DAMPAK SOSIAL EKONOMI DAN LINGKUNGAN AKIBAT RUNTUHNYA

JEMBATAN KUTAI KARTANEGARA

Socio Economic and Environmental Impact Caused by the Collapse of the

Kutai Kertanegara Bridge

Bangkit A. Wiryawan1, Achmad Helmi2, Bambang Sudjatmiko3

1
Balai Litbang Sosekling Bidang Sumber Daya Air
Pusat Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan, Balitbang, Kementerian Pekerjaan Umum
Jl .Sapta Taruna Raya no.26 Komplek PU, Pasar Jumat, Jakarta 12310
Email : bangkit.aditya@gmail.com

2
Pusat Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan, Balitbang, Kementerian Pekerjaan Umum
Jl .Sapta Taruna Raya no.26 Komplek PU, Pasar Jumat, Jakarta 12310
Email : insinyur_helmi@yahoo.com

3
Pusat Litbang Sosial Ekonomi Lingkungan, Balitbang, Kementerian Pekerjaan Umum
Jl .Sapta Taruna Raya no.26 Komplek PU, Pasar Jumat, Jakarta 12310
Email : sudjatmiko53@yahoo.com

Tanggal diterima: 20 Oktober 2012, Tanggal disetujui: 15 Maret 2013

ABSTRACT
Kutai Kartanegara Bridge is vital transportation infrastructure that connects Kutai Kartanegara Regency with
Samarinda City and its surrounding. The collapse of the bridge in the late 2011 brought wide impact on the
mobility of Kutai Kartanegara people. This paper explores social, economic, and environmental impacts that
arose from the change of mobility. Generally, respondent activities were not disrupted by the incident, much
to do with rapid adaptation capacity of the people and the availability of alternative facilities replacing the
bridge. Nonetheless, there are several changes including the intensity of their activity in several sectors such
as trade and mining, the emergence of new river crossing service, and the drastically diminishing activities of
tourism near the bridge. The emergence of social, economic and environmental impacts should be managed
properly to prevent bigger loss.
Keywords: bridge, Kutai Kartanegara, impact, mobility, disaster
ABSTRAK
Jembatan Kutai Kartanegara merupakan prasarana transportasi yang vital menghubungkan Kabupaten Kutai
Kartanegara dengan wilayah-wilayah lain di seberangnya, terutama Kota Samarinda. Runtuhnya jembatan
tersebut pada akhir 2011 memberikan dampak secara luas terhadap mobilitas masyarakat di wilayah
Kabupaten Kutai Kartanegara. Tulisan ini mencoba meneliti dampak sosial, ekonomi, dan lingkungan yang
muncul akibat perubahan mobilitas. Secara umum, aktivitas responden penelitian tidak terganggu dengan
runtuhnya jembatan ini karena cepatnya adaptasi masyarakat dan tersedianya sarana dan prasarana
mobilitas alternatif untuk menggantikan jembatan, seperti pemanfaatan Jembatan Mahalu yang terletak di
selatan. Namun demikian, terjadi perubahan intensitas aktivitas di beberapa sektor seperti perdagangan dan
pertambangan, munculnya aktivitas baru di sektor jasa penyeberangan, serta berkurangnya secara drastis
aktivitas pariwisata di sekitar jembatan. Munculnya dampak-dampak sosial ekonomi dan lingkungan ini harus
mampu dikendalikan oleh Pemerintah Kabupaten Kutai Kartanegara agar tidak menimbulkan kerugian yang
lebih besar.
Kata Kunci : jembatan, kutai kartanegara, dampak, mobilitas, bencana

15
PENDAHULUAN
Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara (JKK)
pada tanggal 26 November 2011 silam mengundang
keprihatinan. Selain merenggut korban jiwa dan
mengakibatkan kerugian materi, peristiwa tersebut
juga menimbulkan perubahan pola mobilitas
orang dan barang terkait dengan berbagai kegiatan
sosial ekonomi di Kabupaten Kutai Kartanegara
dan sekitarnya. Dampak tersebut diperkirakan
berlangsung dalam beberapa tahun ke depan, hingga
berdirinya kembali jembatan baru. (Gambar 1)
Selama 10 tahun beroperasi, jembatan dengan
bentang 710 meter di atas Sungai Mahakam
tersebut menjadi infrastruktur vital bagi masyarakat
di sekitarnya. Manfaat yang sangat dirasakan
adalah menjadi pendukung mobilitas keseharian
masyarakat karena mampu mereduksi jarak dan
waktu tempuh perjalanan dari wilayah Tenggarong
ke Samarinda maupun sebaliknya.
Dalam konteks studi ini, JKK ditempatkan sebagai
sarana yang memfasilitasi mobilitas orang dan
barang dari titik origin ke titik destination tertentu
terkait dengan kegiatan-kegiatan masyarakat
tersebut. Sedangkan dampak sosial ekonomi
dikonsepsikan sebagai selisih antara kondisi sosial
ekonomi masyarakat ketika jembatan masih normal
(before) dan setelah jembatan tersebut runtuh
(after). Ketika jembatan masih normal (sebelum
runtuh), mobilitas orang atau barang dari origin ke
destination berada pada suatu titik (posisi) tertentu.
Titik (posisi) tersebut diasumsikan mengalami
pergeseran setelah JKK runtuh. Dengan kata lain,
setelah jembatan runtuh terjadi perubahan pola
mobilitas orang dan barang terkait dengan kegiatan
pendidikan, kesehatan, layanan pemerintahan,
perdagangan, perkebunan, dan pariwisata.
KAJIAN PUSTAKA
Mobilitas manusia dan barang sudah sejak lama
menjadi suatu kebutuhan mendasar bagi setiap
individu maupun institusi sosial. Ketiadaan atau
larangan mobilitas akan menyebabkan masyarakat
Gambar 1. Jembatan Kutai Kartanegara sebelum
runtuh (kiri) dan sesudah runtuh (kanan)
16
sulit berkembang. Hal yang sama berlaku juga dalam
rangka pencapaian sasaran pembangunan baik di
bidang ekonomi, sosial, politik, maupun militer
(Cooley 1894). Mobilitas penduduk yang tinggi
menjadi cermin tingginya aktivitas sosial maupun
ekonomi mereka. Hal senada juga diutarakan oleh
Prijono Tjiptoherijanto (2000). Meskipun kedua
penulis cenderung memandang mobilitas manusia
dalam konteks yang lebih permanen, seperti migrasi,
namun kerangka berpikir tersebut masih relevan
dengan fenomena mobilitas penduduk temporer
seperti misalnya mobilitas pekerja komuter sehari-
hari.
Infrastruktur jembatan merupakan prasarana
penopang mobilitas manusia dan barang dari satu
tempat ke tempat lain yang tidak dapat diakses oleh
prasarana jalan. Dengan demikian, runtuhnya suatu
jembatan berarti akan secara langsung berdampak
terhadap terhambatnya mobilitas manusia dan
barang tersebut. Keadaan ini apabila dibiarkan
lebih jauh akan menyebabkan terhambatnya
pembangunan dan perkembangan suatu kawasan.
Dalam penelitian ini, hambatan mobilitas yang
muncul akibat runtuhnya Jembatan Kukar akan
difokuskan pada mobilitas yang bersifat temporer,
dengan skema analisis sebagaimana terlihat pada
gambar 2. Adapun yang menjadi variabel penelitian
adalah; pendidikan, layanan kesehatan, perdagangan,
pertambangan, pariwisata, dan lingkungan.
Runtuhnya Terhambatnya
Jembatan Kukar mobilitas warga
Variabel Bebas Variabel Terikat
Gambar 2. Skema Analisis
METODE PENELITIAN
Responden yang menjadi sasaran dalam tulisan
ini adalah anggota masyarakat yang bertempat
tinggal di Tenggarong dan Tenggarong Seberang
(dan kecamatan-kecamatan di sekitarnya). Mereka
dipilih secara purposif, dan diupayakan orang-orang
yang selama ini sering menggunakan Jembatan
Kutai Kartanegara (user), serta orang-orang yang
paling merasakan dampak negatif runtuhnya
jembatan tersebut, yang juga meliputi pejabat-
pejabat pemerintah dari berbagai Dinas/Instansi
Kabupaten Kutai Kartanegara dan petugas yang
terlibat dalam operasi tanggap darurat.
 Dampak Sosial Ekonomi dan Lingkungan Akibat Runtuhnya Jembatan Kutai Kertanegara
Bangkit A Wiryawan, Achmad Helmi, Bambang Sudjatmiko

