土木工程設計準則

(2019 年 1 月版)

臺北市政府捷運工程局
中華民國 108 年 1 月 3 日
編修歷程

75 年 12 月頒布土木工程設計手冊(CEDM) v0 英文版
76 年 10 月頒布土木工程設計手冊(CEDM) v1 英文版
76 年 11 月頒布土木工程設計手冊(CEDM) v2 英文版
77 年 4 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v3 英文版
77 年 7 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v4 英文版
78 年 1 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v5 英文版
78 年 6 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v6 英文版
79 年 9 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v7 英文版
80 年 9 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v8 中文版及英文版
84 年 6 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v9 中文版
87 年 11 月頒布土木工程設計手冊(CEDM) v10 中文版
91 年 9 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v11 中文版
99 年 1 月 頒布土木工程設計手冊(CEDM) v12 中文版
103 年 8 月 頒布土木工程設計準則(CEDC) v1 中文版
(由土木工程設計手冊(CEDM) v12 版進版)
108 年 1 月 頒布土木工程設計準則(CEDC) v2 中文版
 目 錄

頁次
第一章 設計總則
1.1 適用範圍 1-1
1.2 通則 1-1
1.3 設計標準與引用規範 1-1
1.4 大地工程之考量 1-2
1.5 水文考量 1-3
1.6 載重 1-3
1.7 設計考量 1-10

第二章 高架道與橋梁
2.1 適用範圍 2-1
2.2 設計標準與引用規範 2-1
2.3 載重與作用力 2-1
2.4 其他設計考量 2-3
2.5 載重組合 2-4
2.6 防蝕 2-4
2.7 支承座 2-4
2.8 基礎沉陷 2-4
2.9 橋墩與橋台之保護 2-4
2.10 與軌道工程之配合 2-4
2.11 高架梁上構型式 2-4
2.12 隔音牆 2-5

第三章 高架及地面之車站與結構
3.1 適用範圍 3-1
3.2 設計標準與引用規範 3-1
3.3 活載重 3-1
3.4 風力載重 3-1
3.5 溫度效應 3-1
3.6 差異沉陷 3-1
3.7 地震 3-1
3.8 旅客舒適度考量 3-1

第四章 地下結構
4.1 適用範圍 4-1
4.2 設計標準與引用規範 4-1
4.3 載重 4-1
4.4 鋼筋混凝土於穩定液中之施作條件 4-3
4.5 一般設計考量 4-3
4.6 明挖覆蓋工法 4-5
4.7 浮力 4-5

I
 4.8 永久牆充當臨時擋土牆使用時之考量 4-6
4.9 鑽掘隧道與橫向通道 4-7
4.10 隧道口與Ｕ型斷面結構 4-8
4.11 地下結構之防排水 4-8
4.12 施工方法 4-9
4.13 建物移位之控制 4-11
4.14 臨時結構 4-12
4.15 排水需求 4-12

第五章 基礎
5.1 適用範圍 5-1
5.2 基礎型式 5-1
5.3 應用時機 5-1
5.4 淺基礎設計 5-1
5.5 樁基礎 5-2
5.6 基樁設計 5-2
5.7 基樁現場試驗 5-3

第六章 擋土牆與土方工程
6.1 適用範圍 6-1
6.2 設計標準與引用規範 6-1
6.3 載重 6-1
6.4 洪水 6-1
6.5 穩定性 6-1
6.6 其他設計考量 6-1
6.7 土方工程，包括明挖，回填，邊坡及路堤 6-2
6.8 支承軌道之土方工程 6-2
6.9 漸變段版 6-3

附錄 A ─ 地下結構物耐震設計之附加準則

附錄 B (整章刪除)

附錄 C ─ 連續銲接軌對高架結構的影響之附加設計準則

II
第一章 設計總則
1.1. 適用範圍
本章涵蓋臺北捷運系統對於土木和結構設施設計的一般需求。本準則係
訂定該等設施設計之最低要求標準。
1.2. 通則
1.2.1. 結構物均應依適當的載重設計，並應符合臺北捷運系統所採用之標準尺
寸。
1.2.2. 洪水防治、步道及其他系統性規劃項目的需求，另列述於相關規劃手冊
中。
1.2.3. 本準則中之規定，在土木、結構及大地工程設計中，其位階應優於任何
其他標準。
1.2.4. 設計標準及方針，並非一成不變。在合理的情況下可以使用比本準則所
述更為嚴謹的標準。但是為確保整個臺北捷運系統之一致性，該等與本
準則規定不同的標準，應該先經臺北市政府捷運工程局或其接替組織之
核准後，方可使用。
1.2.5. 為便於參考與審核，施工規範應依循行政院公共工程委員會施工綱要規
範訂定。
1.2.6. 永久性及臨時性結構物應依相關規劃手冊中淨空(淨距)之需求設計之。
1.2.7. 在符合本設計準則之需求下，應儘可能採用中華民國生產之材料及產品。
1.2.8. 應儘量使用中華民國國家標準(CNS)、美國材料及試驗協會(ASTM)為制
定材料性質及試驗方法之標準。
1.2.9. 臺北捷運系統設計所用之各種標準與規範，除本準則、工程司或契約中
另有特別指定者外，應使用最新版本。
1.2.10. 如使用之設計規範或標準間有相互衝突之處時，應通知捷運局，由捷
運局決定使用之標準。
1.2.11. 所有的量測單位係根據國際單位系統(SI)。
1.3. 設計標準及引用規範
除本準則中另有規定者外，臺北捷運系統工程設計所使用之設計標準及
引用規範，應依據下述所列辦理:
國內 ─ 1.中華民國內政部頒布 ”建築技術規則”
─ 2. 市區工務及管線要求
─ 3. 中華民國內政部頒布 ”建築物耐震設計規範及解說”
─ 4. 中華民國內政部頒布 ”鋼構造建築物鋼結構設計技術規
範”
─ 5. 中華民國交通部頒布 ”公路橋梁設計規範”
─ 6. 中華民國交通部頒布 ”公路橋梁耐震設計規範”

1-1
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 ─ 7. 中華民國交通部頒布 ”鐵路橋梁設計規範”
─ 8. 中華民國交通部頒布 ”鐵路橋梁耐震設計規範”
─ 9.中華民國交通部頒布”鐵路明挖覆蓋隧道設計規範”
─10.中華民國內政部頒布”建築物耐風設計規範”
─11.中華民國內政部頒布”混凝土結構設計規範”
─12.中華民國內政部頒布”建築物基礎構造設計規範”
國外其他
C-AASHTO─包括下列兩部分
1)第一部分： 第一篇由美國州際公路協會及運輸部製訂之
" Standard Specifications for Highway Bridges " 設計篇，
併 入 由 美 國 加 州 運 輸 部 結 構 設 計 辦 公 室 修 訂 之 "Bridge
DesignSpecifications Manual"。
2)第二部分： 第二篇由美國州際公路協會及運輸部製訂之
" Standard Specifications for Highway Bridges" 施工篇。
ACI─美國混凝土協會
"Building Code Requirements for Reinforced Concrete" (ACI 318)
AISC─美國鋼構協會
"Manual of Steel Construction"
AWS─美國焊接協會
"Structural Welding Code - Steel"
UBC─"Uniform Building Code"
IBC─"International Building Code"
除經捷運工程局 (DORTS)認可者外，所有臺北捷運系統設施之設計，
均應符合國內的設計標準及規範之要求。細部設計廠商在本地設計標準
與規範未能涵蓋之部分，方能依循其他適用的設計標準及引用規範。
1.3.1. 高架車站須考量整體結構之行為，再送請捷運局核定採用建築物或橋梁
結構分析系統。
1.3.2. 聯合開發建物之設計，包括共構及非共構部分，均需符合本地之設計標
準與應用規範。捷運設施承受上部聯合開發大樓的部份，其設計應符合
本準則(CEDC)之要求。
1.4. 大地工程之考量
設計廠商在設計臨時性與永久性工程時，應對現有土層與地下水狀況等
地質調查、試驗所得資料，作獨立研判解釋，以選擇適當之參數。當設
計上需要進一步的地質資料時，設計廠商應提出現場與試驗室之補充地
質調查工作計畫，以補充現有之資料。相關資料數據之解釋、設計參數
之選擇，以及分析方法之描述等皆應清楚地說明其理論基礎。
下列設計因子亦應予以妥善考量：
─工址範圍內地層狀況之變化、地下水質、土質之化性、地層電阻和剪
力波速等特性。
─考量土壓力、地下水壓及其它如地表超載、鄰屋載重之長期、短期最
大載重組合。
─設計條件與施工工法之整合。
─土壤與結構互制作用，結構物容許之變形及不同之建物保護工法之評
1-2
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 估。
─臨時工程如降水、地盤改良、建物保護等之分析理論基礎。
─其他相關之因素。
臨時性和永久性工程之預期施作結果，除應由已施作捷運設施之成果作
回饋分析外，應儘可能與既有類似案例之監測結果作一比較。

1.5. 水文考量
1.5.1. 對於工址區域性之一般性的水文描述在設計中應併入考量。對各個位置
與設計狀況，其地下水位及地下水壓力，應依據觀測數據及考量由於先
前抽取地下水及地下水的回復等狀況合理的估算，以作為未來可能變化
之判斷。
1.5.2. 應用於設計中之降雨量，應依地方主管機關之最新資料訂定之。
1.6. 載重
本節所制定之載重和外力應予考量。
1.6.1. 靜載重是指由整個結構物及所有永久性設施的重量產生之垂直載重，如
牆、隔間牆、樓版、屋頂版、土方、軌道、電氣化設備、電氣管線及其
它固定的服務設備。除了浮力計算中，混凝土的重量應依據 4.7.1 節所
述者外，其餘之單位質量應依下述之規定：
鋼材 7850 kg／m3
鑄鐵 7200 kg／m3
鋁合金 2700 kg／m3
木材 800 kg／m3
鋼筋混凝土 2400 kg／m3
電氣化設備(第三軌系統包括固定用配件)
‧導電軌 20 kg／m／track
‧固定用配件(平均每三公尺一根) 15 kg／根
‧行車軌(包括固定用配件) 200 kg／m／track
1.6.2. 活載重係指使用及放置於結構物上之載重，不包括風力、水壓力、土壓
力、地震力。
(1)建物之樓地板及屋頂之活載重除下述各項外，應依據中華民國建築
技術規則。
(a)在旅客車站月台及穿堂層之活載重應為 500kgf/㎡。
(b)在緊急及維護通道上之活載重應為 420kgf/㎡。 樓板應對集中載
重做必要的校核。
(c)機房重量(依機房設備需求訂定)
(2)在安全欄杆(含開孔欄杆)之側向力設計載重應為 150kgf/m2，該載重
為水平方向垂直作用於欄杆頂。
1.6.3. 公路車輛的活載重應依 C-AASHTO 之 HS20-44 載重。

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 1-4
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1.6.4. 捷運系統高運量標準電聯車載重
(1)臺北捷運系統高運量電聯車─標準電聯車之車軸間距、車軸載重及車
廂間距等已標示於圖 1.6.4 中。每一車軸包含二個軌距間隔 1.435 公尺
之輪孔，每一列車包括六節車廂。除本準則另有規定者外，應以該標準
列車之載重做為應力及撓度計算之依據。
(2)臺北捷運系統中運量電聯車---(依系統需求訂定)
1.6.5. 車輛衝擊載重(I)─臺北捷運系統標準電聯車之載重應依動力及震動衝擊
效應而增加。
(1)垂直衝擊載重─垂直衝擊載重為標準電聯車載重之 30%，並應視一
作用於車軸位置的集中垂直載重。
(2)水平衝擊載重─橫向水平衝擊載重為標準電聯車載重的 10%，且視
為作用於車軸位置的集中載重，其作用力位於與軌道垂直，而在低
軌面上方 1.1 公尺的平面內（若非屬高運量電聯車，應依其系統而
訂）。此水平分力為藉由車輪輪翼與鐵軌上方頂部的直接接觸，而
由車軸傳到軌道及支撐結構上之集中力。
(3)衝擊載重須應用於下述設計中
(a)上部結構，包括鋼或混凝土材質承重柱、鐵塔、剛性桁架之支柱
及結構物往下延伸至主要基礎之部分。
(b)混凝土或鋼基樁在地表面以上之部分。
(c)地下結構物之軌道板(不含與土壤直接接觸之底版)
(4)下述結構物則不必考量衝擊載重之作用。
(a)橋台、擋土牆及在 1.6.5(3)節所述以外之基樁。
(b)基礎及基腳包括地下結構物之底版。
(c)軌道側步道。
(d)覆土一公尺以上之暗渠及結構物。
1.6.6. 煞車力及起動力(LF)─由電聯車加速及減速所產生的縱向力，應依下述
予以考量：
LF＝電聯車減速時為電聯車載重的 21%
LF＝電聯車加速時為電聯車載重的 16%
縱向力應作用在軌道及支撐結構上，可視為全列車長度下之均佈載重，
其作用力位於低軌面頂之水平面上。對於承載多軌之結構，應有多種不
同組合之加速度與減速度來加以考量。
中運量電聯車加速及減速所產生的煞車力及起動力，則依系統需求另予
訂定。
1.6.7. 離心力(CF)─結構物在水平彎道上之設計應有一水平之離心力，其值如
下式：
(V + 10) 2
CF = • LL
127 R
V = 電聯車在水平彎道上之最大速度(KM/h)
R = 彎道半徑(公尺)
LL = 不包括衝擊載重之捷運系統標準電聯車載重
離心力之作用位置及高度為電聯車或車輛之重心位置。
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 高運量電聯車之離心力應作用於低軌面頂上方 1.1 公尺處，為藉由車輪
輪翼與鐵軌上方頂部之接觸，而由車軸傳到鐵軌及支撐結構上之集中
力。
中運量電聯車之重心高度可採為軌面上 1.7 公尺處。
1.6.8. 脫軌載重(DR)─脫軌載重應依據 2.4.2 節有關樓板集中載重之規定。
1.6.9. 地震力(EQ)─本節提供捷運系統設施或與捷運設施共構之高架結構，
地面結構與地下結構之地震設計準則。
(1)設計考量--捷運系統設施之設計，應能滿足最大可能地震發生之情況。
亦即在本系統之重要位置允許產生有限度的損壞，但可能造成生命
危險或人員傷害之嚴重破壞情況則應避免。其考量如下：
a. 結構強度需求
最大設計地震情況下，結構行為允許進入非彈性範圍，而結構本
身具有之韌性能力應超越其韌性需求，亦即應具有足夠韌性來吸
收塑性變形且不喪失其承載靜定載重之能力，確保不發生脆性破
壞且不形成破壞機構。
b. 使用性需求
一般設計地震情況下，結構行為仍然在彈性範圍內，使捷運系統
設施仍保持其運作功能。
(2)設計準則
a.地下結構物
地下結構物均應依據本設計準則附錄 A〞地下結構物耐震設計之附
加準則〞中所描述之方法與步驟設計，並參考交通部頒布”鐵路明
挖覆蓋隧道設計規範”設計。
b.高架橋與橋梁:
高架橋與橋梁均應依據交通部頒布 ”鐵路橋梁耐震設計規範”設
計。
c.高架車站結構:
高架車站應考量結構系統之特性，再依據內政部”建築技術規則”
與 ”建築物耐震設計規範及解說” 或交通部頒布 ”鐵路橋梁耐震設
計規範”設計。
d.地面車站結構:
地面車站結構應依據內政部”建築技術規則”與”建築物耐震設計規範
及解說”設計。
(3)設計參數--為設計捷運系統承受設計地震應考量下列參數
a. 設計地震
設計地震情況下，最大水平地表加速度為 0.24g。（僅適用於臺北
盆地各微分區工址）。
b.中度地震
(a)地下結構物：水平地表加速度為 0.15g（僅適用於臺北盆地各微
分區工址）
(b)高架橋及橋梁:可引用交通部 ”鐵路橋梁耐震設計規範”之中度
地震設計考量。
(c)高架車站結構: 考量該結構系統之特性，可引用內政部建築技

