Uz lokomotīvēm 2M62 , sākot no № 0239 (uzbūvētas pēc 1979 g.)
pielietoti mazgabarīta vadības releji ТРПУ-1-413, kuri kopā ar laika releju РВ1 marka ВЛ-50 nostiprināti uz kopējas pamatnes. Releju ķēžu savienošanai ar pārējām lokomotīves vadības ķēdēm izmantotas savienojumu ligzdas № 25 un 26. Releju pamatnes vadu apzīmējumi sakrīt ar ligzdu kontaktu apzīmējumiem. Augstsprieguma kameras ķēžu savienošanai ar vadības pults un dīzeļtelpas ķēdēm izmantotas spaiļu rindas. Augstsprieguma kamerā izvietotas spaiļu rindas no СК1 līdz СК9. Lokomotīves elektriskajā shēmā spailes apzīmētas ar slīpi nosvītrotu aplīti , kura viena puse iekrāsota melnā krāsā. Vadības pultī izvietotas spaiļu rindas no СК11 līdz СК14, shēmā apzīmētas ar slīpi nosvītrotu aplīti bez krāsojuma. Spaiļu rindas СК apzīmētas ar daļskaitli kur skaitītājā ir – rindas numurs, bet saucējā – spailes numurs. Piemēram, spaile 3/16 nozīmē: 16-spaile trešajā spaiļu rindā СКЗ (augstsprieguma kamerā). Montāžas kārbas ar spailēm dīzeļtelpā 1Д1 - 1Д20 un 2Д1 - 2Д20 shēmā apzīmētas ar slīpi nosvītrotu aplīti, kas iekrāsots melnā krāsā. Savienojumu kārbas uz lokomotīves virsbūves apzīmētas ar kārtas numuru. Savienojumu ligzda № 27 savieno dzesēšanas iekārtu ķēdes ar pārējām lokomotīves ķēdēm. Kabeļi, kuri apzīmēti ar burtu П, izmantoti ugunsgrēka atklāšanas signalizācijai, ar burtu А – ALSN ķēdēm, ar Р burtu – radiostacijas barošanas ķēdēm. VADĪBAS ĶĒŽU BAROŠANA Kad dīzelis nav iedarbināts, visas vadības ķēdes barojas no akumulatoru baterijas. Ieslēdzot akumulatoru baterijas slēdzi ВБ , spriegums no akumulatora + spailes pa kabeli 405, nonāk uz baterijas slēdža + kontaktu ВБ, kopni 04ШЗ, kabeli 385, drošinātāju ПРЗ, pretestību 103, pretestību СЗБ, kabeli 367. Tālāk spriegums nokļūst uz + spailēm augstsprieguma kamerā 2/8... 10 un pa kabeli 365x2 – uz spaili 12/10 vadība pultī. Mīnusa spailes 14/1... 5 (vadības pultī), 1/13... 20 un 8/14... 16 (augstsprieguma kamerā) savienotas ar kabeli 404, kopni С4Ш4, baterijas slēdža ВБ mīnusa kontaktu un akumulatoru baterijas mīnusa spaili.
DĪZEĻA IEDARBINĀŠANAS ĶĒDES
Pirms dīzeļa iedarbināšanas nepieciešams ieslēgt akumulatoru baterijas slēdzi BБ un degvielas sūkņa automātu A7 uz augstsprieguma kameras sienas abās lokomotīves sekcijās. Vadošās sekcijas pultī ieslēgt automātu A16 ( Vadība) «Управление» , mašīnista kontroliera kustības virziena rokturi nostādīt pozīcijā «Вперед» vai «Назад» ( uz priekšu vai atpakaļ). Ja lokomotīve aprīkota ar automātisko bremžu bloķēšanas ierīci Nr. 367 (no № 0980,1985 g.), jāievieto bloķētāja rokturis un jānofiksē stāvoklī ar rokturi uz leju. Izskatīsim vadošās sekcijas dīzeļa iedarbināšanas shēmu. Tieši pirms dīzeļa iedarbināšanas, jāieslēdz automāts А17 «Топливный насос 1» ( Degvielas sūknis1 ) mašīnista vadības pultī. Tad saņems spriegumu kontaktora КТН( degvielas sūkņa kontaktors) spole pa ķēdi: Plusa spaile 2/8... 10, spole КТН, N.S. kontakts РУ7, automāts А17, vadības ķēžu «mīnuss» . No spailes 2/8... 10 caur automātu А7 «Топливный насос»( Degvielas sūknis, uz augstsprieguma kameras sienas) un kontaktora КТН galveno kontaktu saslēgsies ķēde uz degvielas sūkņa piedziņas elektromotoru ТН. Sāksies degvielas padeve no bākas uz dīzeļa degvielas sistēmu. Tiklīdz degvielas sistēmā parādīsies spiediens, jānospiež un jātur nospiesta dīzeļa iedarbināšanas poga ПД1 «1 sekcijas dīzeļa starts». Tad saslēdzas ķēde, no spailes 12/10 caur automāta А16 «Управление» ( Vadība) kontaktiem, caur bremžu bloķētāja БУ kontaktiem , saslēgtu mašīnista kontroliera reversa roktura kontaktu, ceturto mašīnista kontroliera kontaktu, kurš saslēgts „0”pozīcijā, dīzeļa starta pogas kontaktiem ПД1, РУ11atslēdzošiem kontaktiem uz laika releja РВ1spolīti. No РУ11 saslēdzošā kontakta saslēdzas paralēla ķēde caur КТН saslēdzošo kontaktu, РУ5 atslēdzošo kontaktu uz kontaktora КМН spoli. Kontaktors KMH ieslēdzas un saslēdz ķēdi no akumulatoru baterijas caur KMH galvenajiem kontaktiem uz eļļas sūkņa elektromotoru . Eļļas sūknis pumpē eļļu no kartera uz dīzeļa eļļošanas sistēmu. Kad eļļas spiediens sasniegs 0,25 ± 0,05 kg/см2, ieslēgsies eļļas spiediena relejs РДМЗ. Pēc 60 sekundēm saslēgsies laika releja РВ1kontakts. Ķēdē secīgi savienotie РДМЗ un РВ1 kontakti saslēdz ķēdi uz releja РУ5 spolīti. Atslēdzošais РУ5 (982, 333) kontakts atvieno kontaktora KMH spolītes barošanas ķēdi . Eļļas sūknis izslēdzas. Saslēdzošais РУ5 kontakts saslēdz ķēdi no galvenā КТН kontakta (1048, 1049) caur atslēdzošo РУ11 kontaktu, atslēdzošo КМН kontaktu , atslēdzošo КВ kontaktu, kloķvārpstas pagriešanas iekārtas 105 kontaktu uz dīzeļa iedarbināšanas kontaktora Д1spoloīti. ( Uz lokomotīvēm līdz № 0614 (1982 g.) kontaktora Д1spolītes ķēdē atslēdzošā KB kontakta vietā bija ieslēgts atslēdzošais BB kontakts). Saslēdzošais Д1kontakts (330, 529) saslēdz ķēdi uz kontaktora ДЗ spolīti, bet caur ДЗ saslēdzošo kontaktu (439, 448) saslēdzas ķēde uz kontaktora Д2 spoli. caur starpsekciju savienojumu (Л2-5) saņem spriegumu kontaktora ДЗ spolīte otrajā lokomotīves sekcijā. Galvenie kontaktoru Д1 un Д2 kontakti saslēdz ķēdi no akumulatoru baterijas uz galvenā ģeneratora enkura un iedarbināšanas tinumiem. Tai pašā laikā kontaktori ДЗ abās lokomotīves sekcijās