Selama penelitian ini berlangsung, tim peneliti
berhasil mewawancarai sebanyak 82 responden,
terdiri dari 57 orang di Tenggarong dan 25 orang di
Tenggarong Seberang yang dicatat dalam lembaran
kuesioner sebagai panduan. Rincian dari jumlah
responden tersebut dalam dilihat pada tabel 1.
Selain itu tim juga mengumpulkan informasi
secara kualitatif dari sejumlah narasumber dengan
beragam latar belakang.
Berikut ini sebagian profil dari responden. Dari
57 responden di Tenggarong, sebanyak 67% di
antaranya berjenis kelamin laki-laki dan sisanya
perempuan. Sedangkan dari 25 responden di
Tenggarong Seberang, sebanyak 84% laki-laki
dan 16% perempuan. Dilihat dari latar belakang
pendidikan untuk responden di Tenggarong, 5%
berpendidikan sekolah dasar (SD), 18% SLTP, 37%
SLTA dan 40% lulus perguruan tinggi. Sedangkan
responden di Tenggarong Seberang, 24%
berpendidikan SD, 20% SLTP, 24% SLTA dan 32%
perguruan tinggi.
Berdasarkan usia reponden, sebanyak 47%
persen di Tenggarong berusia antara 41-55 tahun,
42% berusia 26-40 tahun, 7% berusia kurang dari 26
tahun dan 4% berusia di atas 55 tahun. Sedangkan
responden di Tenggarong Seberang, sebanyak 45%
berusia antara 41-55 tahun, 43% berusia 26-40
tahun, 7% berusia kurang dari 26 tahun dan sisanya
5% berusia di atas 55 tahun.
Dilihat dari jenis pekerjaan, sebanyak 63%
responden di Tenggarong bekerja sebagai PNS, 24%
sebagai pedagang, 7% sebagai pegawai swasta,
2% sebagai nelayan, 2% sebagai buruh dan 2%
sebagai petani. Sedangkan di Tenggarong Seberang,
sebanyak 36% bekerja sebagai PNS, 24% pedagang,
16% pegawai swasta, 8% petani, 8% buruh, 4%
pelajar dan 4% nelayan.
Pengumpulan data dan observasi lapangan
untuk kajian ini dilakukan selama empat hari
pada tanggal 7-10 Desember 2011 di Kabupaten
Kutai Kartanegara Provinsi Kalimantan Timur.
Ketersediaan waktu yang relatif singkat tersebut
sekaligus merupakan keterbatasan dalam penelitian
ini. Pasca penelitian ini dilakukan, sangat terbuka
kemungkinan terjadinya perubahan-perubahan
kondisi masyarakat maupun kebijakan pemerintah
daerah setempat.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Selama sepuluh tahun memfasilitasi berbagai
aktivitas masyarakat, Jembatan Kutai Kartanegara
telah berpengaruh signifikan terhadap pola
mobilitas masyarakat di sekitarnya. Setelah
jembatan tersebut runtuh, pola mobilitas
masyarakat berubah dan mengganggu sebagian
dari kegiatan sosial ekonomi.
Dalam penelitian ini diketahui dari 57 orang
responden yang tinggal di wilayah Tenggarong,

Tabel 1. Data Responden

Data Responden Tenggarong Tenggarong Total
Seberang
Jumlah Responden 57 25 82
Jenis Kelamin 67% laki-laki 84% laki-laki 75% laki-laki
33% perempuan 16% perempuan 25% Perempuan
Pendidikan
< SD 2 6 8
SLTP 10 5 15
SLTA 22 6 28
> Kuliah/Sarjana 23 8 31
Usia
< 26 Tahun 3 2 5
26-40 25 11 36
41-55 27 11 38
> 55 Tahun 2 1 3
Pekerjaan
PNS 36 9 45
Pedagang 14 6 20
Pegawai Swasta 4 4 8
Buruh 1 2 3
Petani/Nelayan 2 3 5
Lain-lain - 1 1

