1

1) ชื่อโครงการ การศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อแรงพยุงตัวของเครื่องร่อนในอากาศ

2) วัตถุประประสงค์
1.1 เพื่อศึกษาปัจจัยทีมีผลต่อแรงพยุงของตัวเครื่องร่อน
1.2 เพื่อเปรียบเทียบระยะทางของเครื่องร่อนของแต่ละแบบ

3) ทฤษฎีที่ใช้
เครื่องบินร่อนแบบ A เทคนิคการพับเครื่องบินกระดาษให้บินได้ไ กลถึง 300 เมตร! การใช้กระดาษ
พับเครื่องบินนั้นตามปกดิแล้วจะบินไม่ได้ไกลนัก บางทีปาไปยังไม่ทันบินก็ตกลงมาแล้ว เพราะเป็นว่าความทรง
ตัวอาจจะไม่ดี หรือบางครั้งก็อาจ จะบินไปได้แต่แบบไม่ตรงคือ เอียงไปเอียงมาก็มี...เรียกว่าไม่ได้อย่างใจอะไร
ทานองนั้น. ในเคล็ดลับการพับเครื่องบินกระดาษที่เราได้น่ามาเสนออันนี้ ได้ทาการคิดค้น จากนักคิดค้นหรื อ
สร้างแปลนเครื่องบินเลยทีเดียว ดังนั้นวิธีพับวิธีนี้จึงอาจที่จะ เรียกได้ว่าเป็นวิธีพับแบบพิเศษ.ใช้กระดาษแค่
แผ่นเดียวเท่านั้น...ก็สามารถที่ จะพับเครื่องบินกระดาษที่บินได้ไกลถึง 300 เมตรได้น่าทึ่งมาก ทาไมการพับ
ตามวิธีนี้เครื่องบินกระดาษจึงสามารถที่จะบินได้ไกลและการทรงดัวดีล่ะ ? ตรงนี้เป็น เพราะว่าเราได้ติดเทปลง
ไปที่ตรงหัวของเครื่องบินกระดาษ และอีกจุดที่สาคัญ ก็ตรงที่ได้ใช้เล็บกดลงไปตรงปีกทั้งสองข้างอย่ างที่เห็นใน
รูป..
และเครื่องบินกระดาษของเรานี้นอกจากจะบินได้ไกลถึงประมาณ 300 เมดรแล้ว ยังสามารถนาไป ปาลงมา
จากที่สูง ๆ คือสูงประมาณ 56 เมตร ก็สามารถที่จะบินไปตามสายลมได้ไกลถึง

รูปที่ 1 การพับกระดาษเครื่องบินกระดาษ
 2

เทคโนโลยีที่ต่อต้านกองกาลังของธรรมชาติอย่างหนึ่ง คือการทาให้วัตถุหนักหลายร้อยตันลอยอยู่กลาง
อากาศ ซึ่งจะต่อต้านแรงในทางธรรมชาติที่พยายามดึงวัตถุต่างๆให้อยู่บนพื้นโลก การที่อากาศยานทุกชนิดจะ
ลอยอยู่และเดินทางไปในอากาศได้นั้นมีแรงทางธรรมชาติที่เกี่ยวข้องอยู่ 4 ชนิดคือ
1) แรงขับดัน (Trust) เป็นแรงที่สนับสนุนให้เกิดการลอยอยู่และเดินทางไปในอากาศ
2) แรกยกตัว (Lift) เป็นแรงที่สนับสนุนให้เกิดการลอยอยู่และเดินทางไปในอากาศ
3) แรงดึงดูดของโลก (Gravity) เป็นแรงที่ต่อต้านการลอยอยู่และเดินทางไปในอากาศ
4) แรงต้าน (Drag) เป็นแรงที่ต่อต้านการลอยอยู่และเดินทางไปในอากาศ