caur starpsekciju savienojumu РПБ savieno paralēli abu sekciju akumulatoru baterijas plusa ķēdes. Abu sekciju bateriju «Мīnusa» ķēde ir savienota pastāvīgi .Caur saslēdzošo Д1 (231, 232) kontaktu saņem strāvu blokmagnēta ЭТ spole, caur starpsekciju savienojumu (Л2-2) —saņem strāvu signāllampa ЛД2 «Дизель II»( Dīzelis-2), caur Д2 (232, 233) saslēdzošo kontaktu —saņem strāvo dīzeļa iedarbināšanas paātrinātāja spole ВП7, kura padod gaisu uz paātrinātāja pneimatisko cilindru, kurš pārvieto augstspiediena degvielas sūkņu degvielas padeves stieņus uz maksimālo degvielas padevi. Sāk griezties galvenā ģeneratora enkurs, kurš savienots ar dīzeļa kloķvārpstu .Kad dīzelis sāks pastāvīgi strādāt, palielināsies eļļas spiediens un sasniedzot 1,2 ± 0,25 кгс/см2 ieslēgsies eļlas spiediena relejs РДМ1 un viņa saslēdzošais kontakts (242, 243)savieno ķēdi uz releja РУ11 spoli. РУ11 saslēdzošais kontakts (1049, 239) saslēdz galveno ķēdi uz blokmagnētu ЭТ , apejot saslēdzošo kontaktora Д1kontaktu. Atsledzošais РУ11kontakts pārrauj ķēdi uz laika releju РВ1, kura kontakts izjauc ķēdi uz releju РУ5, rezultātā atslēdzas dīzeļa iedarbināšanas kontaktori D1 , D2 un D3. Dīzeļa iedarbināšanas pogu ПД1 var atlaist. No šī momenta dīzeļa eļļas spiedienu kontrolē eļļas spiediena relejs РДМ1un spiediena pazemināšanās gadījumā noslāpē dīzeli atslēdzot releju РУ11, kurš savukārt atvieno ķēdi uz blokmagnētu ET. Šo ķēžu barošana realizēta caur automātu А16 «Управление», kabeli 1047, spaili 4/1... 2.Tāpēc, pēc dīzeļa iedarbināšanas var pārslēgt kontroliera reversa rokturi, izņemt viņu un izņemt bremžu bloķēšanas ierīces rokturi. Otras sekcijas dīzeli iedarbina analoģiski ,ieslēdzot automātu А14 «Degvielas sūknis II» un nospiežot un turot dīzeļa starta pogu ПД2 «starts 2 sekcijas dīzelim». Kontaktora KTH spoles barošanas ķēde otrajā sekcijā ir analoģiska kā pirmajā sekcijā līdz spailei 12/12. Tālāk KTH spoles mīnusa ķēde iet pa vadu 342 caur mašīnista kontroliera reversa roktura kontaktiem (342,343) kurš saslēgts pie izņemta reversa roktura, starpsekciju savienojums( vads 10 otrajā sekcijā un 5 vads pirmajā), automāts A14”Degvielas sūknis II” uz pirmās sekcijas pults. Abu sekciju akumulatoru bateriju mīnusa ķēdes ir savienotas pastāvīgi, tāpēc kontaktora KTH spolītes ķēde ir saslēgta .Šāds savienojums atļauj nepieciešamības gadījumā noslāpēt otrās sekcijas dīzeli no pirmās sekcijas pults. Shēmā paredzēta iespēja ieslēgt eļlas sūkni bez dīzeļa iedarbināšanas. Jāieslēdz automāts А16 «Управление»”Vispārājā vadība”, tad kontaktora KMH spoles barošanas ķēdi varēs saslēgst no slēdža ПМ ( Eļļas pumpēšana), caur atslēdzošo КТН kontaktu un atslēdzošo РУ5 kontaktu.
PALĪGĢENERATORA IEROSMES UN AKUMULATORU
UZLĀDĒŠANAS ĶĒDES Pēc automāta А16 «Управление» un А17 «Топливный насос 1» (А14 «Топливный насос II») ieslēgšanas tiek sagatavota ķēde sprieguma regulētāja БРН un palīgģeneratora ВГ barošanai. Ķēde sākas no akumulatoru baterijas „plusa” spailes caur automātu А16 «Управление», vadu 1047, spaili 4/1... 2, vadu 1048, КТН galveno kontaktu (1048, 231), vadiem 330 un 373. Dīzeļa iedarbināšanas laikā šī ķēde tiek izjaukta pateicoties Д1atslēdzošam kontaktam (373,374) un ДЗ atslēdzošam kontaktam (374,376). ДЗ atslēdzošo kontaktu sāka pielietot lokomotīvēm, sākot ar № 0303 (1980 g.) lai aizsargātu otras sekcijas sprieguma regulatoru БРН. Pēc dīzeļa iedarbināšanas sprieguma regulators БРН saņem barošanu un regulē ierosmes strāvu palīgģeneratora ВГ ierosmes tinumā , nodrošinot palīgģeneratora izejā spriegumu 75 ± 1 V. Rezultātā no palīgģeneratora „plusa „strāva plūst caur akumulatora uzlādes diodi ДЗБ , drošinātāju ПР1 uz 160 А, baterijas uzlādes pretestību СЗБ, ampērmetra A2 dzēšanas pretestība 103, drošinātāju ПРЗ uz 125 А, akumulatora atvienošanas slēdža ВБ plusa kontaktu uz akumulatoru baterijas plusu. Paralēli caur spaili 2/8... 10 no palīgģeneratora saņems barošanu vadības un apgaismojuma ķēdes.
DĪZEĻA VADĪBAS ĶĒDES
Caur spailēm 2/8... 10 un 12/10, automātu А16 «Управление», bremžu
bloķētāja kontaktu БУ un kontroliera reversa kontaktiem spriegums tiek padots uz mašīnista kontroliera kopējo kabeli 1046 un tālāk caur kontroliera kontaktiem uz attiecīgajām vadības ķēdēm atbilstoši kontaktu saslēgšanās tabulai. Dīzeļa kloķvārpstas apgriezienu skaita maiņai paredzēti apgriezienu skaita regulatora elektromagnēti МР1 - МР4.Elektromagnētu МР1-МРЗ kāti iedarbojas uz trīsstūra plāksni, kura savukārt maina regulatora režīma atsperes noslogojumu.Elektromagnēti iedarbojas uz trīsstūra veida plāksni dažādos attālumos no pagrieziena ass, veidojot dažādus spēka plecus, tāpēc katrs elektromagnēts par savu lielumu maina kloķvārpstas apgriezienu skaitu. Elektromagnēta МР1ieslēgšanās palielina kloķvārpstas apgriezienu skaitu par 50 abgr/мin, elektromagnēts МР2 — par 100 abgr/min, elektromagnēts МРЗ — par 200 abgr/min. Elektromagnēts МР4 darbojas pretēji un samazina apgriezienu skaitu par 25 apgr/min. Spriegums uz elektromagnētu spolītēm МР1 — МР4 padodas no mašīnista kontroliera kontaktiem, 10-ā, 9-ā, 8-ā un 2-ā. Minimālais apgriezienu skaits 400 ±13 apgr/min, maksimālais —750 ± 9 apgr/min. Tātad, apgriezieni mainās no 400 līdz 750 apgr/min 15 pakāpēs, katrā pa 25 apgr/min.