17
sebanyak 62% di antaranya mengaku melewati
JKK setiap hari, 9% menyatakan sering, 11%
menyatakan jarang dan 18% mengatakan
sangat jarang. Sedangkan masyarakat di wilayah
Tenggarong Seberang, dari hasil survei sebanyak 25
orang responden, 55% di antaranya mengaku setiap
hari melewati jembatan tersebut, 5% menyatakan
sering, 20% jarang dan 20% sangat jarang (lihat
gambar 3).
a. Dampak di Bidang Pendidikan
Frekuensi mobilitas masyarakat dalam kegiatan
pendidikan mengalami perubahan setelah JKK
runtuh, terutama mereka yang tinggal di wilayah
Tenggarong. Dari 57 responden, hanya 26% warga
Tenggarong yang tetap menyeberang Sungai
Mahakam setiap hari, 2% sering, 28% jarang dan
44% sangat jarang. Sedangkan kecenderungan yang
berbeda ditunjukkan oleh masyarakat di wilayah
Tenggarong Seberang. Mereka tampak memiliki
ketergantungan yang tinggi terhadap keberadaan
JKK dan Kota Tenggarong dalam memfasilitasi
kegiatan pendidikan. Hal itu ditunjukkan oleh hasil
survei pasca runtuhnya JKK. Dari 25 responden,
63% di antaranya menyatakan tetap melakukan
Gambar 3. Frekuensi mobilitas warga Kutai
Kartanegara melintasi jembatan
18
mobilitas setelah runtuhnya JKK. Hal ini berarti
tingkat mobilitas masyarakat Tenggarong Seberang
dalam kegiatan pendidikan tidak mengalami
perubahan yang berarti pasca runtuhnya JKK.
Sedangkan 6% responden lainnya menyatakan
sering, 12% mengatakan jarang dan 19% sisanya
menyatakan sangat jarang. (Gambar 3)
Sejak dioperasikan kurang lebih sepuluh
tahun terakhir, Jembatan Kutai Kartanegara (JKK)
dipergunakan oleh siswa atau peserta didik, guru
dan tenaga kependidikan, baik yang berdomisili
di Tenggarong maupun Tenggarong Seberang
(dan kecamatan lain di sekitarnya). Siswa yang
bersekolah di Tenggarong pada umumnya beralasan
kualitas pendidikan di Tenggarong dianggap
lebih baik daripada di Tenggarong Seberang.
Selain itu terdapat pula sejumlah mahasiswa dari
Tenggarong Seberang yang kuliah di Universitas
Kutai Kartanegara Tenggarong, maupun sebaliknya
warga Tenggarong yang kuliah di Samarinda
melewati jembatan tersebut. Kendati kegiatan
mereka cukup padat, namun waktu tempuh menuju
kampus menjadi relatif lebih singkat melalui JKK
hanya sekitar 20-30 menit.
Akibat gangguan mobilitas tersebut, masyarakat
di Kutai Kartanegara beradaptasi dengan melakukan
beberapa pilihan tindakan untuk tetap dapat
melangsungkan kegiatan di bidang pendidikan.
Dari 57 responden di wilayah Tenggarong, 71% di
antaranya menggunakan ferry, 20% memilih rute
lain, 3% pindah sekolah, dan 6% sisanya menyatakan
tidak tahu. Sedangkan warga di sisi Tenggarong
Seberang, dari 25 responden yang diwawancarai,
60% di antaranya menyatakan menggunakan
ferry, 6% memilih rute lain, 7% pindah sekolah,
20% pindah tempat tinggal (sewa rumah, kos,
menumpang di rumah milik saudara), dan sisanya
7% menyatakan tidak tahu. (Gambar 4).
Setelah jembatan runtuh, siswa-siswa warga
Tenggarong Seberang (dan kecamatan-kecamatan
di sekitarnya) yang bersekolah di Tenggarong, serta
guru dan tenaga kependidikan yang bekerja di
Tenggarong harus menggunakan ferry dan ketinting.
Pada pagi hari ferry dan ketinting dari Tenggarong
Seberang ke Tenggarong dipenuhi oleh murid
sekolah, guru dan tenaga kependidikan. Demikian
pula ketika siang atau sore pada jam pulang sekolah,
ferry dan ketinting dari Tenggarong ke Tenggarong
Seberang dipenuhi oleh siswa, sejumlah guru, dan
tenaga kependidikan.
Pada jam-jam padat tersebut mereka harus antre,
karena jumlah ferry, dan ketinting tidak sebanding
dengan kebutuhan mereka. Antrean tersebut
terlihat semakin panjang ketika ferry dan ketiting
 Dampak Sosial Ekonomi dan Lingkungan Akibat Runtuhnya Jembatan Kutai Kertanegara
Bangkit A Wiryawan, Achmad Helmi, Bambang Sudjatmiko
Gambar 4. Pilihan transportasi alternatif pasca
runtuhnya jembatan
juga dipenuhi oleh sepeda motor. Sebuah ketinting
dibatasi hanya boleh membawa maksimal sebanyak
12 buah sepeda motor (dengan pengendaranya).
Oleh karena itu, banyak guru dan orang tua mulai
prihatin karena cukup banyak siswa dari Tenggarong
Seberang (dan kecamatan-kecamatan di sekitarnya)
yang sering terlambat masuk kelas.
Setiap siswa yang menggunakan jasa ferry atau
ketinting tersebut dipungut Rp 1.000 untuk sekali
menyeberang. Pergi-pulang sekolah mereka harus
mengeluarkan Rp 2.000 dan dalam satu bulan
orang tua mereka harus menambah pengeluaran
sekitar Rp 50 ribu. Bagi kalangan menengah bawah
kenaikan pengeluaran tersebut cukup signifikan.
Setiap sepeda motor dipungut Rp 2.000 untuk
sekali menyeberang, sehingga dalam satu bulan
dibutuhkan biaya tambahan bagi pengendara
sepeda motor sebesar Rp 100 ribu.
Sejumlah warga yang ditanya tentang masalah
yang dihadapi akibat gangguan mobilitas dalam
kegiatan pendidikan, memberikan jawaban yang
bervariasi. Dari 57 responden di Tenggarong, 40% di
antaranya mengaku biaya yang dikeluarkan menjadi
lebih tinggi, 37% menyatakan waktu tempuh lebih
lama, 5% mengatakan kualitas layanan menurun,
12% menyatakan tidak mengalami kendala yang
berarti dan sisanya 6% tidak menjawab. Jawaban
yang tidak jauh berbeda didapati dari warga di
wilayah Tenggarong Seberang. Dari 25 responden,
44% menyatakan waktu tempuh lebih lama, 28%
mengaku biaya yang dikeluarkan menjadi lebih
tinggi, 4% tidak menjawab dan 24% menyatakan
tidak mengalami kendala yang berarti.
Dari uraian di atas terlihat dampak dari perubah-
an mobilitas dalam kegiatan pendidikan tersebut
cukup luas secara geografis. Sebab masyarakat yang
merasakan dampaknya bukan hanya bertempat
tinggal dalam radius dekat, melainkan juga yang
bertempat tinggal jauh dari JKK. Namun sejauh
penelitian ini dilakukan, masyarakat masih bisa
menerima atau mentoleransi gangguan yang mereka
alami. Dengan demikian dampak yang ditimbulkan
dapat dikatakan dalam intensitas atau tingkat yang
rendah. Pada saat penelitian ini berlangsung juga
belum diketahui adanya siswa yang putus sekolah
akibat runtuhnya JKK.
Hal itu didukung dengan tingkat adaptasi
masyarakat yang cukup baik. Misalnya mereka
berangkat dari rumah lebih awal agar tidak terlambat
masuk sekolah atau kantor. Sejumlah orang tua juga
mulai memindahkan sekolah anaknya ke tempat
lain yang lebih dekat dan tidak perlu menyeberang.
Terdapat pula orang tua yang memindahkan tempat
tinggal anaknya (kos atau menumpang di rumah
saudara) agar lebih dekat dengan lokasi sekolah