รูปที่ 2 ต่อต้านแรงในทางธรรมชาติที่พยายามดึงวัตถุต่างๆให้อยู่บนพื้นโลก

3.1 แรงขับดัน (Trust)

แรงขับดันเกิดจากเครื่องยนต์ของอากาศยาน สร้างแรงบิดหมุนใบพัดผลักดันอากาศ(หรืออากาศผสมเชื้อเพลิง
ในกรณีเครื่องยนต์เจ็ทสร้างแรงขับดันให้เครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้ างหน้า เมื่อใบพัดของเครื่องบินตัดผ่านอากาศ
จะเกิดแรงผลักดันขึ้นที่ตัวใบพัด และนี่คือแรงที่ผลักดันให้เครื่องบินลอยสู่อากาศ เราสามารถเพิ่ม แรงขับดันได้
โดยการใช้ คันเร่ง (throttle)เพื่อเพิ่ม กาลังให้กับเครื่องยนต์ เมื่อกาลังเพิ่มขึ้น จะทาให้ แรงขับดันมีค่ามากกว่า
แรงต้าน จึงทาให้เครื่องบินมีอัตราเร่ง จึงที่ให้เครื่องบินมีความเร็วเพิ่ มขึ้น ส่วน แรงต้านนั้นเมื่อ แรงขับดัน
เพิ่มขึ้น แรงต้านก็จะเพิ่มตาม จนกระทั่งมีค่าเท่ากับ แรงขับดัน ก็จะทาให้ความเร็วอากาศ (airspeed)คงที่ ที่
ความเร็วที่สูงกว่าเดิม ณ ตาแหน่งนี้ก็จะเกิด สภาวะสมดุล อีกครั้ง เมื่อเรา ลดแรงขับดัน จะทาให้ แรงต้านเพิ่ม
มากขึ้น เป็นสาเหตุให้ ความเร็วอากาศ ลดลง ทาให้เครื่องบินช้าลง เมื่อแรงต้านลดลงจนกระทั่งเท่ากับ แรงขับ
ดัน ความเร็วอากาศก็จะคงที่ นั่นคือ การอยู่ใน สถานะสมดุล อีกครั้ง
 3

3.2 แรงยกตัว (Lift)

รูปที่ 3 แสดงถึงการยกตัวของเครื่องบิน
เป็นแรงหลักในระบบอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic) โดยที่แรงนี้จะมีทิศทางตรงกันข้าม
กับแรงดึงดูดของโลก ในการบินตรง บินระดับ (straight-and-level) เมื่อ แรงดึงดูดของโลก กับ แรงยกตัว มี
ค่าเท่ากัน เครื่องบินก็จะรักษาระดับเดิมไว้ ได้ แต่ถ้ามีแรงในระบบอากาศพลศาสตร์ อื่ นๆ มากระทาต่ อ
เครื่องบิน จะทาให้ เครื่องบิน มีการเปลี่ยนแปลง อาจจะสูง ขึ้น หรือ ลดระดับลงแล้วแต่แรงที่มากระท า
ในขณะนั้น
แรงยกตัวเกิดขึ้นเนื่องจากการไหลของอากาศบริเวณทั้ง ส่วนเหนือและใต้พื้นผิวของปีก ปีกจะถูก
ออกแบบมาเพื่อให้มีผิวตามหน้าตัด (Cross Section) ที่มีระยะห่างระหว่างจุด A ถึง B ทางด้านบนยาวกว่า
ทางด้านใต้ปีก อากาศด้านบนจึงต้องเดินทางจาก A ถึง B ด้วยความเร็วที่สูงกว่าที่ด้านใต้ของปีกซึ่งจะสร้าง
ความแตกต่างในความกดอากาศระหว่างด้านบนและด้านล่างของปีกเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า Bernoulli
Effect ซึ่งจะส่งผลให้มีความดันอากาศที่ใต้ปีกมากกว่าความดันอากาศที่เหนือปีกความดันที่แตกต่างกันจึงเกิด
เป็นแรงยกตัว และหากเครื่องบินกาลังเอียงเพื่อทาวงเลี้ยว, แรงยกตัวจะเกิดขึ้นในทิศทางด้านข้างเล็กน้อย ถ้า
อากาศยานบินในท่าทางที่กลับหัวแรงยกตัวจะทางานเสริมกับแรงดึง ดูดของโลกดึง ให้เครื่องบินเคลื่อนที่ ใน
ทิศทางของพื้นโลก แรงยกตัวจะกระทาที่ส่วนกลางของปีกโดยคล้อยไปทางด้านหลังเล็กน้อย
การสร้างและการเพิ่มแรงยกตัวทาได้สองวิธีคือ
1. โดยการเพิ่มความเร็วของอากาศที่ไหลผ่านผิวปีก ให้มีความเร็วมากขึ้น
2. โดยการเพิ่มมุมปะทะ
 4

