การทดสอบมุมเลี้ยวของรถยนต์

VEHICLE STEERING TEST

อาทร ไทยเจริญ
ภาควิชาวิศวกรรมยานยนต์
คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสยาม
E-mail: artorn33@hotmail.com

บทคัดย่อ
ในการศึกษาครั้งนี้ มีจุดมุ่งหมายเพื่อศึกษามุมเลี้ยวของรถยนต์ (รถยนต์ 4 ล้อขนาดเล็ก) เมื่อเทียบกับ
มุมเลี้ยวของรถยนต์ในแบบอัคเคอร์มานด์และแบบขนาน โดยการนารถต่างรุ่น ต่างบริษัทผู้ผลิต จานวน 6 คัน ขึ้นทดสอบ
บนแท่นวัดมุมเลี้ยว โดยมีการกาหนดมุมเลี้ยวด้านในที่ 5, 10,15, 20, 25 องศา และทาการวัดค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอก
และนาไปเปรียบเทียบกับค่ามุมเลี้ยวที่คานวณตามระบบอัคเคอร์มานด์ ผลการศึกษาพบว่า รถยนต์ทดสอบจานวน
6 คัน มีมุมเลี้ยวของล้อด้านนอกมากกว่ามุมเลี้ยวระบบอัคเคอร์มานด์ และเป็นค่ากลางที่อยู่ระหว่าง ระบบบั งคับเลี้ยว
แบบอัคเคอร์มานด์ กับ ระบบบังคับเลี้ยวแบบขนาน

คาสาคัญ: อัคเคอร์มานด์

ABSTRACT
This research was to study the vehicle angle of small car compare with ackermann and
parallel steering angle. By bring different manufacturing, different model cars and test by steering
angle tester and fix inner wheel angle at 5, 10, 15, 20, 25 degree and measure outer wheel angles
compare with ackermann steering geometry theory angle. The result found that all 6 cars have the
outer steering angle more than outer steering angle from ackermann steering geometry theory
angle. This result is mean value when compare the angle from ackermann steering geometry and
parallel steering geometry

KEYWORDS: Ackermann
บทนา
ในการเรียนการสอนเรื่องระบบบังคับเลี้ยวของ
นั ก ศึ ก ษาวิศ วกรรมยานยนต์ ต้อ งมี ก ารเรี ย นรู้ ถึ ง
หลักการออกแบบระบบบังคับเลี้ยวซึ่งถือเป็นระบบ
ที่สาคัญระบบหนึ่งของรถยนต์ หากมีการออกแบบ
ระบบบังคับเลี้ยวผิดพลาดจะส่งผลต่อการควบคุม
รถและอาจเกิดอุบัติเหตุได้ง่ายโดยเฉพาะขณะขับขี่
ด้วยความเร็วสูงหรือในขณะถนนลื่น
การออกแบบระบบบังคับเลี้ยวของรถยนต์แต่ละรุ่น
จะมีมุมเลี้ยวของล้อตามที่ผู้ผลิตได้ทาการออกแบบไว้
ซึ่งแตกต่างกันตามมิติของรถและเหตุผลอีกหลาย
ประการ ผู้วิจัยจึงมีแนวคิดที่จะทาการวัดมุมเลี้ยว
ของรถแต่ละรุ่น โดยมีผู้ผลิตต่างกัน จานวน 6 คัน
