườn số 14 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 1.65 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.41 4.06 1.52 1.00 2.41 2.41 0.34
2 2.61 9.08 3.40 2.00 5.23 10.04 1.40
3 2.71 14.41 5.39 3.00 8.14 23.41 3.27
4 2.76 19.88 7.43 4.00 11.02 42.57 5.95
5 2.78 25.41 9.50 5.00 13.91 67.50 9.44
6 2.80 30.99 11.59 6.00 16.80 98.21 13.74
7 2.81 36.61 13.69 7.00 19.70 134.71 18.84
MB 2.83 42.25 15.80 8.02 22.66 177.07 24.77
54
Sườn số 15 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 1.32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 2.16 3.48 1.30 1.00 2.16 2.16 0.30
2 2.40 8.04 3.01 2.00 4.80 9.12 1.28
3 2.53 12.97 4.85 3.00 7.59 21.51 3.01
4 2.59 18.09 6.77 4.00 10.36 39.46 5.52
5 2.62 23.31 8.72 5.00 13.12 62.94 8.80
6 2.65 28.58 10.69 6.00 15.89 91.95 12.86
7 2.67 33.89 12.68 7.00 18.68 126.52 17.70
MB 2.69 39.25 14.68 8.02 21.57 166.77 23.33
Sườn số 16 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.84 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 1.80 2.65 0.99 1.00 1.80 1.80 0.25
2 2.06 6.51 2.44 2.00 4.12 7.73 1.08
3 2.20 10.77 4.03 3.00 6.60 18.46 2.58
4 2.28 15.25 5.70 4.00 9.11 34.17 4.78
5 2.32 19.85 7.43 5.00 11.62 54.90 7.68
6 2.36 24.54 9.18 6.00 14.16 80.68 11.28
7 2.40 29.29 10.96 7.00 16.77 111.61 15.61
MB 2.43 34.12 12.76 8.02 19.50 147.89 20.69
55
Sườn số 17 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.25 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 1.20 1.45 0.54 1.00 1.20 1.20 0.17
2 1.52 4.17 1.56 2.00 3.03 5.44 0.76
3 1.69 7.37 2.76 3.00 5.06 13.53 1.89
4 1.80 10.85 4.06 4.00 7.20 25.78 3.61
5 1.89 14.54 5.44 5.00 9.43 42.41 5.93
6 1.96 18.38 6.88 6.00 11.75 63.60 8.90
7 2.03 22.37 8.37 7.00 14.21 89.56 12.53
MB 2.10 26.51 9.91 8.02 16.87 120.64 16.87
Sườn số 18 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.65 0.65 0.24 1.00 0.65 0.65 0.09
2 0.91 2.20 0.82 2.00 1.81 3.10 0.43
3 1.07 4.17 1.56 3.00 3.20 8.11 1.13
4 1.19 6.42 2.40 4.00 4.75 16.06 2.25
5 1.28 8.89 3.32 5.00 6.40 27.21 3.81
6 1.36 11.53 4.31 6.00 8.18 41.78 5.84
7 1.44 14.34 5.36 7.00 10.08 60.04 8.40
MB 1.52 17.29 6.47 8.02 12.15 82.27 11.51
56
Sườn số 19 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.19 0.19 0.07 1.00 0.19 0.19 0.03
2 0.36 0.74 0.28 2.00 0.73 1.10 0.15
3 0.48 1.58 0.59 3.00 1.44 3.27 0.46
4 0.58 2.64 0.99 4.00 2.33 7.04 0.98
5 0.76 3.99 1.49 5.00 3.81 13.17 1.84
6 0.76 5.51 2.06 6.00 4.57 21.54 3.01
7 0.84 7.11 2.66 7.00 5.89 32.00 4.48
MB 0.92 8.87 3.32 8.02 7.39 45.29 6.33
Sườn số 20 d  0.374 d  0.382 k  0.02
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00
2 0.00 0.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00 0.00
4 0.00 0.00 0.00 4.00 0.00 0.00 0.00
5 0.00 0.00 0.00 5.00 0.00 0.00 0.00
6 0.04 0.04 0.01 6.00 0.23 0.23 0.03
7 0.08 0.15 0.06 7.00 0.53 0.99 0.14
MB 0.12 0.35 0.13 8.02 0.95 2.47 0.34
57
4.3. xây dựng đường cong thủy lực:
Đường cong thủy lực là đồ thị biểu diễn các yếu tố của diện tích đường nước và
thể tích ngâm nước phụ thuộc theo chiều chìm tàu khi tàu không bị nghiêng, không
bị chúi. Nó bao gồm các đường cong sau:
Đường cong lượng chiếm nước (z)
Đường cong thể tích ngâm nước V(z)
Đường cong hoành độ tâm nổi xB(z)
Đường cong cao độ tâm nổi zB(z)
Đường cong diện tích đường nước AW(z)
Đường cong hoành độ tâm diện tích đường nước xf(z)
Đường cong mômen quán tính của diện tích đường nước đối với Ox là IX(z)
Đường cong mômen quán tính của diện tích đường nước đối với trục ff là If(z)
Đường cong bán kính tâm nghiêng r(z) = BMt(z)
Đường cong bán kính tâm chúi R(z) = BML(z)
Đường cong hệ số béo thể tích CB(z)
Đường cong hệ số béo đường nước CW(z)
Đường cong hệ số béo đường sườn CM(z)
Việc tính toán các yếu tố thủy lực của tàu hai thân cũng tương tự như việc tính toán
các yếu tố thủy lực của tàu một thân và được thực hiên theo hai bước sau:
Tính các yếu tố thủy lực cho một thân
Tính các yếu tố thủy lực cho cả hai thân bằng cách chuyển trục về dọc tâm
của cả hai thân
Để phục vụ cho việc tính toán, ta tính khoảng sườn lý thuyết:
L PP
L   3.59
3.59 m
20
Chiều dài giữa hai đường vuông góc:
L PP  71.8 m
Các ký hiệu được dùng trong tính toán:
58
AW : Diện tích đường nước
My : Mômen tĩnh của diện tích đường nước đối với trục Oy
Ix : Mômen quán tính của diện tích đường nước đối với trục Ox
Iy : Mômen quán tính của diện tích đường nước đối với trục Oy
Việc tính toán cho từng đường nước được thể hiên dưới dạng bảng sau:
59
ĐƯỜNG NƯỚC SỐ 0
d1=4.081 d=3.590 d2=3.590
d1 d2
k1   1.137 k2  1
d d
2
x x x
Sườn yi Hệ số y.c x y.c. y.c. y3 c.y 3
c d d d
I II III IV V VI VII VIII IX X

00 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
02 0.000 0.000 0.000 -28.720 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
03 0.000 0.000 0.000 -25.130 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
04 0.000 0.568 0.000 -22.522 -6.274 0.000 0.000 0.000 0.000
05 0.771 2.274 1.753 -18.441 -5.137 -9.004 46.253 0.458 1.042
06 1.447 1.068 1.546 -14.360 -4.000 -6.184 24.735 3.030 3.237
07 1.797 2.000 3.594 -10.770 -3.000 -10.782 32.346 5.803 11.606
08 2.054 1.000 2.054 -7.180 -2.000 -4.108 8.216 8.666 8.666
09 2.246 2.000 4.492 -3.590 -1.000 -4.492 4.492 11.330 22.660
10 2.246 1.000 2.246 0.000 0.000 0.000 0.000 11.330 11.330
11 2.246 2.000 4.492 3.590 1.000 4.492 4.492 11.330 22.660
12 2.121 1.000 2.121 7.180 2.000 4.242 8.484 9.542 9.542
13 1.920 2.000 3.840 10.770 3.000 11.520 34.560 7.078 14.156
14 1.650 1.000 1.650 14.360 4.000 6.600 26.400 4.492 4.492
15 1.323 2.000 2.646 17.950 5.000 13.230 66.150 2.316 4.631
16 0.841 1.000 0.841 21.540 6.000 5.046 30.276 0.595 0.595
17 0.245 2.000 0.490 25.130 7.000 3.430 24.010 0.015 0.029
18 0.000 0.500 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
19 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
20 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
IV 31.765 VII 13.990 VIII 310.414 X 114.645
4 (VII )
Aw d IV 152.048 m2 LCF d 1.581 m
3 (X)
4 4 3
It d X 182.923 m 4 IL d (VIII ) 19149.755 m 4
9 3
4 2
I L' IL LCF 2 .Aw 18769.645 m4 MY d (VII ) 240.405 m3
3
60
d1=2.728 d=3.590 d2=4.645
d1 d2
k1   0.775 k2   1.294
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.000 0.387 0.000 -30.694 -8.550 0.000 0.000 0.000 0.000
02 0.242 1.550 0.375 -27.912 -7.775 -2.916 22.673 0.000 0.000
03 0.630 0.887 0.559 -25.130 -7.000 -3.914 27.396 0.014 0.013
04 1.247 2.000 2.494 -21.540 -6.000 -14.964 89.784 0.250 0.500
05 1.752 1.000 1.752 -17.950 -5.000 -8.760 43.800 1.939 1.939
06 2.129 2.000 4.258 -14.360 -4.000 -17.032 68.128 5.378 10.756
07 2.366 1.000 2.366 -10.770 -3.000 -7.098 21.294 9.650 9.650
08 2.562 2.000 5.124 -7.180 -2.000 -10.248 20.496 13.245 26.490
09 2.764 1.000 2.764 -3.590 -1.000 -2.764 2.764 16.817 16.817
10 2.764 2.000 5.528 0.000 0.000 0.000 0.000 21.116 42.232
11 2.764 1.000 2.764 3.590 1.000 2.764 2.764 21.116 21.116
12 2.681 2.000 5.362 7.180 2.000 10.724 21.448 21.116 42.232
13 2.550 1.000 2.550 10.770 3.000 7.650 22.950 19.270 19.270
14 2.409 2.000 4.818 14.360 4.000 19.272 77.088 16.581 33.163
15 2.158 1.000 2.158 17.950 5.000 10.790 53.950 13.980 13.980
16 1.804 2.000 3.608 21.540 6.000 21.648 129.888 10.050 20.099
17 1.203 1.147 1.380 25.130 7.000 9.658 67.608 5.871 6.734
18 0.498 2.588 1.289 29.775 8.294 10.688 88.647 1.741 1.997
19 0.000 0.647 0.000 34.420 9.588 0.000 0.000 0.124 0.320
20 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
IV 49.149 VII 25.499 VIII 760.678 X 267.307
4 (VII )
Aw d IV 235.258 m2 LCF d 1.863 m
3 (X)
4 4 3
It d X 426.503 m 4 IL d (VIII ) 46927.035 m 4
9 3
4 2
3
61
d1=2.032 d=3.590 d2=3.132
d1 d2
k1   0.556 k2   0.872
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.283 0.000 -32.784 -9.132 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.228 1.132 0.258 -30.752 -8.566 -2.211 18.939 0.000 0.000
02 0.400 0.783 0.313 -28.720 -8.000 -2.506 20.045 0.012 0.009
03 0.981 2.000 1.962 -25.130 -7.000 -13.734 96.138 0.064 0.128
04 1.579 1.000 1.579 -21.540 -6.000 -9.474 56.844 0.944 0.944
05 2.026 2.000 4.052 -17.950 -5.000 -20.260 101.300 3.937 7.874
06 2.338 1.000 2.338 -14.360 -4.000 -9.352 37.408 8.316 8.316
07 2.532 2.000 5.064 -10.770 -3.000 -15.192 45.576 12.780 25.560
08 2.699 1.000 2.699 -7.180 -2.000 -5.398 10.796 16.233 16.233
09 2.869 2.000 5.738 -3.590 -1.000 -5.738 5.738 19.661 39.322
10 2.869 1.000 2.869 0.000 0.000 0.000 0.000 23.615 23.615
11 2.869 2.000 5.738 3.590 1.000 5.738 5.738 23.615 47.230
12 2.802 1.000 2.802 7.180 2.000 5.604 11.208 23.615 23.615
13 2.716 2.000 5.432 10.770 3.000 16.296 48.888 21.999 43.998
14 2.613 1.000 2.613 14.360 4.000 10.452 41.808 20.035 20.035
15 2.401 2.000 4.802 17.950 5.000 24.010 120.050 17.841 35.682
16 2.062 1.000 2.062 21.540 6.000 12.372 74.232 13.841 13.841
17 1.516 2.000 3.032 25.130 7.000 21.224 148.568 8.767 17.535
18 0.905 0.936 0.847 28.720 8.000 6.778 54.225 3.484 6.968
19 0.428 1.745 0.747 31.852 8.872 6.626 58.788 0.741 0.694
20 0.000 0.436 0.000 34.984 9.745 0.000 0.000 0.078 0.137
IV 54.947 VII 25.236 VIII 956.289 X 331.737
4 (VII )
Aw d IV 263.015 m2 LCF d 1.649 m
3 (X)
4 4 3
It d X 529.305 m 4 IL d (VIII ) 58994.446 m 4
9 3
4 2
3
62
d1=3.565 d=3.590 d2=3.334
d1 d2
k1   1.018 k2   0.929
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.509 0.000 -36.032 -10.037 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.400 2.037 0.815 -32.376 -9.018 -7.347 66.261 0.000 0.000
02 0.672 1.009 0.678 -28.720 -8.000 -5.425 43.403 0.064 0.065
03 1.242 2.000 2.484 -25.130 -7.000 -17.388 121.716 0.303 0.607
04 1.797 1.000 1.797 -21.540 -6.000 -10.782 64.692 1.916 1.916
05 2.188 2.000 4.376 -17.950 -5.000 -21.880 109.400 5.803 11.606
06 2.461 1.000 2.461 -14.360 -4.000 -9.844 39.376 10.475 10.475
07 2.621 2.000 5.242 -10.770 -3.000 -15.726 47.178 14.905 29.810
08 2.763 1.000 2.763 -7.180 -2.000 -5.526 11.052 18.005 18.005
09 2.880 2.000 5.760 -3.590 -1.000 -5.760 5.760 21.093 42.186
10 2.880 1.000 2.880 0.000 0.000 0.000 0.000 23.888 23.888
11 2.880 2.000 5.760 3.590 1.000 5.760 5.760 23.888 47.776
12 2.835 1.000 2.835 7.180 2.000 5.670 11.340 23.888 23.888
13 2.782 2.000 5.564 10.770 3.000 16.692 50.076 22.786 45.571
14 2.713 1.000 2.713 14.360 4.000 10.852 43.408 21.531 21.531
15 2.530 2.000 5.060 17.950 5.000 25.300 126.500 19.969 39.937
16 2.201 1.000 2.201 21.540 6.000 13.206 79.236 16.194 16.194
17 1.685 2.000 3.370 25.130 7.000 23.590 165.130 10.663 21.325
18 1.065 0.964 1.027 28.720 8.000 8.216 65.730 4.784 9.568
19 0.521 1.857 0.968 32.054 8.929 8.640 77.146 1.208 1.165
20 0.000 0.464 0.000 35.388 9.857 0.000 0.000 0.141 0.263
IV 58.754 VII 18.248 VIII 1133.164 X 356.776
4 (VII )
Aw d IV 281.234 m2 LCF d 1.115 m
3 (X)
4 4 3
It d X 583.616 m 4 IL d (VIII ) 69606.094 m 4
9 3
4 2
3
63
d1=3.173 d=3.590 d2=3.476
d1 d2
k1   0.884 k2   0.968
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.442 0.000 -35.066 -9.768 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.504 1.768 0.891 -31.893 -8.884 -7.915 70.313 0.000 0.000
02 0.988 0.942 0.931 -28.720 -8.000 -7.445 59.560 0.128 0.121
03 1.470 2.000 2.940 -25.130 -7.000 -20.580 144.060 0.964 1.929
04 1.955 1.000 1.955 -21.540 -6.000 -11.730 70.380 3.177 3.177
05 2.314 2.000 4.628 -17.950 -5.000 -23.140 115.700 7.472 14.944
06 2.545 1.000 2.545 -14.360 -4.000 -10.180 40.720 12.391 12.391
07 2.685 2.000 5.370 -10.770 -3.000 -16.110 48.330 16.484 32.968
08 2.805 1.000 2.805 -7.180 -2.000 -5.610 11.220 19.357 19.357
09 2.880 2.000 5.760 -3.590 -1.000 -5.760 5.760 22.070 44.140
10 2.880 1.000 2.880 0.000 0.000 0.000 0.000 23.888 23.888
11 2.880 2.000 5.760 3.590 1.000 5.760 5.760 23.888 47.776
12 2.844 1.000 2.844 7.180 2.000 5.688 11.376 23.888 23.888
13 2.813 2.000 5.626 10.770 3.000 16.878 50.634 23.003 46.006
14 2.756 1.000 2.756 14.360 4.000 11.024 44.096 22.259 22.259
15 2.591 2.000 5.182 17.950 5.000 25.910 129.550 20.933 41.867
16 2.278 1.000 2.278 21.540 6.000 13.668 82.008 17.394 17.394
17 1.800 2.000 3.600 25.130 7.000 25.200 176.400 11.821 23.642
18 1.188 0.984 1.169 28.720 8.000 9.353 74.825 5.832 11.664
19 0.602 1.936 1.166 32.196 8.968 10.455 93.762 1.677 1.650
20 0.000 0.484 0.000 35.672 9.936 0.000 0.000 0.218 0.422
IV 61.085 VII 15.466 VIII 1234.454 X 389.482
4 (VII )
Aw d IV 292.396 m2 LCF d 0.909 m
3 (X)
4 4 3
It d X 621.440 m 4 IL d (VIII ) 76154.736 m 4
9 3
4 2
3
64
d1=3.590 d=3.590 d2=3.590
d1 d2
k1  1 k2  1
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.500 0.000 -35.900 -10.000 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.718 2.000 1.436 -32.310 -9.000 -12.924 116.316 0.000 0.000
02 1.280 1.000 1.280 -28.720 -8.000 -10.240 81.920 0.370 0.370
03 1.656 2.000 3.312 -25.130 -7.000 -23.184 162.288 2.097 4.194
04 2.076 1.000 2.076 -21.540 -6.000 -12.456 74.736 4.541 4.541
05 2.410 2.000 4.820 -17.950 -5.000 -24.100 120.500 8.947 17.894
06 2.611 1.000 2.611 -14.360 -4.000 -10.444 41.776 13.998 13.998
07 2.733 2.000 5.466 -10.770 -3.000 -16.398 49.194 17.800 35.600
08 2.832 1.000 2.832 -7.180 -2.000 -5.664 11.328 20.414 20.414
09 2.880 2.000 5.760 -3.590 -1.000 -5.760 5.760 22.713 45.427
10 2.880 1.000 2.880 0.000 0.000 0.000 0.000 23.888 23.888
11 2.880 2.000 5.760 3.590 1.000 5.760 5.760 23.888 47.776
12 2.850 1.000 2.850 7.180 2.000 5.700 11.400 23.888 23.888
13 2.834 2.000 5.668 10.770 3.000 17.004 51.012 23.149 46.298
14 2.781 1.000 2.781 14.360 4.000 11.124 44.496 22.761 22.761
15 2.623 2.000 5.246 17.950 5.000 26.230 131.150 21.508 43.016
16 2.323 1.000 2.323 21.540 6.000 13.938 83.628 18.047 18.047
17 1.886 2.000 3.772 25.130 7.000 26.404 184.828 12.536 25.071
18 1.280 1.000 1.280 28.720 8.000 10.240 81.920 6.708 13.417
19 0.675 2.000 1.350 32.310 9.000 12.150 109.350 2.097 2.097
20 0.000 0.500 0.000 35.900 10.000 0.000 0.000 0.308 0.615
IV 65.503 VII 7.380 VIII 1367.362 X 409.312
4 (VII )
Aw d IV 303.968 m 2 LCF d 0.417 m
3 (X)
4 4 3
It d X 653.080 m 4 IL d (VIII ) 84353.982 m 4
9 3
4 2
3
65
d1=3.590 d=3.590 d2=3.590
d1 d2
k1  1 k2  1
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.500 0.000 -35.900 -10.000 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.718 2.000 1.436 -32.310 -9.000 -12.924 116.316 0.000 0.000
02 1.280 1.000 1.280 -28.720 -8.000 -10.240 81.920 0.370 0.370
03 1.656 2.000 3.312 -25.130 -7.000 -23.184 162.288 2.097 4.194
04 2.076 1.000 2.076 -21.540 -6.000 -12.456 74.736 4.541 4.541
05 2.410 2.000 4.820 -17.950 -5.000 -24.100 120.500 8.947 17.894
06 2.611 1.000 2.611 -14.360 -4.000 -10.444 41.776 13.998 13.998
07 2.733 2.000 5.466 -10.770 -3.000 -16.398 49.194 17.800 35.600
08 2.832 1.000 2.832 -7.180 -2.000 -5.664 11.328 20.414 20.414
09 2.880 2.000 5.760 -3.590 -1.000 -5.760 5.760 22.713 45.427
10 2.880 1.000 2.880 0.000 0.000 0.000 0.000 23.888 23.888
11 2.880 2.000 5.760 3.590 1.000 5.760 5.760 23.888 47.776
12 2.850 1.000 2.850 7.180 2.000 5.700 11.400 23.888 23.888
13 2.834 2.000 5.668 10.770 3.000 17.004 51.012 23.149 46.298
14 2.781 1.000 2.781 14.360 4.000 11.124 44.496 22.761 22.761
15 2.623 2.000 5.246 17.950 5.000 26.230 131.150 21.508 43.016
16 2.323 1.000 2.323 21.540 6.000 13.938 83.628 18.047 18.047
17 1.886 2.000 3.772 25.130 7.000 26.404 184.828 12.536 25.071
18 1.280 1.000 1.280 28.720 8.000 10.240 81.920 6.708 13.417
19 0.675 2.000 1.350 32.310 9.000 12.150 109.350 2.097 2.097
20 0.000 0.500 0.000 35.900 10.000 0.000 0.000 0.308 0.615
IV 65.503 VII 7.380 VIII 1367.362 X 409.312
4 (VII )
Aw d IV 303.968 m 2 LCF d 0.417 m
3 (X)
4 4 3
It d X 653.080 m 4 IL d (VIII ) 84353.982 m 4
9 3
4 2
3
66
d1=3.999 d=3.590 d2=3.680
d1 d2
k1   1.114 k2   1.025
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.557 0.000 -36.718 -10.228 0.000 0.000 0.000 0.000
01 0.981 2.228 2.186 -32.719 -9.114 -19.919 181.538 0.000 0.000
02 1.528 1.057 1.615 -28.720 -8.000 -12.920 103.363 0.944 0.998
03 1.839 2.000 3.678 -25.130 -7.000 -25.746 180.222 3.568 7.135
04 2.186 1.000 2.186 -21.540 -6.000 -13.116 78.696 6.219 6.219
05 2.477 2.000 4.954 -17.950 -5.000 -24.770 123.850 10.446 20.892
06 2.661 1.000 2.661 -14.360 -4.000 -10.644 42.576 15.198 15.198
07 2.768 2.000 5.536 -10.770 -3.000 -16.608 49.824 18.842 37.685
08 2.851 1.000 2.851 -7.180 -2.000 -5.702 11.404 21.208 21.208
09 2.880 2.000 5.760 -3.590 -1.000 -5.760 5.760 23.174 46.347
10 2.880 1.000 2.880 0.000 0.000 0.000 0.000 23.888 23.888
11 2.880 2.000 5.760 3.590 1.000 5.760 5.760 23.888 47.776
12 2.860 1.000 2.860 7.180 2.000 5.720 11.440 23.888 23.888
13 2.846 2.000 5.692 10.770 3.000 17.076 51.228 23.394 46.787
14 2.800 1.000 2.800 14.360 4.000 11.200 44.800 23.052 23.052
15 2.648 2.000 5.296 17.950 5.000 26.480 132.400 21.952 43.904
16 2.360 1.000 2.360 21.540 6.000 14.160 84.960 18.568 18.568
17 1.959 2.000 3.918 25.130 7.000 27.426 191.982 13.144 26.289
18 1.363 1.013 1.380 28.720 8.000 11.041 88.325 7.518 15.036
19 0.744 2.050 1.525 32.400 9.025 13.766 124.239 2.532 2.564
20 0.000 0.513 0.000 36.080 10.050 0.000 0.000 0.412 0.844
IV 65.898 VII 2.556 VIII 1512.367 X 428.276
4 (VII )
Aw d IV 315.432 m2 LCF d 0.139 m
3 (X)
4 4 3
It d X 683.339 m 4 IL d (VIII ) 93299.473 m 4
9 3
4 2
3
67
d1=4.222 d=3.590 d2=3.754
d1 d2
k1   1.176 k2   1.046
d d
2
x x x
c d d d

