-1-

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN...........................................................................................................3
DANH MỤC BẢNG, HÌNH ẢNH...........................................................................4
PHẦN MỞ ĐẦU.......................................................................................................5
Đặt vấn đề................................................................................................................. 5
Mục tiêu nghiên cứu của Chuyên đề.........................................................................6
Đối tượng nghiên cứu...............................................................................................6
Phạm vi nghiên cứu..................................................................................................6
Phương pháp nghiên cứu..........................................................................................6
Dự kiến những kết quả đạt được...............................................................................6
Kết cấu của Chuyên đề gồm......................................................................................6
Chương 1: TỔNG QUAN.........................................................................................8
1.1. Đặc điểm của bê tông đầm lăn nhiều tro bay.....................................................8
1.2. Các nghiên cứu và sử dụng bê tông xi măng có tro bay sử dụng công nghệ đầm
lăn trên thế giới........................................................................................................8
1.3. Vấn đề ứng dụng BTĐL ở Việt Nam.................................................................14
1.3.1. Tiềm năng về nguyên vật liệu và thiết bị thi công dùng cho công.........15
nghệ BTĐL ở Việt Nam..................................................................................15
1.3.2. Hiệu quả áp dụng BTĐL làm đường ở Việt Nam..................................17
CHƯƠNG 2: VẬT LIỆU CHẾ TẠO VÀ THÀNH PHẦN.....................................18
BÊ TÔNG XI MĂNG ĐẦM LĂN NHIỀU TRO BAY..........................................18
2.1. Tổng quan về cốt liệu chế tạo bê tông đầm lăn nhiều tro bay..........................18
BTĐL nhiều tro bay được chế tạo không có độ sụt, lượng nước trong bê tông rất
nhỏ để đảm bảo có thể thi công lu được.................................................................18
2.1.1. Cát (cốt liệu mịn)..................................................................................18
2.1.2. Đá dăm (cốt liệu thô).............................................................................19
2.1.3. Xi măng.................................................................................................20
2.1.4. Tro bay..................................................................................................21
2.1.5. Nước.....................................................................................................25
2.2. Các tiêu chuẩn dùng trong -thí nghiệm vật liệu và phương pháp nghiên cứu..25
2.3. Thành phần cốt liệu bê tông đầm lăn...............................................................27
2.4. Thiết kế thành phần bê tông đầm lăn nhiều tro bay (tham khảo ACI211-3R-02)
28
2.5. Thí nghiệm xác định một số chỉ tiêu cơ học của bê tông đầm lăn nhiều tro bay
35
2.5.1. Chuẩn bị vật liệu thí nghiệm.................................................................35
2.5.2. Trộn mẫu thí nghiệm.............................................................................35
2.5.3. Chế tạo mẫu thí nghiệm........................................................................36
 -2-

2.5.4. Phương pháp thử nghiệm......................................................................38

2.5.5. Kết quả thí nghiệm tính chất cơ học bê tông đầm lăn nhiều tro bay và. 38
phân tích.......................................................................................................... 38
2.6. Các tính chất đặc trưng của mặt đường và móng đường................................43
2.7. Tóm tắt chương 2.............................................................................................44
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.................................................................................46
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................47
 -3-

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành Chuyên đề này bên cạnh sự nỗ lực của bản thân em, em còn nhận
được sự động viên, giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô, bạn bè, và gia đình. Cho
phép em gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến các thầy, cô giáo trường Đại Học Giao
Thông Vận Tải Hà Nội đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình thực hiện Chuyên đề
này.
Đặc biệt em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS. Nguyễn Thanh Sang,
PGS.TS Trần Thị Kim Đăng - Người đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ hết sức tận
tình và hiệu quả trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành Chuyên đề.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng hoàn thiện Chuyên đề bằng tất cả sự nhiệt tình và
năng lực của mình, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Kính
mong được sự chia sẻ và những đóng góp ý kiến của các thầy, cô giáo và các bạn.
Trân trọng cảm ơn./.
Hà Nội, tháng 11 năm 2014
 -4-

DANH MỤC BẢNG, HÌNH ẢNH

Bảng2.1- Bảng kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu vật lý của cát.................................18
Bảng2.2 - các tính chất cơ lý của xi măng Bút Sơn PC40.......................................21
Bảng2.3 - Thành phần hóa học của xi măng Bút Sơn PC40....................................21
Bảng2.4 - Thành phần khoáng vật của xi măng Bút Sơn PC40...............................21
Bảng2. 5 - các tính chất cơ lý của tro bay VINA F&C (Phả Lại)............................23
bảng2.6 - Thành phần hóa học của tro bay VINA F&C (Phả lại)...........................23
Bảng2.7 - Lượng lọt sàng tro bay Phả Lại..............................................................24
Bảng2.8 - Các chỉ tiêu chất lượng của tro bay theo ASTM C618, BS.EN 450-1.....25
Bảng2.9 - Bảng liê ̣t kê các tiêu chuẩn thí nghiê ̣m....................................................26
Bảng2.10 - Cấp phối hạt và các thành phần vật liệu khoáng theo tiêu chuẩn ACI
211.3R-02................................................................................................................27
Bảng2. 11 - Bảng thành phần cấp phối bê tông đầm lăn nhiều tro bay...................35
Bảng 2.12 - Bảng số lượng mẫu thí nghiệm.............................................................37
Bảng 2.13 - Lịch thí nghiệm mẫu bê tông................................................................38
Bảng 2.14 - Bảng tính chất cơ học của bê tông đầm lăn nhiều tro bay...................40
Bảng 2.15- So sánh mô đun đàn hồi của bê tông có tro bay 25Mpa với mô đun đàn
hồi của bê tông làm đường......................................................................................43
Bảng2.16 - Đặc trưng độ bền của bê tông làm đường theo NF P98-170................44
Bảng2.17 - Các trị số tham khảo về tính năng của bê tông làm đường...................44

Hình 1.1 - Thi công đập BTĐL bằng lu rung ( Beni-Haroun - Algeri)....................14
Hình 1. 2 -Thi công sân bãi bằng công nghệ BTĐL................................................14
Hình 1.3 - Cấu tạo trụ neo cáp cầu treo Akashi Kaiyko-Nhật Bản.........................14
Hình 2.1 - Cốt liệu lớn chế tạo bê tông đầm lăn nhiều tro bay...............................20
Hình 2.2 - Xi măng Bút Sơn PC40..........................................................................20
Hình 2.3 - Giản đồ rơnghen bán định lượng – Mẫu tro bay Phả lại.......................23
Hình 2.4 - Thành phần hạt của tro bay VINA (Phả Lại).........................................24
hình 2.5 - Tro bay VINA F&C.................................................................................24
Hình 2.6 - biểu đồ cấp phối.....................................................................................28
Hình 2.7 - một số hình ảnh chế tạo mẫu bê tông đầm lăn.......................................37
Hình 2.8 - Một số hình ảnh thí nghiệm bê tông đầm lăn.........................................39
Hình 2.9 - Mối quan hệ giữa cường độ chịu nén và các tỷ lệ thay thế tro bay........40
Hình 2.10 - Mối quan hệ giữa cường độ chịu nén và tuổi của bê tông đầm lăn......41
Hình 2.11 - Mối quan hệ giữa cường độ kéo bửa và các tỷ lệ thay thế tro bay.......42
Hình 2.12 - Mối quan hệ giữa mô đun đàn hồi và tỷ lệ thay thế tro bay.................42
 -5-

PHẦN MỞ ĐẦU

Đặt vấn đề
Nước ta hiện đang trong giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa nhiều công
trình bê tông khối lớn như các đập thuỷ điện, đập hồ chứa thuỷ lợi, đường giao
thông đi qua vùng thường xuyên chịu lũ lụt, các sân bãi các công trình công nghiệp
lớn đang và sẽ được xây dựng trong tương lai gần.
Về xây dựng giao thông, dự án đường Hồ Chí Minh được thiết kế xây dựng với
500 km đường rải mặt bằng bê tông. Các dự án bê tông hoá đường nông thôn với
hàng ngàn km đường cần rải mặt.
Do vậy yêu cầu có một nguồn năng lượng lớn để sản suất xi măng, sự tiêu thụ
năng lượng lớn này sẽ gây ra hiệu ứng nhà kính. Sử dụng bê tông dùng ít xi măng
khi kết hợp với tro bay sẽ làm giảm lượng xi măng đang là một xu thế của khoa học
thế giới. Theo các nghiên cứu thông thường bê tông có thể dùng tro bay chiếm đến
35% khối lượng xi măng, các nghiên cứu gần đây đã dùng đến 50% tro bay (bê tông
xi măng nhiều tro bay). Ở Việt Nam, theo qui hoạch phát triển ngành điện từ năm
2006 đến 2015 được Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt, dự kiến sẽ đưa vào sử dụng
nhiều nhà máy nhiệt điện chạy bằng than với công suất khoảng 35.090 MW [2].
Như vậy một nguồn thải phẩm tro bay từ các nhà máy nhiệt điện dự tính đến năm
2015 sẽ là 27,34 triệu tấn [3]. Bên cạnh đó phát triển quy hoạch giao thông đường
bộ Việt Nam đến năm 2020 [1] cần xây dựng nhiều km đường bộ bằng bê tông xi
măng, khối lượng áo đường bằng bê tông xi măng cần sử dụng là rất lớn.
Vì vậy nghiên cứu để sử dụng bê tông đầm lăn có tro bay trong xây dựng công
trình, đặc biệt là làm lớp mặt mặt đường là một trong những vấn đề cần thiết cho
xây dựng đường bộ. Chuyên đề với tiêu đề “Nghiên cứu thành phần, tính chất cơ
học của bê tông xi măng có tro bay sử dụng công nghệ đầm lăn làm lớp mặt mặt
đường ô tô” ở Việt Nam là một hướng để tiết kiệm xi măng và giảm thiểu ô nhiễm
môi trường do công nghiệp sản xuất xi măng gây ra, tiết kiệm thời gian thi công
cũng như giảm giá thành xây dựng.
 -6-

Mục tiêu nghiên cứu của Chuyên đề

Trên cơ sở yêu cầu chung đối với kết cấu lớp mặt mặt đường, Chuyên đề sẽ
nghiên cứu thành phần, tiến hành thí nghiệm một số tính chất cơ học, và tính toán
khả năng ứng dụng bê tông này làm lớp mặt mặt đường ôtô. Ngoài ra Chuyên đề
quan tâm đến công nghệ thi công bê tông đầm lăn có tro bay trong xây dựng mặt
mặt đường ôtô.

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là thành phần, một vài tính chất cơ học và định hướng
công nghệ thi công bê tông xi măng đầm lăn có tro bay để làm lớp mặt mặt đường.

Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của Chuyên đề là nghiên cứu vấn đề sử dụng bê tông xi
măng có tro bay sử dụng công nghệ đầm lăn làm mặt mặt đường các loại. Nghiên
cứu một số đặc tính cơ học của bê tông xi măng có tro bay sử dụng công nghệ đầm
lăn làm mặt mặt đường.

Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong Chuyên đề là nghiên cứu lý thuyết kết
hợp thực nghiệm.

Dự kiến những kết quả đạt được

Nghiên cứu cơ sở lý thuyết của BTĐL sử dụng nhiều tro bay;
Nghiên cứu vật liệu chế tạo BTĐL nhiều tro bay ở điều kiện Việt Nam;
Nghiên cứu thiết kế thành phần BTĐL nhiều tro bay;

Kết cấu của Chuyên đề gồm

LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
Trình bày các yêu cầu chung của lớp mặt mặt đường ôtô và các nghiên cứu, ứng
dụng bê tông đầm lăn có nhiều tro bay trên thế giới và Việt Nam.
CHƯƠNG 2. VẬT LIỆU CHẾ TẠO VÀ THÀNH PHẦN CỦA BÊ TÔNG ĐẦM
LĂN NHIỀU TRO BAY
 -7-

Trình bày các loại vật liệu chế tạo bê tông đầm lăn nhiều tro bay hiện có ở Việt
Nam. Ứng dụng thiết kế thành phần cho bê tông đầm lăn nhiều tro bay ở Việt Nam.
CHƯƠNG 3. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.
 -8-

Chương 1: TỔNG QUAN

1.1. Đặc điểm của bê tông đầm lăn nhiều tro bay
Bê tông đầm lăn (Roller coMPacted concrete - RCC) là bê tông sử dụng xi măng
và phụ gia khoáng hoạt tính (tro bay) làm chất kết dính, được phối hợp theo một tỉ
lệ nhất định để chế tạo bê tông có độ sụt bằng không, được làm chặt bằng thiết bị
rung lèn từ mặt ngoài (lu rung). Việc đầm lèn bê tông bằng lu rung cho phép sử
dụng hỗn hợp bê tông khô, ít chất kết dính hơn so với bê tông thường, nhờ vậy việc
thi công đường bê tông bằng công nghệ này nhanh hơn và rẻ hơn so với dùng công
nghệ đổ bê tông truyền thống.
Công nghệ bê tông đầm lăn (BTĐL) cho đường giao thông so với công nghệ thi
công thông thường có các ưu điểm sau:
Lượng dùng xi măng thấp, có thể sử dụng một số thải phẩm công nghiệp giúp hạ
giá thành vật liệu;
Có khả năng chịu nước cao hơn so với bê tông asphalt;
Phương pháp thi công không phức tạp, tương tự như thi công bê tông asphalt;
Tốc độ thi công nhanh, kết hợp khai thác vật liệu tại chỗ rẻ tiền sẽ cho phép giảm
tổng chi phí.