และนาค่ามุมเลี้ ย วมาเปรี ย บเทีย บกับ ค่ามุมเลี้ ยว
ที่ ค านวณจากระบบอั ค เคอร์ ม านด์ เพื่ อ ศึ ก ษา
ความแตกต่ า งและวิ เ คราะห์ ถึ ง เหตุ ผ ลของค่ า
ที่แตกต่างกันในกรณีที่มีความแตกต่างกันมาก
1. ทฤษฏีที่เกี่ยวข้อง
1.1 ระบบบังคับเลี้ยว (Steering system)
ระบบบั ง คั บ เลี้ ย วเป็ น ระบบกลไกที่ ท าหน้ า ที่
ควบคุ ม การเลี้ ย วให้ รถเลี้ ย วไปในทิ ศ ทางที่ ต้ อ งการ
โดยจะทาหน้าที่ควบคู่สัมพันธ์ไปกับระบบต่าง ๆ เช่น
ระบบรองรับ ระบบส่งกาลัง และระบบเบรก เป็นต้น
ช่วยให้ผู้ขับขีม่ ีความเชื่อมั่นในทุก ๆ ย่านความเร็วที่รถ
ได้ เ คลื่ อ นที่ ไ ป ระบบบั ง คั บ เลี้ ย วที่ ดี ต้ อ งมี ลั ก ษณะ
ดังต่อไปนี้
1) มีความคล่องตัวดีในการบังคับเลี้ยว ทั้งในที่แคบ
และคดเคี้ยว ระบบบังคับเลี้ยวที่ดีต้องสามารถควบคุม
ทิศทางการเลี้ยวของล้อหน้าทั้งสองข้างได้เป็นอย่างดี
และมีความคล่องตัวสูง
2) ความเหมาะสมในการบังคับเลี้ยว จุดมุ่งหมาย
ที่สาคัญของระบบบังคับเลี้ยวก็เ พื่อให้การบังคับเลี้ยว
สะดวกสบาย ขณะที่รถมีความเร็วต่าพวงมาลัยจะหนัก
และเบาขึ้นเมื่อรถมีความเร็วสูงขึ้น
3) การคืนกลับของล้อหลังจากการเลี้ยว ต้องกระทาได้
อย่างคล่องตัวและสม่าเสมอ
4) รับการถ่ายทอดอาการเต้นจากพื้นถนนได้น้อย
พื้นผิวถนนที่ขรุขระจะต้องไม่มีผลกระทบกับการบังคับ
เลี้ยว
5) การสู ญ เสี ย หารควบคุม และการส่ ง กาลั ง ของ
พวงมาลัยจะต้องมีน้อย
ระบบบั ง คั บ เลี้ ย วของรถยนต์ ไ ด้ รั บ การพั ฒ นา
มาเป็นลาดับจนถึงปัจจุบัน เพื่อให้การบังคับเลี้ยวของ
ล้อหน้าเป็นไปด้วยความสะดวก นุ่มนวล แบ่งวิธีบังคับ
เลี้ยวได้ดังต่อไปนี้
1) ระบบจุดหมุนจุดเดียว (Single Pivot System)
ปกติรถยนต์จ ะมีล้ อเพี ยง 4 ล้อ โดยจุ ดหมุ นของล้ อ
มีแผ่นเหล็กกลมขนาดใหญ่รองอยู่ จึงเรียกว่า ล้อที่ 5
(Fifth Wheel Steering ) บริเวณกึ่งกลางเพลาล้อหน้า
มีสลักใหญ่ (King-Pin) เป็นจุดหมุนสาหรับการเลี้ยว
โดยมีแผ่นเหล็กกลมขนาดใหญ่ (Fifth Wheel) รอง
เพื่อลดความฝืด ข้อเสียของวิธีบังคับเลี้ยวแบบนี้ คือ
ล้อและเพลาเคลื่อนที่ไปได้ด้วยกัน ทาให้มีน้าหนักมาก
และรถจะเสี ย การทรงตั ว ได้ ถ้ า เลี้ ย วด้ ว ยความเร็ ว
วิธีบังคับเลี้ยวแบบนี้เหมาะสาหรับรถพ่วง (Trailers)
แต่ไม่เหมาะสาหรับรถยนต์ทั่วไป
2) แบบอั ค เคอร์ ม านด์ ห รือ แบบจุ ด หมุ น สองจุ ด
(Ackermann or Double Pivot System) การทางาน