00 0.000 0.588 0.000 -37.164 -10.352 0.000 0.000 0.000 0.000
01 1.221 2.352 2.872 -32.942 -9.176 -26.353 241.813 0.000 0.000
02 1.528 1.088 1.662 -28.720 -8.000 -13.300 106.400 1.820 1.981
03 1.839 2.000 3.678 -25.130 -7.000 -25.746 180.222 3.568 7.135
04 2.186 1.000 2.186 -21.540 -6.000 -13.116 78.696 6.219 6.219
05 2.477 2.000 4.954 -17.950 -5.000 -24.770 123.850 10.446 20.892
06 2.661 1.000 2.661 -14.360 -4.000 -10.644 42.576 15.198 15.198
07 2.768 2.000 5.536 -10.770 -3.000 -16.608 49.824 18.842 37.685
08 2.851 1.000 2.851 -7.180 -2.000 -5.702 11.404 21.208 21.208
09 2.880 2.000 5.760 -3.590 -1.000 -5.760 5.760 23.174 46.347
10 2.880 1.000 2.880 0.000 0.000 0.000 0.000 23.888 23.888
11 2.880 2.000 5.760 3.590 1.000 5.760 5.760 23.888 47.776
12 2.860 1.000 2.860 7.180 2.000 5.720 11.440 23.888 23.888
13 2.846 2.000 5.692 10.770 3.000 17.076 51.228 23.394 46.787
14 2.800 1.000 2.800 14.360 4.000 11.200 44.800 23.052 23.052
15 2.648 2.000 5.296 17.950 5.000 26.480 132.400 21.952 43.904
16 2.360 1.000 2.360 21.540 6.000 14.160 84.960 18.568 18.568
17 1.959 2.000 3.918 25.130 7.000 27.426 191.982 13.144 26.289
18 1.363 1.023 1.394 28.720 8.000 11.153 89.224 7.518 15.036
19 0.812 2.091 1.698 32.474 9.046 15.361 138.953 2.532 2.590
20 0.000 0.523 0.000 36.228 10.091 0.000 0.000 0.535 1.120
IV 66.819 VII 7.662 VIII 1591.293 X 429.561
4 (VII )
Aw d IV 319.839 m2 LCF d 0.412 m
3 (X)
4 4 3
It d X 685.388 m 4 IL d (VIII ) 98168.519 m 4
9 3
4 2
3
68
Từ thông số đường hình ta tính toán tỉnh nổi cho tàu tự động hóa bằng chương trinh máy
tính. Công việc tính toán bao gồm:
 Tính toán, xây dựng các đường cong thuỷ lưc.
 Tính toán, xây dựng đồ thị Bonjean.
 Tính toán, xây dựng đường cong Pantokaren( Cross curvers).
Quá trình tính toán được thực hiện bằng chương trình máy tính của PGS.TS: Trần Công
Nghị.
Kết quả cho ở phần sau
H Y D R O S T A T I C C U R V E S
WL Z Wa a ILc It L
- m m2 m m4 m4 m
0.00 0.00 152.03 1.57 18859.5 182.2 51.24

1.00 0.37 234.74 1.95 45639.4 426.9 59.41
2.00 0.75 262.66 1.68 58002.0 525.3 67.77
3.00 1.12 279.19 1.35 67230.5 577.7 69.42
4.00 1.50 292.40 0.89 75885.8 614.4 70.74
5.00 1.87 304.00 0.39 84230.5 645.4 71.80
6.00 2.24 316.59 -0.28 94684.9 675.4 72.80
7.00 2.62 328.36 -0.87 104529.0 706.8 73.39
Wl Z Vol Disp Trim

- m m3 tons Tm/m
0.00 0.00 0.00 0.00 262.7
1.00 0.37 72.32 72.32 635.6
2.00 0.75 168.75 168.75 807.8
3.00 1.12 270.08 270.08 936.4
4.00 1.50 377.17 377.17 1056.9
5.00 1.87 488.70 488.70 1173.1
6.00 2.24 604.69 604.69 1318.7
7.00 2.62 725.30 725.30 1455.8
Wl KB XB BMt BML Z
- m m m m m
1.00 0.23 1.80 5.90 631.03 0.37

2.00 0.40 1.86 3.11 343.71 0.75
69
3.00 0.61 1.73 2.14 248.93 1.12
4.00 0.80 1.56 1.63 201.20 1.50
5.00 1.01 1.35 1.32 172.36 1.87
6.00 1.21 1.11 1.12 156.58 2.24
7.00 1.41 0.83 0.97 144.12 2.62
Wl Z CW CM CB CP
- m - - - -
1.00 0.37 0.715 0.906 0.589 0.650

2.00 0.75 0.675 0.939 0.580 0.618
3.00 1.12 0.698 0.957 0.602 0.629
4.00 1.50 0.718 0.968 0.619 0.640
5.00 1.87 0.735 0.974 0.632 0.649
6.00 2.24 0.755 0.978 0.643 0.657
7.00 2.62 0.777 0.981 0.655 0.668
B o n j e a n S c a l e
0.0 1.0 2.0

Wl area, m2 Momt,m3 area,m2 Momt,m3 area,m2 Momt,m3
0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.06 0.02
2.0 0.00 0.00 0.02 0.01 0.25 0.13
3.0 0.00 0.00 0.13 0.13 0.65 0.53
4.0 0.00 0.00 0.37 0.44 1.27 1.33
5.0 0.00 0.00 0.80 1.19 2.12 2.77
6.0 0.10 0.21 1.45 2.52 3.17 4.94
7.0 0.49 1.20 2.34 4.70 4.40 7.94
Deck 1.10 2.91 3.47 7.88 5.83 11.96
3.0 4.0 5.0

0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 0.24 0.09 0.54 0.17 0.98 0.25
2.0 0.87 0.42 1.68 0.76 2.47 1.03
3.0 1.70 1.21 2.95 1.96 4.04 2.52
4.0 2.72 2.54 4.36 3.79 5.73 4.72
5.0 3.89 4.52 5.87 6.34 7.50 7.70
6.0 5.20 7.20 7.46 9.62 9.33 11.46
7.0 6.64 10.73 9.13 13.70 11.20 16.02
Deck 8.26 15.27 10.93 18.73 13.15 21.49
70
6.0 7.0 8.0
0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 1.34 0.30 1.56 0.33 1.73 0.36
2.0 3.07 1.23 3.44 1.35 3.74 1.46
3.0 4.86 2.92 5.37 3.16 5.78 3.37
4.0 6.74 5.37 7.35 5.76 7.87 6.10
5.0 8.67 8.62 9.38 9.18 9.98 9.65
6.0 10.64 12.68 11.44 13.41 12.10 14.02
7.0 12.64 17.55 13.52 18.47 14.24 19.22
Deck 14.72 23.37 15.66 24.48 16.43 25.38
9.0 10.0 11.0

0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 1.87 0.39 1.87 0.39 1.87 0.39
2.0 4.03 1.57 4.03 1.57 4.03 1.57
3.0 6.18 3.58 6.18 3.58 6.18 3.58
4.0 8.34 6.40 8.34 6.40 8.34 6.40
5.0 10.49 10.02 10.49 10.02 10.49 10.02
6.0 12.65 14.45 12.65 14.45 12.65 14.45
7.0 14.80 19.69 14.80 19.69 14.80 19.69
Deck 17.00 25.87 17.00 25.87 17.00 25.87
12.0 13.0 14.0

0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 1.80 0.38 1.67 0.36 1.52 0.34
2.0 3.90 1.52 3.70 1.46 3.47 1.39
3.0 6.01 3.50 5.76 3.38 5.46 3.26
4.0 8.14 6.28 7.85 6.13 7.51 5.94
5.0 10.27 9.86 9.96 9.68 9.58 9.42
6.0 12.40 14.25 12.09 14.05 11.67 13.72
7.0 14.54 19.46 14.22 19.24 13.77 18.82
Deck 16.73 25.61 16.41 25.37 15.92 24.88
15.0 16.0 17.0

0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 1.30 0.30 0.99 0.25 0.54 0.17
2.0 3.08 1.25 2.52 1.06 1.64 0.73
3.0 4.92 2.99 4.12 2.56 2.84 1.86
4.0 6.85 5.50 5.80 4.75 4.15 3.57
71
5.0 8.80 8.78 7.52 7.65 5.52 5.90
6.0 10.77 12.84 9.27 11.26 6.96 8.86
7.0 12.76 17.67 11.05 15.58 8.46 12.49
Deck 14.81 23.42 12.90 20.76 10.04 16.92
18.0 19.0 20.0

0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1.0 0.24 0.09 0.07 0.03 0.00 0.00
2.0 0.87 0.41 0.28 0.14 0.00 0.00
3.0 1.61 1.11 0.59 0.44 0.00 0.00
4.0 2.45 2.21 0.99 0.96 0.00 0.00
5.0 3.38 3.77 1.46 1.76 0.00 0.00
6.0 4.37 5.81 2.00 2.86 0.01 0.02
7.0 5.42 8.36 2.60 4.32 0.05 0.13
Deck 6.55 11.53 3.27 6.22 0.13 0.33
C r o s s C u r v e s
Phi 10.00 20.00 30.00
volume lever volume lever volume lever

(m3) (m) (m3) (m) (m3) (m)
759.501 0.398 787.552 0.658 794.014 0.897

674.364 0.413 723.420 0.730 736.292 0.971
583.040 0.407 636.099 0.791 656.159 1.060
494.283 0.408 530.788 0.821 555.290 1.157
408.092 0.420 421.133 0.843 439.193 1.251
324.527 0.447 316.791 0.905 318.628 1.334
244.230 0.502 220.217 1.025 211.084 1.450
167.921 0.606 135.029 1.228 124.173 1.607
98.346 0.801 67.977 1.500 60.500 1.800
40.238 1.203 24.210 1.810 21.206 1.978
vao nuoc 682.134 0.414 516.340 0.823 350.774 1.310
Phi 40.00 50.00 60

(m3) (m) (m3) (m) (m3) (m)
794.436 1.114 791.385 1.300 784.566 1.449

737.520 1.184 732.244 1.366 722.084 1.509
658.715 1.281 652.991 1.461 643.496 1.589
560.592 1.401 557.967 1.576 552.921 1.682
448.667 1.534 452.343 1.702 454.364 1.781
72
330.975 1.661 341.977 1.827 351.150 1.886
218.818 1.753 234.691 1.943 249.914 1.997
126.688 1.836 140.678 1.999 160.797 2.065
62.072 1.918 69.513 1.971 85.229 2.036
21.822 1.994 24.773 1.945 31.098 1.887
vao nuoc218.305 1.753 131.772 1.997 76.832 2.018
Phi 70.00 80.00 90.00

(m3) (m) (m3) (m) (m3) (m)
773.171 1.557 757.902 1.613 739.491 1.610

708.921 1.602 685.711 1.640 665.948 1.609
632.619 1.658 602.924 1.671 583.015 1.609
547.343 1.720 511.269 1.706 491.470 1.612
455.281 1.787 412.435 1.750 392.820 1.629
358.463 1.864 311.617 1.807 298.263 1.645
264.516 1.948 221.249 1.855 212.220 1.663
180.685 2.008 140.453 1.893 134.901 1.689
107.021 2.032 70.620 1.912 68.168 1.740
45.441 1.932 16.275 1.765 17.082 1.861
vao nuoc 38.564 1.894 12.535 1.699 0.000 0.000
Calculated in Ho Chi Minh City

Day : 29/1/2015
Finished at H:M:S: 09:07:29
Programmer Dr. Eng. Tran Cong Nghi
Qua kết quả tính toán của chương trình máy tính và phương pháp tính thủ công ta nhận
thấy có sự sai lệch, nhưng sai lệch đó không lớn và chấp nhận được vì trong quá trình
tính toán có sai số. Để hạn chế sai số ta sử dụng kết quả tính của chương trình máy tính
để tính toán các giá trị thủy tĩnh cho toàn tàu (thủy tĩnh hai thân tàu)
73
Bảng 4.1
STT Giá trị cần tính Công thức Giá trị các đường nước
I Thứ tự đường nước I 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00
II Chiêù chìm d, m i.d 0.00 0.37 0.75 1.12 1.50 1.87 2.24 2.62
III Diện tích đường nước, m2 AWi 152.05 235.26 263.01 281.23 292.40 303.97 315.43 319.84
IV AWi (III) 0.00 387.31 885.58 1429.83 2003.46 2599.82 3219.22 3854.49
V Thể tích ngâm nước, m3 Vi=(IV).d/2 0.00 72.43 165.60 267.38 374.65 486.17 601.99 720.79
VI Hoành độ LCF, m LCFi 240.41 438.17 433.65 313.57 265.77 126.82 -43.93 -131.67
VII Momen tĩnh My, m3 My 1.58 1.86 1.65 1.11 0.91 0.42 -0.14 -0.41
VIII Tích LCF.Aw LCF.Aw 240.41 438.17 433.65 313.57 265.77 126.82 -43.93 -131.67
IX LCF.Awi LCF.Awi 0.00 678.58 1550.40 2297.63 2876.97 3269.57 3352.46 3176.86
X Hoành độ tâm nổi LCB, m LCB=(VII)/(IV)  1.75 1.75 1.61 1.44 1.26 1.04 0.82
XI Tích i.Aw (I).(III) 0.00 235.26 526.03 843.70 1169.58 1519.84 1892.59 2238.87
XII i.Aw (X) 0.00 235.26 996.55 2366.28 4379.56 7068.98 10481.41 14612.87
XIII Chiều cao tâm nổi KB, m KB=d.(XI)/(IV)  0.23 0.42 0.62 0.82 1.02 1.22 1.42
XIV Tung độ sườn giữa yi, m yi 2.25 2.76 2.87 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88
XV yi (XIII) 0.00 5.01 10.64 16.39 22.15 27.91 33.67 39.43
XVI Diện tích sườn giữa AM, m2 AMi=d.(XIV) 0.00 1.87 4.07 6.23 8.38 10.54 12.69 14.85
XVII Chiều dài đường nước LW, m LWi 51.24 65.28 67.96 69.42 70.74 71.80 72.80 73.39
XVIII Hệ số béo CM CMi= AMi/(2yi. LWi)  0.90 0.95 0.96 0.97 0.98 0.98 0.98
XIX Hệ số béo CW CWi= AWi/(2yi. LWi) 0.66 0.65 0.67 0.70 0.72 0.73 0.75 0.76
XX Hệ số béo CB CBi = Vi/(2yi. LWi.(II))  0.54 0.57 0.60 0.61 0.63 0.64 0.65
XXI Hệ số béo CP Cpi= CBi/CMi  0.59 0.60 0.62 0.63 0.64 0.65 0.66
XXII Hệ số béo CV Cpi= CBi/CWi  0.82 0.84 0.85 0.86 0.86 0.85 0.86
XXIII Momen quán tính IT, m4 ITi 182.92 426.50 529.30 583.62 621.44 653.08 683.34 685.39
XXIV Momen quán tính IL, m4 ILi 19149.75 46927.04 58994.45 69906.09 76154.74 84353.98 93299.47 98168.52
XXV Bán kính tâm nghiêng BM, m BMi= ITi/Vi  5.89 3.20 2.18 1.66 1.34 1.14 0.95
XXVI Momen quán tính I’L, m4 I’Li= ILi-LCF2.AWi 18769.65 46110.92 58279.46 69556.47 75913.16 84301.07 93293.35 98114.31
XXVII Bán kính tâm nghiêng BML, m4 BMLi= I’Li/Vi  636.66 351.92 260.14 202.63 173.40 154.97 136.12
XXVIII Cao độ tâm nghiêng ZMT, m ZMti= MBi+ KBi  6.12 3.62 2.80 2.48 2.36 2.35 2.37
XXIX Cao độ tâm chúi ZML, m ZMLi= MBLi+ KBi  636.89 352.34 260.76 203.44 174.42 156.19 137.54
XXX Lượng chiếm nước, T Di=.VI 0.00 72.43 165.60 267.38 374.65 486.17 601.99 720.79
XXXII Momen chúi 1cm TRIM, Tm/cm TRIMi=. I’Li/100 LWi 9618.13 30102.13 39606.72 48284.71 53698.69 60528.17 67916.63 72006.09
Bảng 4.2
STT Giá trị cần tính Công thức Giá trị các đường nước
I Thứ tự đường nước i 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00
II Diện tích đường nước, m 2
AWci =2AWi 304.06 469.48 525.32 558.38 584.80 608.00 633.18 656.72
III  AWc (III) 0.00 773.54 1768.34 2852.04 3995.22 5188.02 6429.20 7719.10
IV Thể tích ngâm nước, m3 Vci=2Vi 0.00 144.64 337.50 540.16 754.34 977.40 1209.38 1450.60
V Hoành độ LCFc, m LCFci 1.57 1.95 1.68 1.35 0.89 0.39 -0.28 -0.87
VI Tích LCFc. AWc LCFci. AWci 477.37 915.49 882.54 753.81 520.47 237.12 -177.29 -571.35
VII LCF.Awi LCF.Awi 0.00 1392.86 3190.88 4827.23 6101.52 6859.11 6918.94 6170.30
VIII Hoành độ tâm nổi LCB, m LCB=(VII)/(IV)  1.80 1.80 1.69 1.53 1.32 1.08 0.80
IX Tích i.Awc (I).(III) 0.00 469.48 1050.64 1675.14 2339.20 3040.00 3799.08 4597.04
X i.Awc (X) 0.00 469.48 1989.60 4715.38 8729.72 14108.92 20948.00 29344.12
XI Chiều cao tâm nổi KB, m KB=d.(XI)/(IV)  0.23 0.42 0.62 0.82 1.02 1.22 1.42
XII Khoảng cách Cn, m Cn 4.62 4.62 4.62 4.62 4.62 4.62 4.62 4.62
XIII Momen quán tính Ic, m4 Ici=2ITi 364.40 853.80 1050.60 1155.40 1228.80 1290.80 1350.80 1413.60
XIV Momen quán tính IcT, m4 IcTi=ITi+AWci.Cn2 6854.38 10874.57 12263.24 13073.69 13711.01 14268.20 14865.65 15430.89
XV c
Bán kính tâm nghiêng BM T, m BMcTi= IcTi/Vc  75.18 36.34 24.20 18.18 14.60 12.29 10.64
XVI Cao độ tâm nghiêng ZMcT, m ZMcTi= BMcTi + KBci  75.41 36.76 24.82 18.99 15.62 13.51 12.06
XVII Momen quán tính IcL, m4 IcL =2 I’L 37719.0 91278.8 116004.0 134461.0 151771.6 168461.0 189369.8 209058.0
XVIII Bán kính tâm nghiêng BMcL, m BMcLi= IcLi/Vc  631.08 343.72 248.93 201.20 172.36 156.58 144.12
XIX Cao độ tâm chúi ZML, m ZMcLi= BMcLi + KBci 631.30 344.14 249.55 202.02 173.37 157.80 145.54 0.65
XX Hệ số béo CM CMci  0.90 0.95 0.96 0.97 0.98 0.98 0.98
XXI Hệ số béo CW CWci  0.65 0.67 0.70 0.72 0.73 0.75 0.76
XXII Hệ số béo CB CBi  0.54 0.57 0.60 0.61 0.63 0.64 0.65
XXIII Hệ số béo CP Cpi  0.59 0.60 0.62 0.63 0.64 0.65 0.66
XXIV Hệ số béo CV Cpi  0.82 0.84 0.85 0.86 0.86 0.85 0.86
XXV Lượng chiếm nước, T Dci=.Vc 51.24 65.28 67.96 69.42 70.74 71.80 72.80 73.39
XXVI Chiều dài đường nước LW, m LWi  144.64 337.50 540.16 754.34 977.40 1209.38 1450.60
XXVII Momen chúi 1cm TRIM, Tm/cm TRIMi=. IcLi/100 LWi 19328.35 59588.63 78836.32 93340.14 107358.6 120955.0 137859.3 153427.7
CHƯƠNG 5: BỐ TRÍ CHUNG
5.1.Những yêu cầu cơ bản về bố trí chung toàn tàu
Bố trí chung toàn tàu ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng sử dụng, tính hàng giang,
tính kinh tế và góc độ thẩm mỹ của con tàu. Nghĩa là bố trí chung phải luôn đảm bảo:
- Các yêu cầu về kỹ thuật
- Các chỉ tiêu kinh tế
- Các yêu cầu thẩm mỹ
Nói chung nguyên tắc cơ bản sau đây cần được xem xét trong quá trình bố trí
chung là:
- Nâng cao hiệu suất sử dụng của tàu
- Kết hợp chặt chẽ với các yêu cầu về an toàn khi tàu hàng giang, đảm bảo cho
tàu luôn
ở trạng thái nổi an toàn trong các trường hợp có tải trọng khác nhau, có độ ổn định
cần thiết trong các trường hợp xảy ra khi khai thác, khi phân chia các vách cần chú ý
đến khả năng chống chìm và chống cháy của tàu
- Đảm bảo an toàn thuận tiện cho con người làm việc trên tàu
- Thuận tiện cho việc chế tạo bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế thiết bị khi cần
Chú ý đến vấn đề mỹ quan: tùy từng loại tàu cụ thể mà cách bố trí chung có những
hình thức riêng của nó. Nhưng nói chung việc bố trí chung của tàu phải tuân thủ các
quy định của quy phạm của cơ quan phân cấp cho nó và các công ước hiện hành cũng
như luật lệ của nước mà tàu treo cờ.
74
5.2. Phân chia các khoang
Việc phân chia các khoang trên tàu tho nguyên tắc sau:
- Cách ly các khoang có công dụng khác nhau: khoang trống, khoang máy,
khoang nhiên liệu, khoang nước dằn, khoang nước ngọt…
- Khoang mũi, khoang đuôi và buồng máy trên tất cả các tàu đều phải được ngăn
với các khoang khác bằng các vách kín nước.
- Đảm bảo độ bền ngang và độ bền dọc của thân tàu
- Đảm bảo tính chống chìm của tàu
5.2.1 Phân khoang theo chiều dài tàu
Do tính chất đặc thù đối xứng của tàu hai thân, để đảm bảo ổn tính cũng như tính
hàng giang và cân bằng tàu ta phân khoang cho hai thân là giống nhau.
Việc phân khoang tàu sông phải tuân theo phần 8 chương I quy phạm đóng tàu
sông, theo đó và theo mẫu chọn số vách kín nước của tàu là 6.
Khoảng sườn tính theo đề nghị của quy phạm thống nhất lấy khoảng sườn a =
550 mm.
Vậy ta có tổng khoảng sườn của tàu là 135 được đánh theo thứ tự từ lái về mũi.
6 vách kín nước bao gồm:
- vách số 1 sau buồng máy tại sườn 12
- vách số 2 trước buồng máy tại sườn 46
- vách số 3 khoang trống số 1 tại sườn 63
- vách số 6 khoang nước dằn số 1 tại sườn 120
Vậy ta phân khoang như sau
- Khoang lái từ sườn mút lái đến sườn 12 dài 8.25 m
- Khoang máy từ sườn 12 đến sườn 39 dài 14.85 m
75
- Khoang trống số 1 từ sườn 39 đến sườn 63 dài 13.2 m
- Khoang nước dằn số 1 từ sườn 111 đến sườn 120 dài 4.95 m
- Khoang nước dằn số 2 từ sườn 120 đến mút mũi dài 6.43 m
Khoang mũi, khoang lái
Khoang mũi, khoang lái không dùng chở hàng, các khoang này thông thường làm
khoang dằn, khoang chứa nước ngọt. Ngoài ra khoang mũi còn có tác dụng chống va,
đảm bảo mũi tàu khi va không ảnh hưởng đến toàn tàu.
Chiều dài khoang mũi và khoang lái theo quy phạm được tính từ đường vuông góc
mũi và đường vuông góc lái, chiều dài hai khoang này không được nhỏ hơn 0,05 Lf
Vách khoang lái của tàu một chân vịt quyết định chiều dài trục chân vịt. Dựa vào
bố trí chung của tàu mẫu ta chọn kích thước khoang mũi, khoang lái cho tàu thiết kế
với khoảng sườn như trên.
Khoang máy
Trên tàu khoang máy thường được bố trí ở giữa tàu hoặc đuôi tàu. Việc lựa chọn
vị trí khoang máy sẽ quyết định hình dáng của thân tàu và ảnh hưởng đến kết cấu của
thân tàu.
Đối với tàu thiết kế chọn vị trí buồng máy ở đuôi tàu. Vì cách bố trí này có những ưu
điểm sau:
- Tiết kiệm dung tích khu vực đường trục, dễ bốc xếp hàng hóa, sử dụng được
khu vực rộng lớn ở giữa tàu.
- Rút ngắn chiều dài hệ trục, giảm bớt công suất truyền qua hệ trục
Tuy nhiên việc bố trí này cũng có những nhược điểm sau:
- Phải tăng dung tích dằn đặc biệt là dung tích dằn phía mũi, để giải quyết hiện
tượng nghiêng dọc khá lớn khi tàu chạy không có hàng
- Thao tác ra vào bến không thuận lợi.
76
5.2.2 Bố trí trên boong, thượng tầng và lầu.
Nóc lầu lái:

Trên nóc lầu lái bố trí cột đèn tín hiệu, đèn pha, la bản chuẩn, còi hơi, ăng-ten,
ra-da.
Boong lầu lái
Trên lầu lái bố trí ống khói, cửa lấy ánh sáng, buồng lái và buồng hải đồ được bố
trí chung, buồng điện báo, buồng điện biến dòng. Buồng vô tuyến điện và buồng lái
có cửa thông nhau để liên hệ với nhau. Bên trong buồng lái được đặt các thiết bị lái
tàu, la bàn lái, máy đo sâu, tủ cờ hiệu, đồng hồ đo góc nghiêng, đồng hồ đo góc lái
và chuông điện.
Boong cứu sinh
ở boong cứu sinh phía trước bố trí 9 phòng
- Phòng thuyền trưởng
- Phòng máy trưởng
- Phòng thuyền phó
- Phòng máy phó
- Phòng hai người cho thủy thủ
- Phòng hai người dành cho thợ máy
- Phòng họp kiêm câu lạc bộ thủy thủ
- Phòng vệ sinh
- Buồng ắc qui
Boong chính khu vực thượng tầng
Bố trí 1 phòng ở một người cho thuyền viên , phòng tắm, phòng vệ sinh, nhà bếp,
phòng ăn, kho chứa thực phẩm, xưởng cơ khí…
Boong dâng mũi
Trên boong dâng mũi bố trí máy tời kéo neo mũi, cọc bích kéo và cọc bích chằng
buộc, cột đèn mũi, tời quấn dây .
77
5.3 Tính chọn thiết bị trên tàu
Trên một con tàu có nhiều thiết bị khác nhau phục vụ cho nhiều mục đích khác
nhau như phục vụ cho việc hành hải tàu, phục vụ cho việc điều khiển tàu… Các thiết
bị chính cần phải tính trên tàu:
- Thiết bị lái
- Thiết bị chằng buộc
- Thiết bị cứu sinh
- Thiết bị neo
- Thiết bị hàng hải
Và các loại thiết bị khác phục vụ cho tính an toàn trong quá trình hành hải của con
tàu.
5.3.1 Thiết bị lái
Đối với tàu hai thân bánh lái đặt tại mặt phẳng dọc tâm của mỗi thân do đó ta
cần có hai bánh lái có các thông số kỹ thuật như nhau. Vì vậy chúng ta cần tính chọn
các thông số kỹ thuật cho một bánh lái.
Theo sổ tay thiết bị tàu thủy tập 1, diện tích tối thiểu của bánh lái được tính như
sau:
Diện tích bánh lái được tính theo công thức:
L.d 150
A min  p.q (0.75  )  2.38 m 2
100 L  75
Trong đó :
p = 1 - bánh lái đặt trực tiếp sau chân vịt
q = 1 - hệ số phụ thuộc vào số lượng chân vịt
L = 71.8 m - chiều dài của tàu
d = 1.87 m - chiều chìm tàu
78
Kết hợp với tuyến hình phần đuôi tàu chọn bánh lái treo có profin dạng thoát
nước loại Nasa 00.12 . Đặt tại mặt phẳng dọc tâm của mỗi thân sau chân vịt.
Chọn chiều cao bánh lái : h = 1.6 m
Chiều rộng bánh lái b lấy 1.5 m
Tổng diện tích bánh lái là: Abl = 2.4 m2
đường kính trục lái do, cm, tại vùng ổ đỡ dưới không được lấy nhỏ hơn trị số
xác định theo công thức sau:
Đối với bánh lái treo:
k
d o  4.62 3 cAv 2 r 2  (0.5h  l)2  25.98 cm
R eH
trong đó:
k = 2,5 - đối với tàu cấp VR-SI;

c = 6.1 ;
 = 1,0 - cho bánh lái bố trí sau chân vịt;
A = 2.4 m2- diện tích bánh lái;
v = 25 km/h - vận tốc tính toán của tàu khi đầy
r = 0.367- khoảng cách từ điểm đặt của tải trọng tính toán giả
định đến trục quay của bánh lái ở mức ngang với trọng tâm
diện tích;
h = 1.6 m - chiều cao bánh lái;
l = 0.99 m - khoảng cách giữa tấm mặt đầu trên của bánh lái
và ổ trục giữa của trục lái, m;
ReH = 235 MPa - giới hạn chảy của vật liệu làm trục lái;
Chọn đường kính trục bánh lái d0 = 70 mm
79
5.3.2 Thiết bị neo
- Số lượng neo và chiều dài xính neo được chọn theo quy phạm
- Đặc trưng cung cấp của tàu hai thân được xác định theo công thức 2.2.1 phần 2
chương II quy phạm tàu sông:
N C  2L(Bt  d)  L(Bc  D  D)  k  lh 2385.8 m 2
Trong đó:
L=71.8 m, chiều dài tàu
d=1.87 m, chiều chìm tàu
B=5.76 m, chiều rộng một thân tàu
Bc=15 m, chiều rộng toàn bộ tàu
k = 1, hệ số với tàu có thượng tầng nhỏ hơn 0.5 chiều dài tàu
l - chiều dài thượng tầng và lầu riêng biệt, m
h - chiều cao trung bình của thượng tầng và lầu, m
Với các tàu chở hàng trên boong, trên boong lửng ∑lh được lấy bằng tích số
giữa chiều dài hình chiếu cạnh của hàng trên boong, trên boong lửng với chiều cao
trung bình của nó. Hệ số k = 1,0 - cho các tàu chỉ chuyên chở hàng khác (hàng rời)
trên boong, trên boong lửng.
Vậy ∑lh = 3×44 = 132 m2
Từ đây Nc = 2386 m2
Từ đặc trưng cung cấp và bảng 2b/2.3.2 neo mũi và 2b/2.4.2 xính neo mũi của tàu
cấp SI:
Ta chọn
- Loại neo sử dụng là neo Hall
- Số lượng neo :2
- Tổng khối lượng các neo : 2580 kg
- Tổng chiều dài xích neo : 225 m
- Đường kính xích neo 37 mm
80
Thông số neo
M = 1290 kg
A = 1178 mm
B = 1374 mm
C = 630 mm
D = 211 mm
E = 965 mm
F = 965 mm
G = 216 mm
H = 280 mm
 = 62 mm
Các tàu có động cơ có đặc trưng cung cấp từ 1000 m2 trở lên, ngoài trang bị neo mũi
còn phải trang bị thêm neo đuôi như sau:
Tàu hoạt động trong các vùng có nhiều đoạn hẹp, chiều rộng sông ở các đoạn
này không cho phép tàu quay vòng để thả neo mũi ngược với dòng chảy. Trong
trường hợp này khối lượng neo đuôi phải lấy không nhỏ hơn 0,8 khối lượng trung
bình của các neo mũi;
Chiều dài xích không được nhỏ hơn 75% chiều dài xích ngắn nhất của neo mũi.
Ta chọn
- Loại neo sử dụng là neo Hall
- Số lượng neo : 1
- Tổng chiều dài xích neo : 169 m
- Đường kính xích neo 37 mm
Thông số neo
M = 1032 kg
A = 1645 mm
B = 1268 mm
C = 584 mm
D = 195 mm
81
E = 891 mm
F = 891 mm
G = 183 mm
H = 255 mm
 = 50 mm
5.3.3 Lan can và cầu thang
Chiều cao của lan can được chọn theo quy phạm không nhỏ hơn 1m. Đối với tàu
thiết kế chọn chiều cao lan can là 1m. thanh ngang của lan can là ống thép tròn có
đường kính 17mm
Các thanh đứng của lan can cách nhau không quá 3 khoảng sườn, ta chọn 1,65 m
Cầu thang lên xuống thượng tầng có chiều rộng 800mm độ nghiêng của cầu thang
từ 40-65 độ, khoảng cách thẳng đứng giữa các bậc thang 200 mm chiều rộng bậc
thang 150 mm
5.3.4 Thiết bị chằng buộc
Số lượng và chiều dài của cáp chằng buộc trên tàu phụ thuộc vào loại tàu và
điều kiện khai thác của chúng. Tổng chiều dài của cáp chằng buộc không được nhỏ
hơn 2 lần chiều dài tàu, còn số lượng không ít hơn 2 sợi
Theo yêu cầu quy phạm tàu phải trang bị 4 dây chằng buộc.
Chiều dài mỗi dây 50 m
Chất liệu sợi dây: sợi coton
Lực đứt Fd, kN, của cáp thép chằng buộc không được nhỏ hơn
Đối với tàu có đặc trưng cung cấp > 1000 m2:
Fd = 171 + 3,92.10-2(Nc – 1000)=262 kN, trong đó:
Nc=2386 m2 - đặc trưng cung cấp
82
5.3.5 Thiết bị tín hiệu
Thiết bị tín hiệu của tàu được tính chọn theo quy phạm trang bị an toàn tàu
Tàu thiết kế có chiều dài 71.8 m >20m vậy tàu thiết kế thuộc nhóm I. Việc chọn
thiết bị tín hiệu được thực hiện như sau:
5.3.5.1 Đèn tín hiệu hành trình
Đèn đỉnh cột: 2 chiếc màu trắng, có tầm nhìn 1.5 km và góc chiếu sáng 2250
Đèn mạn phải: 1 chiếc màu xanh, có tầm nhìn 1km có góc chiếu sáng 112,50
Đèn mạn trái : 1 chiếc màu đỏ, có tầm nhìn 1km và góc chiếu sáng 112,50
Đèn đuôi tàu: 1 chiếc màu trắng , có tầm nhìn 1 km và góc chiếu sáng 1350
Đèn neo : 2 chiếc màu trắng có tầm nhìn 1 km và góc chiếu sáng là 3600
Đèn mất khả năng điều động: 2 chiếc màu đỏ, có tầm nhìn 1 km và góc chiếu
sáng 3600
Đèn hiệu nhấp nháy: gồm một đèn chỉ dẫn điều động và một đèn tín hiệu ban
ngày, 2 đèn này màu trắng. Đèn này chỉ dẫn điều động có tầm nhìn 1 km và có
góc chiếu sáng 3600. Đèn tín hiệu ban ngày có tầm nhìn 1 km và có góc chiếu
sáng thẳng hướng ánh sáng tỏa theo hướng cần thiết.
5.3.5.2 Phương tiện tín hiệu âm thanh
Còi : 1 chiếc, có áp lực âm thanh tối thiểu là 138 db, tầm nghe là 500m
Chuông : một chiếc , tâm nghe 200 m
5.3.6 Thiết bị cứu sinh
Bố trí mỗi bên thượng tầng 3 phao tròn cứu sinh cho dây, tại boong lái và boong cứu
sinh
83
Phao áo cứu sinh bằng số thuyền viên trên tàu, cộng thêm số phao áo số phao áo
bằng với số thuyền viên của một ca trực. Cụ thể 9 phao áo cứu sinh ở các buồng
thuyền viên, 2 phao áo ở buồng lái, 2 phao áo ở buồng máy.
5.3.7 Thiết bị hàng giang:
La bàn từ chuẩn :1
La bàn từ lái :1
La bàn con quay:1
Đồng hồ tàu:1
Dụng cụ đo sâu bằng tay đơn giản:1
Máy đo sâu:1
Máy đo độ nghiêng:1
Ống nhòm hàng hải:2
Thước đo mực nước :1
Thước đo độ nghiêng :1
Radio :1
Đồng hồ báo giờ :2
Rada:1
Thiết bị MF/HF:1
Thiết bị VHF DSC:1
Thiết bị truyền thanh chỉ huy:1
Thiết bị VHF cầm tay:2
5.3.8 Vật hiệu
Bộ quốc kỳ
Quả cầu đen đường kính 0,3m
84
5.3.9 Dụng cụ chữa cháy
Bình bọt chữa cháy xách tay loại 9 l gồm:

1 bình ở boong chính
1 bình ở nhà bếp
1 bình ở buồng lái
2 bình ở khoang máy
Bình CO2 xách tay
1 bình ở buồng lái
1 bình ở buồng máy
2 thùng kim loại chứa 0,25 m3 cát khô có kèm theo xẻng sắt ( một thùng ở mũi
và một thùng phía boong lái )
2 xô nước có dây.
2 tấm bạt dập lửa 1600 x1400x3,5 mm ( một tấm ở buồng máy , một tấm gần khu
vực buồng thuyền viên )
1 chiếc câu liêm
1 chiếc rìu
Một bộ dụng cụ chữa cháy cá nhân
5.3.10 Trang bị cứu đắm
Mỗi tàu phải được trang bị bộ dụng cụ cứu đắm, gồm:

- Bộ đồ mộc (cưa, đục, tràng...): 1 bộ;
- Nêm gỗ: 10 chiếc;
- Gỗ thanh: 10 chiếc;
- Bạt cứu đắm: 01 chiếc;
- Xô múc nước có dây: 02 chiếc;
- Giẻ: 02 kg
85
CHƯƠNG 6 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU
6.1 Giới thiệu chung
Tàu : Tàu hàng hai thân Catamaran 600T chở 600 T gạo , hàng đóng bao kiện.
Hoạt động vùng : Đường thủy nội địa “Đường sông cấp VR - SI” , tuyến đường Cần
Thơ – Mỹ Thới
Kết cấu tàu được tính toán phù hợp với vùng sông SI (VRSI) “Qui phạm phân
cấp và đóng phương tiện thủy nội địa QCVN 72-2013”
6.2 Các thông số cơ bản
- Chiều dài lớn nhất Lmax = 74.5 m
- Chiều dài hai trụ Lpp = 71.8 m
- Chiều rộng hai thân tàu Bc = 15.0 m
- Chiều rộng một thân tàu B = 5.76 m
- Chiều cao mạn D = 3.0 m
- Chiều chìm d = 1.87 m
- Lượng chiếm nước  = 979.8 T
- Trọng tải Dw = 600 T
- Hệ số béo thể tích CB = 0.632
- Cấp tàu VR - SI
- Loại tàu Tàu hàng khô (hàng bao kiện)
86
6.3 Tỷ số kích thước
Bảng 6.1
STT Tỷ số kích thước Theo qui phạm Tàu thiết kế Kết luận
1 L/D <25 23.93 Thỏa mãn
2 L/B 4÷6 4.8 Thỏa mãn
6.4 Khoảng cách sườn
Khoảng cách sườn a là khoảng cách giữa các dầm dọc của hệ thống kết cấu dọc
hoặc khoảng cách giữa các sườn của hệ thống kết cấu ngang, không được lấy lớn
hơn 650 mm. Khoảng cách a thông thường là 550 mm.
Thực tế chọn : Khoảng cách cơ cấu ngang : a = 550 mm
Thực tế chọn : Khoảng cách cơ cấu dọc : b = 430 mm
Khoảng cách cơ cấu phù hợp với qui phạm
6.5 .Hệ thống kết cấu
6.5.1 Vật liệu đóng tàu
Thân tàu và thượng tầng được đóng bằng vật liệu : thép đóng tàu có ứng suất
chảy ReH = 235 MPa.
6.5.2 Hệ thống kết cấu
Tàu kết cấu đáy đơn, mạn đơn với hệ thống kết cấu như sau:
Đáy kết cấu theo hệ thống dọc tại khu vực các khoang trống .Khoảng cách các cơ
cấu dọc b = 430 mm, mạn kết cấu theo hệ thống ngang với khoảng sườn thực a =
550 mm
87
Boong kết cấu theo hệ thống dọc với khoảng sườn dọc b = 430 mm. Buồng máy
và các khu vực khác được kết cấu theo hệ thống ngang với khoảng sườn a = 550
mm
Khoảng cách nẹp vách khu vực thượng tầng là a = 550 mm
Với 6 vách ngang
6.5.3 Phân khoang
Từ : Sau lái đến sườn 12 Khoang lái
Từ sườn: 12 đến sườn 39 Khoang máy
Từ sườn: 39 đến sườn 63 Khoang trống 1
Từ sườn: 110 đến sườn 120 Khoang dằn 1
Từ sườn: 120 đến Mũi Khoang dằn mũi
6.6 Đặc điểm kết cấu
6.6.1 Chiều dày tôn
Bảng 6.2
Chiều dày tôn (mm)

