Putevi 11 - RGGF

JU UNIVERZITET U TUZLI
RUDARSKO-GEOLOŠKO-GRAĐEVINSKI FAKULTET
ODSJEK: GRAĐEVINSKI
ŠKOLSKA: 2006./2007.
PUTEVI I
(Auditorna predavanja iz puteva I, V-ti semestar)
Tuzla, januar 2007.godine

Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
SADRŽAJ
SADRŽAJ .............................................................................................................................................................. 1
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA .................................................................................................................... 3
KLASIFIKACIJA PUTEVA................................................................................................................................ 4
GRADSKE ULICE - CESTE ............................................................................................................................... 5
ELEMENTI PUTA ............................................................................................................................................... 5
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA .................................................................................................................. 6
NAJVEĆA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA......................................................................................... 7
NAJVEĆA DOZVOLJENA OPTEREĆENJA .................................................................................................. 7
RAČUNSKA BRZINA.......................................................................................................................................... 8
PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA ............................................................................... 9
ZAŠTITNA ŠIRINA – DODATAK ZA MANEVRISANJE............................................................................ 11
ZAŠTITNA ŠIRINA SAOBRAĆAJNOG PROFILA ...................................................................................... 11
MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA ......................................................................................... 12
OTPORI KRETANJU VOZILA ....................................................................................................................... 13
OTPOR KLIZANJU ........................................................................................................................................... 13
OTPORI NAGIBA .............................................................................................................................................. 14
OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA ............................................ 14
OTPORI ZRAKA ............................................................................................................................................... 15
USILJENO - FORSIRANO KOČENJE VOZILA ........................................................................................... 17
VERTIKALNO UBRZANJE ............................................................................................................................. 18
PODUŽNI UDAR VOZILA ............................................................................................................................... 18
BOČNI UDAR ..................................................................................................................................................... 18
ROTACIJA .......................................................................................................................................................... 18
POTREBNO POMIJERANJE........................................................................................................................... 18
DUŽINA PRETICANJA .................................................................................................................................... 18
PLANIRANJE PUTNE MREŽE ....................................................................................................................... 19
NIVO USLUŽENOSTI ....................................................................................................................................... 21
POPREČNI PRESJEK PUTA ........................................................................................................................... 21
ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA ......................................................................................................... 23
SAOBRAĆAJNE TRAKE.................................................................................................................................. 23
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI ....................................................................................................................... 24
ELEMENTI ISKOLIČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA ...................................................................... 25
HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUŽNIM LUKOM ................................................................................ 25
RAZDJELNE TRAKE I IVIČNE TRAKE ...................................................................................................... 26
BANKINE ............................................................................................................................................................ 27
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE ....................................................................................................................... 27
TRAKE ZA SPORU VOŽNJU .......................................................................................................................... 28
TRAKE ZA USPORAVANJE ........................................................................................................................... 28
TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAĆAJA ........................................................................................... 28
BICIKLISTIČKE STAZE.................................................................................................................................. 28
PJEŠAČKE STAZE ............................................................................................................................................ 28
TRAKE ZA PARKIRANJE ............................................................................................................................... 28
RAZDJELNE TRAKE ....................................................................................................................................... 29
BERME ................................................................................................................................................................ 29
IVIČNJACI ......................................................................................................................................................... 29
ZAŠTITNA OGRADA PORED PUTA ............................................................................................................. 29
KOSINE ............................................................................................................................................................... 31
HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE ..................................................................................... 32
PRAVCI ............................................................................................................................................................... 32
POPREČNI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU .............................................................................................. 32
KRUŽNA KRIVINA ........................................................................................................................................... 34
POLUPREČNIK HORIZONTALNE KRIVINE ............................................................................................. 35
PRELAZNE KRIVINE ...................................................................................................................................... 36
DUŽINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA ........................................................................................... 39
HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUŽNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA........................... 40
SERPENTINE – ZAOKRETNICE ................................................................................................................... 41
VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE ............................................................................................ 42
UZDUŽNI NAGIB NIVELETE ......................................................................................................................... 42
Fikretk@inet.ba
1
VERTIKALNE KRIVINE ................................................................................................................................. 43
ELEMENTI ISKOLČENJA VERTIKALNIH KRIVINA .............................................................................. 44
UDOBNOST PUTNIKA ..................................................................................................................................... 45
MOGUĆNOST ODVODNJAVANJA ............................................................................................................... 46
SMANJENJE DUŽINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIČENJA VERTIKALNOG SLOBODNOG
PROFILA............................................................................................................................................................. 46
PROŠIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI ........................................................................................................ 46
VITOPERENJE KOLOVOZA .......................................................................................................................... 47
OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA .................................................. 47
ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA ................................................................................................. 48
PROSTORNO VOĐENJE TRASE PUTA ....................................................................................................... 50
POSTUPAK ODREĐIVANJA POLOŽAJA PUTA ........................................................................................ 51
FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA ................................................................................................................. 52
IDEJNI PROJEKAT PUTA............................................................................................................................... 53
GLAVNI PROJEKAT PUTA ............................................................................................................................ 53
ARHIVSKI PROJEKAT .................................................................................................................................... 54
POLAGANJE TRASE PUTA ............................................................................................................................ 54
PRORAČUN ZEMLJANIH MASA .................................................................................................................. 59
OBRAČUN POPREČNIH PROFILA ............................................................................................................... 59
UZDUŽNA RASPODJELA ............................................................................................................................... 59
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA ........................................................................................ 61
ČIŠĆENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU ................................................................................. 64
ODVODNJAVANJE PUTEVA ......................................................................................................................... 65
ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA ............................................................................................... 65
DRENAŽE ........................................................................................................................................................... 66
DRENAŽNI PODKOPI ...................................................................................................................................... 68
HORIZONTALNO BUŠENE DRENAŽE ........................................................................................................ 68
UPIJAJUĆI BUNARI ILI BUŠOTINE ............................................................................................................. 69
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA ............................................................. 70
ZAŠTITA KOSINA ............................................................................................................................................ 71
POTPORNI ZIDOVI .......................................................................................................................................... 72
OBLOŽNI ZIDOVI ............................................................................................................................................ 73
ZAŠTITA PUTEVA OD MRAZA ..................................................................................................................... 73
NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA ........................................................................................ 74
OSNOVA NASIPA – PODTLO ......................................................................................................................... 75
SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA ........................................................................................................ 75
POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA .................................................................................................................. 75
IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE ............................................................................................................. 80
POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA .................................................................... 81
OPIT STATIČKIM PENETOMETROM......................................................................................................... 81
OPIT MIKROSEIZMIČKIM SONDAMA ...................................................................................................... 82
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA ............................................................................................................... 82
OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAČAJNI PARAMETRI ................................................................... 82
OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA ............................................................................................................ 82
Fikretk@inet.ba
2
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA
Putevi vode porijeklo od početka razvoja ljudskog društva. Još prije pronalaska,
otprilike prije 10 000 god. došlo je do masovnih seoba ljudi, a samim tim i do formiranja
prvih staza – puteva. Razne civilizacije su u zavisnosti po svom društvenom i ekonomskom
razvoju pridavali različiti značaj pri unaprijeđenju puteva.
Prvi poznati kaldrmisani put izrađen je u Egiptu,a služio je za izgradnju Keopsove piramide.
Poslije toga mrežu dobrih puteva izgradili su skoro svi narodi bliskog i dalekog Istoka.
U proteklom historijskom razdoblju najveći napredak su napravili Rimljani. Na vrhuncu
rimske civilizacije razgranati sistem vojnih puteva dopiralo je do najudaljenijih tačaka rimske
imperije. Dužina puteva u srednjoj Evropi iznosila je 150 000 km. Mnogi od ovih puteva bili
su napravljeni od kamenih ploča, debljine konstrukcije preko 90 cm i čiji ostatci se još mogu
naći na evropskom kontinentu. Neki od ovih puteva su poslužili kao podloga za dionice
kasnije sagrađenih savremenih puteva.
Sa pojavom poznatog francuskog inžinjera Terzagea dolazi do unapređivanja postupka

gradnje puteva pri čemu se preko podloge od krupnog kamena stavlja sitni drobljeni kamen, a
također je i veća pažnja posvećena održavanju i odvodnji vode sa kolovoza. U isto vrijeme u
engleskoj dva škotska inžinjera Tomas Telford i Džon Makadam razvijaju slične tipove
kolovozne konstrukcije. Telford stavlja u podlogu krupniji kamen u koji uključuje zastor od
sitnijeg kamena. Makadam koristi drobljeni kamen u više slojeva koji se sabijaju u prisustvu
vode. Njegov postupak se održao do današnjih dana i služi kao podloga savremenih puteva.
Godine 1904 dolazi do masovne pojave motornih vozila i uzima se za početak nove ere
saobraćaja na putevima.Od 1920 god drumski saobraćaj preuzima vodeću ulogu u transportu
ljudi i materijala. Nacionalne ekonomije, broj vozila i putevi su međusobno spregnute
veličine. To se najbolje vidi u zemljama zapadne Evrope gdje je broj vozila jako velik ali i
broj izgrađenih km savremenih puteva. Bivša juga je imala ukupno 118 000 km puteva. Od
toga sa savremenim kolovozom 67 000 i autoputeva 600 km. U zemljama Evrope do 1990
god u Njemačkoj je izgrađeno 7 500 km autoputa, a u Italiji 5 700, u Austriji 1 000 itd. Naša
zemlja u sastavu bivše Juge je bila jako loša sa izgradnjom puteva. Neposredno poslije
Drugog svjetskog rata BiH je imala 6 496 km kategoriziranih puteva. Od toga je bilo svega 35
km sa savremenim kolovozom (asfalt ili kocka). Do 1956 god je modernizovano dodatnih 135
km a prvi razvoj putne mreže u BiH otpočeo je početkom 70 – ih godina tako da je 1991 god
u BiH bilo 12 535 km lokalnih puteva, 3 681 km regionalnih puteva i 3 722 km magistralnih
puteva. BiH početkom 90 – tih god se nalazila na početku izgradnje autoputeva tako da je
izgrađena prva faza autoputa Sarajevo – Zenica i Banja Luka – Klašnice (prema Bosanskoj
Gradišci).Loši elementi naših puteva nedovoljne širine (26 % kolovoza širine od 5 m),veliki
nagibi,oštri radijusi i relativno loše stanje kolovozne konstrukcije po broju saobraćajnih
nezgoda u odnosu na broj vozila bili smo na drugom mjestu u Evropi. Agresijom na BiH na
putnoj mreži je oštećeno 50 mostova, od toga 12 sa velikim rasponom a ukupna šteta na
putnoj mreži je procijenjena na 700 miliona dolara. U novije vrijeme tj. 2002 god je počela
Fikretk@inet.ba
3
izgradnja jedne dionice autoputa Sarajevo – Zenica.U BiH je u toku priprema izgradnje
autoputa Šamac-Sarajevo-Ploče (koridor 5C), kojim se dobija veza preko Hrvatske i
Mađarske sa Evropom.
KLASIFIKACIJA PUTEVA
Ima za cilj da grupiše puteve u ograničenom broju jasno definisanih tipova i na taj
način omogući komunikaciju između: inžinjera, administracije i javnosti. Različite metode
klasifikacije se koriste za različite svrhe. S obzirom na namjenu na za koju se koriste postoji
više načina tj. kriterija na osnovu kojih se obavlja klasifikacija npr. GEOPOLITIČKI,
EKSPLOATACIONI, TEHNIČKI I SPECIJALNI KRITERIJ.
Geopolitički KRITERIJ - prema zakonu o bezbijednosti saobraćaja na putevima u zavisnosti

od privrednog i društvenog značaja puteva, oni se dijele na: magistralni, regionalni i lokalni.
- MAGISTRALNI PUTEVI - predstavljaju osnovnu vezu puteva u našoj zemlji,
povezuju velike društvene i ekonomske cjeline i po pravilu
se priključuju na međunarodne puteve.
- REGIONALNI PUTEVI - povezuju određene centre društvenih i ekonomskih
aktivnosti u okviru određene geopolitičke zajednice
(kantona ili opštine).
- LOKALNI PUTEVI - predstavljaju mrežu puteva u okviru određenih područja –
opština – koje su međusobno povezane regionalnim
putevima.
Prema vrsti saobraćaja ome su namijenjeni javni putevi se dijele na puteve :
- Putevi za motorni saobraćaj
- Putevi za mješoviti saobraćaj
Na putevima za mješoviti saobraćaj dozvoljeno je kretanje svih drumskih učesnika u
saobraćaju ( motorna, i zaprežna vozila, biciklisti, pješaci ...)
Putevi za motorni saobraćaj dijele se na: autoputeve i ostale puteve za motorni saobraćaj.
Autoputevi su namijenjeni isključivo za saobraćaj motornih vozila,imaju dvije

odvojene kolovozne površine za odvijanje saobraćaja iz suprotnih smjerova i bez ukrštanja u
nivou sa drugim saobraćajnicama.Broj saobraćajnih traka su najmanje dvije,a broj zavisi od
saobraćajnog opterećenja i propusne moći puta.
TEHNIČKI KRITERIJ - Ovo je kriterij na osnovu kojeg se najčešće obavljaju klasifikacije.

Klasifikacija se vrši na osnovu kvaliteta kolovoznog zastora i topografije terena. Po kvalitetu
kolovoznog zastora sa savremenim i nesavremenim zastorom. Po topografskim
karakteristikama koji direktno utiču na geometrijske elemente, saobraćajne parametre i
troškove eksploatacije i građenja razlikujemo: putevi u ravnici, putevi u brežuljkastom terenu,
putevi u brdovitom terenu, putevi u planinskom terenu.
Fikretk@inet.ba
4
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TERENA
Osnovne Ravničast Brežuljkast Brdovit Planinski
karakteristike
terena
Visinska razlika Neznatna Do 700 cm 70 – 150 m Više od 150 m
u reljefu na (70 m)
dužini od 1 km
trase
Nagib padine Do 1 : 10 1 : 10 – 1 : 5 1:5–1:1 1:1–1:0
GRADSKE ULICE - CESTE
Gradske prometne površine nisu podijeljene jedinstvenom kategorizacijom jer svaka

gradska mreža ima niz posebnosti koje su uslovljene veličinom grada, oblikom mreže,
načinom povezivanja sa mrežom javnih puteva, vrstom i organizacijom javnog prometa itd.
Putna mreža u gradovim se može dijeliti prema administrativnim i funkcionalnim kriterijima.
PODJELA ULICA U GRADU:
- državne autoceste koje tangiraju grad, - gradske autoceste, - brze gradske ulice, - glavne
gradske ulice, - gradske ulice.
ELEMENTI PUTA
Put kao građevinski objekat sadrži niz specifičnosti po kojima se znatno razlikuje od
drugih građevinskih objekata. To se naročito odnosi na dužinu gradilišta, na velike zemljane
radove, izgradnju objekata na trasi i pratećih objekata uz trasu. Za dobro organizovanje tih
radova potrebno je prisustvo velikog broja ljudi i razne mehanizacije.
Projektna razrada elemenata puta za horizontalni tok trase sadržana je u situaciji a za
visinski tok trase u uzdužnom presjeku. Elementi poprečnog presjeka obrađeni su u
normalnom poprečnom presjeku i karakterističnim poprečnim presjecima. Svi prilozi
projektnog elaborata puta su u određenoj razmjeri koja uglavnom ovisi o važnosti projekta
(studija, idejni projekat, glavni projekat itd.).
STACIONAŽA - Udaljenost bilo koje tačke na trasi od početka trase mjereno po osi puta
nazivamo stacionaža. Početak trase tj. stacionaže 0+000,00 je unaprijed određena ili odabrana
tačka. Svi prilozi projekta, svi opisi, lokacije pojedinih radova i vođenje tehničke
dokumentacije redovno međusobno su povezani i imenovani stacionažom.
OSA CESTE - Tlocrtni položaj ceste definisan je oblikovanjem osi ceste koja se geometrijski
sastoji od pravaca, prelaznih krivina i kružnih krivina. Os ceste prolazi sredinom kolovozne
konstrukcije izuzev u krivinama kod kojih je primjenjeno proširenje.
NIVELETA - Presječnica vertikalne plohe koja prolazi kroz osu puta sa gornjom površinom
kolovozne konstrukcije nazivamo niveletom. Rješavanjem položaja nivelete puta određuju se
visinski elementi trase. Geometrijski niveleta se sastoji od pravaca kojima su sječišta
zaobljena kružnim lukovima. Položaj pravaca određuje se nagibom u postocima jednom ili
više odabranih visinskih tačaka.
Fikretk@inet.ba
5
1 - osa puta 9 - gornji stroj puta

2 - linija terena 10 - nasip puta
3 - niveleta puta 11 - iskop puta
4 - širina kolovozne konstrukcije 12 - berma
5 - ivične trake 13 - stepenice za nasip
6 - bankina puta 14 - skidanje humusa
7 - rigol puta 15 - oblaganje kosina
8 - posterica puta 16 - drenaža
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA
Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se

definiše saobraćaj , brzina, vozilo i vozač.
PUTNA VOZILA - VRSTE PUTNIH VOZILA
Prema vrsti pogona vozila se mogu podijeliti na zaprežna, bicikle, motorna vozila,
priključna vozila, priključna vozila i skupove vozila. U poljoprivrednim područjima osobito
na lokalnoj cestovnoj mreži još je znatno učešće zaprežnih vozila. Zbog relativno male brzine
vožnje oskudnih signalnih uređaja i sigurnosne opreme zaprežna vozila ometaju sigurnost u
brzom odvijanju saobraćaja te je njihovo kretanje na putevima višeg ranga u gradovima
ograničeno i zabranjeno.
Bicikl je vozilo koje se posebno u ravničarskim predjelima i naseljima sve više koristi.
Biciklističkom saobraćaju se u procesu saobraćajnog planiranja i izgradnje puteva ne poklanja
dovoljna pažnja. To naročito dolazi do izražaja u gradskim prostorima gdje izgrađena mreža
biciklističkih staza izravno utiče na smanjenju sigurnost i način odvijanja saobraćaja.
Motorno vozilo je vozilo snadbjeveno motornim uređajem za kretanje osim vozila koja
se kreću po tračnicama.
Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog uređaja za kretanje. Po konstrukciji je
predviđeno da bude priključeno na motorno vozilo.
Skup vozila sastavljen je od vučnog i priključnog vozila u različitim kombinacijama
ovisno o svrsi i načinu korištenja.
Prema namjeni motorna i priključna vozila se mogu podijeliti na:
1) Putnička vozila: bicikl na motorni pogon,putnički automobil autobus i
trolejbus
2) Kombinovano vozilo je vozilo sa više točkova
3) Teretna vozila: kamion, gusjeničar, polugusjeničar
Fikretk@inet.ba
6
4) Specijalna vozila: ambulantno vozilo, cisterna, damper, hladnjača
5) Radna vozila: vatrogasno vozilo, prskalice, autodizalice
6) Vučna vozila: poljoprivredni traktor, tegljač itd
7) Priključna vozila: prikolice, poluprikolice, specijalne i radne prikolice.
NAJVEĆA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA
Određivanje najvećih dozvoljenih dimenzija vozila važno je za proizvođača vozila kao

i za projektante i graditelje cesta. Širina saobraćajne trake, minimalni poluprečnik krivine,
svijetla visina objekta i niz drugih putnih elemenata su u uskoj vezi sa maksimalnim
dimenzijama vozila. Prema našim propisima najveća dopuštena dužina vozila iznosi:
- putnički automobil do 6,0 m
- autobus, teretno motorno vozilo, specijalno vozilo do 12,0 m
- specijalno teretno zglobno vozilo do 18 m
- priključna vozila sa rudom:
o sa jednom osovinom do 6,0 m
o sa dvije osovine do 10,0 m
o sa tri i više osovina do 12,0 m
- skup vozila:
o tegljač sa poluprikolicom do 16,5 m
o vučno vozilo sa jednom ili više priključnih vozila do 18,0 m
o autobus sa prikolicom za gradski saobraćaj do 20,0 m
o zaprežno vozilo, uključujući i zapregu do 10,0 m
Najveća dopuštena širina vozila je 2,5 m. Najveća dopuštena visina vozila iznosi 4 m.
Motorna i priključna vozila pa i skupna vozila moraju imati takve uređaje da pri vožnji u
krugu od 3600 opisana površina kruga prečnika 24 m ne bude šira od 6,7 m. Pri tome
najizbočenija tačka vozila mora biti vođena po kružnici prečnika 24 m.
NAJVEĆA DOZVOLJENA OPTEREĆENJA
Ispitivanja su pokazala da osovinski pritisak vozila bitno utiče na trajnost i održavanje

kolovozne konstrukcije. Veći osnovni pritisci nesrazmjerno skraćuju vrijeme trajanja
kolovoza, a samo jedno teško teretno vozilo djeluje na trajnost kolovozne konstrukcije kao 10
000 do 100 000 osobnih vozila.
Najveća dozvoljena masa vozila iznosi 400 kN s tim što osovinsko opterećenje tih
vozila u stanju mirovanja na vodoravnoj podlozi ne smije prelaziti:
Fikretk@inet.ba
7
- opterećenje jedne osovine 100 kN
- opterećenje dvostruke osovine sa uređenim razmakom od 1 – 2 m 160 kN
pri čemu nijedna osovina ne smije biti opterećena sa više od 100 kN
- opterećenje trostruke osovine sa uređenim razmakom susjednih osovina od
1 – 2 m 240 kN pri čemu nijedna osovina ne smije biti opterećena sa više
od 100 kN a ni dvije susjedne sa više od 160 kN
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA
Da bi mogli pristupiti projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definiše

saobraćaj, brzina, vozilo i vozač. Projektovanje saobraćaja je protok saobraćaja koji se koristi
za izbor standardnih elemenata poprečnog profila i projektovanja raskrsnica. Za izbor
standardnih elemenata poprečnog profila koristi se projektovanje saobraćaja izražen preko
prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja u mjerodavnoj godini odnosno preko broja
motornih vozila u toku godine podijeljenog sa brojem dana eksploatacije. Pri projektovanju
raskrsnica projektovani saobraćaj je protok saobraćaja u mjerodavnoj godini izražen u broju
motornih vozila po času i smjeru.
RAČUNSKA BRZINA
Računska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje

određenog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vožnje u slobodnom saobraćajnom
toku. Za računsku brzinu se usvaja jedna od dvije veličine :Prethodna brzina Vp i očekivana
brzina Vo. Računska brzina ne može biti manja od 60 km/h za magistralne puteve i 80 km/h
za auto puteve.
Za puteve III, IV i V razreda prethodna brzina Vp predstavlja računsku brzinu Vr. Za auto
puteve i puteve I i II razreda prethodna brzina Vp predstavlja brzinu na osnovu koje se
određuju elementi situacionog plana trase koji će biti upotrebljeni za oblikovanje osovine u
prvoj fazi i izrade idejnog projekta. Računska brzina za autoputeve i puteve I i II razreda
predstavlja očekivanu brzinu vožnje Vo koja se određuje na osnovu obrasca: k =