หลายปัจจัยที่กาหนดวิธีการยกมากถูกสร้างขึ้น ก่อนพิจารณามุมที่ปีกกระทบอากาศ นี้เรียกว่ามุมของ

การปะทะที่เป็นอิสระจากเวกเตอร์เส้นทางการบินของเครื่องบิน มุมนี้ยกขึ้นเกิดขึ้นมากเท่าใดแรงยกก็จะมาก
ขึ้นเท่านั้น แต่ในมุมที่สูงชันกว่า 30 องศา แต่ลมที่ผ่านปีกมีความเร็วช้าลงหรือหยุดชะงัก และเครื่องบินจะเกิด
อาการร่วงหล่น (Stall) เกิดขึ้นเนื่องจากไม่มีแรงยกตั ว เครื่องบินตกอยู่ในการจิกหัว (Dive) และเครื่องบินจะ
สามารถกลับมาสู่สภาวะปกติได้ก็ต่อเมื่อมีความเร็วของลมที่ผ่านปีกมีปริมาณสูงพอ
3.3 แรงต้าน (Drag)
ลากตรงข้ามกับแรงผลักดัน แม้ว่าส่วนใหญ่เกิดขึ้นเนื่องจากแรงต้านของอากาศเป็นอากาศไหลไปรอบ
ปีกหลายประเภทของการลากอยู่ ลากถูกสร้างขึ้นส่วนใหญ่โดยแรงเสียดทานผิวง่ายๆเป็นโมเลกุลของอากาศ
"ติด" กับพื้นผิวปีก พื้นผิวที่เรียบทาให้เกิดการลากน้อยลงในขณะที่โครงสร้างใหญ่สร้างลากเพิ่มเติม
ลากบางคนมีอะไรจะทาอย่างไรกับแรงต้า นของอากาศและเป็นจริงผลที่สองของลิฟ ท์ เพราะยกมุม
ข้างหลังเล็กน้อยก็เป็นได้ทั้งสองขึ้นแรงในแนวตั้งและแนวนอนแรงถอยหลัง ส่วนด้านหลังเป็นลาก ประเภท
ของการลากก็คือการเหนี่ยวนาด้วยความเร็ว ที่ใกล้จักร 1 เมื่อความแตกต่างความดันเริ่มต้นการสร้ า งขึ้ น
ระหว่างพื้นผิวด้านหน้าและด้านหลังของแพนอากาศ ความดันในด้านหน้าของปีกมีค่ามากกว่าความดันที่อยู่
เบื้องหลังปีกที่สร้างแรงสุทธิที่ตรงข้ามกับการแทง ในเครื่องบิน WW II, ประเภทสุดท้ายของการลากนี้เกิดขึ้น
เฉพาะในระหว่างการดาน้าเป็นเวลานาน
3.4 แรงโน้มถ่วง (GRAVITY)
แรงโน้มถ่วงเกิดจากความเร่งธรรมชาติที่เกิดจากโลก สสารทุกชนิดบนพื้นโลกจะได้รับแรงโน้ม ถ่ วง
กระทา ทาให้เกิดความเร่งเท่ากันในแนวเข้าหาแกนโลกคือแนวลงสู่พื้น การที่เครื่องบินจะลอยตัวจากพื้นโลกได้
จาเป็นจะต้องมีแรงลอยตัวสูงกว่าแรงโน้มถ่วงที่เกี่ยวข้องกับแรงโน้มถ่วงจะถูกสร้าง
 5