sehingga tidak perlu menggunakan jasa ferry atau
ketinting.
Adaptasi masyarakat tersebut dapat bersifat
sementara atau darurat karena hanya dimotivasi
untuk menghindari kondisi transportasi yang tidak
lancar. Dengan demikian adaptasi secara spontan
tersebut diperkirakan tidak memiliki keberlanjutan
yang tinggi. Perkembangan berupa terbitnya
kebijakan pemerintah daerah dan ketersediaan
sarana transportasi yang jumlahnya semakin banyak
serta ketersediaan fasilitas pendidikan baru yang
dibangun, dapat membuka terjadinya perubahan
bentuk adaptasi. Untuk mengetahui daya tahan
masyarakat beradaptasi dalam jangka panjang
masih diperlukan penelitian lanjutan.
Respons berbagai pihak terhadap gangguan
mobilitas pasca runtuhnya JKK dapat dikatakan
cukup baik. Dari pihak pemerintah, ditunjukkan
dengan pemberian dukungan dibukanya dermaga-
dermaga baru yang dikelola sendiri oleh masyarakat.
Selain itu juga dikerahkannya sejumlah petugas
19
untuk memperlancar antrean dan arus lalu-lintas di
sekitar dermaga. Pemerintah daerah bekerjasama
dengan TNI juga membangun dermaga baru yang
dapat digunakan untuk berlabuh ferry ukuran
besar. Respons yang baik juga ditunjukkan oleh
kalangan pengusaha atau operator ketinting dan
ferry dengan menambah jumlah armada. Sehingga
antrean penumpang berangsur-angsur menurun
hari ke hari.
Meskipun penyeberangan makin lancar, namun
sayang penyediaan sarana transportasi tersebut
tidak diimbangi dengan jaminan keselamatan bagi
para penggunanya. Kekhawatiran terhadap ancaman
keselamatan itu terbukti dengan tenggelamnya
sebuah ketinting pada hari Sabtu 24 Desember
2011 yang mengakibatkan satu orang hilang dan
delapan buah sepeda motor tenggelam ke dasar
Sungai Mahakam.
Gambar 5. Pilihan transportasi alternatif untuk
layanan kesehatan pasca runtuhnya jembatan
20
b. Dampak terhadap Layanan Kesehatan
Dilihat dari mobilitas terhadap akses kesehatan
masyarakat Tenggarong Seberang mengaku
terganggu akibat runtuhnya JKK (52% dari 25
responden) karena mereka biasa mengakses
layanan kesehatan di Tenggarong. Selebihnya
(48%) masih bisa memanfaatkan fasilitas kesehatan
seperti Puskesmas dan Polindes atau Rumah Sakit
di Samarinda. Di sisi Tenggarong, 55% dari 57
responden justru tidak terganggu. (Gambar 5)
Sebagian warga Tenggarong Seberang (42% dari
25 responden) memanfaatkan ferry penyeberangan
untuk tetap mendapatkan layanan kesehatan.
Pindah fasilitas seperti berobat ke Puskesmas dan
Polindes setempat yang tidak perlu menyeberang
juga menjadi alternatif sebanyak 37% responden.
Melalui rute lain untuk ke rumah sakit di Samarinda
juga dilakukan oleh 11% responden. Selebihnya
(5%) menjawab tidak tahu dan (5%) menjawab
lainnya. Sedangkan masyarakat Tenggarong yang
memerlukan pelayanan kesehatan seperti ke RS di
Samarinda sebagian besar dari 57 responden (44%)
memilih menggunakan rute darat yang lebih jauh,
menggunakan ferry penyeberangan (36%), pindah
fasilitas seperti memanfaatkan layanan kesehatan
yang tersedia di Tenggarong (11%), tidak tahu (6%)
dan lainnya (3%) sebagaimana dapat dilihat pada
gambar 5.
Kendala yang dihadapi responden di Tenggarong
Seberang untuk mendapatkan fasilitas kesehatan
adalah waktu tempuh menjadi lebih lama (38%) dari
25 responden, biaya yang dikeluarkan lebih besar
untuk transportasi (25%), tidak tahu (25%), tidak
menghadapi kendala berarti (8%) dan mengeluhkan
kualitas layanan menjadi menurun (4%).
Kendala yang sama juga dihadapi masyarakat
Tenggarong seperti biaya perjalanan mejadi lebih
besar (31%) dari 25 responden, waktu tempuh
menghabiskan waktu lebih lama (26%), tidak tahu
(21%), kualitas layanan menjadi menurun (18%)
dan menjawab tidak ada kendala (4%).
JKK sebelum runtuh juga dimanfaatkan
masyarakat untuk mengakses berbagai macam
layanan kesehatan. Rumah Sakit Umum (RSU) di
tingkat kabupaten, yaitu AM Parikesit terletak
di Kota Tenggarong. RSU ini memang lebih kecil
dibandingkan dengan RSU Samarinda, tetapi
memiliki peralatan kedokteran, dokter umum dan
spesialis, serta tenaga medis yang cukup memadai.
Warga Tenggarong Seberang yang bertempat tinggal
tak jauh dari Sungai Mahakam lebih memilih RSU
AM Parikesit untuk memperoleh layanan kesehatan.
Salah satu penyebabnya, sering tidak tersedia
tenaga medis dan layanan tutup di Puskesmas
 Dampak Sosial Ekonomi dan Lingkungan Akibat Runtuhnya Jembatan Kutai Kertanegara
Bangkit A Wiryawan, Achmad Helmi, Bambang Sudjatmiko
atau Puskesmas Pembantu Tenggarong Seberang.
Sedangkan masyarakat yang tempat tinggalnya
semakin jauh dari tepi Sungai Mahakam memilih ke
RSU Samarinda karena lebih dekat.
Selain memfasilitasi warga yang sakit, JKK juga
menjadi sarana bagi para dokter dan tenaga medis
lainnya untuk menuju maupun pulang dari RSU AM
Parikesit dan Puskesmas di Tenggarong Seberang.
Sebelum JKK runtuh, pada pagi hari sebelum
berangkat ke Tenggarong Seberang biasanya
sebagian dokter masih bisa praktek atau memberi
layanan kesehatan dengan membuka klinik di
Tenggarong. Pada sore hari setiba dari Tenggarong
Seberang mereka juga masih praktek. Tetapi kini
setelah jembatan runtuh, hal semacam itu sangat
sulit dilakukan karena mereka harus berangkat ke
Puskesmas dan klinik di Tenggarong Seberang lebih
pagi, dan pulang ke Tenggarong lebih sore daripada
biasanya. Sebagian dokter bahkan memperpanjang
tugas jaga di Puskesmas atau klinik di Tenggarong
Seberang (dan kecamatan-kecamatan di sekitarnya)
satu-dua hari supaya waktu gilir tugas jaganya bisa
lebih lama.
Ibu-ibu warga Tenggarong Seberang yang akan
melahirkan biasanya juga memanfaatkan layanan
RSU AM Parikesit Tenggarong. Dahulu sebelum
jembatan runtuh, mereka yang akan berobat
atau ibu-ibu yang akan melahirkan di Rumah
Sakit Tenggarong biasanya menggunakan mobil
ambulans melewati JKK. Sekarang setelah jembatan
runtuh, mobil ambulan harus diseberangkan
dengan ferry, dan sudah barang tentu waktu
tempuh perjalanannya menjadi lebih panjang.
Sampai dengan penelitian ini dilakukan tidak ada
ferry yang khusus dipergunakan untuk mengangkut
mobil ambulans. Artinya mobil ambulan diangkut
dengan ferry yang dalam waktu yang sama juga
mengangkut mobil-mobil lain. Oleh karena itu,
ketika terjadi antrean panjang mobil yang mau
masuk ferry, perjalanan mobil ambulans tersebut
ikut terhambat. Mereka masih berharap masalah
keterlambatan mobil ambulans tersebut bisa di
atasi setelah dermaga darurat yang kini dibangun