LOKOMOTĪVES KUSTĪBAS UZSĀKŠANAS ĶĒDES
Pirms kustības uzsākšanas, nepieciešams ieslēgt automātu А12
«Управление тепловозом»”Lokomotīves vadība” un pagriezt ieslēgtā stāvoklī elektropneimatiskā vārsta ЭПК-150И atslēgu. Mašīnista kontroliera kustības virziena rokturi novietot vajadzīgajā pozīcijā. Pagriežot kontroliera stūri pirmajā pozīcijā saslēdzas 3 un 1 kontakts un caur automātu A12, elektropneimatiskā vārsta kontaktu ,strāvu saņem reversora pneimatiskā vārsta spole un reversors pagriežas attiecīgajā pozīcijā. pa starpsekciju savienojumu no vadošās sekcijas strāvu saņem otrās sekcijas pretējā virziena pneimatiskais vārsts un otrās sekcijas reversors pagriežas vajadzīgajā pozīcijā . Reversora ПР bloķējošie kontakti (106, 114 и 110,114) paredzēti reversora stāvokļa kontrolei. Caur šiem kontaktiem strāvu saņem laika releja PB3, kontaktoru KB un BB ķēdes. Caur galveno kontaktora BB kontaktu (400, 443) un avārijas režīma slēdzi AP strāvu no palīgģeneratora saņem sinhronā ierosmes ģeneratora CПВ ierosmes tinums un ierosinātāja B pretējās darbības ierosmes tinums. Kontaktora KB galvenais kontakts (1133, 431) saslēdz galvenā ģeneratora ierosmes tinuma Н2 — Н1 barošanas ķēdi no ierosinātāja B. Caur sekvenciāli ķēdē saslēgtajiem normāli atvērtajiem laika releja PB3 kontaktiem (221, 182 un 182, 220) barošanu saņem vilces kontaktoru elektropneimatisko vārstu spoles П1 — П6. Novietojot kontroliera stūres ratu „0”pozīcijā, kontaktori KB un BB atslēdzas uzreiz. Pateicoties laika relejam PB3, vilces kontaktori atslēdzas ar laika aizturi, kad spriegums un strāva spēka ķēdē būs pazeminājusies gandrīz līdz nullei. Ar šādu paņēmienu tiek aizsargāti vilces kontaktoru galvenie kontakti no apdegšanas. Manevru darba atvieglošanai shēmā paredzēta poga KMP ( manevru darba poga). Poga novietota mašīnista kabīnes labajā pusē zem loga. Spriegums uz pogas kontaktiem tiek padots no spailes 12/1( skatīt mašīnista kontroliera kopējā plusa barošanas ķēdi) vadi 1045 un 358. Sagatavošanas operācijas vilces režīma ieslēgšanai jāveic kā parasti: ieslēdzot automātu A12 „Lokomotīves vadība” , pagriežot EPV atslēgu ieslēgtā stāvoklī un novietojot reversora kustības virziena rokturi attiecīgajā pozīcijā. Nospiežot un turot manevru režīma pogu, saslēdzas KMP pogas kontakts( 340,353). Spriegums ķēdē tiek padots apejot kontroliera kontaktus pa vadiem 259,258. Tajā pašā laikā otrais pogas KMP kontakts saslēdz ķēdi uz releju РУ4. Lokomotīve sāk kustību tā, it kā mašīnista kontrolieris atrastos pirmajā pozīcijā. Lai atslēgtu vilces režīma ķēdi pietiek ar KMP pogas atlaišanu. ELEKTRISKĀ VILCES PĀRVADA AUTOMĀTISKĀS REGULĒŠANAS ĶĒDES Galvenā ģeneratora ierosme .Lokomotīves elektriskajam pārvadam tiek izvirzītas noteiktas prasības. Pirmkārt , elektriskajam pārvadam jānoslogo dīzelis atbilstoši dīzeļa jaudai konkrētajā kontroliera pozīcijā un jānotur jauda nemainīgā līmenī neatkarīgi no ārējiem apstākļiem, lokomotīves slodzes dažādos ceļa apstākļos un pie mainīgas slodzes no palīgagregātu darbības .Šo funkciju izpilde ļauj sasniegt maksimālu lokomotīves efektivitāti un degvielas ekonomiju, ļauj spēka iekārtām strādāt nominālos režīmos. Uz М62 sērijas lokomotīvēm pielieto elektriskā jaudas pārvada automātisko vadības sistēmu, kura pēc konstrukcijas un izmantotajiem aparātiem analoģiska sistēmai, kuru pielieto uz lokomotīvēm 2TE10. Galvenais vadības paņēmiens ir galvenā ģeneratora ierosmes regulēšana. Tātad galvenais automātiskās vadības sistēmas objekts ir galvenais ģenerators, bet precīzāk ģeneratora neatkarīgās ierosmes tinums . Neatkarīgā ierosmes tinuma barošanai paredzēts ierosmes ģenerators B, vai citā vārdā ( ierosinātājs) , kurš konstruktīvi apvienots vienā korpusā divmašīnu agregātā ar palīgģeneratoru BГ. Ierosinātājam ir divi ierosmes tinumi, neatkarīgais un pretējās darbības. Automātiskās vadības sistēma veidota izmantojot magnētiskos pastiprinātājus. Magnētisko pastiprinātāju darba tinumi barojas ar maiņstrāvu no sinhronā ierosmes ģeneratora caur sadalošo transformatoru TP. Automātiskās vadības sistēmas galvenais aparāts ir ierosmes amplistats AB. Par amplistatu sauc daudztinumu magnētisko pastiprinātāju ar iekšējo atgriezenisko saiti un līdzstrāvas izeju. Amplistatam ir darba tinums un četri vadības tinumi. Darba tinuma strāva mainās atkarībā no vadības tinumu kopējās iedarbības uz amplistata serdēm. Amplistata AB darba tinums saņem barošanu no sadalošā transformatora 3 un 4 izejas spailēm un caur taisngriezi B2 ir savienots ar ierosinātāja ierosmes tinumu H1 — Н2 ( shēmās var būt apzīmēts arī kā Н11 — Н12) . Amplistata darba tinums veidots no divām daļām : Н1 — К1 un Н2 — К2. Daļas savienotas ķēdē, un strāva caur katru tinuma daļu plūst tikai pusi no perioda un tikai vienā virzienā, kaut arī mainās tās lielums. Tādā veidā rodas pašierosmes efekts, ar ko tiek panākta amplistata pozitīva atgriezeniskā saite. Iestādīšanas tinuma ЗО strāva proporcionāla dīzeļa apgriezienu skaitam un attiecīgi jaudai, kuru dīzelis var attīstīt konkrētajā kontroliera pozīcijā. Tādā veidā amplistata iestādīšanas tinums НЗ - КЗ rada galveno magnetodzinējspēku. Iestādīšanas tinums veido galveno vadības signālu, kurš atbilst dīzeļa jaudas līmenim. Iestādīšanas tinums saņem barošanu no tahometriskā bloka ТБ caur pretestību СОЗ. Amplistata vadības tinums НУ — КУ darbojas pretēji iestādīšanas tinumam un ir galvenais atgriezeniskās saites elements. Strāva tinumā ir proporcionāla ģeneratora spriegumam. Vadības tinuma signāls veidojas selektīvajā mezglā. Amplistata regulējošais tinums НР — КР paredzēts vadības sistēmas signāla koriģēšanai dīzeļa pārslodzes gadījumos. Šis tinums barojas no sadalošā transformatora caur induktīvo devēju, kurš ir dīzeļa apgriezienu skaita regulatora sastāvdaļa. Amplistata stabilizējošais tinums НС — КС barojas no sadalošā transformatora TC un veic pārejas procesu normalizāciju. Sarežģītākais elements automātiskajā regulēšanas sistēmā ir selektīvais mezgls, kurš veido nepieciešamo ārējo (selektīvo) raksturlīkni. Selektīvajam mezglam pieslēgts amplistata vadības tinums, tā sastāvā ietilpst balasta pretestības СБТТ, СБТН un СТН, taisngrieži ВЗ и В4, pretestība СОУ. Par galvenā ģeneratora strāvas un sprieguma devējiem kalpo līdzstrāvas sprieguma transformators ТПН un