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 術規則之中度地震或交通部 ”鐵路橋梁耐震設計規範”之中度地
震設計考量。
(d)地面車站結構: 可引用內政部建築技術規則之中度地震設計考
量。
c.設計反應譜
(a)高架橋與橋梁:依據交通部頒布’’ 鐵路橋梁耐震設計規範’’之設
計反應譜。
(b)高架車站結構: 考量該結構系統之特性，依據交通部’’ 鐵路橋
梁耐震設計規範’’或內政部 ” 建築技術規則”之設計反應譜。
(c)地面車站結構: 依內政部 ” 建築技術規則”之.設計反應譜。
d.設計垂直地震力
(a)高架橋與橋梁:可引用交通部頒布 ”鐵路橋梁耐震設計規範”之
設計垂直地震力。
(b)高架車站結構: 考量該結構系統之特性，可引用內政部建築技
術規則或交通部 ”鐵路橋梁耐震設計規範”之設計垂直地震力。
(c)地面車站結構: 可引用內政部頒布 ”建築技術規則”之設計垂直
地震力。
e.設計用地表運動歷時設計波譜最大設計值彙整如表 1.6.9，地表運
動有兩種模式，均列於下述表格中
A1 及 A2 為堅實地盤(A)
B1 及 B2 為普通地盤(B)
C1 及 C2 為軟弱地盤(C)
對於每一種模式的地震震譜，均以綜合性的方法求取，並對應到
臺北盆地內各地區具有代表性之土壤狀況。在 UBC 中對於土壤
層面的定義，可引用為決定特定地基狀況之參考（可參考鐵路橋
梁耐震設計規範之 2.2 工址之地盤分類）。
f.結構物週期
結構物之基本彈性振動週期須應用動力學基本原理來計算。

(4)斷層
於有斷層毗鄰或通過之捷運路線及廠站，設計廠商應確定斷層斷裂
的影響範圍，並對在影響範圍內與其鄰近區域之臺北捷運系統設施
提送適當的設計。
(5)液化
土壤抵抗液化的穩定性應由設計廠商確定。其液化潛能之評估應送捷
運局審查，並提出因應對策。

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 表 1.6.9 設計波譜最大設計值

最 大 值
2
加速度(cm/ sec )
地盤類別 速度(cm/ sec) 位移(cm)
堅實地盤 A1 227.717 30.768 7.683
堅實地盤 A2 228.992 25.159 8.677
普通地盤 B1 229.352 25.558 8.941
普通地盤 B2 229.839 30.968 10.786
軟弱地盤 C1 232.619 53.603 14.758
軟弱地盤 C1 204.687 47.188 18.592

1.6.10. 施工載重─施工載重效應必須加以考量。施工載重應考慮在運送與操
作過程中產生的動力效應而酌予增加。
1.6.11. 高運量電聯車脫軌時產生之撞擊載重
本準則中並未訂定在各結構單元設計時，需要考量此項載重之規定。
然而，除了在車站的月台區及在機廠範圍以外，行車軌道中心線兩旁
7.5 公尺範圍內的結構單元，在設計時應依據下列原則：
(1)所有柱子應以鋼筋混凝土防撞牆來保護。如圖 1.6.13 所示，牆厚至
少應為 600 mm，牆高自較低軌道頂面起算至少應有 2000 mm 的高
度。防撞牆厚度之外緣線至少應由柱外緣向軌道面延伸達 150
mm，且其長度至少應由柱子最外側面延伸 2000 mm。假若採用多
根柱子當做結構支承時，則在柱與柱之間之防撞牆可設計為互相連
接之牆壁。
(2)所有於室內與軌道平行的混凝土承重牆的最小厚度應為 600 mm ，
而其最小高度應比低軌道頂面高出 2000 mm。
(3)上述防撞牆及混凝土承重牆之鋼筋斷面積對混凝土總斷面積之最小
比例，規定如下：
a. 垂直鋼筋比為 0.01
b. 水平鋼筋比為 0.005
鋼筋需求應符合 1.7.1(2)款之規定。若以上規定無法滿足需求時，細
部設計廠商應進行研究，以為評估衝擊載重作用在臺北捷運系統結
構物上之影響，並提送相關資料予捷運局審查與核准。
1.6.12 止衝擋撞擊力─電聯車衝擊位於軌道末端之止衝擋器所產生的縱向力
應予以考量，此止衝擋力應作用在較低軌道頂面上。

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 1-9
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1.7. 設計考量
1.7.1. 鋼筋混凝土─臺北捷運系統設施鋼筋混凝土結構應依第 1.3 節之規定來
設計。
(1)鋼筋混凝土結構所採用混凝土的 28 天最小強度如下。設計廠商如採
用非下述規定強度之混凝土，應送交捷運局核准。
(a)主體結構：280kgf/cm2
(b)管涵結構：210kgf/cm2
(c)混凝土環片：420kgf/cm2
(d)打底混凝土：140kgf/cm2
(e)水中混凝土：245kgf/cm2
(2)鋼筋混凝土所使用之鋼筋應依據下列規定:
(a)直徑小於或等於 10mm(D10)的鋼筋，應符合 CNS 560 SD280 之規
定。另於需銲接時則宜符合 CNS 560 SD280W 之規定。
(b)直徑大於或等於 13mm(D13)的鋼筋，應符合 CNS 560 SD420W 之
鋼筋。
(3)除了預鑄混凝土隧道環片以外(參見 4.9.6)，在所有的結構物中鋼筋
的最小保護層應依據下列規定：
(a)結構物外露面暴露於水中、土壤中或混凝土舖面中 75mm
(b)結構物外露面暴露於室外
i) 主筋 50mm
ii) 箍筋、肋筋及螺旋箍筋 40mm
(c)結構物暴露於鹽水中或受鹽水噴灑之外露面 100mm
(d)混凝土橋面版 40mm
(e)結構物內面僅與空氣接觸
i) 主筋 40mm
ii) 箍筋、肋筋及螺旋箍筋 30mm
(f)連續壁(兩面) 75mm
(4)最小保護層厚度，應依表 1.7.1.4 之耐火需求予以增加。若因防火需
求使所需保護層厚度超過 40mm 時，混凝土表面需有不少於
0.5kg/m2 (相當於 2mm 直徑在最大間距 100mm 時的鋼筋量)鋼筋量
之輔助鋼筋(點焊鋼絲網)。
(5)為了防止鋼筋混凝土不當之開裂，有關裂縫之控制須依經捷運局所
同意之規範相關規定檢核。

1-10
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 表 1.7.1.4 耐火需求

1-11
CEDC/2 108/01/03
 附註
(a)此尺寸係指含矽骨材之混凝土，若採用水泥、石膏或輕質粒料
石膏來保護，或使用輕質骨材時，此尺寸可作適量的減少。
(b)此尺寸包括不可燃性樣板和粉刷厚度。
(c)有 *符號之尺寸，表示在鋼筋之保護層超過 40mm 時，混凝土
表面須有不少於 0.5 kg/㎡鋼筋量之輔助鋼筋。
(d)當使用如附註 (a)所提之保護被覆時，梁鋼筋(主筋)之保護層可
以減少。
(e)" 平均保護層 "尺寸，係由每根鋼筋斷面積與其至最近外露面
距離之乘績之總和，再除以其鋼筋總面積求得。此平均保護層
應符合與混凝土等級及耐久性有關的最小保護層的規定。
(f)Ac = 混凝土面積
As = 鋼筋面積
A = 包括空隙面積之總面積

1-12
CEDC/2 108/01/03
1.7.2. 預力混凝土─預力混凝土結構及其桿件應依本節規定設計之。臺北捷運
系統設施中預力混凝土之設計，應依第 1.3 節中所規定的設計標準與應
用規範之相關條文。
(1)預力混凝土結構之 28 天混凝土最低強度應為 35 N/mm2。
(2)一般考慮─下述於設計時應予以考慮：
(a)應力集中：因施拉預力及其他因素所造成之應力集中。
(b)相鄰結構：在設計時應考慮相鄰結構受到因預力所產生的脆性和
塑性變形、變位、長度與角度變化等之影響。且須同時適當地將
溫度與乾縮效應併入考慮。
(c)挫曲：在混凝土與預力鋼鍵接觸點間之桿件挫曲及在其翼緣和腹
版處之局部挫曲應予以考慮。
(d)變位：預拱和變位在設計上應不大於設計容許值，其短期與長期
效應應予以考量。
(e)長度變化：因預力和其他因素造成混凝土長度的變化所產生的短
期或長期效應須予以考量。
(3)預力鋼鍵應使用粘結鋼材，不得使用非粘結鋼材。
(4)載重階段─混凝土應力應依下列各載重階段計算之：
(a)起始預力：預力應依預先計劃之順序及階段施作。若預力效應不
能由桿件本身之靜載重抵消，或是因預力施作而產生臨時偏心時，
混凝土應力應予以考量。
(b)起始預力與桿件靜載重合併：在此階段混凝土的應力計算應考慮
鋼鍵施拉預力後所產生的預力損失。
(c)搬運及安裝應力：因預鑄桿件在運輸及安裝時之支承條件，可能
與承受服務載重時不同，故計算起始預力與桿件靜載重組合時需
疊加搬運及安裝應力，且同時考慮在搬運及安裝時桿件所產生的
預力損失。
(d)設計載重：此階段應計算預力損失後之有效預力、靜載重、最大
規定活載重及衝擊力所產生的應力。桿件在設計時，有效預力、
靜載重、活載重、衝擊力及其適用載重效應所產生的最大撓曲應
力不得大於容許應力。拱勢和變位將以不影響軌道工程為其中分
析因素之一。
(5)重複動力載重及疲勞破壞：若重複動力載重所產生的應力不超過容
許應力，疲勞破壞是不會發生的。鋼筋搭接或續接機構可能會產生
應力集中，而引致疲勞強度之降低，因此使用該等機構時，應計算
疲勞應力。
(6)設計載重產生之混凝土撓曲應力：在設計載重作用下之混凝土撓曲
應力，應為壓應力或零，且不得有張應力產生。
(7)起始預力時之混凝土強度：混凝土在起始預力時之最小壓力強度不
得小於 28 N/mm2。
(8)連續結構物：連續梁和其他超靜定結構，受外力或預力時所產生之
彎矩、剪力、推力，應按彈性分析法計算之，設計亦應包括潛變、
乾縮、軸向變形、附屬結構桿件之限制及基礎沉陷等效應。
1.7.3. 鋼結構─臺北捷運系統設施中鋼結構之設計，應依第 1.3 節所規定的設
計標準與應用規範之相關條文。
1-13
CEDC/2 108/01/03
 (1)承載如 1.6.4 節所示之臺北捷運系統電聯車載重之結構設計，應假設
在設計年限內能承受 2,000,000 次作用該等最大設計活載重。
(2)鋼結構受雜散電流之影響而產生腐蝕，應將"接地、地網及防蝕應用
規範" 之相關規定納入考量。
(3)除經由捷運局核可者外，電焊接頭均應採廠焊，而在工地接合的接
頭，應採用螺栓接頭。
(4)對於鋼結構中之構材應有抗蝕之處理。
1.7.4. 排水與防洪
(1)排水系統之設計，應依最新版之「土建水環固定設施需求規劃設計
手冊」及本準則內之相關規定。
(2)臺北捷運系統設施及路堤(底碴頂部)，應依 200 年之重現期之降雨量
作防洪設計。捷運系統之排水結構則應依 20 年重現期降雨量或依政
府主管機關或管線單位的需求作排水設計。
(3)臺北捷運系統設施之衛生下水道系統應依相關主管機關之建議設計
之。
(4)設計時應對既有的水路、排水系統及溢洪道作適當之保護，如有必
要，在永久設施之施工期間應提供臨時的替代方案。
(5)永久工程的設計，對於洪水氾濫及其損害應有適當的防護。
(6)地面以上結構的設計應能承受設計洪水位所造成之水壓。
(7)排水系統應能耐久，且足以承受所有的設計載重與位移。
(8)水管及管道的活動接頭應加以保護，以防止水從外面侵入，並考量
沉陷的影響，設計適當的接頭。水管或排水管在承受試驗所規定的
水壓時，不應有漏水現象。
(9)地下捷運設施與地面相通之水管或管道，須設置逆止閥或適當防洪
措施，以防止洪水從該處入侵。
(10)出土段及機廠須考慮防洪需求，設計適當之防洪措施。
(11)與捷運連通之措施，其防洪標準應符合「土建水環固定設施需求規
劃設計手冊」及本準則之規定。
1.7.5. 沉陷
(1)設計須確保鄰近建物與公共管線，不因永久性工程之施工而造成其
結構損害。細部設計廠商應分別建立位於施工影響區內之建物、結
構體與公共管線之位移(垂直向與水平向)與扭轉之限制值。為訂定該
等限制值，設計者應調查位於捷運施工影響範圍內之建物性質，包
括其基礎系統、開挖擋土措施、結構設計與目前沉陷、傾斜狀況等。
如該等建物有紀錄可查者，應於設計階段加以檢核，紀錄不存在者
則應予以評估並清楚陳述之。該等評估，應於施工前予以確認。
(2)位於捷運主結構體與其附屬結構體間之接頭應有調適沉陷量之能力，
該沉陷量除了含預估之差異沉陷外，應加上由未來鄰近施工所造成
之 25mm 額外沉陷量。
1.7.6. 監測系統
(1)設計者應將監測儀器於工址調查階段所得到之測讀資料併入考量。
(2)所有臨時或永久結構體之設計，均應配置監測系統，並儘可能於施
工前開始進行，其項目包括如下：
1-14
CEDC/2 108/01/03
 (a)地下水位與地下水壓之量測。
(b)臨時支撐荷重之量測。
(c)於施工中與施工後階段，永久結構與周圍區域沉陷之監測。
(d)開挖支撐擋土壁側向位移之量測。
(3)監測計畫涵蓋的範圍，將視捷運設施之大小與種類而定。地下結構
體施工階段監測地層移動與袪水之最低要求應依 4.13.5 款之規定。惟
設計者仍應根據各設施實際之所需，來設計監測計畫，並將此監測
計畫提送捷運局審查及認可。
(4)對可能受工程影響之鄰近建物，監測計畫中應包含差異沉陷量、總
沉陷量與傾斜量。
1.7.7. 監測儀器
(1)監測計畫中作為設計與施工階段控制及輔助之基本監測儀器包含如
下：
(a)水壓計與水位觀測井。
(b)傾度儀(Inclinometers)。
(c)位於結構體及地表面之沉陷點。
(d)傾斜計(Tiltmeters)。
(e)深層沉陷點與伸縮儀。
(f)卷尺伸縮儀。
(g)應變與荷重量測裝置。
(h)其他。
(2)監測儀器之型式與數量將視監測目標之大小、型式與位置而定。監
測儀器之設計與分佈，應就所選用儀器之必需性、目的與效益予以
說明。
(3)監測儀器之設計、採購、設置、紀錄、維修與保護等責任，應明敘
於施工規範與契約文件內。並應包括當施工監測讀數達到任何規定
之臨界值或需要變更施工時，所應遵循之處理程序。
(4)如有必要時，應進行監測儀器安裝測試，以確認該監測儀器為可以
接受及符合契約之相關要求。承商計畫用於其臨時工程上之監測儀
器亦應比照辦理。
1.7.8. 監測系統規劃作業
細部設計廠商應參照「臺北都會區大眾捷運系統大地工程監測系統規劃
作業準則」擬定監測計劃，包含監測儀器佈設、監測頻率、監測管理值
及相關之特定條款等。