dapat berfungsi seperti yang direncanakan.
Berdasarkan uraian di atas, perubahan mobilitas
di bidang layanan kesehatan akibat runtuhnya
JKK tidak berdampak terlalu luas secara geografis.
Sebab masyarakat yang memiliki ketergantungan
tinggi terhadap fasilitas kesehatan hanya mereka
yang bertempat tinggal di Tenggarong Seberang.
Itupun hanya warga yang tinggal di tepian Sungai
Mahakam. Warga yang tempat tinggalnya dalam
radius yang semakin jauh dari tepi Mahakam
lebih banyak mengakses layanan kesehatan ke
Samarinda.
Meskipun berdasarkan cakupan geografis
dampaknya tidak terlalu luas, namun dari sisi urgensi
hal tersebut tidak bisa dianggap ringan. Layanan
kesehatan mencakup kecepatan dan ketepatan
penanganan karena menyangkut keselamatan jiwa
seseorang. Dengan demikian dampak pada layanan
kesehatan akibat runtuhnya JKK dapat dikategorikan
dalam intensitas atau tingkat sedang.
Masyarakat melakukan dua jenis adaptasi
terhadap gangguan mobilitas di bidang kesehatan
ini. Mayoritas responden (44%) di Tenggarong
Seberang yang biasa berobat ke Kota Tenggarong
beralih ke Kota Samarinda meskipun jaraknya lebih
jauh. Sedangkan 36% responden tetap ke kota
Tenggarong dengan menyeberang menggunakan
ferry atau ketinting. Sejauh penelitian ini dilakukan,
belum dapat diidentifikasi apakah pilihan tempat
berobat warga tersebut berdasarkan tingkat
urgensi atau kritisnya penyakit yang membutuhkan
penanganan cepat.
Data lain dari Pusat Data Elektronik RSU
AM Parikesit Tenggarong yang diakses pada 8
Desember 2011 atau 12 hari pasca runtuhnya JKK
menyebutkan terjadinya penurunan jumlah pasien
dari Tenggarong Seberang yang berobat ke RSU
AM Parikesit Tenggarong. Selama 12 hari sejak
JKK runtuh (periode 26 November – 8 Desember
2011), angka kunjungan pasien dari Tenggarong
Seberang sebanyak 30 kali kunjungan. Sedangkan
pada periode sebelumnya selama satu bulan (1-31
Oktober 2011) sebanyak 128 kali kunjungan.
Sehingga secara statistik menunjukkan penurunan
hampir 50% jika dihitung dengan rentang waktu
yang sama. Namun data tersebut tidak cukup untuk
membuat justifikasi penurunan tersebut karena
waktu pengamatan yang terlalu singkat.
Adaptasi masyarakat yang dilakukan secara
spontan tersebut bisa jadi hanya bersifat sementara,
dengan keberlanjutan yang rendah. Kesulitan
dalam mengakses layanan kesehatan tersebut
dikhawatirkan berdampak buruk, berupa kualitas
kesehatan yang cenderung menurun. Oleh sebab
itu diperlukan respons dari pemerintah untuk
memberikan layanan yang lebih baik.
Selama penelitian ini berlangsung, pemerintah
daerah setempat belum menunjukkan respons
yang signifikan terhadap kesulitan masyarakat
tersebut. Respons pemerintah daerah yang sudah
tampak, baru sebatas pembangunan dermaga dan
penyediaan ferry ukuran besar yang diharapkan
dapat memfasilitasi penyeberangan ambulan dengan
cepat. Masih diperlukan regulasi yang mendukung
pengoperasiannya.
21
c. Dampak terhadap Kegiatan Perdagangan runtuhnya JKK, yaitu 60% dari 57 responden di
JKK selama ini juga memfasilitasi masyarakat di Tenggarong mengaku terganggu, demikian pula
Kutai Kartanegara dalam menjalankan kegiatan di 62% dari 25 responden di Tenggarong Seberang
sektor perdagangan. Dari penelitian ini diketahui menyatakan terganggu.
frekuensi mobilitas masyarakat di Tenggarong
Akibat gangguan mobilitas setelah runtuhnya JKK
maupun Tenggarong Seberang melewati JKK cukup
tersebut, sebagian masyarakat mampu beradaptasi
tinggi sebelum JKK runtuh. Dari 57 responden di
dengan melakukan beberapa pilihan tindakan
Tenggarong, sebanyak 57% di antaranya mengaku
agar mampu bertahan di sektor perdagangan. Dari
setiap hari melewati JKK, 18% sering melewati, 9%
57 responden di Tenggarong, 12% di antaranya
jarang, dan 16% sangat jarang. Sedangkan dari 25
menyatakan mengubah pola pemasaran, 17%
responden di Tenggarong Seberang, sebanyak 63%
mencari pasar alternatif, dan 59% sisanya tidak
menyatakan setiap hari melewati JKK, 6% mengaku
memberikan jawaban. Sedangkan 25 responden di
sering, 12% mengatakan jarang dan 19% sangat
Tenggarong Seberang, sebanyak 8% diantaranya
jarang.
memilih menimbun komoditas, 46% menjawab
Namun frekuensi mobilitas masyarakat di tidak tahu dan sisanya 46% memberikan jawaban
sektor perdagangan berubah setelah JKK runtuh. lain seperti berhenti dari aktivitasnya, seperti
Perubahan paling menyolok terjadi pada masyarakat terlihat pada gambar 6.
di Tenggarong. Dari 57 responden di Tenggarong,
Sejumlah warga masyarakat yang ditanyai
hanya tinggal 24% yang menyatakan setiap hari
tentang masalah apa yang dihadapi dalam
melewati JKK, 7% sering, 20% jarang dan 49% sangat
melakukan kegiatan perdagangan setelah JKK
jarang. Sedangkan bagi masyarakat di Tenggarong
runtuh, memberikan jawaban yang beragam. Dari
Seberang, dari 25 responden yang diwawancarai,
57 responden di Tenggarong, sebanyak 38% di
sebanyak 44% menyatakan setiap hari, 6% sering,
antaranya menjawab biaya yang dikeluarkan dalam
25% jarang dan 44% sangat jarang.
aktivitas perdagangannya menjadi lebih besar,
Penelitian ini juga menelusuri mobilitas 33% menyatakan waktu tempuh lebih lama, 14%
masyarakat di sektor perdagangan setelah JKK menyatakan harga komoditas naik, 10% mengaku
runtuh. Dari 57 responden di Tenggarong, 39% tidak menghadapi kendala yang berarti dan sisanya
diantaranya menyatakan memilih rute memutar 5% tidak menjawab.
yang lebih jauh, 29% tetap menyeberang Sungai
Masyarakat di Tenggarong Seberang memberikan
Mahakam menggunakan ferry, 15% menyatakan
jawaban yang tidak jauh berbeda. Dari 25
tetap berdagang tapi tanpa harus menyeberang
responden, sebanyak 30% diantaranya menyatakan
dan sisanya 17% tidak menjawab. Sedangkan bagi
waktu tempuh lebih lama, 22% menyatakan biaya
masyarakat Tenggarong Seberang, mobilitas pasca
yang dikeluarkan lebih besar, 22% mengaku tidak
runtuhnya JKK tetap tinggi. Dari 25 responden,
menemui kendala yang berarti, 17% menyatakan
sebanyak 38% diantaranya menggunakan ferry,
harga komoditas naik dan sisanya 9% tidak
6% memilih rute memutar dan 56% sisanya tidak
memberikan jawaban, seperti yang ditunjukkan
menjawab.
gambar 7.
Baik masyarakat di Tenggarong maupun
JKK memiliki peran yang amat penting dalam
Tenggarong Seberang, mayoritas menyatakan
kegiatan perdagangan, terutama sebagai sarana
mobilitas di bidang perdagangan terganggu dengan
menyalurkan berbagai macam komoditas dari