รูปที่ 4 เครื่องบินมีผลด้สยแรงโน้มถ่วง
G-Force
"G"คือหน่วยของแรงที่เปรียบเทียบเป็นจานวนเท่ากับแรงโน้มถ่วงของโลกที่กระทากับวัตถุนั้นๆ วัตถุที่
เคลื่อนที่บนพื้นผิวโลก แรงโน้มถ่วงจริงหมายถึงน้าหนักของวัตถุ (เท่ากับมวลคูณกับความเร่งหรือ F = ma.)
เครื่องบินที่บินในระดับความสูงไม่มากมักจะได้รับประสบการณ์ประสบการณ์ของความแรงขนาด 1GแรงGเกิด
จากการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันในความเร็วหรือในทิศทางของการเคลื่อนไหว เครื่องบินที่ทาการเลี้ยวด้วยวง
เลี้ยวที่แคบมากๆที่ความเร็วระดับปานกลางถึงความเร็วสูง หรือการบินแบบฉวัดเฉวียน อาจจะเกิดเป็นปรากฎ
การ แรงGซึ่งเป็นได้ทั้งบวกหรือลบ. บวกGทาให้คุณรู้สึกหนักเพราะเกิดแรงกระทาในทิศทางลง พวกเขา
ผลักดันให้คุณกลับเข้ามาในที่นั่งของคุณและส่วนใหญ่เกิดขึ้นในช่วงการเปลี่ยนที่คมหรือปีนขึ้นไปที่สูงชัน.Gเชิง
ลบทาให้คุณรู้สึกเบาเพราะพวกเขากาลังดึงในทิศทางที่ปรับตัวสูงขึ้นเมื่อเทียบกับ เมื่อคุณอยู่ในบินแบบปักหัว
ลงแบบสูง ชั นซึ่งจะทาให้เกิดแรงที่ผลักเราออกจากเก้าอี้นั่ง ทิศทางของ แรงGที่จะสัมพันธ์กับตาแหน่งของ
อากาศยานถ้าคุณกาลังบินคว่าลง, Gขึ้นจริงดึงในทิศทางที่ลดลง
3.5 นาหนักเสมือน
น้าหนักเสมือนหมายถึงความหนักที่เกิดขึ้ นกับวัตถุหลังจากที่ได้พิจารณาถึงปริมาณและทิศทางของ
แรงGแล้ว เช่นในเที่ยวบินหนึ่งเกิดแรงGในปริมาณ 1Gกระทากับเครื่องบินและนักบิน แรงดังกล่าวจะมีปริมาณ
เท่ากับน้าหนักของพวกเขาในสภาพหยุดนิ่ง ถ้าหากนักบินทาให้การบินใต่ระดับแบบสูง ชันจนเกิดแรงGแบบ
บวกจะทาให้นักบินรู้สึกว่าตัวเขามีน้าหนักมากชั่วคราว แรงGจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงของความเร่ง
อย่างฉับพลันและจะส่งผลกับวัตถุในลักษณะของน้าหนักเสมือน
3.6 ผลกระทบทางกายภาพของแรง G
ร่างกายมนุษย์สามารถทนต่อแรงGได้ประมาณ 9 หรือ 10Gในทางบวกหรือ 2 ถึง 3 สามGในทางลบ
ได้นานหลายวินาทีในเวลา สาหรับ แรงGในแนวบวกในเวลาที่ยาวนานจะเป็นสาเหตุของการสะสมของเลือดใน
ส่วนล่างของร่างกายและลาตัว ทาให้สมองและเรตินาได้รับเลือดน้อยลงจึงได้รับออกซิเจนน้อย ในที่สุดจะเกิด
อาการมองเห็นภาพเป็นสีเทาตามอาการหมดสติของนักบิน ส่วนแรงGในทางลบมากเกินไปจะมีผลที่คล้ ายกัน
ยกเว้นว่าจะเกิดการสะสมของเลือดในสมองและลาตัวท่อนบน ทาให้เกิดเส้นเลือดฝอยเล็ก ๆ ในดวงตาบวม
สร้างผลกระทบให้เกิดอาการตาแดงจากเส้นเลือดฝอยในตาแตก
3.7 VECTORS ของการเคลื่อนที่
พิช (Pitch) คือการเคลื่อนไหวของเครื่องบินในแนวขึ้นและลงของจมูกเครื่องบิน โดยมีการเคลื่อนที่
เป็นแบบการหมุนรอบเส้นแกนสมมุติที่ลากระหว่างจากปลายปีกทั้งสองข้าง เมื่อนักบินดึงคันบังคับเข้าหาตัว
 6