1-15
CEDC/2 108/01/03
第二章 高架橋與橋梁
2.1. 適用範圍
承載電聯車載重之高架橋及橋梁應按本章之規定設計，另捷運系統橋梁
之橋台及翼牆亦應依規範設計。本章之規定應與第一章之規定併同使用。
2.2. 設計標準與引用規範
適用的標準及引用規範應依 1.3 節之規定。
2.3. 載重與作用力
高架橋及橋梁結構中所有桿件的設計，應能承受下列適用之載重與作用
力，除本準則另行規定外，各載重之定義參照”鐵路橋梁設計規範”：
靜載重 (D)
活載重 (L)
衝擊力 (I)
煞車力及起動力 (LF)
離心力 (CF)
脫軌載重 (DR)
土壓力 (E)
浮力 (B)
水壓力 (SF)
無列車行駛之風力 (W1)
有列車行駛風力 (W2)
地震力 (EQ)
乾縮引致之作用力 (S)
溫度變化引致之作用力 (T)
活動支承之縱向摩擦力 (F)
車輛側向力及車輪橫壓力 (OF)
2.3.1. 土壓力(E)
擋土結構應足以抵抗依藍欽 (RANKINE)或庫倫(COULOMB)公式計算所得
之土壓力，惟設計壓力不得小於單位重為 480kgf/m3 之流體壓力。地震
時之土壓力，應符合部頒“鐵路橋梁耐震設計規範”之相關規定。
2.3.2. 浮力(B)
設計下部結構（包括基樁）或上部結構時，浮力之影響應予考慮。
2.3.3. 水壓力(SF)
平均流水壓力按下式計算
Pavg=52.5K(Vavg)2
式中
Pavg=平均流水壓力 kgf/m2
Vavg=平均水流速 m/sec，以流量除以流水面積計算之。
K=水流作用力常數，平頭墩用 1.4，圓頭墩用 0.7，尖頭墩
其角度為 30°或小於 30°者用 0.5。
2.3.4. 風力
高架橋及橋梁結構之設計，應能承受作用於上部結構、下部結構及活載

CEDC/2 2-1 108/01/03

 重上之均佈風壓力。結構物承載活載重與不承載活載重之基本風速分別
為 136Km/hr (37.8m/sec)及 210Km/hr (58.3m/sec)。基本風速是按 UBC 定
義在Ｃ類地況上距地面 10 公尺之高度上所量測相對於 100 年回歸期之
最快一英哩風速。
(1)作用於上部結構之風力(W) 特殊或重要結構應依表 2.3.4(1)之規定，
計算在不同風向角度下產生而作用在上部結構之縱、橫兩向風力。
設計應以對結構產生最大應力之風向為計算準則，縱、橫兩向風力
在計算時應同時作用在上部結構（包括結構桿件、樓板、扶手及其
上之附屬設施）受風面重心所在之高程上。
表 2.3.4(1)
作用在上部結構之風力
桁架 大梁
風向斜交* 橫向 縱向 橫向 縱向
2 2 2
角 度 KN/m KN/ m KN/ m KN/ m2
0** 6.1 0 4.0 0
15 5.7 1.0 3.6 0.5
30 5.3 2.3 3.3 1.0
45 3.8 3.3 2.7 1.3
60 1.9 4.0 1.4 1.5
* 斜交角─為結構橫向軸與風向之夾角
** 風向斜交角為零度時，作用在上部結構之總風力應具有下列之
最小強度。
‧桁架：迎風面之弦桿─7.4 KN/m
背風面之弦桿─3.7 KN/m
‧大梁：7.4 KN/m
對於一般大梁及版橋，可依下列之風力設計之
風力(KN/ m2)
橫向 縱向
大梁及版橋 4.0 1.0
上述風力應滿足下列之最小風力強度
風力(KN/m)
橫向 縱向
大梁及版橋 7.4 1.9
縱橫兩向之風力在設計時應同時作用。
(2)作用於下部結構之風力(W) 直接作用在下部結構之縱橫兩向風力計
算所依據之風壓應為 3.2KN/㎡。當風向與結構軸線斜交時，應按斜
交角之函數計算下部結構之正面及側面之垂直方向分力。垂直於側
面之分力應作用於下部結構側面受風面上，垂直正面之分力應作用
於下部結構正面受風面上。作用於下部結構之風力應與上部結構傳
來之風力同時作用。
(3)作用於活載重上之風力(WL) 設計時應考慮作用在捷運電聯車上之
風力，沿車輛長度之水平橫向風力為 4.7 KN/ m2，沿車輛長度之水平
縱向風力為 1.0 KN/ m2，車輛長度為由垂直於結構縱向軸之立面所觀

CEDC/2 2-2 108/01/03

 測得之長度，縱橫兩向之風力在計算時須同時考慮。水平橫向風力
在計算時，應視為與軌道成垂直且作用在低軌面上 2m 高程處，在車
軸位置上之集中力。由車輛傳至鋼軌及上部結構之風力水平分力，
係藉由輪翼與軌道的直接接觸，而集中傳遞到鋼軌上。縱向力在計
算時，應視為係電聯車長度範圍內作用在低軌面上的平均分佈載重。
上述風力僅適用於單車道結構，在多車道結構之設計時，上述之風
力須按電聯車之相對位置及受風面積等因素酌予增大。設計廠商應
訂出作用於活載重上之風力大小並提交捷運局核准。
(4)傾覆力(W)除水平風力外，風力計算應另加作用點位於上部結構受風
側橫向寬度 1/4 處之向上力。 該等垂直載重（向上力）應為 1.6
KN/m2 與水平投影面積之乘積。
2.3.5. 地震力(EQ)
地震力設計之規定參閱第 1.6.9 款及部頒“鐵路橋梁耐震設計規範”之
相關規定。
2.3.6. 乾縮(S)
混凝土結構設計應考慮由於混凝土乾縮所引致之應力及位移。預力混凝
土及鋼筋混凝土之乾縮係數應假設為 0.00025 m/m 。
2.3.7. 溫度作用力(T)
(1)設計應考慮由於溫度變化所引致之應力及位移，溫度變化值及膨脹
係數應依以下各值計算之：
(a)混凝土
‧溫度上升 20℃
‧溫度下降 20℃
‧膨脹係數 0.0000108 /℃
(b)鋼
‧溫度上升 30℃
‧溫度下降 30℃
‧膨脹係數 0.0000117 /℃
(2)設計上需考量上部結構的溫度梯度。
2.3.8. 軌道溫度作用力(Ｔ) 設計應考慮因軌道之溫度變化所產生的水平縱向
力及橫向力。
(1)橫向力(Ｔt) 鋼軌因溫度變化所產生每公尺結構長度之橫向力應以下
式計算：
Ｔt＝ 535/R (KN)
其中 R＝鋼軌之曲率半徑(公尺)
此力應作用在低軌面之頂部。
(2)縱向力(Ｔl) 細部設計廠商應以適當之分析來計算縱向力，並應將其
結果送交捷運局審核。
2.4. 其他設計考量
2.4.1. 車輪載重分佈
(1)當輪載重係經由直接固定於版上之鋼軌傳送到版上時，輪載重應假
設為平均分佈在 1 公尺長（以輪軸為中心，沿鋼軌方向之長度），

CEDC/2 2-3 108/01/03

 0.35 公尺寬（以鋼軌為中點，與鋼軌成正交之寬度）的面積上。
(2)若輪子之軸載重係經由軌枕及道碴傳送到版上時，軸載重應假設為
平均分佈且直接位於輪子下方區域，此區域應以下列所示之尺寸決
定：
(a)與鋼軌成正交之寬度
T + t， 但不得大於道碴底部之寬度。
(b)與鋼軌方向平行之長度
1m + t +2d，但不得大於 2m。
式中 T ＝ 軌枕底部之長度(m)
d＝ 版之有效深度(m)
t ＝ 軌枕下面之最小道碴厚度(m)
2.4.2. 脫軌產生之版集中載重 承載捷運電聯車之版結構之設計，應能承受平
均分佈在 0.3m x 0.3m 正方形面積上之 100KN 集中載重。此集中載重
之位置並非固定，而可作用於版上之任何位置。
2.4.3. 若任何載重或載重組合的活載重與衝擊力增加一倍後，會引致支承處產
生上舉力時，則上部結構到下部結構與基礎（包括基樁）間之連繫之設
計，應能承受此上舉力。
2.5. 載重組合
依交通部 ”鐵路橋梁設計規範”之載重組合為設計考量。
2.6. 防蝕
2.6.1. 高架大梁與其支撐結構間應予絕緣，以避免電流通過。
2.6.2. 高架大梁與車站及其他相鄰結構間應予絕緣，以避免電流通過。
2.7. 支承座
設計應考量支承座的檢測與整個或作部分更換的需求。
2.8. 基礎沉陷
支撐電聯車載重之高架基礎，必須考量在任何情況下任何一橋墩基礎的
最大沉陷量不能導致相鄰兩跨距間之坡度變化總值大於 0.1％。
2.9. 橋墩與橋台之保護
設計時應考量橋墩與橋台之保護措施。除了車站和機廠內的結構以外，
凡有可能受車輛或電聯車意外損害的臺北捷運系統結構體，皆應設有保
護措施。
2.10. 與軌道工程之配合
細部設計廠商應依據軌道工程之需求設計高架橋及橋梁結構，包括橋梁
軌道伸縮縫位置、營運與地震時所容許之變位與轉角等，使所有結構設
計項目均不可影響到軌道工程設備的安全運作
2.11. 高架橋梁上構型式
捷運系統高架橋段標準跨之設計，原則上以 U 型梁為主，全線各路段橋
梁型式之選用，設計廠商應向捷運局提出報告與說明。

CEDC/2 2-4 108/01/03

2.12. 隔音牆

捷運高架段應考量隔音牆設置之需求，並依法規及工址狀況設計合理之
隔音牆型式，然於結構分析時應考量最大隔音牆載重及後續隔音牆變更
時之接續方式，並向捷運局提出報告與說明。

2.12.1 設計廠商應依據行政院環保署及交通部會銜發布「陸上運輸系統噪音管
制標準」表列「大眾捷運系統交通噪音管制標準」之管制標準減少 3 分
貝作為噪音管制依據，進行捷運高架橋隔音牆之設計。

2.12.2 若採雙弧型隔音牆上方再加頂罩方式設計時，頂罩上方必需留設開孔，
不得全密閉，開孔寬度依噪音分析及相關消防需求而定。

2.12.3 有關隔音牆分析時應將橋梁上部結構型式之影響一併納入考量，並留設
後續隔音牆高度調整改善之彈性。

CEDC/2 2-5 108/01/03

第三章 高架與地面之車站與結構
3.1. 適用範圍
本章節涵蓋不承受臺北捷運系統電聯車載重之高架與地面之車站及其結
構的設計需求。本章節所訂的條文應與本準則第一章與第二章之條文，
適當的合併使用。
3.2. 設計標準與引用規範
設計標準與引用規範應符合第 1.3 節之規定。
3.3. 活載重
除本準則內另有規定者外，所有活載重均應符合內政部”建築技術規則”
之規定。
3.4. 風力載重
風載重應依 UBC 之規定，以停滯壓力(Stagnation pressure)2.3 KN/m2 及
重要因子 I=1.15 計算之。此 2.3 KN/m2 之停滯壓力相當於 210 KM/hr(或
58.3 m/sec)的基本風速。基本風速應依 UBC 所定義，在地況Ｃ類之地
況上，距地面 10 公尺高度處所量測相對於 100 年回歸期之最快一英哩
平均風速。
3.5. 溫度效應
膨脹係數及設計溫差應符合第 2.3.7 款之規定。
3.6. 差異沉陷
土質狀況及採用的基礎支撐系統可能產生差異沉陷時，應加以考慮該沉
陷產生之力量。
3.7. 地震
有關地震設計之規定參閱第 1.6.9 款。
3.8 旅客舒適度考量
細部設計廠商應降低電聯車進出高架車站所產生之振動，以維護旅客候
車及搭乘之舒適性。

CEDC/2 3-1 108/01/03

第四章 地下結構
4.1. 適用範圍
臺北捷運系統地下結構物，除樁基礎外，均應依本章之規定設計。而樁
基礎設計，則應依本準則第五章之規定。本章內容包括有：隧道、車站
及出入口之地下部分、通風井、變電站及建築物之地下室。本章節所訂
的條文應與第一章之條文併同使用。
4.2. 設計標準與引用規範
4.2.1. 所採用之設計標準與引用規範應符合第 1.3 節之規定。
4.2.2. 除非捷運局另有規定或經捷運局核可者外，地下結構應依極限強度法
(U.S.D.) 設計之。
4.3. 載重
4.3.1. 臺北捷運系統電聯車標準載重及其他結構物一般載重應依本準則第一章
之規定。
4.3.2. 活載重之加載。
(1)施工載重之加載
在地下結構之上方及其鄰近地面應施加一個 3t/m2 面積加載(area
surcharge)，以模擬車道及人行道可能產生之活載重。加載載重應施
加在所有地下結構物上，包括路線段及車站，除有下列情況以外：(1)
有可靠及確認的方法，證明於地面上如以上種類之載重不會發生，
及(2) 捷運局以書面專案允許使用較小之加載載重。
加載載重應被視為施加於地表上之靜止均佈載重，其於地表面下
任一深度之垂直強度，應由以下公式計算之：
a. 當 X ≦ 1.5 時， S=3
b. 當 1.5≦ X ≦ 6.5 時， S = 3 – 0.6(X-1.5)
c. 當 X ≧ 6.5 時， S=0
S ＝加載載重於深度 X 處之垂直強度(t/m2)
X ＝地表以下深度(m)
(2)長期活載重之加載
位於高速公路， 都市街道或計畫道路下方之地下結構物， 應採用
C-AASHTO 規範中之 HS20-44 載重為車輛活載重，且此活載重之分
佈應符合以下之規定：
a.回填土高度小於 0.6 公尺──活載重之分佈應為集中載重，直接
作用在頂版上。
b.回填土高度大於 0.6 公尺──集中活載重平均分佈於一正方形內，
其各邊長應等於回填土深度的 1.75 倍，但此正方形載重分佈之最
大容許尺寸應限於 4.3 公尺 x 4.3 公尺。
c.當數個集中載重之分佈區域互相重疊時，總載重應平均分佈於一
面積內，此面積之範圍由個別區域之邊界所圍成，但此面積之寬
度不可大於其支撐版之寬度。
在設計地下結構之頂版以為承受其上之交通載重時，其衝擊載重
應符合以下規定：