Gambar 6. Strategi Adaptasi Masyarakat di Bidang Perdagangan

22
 Dampak Sosial Ekonomi dan Lingkungan Akibat Runtuhnya Jembatan Kutai Kertanegara
Bangkit A Wiryawan, Achmad Helmi, Bambang Sudjatmiko
Tenggarong ke Tenggarong Seberang (dan
kecamatan-kecamatan di sekitarnya). Kebutuhan
pelbagai jenis kebutuhan hidup sehari-hari banyak
yang dipasok dari agen-agen yang berdomisili
di Tenggarong dan disalurkan ke Tenggarong
Seberang (dan kecamatan-kecamatan sekitarnya)
melalui JKK. Setelah jembatan tersebut runtuh,
kini disalurkan melalui ferry atau ketinting. Biaya
transportasi kemudian meningkat dan selisih biaya
tersebut dibebankan kepada konsumen. Oleh
karena itu, menjadi mudah dipahami manakala
harga sejumlah barang di Tenggarong Seberang
terjadi kenaikan setelah jembatan tersebut runtuh.
Informasi yang diperoleh menyebutkan bahwa
setelah JKK runtuh harga barang di Kota Tenggarong
tidak mengalami kenaikan. Barang-barang tersebut
dipasok dari Samarinda, Kutai Barat dan Kutai Timur
melalui jalan darat yang tidak perlu menyebarangi
sungai Mahakam. Barang-barang tersebut juga
dipasok dengan ferry menyusuri Sungai Mahakam.
Berbeda dengan kondisi di Tenggarong,
runtuhnya JKK telah memukul sektor perdagangan
di wilayah Tenggarong Seberang terutama dalam
radius yang dekat dari jembatan, seperti Desa Loa
Lepu, Teluk Dalam, dan Jongkang kesemuanya
Gambar 7. Permasalahan mobilitas di sektor
perdagangan pasca runtuhnya jembatan
di Kecamatan Tenggarong Seberang yang dilalui
jalan raya Tenggarong-Samarinda yang melewati
Jembatan Kukar. Sebagian besar pelaku usaha kecil
di jalur tersebut seperti warung kelontong, warung
makan dan penjual buah-buahan mengaku usahanya
redup setelah putusnya JKK.
Sebelum JKK runtuh banyak kendaraan dan
orang berlalu-lalang. Namun sejak JKK runtuh, jalur
tersebut berubah sepi yang mengakibatkan jumlah
pembeli menurun sangat drastis. Bahkan sejumlah
pemilik warung makan memutuskan untuk menutup
warungnya dengan alasan selain sepinya pembeli
juga kesulitan belanja bahan sayur-mayur karena
harus menyeberang sungai ke Tenggarong.
Mereka berharap jalur Tenggarong-Samarinda
yang melewati jembatan Kukar dihidupkan kembali
dengan cara menempatkan dermaga penyeberangan
di lokasi yang bisa membuat kendaraan dan lalu-
lintas orang melewati tempat usaha mereka seperti
sebelum JKK runtuh. Sebab jika usaha mereka mati,
dikhawatirkan angka pengangguran dan kemiskinan
akan meningkat.
Sementara itu wilayah-wilayah di sisi Tenggarong
Seberang yang berada jauh dari JKK tidak terlalu
merasakan dampak runtuhnya JKK, misalnya Kota
Kecamatan Tenggarong Seberang yang berjarak
sekitar 20 kilometer dari bekas JKK. Daerah ini
tidak memiliki ketergantungan yang tinggi terhadap
Kota Tenggarong sehingga tidak terlalu merasakan
dampak runtuhnya JKK. Demikian pula Kecamatan
Sebulu yang berjarak sekitar 75 kilometer dari bekas
JKK tidak terlalu merasakan dampak putusnya JKK.
Berdasarkan uraian di atas dapat diketahui bahwa
cakupan dampak yang ditimbulkan oleh perubahan
mobilitas terhadap kegiatan perdagangan atau
perekonomian secara geografis hanya signifikan di
wilayah Tenggarong Seberang. Terutama wilayah
yang berada di sekitar tapak JKK atau tidak jauh dari
tepi Sungai Mahakam. Meskipun hanya menyangkut
sedikit pelaku usaha, namun dikhawatirkan dapat
menimbulkan efek berantai berupa bertambahnya
angka kemiskinan dan pengangguran akibat
kehilangan mata pencaharian. Sehingga intensitas
dampak yang ditimbulkan dapat dikategorikan
dalam tingkat tinggi.
Sebagian masyarakat yang hidup dari berdagang
di Tenggarong Seberang tidak menunjukan
kemampuan beradaptasi pasca runtuhnya JKK.
Sebagai contoh, pengusaha warung makan di
Tenggarong Seberang menutup usahanya. Sebab
biasanya mereka berbelanja bahan makanan dan
sayuran segar pada pagi buta ke Pasar Tenggarong.
Setelah JKK tidak berfungsi, mereka tidak berani
menyeberang pada pagi buta dengan ketinting.
23
Selain itu biaya produksi makanan menjadi semakin
tinggi akibat ongkos tambahan yang dikeluarkan,
sementara itu jika harga jual makanan dinaikkan
berisiko tidak bisa diterima oleh pelanggannya.
Sejumlah pemilik toko kelontong, buah-buahan,
dan bensin eceran di Tenggarong Seberang hanya
bisa pasrah. Mereka selama ini menggantungkan
hidupnya dari keramaian pengguna jalan yang
berlalu-lalang melewati JKK. Kini warung-warung
mereka kehilangan pelanggan, setelah lalu-lintas
kendaraan di jalur Tenggarong-Samarinda sepi.
Kegagalan mereka beradaptasi dalam jangka panjang
akan merasakan dampak runtuhnya JKK. Aset dan
kapabilitas yang telah mereka bangun dan miliki
selama ini akan mengalami perubahan negatif.
Pemerintah menunjukkan respon yang cukup
baik dengan membangun dermaga ferry ukuran
besar di dekat tapak JKK. Pada saat dermaga dan
penyeberangan tersebut nantinya beroperasi
diperkirakan akan dapat menghidupkan kembali
jalur di Tenggarong Seberang yang sebelumnya mati
pasca runtuhnya JKK.
d. Dampak terhadap Kegiatan Pertambangan
Sebelum JKK runtuh, setiap hari kapal-kapal
ponton (tongkang) pengangkut batubara berlalu-
lalang di bawah jembatan tersebut dari lokasi