เอเลเวเตอร์ หรือปีกบังคับระดับที่หางจะขยับลงทาให้จมูกของเครื่องบินขยับสูง ขึ้น และเมื่อนักบินผลัก คัน

บังคับเข้าหาตัว ตัว เอเลเวเตอร์ หรือปีกบังคับระดับที่หางจะขยับขึ้นทาให้จมูกของเครื่องบินขยับลง

รูปที่ 5 ระยะบังบังคับหางเครื่องบิน

ยอว์ (Yaw) การหมุนจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งของจมูกรอบแกนแนวตั้งผ่านศูนย์กลางของอากาศ

ยานเครื่องบิน เป็นการเปลี่ยนแปลงทิศทางของเที่ยวบินในแนวนอน แต่ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อระดับความสูง
โดยทั่วไปนักบินปรับมุมของใช้หางเสือไปทางซ้ายหรือขวาซึ่งสร้างหันเห

รูปที่ 6 ทิศทางของเครื่องบินในแนวนอน
 7

โรล (Roll) เมื่อมีการปรับ แอรอน(Aileron)ขึ้นหรือลงเครื่องบินจะยังคงรักษาทิศทางตรงไปข้างหน้า

เหมือนทิศทางการเดินทางที่ผ่านมา แต่เครื่องบินจะหมุนรอบๆแกนสมมุติกลางลาตัวที่ลากจากปลายจมูกของ
เครื่องบินไปยังส่วนหาง การโรลของเครื่องบินนั้นเกิดมาจากโยกคันบังคับไปทางซ้ายหรือขวาทาให้เกิดการปรับ
แอรอนในส่วนของปีกด้านซ้ายและขวาในทางตรงข้ามกันส่งผลให้เกิดแรงยกที่ปีกในทิศตรงกันข้าม ส่งผลให้
เครื่องบินหมุนรอบแกนลาตัวตามยาว