CEDC/2 4-1 108/01/03

 覆土深為 0m ～ 0.3m 時 I = 30% LL
覆土深為 0.3m ～ 0.6m 時 I = 20% LL
覆土深為 0.6m ～ 1m 時 I = 10% LL
覆土深為 1m 以上時 I = 0%LL
覆土深度應為從地表面或舖面表面至地下結構頂部間之距離。
(3)特殊載重之加載
結構物承載特殊車輛、設備、或產生重大衝擊之其他動力載重的設
計，應符合本地規範之規定。若規範內沒有此項規定時，則應依現
有之最佳技術資訊予以個別考量。
以上所述之三種活載重之加載，於設計時皆應列入考量，並採用最
大之臨界活載重之加載作為設計依據。
除了 4.3.3 各節所述及者外，以上之活載重之加載在設計時，應與所
有已知的靜載重及活載重相組合。
4.3.3. 鄰近結構物
(1)結構物整體或其中某部分基礎系統是位於捷運地下結構影響區之內
者，則應被視為鄰近之結構物。影響區之定義詳見圖 4.3.3 所示。
(2)臺北捷運系統地下結構物之設計，應足以承受來自既有及(或)未來鄰
近結構物之額外載重，此等載重應依本款下列之規定予以考量，除
非該等結構物具有永久性托底作支承或其基礎已延伸到影響區以外。
(3)應依既有結構物現況個別考慮。在缺乏結構物之明確資料時，其基
礎載重應就結構物的高度與用途，依本地建築規範計算之，對既有
結構之加載載重不能低於 5 t/m2，且此載重應施加於地面上。
(4)在考量未來鄰近臺北捷運系統地下結構物之建物載重影響時，應在
捷運系統兩旁影響範圍內之設計地表高程上，施加一個 5t/m2 之最小
加載作為計算側向壓力之依據。若未來鄰近建物之樓層已確定時，
作用於預定基礎高程上，包括靜載重與活載重之最小垂直總載重應
假設每一樓層為 1.2t/m2。
(5)當捷運系統地下結構物穿過或靠近他人的產權或設備時，有關其作
用於捷運地下結構之特殊載重，應於建立此地下結構載重情況前，
先予考量並評估該結構物爾後改建之最大可能性。

CEDC/2 4-2 108/01/03

4.3.4. 地震
地下結構物之耐震設計應依 1.6.9 款之規定。
4.3.5. 水壓
臺北捷運系統地下結構物之設計應足以承受水壓。一般而言，水壓之計
算應依下列高低水位分別予以考量：
(1)高水位係以長期地下水位並同時考量 200 年洪水位之地表淹水超載
及其造成之額外側壓。在應用極限強度法時，此水壓應乘以 1.2 之載
重因數。長期地下水位因考慮大臺北地區地下水位之回升趨勢，一
般均假設於地表。唯觀測水位和地表距離相去甚遠且長期地下水位
觀測之結果亦顯示其為穩定，細部設計廠商應定長期地下水位送捷
運局核可。
(2)至於低水位細部設計廠商應依觀測水位紀錄，評估可能之最低地下
水位以求得 4.5.1(1)規定之臨界載重組合。
4.4. 鋼筋混凝土於穩定液中之施作條件
4.4.1. 於水中澆置混凝土時，可能導致混凝土強度降低，所以細部設計廠商在
設計計算時應考慮因該項強度降低而致混凝土強度折減之影響，如混凝
土 28 天最小強度應為 245kgf/m2 時，其設計強度應採 210 kgf/m2。
4.4.2. 在穩定液中使用竹節鋼筋時，其最大握裹應力，不得大於現有設計規範
中規定容許應力的 75%。
4.4.3. 穩定液中之鋼筋，其垂直筋除搭接處外最小淨間距應為 100mm。
4.5. 一般設計考量
4.5.1. 設計考量

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 (1)選擇臨界載重組合時，必須考慮最大垂直載重以及最小水平載重的
適當載重組合，反之亦然，且亦須考慮不對稱載重。設計必須滿足
本準則附錄Ａ所述之載重情況。
(2)部分完成的結構及其各桿件之應力，應依各施工階段之適當載重情
況進行應力分析。
(3)土壤承載能力必須適當評估。
(4)混凝土乾縮與潛變以及溫度變化所造成的應力均應予以考慮。
(5)複雜構架的應力行為由於施工順序所造成的改變，應予以特別考慮。
設計假設中之任何施工操作的限制，應在合約圖說與規範中註明。
反之，亦可利用此特定的施工程序或步驟，以形成更有利的載重與
應力之分佈。
(6)不平衡側向載重應予評估。
(7)為了控制在混凝土版及牆的乾縮應力，以使裂縫減為最小，施工縫
的間距不得超過 15 米。但是，如果為使構架更適切、更利於施工以
及為了要減少乾縮裂縫，則施工縫間距應更小。施工縫均應有連續
的鋼筋通過、榫或其他傳遞剪力的方法，且與土壤、岩石接觸的外
圍構件的施工縫，必須有非金屬性的止水帶。
(8)臺北捷運系統結構物之設計，須有足夠勁度抵抗因未來鄰近結構物
開挖及加載造成之地盤額外沉陷量，此等額外沈陷量為 25mm 之總沈
陷量及差異沉陷量為 1：500 之傾斜率。且當上項額外地盤沉陷量發
生時，捷運結構物基礎之角變量應控制在 1：750 之內。除係特殊情
況且經由捷運局同意者外，捷運結構物基礎角變量不得超過上述限
制。
(9)地下混凝土結構物設計中，在靜載重作用下之需要強度(Ｕ)的公式應
依 照 ACI 規 定 ， 但 公 式 U=0.9D+1.7H 應 改 為 U =0.9D+0.9Hv
+1.6Hs+1.2Hw
式中 D ＝ 靜載重，或相關的內彎矩與內力。
Hv ＝ 由土壤重與水重造成的垂直載重， 或相關的內彎矩與
內力。
Hs ＝ 由土壤的側向壓力所造成的水平載重，或相關的內彎
矩與內力。
Hw ＝ 長期地下水位之側向壓力所造成之水平載重，或相關
的內彎矩與內力。
在考慮地震載重時，需要強度(U)公式應依據附錄Ａ中第Ⅳ章之規
定。
(10)隧道與車站及其它相鄰結構物間應予絕緣，以避免電流通過。

4.5.2 開挖穩定分析之最小容許安全係數
(1)最低安全係數要求
(a) 抵抗因開挖面隆起所造成之基礎破壞 1.2
(b) 抵抗因內向屈伏所造成之破壞 1.5
(c) 抵抗因管湧所造成之破壞 1.5
(d) 抵抗因上舉所造成之破壞 1.2
在某些情況下，應依照所採用之分析方法而選用較適當之安全係數。

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 (2)如降水產生滲流時對土壤有效應力之改變應納入開挖穩定分析之考量。
4.5.3. 其他需求
(1)地下結構物之設計與施工，均應使鄰近結構物之沉陷為最小。鄰近
結構物沉陷對軌道路線的影響亦應納入考量。
(2)地下結構物之設計，應依據 4.11 節有關水密性的要求。
(3)地下結構物設計與其細節，應提高混凝土之耐久性，而使地下水的
有害影響減為最小。
(4)完全埋入地下之結構物的設計，需確定在完工時能承受任何差異性
水位的靜水壓力。地下水位與水流的特性應予以考慮。永久與臨時
結構物在地下水位以下時，也應考慮其可能的阻隔效應。如有維持
地下水流通之必要時，擋土結構物的臨時結構部分可依據 4.8.1 節規
定移去。臨時性或永久性擋土牆的設計，應能抵抗牆兩邊最大可能
差異水位的靜水壓力。
(5)地面既存結構之保護
於捷運系統地下結構上方，將於現地保留的既有結構物，應予以
托底，以避免增加地下結構物之載重，或將地下結構物設計成足
以直接支承其上方之既有結構物。非捷運系統之結構物須經捷運
局以書面專案核准，方能直接承載於捷運系統結構上。
4.6. 明挖覆蓋工法
4.6.1. 在設計時，若使牆與樓版的接頭為剛接，則應將施工工法併入考慮。而
且該設計與施工方法，應設法儘量減少水平與垂直變形及變位的影響。
4.6.2. 在設計時，若使牆與樓版的接頭為鉸接，則應將施工工法併入考慮。其
接頭應避免傳遞桿件間的彎矩，但仍應維持桿件間剪力與軸力的傳遞。
4.6.3. 水平樓版之分析與設計，應依規範要求之載重組合設計，求取最大的彎
矩與剪力。
4.7. 浮力
4.7.1. 地下結構物將依下述之最小密度做浮力檢核。最大密度值應於計算有關
結構桿件強度時使用。靜載重將依下述以及國內規範中所訂定之單位重
量值計算。
(1)現場澆注的混凝土結構桿件之自重，應依據之最小及最大密度分別
為 2290Kg/m3 與 2400Kg/m3。
(2)以特密管澆置之連續壁與鑽掘樁之混凝土自重，應依據之最小及最
大密度分別為 2250Kg/m3 與 2400Kg/m3。
(3)現場澆注之巨積混凝土之自重，應依據之最小及最大密度分別為
2200Kg/m3 與 2300Kg/m3。
(4)現場澆注之輕質巨積混凝土之自重，應依據之最小及最大密度分別
為 1500Kg/m3 與 2200Kg/m3。
(5)結構頂版以上之回填土滾壓後之總單位重假設為 1850Kg/m3。
4.7.2. 浮力計算時，結構斷面整體尺寸，應將施工容許誤差併入考量，諸如：
(1)被結構物取代的水之體積應取最大值，且
(2)混凝土澆注之體積當取最小值。

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4.7.3. 在任何施工階段下，結構物底部承受之水壓應予控制，使其抗浮安全係
數在不計連續壁壁體表面摩擦效益下，應大於 1.03。
4.7.4. 施工完成時之浮力計算之地下水位應考慮最高水位及長期回升趨勢。對
有受壓水層存在之地盤，應另行考量其滲流壓力之影響。
4.7.5. 安全係數的計算，是以下述垂直載重的總和除以被結構物取代的水重：
(1)結構物(需考慮連續壁壁體重且應設計連續壁與主體結構間有妥適之
抗浮設計接頭)及其基礎之靜重。
(2)結構物頂版上方之有效覆土重。
(3)臨時性錨錠與/或抗拔樁的容許拉力(僅限於施工階段)。
4.7.6. 施工完成時結構物之最小抗浮安全係數如下述：
(1)當施工完成時結構物之最小抗浮安全係數，應不小於 1.07。惟如明挖
覆蓋工法結構體，當其抗浮安全係數小於 1.07 時，需考慮連續壁壁
體重且應設計連續壁與主體結構間之妥適抗浮接頭，此狀況在不計
連續壁壁體表面摩擦效益時，其施工完成時結構物之最小抗浮安全
係數可降至 1.00，若局部區域之抗浮安全係數不足時，細部設計廠
商對該局部區域之向上浮力所造成整體結構之應力影響，應特別加
以檢核。
(2)當臺北捷運系統結構物用來支撐未來聯合開發建築物之情況時，在
4.7.6(1)之條件下應暫不考慮尚未施作之聯合開發部份而僅以捷運工
程構築完成階段之靜載重來考量其抗浮效益，但得將抗拔樁之摩擦
力視為短期載重來考慮；惟抗拔樁摩擦力之計算，須就開挖面以下
部份之有效應力降低及持續拉力下之再折減考量，而予以適當評估
在摩擦力考量之狀況下，其抗浮安全係數應滿足 4.7.6(1)之要求。
4.7.7. 應保有供下述可能折減之餘裕：
(1)由於未來施工，在頂版上平均減少 0.5m 的覆土深度。
(2)為未來管線作業所需，地表面下 2m 範圍內的連續壁重量，將不予計
入。
4.7.8. 結構物之靜載重，可包含任何延伸至結構物底部的牆，但應確認該牆之
強度及該牆與結構物底部之接頭足以抵抗作用于牆上的所有力量。
4.7.9. 結構物施工階段的浮力計算中之靜載重，不包含下列載重：
(1)任何設備載重。
(2)在此階段可能沒發生效用的靜載重或其他力量。
(3)在此階段尚未構築之月台，管道與裝修。
4.7.10. 地下結構物構築完成時的浮力計算中之靜載重，不包括下述載重：
(1)任何設備載重。
(2)位於結構物上方的任何既存建築物。
(3)任何未來的建築物。
4.8. 永久牆充當臨時擋土牆使用時之考量
4.8.1. 永久牆在臨時情況下當作擋土牆作用時之設計，應採用經確認的設計方
法，並且徹底考量預定採用之施工方法、結構物之相對勁度與相關的結
構/土壤的互制性。設計時應考慮可能將結構物上方之臨時擋土牆敲除