penambangan (bagian hulu) menuju ke hilir, tempat
bersandarnya kapal besar yang akan mengangkut
batubara ke luar Kalimantan. Frekuensi ponton
(tongkang) yang melintas di bawah JKK cukup
padat, yang menurut informasi mencapai 20-30
buah per hari. Kapal ponton ini tergolong besar
karena mampu memuat batubara sekitar 40 ribu
metrik ton (ukuran 300 feet). Oleh karena itu
ombak yang ditimbulkan oleh kapal-kapal tersebut
acapkali cukup besar dan bisa berdampak terhadap
perjalanan ferry kecil dan ketinting. Setelah sampai
di dermaga tepi pantai, muatan batubara tersebut
sudah ditunggu oleh kapal-kapal besar. Setiap kapal
besar bisa menampung batubara sebanyak volume
ponton.
Setelah JKK runtuh, aktivitas tersebut menjadi
sangat terganggu. Kapal-kapal ponton yang memuat
batubara tidak bisa melewati bekas jembatan, karena
masih banyak reruntuhan dan kendaraan (motor
dan mobil) yang belum dapat dievakuasi. Pada saat
penelitian dilakukan sejumlah ponton tertahan
karena tidak bisa melewati bawah jembatan, baik
ponton berisi batabura untuk dibawa ke kapal-kapal
besar, maupun ponton kosong yang akan mengambil
batubara di lokasi-lokasi penambangan. Pada saat
penelitian ini dilakukan belum dapat diperoleh
informasi seputar kebijakan pemerintah daerah atau
pemerintah provinsi untuk mengatasi terhentinya
24
kapal-kapal ponton tersebut. Apabila masalah
ini tidak segera terpecahkan, maka kerugian yang
terkait dengan kegiatan pertambangan diperkirakan
semakin tinggi.
Sungai Mahakam merupakan jalur transportasi
utama untuk pengangkutan batubara. Runtuhnya
JKK untuk sementara waktu sangat mengganggu
lalu-lintas tongkang atau kapal ponton yang
mengangkut batubara. Selama penelitian ini
berlangsung sampai hari ke-12 sejak runtuhnya
JKK, tongkang-tongkang pengangkut batubara
tersebut belum diperbolehkan melewati bekas
JKK yang runtuh. Hal ini karena di dasar sungai
yang berada di bawah bekas JKK masih teronggok
reruntuhan jembatan dan sejumlah kendaraan yang
masih dalam proses evakuasi. Kondisi tersebut
menyulitkan pengusaha batubara dan berpotensi
menimbulkan kerugian cukup besar.
Sebagian besar perusahaan tambang hanya
bisa pasrah dengan kebijakan penutupan jalur
transportasi Sungai Mahakam tersebut. Mereka
tak punya pilihan lain kecuali hanya menunggu
dibukanya kembali jalur tersebut. Berdasarkan
informasi dari beberapa narasumber, sejumlah
perusahaan tambang telah berupaya mengantisipasi
kerugian akibat berhentinya pendistribusian
batubara dengan berbagai cara. Misalnya bagi
perusahaan yang memiliki lapangan eksploitasi di
bagian hilir, mereka mengoptimalkan produksi di
areal tersebut. Selain itu juga “meminjam” batubara
milik perusahaan lain yang tidak terkendala
transportasi di bagian hilir untuk memenuhi
pesanan agar tidak terhenti. Kendati demikian
perlu disadari bahwa upaya tersebut hanya bersifat
sementara dan tidak akan bertahan dalam jangka
panjang.
Dari paparan tersebut, dampak yang ditimbulkan
oleh runtuhnya JKK bagi kegiatan pertambangan
dapat dikategorikan dalam tingkat tinggi.
Sehingga perlu kebijakan pemerintahan untuk
menyelesaikannya karena kegiatan pertambangan
memberikan kontribusi cukup besar bagi
pendapatan daerah. Namun pada saat laporan
penelitian ini disusun diperoleh informasi bahwa
Pemda Kutai Kartanegara telah membuka kembali
jalur transportasi Sungai Mahakam bagi kapal
pengangkut batubara. Namun belum diketahui
secara pasti besarnya kerugian yang ditimbulkan
selama penutupan sementara jalur tersebut.
e. Dampak di Bidang Pariwisata
Keberadaan JKK bukan hanya berfungsi
memfasilitasi mobilitas pelbagai kegiatan, tetapi
jembatan tersebut juga sebagai obyek wisata.
Bahkan jembatan yang disebut sebagai “golden
 Dampak Sosial Ekonomi dan Lingkungan Akibat Runtuhnya Jembatan Kutai Kertanegara
Bangkit A Wiryawan, Achmad Helmi, Bambang Sudjatmiko
gate” Kalimantan Timur tersebut dalam sepuluh
tahun terakhir ini dinyatakan sebagai icon
Kabupaten Kutai Kartanegara. Pada saat weekend
atau hari-hari libur banyak wisatawan dari luar
Kota Tenggarong berkunjung menikmati keindahan
jembatan tersebut. Di sekitar jembatan telah
dalam beberapa tahun terakhir ini dibangun ruang
terbuka yang lazim dipergunakan untuk pentas seni.
Kemudian tidak jauh dari jembatan ini terdapat
obyek wisata Pulau Kemala yang juga dikunjungi
oleh wisatawan dari luar Tenggarong. Kunjungan
wisatawan ke Tenggarong telah menghidupkan
pedagang-pedagang makanan, minuman, buah-
buahan, souvenir yang menjual dagangannya di tepi
Sungai Mahakam.
Setelah jembatan runtuh, tidak ada lagi kegiatan
pariwisata di sekitar jembatan tersebut. Kegiatan
pedagang-pedangan makanan, minuman, buah-
buahan dan souvenir memang masih ada tetapi
jauh berkurang. Ruang terbuka di bawah jembatan
yang runtuh kini merupakan lokasi (spot) yang
tertutup, tidak boleh dikunjungi oleh siapapun
kecuali petugas-petugas dan pejabat-pejabat yang
berkepentingan dengan proses evakuasi reruntuhan
dan kendaraan (sepeda motor dan mobil) yang
masih berada di bawah jembatan. Sampai dengan
penelitian ini dilakukan di lokasi tersebut masih