1.2. Các nghiên cứu và sử dụng bê tông xi măng có tro bay sử dụng công nghệ
đầm lăn trên thế giới
Tính kinh tế và thi công thành công BTĐL đã nhanh chóng được công nhận trên
toàn thế giới. Trong những năm từ 1960 đến 1970 có một số đập BTĐL được xây
dựng kết hợp ý tưởng giữa đập bê tông trọng lực đầm lăn và đập đất. Năm 1961 hỗn
hợp bê tông không độ sụt được rải bằng xe ủi đã áp dụng cho đập Alpe Gera tại
Italia và đập Manicongan ở Canada. Hỗn hợp bê tông được đầm chặt bằng các loại
đầm dùi gắn sau máy ủi hoặc đầm chặt bằng máy ủi [4], giảm được giá thành do
giảm lượng dùng xi măng so với bê tông thường.
Năm 1961 hỗn hợp cát đá trộn với xi măng được rải và đầm bằng các thiết bị thi
công đập để xây dựng tường quây của đập Thanh Môn, Đài Loan [4].
 -9-

Trong những năm 1970, một số công trình ở Mỹ đã đưa vào nghiên cứu BTĐL
trong phòng thí nghiệm và nghiên cứu thiết kế thử nghiệm tại hiện trường. Những
nỗ lực trên tạo nền tảng cho việc xây dựng đập BTĐL đầu tiên trong những năm 80.
Từ 1972 đến 1974, Cannon R.W đã có những đóng góp đáng kể về nghiên cứu
BTĐL. Ông đưa ra kết quả thí nghiệm bê tông nghèo xi măng, vận chuyển bằng ô
tô, san gạt bằng xe ủi và đầm bằng lu rung. Sau đó Hiệp hội kỹ sư quân đội Hoa Kỳ
(USACE) đã thi công các lô bê tông thử nghiệm ở đập Lost Creek. Năm 1980, lần
đầu tiên ở Mỹ sử dụng BTĐL để xây dựng đập Willow Creek, bang Oregon. Đập
cao 52 m, dài 543 m, khối lượng BTĐL 331.000 m 3. Đến 1999, Mỹ có hàng chục
công trình đập BTĐL [23].
Ở Anh, Dunstan bắt đầu nghiên cứu tích cực trong phòng thí nghiệm về BTĐL
trong những năm 1970. Tiếp đó, Hiệp hội nghiên cứu và thông tin công nghiệp xây
dựng (CIRIA) của Anh đã tiến hành dự án nghiên cứu rộng về BTĐL có sử dụng tro
bay với hàm lượng lớn. Các kết quả nghiên cứu được đưa ra thử nghiệm ở trạm xử
lý nước Tamara - Coruwall (1976) và thử nghiệm tại công trình đập Wimbledall
(1979). Ý tưởng về sử dụng BTĐL có hàm lượng lớn tro bay sau này được Cục khai
hoang Mỹ ( USBR) sử dụng làm cơ sở cho việc thiết kế đập Upper Stillwater cao
90m, dài 815m, khối lượng BTĐL 1.125.000m 3. Đặc điểm của công nghệ BTĐL
của Mỹ (thường gọi Roller CoMPacted Concrete - RCC) là thiên về sử dụng BTĐL
nghèo xi măng (hàm lượng chất kết dính dưới 100 kg/m 3). Để chống thấm cho đập,
thường sử dụng kết cấu tường bê tông thượng lưu bằng bê tông thường đúc sẵn lắp
ghép hoặc đổ tại chỗ bằng cốp pha trượt, kèm theo màng chống thấm bằng vật liệu
hữu cơ.
Các kỹ sư Nhật Bản tiến hành nghiên cứu và thi công các công trình BTĐL muộn
hơn. Năm 1974, Nhật Bản đã xây dựng kế hoạch “Nghiên cứu hợp lý đập bê tông”,
bắt đầu tiến hành nghiên cứu một cách hệ thống về BTĐL, đã đề ra phương pháp thi
công mới cho đập bê tông. Năm 1976, tiến hành thí nghiệm hiện trường đê quai
thượng lưu đập Đại Xuyên. Năm 1978, sử dụng BTĐL cho thân đập Shimajigawa
cao 89 m, dài 240 m, khối lượng BTĐL 165.000 m 3 trong tổng số 317.000 m3 của
bê tông đập. Năm 1979, bắt đầu sử dụng BTĐL cho phần tiếp giáp nền của đập Đại
Xuyên. Cho đến những năm 80 của thế kỷ 20, Nhật Bản đã xây dựng thành công
 - 10 -

hàng loạt công trình như đập Tamagawa trên sông Tama, năm 1986 cao 72m dài
332m. Năm 1989 Nhật Bản xây dựng đập Nunome trên sông Nunome thuộc tỉnh
Nara, đập cao 72m dài 332m …Nhật bản là nước có tốc độ phát triển BTĐL nhanh
nhất trên thế giới. Tính đến cuối năm 1992, ở Nhật đã có 30 đập BTĐL được thi
công. Đến nay Nhật Bản đã hình thành trường phái BTĐL gọi là RCD (Roller-
coMPacted dams) gồm thiết kế mặt cắt đập, tính toán thành phần bê tông, công
nghệ thi công và khống chế nhiệt độ đập. Đặc điểm của phương pháp RCD là sử
dụng kết cấu “vàng bọc bạc” [5].
Trung Quốc bắt đầu nghiên cứu ứng dụng BTĐL muộn hơn so với Mỹ và Nhật
Bản (1980). Tuy vậy việc ứng dụng công nghệ BTĐL được triển khai với tốc độ rất
nhanh. Đầu tiên là thủy điện Khang Khẩu tại tỉnh Phúc Kiến (1986) cao 56,8m tiếp
đến là Long Môn Than cao 58m, Thiên Sinh Kiều cao 61m, đập Thủy Khẩu, đập
Phổ Định…Đến cuối năm 2004, đã xây dựng được 45 đập bê tông đầm lăn trong đó
có 7 đập vòm, 38 đập trọng lực và 11 đập cao trên 100m[4]. Cho tới nay Trung
Quốc đã là một trong những nước phát triển về công nghệ BTĐL. Trong thời kỳ đầu
ở Trung Quốc đập được thiết kế theo công nghệ kết hợp giữa bê tông thường và
BTĐL, theo kiểu kim bọc ngân ( lớp vỏ bọc bằng bê tông thường bao lõi đập bằng
BTĐL), do ban đầu người ta quan niệm BTĐL có khả năng chống thấm kém hơn so
với bê tông thường nếu có cùng mác cường độ nén. Nhưng hiện nay ở Trung Quốc
đã nghiên cứu và thiết kế ứng dụng cấp phối BTĐL có khả năng chống thấm cao
cho đập BTĐL. Năm 1993, Trung Quốc xây dựng thành công đập vòm Phổ Định,
cao 75m dài 196m, hoàn toàn bằng BTĐL, trong đó phía thượng lưu sử dụng BTĐL
chống thấm Dmax40 mm thay cho bê tông thường, phía hạ lưu sử dụng BTĐL không
chống thấm Dmax80 mm. Theo [4], tính đến 2004, Trung Quốc có hơn 10 đập được
thiết kế, thi công với công nghệ BTĐL chống thấm.
Ngoài việc ứng dụng cho đập, BTĐL cũng được ứng dụng trong xây dựng mặt
đường và sân bãi. Anderson báo cáo các nghiên cứu dạng của BTĐL làm đường
sớm vào những năm 30 và những ưu điểm của nó đã khuyến khích các kỹ sư sử
dụng BTĐL ở nhiều lĩnh vực. Ứng dụng lần đầu tiên được áp dụng ở Bắc Mỹ vào
năm 1942 do tổ chức kỹ thuật quân sự liên bang xây dựng đường băng ở Yakima
(Mỹ) [6].
 - 11 -

Tại Canada, mặt đường BTĐL đầu tiên được xây dựng vào năm 1976 tại sân bay
ở Caycuse trên đảo Vancouver, British Columbia. Quyết định xây dựng mặt đường
BTĐL được đưa ra thay thế phương án mặt đường bê tông nhựa với lớp mặt 14inch
(356mm) cấp phối đá dăm gia cố xi măng và lớp mặt bê tông nhựa dày 2ich
(51mm). Kết cấu thay thế gồm 6inch (152mm) lớp mặt gia cố 6% xi măng (để tăng
khả năng chống co ngót về mùa đông và mùa xuân), lớp dưới 8inch (203mm) gia cố
8% xi măng, thi công bằng phương pháp đầm lăn và giữa hai lớp không có lớp tăng
cường dính bám. Diện tích xây dựng lần đầu là 1,6ha. Sau khi đưa vào khai thác
được vài năm với hoạt động của một số phương tiện xếp dỡ, người ta đã quan sát
thấy xuất hiện một số vị trí phân tách cục bộ giữa hai lớp mặt. Căn cứ vào kết quả
quan sát này, người ta đã giới hạn thời gian tối đa giữa các lần nâng của thiết bị xếp
dỡ. Tiếp tục được khai thác tới năm 1978, sân bay Caycuse được mở rộng gấp đôi
đạt diện tích 3,6ha cũng với kết cấu trên.
Từ những kết quả thành công khi áp dụng công nghệ BTĐL trên sân bay
Caycuse trong thời kỳ từ 1976 đến 1978, ba sân bay khác đã được xây dựng trên các
đảo Queen Charlottte của British Columbia. Các mặt đường loại này tiếp tục được
sử dụng rất tốt và không đòi hỏi phải bảo trì nhiều. Tới năm 1980, khoảng 8ha các
sân có mặt là BTĐL được xây dựng ở vùng British Columbia…
Một dấu mốc quan trọng tiếp theo về ứng dụng công nghệ BTĐL tại Canada là
quyết định xây dựng 19,3km đường phục vụ kéo xe tại một mỏ than tại Tumbler
Ridge British Columbia với chiều dày mặt đường 7inch (179mm). Một khu vực dự
trữ than với diện tích 1,6ha cũng được xây dựng với công nghệ BTĐL có chiều dày
9inch (229mm). Riêng tuyến đường phục vụ kéo xe được tăng cường lớp mặt nhựa
trên lớp BTĐL. Điều kiện khí hậu vào mùa đông tại British Columbia rất khắc
nghiệt với chiều sâu đóng băng lên tới 8feet (2,4m). Qua quan sát, không có hiện
tượng hư hỏng nào xuất hiện trên phần sân dự trữ được xây dựng bằng BTĐL; đối
với tuyến đường có một số hư hỏng nhỏ xảy ra chủ yếu xuất hiện trên vệt bánh xe.
Trong khi công nghệ BTĐL được phát triển tại Canada thì tại Mỹ nhiều đơn vị
cũng đang rất quan tâm đến công nghệ này khi tại nước này đã có đánh giá cụ thể
tại một số dự án thử nghiệm xây dựng đập. Trong những năm đầu thập niên 80 của
thế kỷ 20, các kỹ sư của Hiệp hội các kỹ sư quân đội Hoa Kỳ đã bắt đầu nghiên cứu
 - 12 -