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 所造成之影響。
4.8.2. 在施工期間，若臨時地錨(後拉式)被使用於擋土牆，其施預力過程應使
擋土牆各單元的剪力傳遞減至最小。由後拉式地錨或支撐將力量傳遞到
擋土牆的方法，應加以評估且在牆基承載力之計算中，亦應考量後拉式
地錨的垂直分力。
4.8.3. 臨時支撐之設計，應考慮第 4.5.2 節及 4.12 節所提的因素。
4.8.4. 連續壁無論是當做永久牆或是臨時擋土牆，其斷面的檢核，應使其在任
一後拉式地錨或支撐破壞時，仍有足以抵抗倒塌之安全係數。
4.8.5. 連續壁鋼筋籠在施工時，可能會產生垂直變位，而使水平樓版的續接鋼
筋不在原設計位置上。這些可能的變位之影響，在設計上及安排樓版接
頭與鋼筋籠鋼筋時，應予以預先考慮。
4.9. 鑽掘隧道與橫向通道
4.9.1. 結構襯砌之設計，應能抵抗周遭的所有載重及其影響而不受損壞。一般
而言，結構襯砌的設計應符合下述需求及有關載重與位移之規定：
(1)地面載重：由交通載重、隧道上方以及臨近隧道之既有建築物或任
何未來特定載重中取其最大值之載重。
(2)適當的土壓力與靜水壓力。
(3)地震效應。
(4)水密性
(5)抵抗挫屈的結構性要求。
(6)灌漿壓力。
(7)鄰近施工中之隧道或開挖區。
(8)襯砌上之開孔或其延伸。
(9)在施工進行時產生之長短期載重與位移。
(10)搬運時產生的應力(含衝擊)。
4.9.2. 隧道結構須用具永久性、耐久性之環片，其材質可為場鑄鋼筋混凝土或
預鑄鋼筋混凝土螺栓接續節塊環片或球狀石墨鑄鐵或其他經捷運局核可
之適當材料所組成的結構襯砌。襯砌材料之特性應符合相關的設計標準
或規範之規定。噴凝土可與鋼筋混凝土共同使用，以構成永久襯砌。但
耐震設計時，噴凝土之斷面強度不予計入。
對特定隧道，應視工地之狀況，而採用不同的施工方法，替代方案亦將
予以考慮。如經研究之後，替代設計能達到整體施工經濟或降低交通衝
擊或縮短工期之目的時，則該設計應提送捷運局核准後，併入設計文件
中。
4.9.3. 除於 4.9.1 節標註之載重外, 於軟弱土層中之潛盾隧道襯砌，在設計上應
足以承受：
(1)最大無載重因數覆蓋壓力所造成的環壓力。
(2)由球狀石墨鑄鐵襯砌直徑 0.67%的改變與預鑄混凝土襯砌直徑 0.33%
的改變，所造成的彎曲應力。如在設計時，有特殊情況而使上述之
直徑改變為更大者時，其設計應採大者。
在分析計算彎矩時，襯砌的斷面模數可考慮節點之柔性予以適度折減。

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4.9.4. 如採用潛盾施工法，其襯砌之設計應將潛盾機作用於襯砌的所有力量併
入計算。該等襯砌設計所根據之假設須予以詳細敘述。
4.9.5. 隧道洞口或其他類似結構物應為依據本準則設計之鋼筋混凝土構造。細
部設計廠商應設計在隧道洞口斷面及其他重要位置之主要支撐，其設計
應預留供施工廠商適當變更之空間，以適應其本身之開挖工法及解決因
開挖所產生之一些未知狀況。
4.9.6. 隧道預鑄混凝土襯砌環片鋼筋的最小保護層厚度之規定如下：
(1)環片的尾邊、側邊與外側 40mm
(2)環片的內側。 30mm
4.9.7. 潛盾隧道施築過程中相鄰環片可能發生之接合誤差值，細部設計廠商應
納入其設計考量並訂定合理之容許誤差值。
4.9.8. 設計鑽掘隧道時，應仔細考慮襯砌環片縱向接頭之可撓性，包括接頭之
形式及其細部、與相鄰襯砌環片的連接和因製造及裝設之容許誤差等。
接頭之設計須能承受在製造及施工之容許誤差內的載重及由該等載重所
產生的變形。
4.9.9. 襯砌環片之設計應考慮接頭處之偏心荷重及接觸應力。此外混凝土襯砌
環片之設計，應考量由有效接頭接觸面所造成之襯砌應力分佈及檢核接
頭之壓應力破壞。
4.9.10. 在隧道內之仰拱混凝土應依照規範要求配置鋼筋，以抵抗溫度及收縮
應力。
4.9.11. 預鑄混凝土隧道襯砌環片之鋼筋配置，應避免使相鄰襯砌間構成連續
電路。
4.10. 隧道洞口及Ｕ型斷面結構
4.10.1. 隧道洞口及Ｕ型斷面結構設計時應考量如下：
(1)在考量隧道洞口及Ｕ型斷面結構端點之位置時，應考慮到防止洪水
灌注。
(2)上述結構對抵抗水之上浮力應提供足夠之需求，並有急速宣洩由降
雨、排水系統、地下滲水及其他各種水源的能力。請參考第 1.7.4 款
"排水及洪水"。
(3)Ｕ型斷面係為一種兩側牆與連續底版相結合的結構。明挖段之軌道
面低於最高預測洪水位加 1.5 公尺時需用Ｕ型斷面。當軌道面高於上
述規定時，應依本準則第六章之規定設計擋土牆。
(4)如Ｕ型斷面兩側擋土牆不等高時，其抵抗滑動之最小安全係數如下：
a. 1.5 －－不含被動土壓力。
b. 2.0 －－含被動土壓力。
(5)當距離隧道洞口最遠一節之Ｕ型斷面，其連接地面之軌道，並非由
軌道版所支撐時，則需設置下沉式引道版以作為底版端點處支撐軌
枕與道碴之緩衝區。
4.11. 地下結構之防排水
4.11.1. 地下結構物之水密性等級規定，詳見表 4.11.1。在需要防止因地下水

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 流失水位下降，而導致鄰近結構物沉陷之區域，其結構體設計之水密
性要求應較表列更為嚴格。
4.11.2. 以預鑄環片作為襯砌之隧道。細部設計應考量相關附屬構件之水密性
如包括灌漿孔之螺旋塞、接縫填料、槽溝之塞縫料及襯墊、崁環等。
4.11.3. 結構物斷面需符合無滲漏、滲透及潮濕痕跡等之需求。
4.11.4. 結構物斷面屬Ａ級水密性之處，其混凝土在施工時應予特別注意以確
實達成其完全的密實性，也許需要加入添加物或增加水泥量，其水灰
比應嚴格控制，以增加混凝土之不滲透性，而不致有過度收縮。施工
縫需設置止水帶，且內側接點需加封料。
4.11.5. 屬Ａ級水密性之斷面，應以防水膜被覆，頂版及底版防水膜上方需再
以 75mm 厚之 140kgf/cm2 混凝土 (骨材尺寸不得大於 10mm)保護，防
水膜如用於結構物之其他部份，也應具有適當之保護。
4.11.6. Ｂ級水密性對施工接點處理之要求仍應如Ａ級，但內側接點僅在頂版
處 加封料，Ａ級水密性頂版之接縫與Ｂ級水密性側牆之垂直接縫連
成一線時，其主要止水帶應延續通過此接點。
4.11.7. Ｃ級水密性結構斷面之施工縫處，其設計仍應依照Ｂ級水密性方式。
4.11.8. 施工縫之數目，應依跨度及高度之尺寸與大小適度配置。請參考第
4.5.1 款之各種設計考慮事項。
4.11.9. 與車站共構之結構，如機坑及通風井等，須以Ａ級水密性標準施工，
其外面並應以防水膜保護之。外側防水膜之舖設高度，應就結構全高
或地面線下 30 公分採用較低者。
4.11.10. 所有伸縮縫均需設置非金屬止水帶，其伸縮空隙應以填料充塞。
4.12. 施工方法
4.12.1. 地下結構物之分析及設計應就所期望採用之施工方法予以充分考量。
契約圖說及規範中必須涵蓋交通維持、相關規範限制、必要的施工步
驟及計劃等，並要求施工廠商於施工前須經有關主管機關及管線單位
之核准。施工便道位置及其他影響工程進度之施工設施，也均應標示
出。

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 表 4.11.1 地下結構物之水密性
水密性等級 備註
1.車站
頂版 A －－
底版 A －－
側牆 A －(c)－
集水坑 A
2.通風井、電纜豎井 (a)
頂版 B －－
底版 B －－
側牆 B (b)
3.車站出入口、人行地下道
頂版 A －－
底版 A －－
側牆 A －(c)－
4.車行線
頂版 A －－
底版 A －－
側牆 A －(c)－
集水坑 A －－
5.牽引及配電變電站
頂版 A －－
底版 A －－
側牆 A －(c)－
6.建物地下室
底版 A －－
側牆 A (c)
7.匝道出土段
匝道上覆頂版 A －－
擋土牆(排水除外) B －－
底版 B －－
8.隧道(場鑄混凝土襯砌)
橫向通道 B (d)
集水坑 C －－
9.環片式襯砌隧道 B －－
備註：
a)參見第 4.11.9 節。
b)在順打施工法中，其外牆之水平、垂直施工縫均需設置止水帶。
c)視建物功能需求提供防水措施，如為單牆系統則不需鋪設防水膜，
惟需考量其他防水措施。
d)需鋪設防水膜。

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4.13. 建物移位之控制
4.13.1. 細部設計廠商應調查位於臺北捷運系統施工影響範圍內所有既存的建築
物，以確保其施工結果不會產生不可容許的沉陷量。細部設計廠商應針
對個別或各種不同種類的建築物建立容許沉陷量準則。一般而言，建築
物最大總沉陷量應限制在 25mm，而差異沉陷則限制在當建築物最大沉
陷量大於 15mm 時，其基礎的斜度應在 1:500 之內。沉陷量的限制標準
可以放寬，而放寬的程度則依據建築物結構體與公共管線之位移與扭轉
之限制值而定。
在影響範圍內之建築物及公共管線限制值之訂定，細部設計廠商應依據
1.7.5 節之規定辦理。
(1)細部設計廠商應針對現地實際受明挖覆蓋開挖或隧道鑽掘影響之結
構物進行調查，如認為鄰近捷運系統地下施工範圍內之任何建築物
雖採用典型施工方式，但仍無法避免沉陷所產生之危害，則應考量
增加監測，並建議各種經濟有效的保護工法。
(2)為避免結構物有重大損害或其現況之傾斜超過 1/300 時，細部設計
廠商應詳細的設計保護工法並明示於契約圖說上。
(3)保護工法應包含但不限於下列各項：
(a)採用較堅硬的支撐系統、交叉隔牆或以土壤改良方式施做地中壁
或扶壁。
(b)以增加水壓、穩定液或其他方式加強溝壁保護。
(c)保護隔牆。
(d)土質改良。
(e)擠壓灌漿。
(4)細部設計廠商應設計適當的監測儀器以監測施工的安全及對建物之
保護。
(5)細部設計廠商應依據 1.7.5 款之規定，對建築物進行評估以訂定監測
儀器的管理值。任何監測儀器達警戒值時，承包商即應執行保護措
施，以確保能符合規範的要求。
4.13.2. 臨時性、永久性結構牆以及牆內袪水工法之設計，應儘可能避免造成地
下水位洩降，一般而言，抽水應僅限於開挖區內，且開挖區內之水位抽
降如會導致區外水位下降時，則不得低於最終開挖面下一公尺。確保祛
水計畫不會發生不可容許之沉陷。
4.13.3. 深開挖結構採用之臨時性擋土牆通常以連續壁構築為主。排樁、預壘樁
等亦可考量採用，但仍應達滿意之水密性。對車站出入口等淺層開挖，
雖然可能採用替代工法，惟仍須達到同樣標準的水密性。於淺層開挖中
應儘量減少以地盤處理方式防止滲漏。此外，任何於設計中考量之地盤
改良工法均應配合當地土層狀況。
4.13.4. 在永久性或臨時性擋土牆設計時，應查核壁體與地盤之撓曲變形量，以
確保在捷運施工影響區內之所有建物，不致發生因捷運施工而遭受無法
負荷之沉陷量。
4.13.5. 地下結構物在施工期間，對地層移位與袪水監測之原則如下：

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 (1)應能繪出涵蓋永久性工程之沉陷剖面圖。該等剖面圖之間距不得超
過 100m，且每個結構體至少應有３個剖面圖。
(2)當預期或有可能採用袪水或改變孔隙水壓時，應設置水壓計及水位
觀測井，並作連續監測。監測儀器設置之數量應能繪製出間距不超
過 200m 之洩降剖面圖。
4.14. 臨時結構
4.14.1. 假使支撐系統不超出其許可應力，則牆單元可允許有超出正常容許應力
33%之現象。此支撐系統包括圍令(wales)、橫撐(struts)、支柱(shores)、
地錨及其接頭。此處所謂超出容許應力 33%， 意為在工作應力設計
(W.S.D)法中，所有容許應力均需乘以 1.33 之係數以為應力之增加。而
在極限強度設計 (U.S.D)法中， 所有的應用載重係數均需除以 1.33 的
係數，以為載重的減小。
4.14.2. 結構體諸如連續壁，在其中一部分被用為永久結構體時，不允許有超出
容許應力之現象。然而，該等結構體在臨時載重狀況下，允許超出正常
容許應力 20%。此處所謂超出容許應力 20%，意為在工作應力設計法中，
所有容許應力均需乘以一 1.2 之係數，以為應力之增加。而在極限強度
設計法中，所有的載重係數均需除以 1.2 之係數，以為載重之減小。
4.14.3. 下列所示為在圍堰及地下臨時結構物之各種不同材料及斷面所可以被接
受之最大應力。
(1)鋼板樁─允許超出容許應力 33%。
(2)鋼圍令─允許超出容許應力 25%。
(3)鋼橫撐─允許超出容許應力 25%。橫撐載重之計算應包括因溫度變
動所產生之載重。橫撐應依照變位需求給予 30%設計載重或更大載
重之預載重，設計者應針對不同之預載重量加以分析評估，取其合
適之值。
(4)鋼筋混凝土排樁(Tangent Pile)及正割樁 (Secant Pile)─允許超出容許
應力 33%。
(5)鋼筋混凝土圍令─不允許超出容許應力。
(6)Ｈ型鋼承載側向載重─允許超出容許應力 33%。
(7)Ｈ型鋼承載垂直載重─不允許超出容許應力。
(8)混凝土或木橫板(Lagging)─允許超出容許應力 33%。
4.14.4. 用來承載路面交通之臨時覆蓋版，應依 HS20-44 載重或依預期之施工
機具載重中之較大值設計，並應考量承受衝擊載重。用來承載行人之臨
時覆蓋版之設計，應與承載路面交通者相同。臨時覆蓋版之設計應允許
超出正常容許應力 33%。
4.15. 排水需求
4.15.1. 排水設計必須為有可能流入結構物內之地面水、地下水及從公共管線流
出之水之有效排出與處理提供充分的準備。以下所述之滲流率係僅供預
估排水量之用，在任何狀況下都不能用來反應地下結構物之容許滲流量。
另地下結構排水設施之設計也需考量到撲滅火災所用的全部水量。
4.15.2. 穿過連續壁之滲流，僅能考慮發生於接頭處，其滲流量為 12 公升/接點

CEDC/2 4-12 108/01/03

 每公尺長/天。在連續壁以外的系統中，將臨時牆當做永久結構之逆打
工法，其滲流量仍須依實際狀況估計。
4.15.3. 在底版、頂版及場鑄牆等未設置防水膜處，其接點之滲流量應取為 1.5
公升/接點每公尺長/天。
4.15.4. 環片襯砌隧道中接點之滲流量應取為 2 公升/接點每公尺長/天。
4.15.5. 場鑄襯砌隧道中接點之滲流量應取為 2 公升/襯砌每平方公尺/天。
4.15.6. 雨水由出入口、通風井以及車站進出口飄入之量，於每一出入口及通風
井處，四小時期間，取為 30mm/每平方公尺開口面積/小時之水量。
4.15.7. 雨水從地面或高架結構物進入地下結構物之量，應加以評估，並於設計
時加以考量。