∑ αn
L
k – krivinska karakteristika (rad / km ili step / km)
∑ α n – zbir skretnih uglova svih krivina na sektoru na kome se predviđa konstantna brzina
(radijana ili stepeni)
L – dužina sektora (km)
Fikretk@inet.ba
8
Računska brzina garantuje svim učesnicima u saobraćaju odgovarajuću bezbijednost

ako voze manjom ili jednakom brzinom od računske. Očekivana brzina vožnje Vo za puteve
sa dvije saobraćajne trake određuje se po dijagramu. Za javne puteve sa 4 i više saobraćajnih
traka očekivana brzina uvećava se za 10 – 15 km / h od vrijednosti dobivenih prema grafikonu
za brzine. Ako kolovoz obuhvaća i dodatnu traku za sporu vožnju povećanje iznosi 20 – 25
km/h. Računska brzina usvojena u idejnom projektu mjerodavna je za određivanje elemenata
trase i poprečnog presjeka u idejnom i glavnom projektu. Računska brzina mora biti osigurana
na što dužu dionicu puta pri čemu te dionice ne smiju biti manje od:
1. 10 km za autoputeve i puteve I razreda
2. 5 km za puteve II, III, IV, V razreda
Na putevim III, IV i V razreda računska brzina se može samo izuzetno mijenjati u dionicama
dužine 2 km ako bi troškovi gradnje na tim dionicama bili neopravdani.
PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA
Usljed promjene položaja, osovina odnosno zakretanja prednjih točkova, vozilo

zauzima u krivini veću širinu od one kod vožnje u pravcu. Krajnji točkovi ne slijede tragove
prednjih odnosno zadnji točkovi opisuju luk manjeg poluprečnika nego prednji. Radi toga se u
krivinama izvode proširenja, a veličinu proširenja određuju poluprečnik kružne krivine i
dimenzije vozila. Pri kretanju vozila kroz krivinu prednji i zadnji točkovi opisuju različite
radijuse što dovodi do velike razlike u statičkoj i dinamičkoj površini koju ona zauzima na
putu. Razlika između širine vozila i širine koju ono zauzima pri prolasku kroz krivinu može se
sračunati :
L2
ΔŠV =
2R
Fikretk@inet.ba
9
n⋅L
Ako je broj traka n tada je ukupno proširenje kolovoza iznosi : ΔŠ V =
2R
Proširenje kolovoza se također može očitati i iz dijagrama. Proširenje kolovoza vrši se sa

unutrašnje strane krivine, a izuzetno na obje strane ili samo na spoljnu stranu krivine.
Fikretk@inet.ba
10
ZAŠTITNA ŠIRINA – DODATAK ZA MANEVRISANJE
Da bi projektno vozilo moglo bezbijedno da se kreće u okviru svoje saobraćajne trake

potrebno je predvidjeti i zaštitnu širinu koja zavisi od uslova manevrisanja i projektne brzine.
ZAŠTITNA ŠIRINA SAOBRAĆAJNOG PROFILA
Razlika između saobraćajnog i slobodnog profila je da pruže odgovarajuću

bezbjednost i omoguće predviđeni kapacitet i nivo usluge učesnicima u saobraćaju. Slobodan
profil sačinjavaju saobraćajni profil i ivične saobraćajne širine odnosno visine. U slobodan
profil ne smije izvana zadirati objekat stubovi rastinje i sl. /slika 2.8/
Potrebna visina slobodnog profila. U tunelima je potrebno obezbijediti profil u visini
najmanje 4,5m, visina slobodnog profila u vertikalnim krivinama treba da se koriguje u
zavisnosti od tipa projektnog vozila i radijusa. /slika 2.10/. Treba voditi računa o slobodnoj
visini profila puta kod ukrštanja puta i prenosnika električne energije. /slika 2.11/.
Fikretk@inet.ba
11
MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA
Minimalni radijusi okretanja zavise od veličine okretanja prednjih točkova u razmaku

osovina.
Fikretk@inet.ba
12
OTPORI KRETANJU VOZILA
Vučna snaga koja pokreće vozilo mora savladati razne otpore koji se suprotstavljaju
kretanju vozila. Prema uzroku njihova postanka možemo ih podijeliti na otpore unutar vozila i
vanjske otpore. Unutarnji otpori se javljaju u samom vozilu a uslovljeni su načinom gradnje
vozila izvedbom i održavanjem vozila. Mogu se razdijeliti na otpore koji se stavljaju kod
prenosa snage motora na pogonske točkove, u prenosnim djelovanjima motora i na otpore u
ležajevima osovina. Ovi otpori spadaju u djelokrug mašinske struke. Mi ćemo razmatrati
vanjske otpore između točka i kolovoza, otpora zraka, otpora uzdužnog nagiba i otpora
krivine. Ovi su otpori mjerodavni za stabilnost vozila odnosno udobnost i sigurnost vožnje i
područje sa proučavanjem GRAĐEVINSKE SAOBRAĆAJNE TEHNIKE.
OTPOR KLIZANJU
Usljed trenja između gume točka i kolovoza dolazi do otpora klizanja koji ima smjer
pozitivan kretanju vozila. Ovaj otpor potreban je preduvjet za pokretanje i zaustavljanje
odnosno kočenje. Osim pokretanja i zaustavljanja (u smjeru vožnje) prionljivost točka za
kolovoz dolazi do izražaja i kod poprečne stabilnosti vozila u krivinama (djelovanje
centrifugalne sile je poprečno na smjer vožnje). S toga razlikujemo tangencijalni (uzdužni) i
radijalni (poprečni) koeficijent prionjivosti. Koeficijent prionjivosti predstavlja odnos između
rezultujuće, maksimalne reakcije u ravni kolovoza pri kojoj počinje klizanje i radijalne
reakcije kolovoza.
f=
(x 2
T + y T2 )
max
; x T = f ⋅ z T ; z T = G T ⋅ f max
zT
Veličina koeficijenta prijanjanja zavisi od vrste i stanja podloge, materijala i konstrukcije

guma, brzine vozila, temperature kolovoza i guma, kotrljanja itd. Ako je max vrijednost sile
prijanjanja Xt max = f Zt prekoračena nastupa klizanje između gume točka i kolovoza. Za
vrijeme klizanja koje može da nastupi pri vuči i kočenju na kontaktnoj površini će u pravcu
kretanja vozila nastati tangencijalna sila prijanjanja Xt čiji je intenzitet Xt = fk . Zt , u čemu je
Fikretk@inet.ba
13
koeficijent klizanja fk obavezno manji od koeficijenta prijanjanja f. Koeficijent prijanjanja f
ima svoju max vrijednost pri pojavi klizanja. Prema našim tehničkim propisima granične
dopuštene vrijednosti su zbog sigurnosti vožnje ograničene na:
fT,dop=0,80 fTmax ; fR,dop=0,60fRmax
OTPORI NAGIBA
Ako je niveleta puta nageta pod uglom α, težinu vozila G možemo rastaviti na
komponente okomito i paralelno sa nagibom kolovoza:
Komponenta paralelna kolovozu ima suprotan smjer od smjera kretanja vozila i ona
smanjuje snagu vozila. Wu = G . sinα - otpor nagiba.
Najveći dozvoljeni uspon na važnijim putevima kreće se do 7%. Ovome usponu
odgovara ugao od približno 40 (tgα = 0,069927). Kako je sin40=0,069757 može se sinus
zamijeniti sa tangensom pa imamo da je Wu = G . tgα, a kako je tgα=Δh /100 tada je otpor
nagiba jednak: Wu = G . ( Δh / 100 )
Kod vožnje niz brdo komponenta Gsinα ≅ Gtgα ima negativnu vrijednost i za njezinu
veličinu se smanjuje ukupan otpor. Za slučaj da je ova komponenta kod vožnje niz brdo
jednaka sumi svih ostalih otpora vozilo će se kretati niz brdo konstantnom brzinom bez vučne
snage. Ako je ova komponenta veća od sume svih ostalih otpora vozilo treba kočiti.
OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA
Da bi se postiglo bezbijedno kretanje vozila treba definisati karakteristike vozača,

vozila i eventualno prepreka na kolovozu. Iz praktičnih razloga standardima se definišu
osnovni tehnički kriterijumi vezani za kretanje vozila, kao što su visina vozila, visina
prepreke, visina oka vozača visina farova ugao vidljivosti, vrijeme opažanja i reakcije ukupno
trenje, trenje pri kočenju i usporenju, radijalno trenje i radijalno ubrzanje, vertikalno ubrzanje,
podužni i bočni udari, rotacija, bočno pomijeranje, brzina vozila u horizontalnim krivinama
ubrzavanje i usporavanje vozila u profilu.
Fikretk@inet.ba
14
OTPORI ZRAKA
Otpor od zraka je u funkciji oblika i brzine vozila. Vazdušne mase udaraju u čeonu
površinu vozila i struje uzduž površine vozila pri čemu izazivaju sile trenja i spajaju se iza
vozila stvarajući efekat sisanja. Pri malim brzinama otpor od vazduha je zanemariv, a pri
brzinama većim od 40 km/h postaje značajan faktor koji je zavisan od čeone površine vozila.
Otpor od vazduha računa se prema obrascu:
Wv=0,05 . C . Vr . f
Wv - otpor od vazduha (N)
C - koeficijent otpora od vazduha
Vr - relativna brzina vozila
f - čeona površina vozila (m2)
Koeficijent otpora vazduha (C) zavisi od oblika vozila i za različite vrste vozila iznosi:
− Putničko vozilo iznosi: C = 0,30 - 0,50

− Teretno vozilo iznosi: C = 0,60 - 0,90
− Za autobus iznosi: C = 0,70
Čeone površine vozila (f) može se odrediti na osnovu empirijskih obrazaca. Uticaj vjetra se
uzima u obzir samo u području čisti vjetrova i tada se računa sa nepovoljnim slučajem, da se
radi o suprotnom kretanju vjetra i vozila.ukoliko se radi o kamionu i autobusu koji vuče
prikolicu ukupna sila otpora od vazduha sračunata su za vučno vozilo, povećava se za
25-30%.
Visina vozila prestavlja rastojanje od površine kolovoza od najviše tačke vozila, ona se
koristi kos proračuna dužine preglednosti. Najčešće u ovakvim analizama za projektovanje
vozila uzima se putničko vozilo visine 1,35m.
Visina prepreke je rastojanje od kolovoza do vrha prepreke, u okviru dužine zaustavnog puta
vozač mora da ima odgovarajuću preglednost do prepreke.
Visina oka vozača od kolovoza iznosi 1,10m koristi se pri sračunavanju dužine preglednosti.
Položaj oka vozača i prepreke pri analizi preglednosti u horizontalnim krivinama dati su na
slici:
Fikretk@inet.ba
15
Visina farova od površine kolovoza iznosi 0,60m koristi se pri proračunu dužine preglednosti
u mraku.
Ugao preglednosti je minimalni optički ugao između oka vozača i visine opažanja prepreke
dobi vozač pri dnevnim uslovima vožnje mogao da je registruje. Dabi je registrovao ona mora
da bude vidljiva, potreban vidljiv dio prepreke zavisi od njene udaljenosti.
Zaustavna dužina se sastoji iz:

− Dužine koju vozilo pređe od trenutka kada je vozač uočio uzrok zbog kojeg treba
kočiti do početka djelovanja kočionog mehanizma vozila (vrijeme reagovanja).
− Dužina na kojoj djeluje kočiona sila do zaustavljanja vozila.
Dužina puta Z koju vozilo pređe u vremenu reagovanja (tr) pod pretpostavkom jednake brzine
iznosi: Z = V . tr ; V – [m/s];
* Intenzitet kočenja ograničen je najvećim raspoloživim otporom trenja između tački i

podloge a ne veličinom kočione sile ostvarene u kočionom mehanizmu vozila.
Usljed djelovanja najvećeg ostvarenog otpora, tj sile na dodirnu točka i podloge pod
pretpostavkom njene konstantne vrijednosti: Vk = G ( fr ± Δh / 100) dolazi do jednako
usporenog kretanja sa konstantnim usporenjem.
Aktiviranje kočionog mehanizma, a kao posljedica i aktiviranje otpora trenja može
nastupiti jačim i slabijim intenzitetom. Stoga razlikujemo slobodno i usiljeno kočenje.
SLOBODNO KOČENJE
To je kočenje kod kojeg se postepeno aktivira puna vrijednost otpora trenja sa

pretpostavkom linearnog povećanja vrijednosti usporenja na početku i linearnog usporenja na
kraju puta kočenja u vremenu Δt. Vozač zaustavlja vozilo na ovaj način kada nema
neposredne opasnosti, vodeći računa o udobnosti vožnje koja je karakterisana ograničenjem
vrijednosti uzdužnog udara od Xu = du / dt = 1,5 m/s3 i predstavljen je omjerom Umax / Δt.
Uz pretpostavku da je Umax stalna vrijednost za najveći ostvareni otpor trenja očito je
da se smanjenje vremena postupnog ostvarenja kočione sile povećava vrijednost uzdužne sile
Xu.
Put slobodnog kočenja iznosi:
t ⋅ V 1 × 3625 × V ( f 1 + 0,019 ) V2
LK = + +
3,6 Xu 254,2752( f 1 ± 0,015 )
Fikretk@inet.ba
16
USILJENO - FORSIRANO KOČENJE VOZILA
Pretpostavlja skraćenje vremena Δt na teoretsku vrijednost jednaku nuli tj.trenutno

aktiviranje i prestanak djelovanja najvećeg ostvarenog otpora trenja pri čemu se trenutno
ostvari vrijednost usporenja Qmax. Ova pretpostavka ne odgovara stvarnom stanju zbog
fizičkih karakteristika vozača i kočionog mehanizma vozila što je dobro jer bi inače vrijednost
uzdužnog udara bila beskonačno velika. Ipak vrijednost uzdužnog udara višestruko premašuje
zahtjev udobne vožnje (razlog za upotrebu sigurnosnog pojasa). Koji u slučaju neposredne
opasnosti gube na značaju jer treba zadovoljiti kriterijum sigurnosti. Na temelju dužine
zaustavljanja usiljenim kočenjem određuje se tzv.minimalna dužina preglednosti koja mora
biti osigurana na cijeloj trasi ceste za određenu računsku brzinu. Dužina usiljenog kočenja ili
zaustavni put za jednako usporeno kretanje iznosi :
V2
L=
i
254( f t ± )
100
Fikretk@inet.ba
17
VERTIKALNO UBRZANJE
Se javlja u vertikalnim konkavnim krivinama i koristi se pri određivanju minimalnih

dimenzija vertkalnih krivina.Sa gledišta udobnosti učesnika u saobraćaju projektna vrijednost
vertikalnog ubrzanja iznosi 0,5m/s2.
PODUŽNI UDAR VOZILA
Nastaje promjenom podužnog ubrzanja u jedinici vremena. Primjenjuje se pri

proračunu brzine zaustavnog puta. Obično se uzima da iznosi 0,5 m / s²
BOČNI UDAR
Nastaje promjenom bočnog ubrzanja u jedinici vremena i koristi se za proračun dužina

prelaznih krivina.Dozvoljene vrijednosti su date u tabeli:
Brzina Vr 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Bočni udar
0,785 0,724 0,651 0,549 0,471 0,411 0,318 0,278 0,225 0,220
m/s2
ROTACIJA
Pri okretanju vozila u okviru kolovoza sa više traka različito nagnutih dolazi do
njegove rotacije.Dozvoljene rotacije koriste se pri projektovanju dužine nadvišenja za
površinsku odvodnju sa puta.
POTREBNO POMIJERANJE
Putna vozila pri prelazu iz jedne u drugu traku može se predvidjeti sa 4 iste klotoide u
zavisnosti od projektne visine, poprečnog pomjeranja i dozvoljenog bočnog udara
x=0,45m/s2.
DUŽINA PRETICANJA
Radi normalnog odvijanja saobraćaja moraju se osigurati dovoljne dužine preglednosti

koje omogućuju preticanje vozila.Da se kod puteva za saobraćaj prometom može izvršiti
sigurno preticanje obzirom na saobraćaj iz suprotnog smjera potrebno je imati potez dovoljne
preglednosti. Dužina preglednosti Pp1 za sigurno preticanje određuje dužinu Pp2 koju je prešlo
vozilo P kod preticanja zajedno sa dužinom Pp3 koju je prešlo u isto vrijeme vozilo C iz
suprotnog smjera. Kod jednosmjernih cesta dužina za preticanje jednaka je dužini Pp2,
Fikretk@inet.ba
18
Dužina Pp2 i Pp3 za računsku brzinu Vv i razne brzine V1,V2,V3očitavaju se iz dijagrama
Brzina V1,V2,V3, iznosi:

- Za računske brzine Vr <= 80 km/h, V1=Vr, V2=1,4Vr, V3=Vr
- Za računske brzine Vr > 80km/h, V1=0,75Vr, V2=Vr, V3=Vr
PLANIRANJE PUTNE MREŽE
Za potrebe planiranja putne mreže i za razne stupnjeve projektovanja neophodno je

utvrditi niz saobraćajnih parametara. Ovi saobraćajni pokazatelji su postojeće i planirano
saobraćajno opterećenje propusna moć i nivo usluženosti.
SAOBRAĆAJNO OPTEREĆENJE
Saobraćajno opterećenje je broj vozila koje prolazi određenim presjekom puta u

određenom vremenskom razmaku. Podaci o postojećem prometnom opterećenju dobivaju se
statističkim podacima brojanjem vozila a podaci o planiranom saobraćajnom opterećenju
dobivaju se složenim postupcima po raznim metodama saobraćajnog planiranja.Brojanjem
vozila treba obuhvatiti i strukturu saobraćaja po vrstama i težini vozila a na raskrsnicama i po
smjeru kretanja.Saobraćajno opterećenje pokazuje znatne oscilacije tokom godine,mjeseca i
dana a pored toga zavisi i od položaja saobraćaja ili čvorišta u prostoru i aktivnostima u tom
prostoru.Za potrebe saobraćajnih analiza upotrebljavaju se podaci o saobraćaju koji se
najčešće izražavaju za jedinicu vremena 1 sat.Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) je
ukupna godišnja količina saobraćaja podijeljena brojem dana u godini.
Fikretk@inet.ba
19
PGDP =vozila godišnje / 365 (Voz/dan)
Prosječni dnevni promet (PDP) je ukupna količina prometa u vremenskom razdoblju koji je
veći od jednog dana a manji od godine podijeljen sa brojem dana.
PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)
Promet vršnog sata je najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi saobraćajnom trakom
ili putem u 60 uzastopnih minuta. Na putevima sa jače izraženim razlikama i intenzitetom
saobraćaja u toku godine (sezonski Špicevi u saobraćaju na turist putevima i sl.) treba
statističkim podacima utvrditi odnos intenziteta u najopterećenijem periodu prema
prosječnom godišnjem intenzitetetu. Ako ovaj odnos prelazi 1:3 treba u proračun budućeg
saobraćaja unijeti ovaj koeficijent kao korektiv za utvrđivanje perspektivne veličine
saobraćaja.
Proračun procjenjivanja saobraćaja vrši se na period :
20 godina za nove puteve
15 godina za detaljne rekonstrukcije puta
10 godina ako je u pitanju rekonstrukcija ili modernizacija gornjeg sloja
PROPUSNA MOĆ PUTA
Nakon utvrđivanja mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se na postojećoj mreži

puta odrediti nedostaci u pogledu propusne moći, i iz toga razraditi projekat za potrebe
građevinskih zahvata. Temeljem mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se utvrditi
potrebni elementi za građevinsko oblikovanje puta koji će osigurati potrebnu propusnu moć
za gotovo cijelo plansko razdoblje puta. Propusna moć puta je maksimalni broj vozila koji
može u određenom vremenu proći određenim presjekom ceste ili trase. Bez obzira na
udobnost saobraćaja, brzinu, stanje saobraćajnog toka itd. Najčešće se koristi vremensko
razdoblje od 1 h.
Teorijska propusna moć jedne saobraćajne trake za idealne uslove može se izraziti :
Cmax = Cj (V/C) i [ vozila / sat ]
Cj – maksimalni kapacitet puta pri idealnim uslovima po projektnoj brzini; za Vr = 110 km/h
Cj = 2000 vozila/sat; dok je za Vr = 80 km / h Cj = 1900 vozila/sat
Cmax-je maksimalna propusna moć za određeni nivo usluženosti (A,B,C,D,E i F)
( V / C ) – maksimalni odnos saobraćajnog opterećenja i kapaciteta ovisi o nivou usluženosti.
Prema američkim istraživanjima propusna moć puta u realnim uslovima ceste i saobraćaja
računa se prema izrazu:
Ci = Cmax . N . fs . fsv . fu ( vozila /sat )
Ci – propusna moć za nivo usluženosti i

N – broj saobraćajnih traka u jednom smjeru
fs – faktor koji opisuje uticaje suženja saobraćajne trake i uticaje bočnih smetnji
fsv – faktor uticaja strukture vozila
fu – faktor uticaja vozača
Fikretk@inet.ba
20
NIVO USLUŽENOSTI
Uvedeno je 6 stupnjeva nivoa usluženosti puta za moguće stanje saobraćajnog toka. Ti

su stupnjevi označeni sa :
A - najbolji,
B, C, D, E, F - najlošiji
Nivo usluženosti je niz karakteristika koji opisuje uslove vožnje koji se pojavljuju na
određenom potezu puta (brzina,vrijeme putovanja,prekidi,sigurnost, udobnost vožnje itd.)
Nivo usluženosti A predstavlja uslove slobodnog saobraćajnog toka sa brzinom
neograničenom i punom slobodom preticanja.Nema međusobnog ometanja vozila pa je
osiguran visok nivo udobnosti.
Nivo usluženosti B predstavlja uslove slobodnog saobraćajnog toka sa brzinama koje su
djelimično ograničene, mogućnosti preticanja su neznatno ograničene a nivo udobnosti još
uvijek visok.
Nivo usluženosti C predstavlja stanje stabilnog toka saobraćaja sa ograničenim brzinama i
preticanjima.
Nivo usluženosti D približava se nestabilnom toku velike gustine sa bitno ograničenim
brzinama i malim mogućnostima preticanja što znatno umanjuje udobnost vožnje.
Nivo usluženosti E predstavlja uslove nestabilnog toka saobraćaja sa vožnjoom u koloni i
povremenim zastojima. Ovaj nivo usluženosti približno odgovara propusnoj moći Cmax
Nivo udobnosti F najnepovoljniji. Predstavlja prisilni tok sa velikim smetnjama i zastojima.
Ovdje je odnos prometnog opterećenja prema kapacitetu veći od 1,0.
POPREČNI PRESJEK PUTA
Put kao građevinski objekat čine 2 osnovna djela i to gornji stroj puta i donji stroj
puta. Donji stroj kod puteva izvodi se uglavnom od zemljanog materijala koji se naziva
zemljani trup puta. On može biti u obliku usjeka,nasipa,zasjeka,galerije i tunela. Uporedo sa
izradom zemljanog trupa puta izrađuju se još mnogi objekti kao što su
mostovi,vijadukti,tuneli. Ovi objekti zajedno sa zemljanim trupom puta čine donji stroj puta.
Oblici zemljanog trupa zavise od konfiguracije terena na kome se izvodi projektovani put
odnosno od položaja nivelete puta u odnosu na prirodni teren.
Fikretk@inet.ba
21
Usjek se javlja kada trasu puta provodimo usijecanjem viših mjesta na terenu. Kod usjeka se
glava puta nalazi ispod površine terena. Dubina usjeka se dobiva u osi puta i dobije se kada se
od kote terena oduzme kota nivelete. Najveća ekonomski opravdana dubina usjeka je 18-20m
poslije koje je ekonomičnije izvoditi tunele.
Kada put provodimo brdskim padinama najčešće se zemljani trup izvodi djelom u usjeku
djelom u nasipu i to zovemo zasjek. Kod zasjeka se planum puta nalazi djelimično iznad a
djelimično ispod terena.Ovdje mogu da se jave 3 slučaja:
Da je kota nivelete iznad kote terena.
Da je kota nivelete ispod kote terena.
Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.
Nasip se javlja kada trasu puta prevodimo preko nižih mjesta na terenu preko kojih je
potrebno izvršiti nasipanje. Kod nasipa se planum puta nalazi iznad kote terena. Visina nasipa
se uzima u osi puta i dobija se kada se od kote nivelete oduzme kota terena.(najmanja visina
terena) minh = 30m. Maxh=18-20m (najveća ekonomski opravdana visina),preko ove visine
se izvode vijadukti.
Fikretk@inet.ba
22
Ako trasu puta provodimo brdsko planinskim predjelima i klisurama gdje su strme padine
čvrstih stijena u tom slučaju poprečni profil puta se javlja u obliku galerije.
Ako nije ekonomski opravdana izgradnja usjeka radi velike dubine vršimo izgradnju tunela.
Gornji stroj puta sačinjava kolovozna konstrukcija ivične trake rigoli, bankine, biciklističke
trake, pješačke trake, oprema na putu i dr.
ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA
Osnovni elementi poprečnog presjeka su vozne trake(kolovoz),ivične

trake,bankine,berme i uređaji za odvodnjavanje (rigoli i jarci).
Osim ovih elemenata poprečni presjek može sadržavati i trake za stajanje,za sporu
vožnju,bicikliste, pješake i razdjelni pojas.U području raskršća često se primjenjuju trake za
usmjeravanje, ubrzanje i usporenje.
SAOBRAĆAJNE TRAKE
Fikretk@inet.ba
23
Ukupna širina kolovoza sastoji se od jedne ili više saobraćajnih traka.Ukupna širina
kolovoza zavisi od broja i širine traka.Broj traka je određen prema značaju puta,gustoće
saobraćaja i zahtjevanoj propusnoj moći ceste. Normalno je da svi putevi sa javnim
saobraćajem moraju imati u konačnoj fazi najmanje 2 saobraćajne trake.Najviše se u
eksploataciji nalaze putevi sa 2 saobraćajne trake pa zatim sa 3 i putevi sa odvojenim
smjerovima vožnje kod kojih se kolovoz sastoji od 2,3 ili više saobraćajnih traka.
Broj kolovoznih traka treba da bude paran i zavisi od gustine saobraćaja i propusne moći puta.
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI
Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena poprečnog od nagiba u pravcu do nagiba

u krivini. Ovo vitoperenje kolovoza plohe obavlja se oko ose kolovoza ili oko unutarnjeg
ruba. S obzirom da je ograničen nagib prelazne rampe dužina prelazne krivine može biti
mjerodavna i prema ovom kriteriju i to za vitoperenje oko ruba kolovoza
Rmin ⋅ š ⋅ q max
Anom =
i max
A = R⋅L
q max - max. poprečni nagib kolovoza imax - max nagib prelazne krivine rampe
Za vitoperenje oko ose kolovoza:

Rmin ⋅ š ⋅ q max
Amin =
2i max
š - širina kolovoza imax - max nagib prelazne krivine Rmin - najmanji poluprečnik
ESTETSKI ZAHTJEVI
Fikretk@inet.ba
24
Prelazna krivina mora ublažavati utisak oštre krivine sa položaja oka vozača. Na
primjeru iz prakse utvrđeno je da ovom uslovu udovoljava odnos:
R R
Amin = Lmin =
3 9
Zaključak:
Kao mjerodavna veličina najmanje dozvoljene dužine prelazne krivine uzima se najveća od III
vrijednosti dobijene prema navedenim zahtjevima.
ELEMENTI ISKOLIČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA
Obzirom da je tlocrtni položaj puta definisan geometrijom osi potrebno je za projekt i

tačno izračunati horizontalne elemente krivine. Postupak se odvija slijedećim redoslijedom:
− Određivanje središnjeg ugla α što ga čine tangenta kod promjene smjera
trase(očitavanje računanje i mjerenje)
− Računanje i iskoličavanje elemenata horizontalne krivine, dužina tangente bisektrisa i
dužina krivine.
− Iskoličenje detaljnih tačaka kružne krivine
Slika 5.23. Određivanje ugla kada je sjecište Slika 5.24. Kružna krivina
tangente nepristupačno
U praksi može doći do slučajeva da je sjecište tangente ne pristupačno (voda,šuma ili
neka druga prepreka) U takvom se slučaju središnji ugao α dobije posredno (Slika 5.23).
Na tangenti se izaberu tačke 1 2 sa kojih je moguća vizura. Izmjeri se ugao γ i δ a središnji
ugao dobijemo indirektno na način: α = 360 − (γ + δ )
HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUŽNIM LUKOM
Kod puteva sa malim brzinama i putevima unutar industrijskih i drugih zona često se
izvode horizontalne krivine samo sa kružnom krivinom. Za iskoličenje kružnog luka nakon
što je izračunat ugao α i odabran poluprečnik krivine R potrebno je izračunati dužinu
tangente AB bisektrisu BD apscisu AE i ordinatu ED sredine krivine D te dužinu krivine
ADC .
α ⎛ α ⎞
AB = R ⋅ tg : DB = R ⋅ ⎜ sec − 1⎟
2 ⎝ 2 ⎠
Fikretk@inet.ba
25
α ⎛ α⎞
AE = AF = R sin ; ED = DE = R⎜1 − cos ⎟
2 ⎝ 2⎠
R ⋅π ⋅α
ADC =
180 0
Za izračunavanje elemenata kružne krivine koristi se priručnik za iskoličenje kružnih krivina

od Branka Žnideršića iskoličenje detaljnih tačaka kružnog luka (tačka 1,2,3) provodi se
metodom pravougaonih ordinata i polarnom metodom (slika 5.25)
RAZDJELNE TRAKE I IVIČNE TRAKE
− Razdjelne trake
Na autoputevima i na cestama sa više saobraćajnih traka između kolovoznih traka se rade
razdjelne trake. Širina ovih traka kod autoputeva u ravničarskim terenima je 4 m, a u ostalim
slučajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U
gradovima zbog skučenog prostora, širina razdjelne trake može bit 1,75 m dok na putevima
van naselja može da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m
- Ivične trake
Predstavlja proširenje kolovoza koje služi za vizuelno ograničenje vozne površine kolovoza.
Kolovoz bez ivične trake nema oštru kontrolu. Vozači izbjegavaju vožnju uz desni rub
kolovoza čime se praktično sužuje korisni presjek kolovoza i umanjuje se sigurnost
saobraćaja. Ivične trake se rade u istom nagibu kao i saobraćajna traka koje su obojene ili
napravljene od drugih materijala. Širina ivične trake ovisi o širini saobraćajne trake.
Fikretk@inet.ba
26
Širina ivičnih crta iznosi za računske brzine veće od 100 km / h 0,15 m, a za manje od 100
km / h 0,10 m. Ivična linija između saobraćajnih traka i zaustavne trake je 0,2 m.
BANKINE
Neposredno uz ivičnu traku na dijelu puta u usjeku ili nasipu nalazi se bankina.
Bankina je zemljana ili obrađena traka koja se nalazi između ivice kolovoza i kosine planuma
puta. Prema potrebi bankina se može učvrstiti tucaničkim zastorom. Osnovni razlog zbog
kojeg se grade bankine su obezbijeđenje prostora za uklanjanje vozila u kvaru, povećanje
dužine preglednosti u krivinama usjeka, ostvarenje prostora za potrebe održavanja, smanjenje
efekta bočnih smetnji, a samim tim i povećanje efekta širine, povećanje bočne stabilnosti
kolovoza itd. Širina bankine ukoliko se ne predviđa zaštitna ograda prema našim propisima
određuje se na temelju širine voznih traka.
Širina saobraćajne trake (m) Širina bankine (m)
3,75 1,5
3,5 1,5
3,25 1,2
3,0 1,0
2,75 1,0
Ako se ivica planuma puta ograničava čeličnom odbojnom ogradom širina bankine je 1 m.
Bankina mora biti dovoljno sabijena i nosiva da može primiti težinu točka teretnog vozila, bez
deformacije koje bi mogle ugroziti bezbijednost saobraćaja. Nagib bankine jednak je veličini i
smjeru nagiba kolovoza, ali niža bankina ne smije imati nagib veći od 4 %
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE
Fikretk@inet.ba
27
Na auto-putevima a po potrebi i na putevima 1 (prvog) razreda, uz spoljnu ivicu
spoljne saobraćajne trake grade se posebno trake za zaustavljanje. Vozala u kvaru, brisanje
stakala , slabosti vozača ili isključenje vozila iz saobraćaja iz opravdanih razloga. Širina trake
za zaustavljanje je min. 2,5 m (dva i po ) ili1,75.
Na putevima IV saobraćajne trake a izvode se neposredna uz rubni dio puta sa desne

strane kolovoza . Nagib trake za zaustavljanje je u istom smjeru kao i kod saobraćajne trake.
TRAKE ZA SPORU VOŽNJU
Kod većih uspona teška teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali brži saobraćaj.
Usljed smanjenja brzine teških motornih vozila ako nije omogućeno preticanje moraju i ostala
vozila usporiti brzinu čime se smanjuje propusna moć puta. Radi toga se uz kolovoz na
području ili dužini spona na auto-putevima i putevima I i II razreda rade posebne trake za
sporu vožnju . Spora vozila koriste tu posebnu traku i ne ometaju vožnju. Na normalnim
trakama širina trake je 3-3,5 m a poprečni nagib je isti kao i na saobraćajnim trakama.
TRAKE ZA USPORAVANJE
Na mjestima ulijevanja (ulaza) odnosno izlijevanja (izlaza) saobraćajnih traka rade se

dodatne trake za isključivanje vozila sa i uključenje na kolovoz auto-putova i putova I i II
razreda . Osnovne razlike za izgradnju traka za usporavanje i ubrzavanje su održavanje
predviđenog nivoa usluge i bezbijednosti učesnika u saobraćaju . Minimalna Širina ovih traka
iznosi 3 m .
TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAĆAJA
U poprečnom presjeku puta- ulica u gradovima se mogu predvidjeti posebne trake

namijenjene samo za vozila: autobuse , tramvaje , trolejbuse , taxi, auta za pomoć i td.
BICIKLISTIČKE STAZE
Biciklističke staze se u profilu puta odvajaju od kolovoza , rade se na putevima za

mješoviti saobraćaj . Širina trake jedan red biciklista je 1.50 m a visina sa zaštitnim pojasom
od 0,25 m . Najmanji broj saobraćajnih traka je po jedna za svaki smjer vožnje.
PJEŠAČKE STAZE
Na putevima sa dozvoljenim pješačkim saobraćajem treba odgovarajućim proširenjem

i učvršćenjem bankine omogućiti siguran saobraćaj pješacima . U slučaju jačeg pješačkog
saobraćaja izvode se zasebne pješačke trake ili staze odvojene od kolovoza ivičnjacima ili
zasebnim trakama . Najmanja širina pješačke staze za jedan red pješaka je 0,80 a najmanja
visina slobodnog profila je 2,5 m .
TRAKE ZA PARKIRANJE
Na većim putevima rade se posebno urađene površine uz ili van kolovoza za

parkiranje ( duže zadržavanje vozila ) . Priključenje vozila na kolovoz sa parkirališta na auto-
puteve i puteve sa većim protokom saobraćaja moraju se regulirati sa trakama za isključenje i
Fikretk@inet.ba
28
uključenje . Širina trake za parkiranje iznosi min 3 m a širina površine za parkiranje izgrađena
van puta utvrđuje se posebnim projektom.
RAZDJELNE TRAKE
Na autoputevima i na cestama sa više saobraćajnih traka između kolovoznih traka se

rade razdjelne trake. Širina ovih traka kod autoputeva u ravničarskim terenima je 4 m, a u
ostalim slučajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U
gradovima zbog skučenog prostora, širina razdjelne trake može bit 1,75 m dok na putevima
van naselja može da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m
BERME
To je površina između kosine usjeka i rigola. Može služiti kao bankina za uklanjanje
vozila u specifičnim situacijama postavljanjem znakova i zadržavanjem manjih količina
zemljanih materijala koji se osipaju sa kosine usjeka na kolovoz. Širina berme je najčešće
jednaka razlici širine bankine i rigola (minimalno 50 cm). Kod malih radijusa zbog
preglednosti u krivinama često se obavlja otvaranje usjeka, a samim tim dobivaju se i veće
širine berme.
IVIČNJACI
Osnovni zadatak ivičnjaka je da pruže veću bezbijednost u saobraćaju i sprečavaju

skretanje vozila sa kolovoza u ekscesnim situacijama, jasno označavaju ivicu kolovoza i
ograničavaju širinu trotoara. Ivičnjaci mogu biti visoki, nepregazivi i niski – pregazivi.
Visoki ivičnjaci se projektuju sa osnovnom namjerom da predstavljaju određenu prepreku
vozilu. Postavljaju se kao prepreka ispred zidova, na mostovima, drveća, stubova, svjetlećih
znakova itd.
Niski ivičnjaci se projektuju da vozila mogu lagano da ih prođu. Njihova mala visina i blag
nagib čeone površine kao da pozivaju vozača da vozi blizu njih. Zbog lakšeg prelaženja ivice
im trebaju da budu zaobljene. U principu, vertikalni dio ivica bi trebao da bude više od 5 cm,
a ukupna visina 15 cm.
ZAŠTITNA OGRADA PORED PUTA
Uloga zaštitne ograde je dvostruka, prvo da štiti vozača i vozilo od teže povrede ili
oštećenja a da zatim zaštiti osobo ili objekte pored puta. Tri osnovna tipa ograde su:
fleksibilne, polukrute i krute ograde. Glavni faktor na osnovu kojih se određuje potreba za
zaštitnom ogradom su veličina i nagib nasipa. U principu treba izbjegavati krutu dužu ogradu,
Fikretk@inet.ba
29
a još manje niz uzastopnih dionica puta sa kraćim dužinama ograde. Ogradu treba postaviti na
ivicu bankine da bi što manje štetila njenim funkcijama. Prije postavljanja ograde treba
analizirati sve ostale mjere kako da se ona izbjegne.
Ako su ove alternativne mjere nemoguće ili skuplje od ograde onda se planira
izgradnja ograde. Položaj ograde zavisi od tipa ograde tj da li ima ili nema poprečnu ogradu.
Zaštitne ograde ne treba da se postavljaju bliže od 0,5 m od ivice kolovoza.
Ako je svrha ograde da zaštiti neki objekat onda se tip ograde razlikuje od rastojanja ograde
od objekta „a“.
PROJEKTNA OGRADA BEZ OGRADA SA
Fikretk@inet.ba
30
BRZINA [km/h] POPREČNE GREDE POPREČNOM
ODSTOJANJE A [m] GREDOM
ODSTOJANJE A [m]
40 – 60 1,0 0,5
80 1,5 1,0
100 2,0 1,0
120 2,0 1,5
Ako je rastojanje između nekog objekta i ivice kolovoza veće opravdano je zaštitnu
ogradu postaviti izvan bankine. Dimenzioniranje ograde se u vrši za projektno vozilo mase
3000 kg koje brzinom od 96 km/h udara u ogradu pod uglom od 250. Ako se želi zaštita i za
teretno vozilo onda je brzina 72 km/h, a udarni ugao 150 . Osnovna uloga zaštitne ograde u
središnjem pojasu puta je da spriječi prelazak vozila sa jedne na drugu traku, a prije
postavljanja ove zaštitne ograde treba proračunati položaj osovina vozila, preglednost,
projektnu brzinu, obim saobraćaja, širinu razdjelnih traka i historijat nesreća koje se javljaju
na dotičnom putu.
KOSINE
Kosine nasipa i usjeka u velikoj mjeri variraju u zavisnosti od geomehaničkih osobina

materijala, topografije, tipa puta, bezbjednosti, troškova građenja i održavanja. Nagib kosina
nasipa izvedenih od sitnozrnog nevezanog ili nekoherentnog materijala uslovljen je
stabilnošću nasipa i ne bi trebao biti strmiji od 1:1,5 a kod usjeka 1:1.
Ove minimalne vrijednosti u praksi se rijetko primjenjuju. Orijentacione vrijednosti
ugla kosina date su u tabeli.
Fikretk@inet.ba
31
VISINA USJEKA NAGIB KOSINE U ZAVISNOSTI OD TERENA

(NASIPA) [m] RAVAN I BLAGO
UMJERENO STRM STRM
ZATALASAN
0–1 1:6 1:4 1:4
1–3 1:4 1:3 1:2
3 – 4,5 1:3 1 : 2,5 1 : 1,75
4,5 – 6 1:2 1:2 1 : 1,5
>6 1:2 1 : 1,5 1 : 1,5
HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE
U tlocrtu linija puta se sastoji od pravaca, kružnih krivina i prelaznih krivina.