Tên cơ cấu Kết luận
TT Smin S chọn
1 Tôn đáy 6.0 8.0 Thỏa mãn
2 Tôn ky 7.0 10.0 Thỏa mãn
88
3 Tôn hông 7.0 8.0 Thỏa mãn
4 Tôn mạn 7.0 6.0 Thỏa mãn
5 Tôn mép mạn 7.0 8.0 Thỏa mãn
6 Tôn mạn vùng mũi 7.0 8.0 Thỏa mãn
7 Tôn bao phần mũi, đuôi 7.0 8.0 Thỏa mãn
Tôn bao vùng mũi chiều

8 7.0 8.0 Thỏa mãn
cao tính đến 0.04B
9 Tôn boong 6.0 6.0 Thỏa mãn
10 Tôn boong mép mạn vùng giữa tàu 7.0 8.0 Thỏa mãn
Tôn boong vùng mũi, đuôi, thượng tầng

11 5.0 6.0 Thỏa mãn
mũi, đuôi
12 Tôn vách ngang kín nước 4.0 5.0 Thỏa mãn
13 Tôn vách mũi 4.5 5.0 Thỏa mãn
14 Tôn vách dãy dưới vách kín nước 5.5 6.0 Thỏa mãn
89
15 Tôn mạn vùng thượng tầng 5.0 6.0 Thỏa mãn
16 Tôn boong vùng thượng tầng 5.0 6.0 Thỏa mãn
17 Tôn boong lầu 5.0 6.0 Thỏa mãn
18 Tôn mạn lầu 5.0 6.0 Thỏa mãn
6.6.2 Sống mũi và sống đuôi
Theo 2.1.10 Sống mũi, sống đuôi, sống đáy đặc được tính theo công thức dưới
đây
6.6.2.1 Sống mũi
Kích thước tiết diện ngang của sống mũi đặc, mm, ở đoạn dưới đường nước
toàn tải không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
Với tàu hoạt động ở vùng SB, SI và với tàu kéo/đẩy hoạt động ở tất cả các vùng:
t = 12 + 0,4L = 41 mm (L = 71.8 m - chiều dài tàu);
a = 90 + 1,0 L = 162 mm ( khi L > 50 m);
trong đó:
t - chiều dày tiết diện ngang của sống mũi, mm;
a - chiều rộng tiết diện ngang của sống mũi (tính theo chiều ngang
tàu), mm.
Chọn : t = 50 mm ; a = 170 mm;
90
6.6.2.2 Sống đuôi
Thân trước của sống đuôi đoạn trên lỗ ống bao trục chân vịt phải có kích thước
tiết diện ngang, mm, không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
Với tàu hoạt động ở vùng SI:
t = 12 + 0,25L + 0,8D2 = 37.15 mm (D = 3.0 m – chiều cao mạn );
a = 40 +1,2L = 126.16 mm ( - khi L > 50 m);
trong đó:
a, t - chiều rộng (theo chiều ngang thân tàu) và chiều dày (theo chiều
dọc thân tàu) tiết diện ngang đoạn dưới của sống đuôi, mm.
Chọn : t = 40 mm; a = 130 mm;
Sống đáy đặc Nếu sống đáy của tàu có tiết diện đặc thì kích thước, mm, của nó
không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
h = 100 + L = 171.8 mm và
b = 12 + 0,4L = 40.72 mm
trong đó: h, b - chiều cao và chiều rộng của sống đáy đặc, mm.
Chọn : h = 180 mm; b = 50 mm;
6.7 Kết cấu dàn đáy
6.7.1 Kết cấu dàn đáy vùng giữa tàu.
Dàn đáy vùng giữa tàu được kết cấu đáy đơn theo hệ thống dọc gồm dầm dọc
đáy, sống dọc đáy, và đà ngang
Khoảng cách các dầm dọc đáy là : 0.43 m
Khoảng cách các sống dọc đáy là : 1.29 m
Khoảng cách các đà ngang là : 1.65 m

91
6.7.1.1 Dầm dọc đáy
Trong hệ thống kết cấu dọc, mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện dầm dọc có
mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
W = 10a1d21(d + r) = 33.6 cm3
và mô men quán tính, cm4, của tiết diện dầm dọc có mép kèm không được nhỏ hơn
trị số tính theo công thức:
J = 2,8d21(f + 100a1t) = 335. cm4
trong đó:
a1 = 0.43 m - khoảng cách giữa các dầm dọc đáy, m;
f = 11.2 - diện tích tiết diện ngang của dầm dọc đáy không kể mép kèm, cm2;
d = 1.87 m- chiều chìm lớn nhất của tàu tại tiết diện đang xét, m;
r = 1 m- nửa chiều cao sóng tính toán, m;
d1 =1.65 m - khoảng cách giữa các đà ngang, m;
t = 0.8 cm - chiều dày tôn đáy tại vị trí đang xét, cm
Mép kèm :
Chiều dày tôn : t = 8 mm
Chiều rộng mép kèm c1 = 0.5a =21.5 cm (a khoảng sườn dọc)
Chiều rộng mép kèm không được lớn hơn 1/6d1
92
Qui cách kết cấu : L90x56x8
L90x56x8
1.Thép L, mm L90x56x8
2.Mép kèm, mm 215 8
TT Fi ,cm2 Zi ,cm FiZi ,cm3 FiZi2 ,cm4 J0 ,cm4

1 11.2 6.36 71.23 453.036 90.9
2 17.20 0.00 0.00 0.00 0.92
 28.40 71.23 544.85
Eo = 2.51 cm Zmax = 6.89 cm
J= 366.19 cm4 W= 53.13 cm3
Vậy cơ cấu đã chọn là : Thỏa mãn qui phạm
6.7.1.2 Đà ngang
Theo điều 2.4.2: Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện đà ngang có mép kèm
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 549.9 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
d1 = 1.65 m - khoảng cách giữa các đà ngang, (m);
B1 = 5.76 m - Tàu không có vách dọc B1 phải được lấy bằng B.
d = 1.87 m - chiều chìm lớn nhất của tàu tại tiết diện đang xét, m;
r = 1 m - nửa chiều cao sóng tính toán, m,
93
Diện tích tiết diện ngang bản thành của đà ngang ffl, cm2, không được nhỏ hơn
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 12.6 cm2
Mép kèm :
Chiều rộng mép kèm : c2 = c1 + (b - c1) = 68.86 cm
Chiều rộng mép kèm không được lớn hơn 1/6b
Vậy chọn c2 = 1/6b = 275 mm
trong đó:
c1 = 27.5 cm - chiều rộng mép kèm, cm;
b = 165 cm - khoảng cách các kết cấu khỏe, cm;

 = 0.33- hệ số điều chỉnh, lấy theo Bảng 2A/2.2.3;
140  10
Qui cách kết cấu : T
320  8
h lỗ khoét <= 40% h bản thành

h lỗ khoét = 100 mm
Thép L (Chui Qua lỗ khoét): L90x56x8
Vậy chọn chiều cao lỗ khoét: h= 100 mm
Hợp lí (Vì chiều cao của thép L < chiều cao lỗ khoét)
1.Bản cánh, mm 140 10

2.Bản thành, mm 320 8
94
1 14.00 32.90 460.60 15153.74 1.17
2 19.60 20.15 394.94 7958.04 980.41
3 22.00 0.00 0.00 0.00 1.17
 55.60 854.54 24094.53
Eo = 15.39 cm Zmax = 18.01 cm
J= 10929.98 cm4 W= 606.80 cm3
6.7.1.3 Sống chính và sống phụ đáy
Mô đun chống uốn của sống đáy không được nhỏ hơn mô đun chống uốn của
đà ngang.
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 549.9 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 12.6 cm2
Mép kèm :
95
Chiều rộng mép kèm : c3 = 0,5b(1+0,45(100t/a)2) = 211 cm
trong đó:
a = 43 cm - khoảng cách các kết cấu thường, cm;
t = 0.8 cm- chiều dày của tấm mép kèm, cm.
Diện tích tiết diện mép kèm bao gồm cả diện tích tiết diện tấm mép kèm và
diện tích tiết diện các kết cấu thường gắn vào tấm mép kèm đó;
Trong mọi trường hợp chiều rộng của mép kèm c3 không được lấy lớn hơn
khoảng cách các kết cấu khỏe (c3 ≤ b).
140  10
320  10

1
3
2
1 14.00 32.90 460.60 15153.74 1.17
2 32.00 16.40 524.80 8606.72 2730.67
3 22.00 0.00 0.00 0.00 1.17
 68.00 985.40 26493.47
Eo = 14.49 cm Zmax = 18.91 cm
J= 12213.86 cm4 W= 645.93 cm3
96
6.7.1.4 Mã hông
Ở hông tàu, đà ngang và dầm ngang phải được nâng cao chuyển dần lên
mạn, bắt đầu từ điểm A cách giao điểm C của tấm vỏ với đường thẳng kéo
dài của cạnh trên của đà ngang (hoặc dầm ngang đáy) một khoảng không
được nhỏ hơn 0,05B. Chiều cao được nâng tính từ giao điểm C không được
nhỏ hơn 3 lần chiều cao tiết diện sườn thường. Phải dùng mã hông để thực
hiện độ nâng đó. Chiều dày của mã hông phải bằng chiều dày tấm mép của
đà ngang (Hình 2A/2.4.2).
Chọn qui cách mã hông :T 750×10/500×10 bẻ 75
6.7.2 Dàn đáy buồng máy
Dàn đáy buồng máy được thiết kế theo hệ thống kết cấu ngang, gồm các đà
ngang khỏe và đà ngang dâng cao
Khoảng cách giữa các đà ngang là: 0.55 m
97
6.7.2.1 Đà ngang đáy
Khoảng sườn vùng buồng máy bằng khoảng sườn ở đoạn giữa tàu. Đà ngang
đặt ở mỗi mặt sườn. Khoảng cách giữa các sườn khỏe và giữa các xà ngang khỏe
không được lớn hơn ba khoảng sườn
Chiều dày bản thành đà ngang trong buồng máy phải lớn hơn trị số yêu cầu đối
với chiều dày đà ngang vùng giữa tàu ít nhất là 1 mm.
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 183.29 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 4 cm2
Mép kèm :
Chiều rộng mép kèm : c1 = 0.5a =27.5 cm (a khoảng sườn)
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 90 mm
98
140  10
300  10
1
3
2
1 14.00 30.90 432.60 13367.34 1.17
2 30.00 15.40 462.00 7114.80 2250.00
3 7.2 0.00 0.00 0.00 0.38
 51.20 894.60 22733.69
Eo = 17.47 cm Zmax = 13.93 cm
J= 7102.65 cm4 W= 397.40 cm3
Số lượng sống đáy và việc bố trí chúng phải phù hợp với việc bố trí bệ máy và
sống đáy ở các khoang lân cận.
Một trong những thành dọc của bệ máy chính phải trùng với một trong những
sống đáy. Trong trường hợp không thể bố trí sống đáy trùng với thành dọc bệ máy
chính thì phải đặt sống đáy bổ sung trong mặt phẳng thành dọc bệ máy phải đặt
sống đáy bổ sung trên suốt chiều dài buồng máy (từ vách trước đến vách sau buồng
máy) được liên kết với sống đứng của vách ngang. Sống đáy buồng máy phải có
kích thước không nhỏ hơn kích thước đà ngang buồng máy
Bệ máy phải có tấm thành và tấm mép, chiều dày tấm thành và tấm mép, mm,
được tính theo công thức:
Tấm mép: tm = 1 ,553√Ne + 3,6 = 15.46 mm Chọn tm = 16 mm
Tấm thành: tt = (0,1h + 0,6)tm = 10.44 mm Chọn tt = 12 mm
Chiều dày mã, mm, gia cường bệ máy không được nhỏ hơn trị số sau:
99
t = 0,77tt = 9.24 mm chọn t = 10 mm
trong đó:
Ne = 478 kW - công suất định mức của máy chính, kW;
h = 0.7 m - chiều cao tấm thành bệ máy, m;
Có thể khoét lỗ trên tấm thành bệ máy, nhưng chiều cao lỗ khoét không được
vượt quá 1 /3 chiều cao tấm thành, còn chiều rộng lỗ (theo hướng dọc bệ) không
được vượt quá 150 mm. Phải đặt các mã gia cường bệ máy ở mỗi mặt sườn. Mã
phải có mép gắn và được đặt ở phía ngoài của thành dọc bệ máy
6.7.3 Kết cấu dàn đáy vùng mũi và vùng đuôi tàu
Vùng mũi và đuôi tàu được kết cấu theo hệ thống ngang. Khoảng cách các kết
cấu bằng các trị số tương ứng ở đoạn giữa tàu. Kích thước các cơ cấu bằng kích
thước yêu cầu tương ứng của các cơ cấu vùng giữa tàu, đồng thời phải thoả mãn các
yêu cầu sau:
6.7.3.1 Đà ngang vùng mũi tàu
Kết cấu vùng mũi tàu phải theo các quy định sau:
Đà ngang ở vùng mũi phải được đặt ở mỗi mặt sườn, khoảng sườn bằng 550
mm. Chiều dày bản thành của đà ngang phải lớn hơn trị số được yêu cầu đối với
chiều dày bản thành của đà ngang ở vùng giữa tàu 1 mm.
Chiều dày bản thành đà ngang ở khoang mũi của tàu được chằng buộc mũi với
bờ không được trang bị thiết bị chuyên dụng phải lớn hơn trị số được yêu cầu đối
với chiều dày bản thành của đà ngang ở vùng giữa tàu 2 mm.
Mô đun chống uốn tiết diện ngang của đà ngang có mép kèm đối với tàu có đầu
tàu có dạng giầy trượt băng và dạng thìa, được tính theo đà ngang ở vùng giữa tàu
100
phải được tăng lên 1,5 lần; trong đó B1 được xác định ở vị trí bản mép đà ngang
gần vách đầu nhất.
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 159.55 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 2.75 cm2
Mép kèm :
140  10
300  10
1
3
2
101
1 14.00 30.90 432.60 13367.34 1.17
2 30.00 15.40 462.00 7117.80 2250.00
3 7.2 0.00 0.00 0.00 0.38
 51.20 894.60 22733.69
Eo = 17.47 cm Zmax = 13.93 cm
J= 7102.65 cm4 W= 397.40 cm3
6.7.3.2 Sống chính và sống phụ vùng mũi tàu
Kích thước tiết diện sống đáy phải không được nhỏ hơn kích thước tiết diện đà
ngang. Sống chính đáy phải được liên kết chắc chắn với sống mũi. Nếu có vách
biên ngang thì sống chính phải được liên kết chắc chắn với sống đứng dọc tâm của
vách biên ngang đó
Mô đun chống uốn tiết diện ngang của đà ngang có mép kèm đối với tàu có
đầu tàu có dạng giầy trượt băng và dạng thìa, được tính theo đà ngang ở vùng giữa
tàu phải được tăng lên 1,5 lần; trong đó B1 được xác định ở vị trí bản mép đà ngang
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 159.55 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
B1 = 3.8 m-B1 ở vị trí bản mép đà ngang gần vách đầu nhất
102
d = 1.87 m - chiều chìm lớn nhất của tàu tại tiết diện đang
xét, m;
W = 1.5W = 358.99 cm3
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 12.6 cm2
Mép kèm :
Chiều rộng mép kèm c2 = c1 + (b - c1) = 36.57 cm
trong đó:
d1 = 55 cm - khoảng cách các kết cấu khỏe, cm;
140  10
300  10
1
3
2
103
1 14.00 30.90 432.60 13367.34 1.17
2 30.00 15.40 462.00 7117.80 2250.00
3 7.2 0.00 0.00 0.00 0.38
 51.20 894.60 22733.69
Eo = 17.47 cm Zmax = 13.93 cm
J= 7102.65 cm4 W= 397.40 cm3
6.7.3.3 Đà ngang đáy vùng đuôi
Ở đoạn đuôi tàu, khoảng sườn bằng 550 mm. Đà ngang được đặt ở mỗi mặt
sườn. Đà ngang được đưa lên cao hơn trục chân vịt hoặc ống bao trục chân vịt một
khoảng không nhỏ hơn 0,5 đường kính của lỗ khoét ở bản thành của đà ngang. Đà
ngang có thể được đưa lên đến trục chân vịt hoặc ống bao trục, còn ở phía trên thì
phải hàn các thanh giằng ngang có bản mép với các sườn và liên kết chúng; chiều
dày thanh giằng phải bằng chiều dày đà ngang (Hình 2A/2.4.9). Phải cố gắng kéo
dài sống đáy về phía đuôi tàu. Nếu ở buồng máy, sống đáy được thay bằng thành
dọc bệ máy thì phải kéo dài thành dọc bệ máy về phía đuôi tàu.
104
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 159.55 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 2.75 cm2
Chiều rộng mép kèm c1 = 0.5a =27.5 cm (a khoảng sườn dọc)
140  10
300  10
1
3
2
1 14.00 30.90 432.60 13367.34 1.17
2 30.00 15.40 462.00 7117.80 2250.00
3 7.2 0.00 0.00 0.00 0.38
105
 51.20 894.60 22733.69
Eo = 17.47 cm Zmax = 13.93 cm
J= 7102.65 cm4 W= 397.40 cm3
6.7.3.4 Sống chính và sống phụ vùng đuôi tàu
Kích thước tiết diện sống đáy phải không được nhỏ hơn kích thước tiết diện đà
ngang. Sống chính đáy phải được liên kết chắc chắn với sống mũi. Nếu có vách
biên ngang thì sống chính phải được liên kết chắc chắn với sống đứng dọc tâm của
vách biên ngang đó
Mô đun chống uốn tiết diện ngang của đà ngang có mép kèm đối với tàu có đầu
tàu có dạng giầy trượt băng và dạng thìa, được tính theo đà ngang ở vùng giữa tàu
phải được tăng lên 1,5 lần; trong đó B1 được xác định ở vị trí bản mép đà ngang
W = 7k1k2d1B21(d + r) = 159.55 cm3
trong đó:
k1 = 1, k2 = 0.5 ;
B1 = 3.8 m-B1 ở vị trí bản mép đà ngang gần vách đầu nhất
W = 1.5W = 358.99 cm3
106
ffl = 0,46d1B1(d + r) = 12.6 cm2
Mép kèm :
trong đó:

140  10
300  10
1
3
2
1 14.00 30.90 432.60 13367.34 1.17
2 30.00 15.40 462.00 7117.80 2250.00
3 7.2 0.00 0.00 0.00 0.38
 51.20 894.60 22733.69
Eo = 17.47 cm Zmax = 13.93 cm
J= 7102.65 cm4 W= 397.40 cm3
107
6.8 Kết cấu dàn mạn
6.8.1 Kết cấu dàn mạn khu vực giữa tàu
Dàn mạn khu vực giữa tàu kết cấu theo hệ thống ngang gồm các sườn thường
và sườn khỏe
Khoảng cách các sườn thương là : 0.55 m
Khoảng cách các sườn khỏe là : 1.65 m
Tàu được kết cấu 1 sống dọc mạn cách đáy 1 khoang 1.6 m
6.8.1.1 Sườn thường
Theo 2.4.4 : Trong hệ thống kết cấu ngang có sườn khỏe, mô đun chống uốn,
cm3, của sườn thường có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
W = 12kla = 26.33 cm3
trong đó:
k  2  0.085L  2.85 - đối với các loại tàu trừ tàu hàng lỏng;
l =1.4 m- khoảng cách từ chiếc sống mạn trên cùng đến boong, m;
a = 0.55 m - khoảng sườn, m.
Mép kèm :
Chiều rộng mép kèm c1 = 0.5a =27.5 cm (a khoảng sườn)
Vậy chọn c2 = 0.5a =275 mm
108
L75x50x6

1 7.25 5.36 38.86 208.90 40.9
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 23.75 38.86 249.68
Eo = 1.64 cm Zmax = 6.16 cm
J= 186.10 cm4 W= 30.19 cm3
Vậy cơ Vậy cơ cấu đã chọn là : Thỏa mãn qui phạm
6.8.1.2 Sườn khỏe
Theo 2.4.4 :Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện sườn khỏe có mép kèm
W = 10kD1d1 = 141.1 cm3
trong đó:
D1 =3.0 m - chiều cao mạn tại tiết diện đang xét, m;
d1 =1.65 m - khoảng cách sườn khỏe, m.
Mép kèm :
Chiều rộng mép kèm c3 = 0,5b(1+0,45(100t/a)2) = 126 cm