ของระบบบังคับเลี้ยวแบบนี้ใช้กับระบบรองรับน้าหนัก
แบบคานแข็ ง โดยที่ ป ลายทั้ ง สองของคานหน้ า นั้ น
มีจุดหมุน 2 จุด โดยหมุนรอบสลักล้อหน้า ชุดแกนล้อหน้า
ด้านในเจาะรูสาหรับสวมสลักล้อหน้าเข้ากับค้านหน้า
ด้ า นปลายของชุ ด แกนล้ อหน้ า จะเป็ น เพลาใส่ ล้ อรถ
ล้อรถจะหมุนรอบปลายแกนเพลา ซึ่งเป็นส่วนปลาย
ของชุ ดแกนล้อ ชุ ดแกนล้อหน้าจะมีแขนบังคับ เลี้ย ว
ยึ ด ติ ด อยู่ ป ลายแขนบั ง คั บ เลี้ ย วจะต่ อ อยู่ กั บ คั น ส่ ง
โดยลู กหมากปลายอีกด้ า นหนึ่ง ของแขนบั งคับ เลี้ ย ว
จะต่ออยู่กับคันชัก
ถ้าหมุนพวงมาลัย แขนกระปุกพวงมาลัยหรือขาไก่
จะช่ ว ยเป็ น ตั ว ทด ท าให้ พ วงมาลั ย เบาลง ถ้ า หมุ น
พวงมาลั ย ให้เลี้ ย วขวา ขาไก่ จ ะเลื่ อนไปทางท้ า ยรถ
ดึ ง คั น ชั ก ไปด้ ว ยท าให้ แ ขนบั ง คั บ เลี้ ย ว (Steering
Knuckle Arm) เคลื่อนที่ตาม แขนบังคับเลี้ยวจะยึดติด
เป็นชุดเดียวกับชุดแกนล้อ โดยมีสลักล้อหน้าเป็นจุดหมุน
ท าให้ ล้ อซ้ ายเลี้ ยวไปทางขวา คั นส่ งที่ ต่ ออยู่ กั บ แขน
บังคับเลี้ยวด้านซ้ายจะถูกดึงไปทางด้านซ้ายมือ ทาให้
ล้ อ ขวาเลี้ ย วไปทางด้ า นขวาด้ ว ย ในทางตรงกันข้ าม
ถ้าหมุนพวงมาลัยเลี้ยวซ้าย กลไกต่าง ๆ ก็จะทาตรงกันข้าม
ระบบบังคับเลี้ยวแบบนี้รูดอล์ฟ อัคเคอร์มานด์ (Rudolf
Ackermann) เป็ น ผู้ คิ ด ค้ น ออกแบบและเฟี ย นตาวด์
(Feantaund) ได้นาหลั กการมาใช้ให้เกิด ประโยชน์
อย่างแพร่หลายจนถึงปัจจุบัน
1.2 ก้านต่อบังคับเลี้ยว (Steering Linkages)
ก้านต่อบังคับเลี้ยว คือ ชิ้นส่วนต่างๆ ที่ทาหน้าที่
ถ่ า ย ท อ ด ก า ร เ ค ลื่ อ น ที่ ใ น ร ะ บ บ บั ง คั บ เ ลี้ ย ว
ประกอบด้วยก้านต่อและแขนบังคับเลี้ยว โดยได้รับ
การส่งถ่ายกาลังจากกระปุกพวงมาลัย การเคลื่อนที่ไป
ยังล้อหน้าทั้งด้านซ้ายและด้านขวา ก้านต่อบังคับเลี้ยว
มีอยู่หลายแบบที่นิยมใช้กัน แบ่งออกได้ดังต่อไปนี้
ก้านต่อบังคับเลี้ยวที่ใช้กับระบบรองรับแบบนี้จะมี
จุ ด ต่ อ หลายจุ ด เพื่ อ ให้ ล้ อ รถแต่ ล ะด้ า นสามารถ
เคลื่อนที่ขึ้นลงได้อย่างอิสระ ระยะห่างระหว่างแขนที่
บั ง คั บ เลี้ ย วจะเปลี่ ย นไป คั น ส่ ง จึ ง ถู ก น ามาใช้ เ ป็ น
จุดต่อเชื่อมระหว่างล้อทั้ง สองด้า น ถ้า ใช้คันส่ งเพีย ง
จุดเดียว มุมโทอินจะเปลี่ยนแปลงไปในขณะที่ล้อเกิด
การเต้ น ขึ้น ลง ดั ง นั้ น จึ ง ต้ องใช้ คัน ส่ ง ถึง สองชุ ด และ