Horizontalna osovina puta treba da se uklopi u okolni teren ali da pri tome zadovolji tehničke,
ekonomske i estetske kriterije.
U brdovitim i planinskim terenima pravci mogu biti potpuno izostavljeni tako da se
linija ose puta u tlocrtu sastoji od kružnih lukova i prelaznih krivina. Pravac može izostati i u
ravnom terenu, u ovakvom slučaju usljed stalne zaobljenosti osovine puta manje je
zasljepljenje svjetlima vozača iz suprotnog pravca. U pojedinim slučajevima može izostati i
kružna krivina, tako da se prelazne krivine spajaju a što u principu treba izbjegavati.
PRAVCI
Sa vozno-dinamičke tačke gledišta ne postoji ograničena dužina pravca. Jedini

ograničavajući faktor je bezbjednost i psihofizički parametar normalne vožnje.
Kod nepovoljnih topografskih uslova gdje preovladavaju mali radijusi, tj. gdje postoji
mala preglednost za preticanje, odgovarajuće dužine međupravaca imaju da omoguće znatno
povećanje prosječne brzine lakih vozila. Gornja granica dužine pravca nije strogo definisana,
ali je u svakom slučaju pravac duži od 1000 m slabi koncentraciju vozača i navode vozača na
brzu vožnju. Zbog toga je čest slučaj da na pravim dionicama puta ima više nesreća nego na
putevima u krivini.
POPREČNI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU
Nesmetanu odvodnju površinske vode sa vozne površine osigurava poprečni nagib

kolovoza. Kolovoz puta u pravcu može imati jednostrani nagib, dvostrani nagib, dvostrani
nagib sa zaobljenom srednjom trećinom, te dvostrani nagib paraboličnog oblika.
Jednostrani nagib kolovoza danas se najviše primjenjuje na svim putevima i ulicama
sa savremenim kolovozom do širine najviše 3 saobraćajne trake odnosno širine 11 m.
Dvostrani nagib kolovoza primjenjuje se kod zastora, cementnog makadama. Takođe

se može primjeniti kod zastora sa betonskom podlogom dok se kod kolovoza koji se javljaju
ovaj profil se ne može postići.
Fikretk@inet.ba
32
Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom trećinom uobičajena je kod
gradskih ulica koje uz kolovoz imaju pješačke staze.
Dvostrano nagnut presjek kolovoza, normalno simetričan tj najviša se tačka nalazi u

sredini kolovoza. Vrijednost poprečnog nagiba kolovoza u pravcu, koji mora odgovarati
zahtjevima dobre odvodnje, zavisi od vrste zastora. Što je putni zastor manje hrapaviji to je
potrebni poprečni nagib manji.
Poprečni nagib kod makadamskog kolovoza je 4% a na svim savremenim kolovozima
2,5%. Maksimalni poprečni nagib u krivinama je 7% a minimalno 2,5%. U serpentinama
nagib može biti veći od 7% ali ne preko 9%. Na cestama i ulicama u naselju najveći poprečni
nagib kolovoza je 4% do 6% (izuzetno).
Veličina poprečnog nagiba kolovoza „q“ u krivini za R > Rmin određuje se iz obrasca:
V2
q = Kp q Kp – koeficijent koji pokazuje koji se dio
1,27 ⋅ R
cetrifugalne sile savladava poprečnim nagibom
Veličina poprečnog nagiba u krivini može se očitati iz dijagrama sa slike 5.3.
Fikretk@inet.ba
33
KRUŽNA KRIVINA
Na horizontalnoj osnovi puta gdje dolazi do presijecanja dva pravca, projektuju se

kružne krivine, koje se definišu svojim radijusima. Krivine treba projektovati sa što većim
poluprečnikom, a poluprečnici kod krivina koje slijede jedna drugu moraju biti u određenom
odnosu. Neposredno nizanje krivina velikih i malih poluprečnika ne smije se primjenjivati.
Neke od osobina kružnih krivina su.
a ) spoljni skretni ugao alfa između tangenti je jednak centralnom uglu naspram luka
koji ograničavaju tangentu:
α = 180 L / π R (L- dužina luka, R – radijus krivine, α – centralni ugao)
b) skretni ugao između sječice i tangente ili između dvije sječice je jednak polovici
odgovarajućeg centralnog ugla.
Fikretk@inet.ba
34
c) dužina tetive i odgovarajući ugao iznosi
C = 2R sinδ/2
δ/ 2 = arc sin (c/2R)
d) dužina tangente T = R tg (α / 2)
e) dužina bisektrise je B = T tg α / 4
f) dužina luka L između dvije tangente L =π α R / 180
POLUPREČNIK HORIZONTALNE KRIVINE
Najmanji poluprečnik horizontalne krivine određuje se iz uslova poprečne stabilnosti

vozila. Zbog bezbjednosti treba ići na veće radijuse jer npr.povećavanjem radijusa od 400-
1000m smanjuje stopa nesreća za 1/3 (slika 5.9).
Komponenti centrifugalne sile paralelne sa kolovozom ( c ⋅ cos α ) koja nastoji vozilo izbaciti
u stranu suprotstavlja se sila trenja između točka i kolovoza f R ⋅ (G cos α + C sin α ) i
komponente težine vozila paralelna sa kolovozom G ⋅ sin α . Za održavanje ravnoteže mora
sila trenja biti jednaka sili bočnog pritiska:
f R (G cos α + C sin α ) = C cos α − G sin α
Fikretk@inet.ba
35
Ako se uzme da je C-centrifugalna sila
m ⋅ v2 v2 q
C= = G⋅ i da je sin α = tgα = = 0,01q q-nagib kolovoza
R 127 R 100
cos α ≈ 1 dobijamo
v2
R=
127( f R + 0,01q)
Kod smanjenja poluprečnika krivine potrebno je poprečni nagib kolovoza povećati sve do
najveće dozvoljenog poprečnog nagiba u krivini. U graničnom slučaju kada je primjenjen
poprečni nagib qmax određena je vrijednost najmanjeg poluprečnika koji se smije primjeniti.
v2
Rmin =
127( f R + 0,01q max )
Odnosno
v2
Rmin = K P
1,27q max
pri čemu je Kp koeficijent koji pokazuje koji se dio centrifugalne sile savladava poprečnim
nagibom dok se ostatak savladava otporom bočnog klizanja. Vrijednost koeficijenta Kp za
prihvaćene vrijednosti fR i poprečnim nagibom qmax=7% dati su u tabeli:
PRELAZNE KRIVINE
Prelazne krivine se stavljaju na početku i na kraju horizontalnih krivina da bi se

ublažio prelaz iz pravca u krivinu i obrnuto. Osnovni razlozi za primjenu prelaznih krivina su
:
- omogućavanje postepenog povećavanja i smanjenja centrifugalne sile koja djeluje na
vozilo,
- održavanje vozila na konstantnom razmaku od ivice saobraćajne trake i konstantne
brzine vožnje,
- omogućavanje projektantima veće slobode pri oblikovanju osovine u nepovoljnim
topografskim sredinama gdje preovlađuju mali radijusi
- omogućavanje vozačima da blagovremeno uoče oštriju krivinu u koju ulaze.
U zavisnosti od računske brzine prelazne krivine bi trebalo primjenjivati za sve radijuse manje
od vrijednosti datih u tabeli.
RAČUNSKE BRZINE [km/h] GRANIČNI RADIJUS (m)

120 3000
110 2500
100 2000
90 1800
80 1500
Fikretk@inet.ba
36
60 1000
Pri prelazu vozila iz pravca na kružnu krivinu dolazi do nagle pojave radijalnog ubrzanja, što
se može ublažiti primjenom složene krivine.
Pri većim brzinama ove nagle promjene su opasne te vozači u okviru širine kolovoza sami
nagonski traže svoju prelaznu krivinu. Prilikom primjene prelazne krivine, zakrivljenost i
ubrzanje se povećavaju linearno, a takođe se ostavlja prostor za vitoperenje kolovoza, od
poprečnog nagiba u pravcu do potrebnog u krivini.
Prelazne krivine su se prvo počele upotrebljavati kod željeznica, i to se primjenjuju u obliku

kubne parabole, a kod oblikovanja ose trase puta koriste se prelazne krivine u obliku klotoide.
Fikretk@inet.ba
37
*Klotoida je krivulja koja iz središta koordinatnog sistema, gdje je R =∝ , teži spram tačke A
na pravcu koji sa osom x zaklapa ugao 45°. (Dok kod kubne parabole zakrivljenost nije
srazmjerna s apscisom tj projekcijom dužine parabole na osi x, a kod klotoide zakrivljenost
raste linearno sa dužinom krivine). Jednačine klotoide su:
τ τ
c cos τ c sin τ
2 ∫0 τ 2 ∫0 τ
x=⋅ dτ; y = ⋅ dτ; gdje je:
C – konstanta klotoide i ona iznosi c = R . L ;

R – poluprečnik kružnog luka;
L – dužina klotoide.
Jednačina klotoide može biti napisana i u parametarskom obliku: A2 = R . L = const. Gdje je:
A – parametar klotoide
R – poluprečnik klotoide
L – dužina klotoide
L
( na temelju odnosa A2 = R . L = const. i τ = koji karakteriziraju klotoidu može se
2R
zaključiti da je:
A2 L A A2
R= = = L= = 2τR = A 2τ
L 2τ 2τ R
L L2 A2 L
τ= = 2
= 2
A = L⋅R = = R 2τ )
2R 2 A 2R 2τ
Ako se u tačkama klotoide nacrtaju kružnice odgovarajućih poluprečnika zakrivljenosti
vidljivo je da su ove kružnice jedna unutar druge i da se evoluta (geometrijsko mjesto središta
kružnice asimptotski približava osi y a da se najveća kružnica približava osi x.)
Primjenom klotoide kao prelazne krivine moguće je odmicanje kružnog luka od tangente za
veličinu ΔR. Polovica prelazne krivine L približno će se rasporediti u kružni luk, a polovica u
pravac.
Fikretk@inet.ba
38
Dužina prelazne krivine određena je :

- vozno-dinamičkim,
- konstruktivnim i
- esteskim zahtjevima
• Vozno- dinamički zahtjevi

Kod vožnje po dugim zakrivljenim krivinama, promjena centrifugalnog ubrzanja nije linearna
sa promjenom brzine. Kroz prelaznu krivinu vrši se postepena promjena poprečnog nagiba, a
samim tim se povećava i bočna sila na vozilo. Kad vozilo prelazi u poprečni nagib u krivinu
ova bočna sila djeluju suprotno od centrifugalne sile.
Promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vremena naziva se bočni udar [m/s2 ]. Ta je promjena
radijalnog ubrzanja manja što je veća dužina prelazne krivine. Za ugodnu vožnju ne smije
veličina potiska biti prevelika.
- Konstruktivni zahtjevi :
Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena poprečnog nagiba kolovoza, od nagiba u
pravcu do nagiba u krivini. Ovo vitoperenje kolovozne plohe obavlja se po osi ili po rubu
kolovoza.
- Estetski zahtjevi
Prelazna krivina mora ublažiti utisak oštre krivine sa položaja oka vozača. Na primjerima iz
R R
prakse utvrđeno je da ovom uslovu odgovara odnos A min = ; L min =
3 9
DUŽINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA
Prelazna krivina primjenjuje se na potezu gdje trasa puta mijenja zakrivljenost po

smjeru između pravca i kružne krivine ako je: A1 = A2 krivina je simetrična, A1 ≠ A2 krivina
je nesimetrična.
- Tjemenu klotoidu treba izbjegavati, a može se upotrijebiti samo kod velikih prečnika
krivina i malih uglova α.
- Košaraste klotoide (više parametara klotoide) mogu se primijeniti samo u izuzetnim
slučajevima. Između dva luka suprotno orijentisana mogu biti primijenjeno simetrično i
nesimetrično rješenje.
Fikretk@inet.ba
39
- Na silazno-uzlaznim rampama kod čvorišta, prijelazne krivine se primjenjuju između dva
istosmjerna luka različitih poluprečnika. Kružni luk bez prijelazne krivine može se dozvoliti
samo za krivine poluprečnika većeg od vrijednosti navedene u tabeli.
HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUŽNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA
Radi umetanja kružne krivine potrebno je kružnu krivinu odmaknuti za ∆R.
Usljed pomaka ∆R središte kružnog luka O' mijenja položaj u O pri čemu se početak kružnog
luka iz C'' premješta u položaj C' a pomak početka kružnog luka u smjeru tangente je:
Fikretk@inet.ba
40
CC'' = ∆R*tg(α/2)
Za iskoličenje klotoide potrebno je izračunati njezine elemente a potrebni podaci se dobijaju
iz priručnika za obilježavanje prelaznice oblika klotoide.
AB = d + (R+∆R)* tg(α/2)
BD = (R+∆R)(SEC α/2 -1) + ∆R
AE = d + Rsin α/2
ED = R(1 - cos α/2) + ∆R
AD = [Rπ(α/2 – τ)/180] + L
Prema navedenim izrazima mogu se izračunati potrebne veličine za iskoličenje. Podaci za

proračun elemenata iskoličenja klotoide navedeni su u tablicama za odabrane vrijednosti
poluprečnika R i dužine klotoide L. Kod iskoličenja se prvo odredi PPK tako da se od tačke B
nanese dužina tangente AB. Tačka PKK dobija se tako što se od tačke A po tangenti nanese
odgovarajuća dužina l i ordinata y. Položaj tačke PKK može da se odredi i pomoću uglova ωl
i τl. Položaj tjemena luka se određuje tako što se od početka prelazne krivine nanese na
tangentu apscisa AE a zatim odgovarajuća ordinata ED. U tački završetka prelazne krivine
odnosno početka kružnog luka tangenta je zajednička u slučaju da ugao τl postigne vrijednost
α/2 otpada kružni luk i krivina se sastoji samo od prelazne krivine. Da ne bi došlo do
preklapanja prelaznih krivina treba da je α/2 > τl .
Klasično projektovanje korištenjem priručnika ograničava odabir R i L na vrijednosti
sadržane u priručniku dok radom na računaru tih ograničenja nema.
SERPENTINE – ZAOKRETNICE
Savlađivanjem velikih visinskih razlika radi ograničenog uzdužnog nagiba razvijanje

trase na padini primjenom zaokretnice, a to su krivine malih poluprečnika i velikog ugla
okretanja oko 180o na kojim ne vrijedi propisana računska brzina.
Fikretk@inet.ba
41
Zaokretnice se primjenjuju na cestama sa malim intenzitetom saobraćaja u teškim terenima.

Na važnijim putevima i kod intenzivnog saobraćajnog prometa zaokretnica se ne može
primjeniti ako se njena opravdanost primjene ne dokaže saobraćajno tehničkom i
ekonomskom analizom mogućih varijanti. Zaokretnica je složena krivina koju čine glavne i
priključne krivine. Primjena prelaznih krivina je obavezna. Poluprečnik glavnog kružnog luka
se određuje prema lokalnim terenskim uslovima, važnosti puta i dimenzijama mjerodavnog
vozila. Za puteve I i II razreda ne smije biti manji od 20m. Poluprečnici prelaznih krivina u
pravilu su granicama 2R – 4R (R- poluprečnik kružnog luka).
Uzdužni nagib glavne krivine ne smije biti veći od 3% na cestama I i II razreda do 5% na
ostalim putevima. Zaokretnice se na padini smještaju na mjestu gdje je razmak između
izohipsi najveći tj. na mjestu gdje padina ima najmanji nagib. Na taj način se izbjegavaju
veliki zemljani radovi, a visinska razlika u zajedničkom presjeku moći će se savladati
prirodnim nagibom pokosa. Kod izrade zaokretnica na strmoj padini neophodna je primjena
potpornih zidova. Proširenje kolovoza na zaokretnicama primjenjuje se sa vanjske strane
krivine. Niveleta u zaokretnicama se vodi po unutrašnjem nagibu kolovoza.
VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE
Vertikalno vođenje trase definisano je linijama nivelete koja se određuje kao

posljedica vertikalne plohe položene kroz os puta u situaciji. Ova vertikalna ploha je ravna
ako je os u pravcu ili zakrivljena ako je os puta u krivini. Vertikalni prikaz trase puta se
prikazuje u uzdužnom profilu gdje je niveleta prikazana u pravougaonom koordinatnom
sistemu u kojima se na apscisi nanose stacionaže a na ordinatu apsolutne nadmorske visine
tačaka nivelete. U geometrijskom smislu nivelete se sastoje od pravaca (usponi i padovi trase)
i kružnica (konveksne i konkavne krivine). Uzdužni nagibi nivelete se izražavaju u postocima
a prečnici vertikalnih krivina u metrima.
UZDUŽNI NAGIB NIVELETE
Fikretk@inet.ba
42
Minimalni uzdužni nagib puta,kada se put nalazi u usjeku (zasjeku) iznosi:

- 0,2% - ako je odvodni rigol obložen betonom,
- 0,5% - ako je odvodni rigol obrastao travom
Ove najmanje vrijednosti treba povećavati na područjima sa većim intenzivnim padavinama.
Uzdužni nagibi u usjecima mogu biti i 0 % samo ako se za prihvatanje i odvođenje oborinskih
voda predviđa odgovarajući sistem odvodnje čije djelovanje ne ovisi od nagiba nivelete.
Najveći dozvoljeni uzdužni nagib ovisi o razredu puta i konfiguraciji terena. Konfiguracija
terena mnogo vise utiče na polozaj vertikalne nego horizontalne osovine. Obzirom na
konfiguraciju terena, dozvoljeni uzdužni nagibi u ravnici su manji od onih u brežuljkastim,
brdovitim i planinskim terenima. U principu treba težiti sto blažim nagibima i sa što manjim
prijelomima nivelete.
RAZRED VRSTA TERENA

PUTA RAVNIČAST BREŽULJKAST BRDOVIT PLANINSKI
AUTO – PUT - 4–5% 5 7
I - 5 6 7
II - 6 7 8
III - 7 8 10
IV - 8 10 11
V - 10 11 12
Dvije bliske i orijentisane vertikalne krivine nisu poželjne, pogotovo ako se nalaze u pravcu.
Na ukrštanjima bez obzira na teren treba ublažiti nagib, jer se postiže veća bezbijednost i
lakša odvodnja sa puta. Kod odabira max nagiba mora se voditi računa o gustoći i strukturi
saobraćaja. Na ravničarskim terenima, na prelaznim rampama za prelaz preko drugih
saobraćajnica ili vodenih tokova, oštrina preloma nivelete za autoput i puteve I i II razreda ne
smije biti veća od 3% za konkavne prelome; 4 % za konveksne prelome. Primjenu max
uzdužnih nagiba treba ograničiti na kraće dionice. Veći uzdužni nagib od 2,5 % na dužoj
dionici izazivaju smetnje koje u saobraćajnom toku na usponu prouzrokuje teretno vozilo. Na
dugačkim usponima većim od 4 % treba približno na svaki 100 m visinske razlike predvidjeti
na prikladnim i preglednim mjestima proširenje kolovoza za eventualno zaustavljanje vozila.
VERTIKALNE KRIVINE
Vertikalne krivine kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se moraju zaobliti
vertikalnim kružnim lukom. Lom nivelete može biti konveksan ili konkavan. Za određivanje
najmanjeg poluprečnika vertikalnog konveksnog zaobljenja nivelete mjerodavna je dužina
preglednosti. To je rastojanje koje vozač vidi ispred sebe. Tri oblika preglednosti koji se
najčešće analiziraju su:
1. preglednost pri zaustavljanju
2. preglednost pri preticanju, i
3. bočna preglednost
Faktori koji utiču na dužinu preglednosti su:

1. vrijeme opažanja i reakcija
2. karakteristike vozila
3. dinamičke osobine vozila (brzina, ubrzanje i usporenje)
4. trenje između pneumatika i zastora
Fikretk@inet.ba
43
Kontrola potrebne dužine preglednosti pri zaustavljanju se radi na osnovu razmatranja
visine prepreke, visine oka vozača i ugla preglednosti. Vrijeme opažanja i reakcije iznosi 2,5
sec, visina prepreke 10 cm a visina oka vozača 1,37 m.
Za određivanje najmanjeg poluprečnika vertikalnog zaobljenje krivine mjerodavna je
vrijednost preglednosti. Preglednost mora biti osigurana na udaljenosti između oka vozača na
visini 1,2 m iznad vozne površine i nepomične zapreke h = 0,10 m.
Da vozač ne udari u zapreku, vozač je mora primjetiti (dužina preglednosti) na

udaljenosti P2 = d1 + d2. d1 = (R + h1 )2 − R 2 d
Kada se gornji izraz razvije dobijamo da je:

2
P2
R= , i ako se uzme da je visina oka vozača h1 = 1,20m , h2 = 0,10m,
(
2 h1 + h2
2
) ) 2
Rmin = 0,25P2
Vrijednosti najmanjeg poluprečnika krivine mogu se odrediti i iz dijagrama.