109
trong đó:
100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 36.50 289.20 5101.92
Eo = 7.92 cm Zmax = 13.18 cm
J= 2810.51 cm4 W= 213.29 cm3
6.8.1.3 Sống dọc mạn
Kích thước của sống mạn bằng kích thước của sườn khỏe
W = 10kD1d1 = 141.1 cm3
110
trong đó:
Mép kèm :
Chiều rộng mép kèm c2 = c1 + (b - c1) = 68 cm
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 275 mm
trong đó:

100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 36.50 289.20 5101.92
111
Eo = 7.92 cm Zmax = 13.18 cm
J= 2810.51 cm4 W= 213.29 cm3
6.8.2 Kết cấu dàn mạn khu vực buồng máy
Dàn mạn khu vực buồng máy tàu kết cấu theo hệ thống ngang gồm các sườn
thường và sườn khỏe xen kẻ nhau
Các cơ cấu đáy, mạn và boong thỏa mãn các quy định từ 2.4.2-1 đến 2.4.5- 1 5
và kích thước của chúng bằng kích thước yêu cầu tương ứng của các cơ cấu vùng
giữa tàu.
W = 12kla = 26.33 cm3
trong đó:
Mép kèm :
112
L75x50x6

1 7.25 5.36 38.86 208.90 40.9
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 23.75 38.86 249.68
Eo = 1.64 cm Zmax = 6.16 cm
J= 186.10 cm4 W= 30.19 cm3
Theo 2.4.4 :Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện sườn khỏe có mép
kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
Mép kèm :
113
trong đó:
100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 36.50 289.20 5101.92
Eo = 7.92 cm Zmax = 13.18 cm
J= 2810.51 cm4 W= 213.29 cm3
114
Sống dọc mạn cách đáy một khoảng là 1.6 m
Theo 2.4.4 :Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện sườn khỏe có mép kèm không
được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 180 mm
trong đó:

115
100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 36.50 289.20 5101.92
Eo = 7.92 cm Zmax = 13.18 cm
J= 2810.51 cm4 W= 213.29 cm3
6.8.3 Dàn mạn khu vực mũi tàu
Dàn mạn khu vực mũi tàu kết cấu theo hệ thống ngang gồm các sườn thường và
sườn khỏe xen kẻ nhau
giữa tàu.
Mô đun chống uốn tiết diện ngang của sườn khỏe và sườn thường phải được
tăng 25% so với các trị số tính theo sườn thường và sườn khỏe
116
W = 12kla = 26.33 cm3
trong đó:
W = 125%W = 32.91 cm3
Mép kèm :
L80x50x6

1 7.25 5.65 42.66 241.015 49.00
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 24.05 42.66 290.51
117
Eo = 1.77 cm Zmax = 6.53 cm
J= 214.85 cm4 W= 32.92 cm3
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
W = 125%W = 117.56 cm3
Mép kèm :
trong đó:
118
100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 10.80 0.00 0.00 0.00 0.32
 30.80 289.20 5101.75
Eo = 9.39 cm Zmax = 11.71 cm
J= 2386.28 cm4 W= 203.77 cm3
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
119
W = 125%W = 117.56 cm3
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 180 mm
trong đó:

100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 10.80 0.00 0.00 0.00 0.32
 30.80 289.20 5101.75
Eo = 9.39 cm Zmax = 11.71 cm
J= 2386.28 cm4 W= 203.77 cm3

120
6.8.4 Dàn mạn khu vực lái tàu
Dàn mạn khu vực lái tàu kết cấu theo hệ thống ngang gồm các sườn thường và
sườn khỏe xen kẻ nhau
Khoảng cách các sườn thường là : 1.1 m
giữa tàu.
Mô đun chống uốn tiết diện ngang của sườn khỏe và sườn thường phải được
tăng 15% so với các trị số tính theo sườn thường và sườn khỏe
Theo 2.4.4 : Trong hệ thống kết cấu ngang có sườn khỏe, mô đun chống uốn, cm3,
của sườn thường có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
W = 12kla = 26.33 cm3
trong đó:
W = 115%W = 30.3 cm3
Mép kèm :

121
L80x50x6

1 7.25 5.65 42.66 241.015 49.00
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 24.05 42.66 290.51
Eo = 1.77 cm Zmax = 6.53 cm
J= 214.85 cm4 W= 32.92 cm3
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
122
W = 115%W = 108.16 cm3
Mép kèm :
trong đó:
100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 10.80 0.00 0.00 0.00 0.32
 30.80 289.20 5101.75
Eo = 9.39 cm Zmax = 11.71 cm
J= 2386.28 cm4 W= 203.77 cm3
123
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
W = 115%W = 108.16 cm3
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 180 mm
trong đó:

124
100  8
200  6
1
3
2
1 8.00 20.70 165.60 3427.92 0.43
2 12.00 10.30 123.60 1273.08 400.00
3 10.80 0.00 0.00 0.00 0.32
 30.80 289.20 5101.75
Eo = 9.39 cm Zmax = 11.71 cm
J= 2386.28 cm4 W= 203.77 cm3
6.9 Kết cấu dàn boong
6.9.1 Kết cấu dàn boong khu vực giữa tàu
Dàn boong vùng giữa tàu được kết cấu theo hệ thống dọc với các xà ngang
boong khỏe, xà dọc boong , sống dọc boong và, dầm dọc boong với khoảng cách
như sau
Khoảng cách giữa các xà ngang boong khỏe là: 1.65 m
Khoảng cách giữa các sống dọc boong là: 1.29 m
Khoảng cách giữa các dầm dọc boong là: 0.43 m
6.9.1.1 Dầm dọc boong
125
Dầm dọc phải được đặt trong mặt phẳng của dầm dọc đáy. Mô đun chống uốn,
cm3, của tiết diện xà dọc có mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công
thức: Với phần boong dùng để xếp hàng hoá:
W = a1d21p = 7.39 cm3
trong đó:
a1 = 0.43m - khoảng cách giữa các xà dọc, m;
d1 = 1.29 m- khoảng cách giữa các xà ngang khỏe, m;
p - áp lực tính toán của hàng hoá, kPa, được xác định theo công thức:
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
M = 600 tấn - Khối lượng tối đa hàng hóa tác dụng lên phần boong
đang xét, tấn;
f = 570 m2- diện tích phần boong đang được xét, m2;
Mô men quán tính, cm4, của tiết diện xà dọc boong có mép kèm không được
nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
J = 0,0127ReH(f + 100a1t)d21 = 164.14 cm4
trong đó:
ReH = 235 MPa- giới hạn chảy của vật liệu, МPа;
f =7.25 cm2- diện tích tiết diện xà dọc không kể mép kèm,
cm2;
t = 0.6 cm - chiều dày tôn boong, сm;
a1 = 0.43m - khoảng cách giữa các xà dọc, m;
d1 = 1.29 m- khoảng cách giữa các xà ngang khỏe, m;
126
Mép kèm :
L75x50x6

1 7.25 5.36 38.86 208.90 40.9
2 12.90 0.00 0.00 0.00 0.39
 20.15 38.86 249.58
Eo = 1.93 cm Zmax = 6.16 cm
J= 174.63 cm4 W= 29.74 cm3
6.9.1.2 Xà ngang boong khỏe
Theo điều 2.4.5 : Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện xà ngang boong khỏe có
mép kèm không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức: Với phần boong dùng để
xếp hàng hoá:
W = 0,1 k0k1k2dB21p = 395.8 cm3
trong đó:
k0 - hệ số bằng: 7,0 - đối với xà ngang khoẻ;
127
k1 = 1 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khỏe lấy theo Bảng
2A/2.4.2-1,
k2 = 0.5 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khoẻ lấy theo Bảng

2A/2.4.2-2,
d = 1.65 m - là khoảng cách giữa các xà ngang khỏe, m;
B1 = 5.76 m- khoảng cách từ mạn đến mạn
p - áp lực tính toán của hàng hoá, kPa, được xác định theo
công thức:
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
đang xét, tấn;
Mô men quán tính tiết diện ngang, cm4, của xà ngang khoẻ có mép kèm không
được nhỏ hơn số tính theo công thức:
J = 3B1W = 6840.23 cm4
trong đó:
W = 395.8 cm3 – Moooomen chống uốn xà ngang khỏe, m;
Mép kèm :
128
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 275 mm
trong đó:


140  8
300  6
1
3
2 2.Bản thành, mm 300 6
1 11.20 30.70 343.84 10555.89 0.60
2 13.20 19.30 254.76 4916.87 532.40
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 40.90 589.60 16006.25
Eo = 14.64 cm Zmax = 14.46 cm
J= 7245.32 cm4 W= 440.06 cm3
6.9.1.3 Sống dọc boong
Sống dọc boong được đặc cách đáy một khoảng 1.6 m
129
Sống boong phải được đặt trong cùng mặt phẳng với sống đáy. Lbh/B1= 2.5 ≥
0,7 thì kích thước sống boong không được nhỏ hơn kích thước của xà ngang boong
khoẻ.Chọn sống dọc boong bằng xà ngang boong khỏe.
xếp hàng hoá:
W = 0,1 k0k1k2dB21p = 395.8 cm3
trong đó:
k1 = 1 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khỏe lấy theo Bảng

2A/2.4.2-1,
k2 = 0.5 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khoẻ lấy theo Bảng

2A/2.4.2-2,
p - áp lực tính toán của hàng hoá, kPa, được xác định theo
công thức:
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
đang xét, tấn;
Mô men quán tính tiết diện ngang, cm4, của xà ngang khoẻ có mép kèm
không được nhỏ hơn số tính theo công thức:
130
J = 3B1W = 6840.23 cm4
trong đó:
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 275 mm
trong đó:

140  8
300  6
1
3
2
1 11.20 30.70 343.84 10555.89 0.60
2 18.00 15.30 275.40 4213.62 1350.00
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 45.70 619.24 16120.60
Eo = 13.55 cm Zmax = 17.55 cm
131
J= 7729.83 cm4 W= 440.45 cm3
6.9.2 Dàn boong khu vực buồng máy
Dàn boong vùng buồng máy được kết cấu theo hệ thống ngang với các xà
ngang boong khỏe, xà ngang boong thường, sống dọc boong với khoảng cách như
sau
Khoảng cách giữa các xà ngang boon thường là: 1.1 m
6.9.2.1 Xà ngang boong thường
Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện xà ngang có mép kèm không được nhỏ
hơn trị số tính theo công thức: Với phần boong dùng để xếp hàng hoá :
W = 0,1k0k1k2dB21p = 5.75 cm3
trong đó:
k0 - hệ số bằng: 4.0 - đối với xà ngang thường.
d = 0.55 m- là khoảng sườn nếu tính đối với xà ngang thường, m;
B1 = 1.59 m- khoảng cách từ sống boong đến mạn, m;
p = 9,81M/f = 10.33 kPa
132
trong đó:
M = 600 tấn- Khối lượng tối đa hàng hóa tác dụng lên phần boong
đang xét, tấn;
Mô men quán tính tiết diện ngang, cm4, của xà ngang thường hoặc xà ngang cụt
thường không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức ở 2.4.2-3,
 a  t  4
3
J  3 2     c  10.78 cm
4
 d1  a  
a
trong đó:
a = 0.55 m - khoảng sườn, m;
c = 1.29 m- khoảng cách lớn nhất giữa các sống boong, m;
t = 0.6 cm- chiều dày tôn boong, cm;
d1 = 1.1 m - khoảng cách giữa các đà ngang, m;
Mép kèm :
133
L75x50x6

1 7.25 5.36 38.86 208.90 40.9
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 23.75 38.86 249.68
Eo = 1.64 cm Zmax = 6.16 cm
J= 186.10 cm4 W= 30.19 cm3
xếp hàng hoá:
W = 0,1 k0k1k2dB21p = 154.74 cm3
trong đó:
k1 = 1 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khỏe lấy theo Bảng 2A/2.4.2-1,
k2 = 0.5 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khoẻ lấy theo Bảng 2A/2.4.2-2,
134
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
đang xét, tấn;
Mô men quán tính tiết diện ngang, cm4, của xà ngang khoẻ có mép kèm
không được nhỏ hơn số tính theo công thức:
J = 3B1W = 2673.9 cm4
trong đó:
Mép kèm :
trong đó:
t = 0.6 cm- chiều dày của tấm mép kèm, cm
135
100  8
250  6
1
3
2
1 8.00 25.70 205.60 5283.92 0.43
2 15.00 12.80 192.00 2457.60 781.25
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 39.50 397.60 8523.69
Eo = 10.07 cm Zmax = 16.03 cm
J= 4521.52 cm4 W= 281.99 cm3
Sống boong phải được đặt trong cùng mặt phẳng với sống đáy.
Lbh/B1= 2.5 ≥ 0,7 thì kích thước sống boong không được nhỏ hơn kích thước
của xà ngang boong khoẻ.Chọn sống dọc boong bằng xà ngang boong khỏe.
xếp hàng hoá:
W = 0,1 k0k1k2dB21p = 154.74 cm3
trong đó:
136
k1 = 1 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khỏe lấy theo Bảng 2A/2.4.2-1
k2 = 0.5 - hệ số bằng: Đối với xà ngang khoẻ lấy theo Bảng 2A/2.4.2-2
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
đang xét, tấn;
J = 3B1W = 2673.9 cm4
trong đó:
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 275 mm
trong đó:
137


100  8
250  6
1
3
1 8.00 25.70 205.60 5283.92 0.43
2 10.20 16.80 171.36 2878.85 245.65
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 34.70 376.96 8409.34
Eo = 10.86 cm Zmax = 15.24 cm
J= 4314.27 cm4 W= 283.15 cm3
6.9.3 Dàn boong khu vực mũi và lái
Dàn boong vùng mũi và lái được kết cấu theo hệ thống ngang với các xà ngang
boong khỏe, xà ngang boong thường, sống dọc boong với khoảng cách như sau
138
Khoảng cách giữa các xà ngang boon thường là: 1.1 m
6.9.3.1 Xà ngang boong thường
Mô đun chống uốn, cm3, của tiết diện xà ngang có mép kèm không được nhỏ
hơn trị số tính theo công thức: Với phần boong dùng để xếp hàng hoá :
W = 0,1k0k1k2dB21p = 5.75 cm3
trong đó:
d = 0.55 m- là khoảng sườn nếu tính đối với xà ngang thường, m;
B1 = 1.59 m- khoảng cách từ sống boong đến mạn, m;
p - áp lực tính toán của hàng hoá, kPa, được xác định theo công
thức:
p = 9,81M/f = 10.33 kPa
trong đó:
M = 600 tấn- Khối lượng tối đa hàng hóa tác dụng lên phần boong
đang xét, tấn;
Mô men quán tính tiết diện ngang, cm4, của xà ngang thường hoặc xà ngang cụt
thường không được nhỏ hơn trị số xác định theo công thức ở 2.4.2-3,
 a  t  4
3
J  3 2     c  10.78 cm
4
 d1  a   a 
139
trong đó:
a = 0.55 m - khoảng sườn, m;
c = 1.29 m- khoảng cách lớn nhất giữa các sống boong, m;
t = 0.6 cm- chiều dày tôn boong, cm;
d1 = 1.1 m - khoảng cách giữa các đà ngang, m;
Mép kèm :
L75x50x6

1 7.25 5.36 38.86 208.90 40.9
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 23.75 38.86 249.68
Eo = 1.64 cm Zmax = 6.16 cm
J= 186.10 cm4 W= 30.19 cm3

140
xếp hàng hoá:
W = 0,1 k0k1k2dB21p = 154.74 cm3
trong đó:
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
M = 600 tấn - Khối lượng tối đa hàng hóa tác dụng lên phần boong đang
xét, tấn;
J = 3B1W = 2673.9 cm4
trong đó:

141
Mép kèm :
trong đó:
t = 0.6 cm- chiều dày của tấm mép kèm, cm
100  8
250  6
1
3
2
1 8.00 25.70 205.60 5283.92 0.43
2 15.00 12.80 192.00 2457.60 781.25
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 39.50 397.60 8523.69
Eo = 10.07 cm Zmax = 16.03 cm
J= 4521.52 cm4 W= 281.99 cm3
142
Sống boong phải được đặt trong cùng mặt phẳng với sống đáy.
Lbh/B1= 2.5 ≥ 0,7 thì kích thước sống boong không được nhỏ hơn kích thước
của xà ngang boong khoẻ.Chọn sống dọc boong bằng xà ngang boong khỏe.
xếp hàng hoá:
W = 0,1 k0k1k2dB21p = 154.74 cm3
trong đó:
p = 9,81M/f =9.81×600/570 = 10.33 kPa
trong đó:
đang xét, tấn;
J = 3B1W = 2673.9 cm4
trong đó:
143
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 275 mm
trong đó:


100  8
250  6
1
3
1 8.00 25.70 205.60 5283.92 0.43
2 10.20 16.80 171.36 2878.85 245.65
144
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 34.70 376.96 8409.34
Eo = 10.86 cm Zmax = 15.24 cm
J= 4314.27 cm4 W= 283.15 cm3
6.10 Kết cấu vách kín nước
6.10.1 Vách chống va mũi, vach lái , vách trước buồng máy, vách sau
buồng máy, các vách kín nước còn lại
Các vách đều là vách kín nước. Kết cấu vách là kết cấu dọc gồm các nẹp đứng
vách, sống đứng vách và sống nằm vách kích thước như sau:
Khoảng cách các nẹp đứng vách là 0.43 m
Khoảng cách các sống đứng vách là 1.29 m
Sống nằm vách cách boong là 1.70 m
6.10.1.1 Nẹp đứng thường
Theo 2.4.6 môđun chống uốn tiết diện của nẹp đứng thường có mép kèm không
được nhỏ hơn môđun chống uốn tiết diện của sườn thường có mép kèm. Vậy chọn
môđun chống uốn của nẹp đứng bằn sườn thường khu vực mũi
Theo 2.4.4 : Trong hệ thống kết cấu ngang có sườn khỏe, môđun chống uốn,
W = 12kla = 26.33 cm3
trong đó:
145
W = 125%W = 32.91 cm3
Mép kèm :
L80x50x6

1 7.55 5.65 42.66 241.015 49.00
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 24.05 42.66 290.51
Eo = 1.77 cm Zmax = 6.53 cm
J= 214.85 cm4 W= 32.92 cm3
146
6.10.1.2 Sống đứng vách
Mô đun chống uốn tiết diện ngang của sống đứng khỏe có mép kèm bằng
môđun chống uốn được quy định đối với tiết diện ngang sườn khoẻ có mép kèm
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
W = 125%W = 117.56 cm3
Mép kèm :
trong đó:
147
100  8
250  6
1
3
2
1 8.00 25.70 205.60 5283.92 0.43
2 15.00 12.80 192.00 2457.60 781.25
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 39.50 397.60 8523.69
Eo = 10.07 cm Zmax = 16.03 cm
J= 4521.52 cm4 W= 281.99 cm3
6.10.1.3 Sống nằm vách
Sống nằm vách cách mạn một khoảng là 1.7 m
W = 10kD1d1 = 94.05 cm3
trong đó:
148
W = 125%W = 117.56 cm3
Mép kèm :
Vậy chọn c2 = 1/6d1 = 180 mm
trong đó:

100  8
250  6
1
3
1 8.00 25.70 205.60 5283.92 0.43
2 10.20 16.80 171.36 2878.85 245.65
3 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 34.70 376.96 8409.34
Eo = 10.86 cm Zmax = 15.24 cm
J= 4314.27 cm4 W= 283.15 cm3
149
6.11 Kết cấu thượng tầng
Chiều dày tôn bao thượng tầng mũi và thượng tầng đuôi của các tàu hoạt động
ở vùng SB không được nhỏ hơn 3,5 mm, còn đối với tàu hoạt động ở vùng SI không
được nhỏ hơn 3 mm. Chọn tôn bao thượng tầng là 4 mm
6.11.1 Xà ngang boong
Với các phần boong vùng trong thượng tầng và trong lầu, boong thượng tầng và
boong lầu lái dùng để bố trí hành khách và bố trí thuyền viên mô đun chống uốn
được tính theo công thức:
W = k0k1k2dB21 = 1.2 cm3
trong đó:
d = 0.55 m khoảng cách xà ngang;
B1 = 1.54 m- khoảng cách sống boong;
k0 - hệ số bằng: 1,85 - đối với xà ngang thường;
k1 = 1 ;
k2 = 0.5;
Kết cấu ngang của thượng tầng phải được đặt trong cùng một mặt phẳng với kết
cấu ngang của thân tàu. Mô đun chống uốn của tiết diện sườn thượng tầng có mép
kèm của tàu hoạt động ở vùng SB và SI không được nhỏ hơn 9 cm3
Vậy chọn W = 9 cm3
Mép kèm :
150
L56x36x4