līdzstrāvas strāvas transformators ТПТ, kas pēc uzbūves ir magnētiskie pastiprinātāji. Viņu darba tinumi barojas no sadalošā transformatora TP un strāva tinumos ir proporcionāla attiecīgi galvenā ģeneratora strāvai un spriegumam. Galvenā selektīvā mezgla nozīme-izvēles ( selektīvais) atgriezeniskās saites signāla veidošanas princips, atkarībā no elektriskā pārvada darbības parametriem. Selektīvā raksturlīkne sastāv no trīs daļām: ģeneratora maksimālās strāvas ierobežošanas daļas, uzdotās jaudas noturēšanas daļas un maksimālā sprieguma ierobežošanas daļas. Divas malējās raksturlīknes daļas veidojas zonās, kad viens no parametriem ( strāva vai spriegums) sasniedz ierobežošanas līmeni . Šādā gadījumā attiecīgi nobloķējas viens no taisngriežiem В4 vai ВЗ. Tad atgriezeniskās saites signāls veidojas no tā parametra , kuram sasniegta ierobežošanas zona. Šādos režīmos veidojas ierobežojošās raksturlīknes ģeneratora spriegumam vai strāvai. Kad ģeneratora strāva un spriegums atrodas vidējā līmenī atgriezeniskās saites signāls amplistata vadības tinumā ir proporcionāls strāvas un sprieguma parametru summai. Tas ļauj regulēt ģeneratora ierosmi raksturlīknes izliektajā daļā un noturēt ģeneratora jaudu tuvu nemainīgai. Mainot rezistoru СТН, СБТН un СБТТ pretestību regulē ģeneratora selektīvo jaudas raksturlīkni. Šo operāciju var veikt tikai pieslēdzot lokomotīvi reostata iekārtai. Šādā veidā novērš dīzeļģenerātora pārslodzi, kura var izveidoties dažos darba režīmos un arī nepilnīgu jaudas izmantošanu. Tātad, galvenais līdzeklis, kurš realizē atgriezeniskās saites efektu dīzeļģeneratora jaudas regulēšanas sistēmā ir amplistata vadības tinums НУ — КУ, kurš darbojas kopā ar selektīvo mezglu. Lai palielinātu ģeneratora jaudas automātiskās regulēšanas precizitāti un jaudas raksturlīknes formu pietuvinātu hiperbolas formai, paredzēts amplistata regulējošais tinums НР — КР , kurš savienots ar induktīvo devēju ИД. Šo iekārtu darbība tendēta uz mērķi noturēt optimālajā režīmā dīzeļa ciklisko degvielas padevi attiecīgajā kontroliera pozīcijā. Šāda nepieciešamība rodas gadījumos, piemēram, kad mainās kādi ārējie apstākļi, atmosfēras spiediens, kompresora ieslēgšanās vai izslēgšanās, slodzes maiņa ieslēdzoties dīzeļa dzesēšanas sistēmas ventilatoram un tamlīdzīgos gadījumos. Ierosmes ģeneratoram ( ierosinātājam) ir arī pretējās darbības ( atmagnetizējošais) ierosmes tinums НЗ — Н4. Šis tinums barojas no palīgģenerātora un tā magnētiskā plūsma ir pretēja neatkarīgajam ierosmes tinumam. Šis tinums kompensē amplistata brīvgaitas strāvu un kalpo arī par neatkarīgo ierosmes tinumu avārijas režīmā. Gadījumā, ja tiek bojāta pamata ierosmes sistēma, var ieslēgt avārijas režīmu. To ieslēdz pagriežot avārijas slēdzi AP, tad atslēdzas pāra un saslēdzas nepāra pārslēdzēja kontakti. Ierosinātāja ierosmes atmagnetizējošais tinums maina polaritāti un kļūst par magnetizējošo, saņemot barošanu no palīgģeneratora. Vilces ģenerators saņem pastāvīga lieluma ierosmes strāvu. Lai uzlabotu galvenā ģeneratora raksturlīkni, ierosinātāja ierosmes ķēdēs paredzēti papildus pārslēdzošie kontakti. Sākot no otrās mašīnista kontroliera pozīcijas, ieslēdzas vadības relejs РУ8 , bet no ceturtās pozīcijas vadības relejs РУ10. Šo releju saslēdzošie kontakti ieslēgti amplistata iestādīšanas tinuma ķēdē. Šajā ķēdē ieslēgti arī vilces dzinēju atslēgšanas slēdžu ОМ1 — ОМ6 kontakti. Minētie kontakti veido apejas ķēdes pretestības СОЗ sekcijām. Citi saslēdzošie vadības releju РУ8 un РУ10 kontakti veido apejas ķēdi pretestības CBB daļai ierosinātāja atmagnetizējošā tinuma ķēdē, kad ieslēgts avārijas režīms. Saslēdzošais vadības releja РУ10 kontakts starp vadiem (1132, 470) ieslēdz amplistata regulējošā tinuma ķēdi, kura sāk darbību no ceturtās mašīnista kontroliera pozīcijas. Vilces dzinēju ierosmes strāvas pazemināšana. Augstāk izskatītā galvenā ģeneratora ierosmes regulēšanas sistēma ļauj efektīvi izmantot dīzeļa jaudu diezgan plašā lokomotīves kustības ātruma diapazonā. Lokomotīvei palielinot ātrumu, palielinās vilces elektrodzinēju pret- EDS ( pretelektrodzinējspēks), kura iedarbības rezultātā samazinās strāva vilces spēka ķēdē. Līdz noteiktam strāvas lielumam ierosmes regulēšanas sistēma uz to reaģē un palielina ierosmes strāvu un attiecīgi palielinās ģeneratora spriegums. Tomēr bezgalīgi palielināt spriegumu nav iespējams, jo tiek sasniegta maksimālā potenciālu starpība starp elektrisko mašīnu kolektora plāksnēm. Sasniedzot maksimālo ģeneratora spriegumu (570 V), ģeneratora strāva turpinās samazināties, bet spriegums paliks nemainīgs. Izveidosies situācija, kurā dīzeļa jauda netiks pilnvērtīgi izmantota, jo ģeneratora jauda samazināsies un kā sekas tam, lokomotīves kustības ātrums nepalielināsies. Lai panāktu dīzeļa jaudas pilnīgāku izmantošanu plašākā kustības ātrumu diapazonā uz dīzeļlokomotīvēm izmanto vilces dzinēju ierosmes strāvas samazināšanas režīmu. Paralēli dzinēju ierosmes tinumam pieslēdz pretestības un dzinēju ierosmes strāva samazinās. Attiecīgi samazinās arī pret-EDS un strāva vilces spēka ķēdē palielinās. Rezultātā elektriskā pārvada parametri iziet no sprieguma ierobežošanas zonas un dīzeļa jaudas izmantošanas diapazons paplašinās lielāka lokomotīves kustības ātruma virzienā. Lielākajai daļai dīzeļlokomotīvju, tāpat kā 2M62 ir divas vilces dzinēju ierosmes strāvas pazemināšanas pakāpes .Pirmajā pakāpē caur ierosmes tinumu plūst 60% no enkura strāvas, otrajā pakāpē 37%. Vilces dzinēju ierosmes pazemināšanas pakāpes ieslēdzas automātiski un šo procesu kontrolē pārejas releji РП1 un РП2. Katram relejam ir divas spoles: strāvas un sprieguma. Pirmā spole kopā ar atsperi notur releja enkuru sākuma stāvoklī, bet otra spole cenšas ieslēgt releju. Samazinoties ģeneratora strāvai un palielinoties spriegumam palielinās sprieguma spoles pievilkšanas spēks. Palielinoties kustības ātrumam vēl pirms sasniegts maksimālais spriegums, relejs ieslēdzas, tā kontakti saslēdz barošanas ķēdi attiecīgā grupas kontaktora ВШ1 vai ВШ2 pneimatiskajam vārstam. Kontaktoru ВШ1 un ВШ2 palīgkontakti , kuri atrodas releju РП1 и РП2 sprieguma spoļu ķēdēs nodrošina vajadzīgo releju ieslēgšanās un izslēgšanās secību. Ierosmes strāvas samazināšanas ķēžu darbība saistīta arī ar iespējamu nevēlamu