ứng dụng BTĐL vào phục vụ các công trình của quân đội. Một đoạn đường thử
nghiệm với diện tích 392m2, kết cấu BTĐL dày 9 ~ 13inch (254 ~ 330mm) được
xây dựng tại Ft.Gordon, Georgia. Sau đó vào năm 1984, hiệp hội này cũng tiếp tục
xây dựng 1.564m2 lớp BTĐL dày 8,5inch (216mm) cho bể chứa tại Ft. Lewis,
Washington.
Vào năm 1984, câu hỏi về độ bền kháng lại hiện tượng đóng băng/tan băng của
BTĐL được đặt ra. Hiệp hội các kỹ sư đã xây dựng một đoạn mặt đường thử
nghiệm hoàn chỉnh tại phòng thí nghiệm kỹ thuật nghiên cứu vùng lạnh tại
Hanover, New Hampshire với các điều kiện thời tiết khác nhau được thiết lập để thí
nghiệm. Thử nghiệm trên đã rất thành công và ghi nhớ về ứng dụng công nghệ
BTĐL chuyên dùng cho các công trình được Hiệp hội kỹ sư đã được thảo vào ngày
25/1/1985 và gửi tới tất cả các văn phòng hiện trường của hiệp hội.
Mặt đường BTĐL hoàn chỉnh lần đầu tiên được thiết kế và xây dựng bởi Hiệp
hội các kỹ sư là bãi đỗ thiết bị tại Ft. Hood, Texas vào năm 1984. Diện tích bãi đỗ là
15.175m2 với tấm bê tông dày 10inch (254mm) đạt cường độ chịu kéo uốn 800psi
(5,5 MPa). Từ công trình này Hiệp hội các kỹ sư đã có được nhiều thông tin có giá
trị liên quan đến công nghệ BTĐL là: kích cỡ hạt cốt liệu lớn nhất, trình tự lu lèn,
kỹ thuật bảo dưỡng và lấy mẫu thử/ thí nghiệm. Trong năm 1986, Hiệp hội xây
dựng một bãi đỗ xe tại Ft. Lewis Washington với diện tích 21.753m2 mặt đường
BTĐL dày 8,5inch (216mm).
Trong những năm giữa thập niên 80 của thế kỷ 19, mặt đường BTĐL được đặc
biệt quan tâm của các ngành khai thác mỏ và khai thác gỗ. Đường sắt bắc
Burlington đã chọn xây dựng 44.313m2 tại Houston, Texas năm 1985 và
107.021m2 tại Denver, Colorado năm 1986. Năm 1985 tại cảng Tocoma,
Washington đã xây dựng 2 khu vực mặt đường BTĐL với tổng diện tích 6,9ha.
Trong khoảng thời gian từ năm 1986 đến 1988 rất nhiều khu vự tại Boston đã áp
dụng mặt đường BTĐL.
Có thể kể đến các dự án lớn nhất đã áp dụng công nghệ BTĐL tính đến nay:
543.464m2 mặt đường dày 8~10inch (203-254mm) tại nhà máy ô tô General
Motors Satum gần đồi Spring Hill, Tennessee; 36ha mặt đường dày 10inch
 - 13 -

(254mm) tại Ft, Drum, NY. Cả hai công trình này đều được xây dựng vào thời kỳ
1988-1989, dùng làm bãi đỗ xe và đường.
Ngoại trừ ứng dụng BTĐL được báo cáo tại Yakima, Washington năm 1943
công nghệ BTĐL một lần nữa được sử dụng tại sân bay quốc tế Portland
International Airport năm 1985 với chiều dày tấm bê tông 14inch (356mm), tổng
diện tích 3,6ha khu đỗ máy bay tạm thời.
BTĐL ngày càng được quan tâm áp dụng trên các tuyến đường phố có cường độ
vận chuyển thấp và vừa, đường ô tô thứ yếu. Mặt đường phố sử dụng BTĐL đã
được áp dụng tại Portland, Oregon; Regina, Saskatchewan và Mackenzie, British
Comlumbia [5].
Năm 1996, các kỹ sư Canada đã ứng dụng BTĐL hiệu quả cao (High
performance - Roller CoMPacted Concrete) để thi công sân bãi thuộc dự án nhà
máy sản xuất bột giấy Domtar tại Montreal- Canada. Với diện tích sân khoảng
78.000m2 (26.000m3), công trình này đã được thực hiện trong khoảng 13tuần [5].
Ngoài Mỹ và Canada, Nhật Bản cũng là nước có nhiều công trình đường và sân
bãi ứng dụng BTĐL. Trong 20 năm, từ năm 1986 đến 2055 Nhật bản đã xây dựng
được hàng triệu m2 nhà xưởng và đường, trong đó đường chiếm tỷ lệ lớn nhất.
Riêng các năm 2002, 2003, 2004, 2005 đã xây dựng mỗi năm hơn 1.500.000m2 mặt
đường và gần 1 triệu m2 nhà xưởng.
BTĐL không những được áp dụng cho xây dựng đập, mặt đường và sân bãi mà
còn áp dụng được cho các dạng kết cấu khác. Năm 1986 cầu treo lớn nhất thế giới
Akashi được khởi công xây dựng tại Nhật Bản. Cây cầu này nối liền đảo Honshu và
đảo Shikoku với chiều dài nhịp giữa hai tháp chính 1960m. Đây là công trình đã
ứng dụng nhiều công nghệ bê tông tiên tiến. Mặt 2 tháp chính dưới đáy biển được
đổ bằng bê tông dâng trong nước. Để tạo trọng lực lớn cho trụ neo cáp (trụ ăng ke),
mặt trụ neo là bê tông trọng lực khối lớn và giải pháp thi công bằng công nghệ bê
tông đầm lăn đã được lựa chọn áp dụng. Phần nổi trụ neo cáp được thi công bằng
công nghệ bê tông tự lèn .
Có thể thấy rằng những dạng kết cấu bê tông có hình dáng không phức tạp và
không có cốt thép đều có thể thi công bằng công nghệ bê tông đầm lăn. Khối đổ bê
tông càng lớn, áp dụng công nghệ này càng hiệu quả.
 - 14 -

Các công trình mặt đường và sân bãi bằng BTĐL đều cho hiệu quả sử dụng tốt
và giảm chi phí bảo dưỡng.

Hình 1.1 - Thi công đập BTĐL Hình 1. 2 -Thi công sân bãi bằng công
bằng lu rung ( Beni-Haroun - nghệ BTĐL
Algeri)

C¸ p Có thể thấy rằng

Tha nh ne o
84.5 DÇm cøngnhững dạng kết cấu
Khung a ngke

Th©n khung bê tông có hình dáng

a ngke
không phức tạp và
38.5

Bª t«ng ®óc s ½n

Tuê ng bª t«ng không có cốt thép đều

có thể thi công bằng
83.5

Bª t«ng ®Çm l¨ n
75.5

công nghệ bê tông

85
đầm lăn. Khối đổ bê
Hình 1.3 - Cấu tạo trụ neo cáp cầu treo Akashi Kaiyko- tông càng lớn, áp
Nhật Bản
dụng công nghệ này
càng hiệu quả.

1.3. Vấn đề ứng dụng BTĐL ở Việt Nam

Ở Việt Nam BTĐL đã được nghiên cứu từ những năm 1980 - 1990 qua các tài
liệu của Pháp, nhưng chưa được ứng dụng trong thực tế. Gần đây, BTĐL đã được
 - 15 -

nghiên cứu sử dụng nhiều trong các công trình xây dựng đập thủy điện và đã thu
được những kết quả ban đầu.
Trong lĩnh vực làm đường giao thông, năm 2002 Viện khoa học xây dựng _ Bộ
xây dựng dưới sự tài trợ của Nhật bản đã nghiên cứu và thử nghiệm BTĐL vào một
đoạn đường giao thông nông thôn ở tỉnh Bắc Ninh và kết quả thí nghiệm đã thu
được những kết quả khả quan và được đánh giá cao.
Một vài tuyến công vụ phục vụ thi công cho nhà máy thủy điện Sơn La cũng sử
dụng loại vật liệu này vào các năm 2004-2005.
Tuy nhiên cho đến nay vì nhiều lí do khác nhau, loại vật liệu này chưa được sử
dụng đáng kể trong xây dựng giao thông ở nước ta.

1.3.1. Tiềm năng về nguyên vật liệu và thiết bị thi công dùng cho công

nghệ BTĐL ở Việt Nam

1.3.1.1.Tiềm năng về nguyên vật liệu
Thông thường bê tông cho lõi đập trọng lực thường được thiết kế với mác thấp
(khoảng 15-20MPa) nên lượng dùng xi măng thấp và vì vậy nếu không sử dụng
thêm các phụ gia khoáng mịn, hàm lượng hồ chất kết dính sẽ quá thấp dẫn tới bê
tông kém lưu động và không có độ đặc chắc cao, giảm tính chống thấm, chống xâm
thực và giảm độ bền lâu của bê tông. Việc sử dụng các phụ gia khoáng mịn cho bê
tông khối lớn ngoài việc giảm nhiệt sinh ra do CKD thuỷ hoá còn có tác dụng giảm
giá thành, cải thiện tính công tác của hỗn hợp bê tông.
Từ trước tới nay, phụ gia khoáng đã được sử dụng phổ biến cho các công trình bê
tông khối lớn thi công theo công nghệ bê tông thường với mục đích giảm nhiệt thuỷ
hoá, hạ giá thành bê tông như các đập thuỷ lợi (Đập sông Lòng Sông, đập Bái
Thượng...) và đập thuỷ điện (Sê San 3). Thực tế cho thấy các loại phụ gia khoáng đã
sử dụng cho các công trình nói trên đều mang lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật tốt.
Ở nước ta hiện có nhiều nguồn phụ gia khoáng có thể sử dụng làm PGK cho
BTĐL gồm các nguồn nhân tạo như tro nhiệt điện (nhà máy nhiệt điện Phả Lại,
Ninh Bình, Uông Bí) và các loại pu giơ lan tự nhiên như pu giơ lan Sơn Tây, Đá si
lic Hải Phòng, pu giơ lan Phong Mỹ - Thừa Thiên Huế, pu giơ lan Gia Lai, điatomit
Kontum, pu giơ lan Bà Rịa-Vũng Tầu, điatomit Phú Yên...
 - 16 -

Hiện nay có nhiều nhà máy nhiệt điện đang hoạt động, lượng tro thải ra hàng
năm rất lớn trong khi đó việc sử dụng tro cho tới nay còn rất hạn chế. Trong các nhà
máy nhiệt điện của Việt nam, nhà máy nhiệt điện Phả Lại có công suất lớn nhất (gần
1000MW) và lượng tro xỉ do nhà máy này thải ra khoảng 0,5 triệu tấn/năm. Do
nhiều nguyên nhân (công nghệ đốt, thành phần hoá học của than) nên hiện nay, tro
thải ra của nhà máy này có hàm lượng than chưa cháy khá cao 15-22%. Để có thể
sử dụng tro xỉ nhà máy Phả lại làm phụ gia cho ngành công nghiệp vật liệu xây
dựng trong nước cần phải hạ tỷ lệ than chưa cháy xuống tới mức cho phép. Năm
1993 dây chuyền tuyển tro với công suất thiết kế 80.000 tấn/năm do Tổng Công ty
Xi măng đầu tư đã được lắp đặt và vận hành. Đây là dây chuyền tuyển theo phương
pháp tuyển nổi sục khí. Phần than chưa cháy được tách một phần đáng kể ra khỏi
tro xỉ. Hàm lượng than chưa cháy trong tro sau khi tuyển chỉ còn dưới 6% thích hợp
làm phụ gia độn cho xi măng hỗn hợp và cho bê tông các loại trong đó có BTĐL.
Hiện nay lượng tro tuyển từ nhà máy nhiệt điện Phả Lại phục vụ chủ yếu cho công
nghiệp xi măng. Các nhà máy xi măng Hoàng Thạch, Hải Phòng sử dụng tro tuyển
để làm phụ gia độn cho xi măng hỗn hợp (PCB). Tuy nhiên vì còn nhiều vấn đề về
khống chế độ ẩm, hàm lượng MKN nên các nhà máy xi măng sử dụng tro tuyển còn
rất hạn chế. Nhiều cơ quan nghiên cứu trong và ngoài nước đã quan tâm đến vấn đề
này và đã đề xuất các công nghệ xử lí than chưa cháy như cải tiến thiết bị đốt than,
tuyển than bằng xyclon, nung lại tro... Nhưng cho tới thời điểm hiện tại, vấn đề xử lí
than chưa cháy trong tro than từ các nhà máy nhiệt điện vẫn chỉ dừng lại ở công
nghệ tuyển nổi, một công nghệ cho năng suất không cao và giá thành còn đắt.
1.3.1.2 Tiềm năng về thiết bị
Thiết bị thi công BTĐL không phức tạp, các thiết bị chính để thi công bê tông
theo công nghệ này hiện đều có ở Việt Nam. Thiết bị chính để thi công BTĐL cho
đập và đường giống nhau. Tuy nhiên ở mỗi loại hình công nghệ đòi hỏi thêm những
thiết bị thi công đặc chủng riêng.
Các thiết bị chính cho thi công đập bằng công nghệ BTĐL gồm: Máy trộn cưỡng
bức có khả năng trộn hỗn hợp bê tông khô sử dụng cốt liệu có đường kính lớn; băng
tải hoặc các thiết bị tương đương để vận chuyển bê tông; xe tải tự đổ; máy san ủi;
 - 17 -

máy lu rung; máy tạo khe co; máy đánh xờm; hệ thống phun nước cao áp làm sạch
bề mặt bê tông mạch ngừng, hệ thống phun nước bảo dưỡng bê tông.
Thiết bị cho thi công đường, sân bãi: Máy trộn cưỡng bức; xe tải tự đổ; máy rải
(asphalt); xe lu rung; xe lu lốp; mắy cắt bê tông.
Có thể thấy rằng các thiết bị chính cho thi công bê tông bằng công nghệ BTĐL
đã có sẵn ở Việt Nam hoặc có thể chế tạo một phần tại Việt Nam. Nếu phổ biến
công nghệ BTĐL ở Việt Nam thì có thể tận dụng được các thiết bị có sẵn ở trong
nước.