1 3.58 4.08 14.61 59.594 11.4
2 16.50 0.00 0.00 0.00 0.50
 20.08 14.61 71.49
Eo = 0.73 cm Zmax = 5.17 cm
J= 60.86 cm4 W= 11.77 cm3
6.12 Cột chống
Diện tích tiết diện ngang của cột chống, cm2, không được nhỏ hơn diện tích
được xác định theo công thức:
F = 98,1fm/nReH = 9.55 cm2
trong đó:
f = 9.5 m2- diện tích boong gồm cả nắp khoang hàng mà cột đỡ, m2;
n = 0.44- hệ số được xác định theo Bảng 2A/2.4.7-1 phụ thuộc vào trị số N;
N = √(fm)/Tl = 1.3
trong đó:
 - hệ số được lấy bằng: 1.00 - với tiết diện ống;
T = ReH/235 = 1.00
151
l = 2.45 m- chiều dài cột, m;
ReH = 235 MPa- giới hạn chảy của thép, МPа;
m - hệ số được lấy bằng:
Với boong để chở hàng của tàu hàng khô:

m = M/f = 1.06
trong đó:
M - Khối lượng tối đa hàng hóa, tấn, được bố trí trên boong có diện tích f;
Mô men quán tính diện tích tiết diện, cm4, của cột chống không được nhỏ
hơn trị số tính theo công thức:
J = 2F2 = 91.20 cm4
trong đó:
 - hệ số được lấy bằng: 1.00 - với tiết diện ống;
F = 9.55 cm2 –Mômen quán tính tiết diện ống;
Vậy chọn cột với thông số như sau:
- Đường kính ngoài của cột :
dp = 90 mm
- Chiều dày tôn cột chống :
t= 8 mm
- Đường kính trong của cột :
d = 74 mm
- Mômen quán tính tối thiểu của tiết diện cột : I

= 328.04cm4
- Diện tích tiết diện cột :

152
A= 20.61 cm2
Vậy cột đã chọn thỏa mãn qui phạm
6.13 Kết cấu cầu nối
Trong các tính toán sức bền của cầu nối phải xét tới ba biến dạng chính của cầu
nối là: biết dạng do uốn ngang, biết dạng do xoắn ngang và biến dạng không đối
xứng do uốn theo phương thẳng đứng của thân tàu theo các hướng ngược nhau. Phải
kiểm tra sức bền kết cấu của cầu nối tại ba vị trí của tàu so với sóng:
1 - Tàu ngang sóng (góc hướng  = 90), khi đó mô men uốn ngang lớn nhất;
Mômen được tính theo 5.5.5,
2 - Tàu có hướng xiên so với sóng khi đó thân tàu bị uốn ngang đồng thời
bị xoắn ngang. Để xác định tổng ứng suất lớn nhất trong kết cấu của cầu nối
phải tính toán với một vài giá trị của góc  gần với trị số của góc 1 được xác
định theo 5.5.7. Ngoại lực được xác định theo 5.5.7
153
3 - Khi tàu có hướng xiên so với sóng, ở trường hợp mà thân tàu bị uốn theo
các hướng ngược chiều. Để xác định được tổng ứng suất lớn nhất do biến
dạng gây ra bởi uốn thân tàu trên sóng và bởi uốn ngang trên nước tĩnh phải
thực hiện tính toán với một vài trị số góc  gần với trị số của góc 2 được
xác định theo 5.5.8. Tải trọng được xác định theo 5.5.8
6.13.1 Tính toán moment uốn ngang trên nước tĩnh
Mô men uốn ngang trên nước tĩnh được tính giống như đối với mô men uốn dọc
bằng cách tích phân đường phân bố tải trọng ít nhất tại 21 tọa độ. Phải tính hai trị số
mô men uốn ngang trên nước tĩnh bằng cách lấy tổng của mô men do trọng lực và
lực nâng:
154
M1 - Tại mặt cắt của mặt phẳng tiếp tuyến với mạn trong ở khu vực giữa tàu,
song song với mặt phẳng dọc tâm tàu;
M2 - Tại mặt phẳng dọc tâm tàu.
Theo 5.5.3. Do phần ngâm nước của thân tàu đối xứng tương đối qua mặt phẳng
dọc tâm với tải trọng đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm trên toàn bộ chiều dài tàu
nên mômen М1 và М2, kN.m, được xác định theo công thức:
M1 = - 0.5PbBh - Phyh = -11593 kN.m
M2 = - Pb[0.5(Bh + c) - yb] - Phyh = -13301 kN.m
trong đó:
Pb = 1652 kN - khối lượng một nửa cầu nối cùng hàng hoá và các tải
trọng khác (giữa các mặt phẳng tiếp tuyến với mạn trong song song
với mặt phẳng dọc tâm ở mặt cắt ngang giữa tàu và mặt phẳng dọc
tâm trên toàn bộ tàu);
Ph = 1776 kN - khối lượng của một thân tàu và khối lượng một phần
kề cận với thân tàu tại các vùng cuối cầu nối cùng với hàng hóa, thiết
bị và các tải trọng khác đến mặt cắt song song với mặt phẳng dọc tâm
và đi qua mạn trong tại mặt cắt ngang giữa tàu;
yh = 3.85 m - khoảng cách từ trọng tâm khối lượng Рh đến mặt phẳng
dọc tâm tàu, khoảng cách này có giá trị dương khi trọng tâm nằm gần
mạn trong;
yb =0.87 m - khoảng cách từ trọng tâm khối lượng Рb đến mặt phẳng
dọc tâm tàu.
Bh = 5.76 m –chiều rộng thiết kế một thân tàu.
6.13.2 Tính toán moment uốn ngang lớn nhất trường hợp tàu ngang sóng
Theo 5.5.5 Khi thỏa mãn bất đẳng thức:
155
2(c + Bh) = 18.48 m   =20 (thỏa mãn )
(Với tàu sông cấp SI chiều dài sóng tính toán  = 20 m )
Trong đó
c = 3.48 m –khoảng cách nhỏ nhất giữa hai mạn trong;
Bh = 5.76 m – chiều rộng thiết kế một thân tàu;
 = 20 m - chiều dài sóng đối với vùng hoạt động SI;
mô men uốn ngang lớn nhất, kN.m, xuất hiện khi tàu ngang sóng được xác định
theo công thức:
M’3 =  30,8hLBh[d(H1 - d/2)П6 – B2hП1/12]/ = 1469 kN.m
trong đó:
h = 20 m – chiều dài sóng tính toán;
d = 1.87 m - chiều chìm đo tại mặt cắt ngang giữa tàu;
H1 = 2.95 m - khoảng cách từ trục trung hòa của các kết cấu cầu nối
tại mặt cắt giữa tàu tới mặt phẳng cơ bản;
П1 = 0.517; П6 = 0.640 :- Hệ số xác định theo Bảng 2A/5.5.5 phụ

thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của một
thân tàu CWh và đại lượng b0 có trị số bằng:
b0 = 0,5Bh/(Bh + c) = 0.311;
Đồng thời với mô men M’3 còn có lực kéo (dương) hay lực nén (âm), kN, tác động
lên kết cấu cầu nối được xác định theo công thức:
T’cc = ± 30,8hLBhdП6/ = 1615 kN
Trong các công thức trên lấy trị số âm hay dương phụ thuộc vào mô men uốn, lấy trị
số dương khi mômen uốn gây ra sự kéo các thớ trên của kết cấu.
156
Chọn momen dương cho trường hợp mômen uốn gây ra sự kéo các thớ trên của kết
cấu.
6.13.3 Tính toán ngoại lực khi tàu có hướng xiên so với sóng một góc 1
Mômen đạt trị số lớn nhất khi góc φ1 có trị số gần tới trị số góc được xác định theo
công thức:
1max = arccos(0,75/L) = 77094’
Ta tiến hành kiểm tra cho 4 giá trị  gần với giá trị 1max là : 700, 750,800, 850
1.Tính  = 700
Theo 5.5.7. Tại vị trí khi mặt phẳng dọc tâm của tàu tạo thành một góc 1 với
hướng truyền sóng, các mô men và lực dưới đây áp dụng cho kết cấu cầu nối:
Mômen uốn ngang bổ sung, kN.m, được xác định theo công thức:
M4 = ±30,8hLBhsinsin[d(H1 - 0,5d)П’4 – B2hП’2/12]/ = -536.7 kN.m
Mômen xoắn, kN.m, được xác định theo công thức:
M5 = ±1,23hBhL2П’3sin = 14255 kN.m
Làm quay một thân so với thân khác xung quanh trục ngang, lực nén hoặc lực kéo
T’’’cc = ±(30,8hLBhdП’4 sinsin)/ = -135.9 kN
trong đó:
h = 2 m – chiều cao sóng tính toán
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.3639
b0 = Bh(sin)/ = 0.2706
157
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.0802
П’3= [1 - 1,4(CWhb0)2]П3 = 0.1994
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = -0.062
Hệ số П2 = 0.0853 - được xác định theo Bảng 2A/5.5.7-1;
Hệ số П4 = -0.053 - được xác định theo Bảng 2A/5.5.7-3;
Các hệ số tra bảng trên phụ thuộc vào hệ số béo diện tích đường nước đang xét của
một thân tàu CWh và đại lượng l0 được xác định bằng công thức:
l0 = L(cos)/ = 1.2279
2.Tính  = 750
M4 = ±30,8hLBhsinsin[d(H1 - 0,5d)П’4 – B2hП’2/12]/ = -45.28 kN.m
M5 = ±1,23hBhL2П’3sin = 31660 kN.m
T’’’cc = ±(30,8hLBhdП’4 sinsin)/ = -464.29 kN
trong đó:

158
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.402
b0 = Bh(sin)/ = 0.2782
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.2956
П’3= [1 - 1,4(CWhb0)2]П3 = 0.4397
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = 0.2047
l0 = L(cos)/ = 0.9292
3.Tính  = 800
M4 = ±30,8hLBhsinsin[d(H1 - 0,5d)П’4 – B2hП’2/12]/ = 607.43 kN.m
M5 = ±1,23hBhL2П’3sin = 31412 kN.m
T’’’cc = ±(30,8hLBhdП’4 sinsin)/ = 975.77 kN
159
trong đó:
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.4294
b0 = Bh(sin)/ = 0.2836
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.4021
П’3= [1 - 1,4(CWhb0)2]П3 = 0.4344
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = 0.4202
l0 = L(cos)/ = 0.6234
4.Tính  = 850
M4 = ±30,8hLBhsinsin[d(H1 - 0,5d)П’4 – B2hП’2/12]/ = 1140.6 kN.m
M5 = ±1,23hBhL2П’3sin = 19683 kN.m
160
T’’’cc = ±(30,8hLBhdП’4 sinsin)/ = 1405.9 kN
trong đó:
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.4459
b0 = Bh(sin)/ = 0.2869
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.4952
П’3= [1 - 1,4(CWhb0)2]П3 = 0.2716
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = 0.5971
l0 = L(cos)/ = 0.3129
6.13.4 Tính toán ngoại lực khi hai thân bị uốn theo các hướng ngược chiều 2
Tải trọng lớn nhất tác động khi góc φ có trị số gần với góc φ2 được xác định theo
công thức:
2max = arccos(/L) = 73049’
Ta tiến hành kiểm tra cho 4 giá trị  gần với giá trị 2max là : 700, 750,800, 850
161
1.Tính  = 700
Theo 5.5.8. Lực thẳng đứng, kN/m, phân bố theo chiều dài tàu theo quy luật tác
động lên mỗi thân ở vị trí khi mặt phẳng dọc tâm tàu tạo với hướng truyền sóng một
góc φ, được xác định theo công thức:
q = ±9,81Bhh[b1cos(x/L) + b2cos(3x/L)] = -40.91 kN/m
Khi gốc tọa độ nằm ở mặt cắt ngang giữa tàu và trục x hướng về mũi. Nếu tải trọng
lên một thân lấy dấu dương thì tải trọng lên thân kia phải lấy dấu âm; trong đó hệ số
b1 và b2 được xác định bằng công thức:
b1 = 1,85[(1,212 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.1051
b2 = 5,55[(0,363 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.3156
trong đó:
x = 67.17 m - chiều dài toàn bộ cầu nối tính theo chiều dọc thân tàu
p = [i1П’4sin - CWhП’2cos]/[6(1 + c/2Bh)2CWh + 2i1] = -9.5×10-5
m = - П’5sin/8 + i2p/4CWh = -0.01453
với П’5 = П5{1 – [1 ,45 - 2,4CWh(1 - CWh)]b20} = 0.1187
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.3639
b0 = Bh(sin)/ = 0.2706
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.0802
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = -0.062
Hệ số П4 = -0.053 - được xác định theo Bảng 2A/5.5.7-3;
Hệ số П5 = 0.1279 – được lấy theo Bảng 2A/5.5.8-2

162
l0 = L(cos)/ = 1.2279
hệ số i1 = 0.5684; i2 = 0.2891 - theo Bảng 2A/5.5.8-1 phụ thuộc vào hệ số béo diện
tích đường nước đang xét của một thân CWh = 0.735
2.Tính  = 750
q = ±9,81Bhh[b1cos(x/L) + b2cos(3x/L)] = 33.34 kN/m
b1 = 1,85[(1,212 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.086
b2 = 5,55[(0,363 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.257
trong đó:
p = [i1П’4sin - CWhП’2cos]/[6(1 + c/2Bh)2CWh + 2i1] = 12.6×10-5
m = - П’5sin/8 + i2p/4CWh = -0.0117
với П’5 = П5{1 – [1 ,45 - 2,4CWh(1 - CWh)]b20} = 0.0954
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.402
b0 = Bh(sin)/ = 0.2782
163
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.2774
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = 0.2069
l0 = L(cos)/ = 0.9292
3.Tính  = 800
b1 = 1,85[(1,212 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.0506
b2 = 5,55[(0,363 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.1501
trong đó:

164
m = - П’5sin/8 + i2p/4CWh = -0.01453
với П’5 = П5{1 – [1 ,45 - 2,4CWh(1 - CWh)]b20} = 0.05
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.4294
b0 = Bh(sin)/ = 0.2836
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.4021
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = 0.4202
l0 = L(cos)/ = 1.4294
4.Tính  = 850
b1 = 1,85[(1,212 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.0154

165
b2 = 5,55[(0,363 - i2/CWh)p - 4msin] = 0.0438
trong đó:
m = - П’5sin/8 + i2p/4CWh = -0.00199
với П’5 = П5{1 – [1 ,45 - 2,4CWh(1 - CWh)]b20} = 0.0163
 = (Bh + c)(sin)/ = 1.4459
b0 = Bh(sin)/ = 0.2869
П’2 = [1 - (0,57 + 0,33CWh)b20]П2 = 0.4952
П’4= П4 - (1,5 - 0,1 C2Wh )b20П2 = 0.5971
l0 = L(cos)/ = 0.3129
166
Bảng 6.3
Tải trọng tác dụng Lực Giá trị tính toán

M1 -11593
Nước tĩnh
M2 -13301
M’3 1469
Trường hơp 1
T’c 1615
 70 75 80 85
M4 -536.7 -45.28 607.43 1140.6
Trường hơp 2 M5 14255 31660 31412 19863
T’’’cc -135.9 -464.29 975.77 1405.9
Trường hơp 3 q -40.91 -33.34 -19.52 -5.763
6.13.5 Tính toán nội lực cho các trường hợp
Ta sử dụng phần mềm SAP2000 v15 để tính toán nội lực cho cầu nối.
Trường hợp uốn ngang trên nước tĩnh : M1 =-11593; l = 3.48 m
Hình 6.1 Sơ đồ tải trọng tác dụng
167
Hình 6.2 Biểu đồ moment M
Hình 6.3 Biểu đồ độ võng
Bảng giá trị nội lực
TABLE: Element Forces - Frames

Frame Station OutputCase M3
Text m Text KN-m
1 0 M1 11593
1 0.49 M1 11593
1 0.99 M1 11593
1 1.49 M1 11593
1 1.98 M1 11593
1 2.48 M1 11593
1 2.98 M1 11593
1 3.48 M1 11593
Trường hợp uốn ngang trên nước tĩnh : M2 =-13301 KN.m; l = 9.24 m
168

Text m Text KN-m
1 0.00 M2 13301
1 0.97 M2 13301
1 1.95 M2 13301
1 2.92 M2 13301
1 3.89 M2 13301
169
1 4.86 M2 13301
1 5.84 M2 13301
1 6.81 M2 13301
1 7.78 M2 13301
1 8.75 M2 13301
1 9.24 M2 13301
Trường hợp tàu ngang sóng  = 900: M’3= 1469 KN.m; T’c= 1615kN; l= 3.48 m
Sơ đồ phân bố lực và biểu đồ moment M’3

170

Text m Text KN-m
1 0.00 M'3 1469
1 0.50 M'3 1469
1 0.99 M'3 1469
1 1.49 M'3 1469
1 1.99 M'3 1469
1 2.49 M'3 1469
1 2.98 M'3 1469
1 3.48 M'3 1469
Sơ đồ phân bố lực và biểu đồ moment T’c
171
Hình 6.11 Biểu đồ Lực cắt Q

Frame Station OutputCase V2 M3
Text m Text KN KN-m
1 0.00 T'c -0.57 0.000
1 0.50 T'c -0.41 0.243
1 0.99 T'c -0.24 0.406
1 1.49 T'c -0.08 0.487
1 1.99 T'c 0.08 0.487
1 2.49 T'c 0.24 0.406
1 2.98 T'c 0.41 0.243
1 3.48 T'c 0.57 0.000
172
Trường hợp tàu có hướng xiên sóng , thân tàu bị uốn ngang đồng thời bị xoắn một góc
1: M4= 607.43 KN.m; M5= 31412 KN.m; T’c= 975.57kN; l= 9.24 m
Sơ đồ phân bố lực và biểu đồ moment M4

Text m Text KN-m
1 0.00 M4 607.43
1 0.97 M4 607.43
173
1 1.95 M4 607.43
1 2.92 M4 607.43
1 3.89 M4 607.43
1 4.86 M4 607.43
1 5.84 M4 607.43
1 6.81 M4 607.43
1 7.78 M4 607.43
1 8.75 M4 607.43
1 9.24 M4 607.43
Sơ đồ phân bố lực và biểu đồ moment M5

Frame Station OutputCase T
Text m Text KN-m
174
1 0.00 M5 -31462
1 0.97 M5 -31462
1 1.95 M5 -31462
1 2.92 M5 -31462
1 3.89 M5 -31462
1 4.86 M5 -31462
1 5.84 M5 -31462
1 6.81 M5 -31462
1 7.78 M5 -31462
1 8.75 M5 -31462
1 9.24 M5 -31462
Sơ đồ phân bố lực và biểu đồ moment T’’’cc
175

Text m Text KN KN-m
1 0.00 T'''cc -1.52 0.00
1 0.97 T'''cc -1.20 1.32
1 1.95 T'''cc -0.88 2.33
1 2.92 T'''cc -0.56 3.03
1 3.89 T'''cc -0.24 3.42
1 4.86 T'''cc 0.08 3.49
1 5.84 T'''cc 0.40 3.26
1 6.81 T'''cc 0.72 2.72
1 7.78 T'''cc 1.04 1.86
1 8.75 T'''cc 1.36 0.70
1 9.24 T'''cc 1.52 0.00
Trường hợp tàu có hướng xiên sóng , thân tàu bị uốn ngang đồng thời bị xoắn một góc
2: q = 40.91 KN/m; l= 9.24 m
176
Sơ đồ phân bố lực và biểu đồ moment q
177
178
179
180

Text m Text KN KN-m
123 0 q -9.56 0.00
123 0.275 q 1.69 1.08
123 0.55 q 12.94 -0.93
124 0 q -11.08 -0.93
124 0.275 q 0.17 0.57
124 0.55 q 11.42 -1.02
125 0 q -11.23 -1.02
125 0.275 q 0.02 0.52
125 0.55 q 11.27 -1.03
126 0 q -11.25 -1.03
126 0.275 q 0.00 0.52
126 0.55 q 11.25 -1.03
127 0 q -11.25 -1.03
127 0.275 q 0.00 0.52
127 0.55 q 11.25 -1.03
128 0 q -11.25 -1.03
128 0.275 q 0.00 0.52
128 0.55 q 11.25 -1.03
129 0 q -11.25 -1.03
129 0.275 q 0.00 0.52
129 0.55 q 11.25 -1.03
130 0 q -11.25 -1.03
130 0.275 q 0.00 0.52
130 0.55 q 11.25 -1.03
181
357 0 q 11.25 1.03
357 0.275 q 0.00 -0.52
357 0.55 q -11.25 1.03
358 0 q 11.25 1.03
358 0.275 q 0.00 -0.52
358 0.55 q -11.25 1.03
359 0 q 11.25 1.03
359 0.275 q 0.00 -0.52
359 0.55 q -11.25 1.03
360 0 q 11.25 1.03
360 0.275 q 0.00 -0.52
360 0.55 q -11.25 1.03
361 0 q 11.25 1.03
361 0.275 q 0.00 -0.52
361 0.55 q -11.25 1.03
362 0 q 11.27 1.03
362 0.275 q 0.02 -0.52
362 0.55 q -11.23 1.02
363 0 q 11.42 1.02
363 0.275 q 0.17 -0.57
363 0.55 q -11.08 0.93
364 0 q 12.94 0.93
364 0.275 q 1.69 -1.08
364 0.55 q -9.56 0.00
6.12.6 Tính toán modun chống uốn cầu dẫn
Tổng moment uốn ngang do ngoại lực tác dụng lên cầu nối :
182
MTH1 = M1+M’3+MT’c = 13062 KN.m
MTH2 = M2 +M4+MT’’’cc = 13912 KN.m
MTH3 = M5+Mq = 31463 KN.m
Trong TH1 và TH2 ta kiểm tra moment chống uốn mặt cắt ngang cầu dẫn
Trong TH3 ta kiểm tra moment chống uốn mặt cắt dọc cầu dẫn
Xác định modun chống uốn cho tiết diện cầu dẫn :
Vật liệu làm cầu dẫn là thép đóng tàu có ch = 235 MPa = 235000 KN/m2
Theo điều kiện bền ta có   M/W  ch
 WTH1 ≥ MTH1/ch = 0.055583 m3 = 55582 cm3
 WTH2 ≥ MTH2/ch = 0.0592 m3
 WTH3 ≥ MTH3/ch = 0.133885 m3
Ta có : Modun chống uốn mặt cắt ngang cầu dẫn :
Bảng 6.4
Momen M. quán
Diện Chiều
TT Tên gọi Quy cách Momen quán tính
tích cao
tính riêng
A z A.z A.z2 I
m×mm m2 m m3 m4 m4
1 Tấm boong trên 3.5×6 0.0021 3.3 0.0069 0.0229
2 tấm boong dưới 3.48×6 0.0209 2.6 0.0543 0.1411
3 Sống dọc cầu nối 0.7×8 0.560 2.95 1.6520 4.8734 0.0027
4 Dầm dọc 6(90×56×6) 0.0051 3.24 0.0166 0.0538
5 Tấm mép boong 0.68×8 0.5440 2.94 1.5994 4.7021 0.0025
6 Tấm mép boong 0.68×8 0.5440 2.94 1.5994 4.7021 0.0025
7 Tổng cộng 1.6761 4.9285 14.4954 0.0078
183
8 Truc trung hòa z0 = 2.95 m
9 Momen quán tính I= 0.0220 m3
Modun chống uốn mặt trên cầu
10 Wt = 0.0661 m4
nối
Modun chống uốn mặt dưới cầu
11 Wd = 0.0661 m4
nối
Ta thấy modun chống uốn mặt cắt ngang lớn hơn modun chống uốn của TH1 và
TH2 => Vậy cầu nối đủ bền cho TH1 và TH2
Ta có : Modun chống uốn mặt cắt dọc cầu dẫn :
Bảng 6.5
Diện Chiều Momen M. quán