efektu. Gadījumā, ja braucot samazinātas ierosmes strāvas režīmā, mašīnists strauji pagriezīs kontroliera stūri uz o pozīciju, tad kontaktori KB un BB, laika relejs PB3 un pēc aiztures arī vilces kontaktori П1 — П6 atslēgsies, bet kontaktori ВШ1 un ВШ2 var palikt ieslēgti. Šādā gadījumā vilces dzinēju enkuru ķēdes būs ieslēgtas virknē ar pretestībām СШ1 un СШ2. Pēc tam atslēgsies kontaktori ВШ1 un ВШ2, bet caur viņu kontaktiem, kuriem nav elektriskā loka dzēšanas aizsardzība, atslēgšanās brīdī plūst liela strāva. Lai aizsargātu kontaktus no apdegšanas paredzēta kontaktora KB papildus barošanas ķēde. Gadījumā, ja kontrolierim atrodoties 0 pozīcijā paliks ieslēgts kaut viens no ierosmes strāvas samazināšanas kontaktoriem, tad caur kontroliera ceturto kontaktu, kurš saslēgts 0 pozīcijā, vadu 790, kontroliera reversa kontaktu, vadiem 791, 792, 793,vadības releja PU8 atslēdzošo kontaktu, vadu 794, paralēli savienotajiem saslēdzošajiem kontakti ВШ1 un ВШ2 spriegumu padod uz kontaktoru KB un BB spolēm un laika releju PB3. Eļļas spiediena kontrole dīzeļa eļļošanas sistēmā. Dīzeļa darbība pie pazemināta eļļas spiediena var novest pie nopietniem dīzeļa bojājumiem. Tāpēc elektriskajā shēmā ir paredzēti trīs eļļas spiediena releji, kuri novietoti uz galvenās eļļas sistēmas maģistrāles. Relejs РДМ1 noregulēts uz spiedienu 1,2 ± 0,25 kgf/сm2. Pie zemāka spiediena saslēdzošais releja РДМ (242, 243) kontakts atslēgs releja РУ11 spoles barošanas ķēdi. Savukārt saslēdzošais releja РУ11 (1049, 239) kontakts atslēgs ķēdi uz blokmagnētu ЭТ un dīzelis noslāps. Relejs РДМ2 noregulēts uz spiedienu 2,2 ± 0,25 кgf/сm2. Pie zemāka eļļas spiediena saslēdzošais releja РДМ2 (135, 136) kontakts kontroliera no 12-15 pozīcijai pārraus ķēdi uz kontaktora KB spoli, un slodze no ģeneratora tiks atslēgta. Līdz kontroliera 11 pozīcijai releja РДМ2 kontaktus apiet ķēde caur saslēdzošo releja РУ4 kontaktu. Relejs РДМЗ noregulēts uz spiedienu 0,25 ± 0,05 кgf/сm2. Pie zemāka eļļas spiediena saslēdzošais releja РДМЗ (362, 363) kontakts neļaus ieslēgties relejam РУ5 , tādā veidā neļaujot iedarbināt dīzeli. Aizsardzība pret dīzeļa pārkaršanu. Dīzeļa aizsardzībai pret dzesēšanas šķidruma pārkaršanu paredzēts temperatūras relejs TPB, kurš iemontēts ūdens izplūdes caurulē no cilindru bloka. Relejs noregulēts uz 90 grādu temperatūru. Analoģisks relejs ТРМ iemontēts eļļas padeves caurulē uz pirmās pakāpes eļļas filtru. Relejs nostrādās pie temperatūras 70 °С . Eļļas vai ūdens pārkaršanas gadījumā dīzeļa noslāpšana nav pieļaujama, jo dzesēšanas šķidrumu necirkulēšanas gadījumā iespējama vietējā dīzeļa detaļu pārkaršana. Tāpēc dzesēšanas šķidrumu pārkaršanas gadījumā paredzēta slodzes noņemšana un dīzeļa apgriezienu pazemināšana līdz brīvgaitas apgriezieniem. Atslēdzošie temperatūras releju ТРВ (139, 202) un ТРМ (141, 142) kontakti ieslēgti kontaktora KB spoles ķēdē. Aizsardzība pret dīzeļa iedarbināšanu pie sazobē atstāta kloķvārpstas pagriezšanas mehānisma. Dīzeļa remonta laikā dažreiz nepieciešams pagriezt kloķvārpstu , to veic ar kļoķvārpstas pagriešanas mehānismu, kuru ievada sazobē ar galvenā ģeneratora savienojošās muftas zobratu. Beidzot remontu, mehānisms ir jāizņem no sazobes un jānostiprina ar skrūvi kuras gals piespiež bloķēšanas 105 kontaktu. Gadījumā, ja mehānisms paliks sazobē, tad nesaslēgsies 105(321, 322) kontakts, kurš neļaus ieslēgties kontaktoram D1, neļaujot iedarbināt dīzeli. Aizsardzība pret izplūdes gāzu nokļūšanu dīzeļa karterī. Dīzelim darbojoties normālā režīmā, kartera ventilācijas sistēma nodrošina karterī retinājumu. Virzuļa bojājuma, gredzenu lūzuma vai kādu citu virzuļa grupas detaļu bojājuma gadījumā, izplūdes gāzes var nokļūt karterī , kur tās var eksplodēt. Spiediena kontrolei karterī paredzēts diferenciālais manometrs. Gadījumā, ja karterī izveidosies spiediens un pārsniegs ūdens staba 25-30mm, tad ūdens saslēgs diferenciālā manometra КДМ kontaktus (624, 625). Šajā gadījumā, sākot no otrās kontroliera pozīcijas, ieslēgsies un nobloķēsies relejs PU-7, bet viņa atslēdzošie kontakti (350, 349) atvienos kontaktora KTH spoles barošanas ķēdi un dīzelis noslāps. Aizsardzība pret spiediena pazemināšanos bremžu maģistrālē. Gadījumā, ja spiediens bremžu maģistrālē kļūs zemāks par 3,0-3,5 kgf/cm2,tad saslēdzošais gaisa spiediena releja kontakts ( 109, 113) atvienos barošanas ķēdi uz kontaktoru KB un BB spolēm un laika releju PB3, kas neļaus lokomotīvei uzsākt kustību. Signalizācija un aizsardzība bremžu maģistrāles pārraušanas gadījumā. Bremžu maģistrāles veseluma kontrolei paredzēts elektropneimatiskais devējs Nr. 418. Šie devēji ietilpst gaisa sadalītāja Nr.483 konstrukcijā, ar kuriem aprīkotas maģistrālās kravas lokomotīves. Devējs iemontēts starp divkameru rezervuāru № 295 un gaisa sadalītāja Nr. 270.023 galveno daļu uz abām lokomotīves sekcijām. Kad notiek gaisa noplūde no bremžu maģistrāles, gaisa sadalītājs nostrādā un veic papildus gaisa izlādi no bremžu maģistrāles. Tad saslēdzas devēja ДЦР saslēdzošais kontakts starp vadiem(1044, 398) vadības releja РУ1 spoles ķēdē. Relejs РУ1ieslēdzoties saslēdz savu kontaktu (355, 346) un nobaro savu spoli un ieslēdz lampu BMP „Bremžu maģistrāles pārrāvums”, bet ar savu atslēdzošo kontaktu (140, 133) pārrauj kontaktora KB spoles ķēdi. Iedegoties lampai BMP mašīnistam jānovieto mašīnista krāna № 395 rokturis trešajā pozīcijā „pārsedze bez barošanas” un ja spiediens maģistrālē strauji krītas, jāveic dienesta bremzēšana. Šādā situācijā gaisa sadalītājs veic bremžu cilindru piepildīšanu. Parādoties spiedienam bremžu cilindros, ieslēdzas mikroslēdzis ДТЦ un viņa atslēdzošais kontakts (398, 496) pārrauj ķēdi uz releja РУ1 spoli. Lampa BMP nodziest. Tas liecina par pareizu mašīnista rīcību. Sākot no lokomotīves 2M62 № 0615 ( 1982 gads) devēju ķēdēs pielietotas diodes Д12 un Д13. ELEKTRISKO IEKĀRTU AIZSARDZĪBAS UN SIGNALIZĀCIJAS ĶĒDES Visas šīs grupas aizsardzības iekārtas darbojas uz galvenā ģeneratora slodzes noņemšanu vai samazināšanu. Aizsardzība pret cilvēka nokļūšanu kontaktā ar augstu spriegumu. Šī aizsardzība organizēta ar augstsprieguma kameras durvju bloķējošiem kontaktiem БД2 (114, 115) un БД1 {115, 111) , kuri ieslēgti kontaktoru KB, BB un releja PB3 ķēdēs. Aizsardzība no galvenā ģeneratora slodzes ieslēgšanas