CEDC/2 4-13 108/01/03

第五章 基礎
5.1. 適用範圍
本章所涵蓋之範圍為地面車站、機廠之結構、廠房及機械設備之基礎和
高架段橋墩之基礎。擋土牆之淺基礎除依本章之規定辦理外，尚應依本
準則第六章之規定設計。擋土牆底如採樁基礎亦應依本章之相關規定辦
理。有關本章基礎之設計，應依「建築物基礎構造設計規範」之規定原
則辦理。
5.2. 基礎型式
基礎構造分為淺基礎與深基礎。淺基礎係利用基礎版將結構物上部之荷
重直接傳佈在地盤上，並就基礎版之構成分為獨立基礎，聯合基礎與筏
式基礎等。深基礎係利用基礎構造將結構物之荷重間接傳達至較深之地
層中，一般可分為樁基礎及沉箱式基礎。樁基礎又可分為打擊式樁基及
鑽掘式樁基。沉箱式基礎不包含於本規範中。
5.3. 應用時機
淺基礎適用在地層有足夠之承載力，其應力影響範圍內不致因高壓縮性
或液化之土層造成不容許之沈陷量，且當水平力作用時足可提供必要之
安全係數以抵抗水平力及傾覆力之情況。否則應考慮使用樁基礎。
5.4. 淺基礎設計
5.4.1. 基礎版應考慮位於地表有機土層下，並不受溫度、體積變化、或沖刷影
響之合適承載層。
5.4.2. 基礎版應考慮上部構造所傳遞之垂直載重、水平載重、偏心載重之情況，
設計為獨立基礎、聯合基礎、筏式基礎及其相關之地梁系統。
5.4.3. 淺基礎之容許承載力須考量以下兩種限制。
(1)應有足夠抵抗極限剪力破壞之安全係數
(2)在容許承載力下，沈陷量不得超過容許值。
5.4.4. 極限承載力之計算除須考慮基礎形狀、深度外，尚應考慮傾斜載重、偏
心載重，臨近坡面及成層土壤等因素並加以修正。對於軟弱土層存在之
情況，尚應檢核其貫穿性破壞、區域性剪力破壞及塑性流破壞等不同模
式。
5.4.5. 容許承載力應滿足下列之安全計算
載重組合 最小安全係數(FS)
靜載重+常時最大活載重 3
靜載重+常時最大活載重+臨時活載重 2
Qa=(Qult-Qs)/FS+Qs
Qa 為基礎底面容許承載力
Qult 為基礎底面極限承載力
Qs 為基礎底面至原地表之有效覆土重
5.4.6. 淺基礎之沈陷量應考慮靜載重及常時最大活載重之情況，並考慮鄰近基
礎應力重疊所產生之沈陷量。

CEDC/2 5-1 108/01/03

5.4.7. 淺基礎之容許沈陷量包含總沈陷量及差異沉陷量。一般而言，構造物相
臨兩柱或兩支點間之差異沈陷量產生之角變量應不得使建築物之結構、
設備及管線等發生有害之裂縫，或影響其使用功能。
5.4.8. 沈陷量之計算應考量瞬時沈陷、壓密沈陷及次要壓密沈陷。
5.4.9. 基礎設計需考慮土壤中潛在的有害物質，如氯化物和硫酸鹽，並採取適
當的保護措施，以保護鋼筋，混凝土和其它金屬配件。
5.4.10. 淺基礎下之土層如有砂質土應檢核液化之可能性，如有液化之危險應
加以適當之處理或改採樁基礎。
5.5. 樁基礎
本部份涵蓋所有臺北捷運系統中永久性基樁之設計需求，不論其為支承
高架橋、建築物或其它結構物。本條款應配合本設計準則第一章內容併
同使用。
5.5.1. 基樁可為鑽掘樁或打擊樁，但如係位於人口密集地區時，基樁之設計應
考量噪音和振動對該居住環境的影響。噪音應符合相關之環保規定。振
動則須評估對土壤造成之沈陷、對老舊房舍之衝擊及對當地居民之干擾
等因素。
5.5.2. 設計基樁應考量承載結構物的總沈陷量及差異沈陷量的限制。
5.5.3. 基樁若座落於具液化潛能之土壤時，則於地震設計時，可能液化之地層，
其垂直或水平支承力應予折減。
5.5.4. 基樁之設計不論是垂直承載力，水平承載力，抗拉拔力及負摩擦力都應
檢核是否有產生群樁效應而予以適當之折減。
5.5.5. 打擊樁之貫入分析僅限於波動方程式，並應與靜力載重試驗互相校核，
其他基樁錘擊設計公式之設計將不被接受。
5.6. 基樁設計
5.6.1. 垂直支承力
(1)單樁之極限垂直承載力由樁表面摩擦阻力及樁端點支承力所構成，
可由靜力學公式，貫入試驗公式及樁載重試驗等方式推估。但黏土
地盤之動態貫入試驗不得做設計之依據。
(2)樁表面摩擦力之評估應依樁之材質，土壤之強度作適當之折減以求
得土壤與樁身間之摩擦力。
(3)樁因施工方式之不同，可能對樁周土壤有擠壓或解壓之效果，應考
慮其對土壤強度之影響。
(4)如樁端點須承受大的荷重或基樁之設計是為嚴格控制沉陷量時，應
設計樁底淤泥清除之方式或在施工規範中詳加規範。
(5)在不考慮地震力或風力時，基樁設計應滿足之最小安全係數為 3.0。
若考慮地震力或風力則為 2.0。當基樁之極限承載力係經由樁載重試
驗求得時，如沉陷量能符合設計需求，上述之安全係數分別調整為
2.0 及 1.5。
5.6.2. 水平支承力
基樁應設計足夠之抵抗側向荷重，以防危害所支承之結構物。當基樁四

CEDC/2 5-2 108/01/03

 週土壤之側向抵抗不足以抵消傳遞至基礎之水平力時，應重新調整樁距
或樁數或進行地盤處理。如採用斜樁時，其偏斜度之水平與垂直之比值
不得大於 1/3。此外，必須將可能侵犯到路權線外私人財產的問題併入
考慮。但若須考慮耐震性時，宜避免採用斜樁。
5.6.3. 抗拉拔樁
(1)基樁之設計原則上應盡量避免長期承受拉拔力，若承受長期拉拔力
時，容許摩擦力不得超過其短期容許摩擦力之一半。
(2)基樁若承受短期拉拔力時，其容許拉拔力為樁身之摩擦力加上樁身
之浸水重。樁身摩擦力之安全係數至少為 3.0。
5.6.4. 負摩擦樁
(1)若考量基樁裝設完成後，樁四周之土壤可能沉陷時，則應檢討負摩
擦力發生的可能及其大小。
(2)基樁考慮負摩擦力時，應按下式檢討其安全性：
（P＋Pfn）/Ap≦σsa
P＋Pfn≦（Rup＋Rf ）/1.2
式中 P ﹕ 樁端長期靜荷重
Pfn ﹕ 中立點以上之負摩擦力總和
Rup ﹕ 樁端點極限承載力
Rf ﹕ 樁身中立點以下之正摩擦力總和
Ap ﹕ 樁身斷面積
σsa ﹕ 樁材料之短期容許應力強度，可採用０.3fc'
(3)如降低負摩擦力是採用塗抹降低摩擦力之材料時，其殘餘表面負摩
擦力應有試驗佐證。
(4)負摩擦力為短期之現象，當樁周土壤停止下陷時，樁仍應能滿足
5.6.1 之(5)等長期短期載重之要求。
5.7. 基樁現場試驗
5.7.1. 基樁完整性試驗
每根樁體均應有 PVC 管作基樁完整性用之設計，PVC 管之安排應儘量
延伸至樁底，必要時尚應能作樁底淤泥清除及樁底灌漿之用。
5.7.2. 樁載重試驗
(1)基樁載重試驗目的為求取單樁於實際載重狀態或近似情況下之載重
變形關係。
下列之情況應進行樁極限載重試驗：
(a)極具重要性建築之基樁
(b)沉陷量對結構物之影響嚴重者
(c)無相類似地盤之樁載重試驗資料者
(d)基樁支承在非極堅硬之地盤者
(e)基樁設計載重理論值與經驗公式相距甚大者
(2)極限載重試驗的基樁須設計監測系統，對樁端及樁身於不同深度處
所發揮之承載力及相對之沉陷量足以監測。試驗載重除非為樁材料
強度控制否則須達承載破壞為止。如設計之樁徑較大，載重至破壞

CEDC/2 5-3 108/01/03

 有困難時，可改採用較小之樁徑加載至破壞並由監測之結果推估原
設計樁之極限承載力。
(3)樁載重試驗時之樁底淤泥應徹底清除以免誤導試驗之結果。
(4)試樁之時程安排，在砂質地層應靜置五天以上，於粘質地層應靜置
十四天以上始可進行試樁，如為場鑄樁則應待混凝土產生足夠強度
再進行試驗。
5.7.3. 樁驗證試驗
(1)基樁施工後，應以驗證試驗確定基樁之實際支承力及施工品質與設
計需求符合。另動力試樁法或完整性檢驗法亦得取代部份之驗證試
驗，但該類試樁結果應與樁載重試驗相驗證，以確認其有效性及正
確性。
(2)樁驗證試驗之載重不得小於其設計載重之 1.5 倍以上。
5.7.4. 極限載重試驗及樁驗證試驗之試樁總數目應不少於總樁數之百分之二，
且不應少於 2 支，其中極限載重試驗之試樁數目不少於總樁數之百分
之一，且至少應有 1 支。總樁數超過 300 支時，得視地層狀況及實際
需要調整試樁數目。

CEDC/2 5-4 108/01/03

第六章 擋土牆與土方工程
6.1. 適用範圍
本章涵蓋臺北捷運系統所需要之單獨的擋土牆和土方工程之設計，但不
包括因結構物所需，而已包含在其他章節者。本章條款應與本準則第一
章併同使用。
6.2. 設計標準與引用規範
6.2.1. 結構物與土方工程之混凝土設計，除本準則另有規定，應符合 ACI 之
規定。
6.2.2. 擋土牆型式之設計應能符合施工現地需求及本地施工技術。由於臺北地
區不規則的土壤狀況，因此對於可能產生的差異沉陷及深層滑動破壞進
而影響擋土結構物之情況，應予特別的注意。
6.2.3. 參考「建築物基礎構造設計規範」及「公路橋梁設計規範」進行設計。
6.3. 載重
6.3.1. 永久結構物設計所採用之載重，除非於本章另有修正或增加者外，應依
據相關的設計規範和標準之要求。
6.3.2. 行人、道路或鐵路等交通荷重之估算，應依據本準則之要求。
6.3.3. 由土壤或回填土產生的荷重，應採用最大飽和密度值，僅有在回填材料
有排水設計能明確証明其排水性良好，以及將來亦能保持其良好排水性
之狀況下，方能允許各種程度的飽和度折減。除非係在地下水位以上之
情況以外，一般可採用浸水單位重。
6.4. 洪水
6.4.1. 洪水的一般要求，詳閱本準則第一章及建築物基礎構造設計規範辦理。
路堤底部及擋土牆基腳因沖刷所產生的問題，應予特別注意。
6.5. 穩定性
6.5.1. 穩定性
(1)傾覆：擋土牆抵抗傾覆之安全係數，於常時載重狀況時應大於 2.0，
於地震時應大於 1.5。
(2)滑動：擋土牆抵抗滑動之安全係數，於常時載重狀況時應大於 1.5，
於地震時應大於 1.2。該安全係數為抵抗滑動力與總水平土層推力的
比值。決定滑動抵抗力時，位於擋土牆前側之基底上方最上層 1 公
尺土壤之被動土壓力不能列入計算。
(3)整體穩定性：包括擋土牆之土體整體穩定性安全分析，應依照 6.7 節
之需求。
6.6. 其他設計考量
6.6.1. 沉陷位移與地下水準則
(1)設計內容應包括擋土牆背面回填土壤和底層土壤的沉陷量及側向變
形。預期的沉陷量應限制在某一數值，以避免危害擋土牆或任何建
於其上和毗鄰之結構物。

CEDC/2 6-1 108/01/03

 (2)因永久性或臨時性工程施築所採之降水，在設計時應保持最小程度。
當工程完工時，地下水應回昇至無損害程度的高程。
6.6.2. 排水
應提供充分的排水設施，以確保擋土牆後之土壤能在包括洪水狀況之任
何時間下，保持無阻礙排水。排水設施之設計應具耐久性，且當萬一排
水失效時易於修護。
6.6.3. 施工方法
應考量不同的設計方案，諸如柔性擋土牆，提出該方案在當地狀況條件
下的適用性。無論採用那一種設計方案，均需提出完整的設計理論，並
完成設計計算書及施工圖說。
6.7. 土方工程，包括明挖、回填、邊坡及路堤
6.7.1. 所有臨時或永久性邊坡設計於對於側坡都應予特別注意。當地的氣候因
素造成之惡化，於設計時應加以考量。縱使合於安全係數之要求，土壤
的最大坡度(水平：垂直)應限定為 1.5：1.0。若在岩石邊坡能提出証明
所使用的安全係數能維持且不會造成岩坡崩塌時，則前述的坡度要求可
以降低。飽和狀況的黏性土壤或細顆粒土壤最大坡度為 2:1。
6.7.2. 安全係數
永久性土方工程之穩定性安全係數在無地震狀況下(長期載重狀況時)為
1.5，在地震狀況下為 1.1 。臨時性土方工程在無地震狀況下為 1.2， 在
地震力荷重下為 1.0。邊坡穩定的擬靜態分析, 應採用 0.12g 做為水平地
表地震加速度。
6.7.3. 土質改良
設計時，允許考量採用適當的方式來改良土壤。所採用的方法須確定能
適合當地的狀況與施工方法。
6.7.4. 排水設計考量
(1)排水系統的設計考量應足以處理設計降雨逕流量之需求。
(2)大面積之排水設計可採用排水層，包括適當的回填料或地工織物。
排水系統不僅應符合相關規範上之要求，亦應考慮當地情況的需要，
以確保系統之耐久性。
(3)在設計中為加速施工區內之土壤的壓密，以能增加其基礎承載力或
減少施工後所產生的沉陷，可採用垂直排水。垂直排水型式的選用，
應依土壤下層土的工程性質而定，但諸如材料品質、產品的效果、
供應和安裝的時間及技術支援等因數都應列入考慮。
(4)垂直排水系統應採用已認可之工法設計之，並應考慮其安裝誤差。
6.8. 支承軌道之土方工程
6.8.1. 軌道基礎應由道碴、底層道碴、濾水層及位於濾水層之下含細骨料之路
基所組成。濾水層並應能在水飽和情況下，發揮其功能。濾水層之設計
應依路基面上之土壤情況而定。
6.8.2. 在設計路堤處之濾水層時，應在篩選回填土中加入適當黏性物質，以形
成一不透水層。濾水層經灑水、碾壓，而形成坡度後，應能袪水及防止