Vrijednosti poluprečnika zaokruženja se nanose na 100, 500 ili 1000 m u ovisnosti od
poluprečnika.
Najmanji poluprečnik konkavnog zaobljenja ne smije biti manji od 2/3 najmanjeg
poluprečnika konveksnog preloma nivelete.
) 2 )
( konkavno ) Rmin = Rmin( konveksno)
3
ELEMENTI ISKOLČENJA VERTIKALNIH KRIVINA
U uzdužnom presjeku puta ne izvode se krivine nego se zaobljenja izvode kružnim

lukom kvadratnom ili kubnom parabolom. Umetanjem vertikalne krivine između različitih
Fikretk@inet.ba
44
nagiba obezbjeđuje se potrebna dužina preglednosti i ugodan prelaz sa jednog nagiba na
drugi.
Za polaganje kružnog luka u uzdužni presjek treba izračunati potrebne elemente
iskoličenja. Obzirom na male vrijednosti uglova α i β uzima se da je
α+β 1
tg = ( tgα + tgβ ) .
2 2
S S 1 1 S + S2
A kako je tgα = 1 i tgβ = 2 odnosno ( tgα + tgβ ) = ⋅ 1 i dužina tangente
100 100 2 2 100
iznosi:
R S ± S2
T= ⋅ 1
2 100
U primjeni mogu se pojaviti drugačiji položaji u tangenti.
Opći izraz za dužinu tangente je:
R S + S2
T= ⋅ 1
2 100
2
x T2
Ordinate se računaju iz obrasca y = , a ordinata u sredini luka S = .
2R 2R
S obzirom da se kod puteva radi sa relativno malim uglovima nagiba vertikalnih

krivina u praksi se izračunata dužina tangente T i dužina x nanose kao horizontalne projekcije
a vrijednosti S kao vertikalne projekcije.
Prema njemačkim tvorcima za projektovanje, da se kod zaobljenja lukova nivelete ne
dobije lom, mora biti : T = 0,5V ÷ T = 1,0V V – računska brzina
Kod konkavnih vertikalnih krivina postoje 4 kriterija za određivanje najmanje dužine a
to su:
1. dužina preglednosti noću pri djelovanju farova. U konkavnim krivinama moraju
prednja svjetla vozila osiguravati potrebnu dužinu preglednosti, koja zavisi od
visine farova i visine prepreke. Visina farova iznad kolovoza h1 iznosi od 60 – 76
cm a ugao vertikalne divergencije svjetlosti farova α = 10 (slika 6,5)
UDOBNOST PUTNIKA
Dejstvom centrifugalne sile više se osjeća u konkavnoj nego u konveksnoj krivini.

Dozvoljena vrijednost radijalnog ubrzanja iznosi 0,3 m/s2 . Ako se pretpostavi da je radijalno
ubrzanje jednako a [m/s2] tada je:
V2 V2 V2
a= = 3,6 −
2
⇒R= a
R R 13a
Fikretk@inet.ba
45
MOGUĆNOST ODVODNJAVANJA
U principu zbog odvodnjavanja konkavne krivine ne bi trebalo da bude u usjeku

kanalizacija osim u gradovima gdje postoji.
SMANJENJE DUŽINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIČENJA VERTIKALNOG

SLOBODNOG PROFILA
Kad put prelazi ispod neke konstrukcije dužina preglednosti u konkavnoj krivini može
biti smanjena:
Za S<L Za S>L
⎛ h + h2 ⎞
8⎜ c − 1 ⎟
S − Δi
2
2 ⎝ 2 ⎠
L= L = 2⋅S
⎛ h + h2 ⎞ Δi
8⎜ c − 1 ⎟
⎝ 2 ⎠
S – dužina preglednosti
Δi – algebarska razlika tangentnih nagiba
h1 – visina oka vozača
h2 – visina prepreke
PROŠIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI
Normalno se proširenje vrši na unutrašnjoj strani krivine,a u izuzetnim slučajevima

vrši se i sa unutarnje i sa vanjske strane ili samo sa vanjske strane. Puni iznos proširenja
kolovoza zadržava se u cijeloj dužini kružnog luka. Početak proširenja se vrši na početku
prijelazne krivine, a puni iznos proširenja je na kraju prijelazne krivine odnosno na početku
kružne krivine.
Fikretk@inet.ba
46
Puni iznos proširenja kolovoza zadržava se u cijeloj dužini kružnog luka.
Minimalno proširenje u kružnom luku zavisi od širine kolovoza i iznosi 0,2 m za Šk ≤ 6,0 i
0,3 za Šk > 6,0 m.
Vrijednost proširenja u prijelaznoj krivini se sastoji se iz kubne parabole, pravca i kvadratne

parabole i nanosi se okomito na liniju neposrednog kolovoza. Na proširenje kolovoza u
krivini utiču: veličina horizontalnog radijusa, širina projektnog vozila, dozvoljeni manevri za
projektovano vozilo, zaštitni razmak između vozila u horizontalnoj krivini, ulice i obimu
saobraćaja
VITOPERENJE KOLOVOZA
Prelaz iz poprečnog nagiba u pravcu u poprečni nagib u krivini naziva se vitoperenje

kolovoza. Promjena oblika poprečnog presjeka odnosno smjera i vrijednosti nagiba kolovoza
mora se izvršiti postepeno. Vitoperenje kolovoza obavlja se na dužini prelazne krivine i to
okretanjem kolovozne konstrukcije oko ose ceste ili nižeg ruba kolovoza. Ako se kolovoz
vitoperi oko njenog ruba pa je kolovoz u krivini proširen, vitoperenje se vrši oko ruba
neproširenog kolovoza. Najmanji nagib prelazne rampe imin mora zbog odvodnje biti:
Š
i min = 0,10 okretanje oko ose ceste
2
imin = 0 ,10 ⋅ Š okretanje oko ruba ceste
Dužina prelazne rampe mora biti u pravilu jednaka dužini prelazne krivine a samo
izuzetno može biti kraća.
Kod vitoperenja kolovoza dolazi na prelaznim rampama do lomova na rubu kolovoza,
ti se lomovi zaobljuju vertikalnim kružnim lukovima, za koje vrijede iste odredbe kao i za
niveletu ose puta.
OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA
Ispitivanje preglednosti u hor.krivinama može se provesti računski,grafički i

odgovarajućim programom na računaru.paralelno sa unutrašnjim rubom kolovoza nanese se
na udaljenosti a=1,5m linija kretanja vozila. Na toj se liniji nanosi dužina potrebne
preglednosti ili se dužina nanosi kao tetiva čime se povećava dužina preglednosti. U slučaju
da tetiva leži unutar kolovoza ili da tangira njegov unutrašnji rub (za aa’) :h1≤a - preglednost
je osigurana unutar svog kolovoza veličinom poluprečnika krivine. Ako tetiva siječe
unutrašnji rub kolovoza (zabb'); h2>a – može postojati mogućnost da vidljivost nije osigurana
i treba je provesti odgovarajućim mjerama.
Fikretk@inet.ba
47
Osiguranje potrebne preglednosti u krivini provodi se krčenjem rastinja (pojas preglednosti

bb'),zabranom gradnje objekata neposredno uz put,dodatnim iskopom (berma preglednosti
B2) ili potpornim zidom ( berma preglednosti B3).
Ove širine b1,b2,b3 ovise o dužini preglednosti p1,p2,p3,i za kružni luk poluprečnika R mogu
⎛ Pi2 ⎞
se sračunat prema izrazu: b i ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ρ⋅R ⎠
Određivanje polja preglednosti u horizontalnim krivinama se može odrediti i grafički.
ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA
Fikretk@inet.ba
48
Kod puteva se nastoji da budu lijepo oblikovani i kod toga treba uzeti u obzir sljedeće
smjernice:
− Dugačko blago nagnuta niveleta u saglasnosti sa tipom ili razredom puta i karakterom
terena, uvijek je povoljnija od izlomljene.
− Dvije vertikalne krivine na istom pravcu vezane kratkom dužinom tangente treba
izbjegavati
− Pravac ili krivina sa velikim poluprečnikom u dugačkom i strmom usponu ili oštra
krivina u blagom usponu predstavlja element slobodnog projektovanja.
− Oštre horizontalne krivine nikada ne treba postaviti u blizini izrazitih konveksnih
vertikalnih krivina zbog toga što noću vozači teško mogu da uočavaju promjene u
horizontalnom pravcu (duga svjetla padaju iznad puta).
− Vertikalna zakrivljenost trase usklađena sa horizontalnom daje prijatnu sliku i
olakšava površinsko odvodnjavanje (vitoperenje poprečnog profila pada u dionice sa
najvećim uzdužnim nagibom).
− Poželjno je uvijek ublažiti nagibe nivelete puteva koji se ukrštaju zbog povećanja
dužine preglednosti.
− Dodatnu traku za spora vozila treba razmatrati ako je na kritičnoj dužini nivelete obim
saobraćaja prekorače za 20 % kod puteva sa dvije saobraćajne trake ili 30 % u
slučajevima sa više saobraćajnih traka.
− Koordinacijom horizontalnih i vertikalnih elementa trase puta treba otpočeti još u fazi
idejnog projekta.
− Zbog lošeg prostornog sagledavanja trase sve elemente projekta treba raditi u
odgovarajućim razmjenama.
− Trasu prilagoditi terenu postojeće vegetacije i postojećoj izgradnji.
− Pažljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa kao i objekte na trasi i uz trasu.
− Po ocjeni usklađenosti horizontalnih i vertikalnih elemenata puta utvrđuje se na
osnovu analize troškova građenja i eksploatacije i vremena putovanja bezbijednosti i
zaštite prirodne sredine.
− Kratak međupravac između istosmjernih krivina djeluje kao lom.
− Velike promijene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijela trase.
− Početak horizontalne krivine i tjemena konveksne vertikalne krivine ne smije bit na
istom mjestu.
− Kombinacijom malih lukova horizontalni i vertikalni elemenata daju dojam izlomljene
trase.
− Optimalno vođenje linije u optičkom vozno dinamičkom i tehničkom (odvodnjavanje
kolovozne površine) smislu, postiže se kada su promijene smjera horizontalne i
vertikalne trase locirane na približno istom mjestu.
Fikretk@inet.ba
49
PROSTORNO VOĐENJE TRASE PUTA
Pod vođenjem trase puta podrazumijeva se određivanje trase u situaciji i određivanje

visinskog položaja nivelete puta. Situaciju i uzdužni presjek treba rješavati zajednički vodeći
računa o međusobnom usklađivanju elemenata trase. Najpovoljnija je ona linija koja daje
najmanje troškove građenja,održavanja i eksploatacije.Veće prilagođavanje trase konfiguraciji
terena u situaciji i uzdužnom presjeku smanjuje troškove građenja. Obzirom na eksploataciju
povoljniji su veći poluprečnici krivina i manji uzdužni nagibi ali se time povećavaju troškovi
građenja.
Kod vođenja linija i odabira projektnih elemenata treba voditi računa o značaju puta
(magistralni,regionalni,lokalni) te konfiguraciji terena,saobraćajnog opterećenja. Trasu
magistralnog puta treba voditi izvan naselja a veza sa naseljem ostvaruje se priključnim
putevima. Put treba prilagoditi terenu u cilju smanjenja količine iskopa i nasipa i uštede na
građenju objekata ali se ni u najoštrijim krivinama ne smiju primjenjivati poluprečnici krivina
manji od propisanih za određeni razred puta.Uzdužni nagib po mogućnosti treba biti stalan
bez protiv nagiba ukoliko nisu uslovljeni posebnim razlozima.Ukrštanje magistralnih i
regionalnih puteva sa željezničkim prugama treba izvesti u 2 nivoa, kod ostalih puteva ovakva
Fikretk@inet.ba
50
izrada ovisi o gustoći željezničkog i putnog saobraćaja.Izbor lokacije i način vođenja trase na
prelazu puta preko vodotoka ovisi o značaju puta i veličini vode.Kod puteva nižeg razreda
treba nastojati veće vodotoke preći okomito i u pravcu dok je kod autoputeva vođenje linije
gotovo slobodno.U dolinama i na padinama treba trasu voditi po sunčanoj strani.Najbolje
južna i zapadna strana padine jer se na toj strani kolovoz brže osuši, kraće traje
poledica,snijeg se brzo topi. Kod polaganje trase treba izbjegavati podvodan teren sklon
klizanju,područja slabonosnog tla.Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima slojevi
tla imaju nagib kao i padina jer kod zasjecanja u takvu padinu može doći do odrona i klizanja
slojeva ako između slojeva ima proslojaka gline i laporaca.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojima će se dobiti dobar materijal za građenje te
izbjegavati nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta i njihovo parcelisanje na manje
parcele koje su nepovoljne za obradu.
POSTUPAK ODREĐIVANJA POLOŽAJA PUTA
Na osnovu podataka i studija o planiranju puteva čiji je osnovni zadatak bio da se

odredi fizički razvoj saobraćaja u zavisnosti od ekonomskih i društvenih mogućnosti i
potreba. Pristupa se određivanju položaja puta, prvi koraci u ovom pravcu se nazivaju
operacija pri čemu svaka od njih sadrži najmanje 2 aktivnosti koje se nazivaju istraživanja i
izbor. Sve operacije (region, pojas, koridor, pravac i trasa) se međusobno razlikuju po
položaju nivoa procesa.
Fikretk@inet.ba
51
FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA
Osnovne faze izrade su:

- prethodna studija
- idejni projekat
- glavni projekat,
- izvedbeni projekat
- arhivski projekat
PRETHODNA STUDIJA
Podaci prikupljeni u prethodnoj studiji predstavljaju osnovu za izradu narednih faza. Projekat
puta mora da sadrži opšte podatke o planiranju puta, podatke o konfiguraciji terena,opšte
podatke puta u odnosu na glavne važne tačke,opšte podatke o geomehaničkim
karakteristikama tla, podatke o saobraćaju i tipu puta, projektnim standardima i tipu ukrštanja,
ekonomske analize, troškovi, koristi itd.
OPŠTI PODACI O PUTU
Podaci o potrebama i značaju izgradnje puta između zadatih tačaka dobijeni iz studije o
planiranju puta.
PODACI O KONFIGURACIJI TERENA
Opšti pregled mogućih rješenja prema konfiguraciji terena stiče se situacionim planom sa
izohipsama razmjere od 1: 25 000 do 1: 50 000. S obzirom da se trasa može voditi
dolinom,padinama ili vodotocima odnosno kombinovano treba u razmatranim područjima
proučiti na karti pregledne doline padine i vododjelnice a takođe najpovoljnija mjesta za
prelazak riječnih dugih dolina odnosno za prelaz vododjelnica ukoliko se one nalaze na
opštem pravcu položaja trase.
OPŠTI POLOŽAJ PUTA U ODNOSU NA GLAVNE I VAŽNE TAČKE
Fikretk@inet.ba
52
S obzirom da su krajnje tačke poznate u ovoj fazi izrade projekta treba razmotriti važne tačke
kroz koje put može proći kao što su pogodne lokacije mostova, ukrštanje sa drugim putevima
površine koje treba izbjeći kao što su naselja ili loše nosna tla.Treba uzeti u razmatranje veći
broj alternativnih pravaca koji imaju slične pogodnosti.Posebno treba obratiti pažnju prilikom
obilaska terena na lokaciji objekata i provjeru tačnosti karata zbog blagovremenog
ispravljanja mogućih grešaka.Razmjere karata se u zavisnosti od dužine puta kreću od 1:1 000
do 1: 5000.
OPŠTI PODACI O GEOMEHANIČKIM KARAKTERISTIKAMA TLA
S obzirom na veličinu obuhvaćene površine površ koja ulazi u razmatranje treba dati geološki
prikaz terena geomehaničke karakteristike tla, položaj loše nosivosti tla nestabilnih kosina
klimatske i hidrološke parametre i stanje ekologije.
PODACI O SAOBRAĆAJU, TIPU PUTA I PROJEKTNI STANDARDI
Jedan od najvažnijih zadataka u pripremnoj fazi je da se odredi priroda i obim saobraćaja na

planiranom putu a određuje se na osnovu podataka i studije saobraćaja i direktno utiču na
elemente i lokaciju puta.
EKONOMSKE ANALIZE
Da bi se obavilo upoređivanje alternativnih projekata rade se ekonomske analize koristi i

troškovi ili neke odgovarajuće druge analize. Na osnovu obavljenih analiza moguće je
pokazati eksploatacije i koristi.
IDEJNI PROJEKAT PUTA
Idejnim projektom treba odraditi analizu saobraćaja, analizu kapaciteta, projekat

odvodnjavanja, projekat konstrukcije, projekat razvoja raskrsnica, etapni plan građenja
konstrukcije i održavanje saobraćajnice. Osnovni podaci o saobraćaju prikupljeni u
prethodnoj pripremnoj fazi ovdje igraju veliku ulogu, kod upoređivanja alternativnih rješenja.
Trebaju se dati podaci o obimu saobraćaja za svaki dio razmatranog pravca, a posebno kada
su u pitanju raskrsnice. Od podataka u saobraćaju najčešće se primjenjuje prosječni godišnji
saobraćaj u toku dana,projektovani obim saobraćaja u toku časa i odnos između putnički kola
i kamiona. Da bi smo odredili mogućnost pojedinih alternativnih rješenja treba sprovesti
analizu kapaciteta i nivoa usluge, sljedeći važan parametar u ovoj fazi rada je okvirno
utvrđivanje projektnih elemenata konstrukcije duž razmatranog koridora trase. Ovo se odnosi
na utvrđivanje dužine raspona i tipa konstrukcije u odnosu na put sa gledišta najmanjih
troškova građenja i održavanja. Posebnu pažnju projektanti idejnog projekta treba da ulože
kod utvrđivanja potencijalnih priključaka i raskrsnica, a da bi se obezbijedilo jedinstvo
planova izgradnje puta i razvoja lokalnih područja. Na nivou idejnog projekta treba odrediti i
izvršiti detaljna geotehnička istraživanja za fiksni položaj trase i njene elemente definisane
tehničkim uslovima i projektnim zadatkom.
Opsta geotehnička ispitivanja, detaljna standardna i specijalna geotehnička ispitivanja.
Ovim istraživanjima treba obuhvatiti pojas od 200 – 500 m uključujući i zone deponije.
GLAVNI PROJEKAT PUTA
- SADRŽAJ GLAVNOG PROJEKTA PUTA:
Fikretk@inet.ba
53
- Tehnički izvještaj
- Proračun zemljanih masa
- Predmjer i predračun radova
- Situacija trase M.1:1000 ; 1:2500
(Na njoj se prikazuju svi elementi poprečnog profila puta, krajnje tačke usjeka i
nasipa, putni pojas linije ograde. Pored horizontalnih krivina stavljaju se sljedeći
podaci : stacionaže početka i kraja krivina, dužine prelaznica, uglovi, dužine kružnih
krivina, dužine tangenata, dužine pravaca, tjeme krivine... )
- Uzdužni profil M.1:100 za vertikale i M.1:100 za horizontale ili M.1:2500
- Poprečni profil M.1:100, a razmak zavisi od konfiguracije terena ( 25m)
- Projekat odvodnje M.1:100 ; 1:2500
- Raskrsnice se rade posebno u situaciji u M.1:500
- Dijagram izravnanja masa gdje je 1000 m3 =1 cm za vertikale, a M.1:2500 za
horizontale
- Karakteristični profil (poprečni) na kome su prikazani svi detalji M.1:50
- Detalji (potporni zidovi, šahtovi, ograde, cijevi) M.1:10
- Propusti se predstavljaju planu profila M.1:500 za horizontale i M.1:250 za vertikale
- Profil tla M.1:10 za vertikale i M.1:1000 ili 1:2500 za horizontale
- Uređenje okoline puta, projekat ograde i signalizacije M.1:1000 ili 1:2500
ARHIVSKI PROJEKAT
Arhivski projekat ili elaborat izvedenog puta sadrži sve izmjene do kojih je došlo u
toku građenja u odnosu na glavni projekat. Način obrade je identičan kao i kod glavnog
projekta.
POLAGANJE TRASE PUTA
U okviru idejnog projekta na osnovu rekognosciranja terena između krajnjih tačaka