เชื่ อมต่ อการส่ ง ถ่า ยแรงด้ ว ยคัน ส่ ง ส่ ว นปลอกสปริง
มุม โทอิน จะถูกติ ดตั้ งอยู่ระหว่ างลูกหมากและคัน ส่ ง
กรณี ร ถยนต์ ที่ ใ ช้ ก ระปุ ก เกี ย ร์ พ วงมาลั ย แบบเฟื อ ง
สะพานนั้น เฟืองสะพานจะทาหน้าที่แทนคันชักส่งถ่ายแรง
ไปยังลูกหมากและล้อ
ก้านต่อบังคับเลี้ยวที่ใช้กับระบบรองรับแบบคานแข็ง
จะประกอบด้วย ขาไก่ คันชัก แขนบังคับเลี้ยว คันส่ง
และลู กหมากคันส่ ง ก้ านต่ อบั งคับเลี้ ยวระบบรองรั บ
แบบคานแข็งจะเคลื่อนที่ในลักษณะขึ้นลงในแนวดิ่ ง
ตามทิ ศ ทางการเคลื่ อ นที่ ของตั ว ถั ง รถ จึ ง ไม่ จ าเป็ น
จะต้องมีปลอกปรับตัวคันส่งต่อไปยังแขนบังคับเลี้ยว
ทั้ง ด้ านซ้ ายและด้ านขวา เนื่ องจากใช้ คันส่ งตั วเดี ยว
ลูกหมากที่ปลายคันส่งจะทาหน้าที่ยอมให้สปริงแหนบ
เคลื่อนตัวขึ้นลงได้
1.3 ส่วนประกอบของก้านต่อบังคับเลี้ยว
ก้ า นต่ อ บั ง คั บ เลี้ ย วที่ ใ ช้ ใ นการบั ง คั บ เลี้ ย วของ
รถยนต์ จะประกอบด้วยที่สาคัญดังนี้
1) ขาไก่ (Pitman Arm) ทาหน้าที่ส่งถ่ายแรงเคลื่อน
จากกระปุ ก เกี ย ร์ พ วงมาลั ย ไปยั ง คั น ชั ก ขาไก่ จะมี
ลักษณะของปลายด้านใหญ่เป็นเทเปอร์ และที่ปลาย
ของเทเปอร์จะถูกเจาะเซาะเป็นร่องให้มีขนาดเท่ากับ
เพลาของกระปุกเกีย ร์พวงมาลั ย ขาไก่จ ะถูกยึดด้ว ย
นอตประกอบเข้ากับเพลา ส่วนปลายด้านเล็กของขาไก่
จะยึ ด อยู่ กั บ คั น ชั ก และก้ า นดึ ง ลู ก หมากเพลาของ
กระปุกเกียร์พวงมาลัย
2) แขนบังคับเลี้ยว (Knuckle Arm) แขนบังคับ
เลี้ย วเป็ นแขนที่ ยึดติ ดกับข้อบัง คับเลี้ยวจะทาหน้า ที่
ส่งถ่ายการเคลื่อนที่ของคันส่งไปยังล้อหน้า โดยผ่านทาง
แกนบังคับเลี้ยว
3) แกนบังคับเลี้ยว (Steering Knuckle) จะเป็น
ตัวรองรับภาระงานที่มากระทากับล้อหน้านอกจากนั้น
แกนบังคับเลี้ยวยังทาหน้าที่หมุนเพลาล้อให้หมุน ซึ่งจะ
ถูกบังคับให้หมุนเคลื่อนที่ไปมาได้ด้วยลูกหมาก หรือ
สลักยึดระหว่างคานล้อหน้ากับแขนบังคับเลี้ยว
4) คันชัก (Drag Link) คือ แขนต่อระหว่างกระปุก
พวงมาลั ย กั บ แขนบั ง คั บ เลี้ ย ว รถที่ ใช้ ร ะบบรองรั บ
น้าหนักแบบคานแข็งมักจะใช้คันชัก คันชักจะทาเป็นท่อ
ตอนปลายมีสลักกลมและใส่สปริงกันสะเทือน สลักกลม
จะท าหน้ า ที่ เป็ น ลู กหมากต่ อเข้ า กับ ขาไก่ พ วงมาลั ย
ซึ่งจะส่งต่อแรงจากการเคลื่อนที่จากขาไก่ไปยังคันส่ง
5) คันส่ง (Tie Rod) คันส่งอาจจะอยู่ด้านหลังหรือ
ด้านหน้าของเพลาหน้า คันส่งทาด้วยเหล็กกลวง โดยที่