CEDC/2 6-2 108/01/03

 路堤遭水之入侵。
6.8.3. 於路塹處之路基可能產生完全飽和之現象，故濾水層應能協助排水，且
應能防止路基因車輛載重所產生的抽水作用而導致細骨材上昇所造成的
損壞。
6.8.4. 當軌道座落於邊坡上，而其較低側為回填料時，應於較高處沿軌道設置
一般的水溝排水系統，以防止路基遭受逕流水之沖蝕。此種狀況下之濾
水層設計應與路堤的濾水層設計相同。
6.8.5. 為了減少沉陷量之發生，軌道在路塹或路堤處的施工深度應依路基情況
予以增加，並應以適當的級配回填料，採用夯實和超填方法，以減少長
期之沉陷量。
6.8.6. 路基應以於沉陷完成後仍維持所需之坡度，作其斜坡面設計。
6.8.7. 軌道基礎之設計應符合在舖設軌道後之沉陷量不大於 50mm 規定。在地
面車站之軌道基礎沉陷量，則不應大於 25mm。
6.8.8. 軌床之兩側應設有排水溝。
6.9. 漸變段版
6.9.1. 為避免橋台處結構界面產生差異沉陷，應於橋台處設有一平滑之漸變段
版。
6.9.2. 漸變段版之長度應不少於 6 公尺，亦不得少於以下之規定：
L＝1.5H tan(45°- 0.5φ)
L＝從橋台端支承漸變段版之支座中心點算起之最小漸變段版
的長度。
H＝從漸變段版之版底至橋台底部的垂直距離
φ＝漸變段版下方回填土的內摩擦角(度)
6.9.3. 漸變段版應依以下之假設條件設計之：
從橋台背面量起，4m 或 H tan(45°- 0.5φ)之長度範圍的漸變段版是懸垂
的，並沒有受到回填土之支撐。

CEDC/2 6-3 108/01/03

 台 北 市 政 府 捷 運 工 程 局

臺北都會區捷運系統工程

地下結構物耐震設計之附加準則

(選自南加州捷運系統,SCRTD,洛杉磯 METRO
捷運計畫地下結構物設計規範,1984)

土木工程設計準則
附 錄 Ａ

CEDC/2
章 節 頁次

目 錄 A-1
圖 表 目 錄 A-2

一．序言 A-3
Ａ．背景 A-3
Ｂ．地震的一般效應 A-3
Ｃ．對地下結構物的效應 A-3

二．工程環境 A-4
Ａ．設計參數 A-4
Ｂ．研討 A-4
Ｃ．應用 A-5

三．車站及其他淺開挖矩形框架式結構之地震設計 A-5
Ａ．一般程序 A-5

四．車站及其他淺開挖矩形框架式混凝土結構之設計 A-9
Ａ．動力載重情況 A-9
Ｂ．設計細節 A-9

五．車站及其他淺開挖矩形框架式鋼結構之設計 A-9
Ａ．動力載重情況 A-9
Ｂ．設計細節 A-10

六．圓形車行隧道之設計 A-10
Ａ．載重情況 A-10
Ｂ．設計步驟 A-10

七．接頭及其他特殊考慮 A-11
Ａ．車站端牆 A-11
Ｂ．三度空間結構 A-12
Ｃ．韌性 A-12

八．斷層及液化 A-12

CEDC/2 A- 1 108/01/03
 圖 表 目 錄

圖 號 頁次

3-1 地震強制變位之應用 A-7

3-2 最大設計地震力(MDE)時之結構型態 A-8

8-1 隧道因斷層變位造成之扭曲 A-13

8-2 標準鋼襯砌重要尺寸 A-13

CEDC/2 A- 2 108/01/03
一．序言
Ａ．背景
本文件所提供者為臺北捷運系統計畫結構物之耐震設計準則。
本文件所訂定之準則係選自於南加州捷運系統洛杉磯 METRO 捷運計
畫地下結構設計準則。除了於第二章第Ａ節中，將其參數依符合本地地
震條件修改以外，並未對原訂準則有其他變動。
本文件適用於捷運計畫地下結構耐震設計之一般情況，但於獨立之斷面
設計時，可能會產生特殊問題。該等特殊問題中較具代表性的有：地質
由岩盤改變為沖積層、液化潛能、斷層通過，及隧道與車站之接頭等。
設計者必須就問題型態察查現地的特殊條件，並且找出該等無法直接引
用適用的規範、標準及圖說問題。剩餘未決之問題之解決，則應由設計
者、捷運局進一步共同研討而訂定之。
Ｂ．地震的一般效應
地震對地下結構物的效應可略分為二大類
１. 搖動
土壤藉岩石基盤震動產生之波動傳遞能量。地震學家將就各種
地震波分類，但結構工程師一般只重視剪力波的影響。剪力波會造
成垂直於波進行方向的位移。一般而言，波的傳播方向是不定的，
平行於線形結構物如地下隧道之長軸方向之波動，將有使結構物產
生橫向歪斜之趨勢。垂直於結構體之波，則使結構體有產生縱向的
前後移動的趨勢，而且在土質狀況突然改變的地方，由於波性質的
改變，可能產生拉鬆的現象。斜向入射波會造成線形結構物之不同
部位有不同相變位，而將產生順著結構物進行的縱向壓縮之鬆弛波。
２.斷層活動
斷層活動一般係指岩盤的主要剪力位移，並可能穿過覆蓋層而達地
表面。此種岩石或土壤剪裂，一般只侷限於較狹窄的活動斷層帶，
並可由地質或地震學的調查確定。就結構觀點，斷層活動可能由如
液化或坍方等大的土壤移動顯示出來。
一般而言，設計結構物去抵抗大的土壤變位是不可行的，有效的設
計方法應僅限於確定斷層之位置，且避開其影響範圍。如果無法避
免，而需容許該等變位時，應侷限於某些地方，以減小損壞，並應
提出設施修護之方法。
Ｃ．對地下結構物的效應
由以往地下結構物在遭受地震時所表現之行為可知，地震之主要或
次要效應均可造成損害，這些效應包括：
‧強烈的地表運動
‧斷層破裂
‧區域性的地殼移動
‧坍方
‧土壤液化
‧沉積層的差異壓實或壓密
隧道的徹底破壞與諸如斷層破裂及邊坡破壞等地震的主要及次要效
應均有關。然而，一般來說，對同一程度的大地搖動，隧道係比地

CEDC/2 A- 3 108/01/03
 面結構物較為安全。
造成諸如隧道等長線形構造物變形及衍生的應力的主要來源是波動
效應。這可解釋為，假設隧道和其周圍土壤在波通過時係一起移
動，且隨著波的型式，沿其路線從一點移動到另一點，而每點移動
只隨時間之不同而已。設計者必須認知，地震對地下結構物的效應
是強制變位，且此變位不因結構體之加強而有很大的改變。所以結
構設計的解決方法，應使結構體有足夠的韌性以吸收其強制變位而
不折損其承受靜載重的能力，而不是設計結構物去抵抗相當強制變
位之外力。
雖然地震位移的絕對振幅可能很大，但由於該位移分佈的範圍很
廣，所以地震扭曲的梯度並不大，往往係於結構的彈性變形限度之
內。假如能確定由設計地震造成的最大位移和其他適切的載重組
合，仍使結構在彈性範圍內時，則不需另外考慮其他問題。否則，
若結構某部分變形已進入塑性領域時，此部分的展延性需要加以探
討。
伴隨地面剪力扭曲而產生之塑性應變，會影響結構物的彈性性質。
倘若靜載重狀況下之設計係假設結構為連續體時，塑性扭曲的效應
需要依本準則所述予以特別考量。
在以下各章節中，將考量由大地搖動和斷層活動而對地下結構物的效應，
亦將提出對結構設計影響的分析方法。
二．工程環境
本章提供與地震環境有關而適用於臺北捷運系統地下結構物設計之準則。
Ａ．設計參數
１.設計地震 ─如定義於 1.6.9 節之設計地震
２.中度地震 ─如定義於 1.6.9 節之中度地震
３.地震剪力波速(Cs) ─應依量測值而定，如無量測值時，下列經驗公
式可用來決定地震剪力波速(m/sec)。
Cs = 100 N 1/ 3  適用於凝聚性土壤 (2-1)
Cs = 80 N 1/ 3  適用於無凝聚性土壤 (2-2)
式中 N 係土壤標準貫入試驗之打擊數
４.自由場內土壤水平變形(γ)─根據下列公式決定
γ = V max Cs (2-3)
式中 Vmax 為地表運動之最大速度(m/sec)
５.水平向結構變形(γ')─應由細部設計廠商考慮結構與土壤之互制作
用及於自由場中由公式 2-3 得到之土壤水平變形來決定之。
Ｂ．研討
下列公式 2-4 是地震設計中建議採用之應變值，所有地下結構物設計皆
可採用擬靜態法。強制變位有彎曲及軸向二種型式，前者為土壤屈曲直
接強制，後者為軸向變形的直接強制。結構物應有能力吸收此二種組合
在一起的應變。
εs = ±[(V max 2Cs) 2 + (0177
. D × A max Cs 2 ) 2 ]1/ 2 (2-4)
式中： εs = 隧道之合成縱向應變，由與隧道縱向軸成 45 度角

CEDC/2 A- 4 108/01/03
 入射之剪力波造成
Vmax = 地表運動之最大速度(m/sec)
Amax = 地表運動之最大加速度(m/sec2)
Cs = 地震剪力波速(m/sec)
D = 隧道平均寬度或直徑(m)
附註： 1. 公式 2-4 右邊第一項是軸向應變，第二項是彎曲應變。
2. Vmax 與 Amax 係由所考慮的地震波產生，實際上並不可
能同時發生，但是為一可接受的保守近似值。
維生管線係屬重要的結構，尤其是供消防及安全維護的管線，期望在地
震發生時能無損而存在。然而，就生命可能之損失而言，地下捷運結構
較一般維生管線系統有較高的風險性，就地下結構物所在深度相對於其
開口直徑而言，因地下捷運結構較維生管線更接近地面，所以在地震發
生時，在某些狀況下將因深度較淺而有大的損傷。
由於天然土壤材料性質的不同性，整個捷運計畫將會有多種狀況的組合。
因缺少地震作用於捷運隧道的確實量測資料，上述假設雖然保守，但仍
為適當。吾人可假設土壤在設計的地震力下，仍維持其整體性，而對地
下結構物反應的基本概念乃為土壤比結構體更為堅硬，所以由地震產生
的土壤變形會強制結構體作相同的變形。然而對臺北盆地中普遍可見之
較軟土壤而言，土壤與結構間的互制作用必須加以考慮。如果忽略此作
用，對結構體將會產生較大的變形與應變，而為過於保守之設計。設計
廠商應根據其設計涵蓋範圍之土壤條件，選擇對地下結構物設計的適當
分析方法，該等分析方法以及所引用的參考資料與設計數據應提交捷運
局審核。
強制變位有彎曲及軸向二種型式，前者為土壤屈曲直接強制，後
者為軸向變形的直接強制。結構物應有能力吸收此二種組合在一
起的應變。
Ｃ．應用
地下車站結構物設計方法之應用在第三至第五章中討論，圓形隧道在第
六章討論。第七章包括結構體的接頭設計及其他特別的考慮。第八章提
供處理斷層問題及液化潛能的準則。
三．車站及其他淺開挖矩形框架式結構之地震設計
假若結構構架分析係依本準則所規定之地震力，並配合 4-2A，4-2B，4-3A，
4-3B 或 5-2A，5-2B，5-3A，5-3B 等荷重組合公式，其結果顯示在該地震力
作用下，構架上的任何一點所產生之最大變形均未超過降伏點時，即表示
不需再作額外抗變形設計。若在設計地震作用下，有部分節點產生塑性變
形時，即表示應對結構之設計加以查核，並視需要重新設計，各部位之韌
性能力大於該部位之韌性需求，並無任何一種塑性鉸之組合形態將會導致
結構之崩塌。
Ａ．一般程序
１.應依建物準則訂定之設計方法，並配合考量於結構體外圍之地質狀
況，以靜荷重及適當之強度需求為基準，來訂定構件最初尺寸。
２.依以上所定之尺寸再利用圖 3-1 所示原則，在結構體上施加地震變形
(Racking)，該變形量之大小應依照第 2 章所述之結構水平變形量(γ')

CEDC/2 A- 5 108/01/03
 訂定。此結構變形量引致結構物產生彎矩及內力，此即為第四及五
章中所使用之Ｅ值，此值應與由靜力分析所得之彎矩及內力相加，
而組成第四與第五章中所示之荷重組合。各構件之勁度應適當的依
照「鐵路明挖隧道設計規範」之規定計算。若為分析之方便，可在
樓版處施以假設之水平力(如圖 3-1b)，以產生如圖 3-1a 所示等量的變
形。但須特別注意所施加之假設水平力的調整應依構件勁度之變化
及周圍土壤對結構体變形造成之束制作用來進行。
３.於結構體上施加動土壓增量，此荷重即為第四及五章中所使用之Ｅ
值，而其所產生之應力，應依照第四、五章中之荷重組合公式和由
靜力分析所得之應力相加。各構件之勁度應適當地依照「混凝土結
構設計規範」之規定計算。
４.使用公式 4-2A，4-2B，4-3A，5-3B 或是 5-2A，5-2B ，5-3A，5-3B
並配合步驟 1 及步驟 2，然後依步驟 1 及步驟 3 之程序，評估結
構狀況，並依結果採用較嚴重狀況(步驟 1 加步驟 2 或步驟 1 加步驟
3)設計。
５.若結構物上任何點之應力強度在靜力及中度地震狀況下，均未超出
相關建物準則之允許範圍，且在設計地震時，任一點之極限狀況均
未超出下述之塑性設計允許範圍時，設計工作即算完成。
６.評估於設計地震力時所可能產生之構架狀況如圖 3-2，說明如下：
(1)當構架狀況如圖 3-2a 所示，於任一構件上最多僅產生二個塑性鉸，
因為此狀況並不會使構架形成損壞(崩塌)機構，故此構架狀況是可
接受的。
(2)當構件狀況如圖 3-2b 所示於構件上產生四個塑性鉸，雖然此構架
狀況於地面結構可能產生崩塌，但地下結構因其四周被土壤所束
縛住，並無崩塌之虞。故此構架狀況亦是可接受的。
(3)但當構架塑性鉸產生如圖 3-2C 所示 1,2,3,4 或 5 等構造時，因結構
有崩塌之虞，是不能接受的。
(4)當土壤可能產生液化狀況時，圖 3-2b 之構架亦將有崩塌之虞，因
此此種構架狀況亦是不能接受。
７.如有必要，則修正結構型態以獲得可接受之結果。