1.3.2. Hiệu quả áp dụng BTĐL làm đường ở Việt Nam

- Về kinh tế, hiệu quả lớn nhất mà công nghệ thi công bê tông đầm lăn đem lại là
rút ngắn thời gian thi công, sớm đưa công trình vào khai thác sử dụng. So với bê
tông thường, mặt đường BTĐL được thi công với tốc độ cao hơn do có thể thi công
bằng máy rải, máy ủi, máy san để san gạt, máy lu rung để đầm lèn.
Điểm khác biệt rất lớn trong vấn đề này chính là việc đảm bảo giao thông khi thi
công. Với BTĐL có thể chỉ sau 24h hoặc cùng lắm là 72h có thể thông xe trên
đường đã giúp giải quyết vấn đề cải tạo nâng cấp các đường cũ bằng BTXM. Đây
cũng là vấn đề giải quyết cho những công trình có mặt bằng chật hẹp, diện thi công
nhỏ.
- Về kỹ thuật, khi áp dụng công nghệ BTĐL cho xây dựng các công trình khối
lớn cho phép giảm nhiệt thuỷ hoá nhờ giảm được lượng dùng xi măng vì vậy giảm
được nguy cơ nứt khối do ứng suất nhiệt. Đối với xây dựng mặt đường, sân bãi,
việc sử dụng BTĐL có thể rút ngắn thời gian đưa công trình vào sử dụng nhanh gấp
hai lần so với bê tông thường.
- Về môi trường, nhờ việc giảm lượng dùng xi măng trong BTĐL và có thể thay
thế một phần xi măng bằng phụ gia khoáng giúp giảm mức tiêu hao năng lượng,
giảm ô nhiễm môi trường do ngành công nghiệp sản xuất xi măng gây nên. Hơn nữa
việc có thể tận dụng phế thải tro than, cho phép giải quyết xử lý phế thải công
nghiệp đang gây ô nhiễm môi trường.
 - 18 -

CHƯƠNG 2: VẬT LIỆU CHẾ TẠO VÀ THÀNH PHẦN

BÊ TÔNG XI MĂNG ĐẦM LĂN NHIỀU TRO BAY

2.1. Tổng quan về cốt liệu chế tạo bê tông đầm lăn nhiều tro bay
Một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định chất lượng và giá thành của
BTĐL là việc lựa chọn nguyên vật liệu phù hợp.
Việc lựa chọn vật liệu và xác định cấp phối cho BTĐL được làm dựa trên các
yêu cầu về thiết kế, các tính chất cơ lý và hoá học của vật liệu, yêu cầu đối với bê
tông và điều kiện thi công. Tuỳ từng công trình khác nhau, mà các yêu cầu này sẽ
khác nhau. Nếu BTĐL được đổ bên trong các khối lớn, thì ít khi cần tới cường độ
cao, nếu như BTĐL được đổ ở mặt ngoài như chân máy, chân cầu hoặc các kết cấu
chịu lực khác, thì yêu cầu về cường độ cũng giống như bê tông thường.
Thành phần vật liệu của BTĐL nhiều tro bay: đá dăm, cát, tro bay (chiếm 25% -
35% lượng chất kết dính), xi măng, nước và phụ gia. Thiết kế thành phần vật liệu
cho một m3 BTĐL nhiều tro bay là tính toán và thử nghiệm để lựa chọn đảm bảo
các yêu cầu kỹ thuật của BTĐL.
BTĐL nhiều tro bay được chế tạo không có độ sụt, lượng nước trong bê tông rất
nhỏ để đảm bảo có thể thi công lu được.

2.1.1. Cát (cốt liệu mịn)

Lựa chọn thích hợp loại cát ảnh hưởng lớn đến các tính chất của BTĐL nhiều tro
bay như: tính công tác của hỗn hợp bê tông cũng như cường độ, tính chống thấm,
độ bền và giá thành. Cát thô đóng vai trò làm cốt liệu nhỏ trong thành phần của
BTĐL nhiều tro bay. Các yêu cầu khác về chất lượng cát đạt theo ASTM C33 và
TCVN 7572:2006.
Cát được sử dụng trong Chuyên đề này là cát Sông Lô có khối lượng riêng 2650
kg/m3 độ ẩm 0,3% độ hút nước 0,24%. Kết quả thí nghiệm phân tích chất lượng cát:
Bảng2.1- Bảng kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu vật lý của cát
Cát thô Đá dăm
TT Tên chỉ tiêu Đơn vị
Sông Lô Hà nam
3
1 Khối lượng riêng g/cm 2,65 2,750
3
2 Khối lượng thể tích xốp g/cm 1,51 1,48
3 Độ hút nước % 0,3 0,36
4 Tạp chất hữu cơ so với màu chuẩn So màu sáng hơn -
 - 19 -

5 Hàm lượng bụi, bùn, sét % 0,23 -

6 Mô đun độ lớn 2,79 -
7 Cường độ đá gốc MPa - 95
8 Độ hao mòn LA % - 29,5
Từ kết quả thí nghiệm trình bày trong Bảng 2.1 và quy định của TCVN
7572:2006 cho thấy các cốt liệu trên đều thỏa mãn yêu cầu về tính chất vật lý, hóa
học để có thể dùng chế tạo BTĐL nhiều tro bay.

2.1.2. Đá dăm (cốt liệu thô)

Cốt liệu lớn để chế tạo BTĐL nhiều tro bay có các yêu cầu tương tự như cốt liệu
lớn cho bê tông truyền thống. Cốt liệu lớn đóng vai trò làm bộ khung xương cốt liệu
giảm giá thành, giảm co ngót, từ biến cho bê tông. Nguồn gốc cốt liệu lớn có thể sử
dụng sỏi tự nhiên, đá dăm, xỉ, gạch vỡ và phế thải xây dựng, mặt đường bê tông
asphalt và bê tông xi măng nghiền nhỏ hoặc các vật liệu tái chế khác. Các yêu cầu
kỹ thuật của cốt liệu lớn cho bê tông là thành phần hạt, cường độ đá gốc, hàm lượng
hạt thoi dẹt, các tính chất về vật lý, đặc biệt yêu cầu về thành phần hóa học và
khoáng vật cũng cần quan tâm cho việc sản xuất bê tông theo tiêu chí độ bền ngày
nay.
Đá dăm dùng nghiên cứu này có Dmax=19mm, khối lượng riêng bằng
2750kg/m3, độ ẩm = 0.4%, độ hút nước = 0.36%. Đá dăm là loại đá vôi được lấy từ
Phủ lý, Hà Nam.
Vật liệu đá để chế tạo bê tông phải có cường độ và độ hao mòn như Bảng 2.1. Đá
dăm có độ nhám tốt, liên kết chặt chẽ với vữa xi măng nên cường độ kháng uốn của
bê tông đá dăm cao hơn so với bê tông đá sỏi. Vì vậy chỉ nên dùng bê tông đá sỏi để
làm lớp dưới hoặc làm lớp mặt cho các loại mặt đường cấp cao khác.
 - 20 -

Hình 2.4 - Cốt liệu lớn chế tạo bê tông đầm lăn nhiều tro bay

2.1.3. Xi măng
Xi măng sử dụng để chế tạo BTĐL cũng như xi măng dùng chế tạo bê tông
truyền thống. Lựa chọn xi măng dựa trên cường độ của nó, hoạt tính chất thủy lực,
ảnh hưởng do tác động của môi trường. Hiện nay, ở Việt nam chủ yếu sản suất xi
măng pooc lăng hỗn hợp (PCB). Vì vậy thành phần phụ gia khoáng trộn vào trong
xi măng cũng ảnh hưởng đáng kể đến cường độ của bê tông đầm lăn.
Xi măng dùng trong Chuyên đề là loại PC40 của Bút Sơn theo TCVN 2682
-2009. Có khối lượng riêng của xi măng: 3100kg/m3 và các chỉ tiêu kỹ thuật trong
Bảng 2.2, Bảng 2.3, Bảng 2.4.

Hình 2.5 - Xi măng Bút Sơn PC40.

 - 21 -

Bảng2.2 - các tính chất cơ lý của xi măng Bút Sơn PC40

TT Tên chỉ tiêu Đơn vị Tiêu chuẩn Kết quả thử nghiệm
Độ bền nén
- 3 ngày TCVN 29.0
1 MPa
- 7 ngày 6016: 1995 41.4
- 28 ngày 49.1
Thời gian đông kết
TCVN
2 - Bắt đầu Phút 105
6017: 1995
- Kết thúc 160
TCVN
3 Khối lượng riêng g/cm3 3.1
4030: 2003
Lượng nước tiêu TCVN
4 % 30.0
chuẩn 6017: 1995

Bảng2.3 - Thành phần hóa học của xi măng Bút Sơn PC40

SiO2 Al2O3 Fe2O3 CaO MgO SO3 Na2O K2O CaO tự do

1.8
21.65 5.25 3.42 65.0 0.06 0.25 0.72 0.125
0

Bảng2.4 - Thành phần khoáng vật của xi măng Bút Sơn PC40

C3S C2S C3A C4AF

51,74 24,20 8.16 10,35
Xi măng sử dụng trong nghiên cứu này tương đương phù hợp với tiêu chuẩn
TCVN 6260: 2009 và ASTM C595.

2.1.4. Tro bay

Tro bay (hay còn gọi là tro nhẹ - fly ash (FA)) là sản phẩm được nghiền mịn các
sản phẩm từ khói của các nhà máy nhiệt điện. Đường kính hạt từ 1040μm. Ở một
số nước nó được biết đến với tên gọi là tro nhiên liệu nghiền (PFA- Pulverised
fuelash). Nó có hoạt tính puzơlan tương tự như puzơlan tự nhiên. Nó có chứa oxit
silic và oxit nhôm, và ở trạng thái tự nhiên có khả năng dính kết thấp tuy nhiên khi
được nghiền mịn bằng hoặc lớn hơn xi măng nó có hoạt tính tốt và có tác dụng như
chất kết dính
 - 22 -

Thành phần hóa học của tro bay gồm oxit silic 525% oxit nhôm 1030% oxit sắt
525% ngoài ra còn có oxit lưu huỳnh (SO3), oxit magie (MgO), oxit canxi (CaO),
các bon (C), oxit natri (Na2O), oxit kali (K2O).
Theo Tiêu chuẩn ASTM chia tro bay thành 2 nhóm: F và C. Loại F là sản phẩm
thu từ các nhà máy nhiệt điện sử dụng các loại than già có nhiều anthracit và ít
bitum còn loại C là sản phẩm thu từ các nhà máy nhiệt sử dụng các loại than non có
nhiều bitum.
Tro bay loại F: Tro bay có tổng hàm lượng oxit silic, oxit nhôm , oxit sắt ≥ 70 %
còn hàm lượng CaO nhỏ (10%), chứa nhiêù oxit silic ở dạng vô định hình và kết
tinh cùng với MgO có độ hoạt tính thấp. Nhóm này có kích thước hạt trong khoảng
từ 0,0011mm
Tro bay loại C: tro bay có tổng hàm lượng oxit silic, oxit nhôm, oxit sắt từ 5070
% có hàm lượng Cao cao (từ 1520%) nhóm này có chứa một hàm lượng lớn các
hạt có kích thước < 0,01 mm
Chuyên đề lựa chọn tro bay VINA F&C để nghiên cứu khả năng thay thế một
phần xi măng trong bê tông. Xi măng sử dụng tro bay có ưu điểm trong việc hạn
chế nhiệt thủy hóa do giảm lượng dùng xi măng, nhiệt thủy hóa trong xi măng sử
dụng tro bay tỷ lệ nghịch với hàm lượng pha tro bay. Chính nhờ ưu điểm này mà
nhiều nước đã sử dụng tro bay để sản xuất xi măng ít tỏa nhiệt sử dụng cho các
công trình bê tông khối lớn.
Tro bay là một phụ gia puzzolan nhân tạo, thành phần của nó bao gồm: silic oxit,
nhôm oxít, canxi oxit, mange oxit, lưu huỳnh oxít và một lượng than chưa cháy hết
(gọi là hàm lượng mất khi nung). Tro bay sử dụng trong nghiên cứu là tro bay
VINA F&C Phả Lại thuộc loại F có kích thước hạt trung bình khoảng 9.62 µm, tỷ
diện tích bề mặt đạt 3713 (cm2/g) và thành phần hoá học ghi trong Bảng 2.6.