pie ieslēgtiem dīzeļa iedarbināšanas kontaktoriem. Dīzeļa iedarbināšana notiek pie lielas strāvas, kura plūst ķēdē no akumulatoru baterijas uz galveno ģeneratoru. Tāpēc nevar izslēgt iespēju, ka dīzeļa iedarbināšanas kontaktoru kontakti var salipt savā starpā. Šādā gadījumā, ja pēc dīzeļa iedarbināšanas noslogot galveno ģeneratoru, tad galvenais ģenerators būs savienots ar akumulatoru bateriju, kas radīs nopietnus bojājumus. Lai šādu situāciju nepieļautu, kontaktoru KB, BB un PB3 ķēdēs ieslēgti kontaktoru Д1 (111, 112) un Д2 (112, 109) atslēdzošie kontakti. Aizsardzība no darbības , kad spēka ķēdēs bojāta izolācija . Spēka ķēdes «mīnuss» savienots ar lokomotīves korpusu caur zemējuma releja РЗ spoli. Gadījumā, ja kādā spēka ķēdes posmā, izņemot zemējuma releja spoles pieslēguma vietu, notiks izolācijas bojājums un spēka ķēde savienosies ar korpusu, tad caur zemējuma releja РЗ spoli plūdīs strāva. Kad strāva sasniegs lielumu 10A, tad relejs ieslēgsies un mehāniski nobloķēsies ieslēgtā stāvoklī. Releja РЗ atslēdzošais kontakts (103, 117) atvienos ķēdi uz kontaktoru KB , BB un PB3 spolēm. Saslēdzošais releja Р З kontakts(183, 197) saslēgs ķēdi uz lampu ЛРЗ . Caur sekciju savienojumu strāva tiks padota arī uz lampu ЛРЗ otrajā sekcijā. Aizsardzība no nejaušas ģeneratora slodzes ieslēgšanas pie augstām kontroliera pozīcijām. Pakāpeniskai dīzeļģenerātora noslogošanai un vienmērīgai kustības uzsākšanai spēka ķēde saslēdzas un galvenā ģeneratora ierosme ieslēdzas pārejot no „O” uz „Pirmo” mašīnista kontroliera pozīciju. Tomēr nevar izslēgt nejaušu slodzes ieslēgšanos pie augstām kontroliera pozīcijām, piemēram, gadījumā, kad ieslēdzas un pēc tam atjaunojas kāda no aizsardzības iekārtām. Lai nepieļautu šādu situāciju, kontaktoru KB un BB spoļu ķēdēs ir ieslēgti divi paralēli kontakti: saslēdzošie KB (116, 119) un atslēdzošie РУ8 (117, 118) kontakti. Ieslēdzot kontroliera „Pirmo” pozīciju , kontaktoru KB un BB spoles saņem strāvu caur atslēdzošo releja РУ8 kontaktu, bet ieslēdzot otro un augstākās pozīcijas caur salēdzošo KB kontaktu. Gadījumā, ja kāda iemesla pēc , kontaktors KB atslēgsies pie otrās vai kādas augstākas pozīcijas, tad atslēgti būs abi kontakti. Kad atslēgšanas iemesls vairs nebūs, piemēram atjaunosies kāda no aizsardzības ķēdēm, kontaktori KB un BB nevarēs ieslēgties kamēr kontrolieris nebūs novietots pirmajā pozīcijā. Aizsardzība no vilces dzinēja darbības pie ierosmes tinuma pārtrūkšanas. Vibrācijas vai kādas citas iedarbības rezultātā iespējama kāda no vilces elektrodzinēju ierosmes tinuma pārtrūkšana. Tas var notikt, piemēram, starpolu savienojuma lūzuma, spēka kabeļa uzgaļa notrūkšanas, vai reversora spēka kontakta pazušanas gadījumā. Ja šāds bojājums notiek vilcienam braucot lielā ātrumā, kad vilces dzinēji darbojas pie pavājinātas ierosmes, tad ierosmes strāvas pazušanas un straujas pret elektrodzinējspēka strāvas samazināšanās rezultātā, konkrētā dzinēja enkura strāva strauji palielināsies un pārejas releji atslēgsies. Tas izsauks kontaktoru ВШ atslēgšanos, kuru kontakti nav aprīkoti ar elektriskā loka dzēšanu. Lielās strāvas rezultātā, iespējama kontaktu ВШ sametināšanās un caur attiecīgo ierosmes vājināšanas rezistoru plūdīs pilna enkura strāva. Rezultātā rezistors pārkarsīs vai pat aizdegsies. Šādas iespējamības novēršanai uz lokomotīvēm 2M62 sākot no № 0615 (1982 g.) pielietots ierosmes tinuma pārtrūkšanas relejs РОП . Tā kā minētais bojājums var notikt jebkura vilces dzinēja ķēdē, tāpēc bojājuma konstatēšanai vajadzīga speciāla iekārta -salīdzināšanas diožu bloks БДС . Bloka ieeja pieslēgta pie vieniem un tiem pašiem spēka ķēdes punktiem posmā starp katra vilces dzinēja papildus polu un galveno polu tinumiem ( vadi 523-528). Releja РОП spole pieslēgta pie diožu bloka БДС izejas caur rezistoru СРОП. Pārtrūkstot kāda vilces dzinēja ierosmes ķēdei, mainīsies konkrētā dzinēja ķēdes pieslēguma punkta potenciāls pie salīdzināšanas diožu bloka, attiecībā pret pārējo vilces dzinēju pieslēguma punktiem. Izlāgošanās rezultātā, diožu bloka БДС izejā parādīsies spriegums, un kad tas pārsniegs 24 voltus, bet strāva ķēdē sasniegs 0,71 A, relejs РОП ieslēgsies un ar saviem atslēdzošajiem kontaktiem (113, 103) atvienos KB,BB un РВЗ spoļu ķēdes. Ieslēdzoties, relejs РОП mehāniski nobloķējas. Konstatēt, kurš vilces dzinējs ir bojāts, var veicot spēka ķēžu ( reversora un kontaktoru ВШ) apskati augstsprieguma kamerā un pēc kārtas atslēdzot vilces dzinējus ar motoru atslēgšanas slēdžiem ОМ1-OM6. Atslēdzot bojāto vilces dzinēju, diožu bloka БДС pareiza darbība atjaunojas, pateicoties attiecīgā vilces kontaktora saslēdzošajam kontaktam, kurš atslēgs bojāto dzinēju no diožu bloka ieejas. Aizsardzība no riteņu pāru buksēšanas. Lai novērstu atsevišķu riteņu pāru buksēšanu, lokomotīvēs 2M62 , kuras būvētas līdz 1985 gadam pielietota shēma ar trīs buksēšanas relejiem РБ , šo releju spoles pieslēgtas starp divu vilces dzinēju ķēdēm. Viena dzinēja buksēšanas gadījumā spriegums šai ķēdē būs lielāks nekā otra dzinēja ķēdē, rezultātā strāva plūdīs caur buksēšanas releja spoli. Lokomotīvēm no 2М62 № 0925 (1985 g.) šo uzdevumu pilda salīdzināšanas diožu bloks БДС, pie kura pieslēdzas viens buksēšanas relejs PБ. Buksējošais riteņpāris griežas ātrāk, tātad ātrāk griežas arī dzinēja rotors un aug šī dzinēja pretējais EDS. Rezultātā mainās potenciāls salīdzināšanas diožu bloka pieslēgšanas punktā un strāva plūst uz buksēšanas releja spoli. Buksēšanas relejs ieslēdzas, Atslēdzošais kontakts РБ (160, 165) atslēdz kontaktoru ВВ, samazinot galvenā ģeneratora slodzi. Saslēdzošais kontakts РБ (160, 166) un atslēdzošais kontakts ВВ (166, 174) savieno ķēdi uz buksēšanas signalizatoru СБ. Buksēšanas aizsardzība darbojas caur kontaktu ВВ, bet ne caur КВ, šāds risinājums pielietots lai slodze no galvenā ģeneratora samazinātos, bet netiktu noņemta pilnībā, kā tas notiktu caur kontaktu KB. Atslēdzot kontaktoru KB lokomotīve pilnībā zaudētu vilces spēku, bet to atjaunojot atkal atjaunotos buksēšana. Jāpiemin, ka uz citām maģistrālajām lokomotīvēm, kā 2TE10,kabeļi no salīdzināšanas diožu bloka pieslēgti starp enkura un papildus polu tinumiem. Šāds risinājums paaugstina sistēmas jūtību, bet kabeļi jāvelk no augstsprieguma kameras līdz vilces dzinēju sukām.