TT Tên gọi Quy cách Momen
tích cao quán tính tính riêng
A z A.z A.z2 I
m×mm m2 m m3 m4 m4
1 Tấm boong trên 67.77×6 0.41 3.3 1.34 4.43
2 tấm boong dưới 67.77×6 0.41 2.6 1.06 2.75
Sống ngang cầu
3 39(0.7×8) 21.84 2.95 64.43 190.06 0.21
nối
4 Dầm dọc 77(90×56×6) 0.07 3.24 0.21 0.69
5 Xà ngang trên 6(T200×6/100×8) 0.012 2.72 0.03 0.69
6 Xà ngang dưới 6(T200×6/100×8) 0.012 3.18 0.04 0.12 0.21
7 Tổng cộng 22.74 67.11 198.14
8 Truc trung hòa z0 = 2.95 m
9 Momen quán tính I= 0.63 m3
10 Modun chống uốn mặt trên cầu nối Wt = 1.804 m4
11 Modun chống uốn mặt dưới cầu nối Wd = 1.795 m4
184
Ta thấy modun chống uốn mặt cắt ngang lớn hơn modun chống uốn của TH3 =>
Vậy cầu nối đủ bền cho TH3
Tổng kết : Cầu nối với kết cấu đã chọn đảm bảo bền và thỏa mãn quy phạm
185
CHƯƠNG 7 : SỨC CẢN VÀ CHÂN VỊT
7.1 Đặc điểm sức cản tàu hai thân
Khi tàu hai thân chạy, ngoài sức cản ma sát và sức cản sóng như tàu một thân
bình thường, tàu hai thân còn có thêm thành phần sức cản phụ do nhiễu sóng giữa
hai thân tàu tạo ra. Sức cản này có thể dương hay là âm. Nếu trị số sức cản là âm
chứng tỏ nhiễu sóng là có lợi, sóng tạo ra là sóng ngươc pha nên triệt tiêu lẫn nhau,
làm cho sức cản sóng của tàu hai thân giảm đi. Nhiễu sóng giữa hai thân tàu tùy
thuộc vào hình dáng thân tàu, trị số Froude, khoảng cách giữa hai thân tàu. Do đó
phải hiệu chỉnh tỷ số khoảng cách giữa hai thân và chiều dài tàu K/L có lợi cho
nhiễu sóng. Trừ Fr = 0.5 ra, với mỗi số Froude có một trị số K/L tối ưu, nhưng trị số
đó thường làm cho khoảng cách hai thân quá lớn và vì sức bền kết cấu nên thực tế
khó sử dụng.
Theo kết quả thử mô hình, trong phạm vi Fr = 0.30 ÷ 0.36, nếu lựa chịn
khoảng cách giữa hai thân tàu một cách thỏa đáng có thể sức cản có thể âm. Trong
phạm vi Fr = 0.36 ÷ 0.51 sức cản nhiễu thường là dương.
Ngoài sức cảng nhiễu do hai thân tau tạo ra, sức cản ma sát của tàu hai thân
tăng lên do tốc độ dòng chảy giữa hai thân tăng lên. Khoảng cách giữa hai thân tàu
càng nhỏ, sức cản ma sát càng lớn. Cho đến nay chưa có phương pháp tính thỏa
đáng cho sức cản ma sát phụ đó, nhưng K/b ≥ 2.0 thì có thể bỏ qua ảnh hưởng này
đối với sức cản toàn bộ, cho nên khoảng cách thân tàu thích hợp với K/b > 2.0
So với tàu mộ thân, trong trương hợp tàu hai thân có cùng lượng chiếm nước,
chiều dài mớn nước, và chiều rộng bằng hai lần chiều rộng của một thân tàu trong
tàu hai thân., thì diện tích mặt ướt của tàu hai thân tăng lên 40%. Do đó trong phạm
vi tốc độ thấp Fr < 0.3, do sức cản ma sát tăng làm cho sức cản toàn bộ của tàu hai
thân tăng so với tàu một thân
187
Qua thử nghiệm đối với tàu hai thân, trường hợp một thân không đối xứng ,
sức cản lớn hơn một thân đối xứng, Do vậy trừ khi có yêu cầu đặc biệt, tàu hai thân
thường dùng tuyến hình đối xứng cho mỗi thân tàu.
7.2 Tính toán sức cản của tàu hai thân
Phương pháp chủ yếu dùng để tính sức cản tàu hai thân chạy sông từ thử mô
hình.
Phương pháp Alferiev (M. Я. Алферьев)
Theo công thức 43 [12- tr 46] thì sức cản tàu hai thân được tính theo công thức :
R = RM + RD + RAP
Trong đó
RM = 2RM0 – Sức cản ma sát hai thân tàu
RD – Sức cản dư (Sức cản sóng, sức cản hình dáng, sức cản nhiễu)
RAP – Sức cản phụ và sức cản không khí.
Sức cản ma sát .
1
R M  S(C F  C F )v 2
2
Trong đó
 = 104.38 kg.s2/m4 – mật độ nước ngọt ở 240C
S – Diện tích ngâm nước của hai thân tàu
CF – Hệ số ma sát
CF – Trị số nhám của tàu hàng hai thân vỏ thép [12- tr 72]
Diện tích mặt ướt vỏ bao tàu hai thân, tính cho một thân tàu được xác định theo
công thức 51 [12-tr 74]
188
2
L
S0  V (5.1  0.074
3
 0.4CB )  477.06 m 2
d
Trong đó
V = 488.78 m3 – Thể tích chiếm nước một thân
L = 71.8 m – Chiều dài tàu
d = 1.87 m – Chiều chìm tàu
CB = 0.632 – Hệ số béo thể tích
Hệ số ma sát CF được tính theo công thức 44, 45 [12- tr 69,70]
0.455
CF  với Re = vL/
(log Re) 2.58
Trong đó
 = 0.9687 m2/s – Độ nhớt của nước ngọt ở 240C
V– Vận tốc thiết kế của tàu
Sức cản dư
1
RD  S(C RL/B .K B/d .K CB ).v 2
2
Trong đó
CL/BR – Hệ số sức cản dư theo L/B, với 0.3< C <0.5, tra đồ thị 27 [12-tr 50]
KB/d – Hệ số ảnh hưởng của B/d đối với sức cản dư, với 0.3< C <0.5, tra đồ
thị 34 [12- tr 53]
KCB – Hệ số ảnh hưởng của CB đối với sức cản dư, với 0.3< C <0.5, tra đồ thị
36 [12-tr 54]
Sức cản phụ và sức cản không khí

189
1
R AP  SC AP v 2
2
Đối với tàu hàng hai thân hệ số CAP = 0.1×10-3
Ứng với mỗi giá trị vận tốc khác nhau ta có các hệ số khác nhau, ta lập bảng tính
cho một số giá trị vận tốc như sau
Bảng 7.1
TT Kí hiệu Giá trị tính

1 V, km/h 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00 28.00
2 v, m/s 6.11 6.39 6.67 6.94 7.22 7.50 7.78
3 Re, 10-8 4.53 4.74 4.94 5.15 5.35 5.56 5.76
4 Fr 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29
5 CF, 103 1.737 1.727 1.717 1.708 1.700 1.691 1.684
6 (CF+CF), 103 2.24 2.23 2.22 2.21 2.20 2.19 2.18
7 CL/BR 0.283 0.307 0.330 0.359 0.402 0.453 0.520
8 KB/d 1.010 1.010 1.010 1.010 1.010 1.010 1.010
9 KCB 1.605 1.725 1.880 1.965 2.030 2.195 2.250
10 RM, KG 4159 4526 4907 5303 5714 6138 6578
11 RD, KG 853 1087 1387 1711 2141 2813 3560
12 RAP, KG 186 203 221 240 260 280 301
13 R, KG 5199 5816 6515 7254 8114 9232 10439
14 EHP, HP 466 545 637 739 860 1015 1191
190
7.3 Tính chọn chân vịt
7.3.1 Các thông số ban đầu
Dùng công thức Papmeil để tính hệ số vòng quay và lực hút
- Từ đường hình của thân tàu ta có:Đường kính lớn nhất

Dmax = 0.7d =0.7×1.87 = 1.32 m
- Đối với tàu có hai chân vịt, chạy nội địa không có hầm trục thì
3
0.16 2 V
  0.11  CB  
x D
Trong đó
x – Số chân vịt
CB – Hệ số béo thể tích
v – Thể tích lượng chiếm nước
D – Đường kính chân vịt
 - Hế số đính chính, để ý đến ảnh hưởng của sóng
v 6.9
Khi số Froude: Fr    0.26 > 0.2
gL 9.81 71.8
Trong đó
V – tốc độ tàu v = 25 km/h = 6.9 m/s
Thì   0.3CB (Fr  0.2)  0.0114
3
0.16 977.6
  0.11   0.6322   0.0114  0.187
2 1.3
- Hệ số lực hút
t = 0.8×(1+0.25) = 0.8×0.187(1+0.25×0.187) = 0.157
- Lực cản tác động lên một chân vịt

R t 7254.20
R   3627 KG
2 2
191
Rt = 3621 KG – Lực cản toàn bộ của tàu ở tốc độ v = 6.94 m/s =25 km/h
- Vận tốc tiến của chân vit
vp = v(1 – ) = 13.5(1-0.187) = 10.98 hl/h = 5.64 m/s
- Lực đẩy của chân vịt
R 3627
T   4303 KG
1  t 1  0.157
- Hiệu suất thân tàu
1  t 1  0.157
k    1.037
1   1  0.187
Tính chọn số cách chân vịt Z
vp  5.93 4 104.38
K 'n  4   0.820  1
n T 500 4303
Chọn số vòng quay chân vịt n = 500 v/p =8.33 v/s
K’n < 1 => Ta chọn Z = 4
- Tính chọn tỉ số mặt đĩa
Để đảm bảo điều kiện bền của cánh chân vịt thì tỉ số mặt đĩa thiết kế Ae/A0 không
được nhỏ hơn trị sô tính theo công thức :
2
 C' Z  3 m 'T
A min  0.375  .  3  0.49
 D  max  10000
Trong đó
C’ = 0.055 – Hệ số đặc trưng độ bền cánh chân vịt làm bằng đồng
D – Đường kính chân vịt , m.
Z – Số cánh chân vịt
192
max = 0.08 – Độ đầy tương đối của cánh chân vịt ở bán kính tương
đối r = (0.6 ÷ 0.7)R
T – Lực đẩy chân vịt, KG.
m’ = 1.15 – Hệ số khả năng quá tải của chân vịt
Để đảm bảo tránh được hiện tượng sủi bọt trên bề mặt cánh chân vịt thì Ae/A0
không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức :
Kc
A min  130 (nD)2
p1
Trong đó
 = 1.35 – Hệ số tại điểm bắt đầu có hiện tượng sủi bọt đầu cánh
P1 = 10330 + h – Pđ =10330 + 1.17×1000 –323 = 11107 KG/m2
Trong đó
h = 1.17 m – Chiều chìm trục chân vịt
 = 1000 kg/m3 – Khối lượng riêng nước ngọt
Pđ = 323 KG/m2 – Áp suât hơi bão hòa ở 250C
Kc = f (Z, H/D, p) đồ thị trang 11 (2)
p = vp/D.n = 0.548
Sơ chọn H/D = 0.8
=> Kc = 0.23
0.23
=> A min  130  1.35  (500  1.3) 2  0.426
11107
Vậy từ hai giá trị nhỏ nhất của tỉ lệ mặt đĩa trên chọn Ae/A0 = 0.55
193
7.3.2 Tính chọn máy (dựa vào đồ thị z = 4, Ae/A0 = 0.55 của Papmeil )
Chọn hiệu suất trục chân vịt là : t = 0.97
Chọn hiệu suất hộp số thủy lực là : h = 0.97
Ta có bảng tính mối liên hệ giữa công suất và đường kính:
Bảng 7.2
Đơn
vị
1 Số vòng quay giả thiết n v/p 360 420 480 540 600
2 n v/s 6 7 8 9 10
vp 
3 K 'n  4 - 0.955 0.885 0.827 0.780 0.740
n T
4 p  f (K 'n ) (đồ thị) - 0.633 0.585 0.543 0.508 0.478
5 p'  ap  1.03p (đồ thị) - 0.652 0.603 0.559 0.523 0.492
vp
6 D m 1.52 1.41 1.33 1.26 1.20
n.p'
T
7 K1  - 0.217 0.215 0.209 0.202 0.196
 .n 2 .D 4
H
8  f (K1 , p' ) - 0.13 0.96 0.91 0.87 0.83
D
9 p  f (K1 , p' ) - 0.625 0.614 0.582 0.575 0.563
R.v
10 Nd  HP 518 527 556 563 575
75. p . k
Nd
11 Ne  HP 550 560 591 598 611
t .h
194
Qua đồ thị ta chọn số vòng quay của máy là 500 v/p và công suất định mức của một
máy là Ne = 650 HP, khi đó ta có D = 1.3 m
Thông số máy chính :
Hiệu máy : ABC (ANGLO BELGIAN CORPORATION)
Tên máy : 6 DXS – 750 – 045
Công suất : 478 Kw = 650 HP
Kiểu máy : L
Số xylanh : 6
Tỉ số truyền: 1.5
Vòng quay : 750 v/p
Chiều dài L : 3.670 m
Chiều cao H : 2.358 m
Chiều rộng B : 1.540 m
K/c chân máy : 0.870 m
Trọng lượng : 8860 Kg
195
Hình 7.1 Máy ABC 6DXC – 750 - 045
7.3.3 Tính chân vịt để tận dụng hết công suất máy
Như trên ta đã chọn công suất máy lớn hpwn một ít. Nên tàu không phải chạy với
tốc độ 25 km/h mà lớn hơn một ít. Ta thiết kế chân vịt để tận dụng hết công suất
máy đã chọn
Công suất truyền đến chân vịt
Nd = Ne.t.h = 650×0.97×0.97 = 611 HP
Ta lập bảng tính với giá trị vận tôc gần với vận tốc thiết kế để kiểm tra máy vừa
chọn:
196
Bảng 7.3
Nd = 611 HP; n = 500 v/p = 8.33 v/s;  = 0.187; t = 0.157

Z = 4; Ae/A0 = 0.55; k = 1.037
1 Tốc độ giả thiết v m/s 6.94 7
2 v p  v(1   ) m/s 5.64 5.69
3 R một thân (đồ thị ) KG 3627 3705
R
4 T KG 4302 4395
1 t
vp 
5 K 'n  4 - 0.772 0.774
n T
6 p  f (K 'n ) (đồ thị) - 0.501 0.503
7 p'  ap  1.03p (đồ thị) - 0.516 0.518
vp
8 D m 1.31 1.32
n.p'
T
9 K1  - 0.200 0.201
 .n 2 .D 4
H
10  f (K1 , p' ) - 0.84 0.83
D
11 p  f (K1 , p' ) - 0.547 0.549
R.v
12 Nd  HP 591 607
75. p . k
611  607
Qua kết quả bảng trên ta có : N d   100%  0.65%  3%
611
Qua kết quả tính ở bảng trên ta thấy tốc độ v = 7 m/s thì chân vịt cần công suất đẩy
là 607 HP. Công suất này gần đúng với công suất mà chân vịt thu được từ máy tàu.
197
Chân vịt thiết kế đã nhận hết công suất máy tàu. Vậy chân vịt thiết kế có các thông
số chủ yếu sau :
- Đường kính chân vịt : D = 1.31 m
- Tỷ số bước xoắn : H/D = 0.83
- Tỷ số mặt đĩa : Ae/A0 = 0.55
- Số cánh : Z = 4
- Hiệu suất công tác : p = 0.547
- Số vòng quay : n = 500 v/p
7.4 Kiểm tra xâm thực chân vịt
Chân vịt thuộc nhóm B4.55 : D = 1.31 m
Chân vịt thiết kế theo chế độ tự do : v = 25 km/h
Vòng quay chân vịt: n = 500 v/ph
Tỉ lệ bước: H/D = 0.83
Chiều chìm đến trục chân vịt: h = 1.1 m
Áp suất khí quyển tính tại mặt thoáng: pa = 10330 KG/m2
Mật độ nước:  = 104.38 (24oC) KG.s2/m4
Dùng phương pháp kiểm nghiệm bọt khí theo vòng quay giới hạn của
Papmeil
Dựa vào kết quả thí nghiệm bọt khí chân vịt Wageningen, Papmeil đưa ra
công thức để tính số vòng quay giới hạn như sau:
198
10330  .h

n gh   9.62 v/s
K  2   p  
2
D r   
2 
    
Trong đó:
H = 1.1 m – Chiều chìm trục chân vịt
K = 0.5Cy.( 1 + Cy )+ 2 = 0.269 -Hệ số chân không
Cy = (0.6K1.(1+K1))/(Ae/Ao) = 0.262 - Hệ số lực nâng
K1 = 0.2 - Hệ số lực đẩy
Ae/Ao = 0.55 -Tỉ số mặt đĩa
 =e0.7/b0.7 = 0.052 - Độ dày tương đối tại r = 0.7R
r = 0.7 – Bán kính tương đối tại r = 0.7
p = 0.541- Hệ số tiến chân vịt
D = 1.31 m –Đương kính chân vịt
Ta thấy n =8.33 v/s < 0.9ngh = 8.66 v/s nên theo Papmeil chân vịt tàu thiết kế
không sinh ra hiện tượng bọt khí khi khai thác
Vậy chân vịt thiết kế không xảy ra hiện tượng xâm thực chân vịt
7.5. Kiểm tra độ bền cánh chân vịt
Áp dụng phương pháp Romson để kiểm tra bền cho chân vịt tại 0.2R với các
thông số sau:
+ Chân vịt làm từ Đồng Thau:
- Giới hạn chảy = 2500 (KG/cm2)
- Giới hạn bền = 6400( KG/cm2)

199
- Độ kéo dài (%) = 22
- Ứng suất cho phép (KG/cm2) = 600 – 700
+ Công suất dẫn đến trục chân vịt: PD = 611 HP
+ Số vòng quay của chân vịt : n = 500 v/ph
+ Vận tốc tàu: VS = 25 km/h
+ Tỉ lệ bước: H/D = 0.83
vp
+ Hệ số tiến của chân vịt: J  p   0.636
n.D
+ Đường kính chân vịt: D = 1.31 m
+ Góc nghiêng cánh:  = 15O
+ Hiệu suất chân vịt: P = 0.547
Tra đồ thị chân kiểm nghiệm bền chân vịt, hình 15 (2) ta có:
Bảng 7.4
0.2 R 0.6 R
CA 6.6 7.8
CB 58 17
C 0.59 0.93
A 1.03 1.03
b (m) 0.306 0.402
e (m) 0.048 0.026
aK 0.096 0.100
200
aN 0.086 0.800
0 ±0.58 ±0.345
X 0.45 0.8
Phương pháp Romson tính đến ảnh hưởng công suất máy chính.tần suất quay
chân vịt trong nước.hiệu suất chân vịt và tốc độ tiến của chân vịt trong môi
trường thực tế.
Ứng suất trong mỗi mặt cắt cánh được coi là tổng đại số ứng suất do momen
uốn gây nên  1 và ứng suất  2 .do lực ly tâm :    1   2
Công thức tính ứng suất  1 do momen uốn gây nên tại bán kính 0.2R:
+ Ứng suất kéo:
CA PD  101.5 
 1,k   CB  p  .X = 194.97 KG/cm
2
a k .b.e .Z.n 
2
J 
+ Ứng suất nén:
CA PD  101.5 
 1,n   CB  p  .X = 217.64 KG/cm
2
a n .b.e .Z.n 
2
J 
Công thức tính ứng suất  2 do lực ly tâm gây nên tại bán kính 0.2R:
 2,k 
n.D2  A.C   
  297.5 KG/cm2
10 4  a k
0