vrši se analiza mogućih varijantnih rješenja budućeg puta. Na osnovu odabrane varijante radi
se idejni projekat a nakon detaljne analize idejnog projekta radi se glavni projekat puta. Trasa
puta je prostorni element definisan horizontalnom projekcijom (situacionim planom),
podužnom projekcijom (podužnim profilom), poprečnom projekcijom (poprečnim profilima).
Osnovna linija u situacionom planu je osovina puta koja može biti smještena u sredini ili na
ivici kolovoza. Elementi osnove puta su:
− tangenta
− pravci
− kružne i prelazne krivine
Stacionaža puta predstavlja rastojanje duž osovine duž od početne tačke na karti sa
izohipsama odgovarajuće razmjere koja zavisi od nivoa projekta definiše se početna i završna
tačka i njihov visinski položaj. Ove dvije tačke spajaju se pravom linijom i u njenoj blizini
analizira topografija terena i obavezne tačke. Najčešći je slučaj da početna i završna točka ne
mogu se spojiti linijom istog nagiba te da problem mora da se rješava po dionicama u
zavisnosti od obaveznih tačaka npr.(slika 8.5).
Fikretk@inet.ba
54
Prvo se nađe visinska razlika ( ∆h ) između A i C tj ∆h1 a zatim između D i B ∆h2

očita se rastojanje po pravoj od tačke A do E tj. L1 i od E - B tj L2 i povećamo za 5 - 20%.
Δh Δh
Orijentacioni približni nagibi po dionicama su: i1 = 1 ili i2 = 2
L1 L2
Provjeri se da li i1 i i2 nisu veći od mjerodavnog uspona usvojenog na osnovu razreda puta
računske brzine ili nekog drugog faktora. Dužina koraka mjeri se prema obrascu:
e ⋅ 100 e ⋅ 100
K1 = K2 =
i1 i2
K - dužina koraka
E - ekvivalencija između dvije izohipse
λi - orijentacijom podužni nagib (%)
Sa dužinom sračunatog koraka pomoću šestara se krene od tačke A i svaki put zakoračimo na
nižu ili višu izohipsu. Za tačku C ako ne stignemo odnosno prekoračimo tačku C onda treba
korigovati dužinu koraka bilo promjenom l1 ili l2. Povezivanjem svih tačaka na izohipsama
koje su dobijene koračanjem dobija se nulta linija. Ako bi se put kretao po ovoj liniji bio bi
samo zasjek. Pošto osa ceste ne može pratiti nultu liniju koja je lomljena ali zato nulta linija
treba da bude okosnica za postavljanje pravaca kružnih lukova i prelaznih krivina
horizontalne ose trase. Odstupanjem ose od nulte linije nastaju pomaci lijevo i desno od
nultog poligona koji već u položajnom nacrtu pokazuje da li je trasa u nasipu ili usjek.
Fikretk@inet.ba
55
U teškim terenskim uslovima gdje je evidentno da će morati da se izgradi objekat (most,

propust, tunel) ili da ne može da se smjesti minimalni radijus R treba imati u vidu koračanje i
ne držati se strogo principa koračanja svaki put na izohipsu.
Trasiranje puta se vrši na terenu. Prvo se određuje tjemena krivina a zatim umeću pravci
prelazne i kružne krivine. Vertikalna osnova puta uglavnom prati teren. Na osnovu sračunatih
dužina između tjemena i prelomnih uglova određuju se dužine tangenti kružnih lukova, bez
prelaznica, međupravci prelazne krivine, elementi krivina sa prelazne stacionaže, pomoćni
nagibi, radijusi vertikalnih krivina, vitoperenje i položaj i veličina objekta. Kao rezultat ovog
proračuna dobiva se situacioni plan podužni i poprečni profili (uzdužni profil).
Fikretk@inet.ba
56
Fikretk@inet.ba
57
Fikretk@inet.ba
58
PRORAČUN ZEMLJANIH MASA
Proračun površina zemljanih radova može se obaviti ručno ili pomoću električnih
računara.
OBRAČUN POPREČNIH PROFILA
Prvo se obračunaju površine profila pa se zatim obračunavaju količine materijala

primjenom odgovarajućih postupaka. Najjednostavniji način jeste da se poprečni profili
podijele na pravilne geometrijske slike i izračunaju pojedinačne površine. Zbir tih površina
daje ukupnu površinu profila.
P = P1 + P2 + P3
U praksi se obračun površina profila obavlja grafičkom metodom. Najčešće se koristi

za obračun površina odmjeravanjem srednje visine h pojedinih odsječaka iste dužine Δx
trapeza ili trougla u koje je poprečni profil prethodno izdijeljen. Mjerenjem visina pojedinih
trapeza ili trouglova čije su širine jednake dobija se ukupna površina profila po obrascu.
Odmjeravanje visina u praksi se vrši šestarom ili razmjernikom vodeći pri tome računa
o razmjeri u kojoj se profil predstavlja.
Proračun masa se obavlja prema obrascu:
P + P2
V = 1 ⋅d P1 – površina jednog profila, P2 – površina drugog profila
2
d – rastojanje između profila
Kod rasporeda masa javljaju se dvije vrste prevoza i izjednačenja i to poprečni

prijevoz i uzdužni.
UZDUŽNA RASPODJELA
Prvo se ispod uzdužnog profila nacrta profil površina na taj način što se nanese u
nekoj razmjeri na svakom poprečnom profilu njegova površina kao ordinata iznad nivelete za
usjek a ispod nivelete za nasip. Sada se ispod površine profila povuče proizvoljna
horizontalna linija kao apscisa od koje se svakom poprečnom profilu u određenoj razmjeri
nanosi algebarski zbir kubatura masa od početne tačke dionice do tog profila.Najčešće se
Fikretk@inet.ba
59
uzima razmera da 1 mm predstavlja 50 – 500 m³ materijala. Da bi se ordinate mogle nanijeti
prvo se izračunavaju kubature masa usjeka i nasipa, a zatim i njihovi algebarski zbirovi tako
što se kubatura usjeka kao raspoloživi materijal uzima sa znakom (+), a kubatura nasipa sa
znakom (-). Koordinate algebarskog zbira sa znakom (+) nanose se iznad horizontalne linije,a
sa znakom (-) ispod horizontalne linije. Kada se krajnje tačke ovih ordinata spoje dobija se
linija masa, a cijeli profil se naziva profil masa.
Profil masa predstavlja grafički prikaz količine materijala na jednoj sekciji ili potezu puta,
odnosno kumulativnu liniju kubature. Profil masa se uvijek crta ispod profila površina.Iz
profila masa se može očitati na svakom mjestu potrebna ili suvišna količina materijala.
Ordinate linije masa nanose se u mjerilu, zavisno od količina npr.1 m = 100 m³ materijala, a
na liniju apscise nanosi se stacionaža, a najprikladnije je da je u istom mjerilu kao i stacionaže
u uzdužnom presjeku.
- Karakteristike profila masa:
Svaka ordinata predstavlja ukupnu zapreminu materijala od početka linije profila masa
između tih točaka.
- Razlika visina:i linije profila masa jednaka je zapremini materijala između tih tačaka.
- Dijelovi linije profila masa koje rastu s lijeva na desno predstavlja kubaturu usjeka, a oni
koji se smanjuju s lijeva na desno kubaturu nasipa.
- Najviša tačka maximum na vrhu linije masa predstavlja na profilu nultu tačku i prelazi iz
usjeka u nasip, a najniža tačka (minimum) na liniji profila masa predstavlja nultu tačku ili
prelazak nasipa u usjek.
- Pomoću profila masa moguće je odrediti dužinu poteza na kojem je potrebno da se obavi
prevoz na definisanoj srednjoj dužini. Pod srednjom dužinom podrazumijeva se
rastojanje težišta usjeka od njenog odgovarajućeg težišta nasipa.Bilo koja linija povučena
paralelno osovini profila masa odsjeca na liniji profila masa odsječke čije osnovice
predstavljaju dijelove na kojima se usjek i nasip potpuno izjednačuju.
Fikretk@inet.ba
60
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA
Optimalni nagib kosina zavisi od vrste objekta i njegove namjene zemljanog

materijala i stanja u kome se nalazi , njegovih fizičkih i geometrijskih karakteristika, visine
kosine lokalnih uslova, predviđenih mjera za zaštitu kosina od spoljašnjih uticaja. Pri
određivanju nagiba kosina pravi se razlika zavisno od toga da li se radi o usjeku ili nasipu.
Uobičajeni nagib za usjek je 1:1, a za nasip 1:1,5. Pri izboru nagiba usjeka moraju se uzeti
sljedeći parametri i uslovi označeni na slici 9.1 i to:
- uslojenost tla
- slojevi i njihov nagib
- otpornost na smicanje tla i mjerodavni geometrijski parametri kao:
- granulometrijski sastav
- veličina i oblik zrna
- parni pritisak
- kohezija
- ugao unutrašnjeg trenja
- mogućnost provlažavanja tla kroz kosinu i bankinu
- opterećenje površine tla iznad kosine
- privremeni ili trajni karakter kosine.
- eventualni potres usled zemljotresa.
- vrste zaštite ili učvršćenje kosina.
- dejstvo atmosferskog uticaja.
- vrsta vegetacije na kosini
S obzirom da nagib kosina usjeka i nasipa izgrađenih u homogenom kohezionom

materijalu zavisi od njihove visine neophodno je da se prema ukupnoj visini usjeka i nasipa
projektuje jedinstveni nagib-odnosno da se radi uštede u iskopu i ugrađivanju materijala
predvidi promjena nagiba kosina na svakih 3-4 m. Zavisno od nagiba slojeva u dubini i
površini terena a pogotovo ukoliko je nagib slojeva podložan klizanju prema osi usjeka
potrebno je projektovati kosine različitog nagiba s obzirom na razlike u stabilnosti kosina.
Ukoliko su u usjeku slojevi materijala različitih karakteristika nagibi kosina moraju se
prilagoditi karakteristikama slojeva. U usjecima dubine > od 5 m naročito ako postoji
opasnost od erozije i zatrpavanja kanala projektuju se berme 1m čime se ublažava nagib
kosine. U dubljim usjecima > od 10 m izvođenim u terenu sa materijalom podložnim
raspadanju ili eroziji u oblastima sa velikim padavinama u kosini se projektuje berma na
svakih 10 m sa kanalom širine 2.5-3 m.
Fikretk@inet.ba
61
Kosine usjeka u stijeni zavisno od vrste stijene, geoloških karakteristika i stijena u

kome se nalaze projektuje se sa strmijim nagibom ako su podložne raspadanju ako se
otkidaju komadi stijene koji mogu ugroziti bezbjednost saobraćaja, potrebno je u nivou plana
saobraćaja previdjeti bermu radi zadržavanja komada stijena i lakšeg čišćenja uz postavljanje
zaštitne žičane mreže ili ograde koje zadržavaju kamenje na bermi.
Za nasipe visine do 6 m izgrađene od kohezionog materijala u horizontalnim
slojevima uz odgovarajuće zbijanje i vlažnost bliske optimalnim može se primjeniti nagib 1:1,5
ukoliko se ispune sljedeći uslovi:
− zbijenost ugrađenog materijala 98-100% od max laboratorijske ostvarene po
standardnom postupku.
− sadržaj pora ispunjenih vazduhom mora biti manji od 12%.
Za nasipe >6 m potrebno je da se geostatičkim proračunom dokazati stabilnost kosina

uz zahtijevani stepen sigurnosti F > 1,5.
Pri izgradnji auto puteva iz estetskih i bezbjednih razloga predviđa se ublažavanje usjeka i
nasipa.
Radi zaštite nasipa i usjeka od snijega ili zasipavanja pustinjskim pijeskom moraju se
ublažiti nagibi kosina ukoliko je smjer dejstva vjetra u odnosu na osu puta pod uglom 45°-90°.
Za nasipe:
Snijeg zatrpava usjek ukoliko je pravac vjetra na osu usjeka. Situacija je nešto povoljnija ako
su usjeci vrlo plitki ili vrlo duboki, ali se u oba slučaja mora predvidjeti dopunsko čišćenje
snijega odnosno odgovarajuće zaštitne mjere, zaštitne ograde, snjegobrani i po potrebi tuneli
jer se trajna zaštita ne može postići samo ublažavanjem kosina usjeka.
Fikretk@inet.ba
62
PRIPREMNI RADOVI NA UREĐENJU GRADILIŠTA
Prije početka izgradnje puta potrebno je izvršiti uspostavljanje osnovnog kolja (tjemena
i elemenata krivina) i kolja na svim mjestima gdje su snimljeni poprečni profili ili na kom se
nalaze objekti. Na svim profilima se pored obnove osovinskog kolja postavlja i kolje kojima se
obilježava i granica poprečnog profila usjeka i nasipa a zatim se obavlja nivelirsko snimanje
kolja radi provjere da li njihove visine odgovaraju onim u poprečnim profilima. Za
obilježavanje poprečnih profila na terenu potrebni su podaci o širini planuma nagiba kosina
širine usjeka ili nasipa, kote terena i nivelete. Obilježavanje poprečnih profila na približno
horizontalnom terenu je vrlo jednostavno i zato se koristi čelična pantljika za mjerenje, libela i
trougao čiji nagib odgovara nagibu kosine nasipa ili usjeka.
Nakon obilježavanja graničnih tačaka poprečnih profila, određuje se granica otkupa

zemljišta. Ova granica je obično udaljena 1 m od krajnje tačke poprečnog profila zemljanog
objekta. Ovaj pojas može biti i uži i širi ako je to potrebno. Označavanje tačaka na teren (tačke
ose puta, tačke operativnog poligona, osiguranje i dr.) obavlja se na razne načine a ovisi o
traženoj trajnosti oznake svrsi i vrsti tla. U slučaju kada se očekuje izgradnja puta u dogledno
vrijeme oznake mogu biti i od drvenog kolja. Na kamenitom tlu označavaju se više pomoću
rupice u kamenu koja je centar obojene kružnice prečnika 10 cm. Ukoliko oznake trebaju
potrajati duže vrijeme u zemljanom se materijalu učvrste betonski stubići uz oznaku svake
Fikretk@inet.ba
63
tačke mora biti posebno obilježena stacionaža ili rednim brojem ispisana na zabijenoj daščici
ili stijeni.
ČIŠĆENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU
Čišćenje terena i njegova priprema za izgradnju sastoji se u uklanjanju drveća, rastinja,

ograda zgrada izmještanje vodovodnih kanalizacija telefonskih i drugih vodova i drugih
objekata. Uklanjanju humusa sa površine terena predviđenih za izgradnju nasipa i usjeka
potrebno je iz 2 razloga i to:
- da bi se sačuvao za oblaganje kosila usjeka i nasipa nakon njihove izgradnje
- zbog slabe losnosti jer humus sadrži organske materije podložne raspadanju pa se ne
smije koristiti za ugrađivanje u nasipe.
Skinuti humus se odlaže u deponije pravilnog oblika duž terase izvan trupa puta. Humus se
najčešće skida u debljini 15-30 cm na terenima sa većim poprečnim nagibima. Neophodna je
da se u zavisnosti od veličine nagiba izvrši zasijecanje padine radi bolje veze sa budućim
nasipom.
Glavna izvorišta materijala pri izgradnji puteva su usjeci ili nasipi u samom putu a mogu se
koristiti pozajmišta izvan građevinskog pojasa. Pozajmišta materijala u ravničarskim terenima
formiraju se u obliku materijalnih rovova, najčešće uz sam put i predstavljaju proširenje
odvodnih kanala.
Deponovanje ili odlaganje viška mat. iz usjeka tunela lošeg materijala koji ne odgovara nasipu
se vrši uz put u obliku pravilne figure sa odgovarajućim kosinama uređenim radi oticanja vode.
Mjesto za otkopavanje mora se odrediti na stabilnom terenu mat.se mora oblagati u slojevima.
Suvišni mat.može se deponovati i uz trup puta na jedan od načina prikazanih na.
Fikretk@inet.ba
64
ODVODNJAVANJE PUTEVA
Dobra i efikasna odvodnja puta vrlo je važna za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg
stroja puta. Voda se može pojaviti kao površinska procjedna i podzemna voda. Sve navedene
pojave oblika vode treba imati pod stalnom kontrolom sa svrhom zaštite puteva od negativnog
uticaja vode na sigurnost saobraćaja i trajnost puta vodeći računa o zaštiti okoline i
ugrožavanja prirodnih hidroloških primitka.
ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA
ODVODNI RIGOLI I JARCI
Površinska voda se odvodi površinskim rigolima čiji oblik i dimenzije zavise od

količine vode koju primaju, vrste zemljanog materijala u kome su izgrađeni i podužnog
nagiba, normalni oblici rigola prikazani su na slici :
Fikretk@inet.ba
65
Podužni pad profila mora se prilagoditi uslovima odvodnjavanja da bi se spriječilo
taloženje materijala i zamuljivanje ako je podužni pad mali. U zemljanim materijalima treba
uzdužni nagib rigola biti minimalno 0,5 %. Za podužne padove rigola manje od 0,2 % i veće
od 4% ako su izvedeni u rastresitom ili nevezanom sitnozrnom materijalu potrebno je da se
izvrši oblaganje njihovog dna i kosina betonskim pločama ili kamenom, odnosno u
cementnom malteru, a po potrebi i u betonu. Kod dubljih usjeka kod kojih se sa padine slijeva
veća količina vode može se po potrebi izvesti iznad usjeka rigol koji hvata vodu sa padine. U
usjeku su rigoli za odvodnju vode potrebni sa obje strane puta. Rigoli koji imaju presjek
trougla su povoljniji s obzirom na sigurnost prometa,ali i zbog estetskog izgleda.
Kod savremenih puteva odvodnjavanje se obično vrši sa trouglastim i žljebastim kanalima.
Žlijeb kanala prima vodu sa kolovoza i sa kosine usjeka. Dno žlijeba mora biti minimalno 30
cm ispod izlaznog dijela tamponskog sloja,ako se predviđa veće proticanje vode treba dubinu
žlijeba povećati da voda ne bi iz žlijeba ulazila u tamponski sloj kolovozne konstrukcije.
Na putevima izvan naselja na visokim nasipima postoji opasnost ispiranja kosine vodom koja
se sa kolovoza slijeva preko bankine. Da se to spriječi bankina se izvodi sa uzdignutim
ivičnjacima a voda iz rigola se ispušta na razmacima 7-10 m posebno oblikovanim žljebastim
rigolom po kosini nasipa.
PODRIGOLSKE DRENAŽE
DRENAŽE
Drenaže se koriste za saniranje klizišta u terenima u kojima su izgrađene saobraćajnice,

odnosno u samoj saobraćajnici, a značajna je uloga drenaža pri odvodnjavanju ispuna iza
stubova, mostova, potpornih i obložnih zidova i drugih objekata. Prema položaju u odnosu na
osu puta drenaže mogu biti podužne i poprečne, a prema načinu funkcionisanja mogu biti
pojedinačne ili vezane u zajednički sistem. Najmanja dubina na koju se može položiti dno
Fikretk@inet.ba
66
drenaže mora biti veća od maksimalne dubine smrzavanja, a radi obezbjeđenja njene
stabilnosti najmanje na 60 cm ispod klizne površine odnosno vodonosnog sloja. Izrada
drenaže obavlja se po operacijama.
- prvo iskop drenažnog rova sa ili bez odgrađivanja, uređenje dna drenažnog rova – tajače
(glina ili mršav beton),
- postavljanje drenažnih cijevi,
- procjednog materijala sa pješčanim filterom ili geotekstilom
- ugrađivanje pokrivača iznad drenaže.
Širina drenažnih rovova zavisi od vrste drenaže, njene dubine, načina razupiranja, vrste tla i
bočni pritisak. Ako je dubina drenaže dublja od 12 m tada izvodimo drenažne potkope. Dno
drenažnog rova treba da je u podužnom nagibu od 1- 3 %. Kod dužih drenaža, na svakih 50 –
100 m, a isto tako gdje se drenaža lomi izrađuju se reviziona okna (šahtovi). Šahtovi služe za
kontrolu rada drenaže, npr.kada je voda bistra drenaža radi ispravno i obrnuto.
Prije projektovanja drenaže mora se obezbijediti da dno drenaže bude niže od maksimalne
dubine dejstva mraza i da se ona maximalno ukopa 0,5 m u vodonepropusni sloj. Ukoliko
postoji opasnost njenog prikupljanja u zoni dejstva mraza ili zbog visokog nivoa podzemne
vode obavlja se dubokim drenažama postavljenim sa obje strane saobraćajnice. Ispod
odvodnih kanala ili slobodnih površina. Dubina drenaže je u glavnom do 4 m, a preko 4 m se
smatraju duboke drenaže. Umjesto višeslojnih filtera u zadnje vrijeme se primjenjuju drenaže
sa filterom od geotekstila.
Fukcija dreniranja i stabilizacije –učvršćenja terena postiže se višestrukim efektima drenaža i
to:
- povećanjem otpornosti na smicanje tla zahvaljujući smanjenju njegove vlažnosti
- usmjeravanje strujnog pritiska
- zamjenom raskvašenog ili lošeg materijala u drenažnom rovu kvalitetnim materijalom
(kamen ili šljunak)
- razbijanjem mase zemljanog materijala sklonog klizanju na manje dijelove čime se
poboljšava stabilnost kosine
- stvaranjem sila trenje na kontaktu između ispune i prirodnog tla,čime se obezbjeđuje
podupiranje kosine
Fikretk@inet.ba
67
DRENAŽNI PODKOPI
-se rade u vidu podzemnih potkopa (štolna) ispunjeni vodopropustljivim kamenim