Uz lokomotīvēm M62 kabeļi no salīdzināšanas diožu bloka БДС, pieslēgti starp
galvenajiem un papildus poliem (sk. zīmējumu, б). Šāds risinājums nedaudz samazina pretbuksēšanas sistēmas jūtību, bet ievērojami atvieglo montāžu, jo kabeļus var pieslēgt pie reversora kontaktiem. Kabeļi visā savā garumā paliek augstsprieguma kamerā. BOJĀJUMU CĒĻOŅU NOTEIKŠANA Augstāk minētie aizsardzības aparāti veic dažādu iekārtu avārijas atslēgšanu, lai aizsargātu no nopietniem bojājumiem lokomotīves agregātus. Diemžēl vienas un tās pašas pazīmes ( piemēram, slodzes noņemšana no galvenā ģeneratora) var notikt dažādu aizsardzības aparātu ieslēgšanās rezultātā. Lai ātrāk atjaunotu lokomotīves darba spējas un iespēju robežās vilciena kustību nepieciešams, ātri konstatēt ieslēgto aizsardzības aparātu, ieslēgšanās iemeslu un iespējamo bojājuma vietu. Lokomotīves elektriskajā shēmā paredzētas vairākas signālierīces. Tādas, kā signalizācijas lampas ЛДН «Otrās sekcijas dīzeļa darbība», ЛНН «Slodzes noņemšana otrajai sekcijai», ЛН1 «Slodzes noņemšana pirmajai sekcijai », ЛРЗ «Zemējuma relejs», ЛРТ «Bremžu maģistrāles pārrāvums», ЛП «Ugunsgrēks», un arī buksēšanas skaņas signāls СБ. Lai ātri un precīzi noteiktu shēmas darbības atteikuma iemeslus, nepieciešams iegaumēt aizsardzības aparātu ieslēgšanās raksturīgās pazīmes. Jāatceras, ka tikai divas aizsardzības iekārtas izsauc dīzeļa noslāpšanu: eļļas spiediena relejs РДМ1 un diferenciālais manometrs ar kontaktu КДМ. Pazeminoties eļļas spiedienam ( izslēdzas RDM1) un vadības relejs РУ11 atslēdz blokmagnētu ЭТ, dīzelis noslāpst, bet degvielas elektriskās piedziņas sūknis turpina darbu.Gadījumā, ja paaugstinās spiediens dīzeļa karterī, saslēdzas kontakts KDM, ieslēdz vadības releju РУ7, kurš izslēdz degvielas sūkņa kontaktoru КТН ( dīzelis noslāpst). Šī bojājuma pazīme ir dīzeļa noslāpšana izslēdzoties degvielas padeves sūknim un tas var notikt pie mašīnista kontroliera otrās un augstākām pozīcijām. Vēl divas aizsardzības iekārtas neļauj iedarbināt dīzeli. Tās ir dīzeļa kloķvārpstas pagriešanas mehānisma kontakts105 un eļļas spiediena relejs РДМЗ. Pirmajā gadījumā vadības relejs РУ5 ieslēdzas,bet otrajā neieslēdzas. Tātad gadījumā, ja noslāpst dīzelis vai to nevar iedarbināt, tam par iemeslu nevar būt eļļas vai ūdens temperatūras aizsardzības releju ieslēgšanās. Pastarpināti temperatūras paaugstināšanās virs normas izsauc eļļas spiediena pazemināšanos, bet tieši termoreleji ТРВ un ТРМ nevar izsaukt dīzeļa noslāpšanu vai iedarbināšanas atteikumu. Ieslēdzoties pārējām aizsardzības iekārtām ( izņemot aizsardzību pret buksēšanu) noņemas dīzļģenerātora slodze. Lai noskaidrotu konkrēto iemeslu jāizvērtē bojājumu pazīmes. Ja, ieslēdzot kontroliera pirmo pozīciju, lokomotīves kustības uzsākšanas ķēdes nesaslēdzas, jāpārbauda, kādi aparāti ieslēdzas un kādi neieslēdzas. Pirmkārt nepieciešams pārslēgt reversora rokturi pretējā kustības virzienā. Gadījumā, ja reversors uz kādas no sekcijām nepārslēdzas un signāllampa ЛН1 nedeg, tad, ķēdes pārrāvums jāmeklē posmā līdz reversora kontaktiem(106, 114) un (110, 114). Iespējams gadījums, kad reversors pārslēdzas attiecīgajā stāvoklī, bet kontaktori KB un ВВ neieslēdzas, iedegas signāllampa (ЛН1 <ЛНИ). Tad pārrāvums ir jāmeklē tālākajā ķēdes posmā. Šajā gadījumā, ja neieslēdzas, КВ, ВВ, П1 — П6,tad bojājums ir posmā līdz vadu sadalīšanas vietai 116, 117 un147, tātad, — bloķēšanas kontaktos БД2, БД 1 , Д I, Д2, РДB, РОП un РЗ (par PЗ ieslēgšanos signalizēs lampa ЛРЗ), ja vilces kontaktori П1 — П6 ieslēdzas, bet kontaktori КВ un ВВ — neieslēdzas, tad ķēdes bojājums ir kontaktora KB spoles posmā starp vadiem 116 (1 17) un 140, tātad, — palīgkontaktos РУ8 un П1 — П6. Ja neieslēdzas tikai kontaktors КВ, tad pārrāvums jāmeklē ķēdes posmā starp vadiem140 un 143, kurā atrodas releju РУ1, РУ4, ТРВ un ТРМ kontakti. Gadījumā, ja slodzes noņemšana notiek uz visām kontroliera pozīcijām vilciena kustības laikā, tad galvenokārt iemesls ir ūdens vai eļļas temperatūras normas pārsniegšana (releji ТРБ unТРМ), bet ja sākot no 12 pozīcijas, tad iemesls ir eļļas spiediena relejs (РДМ2).Tikai viena kontaktora BB atslēgšana paredzēta vienīgi ieslēdzoties buksēšanas relejam. Buksēšanas relejs un skaņas signalizators СБ ieslēdzas īslaicīgi impulsu veidā. Jāatceras, ka skaņas signāls СБ ieslēgsies arī ugunsgrēka trauksmes gadījumā, bet tad skaņas signāls būs nepārtraukts. Bieži mašīnisti pielieto gatavus padomus avārijas savienojuma izveidošanai, apejot aizsardzības aparātu kontaktus. Sasteigta un neapdomīga sekošana šiem padomiem var novest pie smagiem lokomotīves bojājumiem. Tā, gadījumā, ja vilces ķēdes nesaslēgšanās iemesls ir dīzeļa iedarbināšanas kontaktora D spēka kontakta salipšana, tad avārijas savienojuma izveidošana uz kontaktoru KB, BB un PB3 spolēm novedīs pie galvenā ģeneratora noslogošanu uz akumulatoru bateriju un nopietnu lokomotīves bojājumu. Tāpēc bojājuma vieta ir jānosaka pēc iespējas precīzi, lai apietu tikai bojājuma vietu un neizslēgtu no darbības citus aizsardzības aparātus.