201
 2 ,n 
n.D  A.C
2
 

  279.4 KG/cm2
10 4  a 0
 n 
Trong đó: PD (HP) - công suất dẫn đến trục chân vịt
b (m) - chiều rộng cánh tại r
e (cm) - chiều dày cánh tại r
n (v/ph) - vòng quay chân vịt trong một phút
D (m) - đường kính chân vịt
Z - số cánh chân vịt
Các phép tính phụ trợ:
b.e2 = 7.05
Z.n = 4.500 = 2000
(CB+B.101.5/J).X = 65.44
A.C =0.61
(n.D)2 = 429025
Tại mặt cắt t = 0.2.R tổng ứng suất sẽ là:
 k  1,k   2,k  492.46 KG/cm2
 n  1,n   2,n  497.06 KG/cm2
Công thức tính ứng suất  1 do momen uốn gây nên tại bán kính 0.6R:
CA PD  101.5 
 1,k   CB  p  .X = 73.25 KG/cm
2
a k .b.e .Z.n 
2
J 

202
CA PD  101.5 
 1,n   CB  p  .X = 91.57 KG/cm
2
a n .b.e .Z.n 
2
J 
Công thức tính ứng suất  2 do lực ly tâm gây nên tại bán kính 0.6R:
 2,k 
n.D  A.C
2
 

  55.89 KG/cm2
10 4  a 0
 k 
 2 ,n 
n.D  A.C
2
 

  36.56 KG/cm2
10 4  a 0
 n 
Trong đó: PD (HP) - công suất dẫn đến trục chân vịt
b (m) - chiều rộng cánh tại r
e (cm) - chiều dày cánh tại r
n (v/ph) - vòng quay chân vịt trong một phút
D (m) - đường kính chân vịt
Z - số cánh chân vịt
Các phép tính phụ trợ:
b.e2 = 2.71
Z.n = 4.500 = 2000
CB  P .101,3 JX  83.54

A.C =0.96
(n.D)2 = 429025
203
Tại mặt cắt t = 0.6R tổng ứng suất sẽ là:
 k  1,k   2,k  129.16 KG/cm2
 n  1,n   2,n  128.14 KG/cm2
Kết quả tính trên đây cho thấy.ứng suất kéo hoặc nén cánh chân vịt đang tính
tại bán kính 0.2R và 0.6Rđều thấp hơn giá trị bền tới hạn của vật liệu. Và như vậy.
cánh chân vịt nêu trên đảm bảo đủ bền.
7.6 Các kích thước hình học của chân vịt
+ Đường kính củ: dh = (0.160.18)D = (0.210.24) m
chọn dh = 0.24 m
+ Đường kích đầu củ: d1 = (0.180.204)D = (0.240.27) m
chọn d1 = 0.26 m
+ Đường kính phía nhỏ: d2 = (0.130.14)D = (0.170.18) m
chọn d2 = 0.18 m
+ Chiều dài củ: lh = (0.20.27)D = (0.260.35) m
chọn lh = 0.34 m
+ Chiều dài mũ đầu củ: l2  dh = 0.2 m
+ Bước xoắn: H/D = 0.83
=> H = 0.83×D = 1.087 m = 1087 mm
+ Độ côn trong:  1:12
+Chiều dài phần rỗng khoét lỗ giảm trọng lượng:

204
ℓ = 0,3 .lh = 0. 3×0.3 = 0.09 m = 90 mm
+ Bán kính lượn cánh với củ:
Mặt đẩy: 0.02750D = 0.036 m = 36 mm
Mặt hút : 0.03750D = 0.049 m = 49 mm
Tính chọn then
Theo quy phạm chương 4 -Phần III – QCVN 72:2013/BGTVT ta có :
Đường kính trục chân vịt làm bằng thép cacbon rèn:
H 560
ds = 100.K 2 .3 ( ).K = 106.06 mm
N Ts  160
Với:
K2 = 1.192 ( Tàu nội địa :Trục có rãnh then để lắp chân vịt)
H = 641 PS =478 Kw ( Công suất liên tục lớn nhất của động cơ)
N = 500 ( v/ph) ( Vòng quay của trục trung gian liên tục lớn nhất)
Ts = 600 N/mm2 ( giới hạn bền kéo danh nghĩa của trục)
( Với giới hạn bền kéo >600 N/mm2)
1
K 2
=1.2
d 
1   i 
 d0 
Trong đó :
d0: đường kính ngoài trục rỗng
d i : đường kính trong trục rỗng
Lấy d i  0.4d 0
205
Chọn K =1
Thực tế chọn : ds = 110 mm
Khi đó Bề rộng then: bt = 0,25.dS = 28 mm
Chiều cao then: ht = 0,5 .dS = 55 mm
Chiều dày cánh
- Chiều dày cánh tưởng tượng ở lõi:
e0/D = 0.045
=> e0 = 0.045.D = 0.059 m = 59 mm
- Chiều dày cánh ở đỉnh
ed = 0.0035.D = 0.004 m = 4 mm
Xây dựng tam giác đúc
Để làm khuôn trong công nghệ đúc chân vịt phải tiến hành vẽ tam giác đúc.
Tam giác đúc là tam giác bước ở bán kính ( 1,1R ÷ 1,2R ). Ở đây ta chọn Rф
= 1,1R.
 Chu vi của cánh :

2R 
l   1.120 m = 1120 mm
Z
 Chu vi phần vào nước:

2R  1
l1   0.65 m = 650 mm
Z 1  2
 Chu vi phần thoát nước:

2R  2
l2   0.47 m = 470 mm
Z 1  2
206
Trong đó : 1 ; 2 là 2 góc đo ở r = 0,3R từ tâm củ đến mép đạp và mép
thoát
1 = 470 = 0.820 rad
2 = 340 = 0.593 rad
R
 m  mR .  1,1mR  1,1.R.tg =0.386 m = 386 mm
R
 H/Z= 1.087/4 = 0,272 m = 272 mm
Hình 7.2 Đúc chân vịt từ phía dưới
Hình 7.3 Tạo khuôn đúc chân vịt

207
+ Đường bao cánh chân vịt nhóm B4 :
Từ hình 10 [11- tr36] ta xác định chiều rộng tương đối lớn nhất tại r = 0.6R
của cánh
b m .Z
Ta có bm   1.23 (đồ thị 10) => bm = 402.9 mm
D
Bảng tọa độ mép cánh chân vịt thiết kế : Bảng 7.5
Chiều dày %tmax được tính tại bán kính tương ứng
Tọa độ của profin ở từng bán kính tính theo profin tiêu chuẩn của chân vịt Seri
B4.55_Wageningen : Bảng 7.6
Chiều dày %tmax được tính tại bán kính tương ứng
208
Bảng 7.5
Tọa độ mép cánh chân vịt bốn cánh seri B_Wageningen
r/R 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.00
Từ trục đến mép theo 29.18 33.32 37.30 40.78 43.92 46.68 48.35 47.00 20.14
Chiều rộng của cánh
tính bằng % chiều Từ trục đến mép dẫn 46.90 52.64 56.32 57.60 56.08 51.40 41.65 25.35 -
rộng ở 0.6R
Chiều rộng toàn bộ 76.08 85.96 93.62 98.38 100.0 98.08 90.00 72.35 -
Khoảng cách tử điểm có chiều dày lớn nhất đến

35.00 35.00 35.00 35.00 38.90 44.30 47.90 50.00 -
mép dẫn theo % b cánh
Tọa độ mép cánh chân vịt thiết kế (bm0.6R = 402.9 mm)
Từ trục đến mép theo 118 135 150 165 177 188 194 188 0
Chiều rộng của cánh
tính bằng % chiều Từ trục đến mép dẫn 188 211 227 231 225 206 168 73 0
rộng ở 0.6R
Chiều rộng toàn bộ 306 346 377 396 402 394 362 291 0
Khoảng cách tử điểm có chiều dày lớn nhất đến

107 121 132 138 156 175 174 145 0
mép dẫn theo % b cánh
Bảng 7.6
r/R Từ điểm dày đến mép thoát % tmax (mm) Từ điểm dày nhất đến mép dẫn % tmax (mm)
100 80 60 40 20 20 40 60 80 90 95 100
MẶT HÚT
0.2 - 26 35 42 46 47 44 40 32 27 24 -
0.3 - 21 30 36 41 41 38 34 27 23 20 -
0.4 - 18 26 32 36 36 33 29 23 18 15 -
0.5 - 13 21 27 30 30 28 24 18 13 10 -
0.6 - 10 17 22 25 26 23 19 13 9 7 -
0.7 - 8 13 17 19 20 18 14 10 7 5 -
0.8 - 6 10 13 15 15 13 10 7 5 3 -
0.9 - 4 6 8 9 9 8 6 4 3 2 -
MẶT ĐẨY
0.2 14 9 5 3 1 0 1 4 7 10 12 18
0.3 11 5 2 1 - 0 0 2 5 7 8 13
0.4 7 2 1 - - - 0 1 2 4 5 9
0.5 3 1 - - - - - - 1 1 2 5
0.6 1 - - - - - - - - 0 1 3
0.7 - - - - - - - - - - - -
0.8 - - - - - - - - - - - -
7.7 Tính khối lượng và momen quán tính
7.7.1. Khối lượng chân vịt
Theo Kofiepski.khối lượng chân vịt tính theo công thức sau:
Z b 0 ,6  4 d  e 0 ,6 
G  .D 3
.  6,2  2.10  0,71     0,59..l.d
2
4.10 4 D   D D 
Trong đó:
Z = 4 : số cánh chân vịt
  8300 KG/m3 : khối lượng riêng hợp kim làm chân vịt
D = 1.31 m : đường kính chân vịt
b0.6 = 0.4029 m : chiều rộng cánh chân vịt tại bán kính r = 0.6R
e0.6 = 0.026 m : chiều dày cánh chân vịt tại bán kính r = 0.6R
l = 0.34 m : chiều dài củ chân vịt
d = 0.24 m : đường kính củ chân vịt
Vậy G = 219.5 Kg
7.7.2 Momen quán tính
Momen quán tính chân vịt được tính theo công thức thực nghiệm sau:
GD2
Ip 
4g
S0 e 0 5
trong đó: GD 2  C 1 .C 2 .C 3 .C 4 .. . D
S D
Với: C1 : hệ số ảnh hưởng của chân vịt.Chân vịt loại Wageningen C1 = 1.025
C2 : hệ số ảnh hưởng mặt cầu.Chân vịt loại Wageningen C2 = 1
C3 : hệ số ảnh hưởng của hình bao cánh.Chân vịt loại Wageningen C3 = 1
C4 : hệ số ảnh hưởng chiều dày cánh ở đỉnh
e0  ed
C 4  0,15.  0,089  0.071
e0
S0 A E
  0,55 : tỉ số mặt đĩa
S A0
  8300 KG/m3 :khối lượng riêng hợp kim làm chân vịt
209
Vậy I P  1.47 KGms2 = 14.7 KGm2
7.8 Xây dựng đường đặc tính vận hành của chân vịt
Dựa vào đặc tính của thân tàu R = f(v), Đặc tính của động cơ Ne = f(n) ta
xây dựng đường đặc tính vận hành dựa vào đồ thị K1-K2
7.8.1 Thông số chân vịt
Đường kính D = 1.31 m
Tỉ lệ bước H/D = 0.83
Công suất PD = 650×th = 611 HP
Tốc độ vòng quay n = 500 vg/ph
Hệ số dòng theo  = 0.187
Hệ số lực hút t = 0.157
Mật độ nước  = 104.38 KGs2/m4
Hệ số lực hút ở chế độ buộc tàu t0 = t.s = t×(1-p/(H/D)) = 0.059
Bảng 7.7
Đơn
vị
1 nm v/ph 350 400 450 500 550
2 n v/s 5.83 6.67 7.50 8.33 9.17
3 Ne HP 558 585 592 604 632
11.94t N e
4 K2  . - 0.081 0.057 0.040 0.030 0.024
D5 n 3
210
Bảng 7.8
1 p (tự cho) 0.00 0.15 0.30 0.45 0.60
2 K1 = f(p , H/D) 0.369 0.325 0.280 0.235 0.150
3 K2 = f(p , H/D) 0.045 0.042 0.038 0.033 0.025
  
4 s  1  p  1.000 0.819 0.639 0.458 0.277
 H/D
t0
5 t 0.059 0.072 0.093 0.130 0.214
s
6 K e  (1  t)K1 0.347 0.301 0.254 0.205 0.118
p
7  0.000 0.185 0.369 0.554 0.738
1 
7.8.2 Xác định đường làm việc cho chế độ moment không đổi Pe =const
Bảng 7.9
8 n = f(K2) đồ thị vg/s 7.220 7.396 7.655 8.045 9.018
9 Ne = f(K2) đồ thị HP 590 591 593 598 626
10 v = nD m/s 0.000 1.788 3.700 5.833 8.719
11 Pe = Ken2D4 KG 5561.7 5068.6 4574.6 4068.7 2946.1
211
7.8.3 Xác định đường làm việc cho chế độ n= const
Bảng 7.10
n = 410 vg/ph
v = nD m/s 0 1.65 3.30 4.95 6.60
Pe = Ken2D4 KG 4981.9 4326.8 3645.2 2935.5 1691.6
K 2n 3D5
Ne  HP 499.24 465.96 421.58 366.11 277.35
11.94t
n = 440 vg/ph
v = nD m/s 0 1.77 3.54 5.31 7.09
Pe = Ken2D4 KG 5737.7 4983.2 4198.2 3380.9 1948.2
K 2n 3D5
Ne  HP 617.04 575.91 521.06 452.49 342.80
11.94t
n = 470 vg/ph
v = nD m/s 0 1.89 3.79 5.68 7.57
Pe = Ken2D4 KG 6546.8 5685.8 4790.2 3857.5 2222.9
K 2n 3D5
Ne  HP 752.06 701.92 635.07 551.51 417.81
11.94t
212
n = 500 vg/ph
v = nD m/s 0 2.01 4.03 6.04 8.07
Pe = Ken2D4 KG 7409.2 6434.9 5421.2 4365.8 2515.7
K 2n 3D5
Ne  HP 905.45 845.09 764.61 663.99 503.03
11.94t
n = 530 vg/ph
v = nD m/s 0 2.13 4.27 6.40 8.54
Pe = Ken2D4 KG 8325.0 7230.2 6091.3 4905.4 2826.6
K 2n 3D5
Ne  HP 1078.4 1006.5 910.65 790.83 599.11
11.94t
Hình 7.4 Chân vịt thiết kế 3D

213
KẾT LUẬN
1. Kết Luận
Sau ba tháng tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán. Đồ án đã hoàn thành đúng tiến
độ và giải quyết tất cả các mục đã đề ra của đề cương chi tiết, cho từng nội dung
cụ thể, tuy đã cố gắng nhưng trong tầm hiểu biết của bản thân và kinh nghiệm
thực tế còn hạn chế, đồ án không tránh khỏi những sai sót. Mong các Thầy Cô
tận tình chỉ bảo để em có thể hiểu sâu hơn đề tài này
2. Hướng phát triển
Mặt dù đã tính toán theo quy phạm và đã thõa mãn điều kiện bền nhưng
modun chống uốn mặt cắt dọc của cầu nối còn rất lớn so với modun tối thiểu, do
thời gian hạn chế nên em chưa thể tính tối ưu vật liệu và hình thức kết cấu để tăng
hiệu quả về tính kỹ thuật cũng như tính kinh tế của ràu thiết kế .Chúng ta có thể
sử dụng một phần mềm tính kết cấu để mô hình hóa kết cấu cầu nối với điều kiện
biên và tải trọng tính toán cụ thể để tìm ra kết quả tối ưu cho mô hình liên kết và
cấu trúc cầu nối.
214
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bân, Hồ Văn Bính, Hồ Quang Long, Trần Hùng
Nam, Trần Công Nghị, Dương Đình Nguyên (1978). Sổ tay kỹ thuật đóng
tàu thủy – tập 1, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà nội
2. Nguyễn Đức Ân, Hồ Quang Long, Dương Đình Nguyên (1982). Sổ tay kỹ
thuật đóng tàu thủy – tập 2, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội
3. Vũ Ngọc Bích (2007). Kết cấu tàu thủy – tập 1, NXB Đại học Giao Thông
Vận Tải Tp.Hồ Chí Minh
4. Nguyễn Đăng Cường (2000). Thiết kế và lắp ráp thiết bị tàu thủy, NXB
Khoa học và Kỹ thuật , Hà Nội
5. Hồ Quang Long (2003). Sổ tay thiết kế tàu thủy , NXB Khoa học và Công
nghệ, Hà Nội
6. Trần Công Nghị (2009). Lý thuyết tàu – tập 1, NXB Đại học Giao Thông
Vận Tải Tp.Hồ Chí Minh, Hồ Chí Minh
7. Trần Công Nghị (2009). Lý thuyết tàu – tập 2, NXB Đại học Giao Thông
Vận Tải Tp.Hồ Chí Minh, Hồ Chí Minh
8. Trần Công Nghị (2009). Sức bền tàu thủy, NXB Đại học Quốc Gia Tp.Hồ
Chí Minh, Hồ Chí Minh
9. Trần Công Nghị (2011). Lý thuyết thiết kế tàu thủy, NXB Đại học Giao
Thông Vận Tải Tp.Hồ Chí Minh, Hồ Chí Minh
10. Trần Công Nghị (2002). Bố trí tàu thủy, NXB Đại học Quốc Gia Tp.Hồ Chí
Minh, Hồ Chí Minh
11. Nguyễn Khánh Thiện (1983). Giáo trình hướng dẫn thiết kế chân vịt tàu
thủy, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội
12. М.Я. АЛФЕРЬЕВ, Г.С. МАДОРСКИИ (1976). ТРАНСПОРТНЫЕ
КАТАМАРАНЫ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ, ТРАНСПОРТ, МОСКВА
13. Cục Đăng Kiểm Việt Nam (2013). Quy phạm phân cấp và đóng phương tiện
thủy nội địa (QCVN72-2013), NXB Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Hà Nội
215
14. Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng (1992). Gạo - bao gói, ghi
nhãn, bảo quản và vận chuyển (TCVN 5646-1992), NXB Viện Công nghệ
sau thu hoạch - Bộ Nông nghiệp và Công nghiệp thực phẩm, Hà Nội
15. Công ty Cổ Phần Cảng An Giang (2015).
http://angiangport.com.vn/index.php/vi/gioi-thieu
16. Công ty TNHH MTV Cảng Cần Thơ (2015).
http://www.canthoport.com.vn/News.aspx?id_tin=39&Co-so-vat-chat
http://www.canthoport.com.vn/News.aspx?id_tin=40&Phuong-tien-khai-thac
216

K Thut Tau Thy PDF

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

K Thut Tau Thy PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

THIẾT KẾ TÀU HÀNG HAI THÂN CHỞ 600T GẠO

Ngành : KỸ THUẬT TÀU THỦY

Giảng viên hướng dẫn : PGS.TSKH ĐẶNG HỮU PHÚ

TP. Hồ Chí Minh  2015

3. Cho điểm của cán bộ hướng dẫn

Tp.Hồ Chí Minh, Ngày tháng năm 2015

Cán bộ hướng dẫn chính

PGS.TSKH. ĐẶNG HỮU PHÚ

Em xin chân thành cảm ơn.

LỜI MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1

Kích thước chính và hệ số béo:

L : chiều dài nói chung.

LOA : chiều dài toàn bộ.

Lpp : chiều dài giữa hai trụ.

B,Bh : chiều rộng một thân tàu.

Bmax : chiều rộng toàn bộ tàu

D : chiều cao mạn.

d : mớn nước tàu.

CB : hệ số béo thể tích.

CM : hệ số béo sườn giữa.

CW : hệ số béo đường nước.

CP : hệ số béo lăng trụ.

 : lượng chiếm nước.

V, : thế tích phần chìm.

Các ký hiệu dùng chung:

H,h : chiều cao nói chung.

Fb : mạn khô tàu.

G : trọng tâm tàu.

F,A : diện tích nói chung.

 : trọng lượng riêng của nước bao tàu.

GM : chiều cao tâm nghiêng ngang.

GML : chiều cao tâm nghiêng dọc.

GZ : tay đòn ổn định.

IL : momen quán tính dọc của đường nước,

IT : momen quán tính ngang của đường nước.

1.Danh mục bảng

1. Bảng 1.1 Thông số cầu cảng của Cảng An Giang

2. Danh mục biểu đồ

Tàu hai thân là một loại tàu được biết đến

Thuyền buồm du lịch Tàu Container

Tàu khách Tàu kéo đẩy

Tàu Auto Express 65 (Oman)

Tàu USNS Spearhead (Mỹ)

1. Tính cấp thiết của đề tài

2. Tình hình nghiên cứu

3. Mục đích nghiên cứu

4. Nhiệm vụ nghiên cứu

- Tìm hiểu tuyến đường

- Xác định kích thước cơ bản tàu

- Xây dựng tuyến hình.

- Tính toán các yếu tố tính nổi

- Tính toán sức cản, và thiết bị đẩy

Phần mềm Auto CAD 2007 để vẽ các bản vẽ cho đồ án

6. Các kết quả đạt được của đề tài

7. Kết cấu của Đồ án tốt nghiệp

Chương 1: Tìm hiểu tuyến đường

Chương 2: Xác định kích thước cơ bản tàu

Chương 3: Xây dựng tuyến hình.

Chương 4: Tính toán các yếu tố tính nổi

Chương 6: Kết cấu

Chương 7: Tính toán sức cản, và thiết bị đẩy

Thể tích một bao gạo 50 kg : v = 0.250.580.9 = 0.13 m3