berdiri tenda-tenda pos komando dari berbagai
instansi yang bertanggungjawab terhadap kegiatan
evakuasi.
Bangunan dengan bentang sekitar 710 meter
tersebut merupakan pemandangan yang indah
sehingga menarik untuk dikunjungi. Pemerintah
juga melengkapi area di sekitar jembatan tersebut
dengan sejumlah fasilitas misalnya taman, panggung
terbuka dan gedung pertemuan.
Namun setelah JKK runtuh, objek wisata tersebut
turut hilang. Bangunan jembatan yang menjadi
kebanggaan masyarakat di Kalimantann Timur
Gambar 8. Munculnya dermaga-dermaga baru menyebabkan lalu-lintas di sepanjang jalan menuju dermaga
yang sebelumnya sepi, berubah sangat ramai setelah JKK runtuh.
tersebut lenyap dari pandangan. Selain itu arena
publik seperti taman dan panggung terbuka
yang sebelumnya disediakan dan menjadi objek
kunjungan masyarakat dialihfungsikan untuk
tenda-tenda darurat.
Salah satu pilihan bagi masyarakat maupun
pelaku wisata saat ini adalah mengunjungi objek
wisata lain terdekat, antara lain Museum Kerajaan
Kutai Kartanegara. Sedangkan pelaku usaha yang
biasa memanfaatkan area sekitar jembatan untuk
berjualan praktis tak bisa lagi membuka usahanya di
area tersebut. Dengan demikian dampak runtuhnya
JKK bagi sektor pariwisata cukup besar.
Respons pemerintah terkait kegiatan pariwisata
hingga laporan ini disusun belum ditunjukkan
secara signifikan. Sebab area terbuka untuk publik
di sekitar JKK masih difungsikan untuk tenda-tenda
darurat. Untuk mengukur secara pasti dampak
ekonomi yang ditimbulkan diperlukan penelitian
lebih lanjut.
f. Dampak di Bidang Lingkungan
Dermaga-dermaga penyeberangan baru yang
muncul di beberapa lokasi, merupakan titik
keramaian yang baru di tepian Sungai Mahakam
(Gambar 8). Keramaian itu ditandai dengan lalu-
lintas kendaraan di sekitar dermaga maupun di
sepanjang jalan menuju dermaga yang meningkat
drastis dibanding kondisi sebelum JKK runtuh.
Meningkatnya keramaian di lokasi tersebut
diperkirakan akan mendorong masyarakat
untuk menciptakan aktivitas ekonomi maupun
membangun permukiman yang baru dalam
beberapa waktu ke depan.
Jika bangunan-bangunan baru di lokasi tersebut
bermunculan, dikhawatirkan akan berpotensi
melahirkan dampak lanjutan yang saat ini belum
terlihat namun diperkirakan bisa terjadi pada
waktu mendatang. Dampak lanjutan tersebut
25
berupa masalah lingkungan seperti sanitasi dan Transmigrasi dan Kependudukan, 25-26 Mei
permukiman yang tidak layak huni. Tidak tertutup 2000.
kemungkinan pula di kemudian hari muncul tempat- Cooley, Charles Horton. 1894. The Theory of
tempat hiburan malam yang dapat menimbulkan Transportation, dalam Publication of the
masalah sosial. American Economic Association.
Dinas Perhubungan. 2007. Tataran Transportasi
Persoalan lain yang juga berpotensi muncul Lokal. Jakarta: PT Adhiyasa Decision.
adalah pemanfaatan lahan yang tidak sesuai dengan Glaser, Barney G dan Anselm L. Strauss. 1967. The
rencana tata ruang wilayah maupun alih fungsi Discovery of Grounded Theory; Strategis for
lahan. Ketidaksesuaian fungsi lahan di tepian sungai Qualitative Research. New York: Aldine.
dapat menyebabkan ketidakseimbangan ekosistem, MICD UGM dan Puslitbang Sosekling. 2011. Laporan
selain juga masalah estetika. Aliran Sungai Mahakam Kajian dampak Runtuhnya Jembatan Kutai
yang memiliki riwayat pernah meluap juga akan Kartanegara Kalimantan Timur. Laporan
menjadi masalah berikutnya jika di sepanjang tepi Penelitian.
sungai terdapat banyak hunian. Murzaki. 2007. Mari Mengenal Kaltim. Samarinda:
Biro Humas Setdaprov Kaltim.
KESIMPULAN Undang-Undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan.
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis Undang-Undang No 24 tahun 2007 tentang
sebagaimana uraian yang telah dipaparkan pada Penanggulangan Bencana.
tulisan ini, dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut :
1. Setelah Jembatan Kutai Kartanegara runtuh,
frekuensi dan intensitas penggunaan ferry
dan ketinting semakin tinggi. Kondisi tersebut
akan berlangsung hingga 3-5 tahun kedepan
atau sebelum jembatan baru selesai dibangun.
Intensitas dan frekuensi penggunaan alat
transportasi dari Tenggarong – Loa Janan –
Samarinda (maupun sebaliknya) semakin
tinggi.
2. Runtuhnya jembatan menyebabkan intensitas
dan frekuensi penggunaan jembatan Mahakam
dan Mahulu, sebagai jalur darat alternatif yang
paling reliable, semakin tinggi.
3. Jalur alternatif lain yang juga bertambah
tinggi intensitasnya adalah jalur sungai di
antara Kecamatan Tenggarong Seberang dan
Kota Tenggarong, dengan memanfaatkan jasa
penyeberangan ferry (umumnya kendaraan
roda 4) dan ketinting (umumnya kendaraan
roda 2).
4. Keberlanjutan usaha ekonomi masyarakat
di Tenggarong Seberang sangat tergantung
dari lalu-lintas yang melewati Jembatan Kutai
Kartanegara menuju Samarinda dan sebaliknya,
sebelum jembatan tersebut runtuh. Runtuhnya
jembatan membuat aktivitas ekonomi
masyarakat Tenggarong Seberang di sekitar
jembatan menurun secara signifikan.

DAFTAR PUSTAKA
Tjiptoherijanto, Prijono. 2000. Mobilitas Penduduk
dan Pembangunan Ekonomi. Makalah
disampaikan dalam Simposium Kementerian

26