Bảng2. 5 - các tính chất cơ lý của tro bay VINA F&C (Phả Lại)
STT Tên chỉ tiêu Đơn vị tính Tro bay
1 Độ ẩm % 0,21
 - 23 -

2 Độ hút nước % -
3
3 Khối lượng riêng g/cm 2,12
3
4 Khối lượng thể tích đổ đống kg/m 1118

Mẫu tro bay: thành phần khoáng vật gồm có các khoáng Mullite – Al 6Si2O13,
chiếm khoảng 76%. Khoáng Quartz – SiO2, chiếm khoảng 12%, Khoáng Magnenite
– Fe3O4, chiếm hàm lượng rất ít. Giản đồ Rơnghen tia X được trình bày ở Hình 2.3.
Thành phần hạt của tro bay VINA F&C được xác định theo phương pháp quét.

IBM. D8. ADV - Ma u tro ba y P ha La i. Trung ta m XMBT

d=3.33899
1300

1200

1100

1000

900

800
Lin (Cps)

700

600
d=4.25181

d=3.39063

500
d=3.41820
d=5.37370

400
d=2.69213

d=2.54079

d=2.20497
d=2.51897
d=2.88279

d=2.45595

d=1.81789
300 d=2.12246
d=2.28162
d=2.94896
d=4.81610

d=1.97857
d=2.23710

d=1.69876
d=2.41689

d=2.08997

d=1.84236

d=1.71297
d=1.88817
200

100

5 10 20 30 40 50

2-Theta - Scale
File: mau Tro bay Phalai- anh Nam XMBT.raw - Type: 2Th/Th locked - Start: 5.000 ° - End: 55.010 ° - Step: 0.030 ° - Step time: 1. s - Creation: 5/24/2005 2:22:59 PM - Anode: Cu - Temp.: 25 °C (Roo
Operations: Import
01-085-0930 (C) - Quartz - SiO2 - WL: 1.5406 - Hexagonal - Primitive - Y: 90.30 %
00-015-0776 (I) - Mullite, syn - Al6Si2O13 - WL: 1.5406 - Orthorhombic - Primitive - Y: 21.40 %
00-001-1111 (D) - Magnetite - Fe3O4 - WL: 1.5406 - Cubic - Face-centered - Y: 9.38 %

Hình 2.6 - Giản đồ rơnghen bán định lượng – Mẫu tro bay Phả lại

bảng2.6 - Thành phần hóa học của tro bay VINA F&C (Phả lại)

SiO2 Al2O Fe2O Ca Mg SO3 Na2 Mn TiO Cl K2 MK

3 3 O O O O 2 O N
51.7 24.5 5.59 0.8 1.95 0.3 0.11 0.08 0.76 0.00 4.4 8.98
4 3 1 1 1 2
Tro bay có độ mịn lớn hơn so với độ mịn của xi măng. Trong thành phần cấp
phối hạt có 60% các hạt có kích thước khoảng 10 m, các cỡ hạt có kích thước lớn
hơn 30 m chiếm khoảng 5% chỉ ra ở Hình 2.3, Hình 2.4, Bảng 2.7.
 - 24 -

Hình 2.7 - Thành phần hạt của tro bay VINA (Phả Lại)

hình 2.8 - Tro bay VINA F&C

Bảng 2.7 - Lượng lọt sàng tro bay Phả Lại

Lượng lọt sàng ở các kích thước hạt (m)

Tro bay
2,5 5,0 10 20 30
Tỷ lệ % lọt sàng 5% 17,03% 51,53% 84,67% 94,65%

Mẫu tro bay VINA F&C được kiểm tra các chỉ tiêu kỹ thuật quy định trong tiêu
chuẩn ASTM C618 và tiêu chuẩn của châu Âu. Kết quả thí nghiệm được trình bày ở
Bảng 2.8.

Bảng2.8 - Các chỉ tiêu chất lượng của tro bay theo ASTM C618, BS.EN 450-1

Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng tro Tro bay Quy định Quy định
bay VINA F&C ASTM C618 BS.EN 450
 - 25 -

(loại F)
7 (Loại A)
Mất khi nung, % 8,98 max, 6 (12) 9 (Loại B)
11 (Loại C)
Tổng các oxít: SiO2+ Al2O3+ Fe2O3 81,9 min, 70 min, 65
Hàm lượng SO3, % 0,31 max, 5 max, 3
Khối lượng trên sàng 45 m, % 2,74 max, 34 max, 40
Chỉ số hoạt tính ở tuổi 28 ngày, % 87,6 min, 75 min, 70
Lượng nước yêu cầu, % 98,2 Max, 105 max, 97
Độ ẩm, % 0,21 max, 3 max, 3
Độ nở Autoclave 0,034 Max; 0,8 max; 0,8

Từ các kết quả thí nghiệm trên, mẫu tro bay đã tuyển có chỉ số hoạt tính cường
độ ở mức cao, các chỉ tiêu chất lượng phù hợp với quy định trong tiêu chuẩn ASTM
C618 loại F và loại B của tiêu chuẩn châu Âu.

2.1.5. Nước.
Nước dùng để chế tạo BTĐL cũng như nước dùng chế tạo bê tông truyền thống.
Nước dùng phải là nước sạch theo TCXDVN 302:2004.

2.2. Các tiêu chuẩn dùng trong thí nghiệm vật liệu và phương pháp nghiên cứu
Các thí nghiệm vật liệu dùng để chế tạo BTĐL nhiều tro bay cũng sử dụng như
các tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu cho bê tông thường. Một số thí nghiệm hiện nay
chưa có trong tiêu chuẩn Việt Nam như tiêu chuẩn cho tro bay được sử dụng các
tiêu chuẩn thay thế như ASTM hoặc của Châu Âu đảm bảo tính hợp lý của vật liệu
chế tạo. Một số tiêu chuẩn chủ yếu được thống kê trong Bảng 2.9.

Bảng2.9 - Bảng liê ̣t kê các tiêu chuẩn thí nghiê ̣m

.
TT Danh sách các tiêu chuẩn thí nghiệm Mã hiệu tiêu chuẩn
1 Xác định độ mịn của bột xi măng TCVN 4030:2001
2 Xác định độ bền nén của xi măng TCVN 6016:95
3 Đánh giá chất lượng phụ gia khoáng ASTM C618:2000
4 Xác định thời gian đông kết của xi măng TCVN 6017: 1995
5 Xác định khối lượng riêng của xi măng TCVN 4030: 2003
 - 26 -

Xác định lượng nước tiêu chuẩn của xi TCVN

6
măng 6017: 1995
7 Cát xây dựng.Yêu cầu kỹ thuâ ̣t TCVN 7570:2006
8 Cát xây dựng. Phương pháp lấy mẫu. TCVN 7572-1:2006
Cát xây dựng. Phương pháp xác định độ TCVN 7572-8:2006
9
ẩm
10 Hàm lượng bùn sét của cát
11 Xác khối lượng riêng của cát TCVN 7572-4:2006
12 Xác khối lượng thể tích xốp của cát TCVN 7572-6:2006
13 Xác định khối lượng thể tích của cát TCVN 7572-4:2006
14 Xác định mô đun độ lớn của cát TCVN 7572-2:2006
Đá dăm, sỏi và sỏi dăm dùng trong xây TCVN 7570:2006
15
dựng. Yêu cầu kỹ thuật
Đá, sỏi trong xây dựng. Phương pháp TCVN 7570:2006
16
thử.
17 Khối lượng riêng đá dăm TCVN 7572-4:2006
18 Khối lượng thể tích đá dăm TCVN 7572-4:2006
19 Độ ẩm đá dăm TCVN 7572-7:2006
20 Độ hút nước đá dăm TCVN 7575-4:2006
21 Hàm lượng bụi, bùn, sét đá dăm TCVN 7572-8:2006
22 Hàm lượng hạt thoi dẹt đá dăm TCVN 7572-13:2006
Tiêu chuẩn về tro bay, puzolan, phụ gia ASTM C311
23
hoạt tính dùng cho bê tông
Nước trô ̣n bê tông và vữa-Yêu cầu kỹ TCXDVN 302:2004
24
thuâ ̣t
25 Phương pháp vêbe xác định đô ̣ cứng TCVN 3107
26 Xác định cường đô ̣ nén của bê tông ASTM C42
27 Thành phần cốt liệu ACI211-3R-02

2.3. Thành phần cốt liệu bê tông đầm lăn

Sau khi hỗn hợp được tuyển lựa, ta tiến hành lựa chọn tỷ lệ thành phần sao cho
phù hợp với tiêu chuẩn cốt liệu về bê tông đầm lăn.
Bảng2.10 - Cấp phối hạt và các thành phần vật liệu khoáng theo tiêu chuẩn ACI
211.3R-02
 - 27 -

Đá 10-20 Đá 5-10 Cát Lượng lọt tiêu chuẩn(%)

Cỡ Sàng Lượng Lọt
A A×a B B×b C C×c min max
0.075 0 0 0 0 8,55 3,76 3,76 3 10
0.15 0 0 0 0 21,25 9,35 9,35 7 18
0.3 0 0 0 0 32,8 14,43 14,43 10 27
0.6 0 0 0 0 55 24,2 24,2 20 35
1.18 0 0 0 0 76,15 33,51 33,51 30 45
2.36 0 0 0 0 95,7 42,11 42,11 40 55
4.75 0 0 33,8 10,14 100 44 54,15 50 70
9.5 10,76 2,80 92,42 27,73 100 44 74,56 65 83
19.5 76,46 19,88 100 30 100 44 93,88 83 100
25 100 26 100 30 100 44 100 100 100

Trong đó:
A : lượng lọt sàng của đá 10-20 tại cỡ sàng bất kỳ
B : lượng lọt sàng của đá 5-10 tại cỡ sàng bất kỳ
C : lượng lọt sàng của cát tại cỡ sàng bất kỳ
a,b,c: lần lượt là tỷ lệ % theo khối lượng của từng vật liệu thành phần
a = 0,26=26% ; b = 0,30 = 30% ; c = 0,44 = 44%

Cấp phối
100
90
80
70
Lượng lọt, %

60 Lượng Lọt
50 Min
40 Max

30
20
10
0
0.08 0.15 0.3 0.6 1.18 2.36 4.75 9.5 19.5 25
D, mm

Hình 2.9 - biểu đồ cấp phối

2.4. Thiết kế thành phần bê tông đầm lăn nhiều tro bay (tham khảo ACI211-
3R-02)
1. Xác định tỉ lệ thể tích tro bay trên xi măng
2. Xác định tỉ lệ thể tích hồ không lẫn khí/ thể tích vữa không lẫn khí
3. Xác định thể tích của cốt liệu thô VCA
 - 28 -