CEDC/2 A- 6 108/01/03
 w ∆γ’

線性變化之
h 強制變化量
γ’

a. 水平強制變位

F3

F2 F1

b. 作用於結構體之假設水平荷重，以產
生如圖 3-1a 之強制變位

附註：∆γ’(斜率乘以樓層或是結構物高度)
γ’(結構物之變位角，此變位角由地震分析加以決定)

圖 3-1 地震強制變位之應用

CEDC/2 A- 7 108/01/03
 a.可接受之型態－雙塑性鉸

b.可接受之型態－4 個塑性鉸

2 1

3
4
5

c.不可接受之型態－於任一構件上產生 3 個塑性鉸

圖 3－2 設計地震力時之結構型態

CEDC/2 A- 8 108/01/03
四．車站及其他淺開挖矩形框架式混凝土結構之設計
Ａ．動力載重情況
使用於設計地震狀況下，於地震荷重狀況下之結構設計必須以下列公式
加以檢核：
U＝D＋L＋H＋E (4-1A)
及 U＝D＋H＋E (4-1B)
使用於中度地震 狀況下，
U＝0.75‧(1.4D＋1.7L＋1.7H＋1.87E) (4-2A)
及 U＝0.9D＋0.9Hv＋1.7Hh＋1.43E (4-2B)
式中 U、D、L、H 及 E 之含義和 ACI 定義相同
Hv = 土壤和地下水之垂直荷重，或由其所導致之內力及彎矩。
Hh = 由側向土壓及水壓引起之水平荷重，或由其所導致之內力及
彎矩。
Ｂ．設計細節
１.設計者應選擇適當之拉力鋼筋比 (P)，以避免產生突然崩裂之破壞行
為。
２.以中度地震設計時，可以依照「鐵路明挖隧道設計規範」規定將彎
矩重新分配。
３.在設計地震設計條件下，可考慮塑性鉸之存在。 結構之穩定問題於
極限狀況下必須加以考慮，且所使用之勁度，必須是於此狀態下具
代表性之勁度。若無更精確的數值，其 EI 值可依「鐵路明挖隧道設
計規範」之步驟計算。
４.地下結構物之地震設計，應依照下列二種狀態中，較嚴重者進行：
a. 採用靜力荷重條件加本準則所述地震時之變位效應。
b. 採用靜力荷重加上動土壓增量。此動土壓增量應依下列公式計算
求得。
使用於設計地震條件下
∆P = 0.09 γs H (4-3A)
使用於中度地震條件下
∆P = 0.05625 γs H (4-3B)
於此 ∆P = 動土壓增量(T/m ) 2
3
γs = 土壤單位重(T/m )
H = 結構物之深度 (m)，此深度係由設計地表面量起至結
構物之底部止。
此動土壓增量(∆P)應平均作用於結構物深度範圍內。
五．車站及其他淺開挖矩形框架式鋼結構之設計
Ａ．動力載重情況
結構設計於地震荷重狀況下必須以下列公式加以校核。
使用於設計地震力條件下，
U＝D＋L＋H＋E (5-1A)
及 U＝D＋H＋E (5-1B)
使用於中度地震力 狀況下，

CEDC/2 A- 9 108/01/03
 U＝1.3‧(D＋L＋H＋E) (5-2A)
及 U＝1.3‧(D＋H＋E) (5-2B)
Ｂ．設計細節
１.設計者應依照「鐵路明挖隧道設計規範」相關條文之規定，於靜力
荷重狀態下設計較勻稱之鋼結構。
２.設計者應依「鐵路明挖隧道設計規範」之耐震設計需求，於地震狀
態下儘可能設計勻稱之鋼結構。
３.地下結構物之地震設計應依照下列兩種狀況中較為嚴重者：
a. 採用靜力荷重加上本準則所述地震時之結構強制變位效應。
b. 採用靜力荷重加上動土壓增量。此動土壓增量應依下列公式計算
求得。
使用於設計地震力條件下
∆P = 0.09γs H (5-3A)
使用於中度地震力條件下
∆P =0.05625 γs H (5-3B)
於此 ∆P = 動土壓增量(T/m )
2
3
γs = 土壤單位重(T/m )
H = 結構物之深度 (m)，此深度係由設計地表面量起至結
構物之底部止。
此動土壓增量(∆P)應平均作用於結構物深度範圍內。
六．圓形車行隧道之設計
Ａ．載重情況
隧道之抗震設計是否充分應依下述步驟加以校核。
隧道結構在橫斷面(垂直軸線)方向較周圍土壤更易撓曲，因此該撓曲變
形可視為和其周圍土壤之撓曲變形相同。至於隧道縱向襯砌之勁度雖較
其周圍土壤為大，但一般而言可保守地假設其結構撓曲變形和周圍土壤
相同。
Ｂ．設計步驟
１.設計者首先應依 2-A 節之相關規定配合地工參數，以決定設計隧道
襯砌時採用之剪力波速，Cs 值。
２.依公式 2-4 分別計算在中度地震及設計地震狀態下最大之縱向應變，
其可用之最大承壓應變為 0.002。
３.評估隧道襯砌之縱向應力， 使其在中度地震狀態下不致產生有害的
超額應力；且在設計地震狀態下，不致產生崩塌破壞，評估時必須
考慮襯砌接頭對其應力影響及接頭應力容許量。任何狀況下均應使
用韌性螺栓。
４.若有必要，可修改襯砌之縱向鋼筋、接頭螺栓及／或接頭填縫料，
以確保隧道襯砌在中度地震狀態下不致產生有害之超額應力， 以及
在設計地震狀態下，不致產生崩塌破壞。 混凝土襯砌在任一方向之
最小鋼筋比不得小於 0.003.。且實際之設計鋼筋比應依襯砌結構之行
為予以調整，並應符合設計規範之規定。
５.校核隧道開挖荷重和地震時土壤強制變位聯合作用下，於橫斷面方

CEDC/2 A- 10 108/01/03
 向(垂直縱線方向)造成之應變。因地震時土壤變位造成之應變，主要
來自剪力波速於隧道橫斷面方向所造成之扭曲。
此壓應變可依下式概算，
εrack = (V max Cs) × [2 × ( t R ) + 3 8 × ( Em El ) × ( R t )] (6-2A)
張應變可依下式概算，
εrack = (V max Cs) × [2 × ( t R)] (6-2B)
式中 Vmax = 質點因地震引起之最大速度(m/sec)
Cs = 有效之剪力波速(m/sec)
t = 襯砌厚度(m)
R = 襯砌平均半徑(m)
Em = 土壤之彈性模數(KN/cm2)
El = 襯砌之彈性模數(KN/ cm2)
於開挖荷重方面，靜止土壓係數應假設為 Ko＝0.5。隧道四周平均土
壓力將導致△D ／D 之均勻應變。至於垂直及水平位移，建議採用
完全滑動及完全不滑動狀態之平均值然後採平均土壓力造成之應變
和水平或垂直位移造成之應變疊加， 而得到一最終之撓曲應變值，
此水平及垂直位移的應變值亦可由下式求得
(εθ ) outside = 3 × ( ∆D / D ) × ( toutside / R ) (6-2C)
(εθ ) inside = 3 × ( ∆D / D) × ( tiinside / R ) (6-2D)
式中 (εθ ) outside = 襯砌外圍應變
(εθ ) inside = 襯砌內面應變
∆D/D = 因垂直及水平位移造成之直徑變化比值
toutside = 襯砌外圍至環片中性軸之距離(m)
tinside = 襯砌內面至環片中性軸之距離(m)
R = 襯砌平均半徑(m)
最大容許撓曲壓應變εc 為 0.003
６.校核隧道因為其上方土壤鬆弛，而造成荷重與地震土壤強制變位聯
合作用下所產生之側向應變。該撓曲應變應依步驟 5 之規定加以校核。
７.校核隧道因有非正圓之誤差與地震土壤強制變位聯合作用下所產生
之應變。該非正圓之容許誤差不能超過 0.005D。
８.將由步驟 5,6,7 所得之隧道圓周應變和容許應變值比較，襯砌鋼筋或
是接頭細部可視需要予以修正。任何狀況下，襯砌之鋼筋比均不得
超過 3/4 倍之平衡鋼筋比。
七．接頭及其他特殊考慮
Ａ．車站端牆
在端牆設計時，設計者應考慮下列狀況：
１.端牆一般可視之如剪力牆，因其勁度較之周圍土壤為大，所以在承
受土壤之強制剪力變形時，不致產生明顯之變形。因此端牆地震變
形之計算，應考量其周圍土壤之勁度效應。
２.車站端牆設計時，應考慮車站結構和其周圍土壤互制作用之效應，
車站結構包括車站本體和端牆。由於受到端牆的剛性限制，車站主
體結構鄰近端牆之部分將不致產生完全的地震變位。因此將地震力
而經由車站本體傳遞至端牆。設計者應提送適用之端牆設計程序，

CEDC/2 A- 11 108/01/03
 交予捷運局審核。
３.端牆之設計應包括一鋼筋混凝土銜接段，以減少及緩和隧道與車站
銜接處之差異變位，銜接段結構與隧道間並應以聚苯乙烯或是其他
填充材料隔開，以吸收其所傳遞之剪力。
Ｂ．三度空間結構
某些地下結構之幾何型態應以三維方式加以分析，於此方式分析時，設
計者所採用之地震強制變位及土壓增量，必須和第三章之規定一致。下
列三種狀況應逐一予以評估。
１. 100%地震力作用於第一軸線方向。
２. 100%地震力作用於第二軸線方向。
３. 70%地震力同時作用於兩軸線方向。
Ｃ．延展性
耐震設計之重點為使結構物在歷經數次地震變形之循環後，仍具韌性潛
能。因此比起一般非耐震之設計，耐震結構物之設計及施工細節，應特
加費神。設計者應已對地上結構物之設計相當熟悉並能夠採用適當之程
序將之應用於地下結構物，此處所界定之耐震規範並未涵蓋所有耐震設
計應考量之因素，設計者應自行考量所有必須注意之耐震需求。
八．斷層及液化
要使橫跨斷層之結構能具有抵抗斷層效應之能力是一項困難課題。就已往
之經驗，實際上要設計一結構足以阻擋斷層及相關之橫向突然位移是不可
能的。唯有使結構具有順應此橫向位移能力，使之不致產生崩塌。上述之
解決方案係極其昂貴的，而在無法確定既有斷層位置之情況下，將更為昂
貴。
在採用標準鋼製襯砌時，襯砌所需之總長度應依據能夠發展足夠的角度，
以安全的順應由斷層破裂時所產生之側向變位而定。隧道歪斜之几何線型
參見圖 8 -1。標準鋼製襯砌尺寸參見圖 8 -2。
假若斷層之剪力帶在所有的土壤及岩盤中係分佈於一個很長的範圍時，襯
砌之設計，應儘量順應其介體(土壤或岩盤)變位的分佈。
另外，土壤液化問題為一項應特別注意之狀況。設計者應就該問題在設計
時予以評估，以確定不致對結構物造成有害之衝擊。

CEDC/2 A- 12 108/01/03
 隧道原始軸線

δ/2 R
反曲面

L/2

圖 8－1 隧道因斷層變位造成之扭曲

參考下方之
L L
變形細節
tS(typ.)

g
e
2tw(typ.)
t=g+e

長向櫬砌壁之斷面

f1 f1

圖 8－2 標準鋼襯砌重要尺寸

CEDC/2 A- 13 108/01/03
 台 北 市 政 府 捷 運 工 程 局

臺北都會區捷運系統工程

連續銲接軌對高架結構的影響之附加設計準則

土木工程設計準則
附 錄 C

CEDC/2
 目 錄

章 節 頁次

一．概述 C-2

二．軌道溫度作用力 C-2

三．限制條件 C-3

CEDC/2 C-1 108/01/03

一．概述
在高架結構設計中，應將由結構體與連續長銲軌間互制作用所產生之水
平方向橫向力及縱向力併予考量。本附錄提供在高架結構與連續長銲軌
間當溫度變化時之互制作用所產生的水平縱向力的一個設計指標。該縱
向力應作用在橋墩支承座上方。由於在高架結構與連續長銲軌間互制分
析中所涉及的設計變數甚多，因此本附錄中所提供之數據僅供參考。細
部設計廠商應運用適當的分析方法以計算水平縱向力的大小，其結果應
送交捷運局審核。
二．軌道溫度作用力
高架結構之設計，應能承受因溫度變化而由結構體與連續長銲軌間互制作
用所產生的力量。該等由於溫度變化效應產生作用在橋墩上之水平縱向力
應依表 2 所示之設計力，及圖 II-1，II-2 所示之橋墩勁度因數(A)與(B)計算
之。在求取載重因數時，第一步須求得橋墩勁度 K (KN/mm)
K = 3EI / L3 
式中 E = 橋墩之彈性模數。
I = 橋墩之縱向慣性矩。
L = 從基礎的假設固定點到支承座上方之距離。
用圖 2-1 及 2-2 把計算求得之 K 值代入其水平軸，可由曲線對應之縱軸找
出橋墩的勁度因數。對於鄰近橋台的最前三座橋墩及最後三座橋墩之設計
力，可從表 2 中最前及最後三座橋墩找出設計力後，再乘以其相對的勁度因
數 (A)而求得。
如其跨距並未列於表 2 中，設計者可以在兩設計力數值間以線性插入方式來
計算設計力。
除鄰近橋台之最前及最後三座橋墩外，其他橋墩可從表 2 中之中間橋墩找出
設計力後，再乘以其相對的勁度因數 (B)而求得。
如其跨徑並未列於表 2 上，設計者可在兩設計力數值間以線性插入方式計算
其設計力。表 2 所列之數值係供單車道結構使用，對多車道結構可以車道數
量乘以表 2 之數值求得。
表2
水平縱向設計力
力之種類及位置 跨 距 長 度
18 公尺 24 公尺 30 公尺
溫度(T ) 56 KN 83 KN 113 KN
(最前與最後三座橋墩)
溫度(T ) 26 KN 34 KN 44 KN
(中間橋墩)

CEDC/2 C-2 108/01/03

三．限制條件
本設計指標僅在下列各條件均滿足時方可使用。
條件 1─鋼軌扣件之水力縱向勁度應位於圖Ⅲ-1 中斜線範圍。
條件 2─橋梁應為簡支梁結構。
條件 3─橋梁之最大跨距不應大於其最小跨距之 1.2 倍。
條件 4─橋墩之最大縱向勁度不應大於其最小縱向勁度之 1.2 倍。
條件 5─橋梁跨度至少要有七跨。
條件 6─最大跨距為 35M。
條件 7─軌道之最小轉彎半徑為 1500M。
條件 8─每根大梁至少應有一個伸縮支承。

KN
15.5
15.5
13.0
13.0
水平縱向載重(KN)

3 4 水平縱向變位(mm)

鋼軌扣件系統縱向勁度

CEDC/2 C-3 108/01/03

CEDC/2 C-4 108/01/03
CEDC/2 C-5 108/01/03