PALĪGĶĒDES
Dzesēšanas iekārtu vadības ķēdes. Dzesēšanas iekārtu vadības ķēžu
barošana notiek caur automātu АЗ «Dzesēšanas iekārtu vadība» un caur kontroliera reversa roktura kontaktiem, kuri saslēgti stāvoļos «Uz priekšu» un «Atpakaļ». Tas darīts ar nolūku, lai uz dzesēšanas sistēmas vadību iedarbotos tikai slēdži no vadošās kabīnes. Pamatā tiek izmantots automātiskais dzesēšanas iekārtu vadības režīms. Lai ieslēgtu automātisko režīmu slēdzis TX jāieslēdz stāvoklī «Automātiskais».Pārslēdzēja TX kontakts starp vadiem 727 un 762 saslēdzas, bet starp vadiem 727 un 767 — atslēdzas. Kreisās žalūzijas, aiz kurām atrodas «karstā» kontūra radiatora sekcijas atveras ieslēdzoties pneimatiskajam vārstam ВП2. Vārsta spoles barošanas ķēde saslēdzas un atslēdzas automātiski ar ūdens temperatūras devēja-releja ДТВ kontaktu. Labās puses žalūziju vadība, aiz kurām ir «augstā» kontūra radiatora sekcijas notiek analoģiski ar pneimatisko vārstu ВПЗ , kura spoles ķēdi saslēdz un atslēdz eļļas temperatūras devējs-relejs ДТМ. Augšējās žalūzijas nevadās automātiski. Žalūzijas atver ar pneimatisko vārstu ВП4 , kura spoles barošanas ķēdi saslēdz ar slēdzi Т4 «Augšējās žalūzijas». M62 sērijas lokomotīvēs pielietota dzesēšanas ventilatora bez pakāpju apgriezienu skaita regulēšana. Tā realizēta mainot eļļas līmeni hidrauliskajā muftā-reduktorā. Regulēšanas procesu nodrošina ar pneimatiskajiem pārveidotājiem ДТПМ un ДТПB atkarībā no eļļas un ūdens temperatūras neizmantojot elektriskās ķēdes. Paredzēta arī dzesēšanas iekārtu (attālināta) vadība rokas režīmā. Pārslēdzējs ТХ vadošajā sekcijā jāieslēdz «Rokas» stāvoklī. Tad saslēdzas kontakts starp vadiem 727, 767 un atslēdzas kontakts starp vadiem 727, 762. Kreisās žalūzijas atver un aizver ar slēdzi Т2 «Ūdens žalūzijas», labās — ar slēdzi ТЗ «Eļļas žalūzijas», augšējās — ar slēdzi Т4 «Augšējās žalūzijas». Slēdzis Т4 darbojas jebkurā pārslēdzēja TX stāvoklī. Augšējās žalūzijas rokas režīmā atvērsies arī ieslēdzot kreiso vai labo žalūziju slēdzi (Т2 vai ТЗ). Dzesēšanas iekārtu vadībai rokas režīmā paredzēta papildus iespēja. Pie ieslēgta rokas režīma un atvērtām labajām vai kreisajām žalūzijām (Т2 — Т4), ieslēdzot slēdzi Т1«Dzesēšanas ventilators»barošanu saņem pneimatiskais vārsts ВП1, kurš ieslēdz ventilatoram maksimālos apgriezienus neatkarīgi no ūdens un eļļas temperatūras. Diodes Д1 un Д2 paredzētas pneimatiskā vārsta ВП2 barošanas ķēžu atdalīšanai automātiskajā un rokas režīmā. Diodes Д6 un Д7 pilda analoģisku funkciju pneimatiskajam vārstam ВПЗ. Diodes Д8 — Д11 paredzētas pašindukcijas strāvu dzēšanai pneimatisko vārstu ВП1 – ВП4 spolēs, kurām ir liela induktivitāte. Mēraparātu barošanas ķēdes. Šīs ķēdes barojas caur automātu А10 «Приборы ». Elektromanometri un elektrotermometri barojas no 27 V,tāpēc viņu barošana realizēta caur pretestībām 1СП — 12СП , kuras ieslēgtas gan plusa gan mīnusa ķēdes daļās. Apgaismojuma ķēdes* Lokomotīve 2М62 izveidota uz vienas sekcijas lokomotīves М62 bāzes. Tāpēc konstrukcijā bez priekšējā prožektora lampas ЛП1 saglabāta arī aizmugurējā prožektora lampa ЛП2, kuru var izmantot strādājot ar vienu sekciju. Prožektoru lampu barošana organizēta caur automātu А4 «Prožektors» un pretestību СПР. Pretestības sekcijas paredzētas sprieguma samazināšanai no 75V līdz 48V ar kādu darbojas lampas, un arī lai organizētu lampu samazināta spilgtuma režīmu. Režīmu pārslēgšana organizēta ar pārslēdzēju ТТ / ТЯ. Lai nepieļautu lielu strāvu prožektora ķēdē, tas jāieslēdz vispirms samazināta spilgtuma režīmā. Pārslēdzējs ПрП — ПрЗ paredzēts pārslēgšanai no priekšējā uz aizmugurējo prožektoru. No tām pašām ķēdēm barojas rozetes kabīnē un dīzeļtelpā. Dīzļtelpas apgaismojuma ķēdes veidotas tā, lai apgaismojumu varētu ieslēgt no divām pusēm. Viens slēdzis (dubultais) ТОД atrodas pie ieejas durvīm kabīnē, bet otrs ar to pašu apzīmējumu virs durvīm uz starpsekciju pāreju. Šāds risinājums ļauj mašīnistam vai palīgam ieslēgt apgaismojumu pirms ieiešanas dīzeļtelpā un izslēgt pēc iziešanas no tās. Smilšu padeves ķēdes. Šīs ķēdes pievienotas kontroliera galvenajam vadam. Smilšu padeves ieslēgšanai augstsprieguma kamerā un aizmugurējā priekštelpā uzstādīti vārsti, attiecīgi КЛП1 un КЛП2. Katrs no viņiem sastāv no korpusa un diviem elektropneimatiskajiem vārstiem , kuriem ir viena gaisa padeve un divas gaisa izejas. Vārstam КЛП1 ir divas spoles ВП un НП smilšu padevei attiecīgi zem pirmo ratiņu pirmā un trešā riteņpāra. Vārstam КЛП2 ir divas spoles ВЗ un НЗ smilšu padevei attiecīgi zem otro ratiņu ceturtā un sestā riteņpāra. Nospiežot smilšu padeves pedāli ПП1saslēdzas ķēde no kontroliera kopējā vada 1046, vads 337, kontakts ПП1 , vadi 341, 308, 310, reversora palīgkontakti ПР. Izskatīsim variantu braucot uz priekšu. Uz vadošās sekcijas reversors atrodas stāvoklī «Uz priekšu» un spriegums tiek padots uz vārstu spolēm ВП un ВЗ. Smiltis tiek padotas zem pirmā un ceturtā riteņpāra. uz otras sekcijas reversors atrodas stāvoklī «Atpakaļ» .Šeit barošana tiek padota uz vārstu spolēm НП un НЗ, smiltis padod zem trešā un sestā riteņpāra. Papildus ķēde no releja РУ21 atslēdzošā kontakta uz savienojumu 5/5 attiecas uz ALSN ķēdēm un paredzēta smilšu padevei pie autostopa vai pēkšņās bremzēšanas. Sākot no lokomotīves 2М62 0615 (1982 g.) radīta iespēja padot smiltis tikai zem vadošās sekcijas pirmā riteņpāra. Šim mērķim lokomotīves kabīnē iemontēts otrs smilšu padeves pedālis ПП2 vai poga uz pults pie kura saslēdzošā kontakta pievienots vads 307, kurš nav savienots ar starpsekciju savienojumiem. Ja pedālis vai poga ПП2 nav nospiesta, tad caur viņas atslēdzošo kontaktu vārsta ВП spole savienota paralēli ar spoli ВЗ. Nospiežot pedāli ПП2, tad caur tā saslēdzošo kontaktu (307, 306) barošanu saņems tikai viens vārsts ВП uz vadošās sekcijas.