4. Xác định thể tích của không khí trong hỗn hợp VA
5. Xác định thể tích vữa không chứa không khí VM
6. Xác định thể tích của cốt liệu mịn VFA
7. xác định thể tích của nước VW
8. xác định thể tích của xi măng
9. xác định thể tích của tro bay
10. xác định khối lượng của các vật liệu.
 Tính toán thành phần cấp phối bê tông mác 25 không dùng tro bay, dùng
25%, 30% và 35% tro bay thay thế xi măng theo ACI 211.3R-02.
1. Không dùng tro bay:
 Bước 1: Xác định tỉ lệ thể tích tro bay trên xi măng

p P/ ρ p P ρc
= = ∗ =0
c C / ρc C ρ p

Tra hình A3.2 => tỉ lệ thể tích của nước trên tro bay cộng xi măng

w
=1 , 74
p+ c
 Bước 2: Xác định tỉ lệ thể tích hồ không lẫn khí/ thể tích vữa không lẫn khí
Pv có thể lấy trong khoảng 0,38 - 0,46. Chọn Pv=0,45
 Bước 3: Xác định thể tích của cốt liệu thô VCA
Từ bảng A3.1 => chọn khối lượng tuyệt đối của cốt liệu thô trên một đơn vị
thể tích của bê tông là 46%. Do đó thể tích của cốt liệu thô:
VCA=0,46*1m3 = 0,46 m3
 Bước 4: Xác định thể tích của không khí trong hỗn hợp VA
Giả định hàm lượng không khí bị cuốn vào hỗn hợp RCC là 1% tổng thể tích
hỗn hợp RCC.
Thể tích của không khí VA:
VA= (hàm lượng khí/100)*CV=(1/100)* 1m3= 0,01 m3
Trong đó CV: thể tích đơn vị của RCC, dựa vào nó xác định thành phần của RCC
 - 29 -

 Bước 5: Xác định thể tích vữa không chứa không khí VM
VM = Cv - VCA-VA= 1m3 - (0,46 * 1m3) - 0,01m3 = 0,53 m3
=> thể tích hồ không chứa không khí VP:
VP = Pv* VM = 0,45 * 0,53 = 0,239m3
 Bước 6: Xác định thể tích của cốt liệu mịn VFA
VFA = VM*(1-PV) = 0,53 * (1-0,45) = 0,292 m3
 Bước 7: xác định thể tích của nước VW
w
c+ p 1 ,50
V W =V P∗ =0 , 239∗ =0 , 143 m3
w 1+1 , 50
1+
 c+ p Bước 8: xác định thể tích của
xi măng
VW 0 , 143
V C= = =0 , 095 m3
w p 1 , 50∗( 1 )
p+c ( )
∗ 1+
c

 Bước 10: xác định khối lượng của các vật liệu
khối lượng thể tích ở trạng thái bão hòa bề mặt khô của mỗi vật liệu
Xi măng = 3150 kg/ m3
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 2710 kg/ m3
Cốt liệu mịn = 2690 kg/ m3
Nước = 1000 kg/ m3
=> thành phần vật liệu cho 1m3 hỗn hợp bê tông
Xi măng = 301 kg
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 1136 kg
Cốt liệu mịn =895 kg
Nước = 149lít
2. Tro bay thay thế 25% xi măng:
 Bước 1: Xác định tỉ lệ thể tích tro bay trên xi măng

p P/ ρ p P ρc 3 , 15 P 25
= = ∗ = ∗ =1 , 37∗ =0 , 46
c C / ρc C ρ p 2,3 C 75
 - 30 -

Tra hình A3.2 => tỉ lệ thể tích của nước trên tro bay cộng xi măng

w
=1,18
p+c
 Bước 2: Xác định tỉ lệ thể tích hồ không lẫn khí/ thể tích vữa không lẫn khí
Pv có thể lấy trong khoảng 0,38 - 0,46. Chọn Pv=0,45
 Bước 3: Xác định thể tích của cốt liệu thô VCA
Từ bảng A3.1 => chọn khối lượng tuyệt đối của cốt liệu thô trên một đơn vị
thể tích của bê tông là 46%. Do đó thể tích của cốt liệu thô
VCA=0,46*1m3 = 0,46 m3
 Bước 4: Xác định thể tích của không khí trong hỗn hợp VA
Giả định hàm lượng không khí bị cuốn vào hỗn hợp RCC là 1% tổng thể tích
hỗn hợp RCC.
Thể tích của không khí VA:
VA= (hàm lượng khí/100)*CV=(1/100)* 1m3= 0,01 m3
Trong đó CV: thể tích đơn vị của RCC, dựa vào nó xác định thành phần của RCC
 Bước 5: Xác định thể tích vữa không chứa không khí VM
VM = Cv - VCA-VA= 1m3 - (0,46 * 1m3) - 0,01m3 = 0,53 m3
=> thể tích hồ không chứa không khí VP:
VP = Pv* VM = 0,45 * 0,53 = 0,239 m3
 Bước 6: Xác định thể tích của cốt liệu mịn VFA
VFA = VM*(1-PV) = 0,53 * (1-0,45) = 0,292 m3
 Bước 7: xác định thể tích của nước VW
w
c+ p 1 ,18
V W =V P∗ =0 , 239∗ =0 , 129 m3
w 1+1 , 18
1+
 c+ p Bước 8: xác định thể tích của
xi măng
VW 0 , 129
V C= = =0 , 075 m3
w p 1 , 18∗( 1+0 , 46 )
p+c ( )
∗ 1+
c

 Bước 9: xác định thể tích của tro bay

 - 31 -

V F =V C∗ ( pc )=0 , 075∗0 , 46=0 , 035 m

3

 Bước 10: xác định khối lượng của các vật liệu
khối lượng thể tích ở trạng thái bão hòa bề mặt khô của mỗi vật liệu
Xi măng = 3150 kg/ m3
Tro bay = 2300 kg/ m3
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 2710 kg/ m3
Cốt liệu mịn = 2690 kg/ m3
Nước = 1000 kg/ m3
=> thành phần vật liệu cho 1m3 hỗn hợp bê tông
Xi măng = 240 kg
Tro bay = 76 kg
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 1136 kg
Cốt liệu mịn =895 kg
Nước = 130 lít
3. Tro bay thay thế 30% xi măng:
 Bước 1: Xác định tỉ lệ thể tích tro bay trên xi măng

p P/ ρ p P ρc 3 , 15 P 30
= = ∗ = ∗ =1 , 37∗ =0 , 59
c C / ρc C ρ p 2,3 C 70
Tra hình A3.2 => tỉ lệ thể tích

w
=1 ,14
của nước trên tro bay cộng xi măng p+c
 Bước 2: Xác định tỉ lệ thể tích hồ không lẫn khí/ thể tích vữa không lẫn khí
Pv có thể lấy trong khoảng 0,38 - 0,46. Chọn Pv=0,45
 Bước 3: Xác định thể tích của cốt liệu thô VCA
Từ bảng A3.1 => chọn khối lượng tuyệt đối của cốt liệu thô trên một đơn vị
thể tích của bê tông là 46. Do đó thể tích của cốt liệu thô
VCA=0,46*1m3 = 0,46 m3
 Bước 4: Xác định thể tích của không khí trong hỗn hợp VA
 - 32 -

Giả định hàm lượng không khí bị cuốn vào hỗn hợp RCC là 1% tổng thể tích
hỗn hợp RCC.
Thể tích của không khí VA:
VA= (hàm lượng khí/100)*CV=(1/100)* 1m3= 0,01 m3
Trong đó CV: thể tích đơn vị của RCC, dựa vào nó xác định thành phần của RCC
 Bước 5: Xác định thể tích vữa không chứa không khí VM
VM = Cv - VCA-VA= 1m3 - (0,46 * 1m3) - 0,01m3 = 0,53 m3
=> thể tích hồ không chứa không khí VP:
VP = Pv* VM = 0,45 * 0,53 = 0,239 m3
 Bước 6: Xác định thể tích của cốt liệu mịn VFA
VFA = VM*(1-PV) = 0,53 * (1-0,45) = 0,292 m3
 Bước 7: xác định thể tích của nước VW
w
c+ p 1 ,14
V W =V P∗ =0, 239∗ =0, 127 m3
w 1+1 , 14
1+
 c+ p Bước 8: xác định thể tích của
xi măng
VW 0 , 14
V C= = =0 , 071m 3
w p 1 , 14∗( 1+ 0 ,59 )
p+c ( )
∗ 1+
c

 Bước9: xác định thể tích của tro bay

p
V F =V C∗ ()c
=0 , 071∗0 ,59=0 , 042 m3

 Bước 10: xác định khối lượng của các vật liệu
khối lượng thể tích ở trạng thái bão hòa bề mặt khô của mỗi vật liệu
Xi măng = 3150 kg/ m3
Tro bay = 2300 kg/ m3
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 2710 kg/ m3
Cốt liệu mịn = 2690 kg/ m3
Nước = 1000 kg/ m3
=> thành phần vật liệu cho 1m3 hỗn hợp bê tông
 - 33 -

Xi măng = 225 kg
Tro bay = 92 kg
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 1136 kg
Cốt liệu mịn = 895 kg
Nước = 127 lít

4. Tro bay thay thế 35% xi măng:

 Bước 1: Xác định tỉ lệ thể tích tro bay trên xi măng

p P/ ρ p P ρc 3 , 15 P 35
= = ∗ = ∗ =1 , 31∗ =0 , 74
c C / ρc C ρ p 2,3 C 65
Tra hình A3.2 => tỉ lệ thể tích

w
=1 ,08
của nước trên tro bay cộng xi măng p+c
 Bước 2: Xác định tỉ lệ thể tích hồ không lẫn khí/ thể tích vữa không lẫn khí
Pv có thể lấy trong khoảng 0,38 - 0,46. Chọn Pv=0,45
 Bước 3: Xác định thể tích của cốt liệu thô VCA
Từ bảng A3.1 => chọn khối lượng tuyệt đối của cốt liệu thô trên một đơn vị
thể tích của bê tông là 46. Do đó thể tích của cốt liệu thô
VCA=0,46*1m3 = 0,46 m3
 Bước 4: Xác định thể tích của không khí trong hỗn hợp VA
Giả định hàm lượng không khí bị cuốn vào hỗn hợp RCC là 1% tổng thể tích
hỗn hợp RCC.
Thể tích của không khí VA:
VA= (hàm lượng khí/100)*CV=(1/100)* 1m3= 0,01 m3
Trong đó CV: thể tích đơn vị của RCC, dựa vào nó xác định thành phần của RCC
 Bước 5: Xác định thể tích vữa không chứa không khí VM
VM = Cv - VCA-VA= 1m3 - (0,46 * 1m3) - 0,01m3 = 0,53 m3
=> thể tích hồ không chứa không khí VP:
VP = Pv* VM = 0,46 * 0,53 = 0,244 m3
 Bước 6: Xác định thể tích của cốt liệu mịn VFA
 - 34 -

VFA = VM*(1-PV) = 0,53 * (1-0,45) = 0,292 m3

 Bước 7: xác định thể tích của nước VW
w
c+ p 1 ,08
V W =V P∗ =0 , 239∗ =0 , 124 m3
w 1+1 , 08
1+
 c+ p Bước 8: xác định thể tích của
xi măng
VW 0 , 124
V C= = =0 , 067 m3
w p 1 , 08∗(1+ 0 ,74 )
p+c ( )
∗ 1+
c

 Bước 9: xác định thể tích của tro bay

V F =V C∗ ( pc )=0 , 067∗0 , 74=0 , 047 m 3

 Bước 10: xác định khối lượng của các vật liệu
khối lượng thể tích ở trạng thái bão hòa bề mặt khô của mỗi vật liệu
Xi măng = 3150 kg/ m3
Tro bay = 2300 kg/ m3
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 2710 kg/ m3
Cốt liệu mịn = 2690 kg/ m3
Nước = 1000 kg/ m3
=> thành phần vật liệu cho 1m3 hỗn hợp bê tông
Xi măng = 212 kg
Tro bay = 109 kg
Cốt liệu thô đường kính 4.75 - 19mm = 1136 kg
Cốt liệu mịn = 895 kg
Nước = 124 lít
Thành phần hỗn hợp bê tông giàu cát đầm lăn sau khi tính toán và điều chỉnh
phòng thí nghiệm được ghi ở Bảng 2.11.
Bảng2. 11 - Bảng thành phần cấp phối bê tông đầm lăn nhiều tro bay

Mẫu bê tông
TT Thành phần và các tính chất Bê tông đầm lăn
đối chứng
 - 35 -

Thành phần FA0 FA25 FA30 FA35

1 Xi măng loại PC40, kg/m3 301 240 225 212
3
2 Tro bay, kg/m 0 76 92 109
3 Đá dăm 5-20mm, kg/m3 1136 1136 1136 1136
3
5 Cát, kg/m 895 895 895 895
6 Lượng nước, lít 149 130 127 124
7 Tỷ lệ N/CKD 0.52 0.55 0.56 0.58
8 Khối lượng thể tích bê tông 2489 2480 2475 2476
Ký hiệu mẫu thí nghiệm FA0 FA25 FA30 FA35

2.5. Thí nghiệm xác định một số chỉ tiêu cơ học của bê tông đầm lăn nhiều tro
bay

2.5.1. Chuẩn bị vật liệu thí nghiệm

Chuẩn bị cốt liệu được kiểm tra theo yêu cầu của TCVN 7572-2006. Xi măng sử
dụng xi măng PC40 đạt TCVN 2682: 2009. Tro bay được xác định theo các thí
nghiệm của tiêu chuẩn ASTM C618 hoặc EN 450 (hiện nay Việt Nam chưa có tiêu
chuẩn về tro bay nhiệt điện dùng cho bê tông).