รูปที่ 7 การบังคับทิศทางของเครื่องบิน
3.8 แบงค์ (Bank)
เมื่อเครื่องบินจะทาการเลี้ยวในสถานการณ์จริง เครื่องบินมักจะไม่ใช้วิธีการยอว์ (Yaw)เนื่องมาจาก
ความเร็วของเครื่องบินจะทาให้ หางเสือ(Rudder)รับแรงปะทะที่มากเกินไป การเลี้ยวของเครื่องบินมักจะทา
โดยการ โรล และ พิช ในเวลาเดียวกัน เรียกว่าการเลี้ยวโดยการ แบงค์ เช่น การเลี้ยวซ้ายจะสามารถทาได้โดย
การ พิชเครื่องบินขึ้นและโรลไปทางซ้ายในเวลาเดียวกัน ข้อเสียของการเลี้ยวโดยวิธีการแบงค์คือ เครื่องบินจะ
สูญเสียทั้งความเร็วและแรงยกทาให้เครื่องบินลดระดับ ดังนั้นในการทาเลี้ยวด้วยวิธีการแบงค์นักบินมักจะต้อง
เร่งเครื่องยนต์เพื่อสร้างแรงขับดันเป็นพิเศษ
3.9 ปีกที่ขยับได้ (Control Surface)
ปีกที่ขยับได้ของเครื่องบินทั้งหมดใช้ในการบังคับทิศทางและท่าทางการบินทางานได้โดยใช้หลักการ
สร้างแรงยกในทิศต่างๆกัน แรงยกต่างๆเหล่านี้บางครั้งจะทางานอิสระต่อกัน และในบางครั้งจะทางานเสริมกัน
เพื่อปรับท่าทางการบิน ท่าทางการบินที่ได้จะเป็นผลรวมของแรงยกทั้งหมดที่เกิดจากปีกที่ขยับได้ทุกชิ้น
 8

3.10แอเลเวเตอร์ (Elevator)
แอเลเวเตอร์คื อส่วนของปีกหางที่สามารถขยับขึ้นลงได้ในแนวระนาบ โดยที่ส่วนหางโดยรวมของ
เครื่องบินมีหน้าที่รักษาเสถียรภาพของเครื่องบิน ส่วนหางที่ขยับได้ จะช่วยในการสร้างแรงยกเพื่อการ พิช ของ
เครื่องบิน เมื่อเครื่องบินต้องการพิช นักบินจะค่อยๆดึงคันบังคับหรือผลักไปด้านหน้า เพื่อ ปรับมุมของแอเลเว
เตอร์ การพิชในเวลากระชั้นชิดอาจจะเป็นการเพิ่มขนาดของมุมปะทะในเวลารวดเร็วซึ่งจะเป็นสาเหตุของการ
ร่วงหล่นของเครื่องบินได้

รูปที่ 8 ลักษณะแอเวเตอร์ของหางปีก
3.11 หางเสือ (Rudder)
หางเสื อ เป็ น ส่ ว นประกอบในแนวตั้ ง ปรากฎอยู่ ที่ ส่ ว นหางของเครื่ อ งบิ น ในส่ ว นหลั ง ของหางจะ
ประกอบด้วยหางเสือซึ่งเป็นปีกที่ขยับไปมาได้ในแนวตั้ง หางเสือจะสามารถบังคับเครื่องบิ นให้หมุนจมูกของ
เครื่องบินไปทางด้านซ้ายหรือขวา การปรับหางเสือไปทางซ้ายจะส่ง ผลให้ เครื่องบินหมุน ส่วนจมูกไปทาง
ด้านซ้าย และการปรับหางเสือไปทางขวาจะส่งผลให้เครื่องบิ นหมุนส่วนจมูกไปทางด้านขวา การใช้หางเสือทา
ให้เกิดการเคลื่อนไหวเล็กน้อยในลักษณะของการโรล
3.12 แอรอน (Aileron)
แอรอน คือส่วนที่ขยับได้ของปีก แอรอนสามารถขยับได้ในแนวนอน แอรอนที่ติดตั้งอยู่ในบริเวณปีก
ซ้ายและขวาจะขยับในทิศทางตรงกันข้าม เพื่อทาให้เครื่องบินเกิดการโรล
 9

3.13 แฟลป (Flaps)