materijalom odgovarajućeg granulometrijskog sastava, a služi za prikupljanje vode iz okolnog
tla i za njeno odvodnjavanje u vodovod. Obično se rade paralelno sa osom saobraćajnice i
ukopavaju min. 0,60 m u vodonepropustljivi sloj.
HORIZONTALNO BUŠENE DRENAŽE
Primjenjuju se u terenima gdje je to moguće obaviti radi poboljšanja stabilnosti kosina

usjeka i nasipa. Izrađuju se tako što se na odgovarajućem rastojanju najčešće oko 3 m buše
rupe odgovarajuće dužine najčešće 20 – 35 m prečnika 7,5 ÷ 8,4 cm sa odgovarajućim
podužnim padom. Bušenje se vrši motornim bušilicama sa specijalnim svrdlima. Buše se rupe
u koje se ubacuje perforirane cijevi sa filterom. Bušene drenaže se rade najčešće sa podužnim
padom najčešće 3%.
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA
Ukoliko put ima manji uzdužni nagib od potrebnog (S < Smin) minimalno potreban
nagib u rigolu postiže se promjenom visinske razlike između rubnog ivičnjaka i rigola. Ova
visina iznosi normalno kod gradskih ulica 12 ÷ 15 cm, a kod malog uzdužnog nagiba može
iznositi 8 ÷ 18 cm. Potreban razmak slivnika za minimalni uzdužni nagib rigola može se
odrediti prema slici:
Fikretk@inet.ba
68
PROPUSTI - To su objekti za odvodnju kojima se voda propušta kroz trup puta bilo da se
radi o vodi iz prirodnog vodotoka ili zaštitnih jaraka i rigola u većini slučajeva kod puteva se
projektuju kao tipski objekti, a sama veličina se određuje prema hidromehaničkom proračunu.
Prema obliku propusti se dijele na:
- cjevaste (kružne ili složenog oblika)
- svodne propuste
- pločasti propust
Prema materijalima propusti se dijele na betonske, armirano-betonske, prenapregnute,

kamene, metalne. Kod puteva se najčešće primjenjuju cjevasti betonski propusti.
UPIJAJUĆI BUNARI ILI BUŠOTINE
Koriste se za odvodnjavanje vode u prazne slojeve ispod površine terena u ravnicama

gdje nije moguća površinska odvodnja u bliži vodotok. Da bi se ovaj način mogao primjeniti
neophodno je da u terenu postoji porozan sloj znatne vodopropustljivosti, ali da nije na velikoj
dubini kao i da je nivo podzemne vode u njemu dovoljno nizak i da se teren ne koristi za
vodosnabdijevanje naselja. Prije nego što će se voda upustiti u porozan teren mora se prečistiti
taloženjem primjenom taložnika,a za to se koristi poseban šaht sa taložnikom. Upijajući
bunari se mogu izgraditi od prefabrikovanih betonski elemenata prečnika 1,5-2,0 m radi
Fikretk@inet.ba
69
lakšeg održavanja. Donja ivica filterskog materijala mora biti najmanje 1 m iznad NVP, a
najmanja debljina filterskog sloja je 0,3 m. Iznad ovog filtera se postavlja grubi filter od
tucanika debljine 30 cm. Upijajuća bušotina odvodi vodu poslije filtriranja u porozne slojeve
na veću dubinu pomoću perforirane cijevi koja mora ući u porozan sloj najmanje 4 m.
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA
Kosine nasipa i usjeka treba zaštititi protiv štetnog djelovanja atmosferskih uticaja i
erozija. Zaštita ovisi o vrsti materijala nasipa i usjeka o nagibima kosina i o prirodnom
ambijentu, a može biti provedena na više načina:
a) u zemljanim i miješanim materijalu – biološka zaštita
- humus sa zatravljivanjem
- busenovanje
- poplet
- zaštitno drveće
- hidrosjetva
b) kameni materijal –mehanička zaštita
- roliranje
- kamena obloga
- špricana žbuka
- žičana mreža
Radi postizanja dobre veze nasipnog materijala sa humusom potrebno je izbrazdati

kosine nasipa uzdužnim brazdama na razmaku oko 1 m dubine oko 20 cm. Debljina humusa
je od 15÷20 cm. Ovaj postupak se može primjeniti za zaštitu kosina usjeka i nasipa sa
nagibom 1:1,5 i manjim nagibom.
Obloga kosina busjenjem primjenjuje se kod strmih kosina gdje se očekuju jače
oborinske vode. Busjenje može biti polagano plošno po kosini ili kao zid od busenja. Dubina
busenja je 7 ÷ 8 cm, a površine 25 x 25, 20 x 40 i 15 x 10 cm.
Fikretk@inet.ba
70
Ova vrsta zaštite se sprovodi na kosinama nagiba 1:1,5 ÷ 1:1, izuzetno 2:1. zemljane
kosine se mogu zaštititi mrežastim popletom sa oknima do 3 m koja mogu biti ispunjena
zatravljenim humusom, busenjem ili drugim zasadima. Samo kolje za poplet je dužine 0,6 – 1
m i debljine 3 – 5 cm. Može se raditi i živi poplet od svježeg kolja i pruća i to u proljeće i
jesen.
Zasađivanjem posebnih vrsta drveća i grmlja osigurava se zaštita kosina usjeka i
nestabilnih padina. Kosine nasipa ne zastićujemo sa drvećem zato što korijenje prodire
duboko u sam nasip i ispod kolovozne konstrukcije što može uzrokovati izdizanje kolovoza.
Dobri rezultati zaštite kosine usjeka i nasipa postiže se primjenom „hidrosjetve“. Na
kosinu se štrcanjem nanosi smjesa vode, organskih travi i sjemena posebne vrste trave koju
treba njegovati (vlažiti). Ovim načinom zatravljuju se kosine nasipa i usjeka od zemljanih
materijala, miješanih materijala i trošnih stijena.
U kamenim materijalima zaštita kosina može se izvesti roliranjem pokosa
neobrađenim kamenom dobivenog miniranjem . roliranje se izvodi ručno u nagibu prirodnog
pokosa komadima kamena dimenzija 25 ÷ 40 cm. Ova ručna izrada zbog istovremenog rada
nasipa otežava rad mehanizacije na zbijanju slojeva.
Kod nasipa od kamenih materijala u određenim slučajevima (prostor ograničen kod
visokih nasipa) mogu se izvoditi obloge na principu suhog zida ili grubo dotjeranog kamena.
Radi povezivanja sa nasipom izvodi se kamena zaloga. Nasip dobijen na takav način je strmiji
od prirodnog, a dobijena obloga povećava se prema trupu nasipa na svakih 4 m obloge.
Debljina je 30,45 i 60 cm.
ZAŠTITA KOSINA
Kosine nasipa mogu biti zaštićene i oblogama od betonskih ploča kvadratnog,

pravougaonog ili poligonalnog oblika odnosno slojem asfalta ili betona izvedenog na samoj
kosini. Ove obloge se uglavnom primjenjuju u slučajevima kada su kosine ugrožene
mehaničkim djelovanjem vode. Kosine izložene djelovanju valova vode moraju se zaštititi
posebnim nabačajem velikih kamenih blokova. Na stjenovitim usjecima sa raspucalim
materijalom može se izvršiti zaštita od špricanog cementnog maltera. Ovaj način zaštite
prikladan je samo u manjim intervencijama jer velike plohe djeluju neprirodno.
Na stjenovitim kosinama koje su položene jakim uticajima atmosferilija često se
odronjavaju veći ili manji komadi kamena na kolovoz. Ako je kosina stabilna može se
primjeniti mjera zaštite razapinjanjem pocinčane žičane mreže koja je pri dnu zategnuta
betonskim blokovima.
U pojedinim slučajevima mogu se u stjenovitim usjecima pojaviti slojevi ili umeci od
trošnog materijala. To je česta pojava u kraškim predjelima. U tim slučajevima može se
provesti sljedeća zaštita:
Fikretk@inet.ba
71
POTPORNI ZIDOVI
POTPORNI ZIDOVI U KOHERENTNOM I KAMENOM MATERIJALU

Vođenjem trase u težim konfiguracijama ili u nestabilnim terenima često izaziva potrebu za
projektovanjem zidova,koji se izvode prije ili istovremeno sa zemljanim radovima. Zidovi se
prema položaju i funkciji dijele na: potporne i obložne zidove.
Zid more biti temeljen u sraslom i stabilnom tlu dovoljne nosivosti. Dubina temeljenja mora
biti ispod dubine smrzavanja (08-1,0 m)
Skupljanje vode iza zida treba spriječiti izradom filterskog sloja drenaža i barbankana.
Filterski sloj se radi od kvalitetnog granulisanog kamenog materijala u razmaku barbankana
od 2-4 m. U kamenim materijalima nije neophodna izrada filterskog sloja,ali je zato pri dnu
zida potrebno predvidjeti barbankane i kameni nabačaj uz stražnju plohu zida.
IZBOR POLOŽAJA POTPORNIH ZIDOVA

Položaj potpornih zidova određuje se u zavisnosti od njegove funkcije, tehničkih i
ekonomskih elemenata, konfiguracije terena i dr. Pomjeranje potpornog zida od ose ka nožici
nasipa, mijenjaju se sljedeći uslovi :
- smanjuje se aktivni potisak tla na zid,
- smanjuju potrebne dimenzije zida,
- povećava se površina eksproprisanog zemljišta,
- smanjuje se dužina zida u podužnom profilu.
Ako je nagib kosine nasipa manji ili jednak nagibu terena, onda je neophodno da se izgradi
potporni zid u visini nivelete kao i u slučaju kada je izgradnja nasipa sa ovakvim zidovima
jeftinija od izgradnje nasipa bez zida.
Potporni zidovi u usjecima projektuju se najčešće u nožici usjeka.
Fikretk@inet.ba
72
OBLOŽNI ZIDOVI
Obložni zidovi su konstrukcije koje služe za zaštitu tla u usjecima od raspadanja i

razaranja pod dejstvom atmosferilija i drugih spoljašnjih uticaja(temperaturni uticaji,erozija i
sl.),za sprečavanje odrona i pada materijala na saobraćajnicu. Slika 12.24
ZAŠTITA PUTEVA OD MRAZA
Pri dejstvima mraza usljed bubrenja tla izazvanog promjenom zapremine, zamrznuti
sloj se izdiže, a zajedno sa njim i gornji stroj horizontalne konstrukcije puta, što u velikoj
mjeri utiče na promjenu njihove nosivosti i bezbijednost saobraćaja. Ukoliko u toku
smrzavanja tla osjetljivog na dejstvo mraza postoji mogućnost migracije vode iz nezamrznutih
zona (kapilarna, tekuća i podzemna voda), u njemu će se stvarati ledena sočiva koja mijenjaju
strukturu zamrznutog tla i izazivaju njegovo bubrenje koje može iznositi 20-30 cm ,a i više. S
obzirom na ponašanje zemljanih materijala pri dejstvu mraza moguća oštećenja gornjeg stroja
puta koristi se slijedeća podjela prema načinu nastupanja mogući poslijedica:
1. zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se u masi (nema opasnosti
od stvaranja ledeni sočiva),struktura tla i vlažnost se ne mijena,ali se može zapaziti
slabije bubrenje pri čemu veličina bubrenja zavisi od stepena zasićenosti tla vodom u
vrijeme smrzavanja;
2. zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se uz promjenu strukture
(stvaraju se ledena sočiva) osjetno povećanje vlažnosti i uz znatnije bubrenje.
Povećanje vlažnosti tla poslije odmrzavanja je znatno,a ponekad je vlažnost veća od
one u granici tečenja. Zbog ovoga zemljani materijal osjetljiv na dejstvo mraza gubi
Fikretk@inet.ba
73
djelimično ili u potpunost svoje karakteristike nosivosti sve dok iz njega ne istekne
suvišna voda.
Na fenomenima smrzavanja i odmrzavanja tla,kao i na štetne posljedice koje odatle proizilaze
po gornji stroj puta,odnosno mjere zaštite koje treba predvidjeti utiču brojni faktori.
Neki od tih faktora su:
-pri smrzavanju
dužina trajanja smrzavanja, hidrogeološki uslovi, mineraloško petrografski sastav tla, vrsta
kolovozne konstrukcije itd...
-pri odmrzavanju
Veličina ledeni sočiva, brzina odmrzavanja, vodopropusnost tla, spoljašnji uticaji koji djeluju
na tlo itd...
Dubina smrzavanja je maksimalna dubina ispod površine kolovoza do koje se spušta izoterma
od 0° C u toku dejstva mraza.na dubinu smrzavanja utiču:lokalni, klimatski i
hidrometeorološki činioci, nadmorska visina, vjetar,osunčanost mjesta itd...
Zbog toga se mora prije projektovanja primjeniti mjere zaštite planuma i donjeg stroja puta a
pri tome je potrebno poznavati navedene faktore,a naročito veličinu indeksa mraza za tri
najhladnije zime u posljednjih 30 g.
Indeks mraza kao pokazatelj klimatski uslova u toku hladni talasa posmatrane zime definiše
se kao proizvod (° C ) i dana u toku kojih su prosječne temperature vazduha izmjerena na 1,2
m iznad površine terena bile manje od 0° C.
Na osnovu obavljenih mjerenja konstatovano je da je dubina smrzavanja ispod betonskih
kolovoza veća nego ispod asfaltnih,a osim toga dubina smrzavanja tla u osi kolovoza je veća
nego na krajevima ili u bankinama. Dubina smrzavanja u homogenom zemljanom masivu
osjetljivom na smrzavanje,računa se prema obrascu: x = A ⋅ J ;
x- dubina smrzavanja
A- koeficijent koji ima vrijednost od 3 -10,a zavisi od termički karakteristika kolovozne
konstrukcije zemljanog masiva i njegove vlažnosti za naše uslove A=5.
J- indeks mraza
Postupci zaštite od mraza:

Pošto je završeni sloj donjeg stroja puta (posteljica) najugroženija te se i mjere zaštite od
mraza najčešće sprovode u vezi sa njom:
- izrada slojeva od posebno odabranog krupnozrnog kamenog materijala, tehnički
odrađenog, neosjetljivog na dejstvo mraza,da bi se stvorio prelazni sloj između
kolovozne konstrukcije i donjeg stroja
- izrada završnog sloja donjeg stroja 0,2-0,4 m
- izrada tamponskog sloja u debljini koji se određuje kao razlika između kolovozne
konstrukcije i debljine neophodne za zaštitu kolovozne konstrukcije od dejstva mraza.
NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA
Nasipi su geotehnički objekti izrađeni od kamenog ili zemljanog materijala, određenog

oblika i funkcije, a zavisno od namjene mogu biti:
- nasipi koji djeluju samo sopstvenom težinom (zaštitni nasipi, obale, utvrde itd.)
- nasipi koji treba da zadrže vodu – brane
- nasipi koji treba da nose građevinske objekte kao što su zgrade, gornji sloj
saobraćajnice itd.
Pri izradi nasipa javljaju se sljedeći problemi koje je neophodno riješiti još u fazi
projektovanja, a to su:
- stabilnost tla na kome će se graditi nasipi
Fikretk@inet.ba
74
- stabilnost nasutog materijala – nasipa (izbor materijala, tehnologija građenja i
obezbjeđenje gotovog objekta)
- stabilnost kosine nasipa i obezbjeđenje njihove otpornosti na dejstvo erozije
OSNOVA NASIPA – PODTLO
Osnova nasipa je tlo na kome nasip leži. Mora biti otporna i osposobljena da podnese
naprezanje kojim će biti izložena u toku izrade nasipa ili kosine i u toku eksploatacije, a to
znači:
- u tlu osnove ne smije doći do nedozvoljeno velikih slijeganja, koja bi
onemogućila korištenje nasipa za predviđenu namjenu
- ne smije doći do klizanja tla koje bi moglo dovesti u pitanje otpornost, čvrstoću
ili stabilnost nasipa.
SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA
Slijeganje tla u osnovi nasipa usljed njegove težine, je problem fundiranja i rješava se
određivanjem vertikalnih pritisaka i napona u tlu usljed težine nasipa. Oni zavise od vrste
zemljanog materijala i materijala od kojeg je nasip izgrađen kao i visine nasipa. Pod dejstvom
stalnog opterećenja tlo se u većoj ili manjoj mjeri, zavisno od njegove stišljivosti, a isto tako
se bočno pomjera (sl. 14.1.).
Tlo u podtlu nasipa je rijetko homogeno i izotropno. U pogledu slijeganja pod opterećenjem
moguće ih je grupisati u II kategoriju i to: slabo stišljivo i stišljivo tlo.
a) slabo stišljivo tlo u osnovi nasipa slijegaće se malo pod opeterećenjem, a ukupno
slijeganje će se postići brzo, tj. neposredno po izgradnji nasipa
b) stišljivo tlo se pod dejstvom opeterećenja znatno sliježe a slijeganje se ne završava sa
izgradnjom nasipa i ono traje mnogo duže.
Zato je ovakva tla potrebno detaljno ispitati da bi se dobile mjerodavne karakteristike
neophodne za određivanje veličine i vremena slijeganja.
Veći pritisak u tlu osnove je na sredini nasipa nego na njihovim krajevima, tako da se tlo
deformiše konveksno, usljed čega nasip svojim oblikom osnove, formira neku vrstu klina koji
poboljšava prodiranje u vlažno ili slabo nosivo tlo osnove.
POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA
Tehnološki postupci korišteni pri izgradnji nasipa, oblik i dimenzije nasipa, korišteni
materijal i neophodne zaštitne mjere zavise od karakteristika tla u osnovi nasipa. Zbog toga se
pri projektovanju i izgradnji za potrebe saobraćajnica, razlikuje:
- izgradnja nasipa na dobro nosivom tlu
- izgradnja nasipa na slabo nosivom i stišljivom tlu
Fikretk@inet.ba
75
- izrada nasipa uz objekat
Postupci izgradnje na dobro nosivom tlu
Bez obzira na dobro odabran tehnološki postupak izgradnje nasipa, na razastiranju i zbijanju
materijala mora se obezbijediti ujednačenost zahtijevanog kvaliteta, koja se najefikasnije
postiže izgradnjom nasipa u horizontalnim ili malo nagnutim slojevima .
Pri izgradnji nasipa potrebno je poštovati određena iskustvena pravila, od kojih su najvažnija
pri ugrađivanju materijala različitog kvaliteta:
- zabranjeno je njihovo miješanje pri istovaru (mogu se ugrađivati odvojeno u
različitim slojevima)
- manje stišljive i manje nosive materijale ugraditi u niže slojeve nasipa kako bi
se pod pritiskom gornjih slojeva i pri zbijanju postigla veća zbijenost, a bolje i
lošije materijale ugrađivati u naizmjeničnim slojevima.
- zbijanje rastresitog materijala obavljati uvijek od ivice nasipa prema njegovoj
sredini, da bi se onemogućilo bočno pomjeranje
- zbijenost nasipa mora biti ujednačena kako u poprečnom tako i u podužnom
smislu, a isto tako i u vertikalnom smislu
- ne zbijati materijal po kišnom vremenu, a naročito ako je u pitanju sitnozrni
kohezioni materijal, raskvašen ili znatno vlažan od optimalne vlažnosti
- ne ugrađivati u nasipe smrznuti materijal ili materijal u velikim grudvama,
odnosno blokovima većih dimenzija od dozvoljenih
- najveći prečnici zrna ili komadi materijala koji se mogu ugraditi u nasipe,
zavise od debljine sloja i sposobnosti mašina za zbijanje, a propisani su u
standardima ili tehničkim uslovima projektovanja
Debljina nasipa slojeva zavisi od vrste zemljanog materijala, koeficijenta rastresitosti i mašina
za zbijanje. Obično je debljina slojeva u zbijenom stanju izrađenih od sitnozrnih kohezivnih
materijala 20-40cm, a od nevezanih materijala 30-70cm. Radi boljeg odvodnjavanja, a
naročito ako se očekuju padavine, slojeve je potrebno ugrađivati sa odgovarajućim nagibom –
poprečnim nagibom jednostrano ili dvostrano u nagibu 5-10%. Kombinovani postupak
nasipanja sa čela i u slojevima, vrši se kada se nasipanje obavlja preko terena poplavljenog
vodom, pri čemu se prvo izradi dio nasipa pod vodom, nasipanjem šljunkovitog ili kamenog
materijala sa čela ili sa strane, a potom u slojevima uz odgovarajuće nabijanje.
Fikretk@inet.ba
76
Posebna pažnja mora se obratiti pri proširenju nasipa, postojećih nasipa pri rekonstrukciji
pruga i puteva, staničnih platoa, izgradnji platoa za odmor, autobuskih stajališta i sl. Za
proširenje su potrebne slijedeće operacije:
a) čišćenje terena, tj. uklanjanje humusa, trave, šiblja i drveća sa kosine postojećeg nasipa
koji se proširuje i putnog zemljišta
b) zasjecanje kosine postojećeg nasipa radi veze sa novim i bolje zbijanje. Minimalna visina
zasjeka treba da je 60cm, a širina takva da se omogući zbijanje podtla na dijelu na kome je
uklonjen humus i uklonjen dio nasipa
Izrada novog nasipa u slojevima.
Postupci izgradnje nasipa na slabo nosivom tlu
Izbor najpogodnijeg postupka izgradnje zavisi od:

- lokaliteta (geološkog, hidrogeološkog itd)
- visine i debljine stišljivih zemljanih materijala
- od vrste nasipa predviđenog za izgradnju
- od dozvoljenih deformacija gornjeg stroja
- od predviđenog roka izgradnje saobraćajnice.
Sve raspoložive konstruktivne postupke gradnje moguće je razvrstati u tri grupe
postupaka.
I GRUPA POSTUPAKA
Stišljivi zemljani materijal se malo pomjera bočno pod opterećenjem tj. ne dolazi do
loma tla pod nasipom i njegovog bočnog istiskivanja. Potrebno je da se pri tome ostvare dva
cilja:
- da se u toku izgradnje obezbijedi stabilnost nasipa
- da se poveća brzina konsolidacije tla i
- da se realizuju slijeganja tla usaglašena sa vremenom.
Navedeni ciljevi se mogu ostvariti primjenom sljedećih postupaka:
- izgradnji bočnih nasipa u obliku bermi (bankina)
- privremeno opterećenje dodatnim opterećenjem neophodnog da se ubrza
konsolidacija stišljivog tla u osnovi ali bez izazivanja loma u njemu
- primjenom vertikalnih drenova
- primjenom plastičnih zastora ili geotekstila
Fikretk@inet.ba
77
- izgradnja olakšanih nasipa
- izgradnja šipova u tlu po ivici nožice nasipa radi sprečavanja bočnog istiskivanja tla.
Izgradnja bočnih nasipa – se vrši sa istim materijalima od koga je i nasip. Na osnovu ovoga
se ubrzava konsolidacija, smanjuje se pritisak na stišljivo tlo u osnovi nasipa i povećava
stabilnost protiv loma tla po kružnoj kliznoj ravni. Povećava se koeficijent sigurnosti F
znatnije nego ako se obavi ublažavanje kosina nasipa.
Ubrzavanje konsolidacije – vrši se privremenim opterećenjem nasipa nanošenjem

dopuštenog opterećenja (nasipanje materijala bez zbijanja) koji se zadržava dok se ne
dostignu tražena slijeganja u tlu. Poslije uklanjanja dopunskog opterećenja pristupa se
izgradnji gornjeg stroja.
Primjena geotekstila – vrši se postavljanjem preko površine vlažno stišljivog tla u osnovi
nasipa sa ciljem da razdvojimo površinski dio stišljivog tla i sloja pjeskovito – šljunkovitog
materijala iz nasipa.
Da na donjoj ivici zatezne zone sloja od nevezanog šljunkovitog materijala preuzme zatezne
napone odnosno da geotekstil djeluje kao armatura.
Da olakša oticanje vode koja dopire do pjeskovito – šljunkovito sloja.
Da se omogući kretanje vozila za prevoz materijala pri izgradnji nasipa.
Dreniranje stišljivog tla – vrši se primjenom vertikalnih drenova a primjenjuju se za
ubrzanje oticanja vode.
Izgradnja lakih nasipa od manje specifične težine (primjena pepela, tufa, lakih betona i
sl.) – da bi se smanjilo opterećenje na tlo a time i deformacija nasipa usljed slijeganja
stišljivog tla.
II GRUPA POSTUPAKA
Stišljivi zemljani materijal se djelimično i potpuno zamijeni novim materijalom

korištenim za nasipanje. Najčešće se primjenjuju dva postupka:
- zamjena nekog stišljivog tla istiskivanjem
- iskop i uklanjanje nekog tla.
Postupak potpunim iskopom – Ukoliko je debljina stišljivog sloja manja od 4 m materijal se
može ukloniti iskopom pomoću bagera (sl. 14.9).
Iskop i djelomično pomijeranje lošeg materijala – Primjenjuje se u slučajevima kada je
debljina sloja veća od 4 m u ovakvim se slučajevima povećava površina dok se donji dio sam
pomjera – ističe pred nasipom koji se ugrađuje i dopunskog opterećenja na čeonom dijelu
nasipa koji se ostvaruje povećanjem visine nasipa za 1 do 2 m da bi se po obavljenom
istiskivanju mulja taj materijal upotrijebio za nasip.
Iskop usisavanjem mulja – primjenjuje se ako je mulj ispod vode tako da se korištenjem
dovoljno moćnih pumpi mulj transportuje zajedno sa vodom. Isisavanje mulja može se vršiti i
eksplozivom i to izbacivanje mulja eksplozivom umjesto bagera i pomijeranje mulja
eksplozivom ispod nasipa.
Fikretk@inet.ba
78
III GRUPA POSTUPAKA
Stišljivo tlo se ne opterećuje težinom nasipa već opterećenja preko gornjeg sloja i
odgovarajuće konstrukcije direktno prenose na čvrstu osnovu. Najčešće se to vrši pomoću
šipova.
Izgradnja nasipa uz objekat – vještački objekti u trupu (mostovi, prepusti, zidovi itd.)
prekidaju kontinuitet i stvaraju zonu drugačije nosivosti jer se nasip u toku vremena sliježe
zbog nedovoljne zbijenosti, s toga se sa prelaza sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka
vrsta skoka. Tehničke mjere koje se preduzimaju radi sprečavanja navedene štete su:
- korištenjem dobrog materijala za ispunu objekata ili potpornog zida i tehnički
ispravan način njegovog ugrađivanja
- ispravno odvođenje vode iz posteljice
- primjenom prelaznih ploča i sličnih konstrukcija.
Uobičajeni način zaštite za cjevaste prepuste u trupu puta su na slici 14.12 i 14.13.
Kao posebne mjere obezbjeđenja prelaza nasipa na objekat i sprečavanje

neravnomjernog slijeganja primjenjuju se prelazne armiranobetonske ploče.
Pri izgradnji nasipa pored potpornih zidova a naročito da bi se smanjile dimenzije zida
radi smanjenja pritisaka na zid upotrebljavaju se kameni materijal manjih dimenzija koji
imaju veliki ugao unutrašnjeg trenja.
Kontrola izrade nasipa – Obim i vrste geotehničkih ispitivanja kao i kriterija za ocjenu
kvaliteta zavisi od vrste materijala, položaja slojeva, ranga saobraćaja itd. Sva geotehnička
ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u dvije grupe:
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namijenjen izradi
donjeg sloja
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugrađenog materijala i
mješavina, tehnoloških postupaka korištenih pri izgrađivanju i izgrađenih slojeva
odnosno objekata u cjelini.
Kod izrade nasipa važno je pravilan raspored slojeva, strogo se pridržavati visine
slojeva, horizontalno nasipati slojeve, dobro nasipanje slojeva, provjeravanje zbijenosti,
posmatrati slijeganje. Od ovih mjera provjeravanje zbijenosti je najvažnije i predstavlja
Fikretk@inet.ba
79
neophodnu kontrolu na uspješnom podjelom raznovrsnosti sredstava za zbijanje. Kontrola
zbijenosti materijala u različitim slojevima podtla obavlja se u vrijeme njegove izrade i
tehničkog prijema završnih radova a po ukazanoj prilici i kasnije. Sastoji se u određivanju
zapreminske težine materijala na odabranom mjestu u vlažnom ili osušenom stanju i u
provjeri da li ona odgovara zahtijevanoj koja je utvrđena pri laboratorijskom ispitivanju po
nekom postupku. Ovaj postupak se sastoji u određivanju optimalne vlažnosti uzoraka kada se
postiže naj bolja zbijenost materijala.
IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE
Vještački objekti u tlu nasipa (mostovi, propusti, zidovi i sl.) prekidaju kontinuitet i
stvaraju zonu drugačije nosivosti jer nasip u toku vremena sliježe zbog nepovoljne zbijenosti.
Zbog toga se na prelazu sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka.Tehničke mjere
koje se poduzimaju radi sprečavanja navedene štetne pojave su: korištenje dobrog materijala
za ispunu ispod objekta ili potpornog zida i tehnički ispravan način njegovog ugrađivanja,
ispravnoj provodnji vode iz objekta primjenom betonskih prelaznih ploča i sličnih
konstrukcija. Uobičajen način za cjevaste i pločaste propuste u trupu puta (slika 14.12 14.13).
Kao posebna mjera obezbjeđenja prelaza nasipa na objekat i sprečavanje neravnomjernog
slijeganja primjenjuje se prelazna ab-ploča.(slika 14.14).
..........
Slika 14. 12. Izgradnja nasipa iznad Slika 14.13. Izgradnja nasipa iza ruba pločastog
cjevastog propusta propusta ili mosta
Slika 14.14. Prelazna armirano betonska ploča
Pored potpornih zidova a naročito da bi se smanjile dimenzije zida radi smanjenja zemljinog
pritiska na zid upotrebljava se kameni materijal manjih dimenzija koji ima veliki ugao
unutrašnjeg trenja(slika 14.15).
Fikretk@inet.ba
80
Slika 14.15. Izrada ispune ili drenaže iza potpornih zidova
Ovim ispitivanjem geotehničkih osobina kao i kriterija za ocjenu kvaliteta zavisi od vrste
materijala,položaja slojeva i ranga saobraćajnice itd.
Sva geotehnička ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u 2
grupe i to:
• Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namjenjenim izradi
donjeg stroja.
• Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugrađenih materijala i
mješavina tehnoloških postupaka korištenih pri ugrađivanju i izradi slojeva i objekata
u cjelini
Kod izrade nasipa važan je pravilan raspored slojeva.Strogo se pridržavati visine
slojeva,nasipati slojeve, dobro nabijati slojeve i provjeravati zbijenost, voditi dnevnik
građenja i vršiti redovno opažanje slijeganja nasipa.Od svih ovih mjera provjeravanje
zbijenosti je najvažnije i predstavlja danas neophodnu kontrolu nad uspješnom upotrebom
raznovrsnih sredstava za zbijanje.Kontrola zbijenosti materijala u različitim slojevima tla i
donjeg stroja obavlja se u vrijeme njihove izrade i tehničkog prijema završnih radova a po
ukazanoj potrebi i kasnije u toku eksploatacije.Sastoji se u određivanju zapreminske
težine materijala na odabranom mjestu u vlažnom i zasićenom stanju i u provjeri da li ona
odgovara zahtjevanoj koja je utvrđena pri laboratorijskim ispitivanjima po Proktorovom
postupku.Ovaj postupak se sastoji u određivanju optimalne vlažnosti uzorka kada se
postiže najbolja zbijenost materijala.
POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA
U ovu grupu spadaju postupci zasnovani na ispitivanjima stišljivosti ili slijeganja

ispitivanog sloja pod opterećenjem čeličnim pločama kružnog oblika odnosno na otporima
koje materijali pružaju pri istiskivanju.U ovu grupu spadaju slijedeća ispitivanja:
Opit nosivosti (CBR) koristi se za određivanje nosivosti tla u osnovi kolovoza ili njenih
slojeva.Definisan je standardima i predstavlja osnovni parametar najvećeg broja metoda za
dimenzioniranje fleksibilnih nosivih konstrukcija u svijetu.
Opit pločom je najrasprostranjeniji postupak ispitivanja nosivosti i kontrole izrade pojedinih
slojeva kolovozne konstrukcije i donjeg stroja izgrađenog od krupnozrnog materijala (šljunak,
drobina).
Opiti opterećenjem vozila koriste se pri ispitivanju ujednačenosti zbijanja i deformabilnosti
materijala ugrađenih u slojeve nasipa u posteljicu.
OPIT STATIČKIM PENETOMETROM
U mehanici tla se koristi terenski dubinski opit statičkog penetracionog

sondiranja.Vrlo je pogodan za identifikaciju materijala,utvrđivanje heterogenosti tla sa
procjenom mehaničkih karakteristika odnosno ocjenu ujednačenih kvaliteta postojećih nasipa
saobraćajnica.
Fikretk@inet.ba
81
OPIT MIKROSEIZMIČKIM SONDAMA
Seizmički postupci ispitivanja omogućavaju da se indirektnim mjerenjem brzine

prostiranja talasa odrede vrste tla.Prikazuju zone slabije ili veće ispucalosti,procjene dubine
na kojima se mjere karakteristike pojedinih slojeva i odrede veličine pojedinih vrsta tla.
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA
Laboratorijska ispitivanja obavljaju se na uzorcima materijala izvađenim iz gornjeg

sloja sa mjesta predviđenog ispitivanjem.
OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAČAJNI PARAMETRI
U ovu grupu ispitivanja spadaju:

- granulometrijski sastav i oblik linije granulometrijskog sastava značajan za
ocjenu geotehničkih karakteristika,a prije svega određivanje frakcije materijala
- Arterbegove granice konzistencije su karakteristične veličine vlažnosti
materijala u kojem on prelazi iz tečne konzistencije u plastičnu ili čvrstu
konzistenciju
- konzistencija materijala je značajan podatak pri obavljanju iskopa, prevoza i
ugrađivanju materijala
- sadržaj organskih materija je potrebno za određivanje dozvoljenih količina koji
je definisan propisom
grupni index je pokazatelj kojim se ocjenjuje upotrebljivost materijala za izgradnju donjeg
stroja puta.
- laboratorijski opit zbijanja (Proktorov opit) koristi se za određivanje optimalne
vlažnosti
Rastresitost materijala pri.....*nešto je zgovnano(*Dejo).....prema kubaturi obrađenog

(zbijenog) materijala,nekada prema kubaturi materijala u usjeku dok izvođač plaća prevoz
prema toni po kilometru. Zbog ovih razloga je potrebno precizno odrediti kubaturu izbijenog
materijala.
Rastresitost se određuje na osnovu opita indeksa nosivosti CBR, vlažnosti i indeksa
konzistencije, kohezije i granulometrijskog sastava materijala.
OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA
Ukoliko iz posebnih razloga ne treba drugačije postupiti, tj. ako je kvalitet izrade
nasipa ujednačen,broj opita kojim se dokazuje kvalitet ispitivanog sloja zbijenosti i vlažnosti
zavisno od površine sloja ili kubature ugrađenog materijala:
- ispitivanje nosivosti zavisno od veličine objekta na svakih 1000 – 2000m
- ispitivanje slojeva nasipa na svakih 500 – 1000 m2 odnosno na svakih 30 – 50 m
- ispitivanje posteljice
- ispitivanje klinova uz objekat (najmanje 2 opita po sloju)
- ispitivanje granulometrijskog materijala (potrebno je obaviti na svim mjestima gdje se
uoči promjena na svakih 2000 – 2500 m2 za posteljicu,odnosno na svakih 4000 m2
nasutih slojeva nasipa
- ispitivanje vlažnosti ugrađenih materijala obaviti na svim mjestima gdje se mjeri
zbijenost a po potrebi i češće.
Fikretk@inet.ba
82
Pri kontroli radova pri izradi nasipa donjeg stroja saobraćajnica potrebno je ispitivanje obaviti
u serijama pri čemu je najmanji broj opita 5.U tom slučaju mogu se dozvoliti izvjesna
odstupanja u odnosu na minimalne zahtjeve korištenim pri kontroli.Ako je broj opita u jednoj
seriji manji od 5,svi rezultati dobijeni ispitivanjem moraju biti iznad minimalne zahtjevane
vrijednosti.
Fikretk@inet.ba
83

Putevi 11 - RGGF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Putevi 11 - RGGF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

JU UNIVERZITET U TUZLI

Tuzla, januar 2007.godine

Sa pojavom poznatog francuskog inžinjera Terzagea dolazi do unapređivanja postupka

Geopolitički KRITERIJ - prema zakonu o bezbijednosti saobraćaja na putevima u zavisnosti

Autoputevi su namijenjeni isključivo za saobraćaj motornih vozila,imaju dvije

TEHNIČKI KRITERIJ - Ovo je kriterij na osnovu kojeg se najčešće obavljaju klasifikacije.

GRADSKE ULICE - CESTE

Gradske prometne površine nisu podijeljene jedinstvenom kategorizacijom jer svaka

1 - osa puta 9 - gornji stroj puta

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se

PUTNA VOZILA - VRSTE PUTNIH VOZILA

NAJVEĆA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA

Određivanje najvećih dozvoljenih dimenzija vozila važno je za proizvođača vozila kao

NAJVEĆA DOZVOLJENA OPTEREĆENJA

Ispitivanja su pokazala da osovinski pritisak vozila bitno utiče na trajnost i održavanje

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi mogli pristupiti projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definiše

Računska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje

predstavlja očekivanu brzinu vožnje Vo koja se određuje na osnovu obrasca: k =

Računska brzina garantuje svim učesnicima u saobraćaju odgovarajuću bezbijednost

PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA

Usljed promjene položaja, osovina odnosno zakretanja prednjih točkova, vozilo

Proširenje kolovoza se također može očitati i iz dijagrama. Proširenje kolovoza vrši se sa

Da bi projektno vozilo moglo bezbijedno da se kreće u okviru svoje saobraćajne trake

ZAŠTITNA ŠIRINA SAOBRAĆAJNOG PROFILA

Razlika između saobraćajnog i slobodnog profila je da pruže odgovarajuću

MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA

Minimalni radijusi okretanja zavise od veličine okretanja prednjih točkova u razmaku

OTPORI KRETANJU VOZILA

Veličina koeficijenta prijanjanja zavisi od vrste i stanja podloge, materijala i konstrukcije

OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA

Da bi se postiglo bezbijedno kretanje vozila treba definisati karakteristike vozača,

− Putničko vozilo iznosi: C = 0,30 - 0,50

Zaustavna dužina se sastoji iz:

* Intenzitet kočenja ograničen je najvećim raspoloživim otporom trenja između tački i

To je kočenje kod kojeg se postepeno aktivira puna vrijednost otpora trenja sa

USILJENO - FORSIRANO KOČENJE VOZILA

Pretpostavlja skraćenje vremena Δt na teoretsku vrijednost jednaku nuli tj.trenutno

Se javlja u vertikalnim konkavnim krivinama i koristi se pri određivanju minimalnih

PODUŽNI UDAR VOZILA

Nastaje promjenom podužnog ubrzanja u jedinici vremena. Primjenjuje se pri

Nastaje promjenom bočnog ubrzanja u jedinici vremena i koristi se za proračun dužina

Brzina Vr 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Radi normalnog odvijanja saobraćaja moraju se osigurati dovoljne dužine preglednosti

Dužina Pp2 i Pp3 za računsku brzinu Vv i razne brzine V1,V2,V3očitavaju se iz dijagrama

Brzina V1,V2,V3, iznosi:

PLANIRANJE PUTNE MREŽE

Za potrebe planiranja putne mreže i za razne stupnjeve projektovanja neophodno je

Saobraćajno opterećenje je broj vozila koje prolazi određenim presjekom puta u

PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)

PROPUSNA MOĆ PUTA

Nakon utvrđivanja mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se na postojećoj mreži

Ci = Cmax . N . fs . fsv . fu ( vozila /sat )

Ci – propusna moć za nivo usluženosti i

Uvedeno je 6 stupnjeva nivoa usluženosti puta za moguće stanje saobraćajnog toka. Ti

POPREČNI PRESJEK PUTA

Da je kota nivelete iznad kote terena.

Da je kota nivelete ispod kote terena.

Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.

ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA

Osnovni elementi poprečnog presjeka su vozne trake(kolovoz),ivične

Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena poprečnog od nagiba u pravcu do nagiba