2.5.2. Trộn mẫu thí nghiệm

Máy trộn bê tông đầm lăn dùng loại máy trộn cưỡng bức trong phòng thí nghiệm.
Theo một số nghiên cứu về bê tông đầm lăn đã thực hiện thí nghiệm tại phòng thí
nghiệm với quy trình trộn tương tự như bê tông truyền thống, tuy nhiên vì tro bay
hạt tròn trơn hơn nên thời gian trộn có thể giảm hơn so với bê tông truyền thống.
Pha 1 trộn khô: trộn đá, cát, xi măng, tro bay trong 2 phút.
Pha 2 trộn ướt: cho 70% nước vào trộn trong 1 phút, sau đó cho 30% nước còn
lại nếu có pha chất siêu dẻo để chế tạo bê tông có độ sụt thì pha ở lượng nước này
thời gian trộn 2 phút. Tổng thời gian trộn 5 phút, thời gian này có thể ít hơn so với
bê tông truyền thống là 20%. Đối với bê tông đầm lăn thì thời gian trộn này tổng
cộng khoảng 4 phút.
Khi tiến hành trộn ở công trường có thể tham khảo quy trình trộn đã thực hiện
trong phòng thí nghiệm đã trình bày trên đây.
 - 36 -

2.5.3. Chế tạo mẫu thí nghiệm

Khuôn hình trụ kích thước 150x300 mm để xác định cường độ chịu nén, ép chẻ
và mô đun đàn hồi.
Chế tạo và bảo dưỡng mẫu trong phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn ASTM C192.
Mẫu được đầm chặt trên máy đầm rung. Bảo dưỡng ban đầu trong khuôn thép 24
giờ rồi bảo dưỡng tiếp cho đến tuổi thí nghiệm 7, 28, 56 ngày trong bể ngâm mẫu
đựng nước.
Vì bê tông được thiết kế độ sụt thấp cụ thể là thiết kế hỗn hợp bê tông đầm lăn
với độ cứng Vebe để phù hợp cho thi công mặt đường bằng công nghệ đầm lăn, nên
lượng nước được điều chỉnh để đạt được độ cứng Vebe đạt từ 15-25s. Sau đó mẫu
được đúc trên bàn rung với gia tải mặt bằng cục gia tải là 22,7kg [ACI 211.3] để
đảm bảo khả năng lèn chặt bê tông khi đúc mẫu trong phòng thí nghiệm.
- 37 -
 - 38 -

Hình 2.10 - một số hình ảnh chế tạo mẫu bê tông đầm lăn
Số lượng mẫu thử được xác định dựa trên số tiêu chuẩn thí nghiệm. Số lượng
mẫu thử cần phải chuẩn bị theo Bảng 2.12
Bảng 2.12 - Bảng số lượng mẫu thí nghiệm

FA3 FA3
Chỉ tiêu FA0 FA25
0 5
Cường độ nén 3 ngày (MPa) 3 3 3 3
Cường độ nén 7 ngày (Mpa) 3 3 3 3
Cường độ nén 28 ngày (Mpa) 3 3 3 3
Cường độ nén 56 ngày (Mpa) 3 3 3 3
Cường độ ép chẻ 7 ngày (MPa) 3 3 3 3
Cường độ ép chẻ 28 ngày (MPa) 3 3 3 3
 - 39 -

Mô đun đàn hồi 7 ngày (MPa) 3 3 3 3

Mô đun đàn hồi 28 ngày (MPa) 3 3 3 3
Chuyên đề nghiên cứu các chỉ tiêu kỹ thuật của bê tông là cường độ chịu nén,
cường độ ép chẻ và mô đun đàn hồi với số lượng mẫu thử cần phải chuẩn bị là 96
mẫu. Trong đó mỗi tổ mẫu xác định cường độ chịu nén, cường độ ép chẻ, và mô
đun đàn hồi là 3 mẫu. Lịch thí nghiệm được trình bày trong Bảng 2.13:
Bảng 2.13 - Lịch thí nghiệm mẫu bê tông
STT Mã mẫu Tuổi mẫu Ngày đúc mẫu Ngày thí nghiệm
7 ngày 12/01/2013 18/01/2013
1 FA0 28 ngày 12/01/2013 08/02/2013
56 ngày 12/01/2013 08/03/2013
7 ngày 19/01/2013 25/01/2013
2 FA 25 28 ngày 19/01/2013 15/02/2013
56 ngày 19/01/2013 15/03/2013
7 ngày 20/01/2013 26/01/2013
3 FA 30 28 ngày 20/01/2013 16/02/2013
56 ngày 20/01/2013 16/03/2013
7 ngày 22/01/2013 28/01/2013
4 FA 35 28 ngày 22/01/2013 18/02/2013
56 ngày 22/01/2013 18/03/2013

2.5.4. Phương pháp thử nghiệm

Thử nghiệm các đặc tính cơ học của bê tông đầm lăn được tiến hành trong phòng
thí nghiệm theo phương pháp tiêu chuẩn. Một số thí nghiệm về độ bền như khả
năng chống thấm ion phải thực hiện theo phương pháp tiêu chuẩn tại các phòng thí
nghiệm đặc biệt.

2.5.5. Kết quả thí nghiệm tính chất cơ học bê tông đầm lăn nhiều tro bay và

phân tích
Trên cơ sở thành phần của bê tông đầm lăn nhiều tro bay đã thiết kế trên, xác
định các đặc tính cơ học của các loại bê tông đầm lăn nhiều tro bay thay thế với các
tỷ lệ khác nhau.
Các tính chất cơ học của bê tông đầm lăn nhiều tro bay sử dụng cho lớp mặt
đường ôtô bao gồm các chỉ tiêu sử dụng trong thiết kế cũng như đánh giá chất lượng
mặt đường ôtô bao gồm: cường độ chịu nén, cường độ chịu kéo uốn, cường độ chịu
ép chẻ, mô đun đàn hồi và hệ số poát xông dùng trong thiết kế. Tuy nhiên ngoài ra
để đánh giá khả năng thi công và khai thác lớp mặt bê tông mặt đường nhiều tro bay
 - 40 -

cần nghiên cứu thêm về các đặc tính về nhiệt, các đặc tính về co ngót, các đặc tính
về độ bền của lớp bê tông này. Độ bền chính là chất lượng công trình. Nhưng trong
phạm vi của Chuyên đề NCKH sinh viên nên nghiên cứu chỉ đề cập chủ yếu các
tính chất về cơ học.

Hình 2.11 - Một số hình ảnh thí nghiệm

bê tông đầm lăn.
 - 41 -

Các kết quả đo các tính chất cơ học phục vụ cho công tác thiết kế cũng như đánh
giá chất lượng của lớp mặt bê tông đầm lăn giàu tro bay được trình bày ở Bảng
2.12.
Bảng 2.14 - Bảng tính chất cơ học của bê tông đầm lăn nhiều tro bay
Ký hiệu mẫu thí nghiệm FA0 FA25 FA30 FA35
Tỷ lệ thay thế tro bay 0 25% 30% 35%
Cường độ nén 3n, Mpa 20.46 18.32 16.04 15.59
Cường độ nén 7n, Mpa 28.68 26.62 24.86 23.76
Cường độ nén 28n, Mpa 35.30 33.38 33.03 32.21
Cường độ nén 56n, Mpa 42.90 40.45 38.35 37.20
Cường độ kéo bửa 7n, Mpa 3.33 3.12 2.83 2.32
Cường độ kéo bửa 28n, Mpa 3.60 3.20 3.01 2.65
31.52 30.15
Mô đun đàn hồi 7n, Mpa 34.25
3 4 29.78
Mô đun đàn hồi 28n, Mpa 35.24 33.15 32.14 31.43
Cường độ chịu nén của bê tông đầm lăn nhiều tro bay được xác định ở các tuổi là
3 ngày, 7 ngày, 28 ngày và 56 ngày. Đối với bê tông đầm lăn, trong nghiên cứu xác
định cường độ ở tuổi dài ngày đánh giá mức độ khai thác của mặt đường ôtô.
50.00
45.00
40.00
cường độ nén, MPa

35.00
30.00
25.00 Rn 3 ngày
20.00 Rn 7 ngày
Rn 28 ngày
15.00 Rn 56 ngày
10.00
5.00
0.00
FA0 FA25 FA30 FA35

tỷ lệ thay thế tro bay

Hình 2.12 - Mối quan hệ giữa cường độ chịu nén và các tỷ lệ thay thế tro bay

Hình 2.9 biểu thị cường độ của các loại bê tông đã sử dụng trong nghiên cứu.
Loại FA0, FA25, FA30, FA35 tương ứng với bê tông không sử dụng tro bay mác
25MPa và bê tông đầm lăn có sử dụng tro bay tỷ lệ tro bay trong cốt liệu là 25%,
30%, 35%. Với cùng tỷ lệ chất kết dính như nhau bê tông sử dụng tro bay với các tỷ
 - 42 -

lệ lớn cường độ sẽ không thay đổi đáng kể. Cường độ chịu nén của bê tông FA25,
FA30, FA35 so với cường độ chịu nén của mẫu đối chứng (FA0) lần lượt là 94,6%,
93,6%, 91,2% ở tuổi bê tông là 28 ngày. Như vậy cường độ nén của bê tông có sử
dụng tro bay ở các ngày tuổi giảm dần theo phần trăm hàm lượng tro thay thế xi
măng, hàm lượng tro bay càng cao thì cường độ càng giảm. Điều này có thể giải
thích là do phản ứng của tro bay xảy ra chậm hơn, hoạt tính thủy lực của tro bay
thấp hơn so với xi măng, do đó khả năng và tốc độ tham gia các phản ứng tạo
khoáng CHS của tro bay với các sản phẩm thủy hóa của xi măng thấp hơn, dẫn đến
cường độ và tốc độ phát triển cường độ của bê tông sử dụng tro bay thấp hơn so với
bê tông không sử dụng tro bay trong thời gian đầu. Ảnh hưởng của nó đối với
cường độ nén ở tuổi 28 ngày nhỏ hơn so với xi măng. Chính vì do phản ứng của tro
bay chậm hơn xi măng nên về sau cường độ của bê tông tro bay có thể đuổi kịp
cường độ của bê tông không tro bay.
50
45
40
cường độ nén, Mpa

35
30
25 FA0
20 FA25
15 FA30
10 FA35
5
0
0 3 7 28 56

ngày tuổi

Hình 2.13 - Mối quan hệ giữa cường độ chịu nén và tuổi của bê tông đầm lăn.