แฟลป คล้ายกับแอรอนแต่มักจะอยู่ใกล้กับโคนปีกและทางานแบบควบคู่กันทั้งปีกซ้ายและขวา พนั ง
ขึ้นสอดรับกับรูปร่างตามธรรมชาติของปีก พนังลดลงเปลี่ยนแปลงการไหลของอากาศที่อยู่รอบ ๆ ปีกได้อย่างมี
ประสิทธิภาพเปลี่ยนรูปร่างปีกอากาศพลศาสตร์และการเพิ่มจานวนของลิฟท์ที่มีอยู่
แฟลปใช้ในการเพิ่มแรงยกในขณะที่เครื่องบินขึ้นหรือลง และสามารถพับเก็บได้ในระหว่างการบินเพื่อ
เพิ่มความเร็วในการบิน ในขณะที่มุมของแฟลบเพิ่มขึ้นเครื่องบินทั้งมุมปะทะและแรงต้านจะเพิ่มขึ้นในเวลา
เดียวกัน เราสามารถที่จะใช้แฟลบพร้อมๆกับการเบาคันเร่งเพื่อลดความเร็วได้อย่างรวดเร็ว
ข้อควรระวังอย่างหนึ่งก็คือ แฟลปจะทางานได้ดีแต่เฉพาะเมื่อเครื่องบินเดิ นทางด้วยความเร็วต่ าถึง
ความเร็วปานกลางเท่านั้น ถ้าเครื่องบินจะเดินทางเร็วเกินไปอากาศจะไหลผ่านแฟลบเร็วเกินไปและจะทาให้
เกิดแรงต้า ในการจิกหัวลงด้วยความเร็วสูง แฟลบ อาจใช้งานไม่ได้เนื่องจากอากาศเดินทางอย่างผ่านแฟลบ
รวดเร็วเกินไปจะแฟลบไม่สามารถจะขยับได้

4) สมมุติฐาน
แบบเครื่องบินร่อนและผู้ทดลองปาเครื่องบินร่อนเป็นปัจจัยที่มีผลต่อระยะทางในการลอยตัว

5) แนวทางในการวางแผนและทดลอง

คาถาม – สิ่งที่ต้องการศึกษา
ศึกษาว่าแบบเครื่องบินร่อนและผู้ทดลองปาเครื่องบินร่อนเป็นปัจจัยที่มีผลต่อระยะทางใน
การลอยตัวอย่างไร

สมมุติฐาน
แบบเครื่องบินร่อนและผู้ทดลองปาเครื่องบินร่อนเป็นปัจจัยที่มีผลต่อระยะทางในการลอยตัว
 10

ที่มาของสมมุติฐาน (ทฤษฎี)
เนื่องจากระยะทางของเครื่องบินร่อนลอยในอากาศมีปัจจัยหลายอย่างที่เกี่ยวข้อง เช่น ตัว
รูปแบบของตัวเครื่องบินร่อน สภาพอากาศ ชนิดของวัถดุ ิบในการทา เป็นต้น

ผลลัพท์ที่คาดการณ์ไว้
ผู้ปาเครื่องบินร่อนและรูปแบบของตัวเครื่องบินร่อนมีผลทาต่อระยะทางในการลอยตัว

ตัวแปรอิสระ
1.รูปแบบของตัวเครื่องร่อน
2.ผู้ทดลองปาเครื่องร่อน

ตัวแปรตาม
ระยะทางในการลอยตัวของเครื่องร่อน

ตัวแปรควบคุม
สภาพอากาศ สถานที่การทดลอง

จานวนระดับและการทดลองซา
1. จานวนเครื่องร่อน 3 แบบ
2. ผู้ทดลองปาเครื่องบินร่อน 3 คน
3. ทาการทดลองซ้า คนละ 2 รอบ

การวัดผล
ผู้ทดลองปาเครื่องร่อนทั้ง 3 คน จะปาเครื่องร่อนทั้ง 3 แบบ ซ้า 2 รอบ และวัดระยะทางใน
การลอยตัวของเครื่องร่อน และทาการวัดด้วยตลับเมตร
 11