Hình 2.10 biểu thị cường độ chịu nén theo ngày tuổi của bê tông các loại bê tông
truyền thống và bê tông đầm lăn được khảo sát ở 3, 7, 28, 56 ngày tuổi. Tương ứng
các loại FA0, FA25, FA30, FA35 có cường độ 7 ngày tuổi so với cường độ 28 ngày
tuổi là 81,2%, 79,7%, 75,3%, 73,8%. Như vậy cường độ sau 7 ngày tuổi là khá cao
là vì lượng nước ít, hơn nữa mẫu được chế tạo theo công nghệ đầm lăn. Vậy bê tông
đầm lăn nhiều tro bay có triển vọng cho công tác thi công các lớp mặt mặt đường ô
tô cao cấp.
 - 43 -

4.00

cường độ kéo bửa, MPa

3.50
3.00
2.50
2.00
1.50 7 ngày
28 ngày
1.00
0.50
0.00
FA0 FA25 FA30 FA35

tỷ lệ thay thế tro bay

Hình 2.14 - Mối quan hệ giữa cường độ kéo bửa và các tỷ lệ thay thế tro bay

Hình 2.11 biểu thị mối quan hệ cường độ kéo bửa và tỷ lệ khác nhau thay thế tro
bay so với khối lượng chất kết dính. Cường độ kéo khi bửa cũng là một tiêu chí
quan trọng trong công tác thiết kế mặt đường. Tiêu chuẩn của Pháp đã sử dụng
cường độ kéo bửa trong công tác thiết kế cũng như đánh giá mặt đường (được gọi là
kéo trực tiếp). Hiện nay khi xây dựng mặt đường, ở giai đoạn nghiệm thu mẫu
khoan được thông thường xác định kéo bửa dễ dàng hơn (thường là mẫu trụ). Vậy
nên chăng các yêu cầu trong thiết kế và nghiệm thu mặt đường BTXM cũng nên sử
dụng cường độ kéo bửa, tương tự như bê tông Asphalt sử dụng độ bền Marshall.
Cường độ kéo bửa của lớp mặt ở đây là tương đối lớn. Cường độ kéo bửa của bê
tông FA25, FA30, FA35 so với cường độ kéo bửa của mẫu đối chứng (FA0) lần
lượt là 88,9%, 83,6%, 73,6% ở tuổi bê tông là 28 ngày.
Hình 2.12 biểu thị mối quan hệ giữa mô đun đàn hồi và tỷ lệ khác nhau thay thế
tro bay so với khối lượng chất kết dính:
36
mô đun đàn hồi

34
32
30
28
26
FA0 FA25 FA30 FA35

tỷ lệ thay thế tro bay

Hình 2.15 - Mối quan hệ giữa mô đun đàn hồi và tỷ lệ thay thế tro bay
 - 44 -

Từ kết quả tính toán mô đun đàn hồi của tông 25MPa ở trên có thể rút ra các
nhận xét sau:
Mô đun đàn hồi của bê tông có sử dụng tro bay ở các ngày tuổi giảm dần theo
phần trăm hàm lượng tro thay thế xi măng, hàm lượng tro bay càng cao thì cường
độ càng giảm. Khi thay thế 25% xi măng bằng tro bay thì mô đun đàn hồi của bê
tông 25MPa giảm 5,93%, khi thay thế 30% xi măng bằng tro bay thì mô đun đàn
hồi của bê tông 25MPa giảm 8,80 %, tương tự khi thay thế 35% tro bay thì mô đun
đàn hồi của bê tông 25MPa giảm 10,83%.
Mô đun đàn hồi của bê tông 25Mpa sử dụng tro bay ở tuổi 28 ngày khi thay thế
25 %; 30% và 35% xi măng đáp ứng được yêu cầu về mô đun đàn hồi của bê tông
làm đường.
Kết quả so sánh mô đun đàn hồi của bê tông 25Mpa sử dụng tro bay với mô đun
đàn hồi của bê tông làm đường thể hiện ở Bảng 2.13
Bảng 2.15- So sánh mô đun đàn hồi của bê tông có tro bay 25Mpa với mô đun đàn
hồi của bê tông làm đường

Mô đun đàn hồi

Mô đun đàn hồi yêu cầu theo
Loại bê tông trung bình ở ngày
QĐ3230/QĐ-BGTVT, Gpa
tuổi, Gpa
BT 25 Mpa 25% tro bay 33.152 29.000

BT 25 Mpa 30% tro bay 32.141 29.000

BT 25 Mpa 35% tro bay 31.425 29.000

2.6. Các tính chất đặc trưng của mặt đường và móng đường
Các đặc tính của bê tông làm đường theo tiêu chuẩn về thi công theo dõi và kiểm
tra mặt đường BTXM của Pháp NF P98-170 được trình bày ở Bảng 2.16.

Bảng 2.16 - Đặc trưng độ bền của bê tông làm đường theo NF P98-170
 - 45 -

Đặc trưng độ bền bê tông xác định sau 28 ngày tuổi

Cấp độ bền
Cường độ chịu nén theo Cường độ ép chẻ theo
NF P98-170
NF P18-406 (MPa) NF P18-408 (MPa)
6 - 3.3
5 - 2.7
4 - 2.4
3 25 2
2 20 1.7
1 15 1.3
Tính năng cơ học của bê tông làm đường theo tiêu chuẩn NF P18-170 theo cấp
bê tông như sau:
Bảng 2.17 - Các trị số tham khảo về tính năng của bê tông làm đường

Cấp bê tông Cường độ ép chẻ 28 ngày (MPa) E (MPa) ở 28 ngày

5 3.3 35000
4 3 24000
3 2.5 24000
2 2.1 20000

Để tính toán bê tông xi măng làm mặt đường căn cứ theo Quyết định 3230/QĐ-
BGTVT quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng thông thường có
khe nối trong xây dựng công trình giao thông

2.7. Tóm tắt chương 2

Dựa vào các kết quả phân tích các tính chất cơ học của các hỗn hợp bê tông đầm
lăn nhiều tro bay thay thế với các tỷ lệ khác nhau, nghiên cứu ban đầu chỉ ra một số
nhận xét sau:
+ Cường độ chịu nén của bê tông ở 28 ngày đạt > (25+8)MPa khi tỷ lệ tro bay so
với khối lượng chất kết dính là 25%; 30%.
 - 46 -

+ Mô đun đàn hồi đạt 33,15Mpa – 31,43 khi thay thế tỷ lệ tro bay so với khối
lượng chất kết dính từ 25% -35%.
+ Cấp bê tông đạt 25MPa, với hàm lượng tro bay là 25%-30% so với khối lượng
chất kết dính, tương ứng có mô đun đàn hồi đạt 33,15 MPa – 32,14 Mpa.
+ Để sử dụng cho kết cấu mặt mặt đường lựa chọn bê tông đầm lăn nhiều tro bay
với tỷ lệ tro bay so với khối lượng chất kết dính là 25% - 30%, cường độ chịu nén
đạt cấp 25MPa, mô đun đàn hồi đạt 33,15MPa – 32,14MPa.
 - 47 -

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Nghiên cứu ban đầu đưa ra được một vài kết quả như sau:
1. Thành phần cấp phối của bê tông đầm lăn cường độ 25Mpa cho 1m3 thể tích
THÀNH PHẦN CẤP PHỐI BÊ TÔNG CƯỜNG ĐỘ 25 Mpa CHO 1m3 THỂ TÍCH

Kí hiệu mẫu N/X X (Kg) Tro bay (kg) N (l) Cát (kg) Đá (kg) Cát/CL Khối lượng thể tích bê tông(kg/m3)

25FA0 0.52 301 0 157.4 895 1136 0.44 2489.4

25FA25 0.55 240 76 133.0 895 1136 0.44 2480.0
25FA30 0.56 225 92 127 895 1136 0.44 2475.1
25FA35 0.58 212 109 123.8 895 1136 0.44 2475.7

2. Cường độ nén và ép chẻ của bê tông có sử dụng tro bay ở các ngày tuổi (trước
56 ngày) giảm dần theo phần trăm hàm lượng tro bay thay thế xi măng, hàm
lượng tro bay càng cao thì cường độ bê tông càng giảm. Có thể cường độ bê
tông sử dụng tro bay đuổi kịp cường độ bê tông không sử dụng tro bay ở tuổi
90 ngày.
3. Có thể dùng bê tông đầm lăn 25Mpa sử dụng từ 25 – 35% tro bay thay thế xi
măng để làm kết cấu mặt đường ô tô. Trong đó với hàm lượng tro bay thay
thế 30% xi măng là thích hợp nhất.
4. Sử dụng bê tông đầm lăn nhiều tro bay góp phần tạo ra nhiều sự lựa chọn loại
vật liệu cho các kĩ sư xây dựng và là giải pháp bền vững cho nền công nghiệp
bê tông ở Việt Nam.
Kiến nghị và hướng nghiên cứu tiếp theo:
1. Có thể dùng bê tông đầm lăn có sử dụng tro bay VINA F&C thay thế xi măng
trong xây dựng mặt đường ôtô. Mặt dù cường độ của nó ở tuổi 28 ngày thấp
hơn so với bê tông xi măng không tro bay nhưng nó làm giảm giá thành xây
dựng, tận dụng vật liệu phế thải công nghiệp, tăng cường khả năng dễ đầm,
làm phong phú thêm các loại vật liệu cho xây dựng.
2. Số lượng các mẫu thử nghiệm phải đủ lớn để xác định được cường độ đặc
trưng và hệ số phân tán cường độ, cũng như các chỉ tiêu vật lý khác như:
chống thấm, chống ăn mòn, co ngót và các tuổi nghiên cứu có thể sử dụng ở
56 hoặc 90 ngày.
3. Nghiên cứu về lợi ích môi trường đem lại khi sử dụng loại bê tông này trong
xây dựng.
 - 48 -

4. Thi công thí điểm các đoạn đường thí nghiệm bằng bê tông đầm lăn nhiều tro
bay để minh chứng được triển vọng áp dụng của kết cấu mặt đường này.
5. Phân tích hiệu quả kinh tế và kỹ thuật của kết cấu mặt đường sử dụng bê tông
đầm lăn nhiều tro bay.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm
2020 và định hướng- đến năm 2030 theo quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày
24/08/2009 của Thủ tướng Chính phủ.
2. Quy hoạch phát triển giao thông điện lực quốc gia giai đoạn 2011-
2020 có xét đến năm 2030 theo quyết định số 1028/QĐ-TTg ngày 21/07/2011
của Thủ tướng Chính phủ.
3. Quy hoạch phát triển công nghiệp xi măng Việt Nam giai đoạn 2011-
2020 và định hướng đến năm 2030 theo quyết định số 1488/QĐ-TTg ngày
29/08/2011 của Thủ tướng Chính phủ.
4. Nguyễn Quang Hiệp (2005), Nghiên cứu bê tông đầm lăn cho đập và
đường trong điều kiện Việt Nam, Chuyên đề tiến sỹ kỹ thuật, Viện KHCNXD.
5. TS. Phạm Hữu Hanh (2009), Bê tông đầm lăn, Nhà xuất bản xây
dựng.
6. PGS.TS Phạm Huy Khang (2010), Công nghệ mới trong xây dựng
mặt đường, tài liệu dùng cho cao học chuyên ngành xây dựng đường ô tô và
thành phố, trường đại học GTVT.
7. Phạm Duy Hữu, Đào Văn Đông, Phạm Duy anh, Nguyễn Thanh Sang,
Mai Đình Lộc (2011), Công nghệ Bê tông và kết cấu bê tông, Nhà xuất bản
GTVT.
8. Vũ Hải Nam (2012), Nghiên cứu sử dụng tro tuyển phả lại hàm lượng
cao trong bê tông khối lớn thông thường dùng cho đập trọng lực, Chuyên đề
tiến sỹ kỹ thuật, Trường đại học Xây dựng.
9. Nguyễn Thanh Sang, Nguyễn Quang Phúc (2012), “Sử dụng Bê tông
xi măng tro bay để phát triển bền vững kết cấu mặt đường ôtô”, Tạp chí
GTVT (08), tr. 30-32
 - 49 -

Tiếng Anh 
10. ACI 211.3. Guide for selecting Proportion for No-Slump Concrete,
ACI commutee 211.
11. ACI 116R-00. Cement and concrete terminology
12. ACI 232.2R, Use of Fly Ash in Concrete.
13. ACI 325.10R95 (2001), Report on Roller CoMPacted Concrete
Pavement, Reapparoved 2001, pp.31-51.
14. Hansen, K. D., and W. G. Reinhardt. 1991. Roller-coMPacted
concrete dams. New York: McGraw–Hill, 298 pp.
15. Hansen, K. D. 2008. Design considerations for small RCC dams.
Hydropower and Dams 3:1–4.
16. Naik, T. R., and B. W. Ramme (1997), Roller coMPacted no-fines
concrete for roadbase course”. Third CANMET/ACI International Symposium
on Advances in Concrete Technology, Detroit, MI.
17. Naik, T. R. et al. (2001), “Strength and durability of roller coMPacted
HVFA concrete pavements”, Practice Periodical on Structural Design and
Construction 6 (4) pp.154–165.
18. Indian Roads Congress IRC (1998), Guidelines for the use of dry lean
concrete as subbase for rigid pavement. New Delhi, India, SP 49-1998, 10 pp.
19. Marchand, J. et al. 1998. Air entrainment in no–slump mixes.
Concrete International April: 38–44.
20. Harrington, D. et al. (2010), Guide for roller coMPacted concrete
pavements. Ames, IA: CP Tech Center and PCA.
21. Choi, Y. K., and J. L. Groom. 2001. RCC mix design-Soils approach.
ASCE Journal of Materials in Civil Engineering 13(1), pp.71–76.
22. ACI Committee 325 (1995), State of the art report on roller
coMPacted concrete pavements. Detroit, MI, ACI.
23. Johnson, J. 2008. RCC pavement at Denver International Airport.
Skokie, IL: PCA.
- 50 -