การควบคุม
ระยะเริ่มต้นในการปาเครื่องร่อน จุดเดียวกัน และปาในทิศทางเดียวกัน

ความเสี่ยง
เครื่องบินร่อนอาจลอยในอากาศแล้วติดกับสิ่งกีดขวางได้

แผนผัง

รูปที่ 9 แผนผังประกอบโครงสร้างการทางาน
การบริหารความเสี่ยง
ให้ผู้ทดลองปาเครื่องร่อนระมัดระมัดในการปา อาจจะดุดล้ม และผู้วัดระยะทางระมัดระวังใน
การใช้อุปกรณ์อาจเกิดความสียหายได้

วัสดุและอุปกรณ์ท่ตี ้องใช้
1. กระดาษA4
2. กรรไกร
3. ตลับเมตร
 12

แผนการทางาน
1. นากระดาษA4 ที่เตรียมไว้ พับเครื่องบินร่อน 3 แบบ
2. จัดแบ่งหน้าที่การทางาน ผู้ทดลองปา คนวัดระยะทาง คนถ่ายรูป คนจดข้อมูล
3. ทาการทดลอง ณ โดม หลังตึก9ชั้น คณะวิศวกรรมศาสตร์
4. ทดลองเสร็จทาการเก็บอุปกรณ์
5. ดาเนินการวิเคราะข้อมูล
6. รวบรวมและดาเนินทารูปเล่ม

6) ผลการรวบรวมข้อมูล
จากการเก็บข้อมูลและรันผลจาก Mnitab 18 ข้อมูล ดังนี้
1) เครื่องร่อน 3 ชนิด ได้แก่ A B และ C
• แบบ A กว้าง 11 ซม.ยาว 22 ซม.
• แบบ B กว้าง 13 ซม.ยาว 18 ซม.
• แบบ C กว้าง 14 ซม.ยาว 15 ซม.
2) ผู้ทดลองปาเครื่องร่อน 3 คน ได้แก่ MON MAY และ NING
3) ทาการทดลอง 2 ครั้ง

MON MAY NING

A ครั้งที่1 14 2 4
ครั้งที่2 16 13 12
B ครั้งที่1 7 3 11
ครั้งที่2 8 17 15
C ครั้งที่1 5 6 1
ครั้งที่2 18 10 9
 13

จากการเก็บข้อมูลระยะทางการลอยของเครื่องร่อน (หน่วย : เมตร)

MON MAY NING

A ครั้งที่1 1.49 1.388 1.33
ครั้งที่2 1.39 1.462 1.174
B ครั้งที่1 1.285 1.062 1.161
ครั้งที่2 1.398 1.064 1.17
C ครั้งที่1 1.474 1.066 1.253
ครั้งที่2 1.38 1.061 1.19

จากนั้นนาข้อมูลไปกรอกใน Minitab
STATE > DOE > FACTORIAL > CREATE FATORIAL DESIGN > กรอกข้อมูลตรงแถว Y
 14

จากนั้นทาการรันผล Minitab ได้ข้อมูลดังนี้

STATE > DOE > FACTORIAL > Analyze Factorial Design
 15

จากการรันผลการทดลองด้วย Minitab โดย กาหนด α= 0.05 พบว่า

A (ชนิดของเครื่องบินร่อน) มีค่า P = 0.01 ซึ่ง P< α ยอมรับ
สรุปผลการทดลอง ชนิดของเครื่องร่อนมีผลต่อระยะทางการลอยในการอากาศ

จากการรันผลการทดลองด้วย Minitab โดย กาหนด α= 0.05 พบว่า

B (ผู้ทดลองปาเครื่องบินร่อน) มีค่า P = 0.00 ซึ่ง P< α ยอมรับ
สรุปผลการทดลอง ผู้ทดลองปาเครื่องร่อนมีผลต่อระยะทางการลอยในการอากาศ
 16

และจากการคานวณพบว่าการปาเครื่องบินร่อน แบบ A B และ C

พบว่า เครื่องบินร่อนชนิด A มีระยะทางการลอยในอากาศไกลสุด

ประมวนภาพกิจกรรม

แบบ A แบบ B แบบ C

17