ปลายทั้งสองทาเป็นเกลียว มักจะทาเป็นเกลียวซ้าย
ข้างหนึ่งและเกลียวขวาข้างหนึ่ง เกลียวนี้เป็นที่สวมใส่
ลูกหมากและมีเหล็กยึด (Clamp) กันคลาย หรืออาจ
ทาเป็นนอตล็อกและมีแหวนพับล็อก เกลียวของปลาย
คันส่งและเกลียวลูกหมากเป็นเกลียวซ้ายและเกลียวขวา
จึงทาให้สามารถปรับมุมโทอินได้
6) ลูกหมาก (Tie-Rod End or Ball Socket Joint)
ที่ ส่ ว นปลายคั น ส่ ง จะมี ลู ก หมากเป็ น ตั ว ต่ อ กั บ แขน
บั ง คั บ เลี้ ย วและก้ า นต่ อ อื่ น เช่ น ก้ า นต่ อ กลาง
ซึ่งจะต้องหมุนและเต้นได้ จุดหมุนจึงทาเป็นรูปทรงกลม
โดยมีสลักยึดกับชิ้นส่วนอื่นได้ ลูกหมากจะมี Ball Stud
และเบ้าประกอบ (Ball Socket) ส่วนใหญ่เบ้าลูกหมาก
ประกอบด้ ว ยชิ้ น ส่ ว นที่ เป็ น เหล็ ก ซึ่ ง ต้ องอัด จาระบี
ชนิ ด ทนน้ าตามระยะเวลา และมี ส ปริ ง ดั น เบ้ า เข้ า
กระชับกับ Ball Stud ในปัจจุบันลูกหมากหลายแบบ
ใช้ ส ารไนลอนเป็ น เบ้ า จึ ง ไม่ จ าเป็ น ต้ อ งอั ด จาระบี
ลูกหมากชนิดนี้จึงไม่มีหัวอัดจาระบี
การเลี้ยวของล้อรถยนต์เพื่อเข้าโค้ง จะมีการเลี้ยว
ที่ ล้ อ หน้ า ในกรณี ที่ ล้ อ หน้ า มี 1 ล้ อ เช่ น รถ 3 ล้ อ
ขณะเข้าโค้ง รถก็จะมีการเคลื่อนที่ตามล้อหน้า 1 ล้อ
แต่ในกรณีรถที่มีล้อด้านหน้า 2 ล้อ เมื่อรถแล่นเข้าโค้ง
ล้อหน้าทั้งสองจะเลี้ยวเป็นมุมอย่างมีความสัมพันธ์กัน
ดังในรูปที่ 1

รูปที่ 1 มุมเลี้ยวของล้อขณะเข้าโค้ง
รูปที่ 3 แขนบังคับเลีย้ วของดุมล้อ
จากรูปที่ 1 มุมเลี้ยวของล้อด้านในจะมีค่ามากกว่า
มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก เพื่อให้ล้ อหน้าที่เลี้ยวตั้งฉาก จากรูปที่ 3 มุมของแขนบังคับเลี้ยวจะถูกคานวน
กับรัศมีโค้ง ซึ่งรถแต่ละคันจะมีค่าความสัมพันธ์ของมุม โดยใช้ค่ามุมเลี้ยวตามทฤษฎี ค่า Wheelbase และค่า
เลี้ยวที่แตกต่างกันตามค่าของ Wheelbase และ Track Track Width มาทาการคานวณการออกแบบระบบ
Width ของรถแต่ละคัน โดยถ้าค่ามุมเลี้ยวของล้อหน้า บังคับเลี้ยว ดังในสมการที่ 1
ทั้งสอง ไม่สัมพันธ์กันในขณะเลี้ยว ก็จะทาให้การยึด
เกาะถนนของล้อหน้าขณะเข้าโค้งทาได้ไม่ดี ซึ่งอาจเกิด 2r sin  = r sin (+ ) + r sin ( - ) (1)
เสียงดังขณะเลี้ยวโค้ง หรือเกิดการสึกหรอของยางเร็ว
อย่างผิดปกติ เมื่อ r คือ ความยาวของแขนบังคับเลี้ยว
ในการออกแบบระบบบั งคับ เลี้ย วแบบนี้ เรีย กว่ า  คือ มุมของแขนบังคับเลี้ยว
ระบบAckermann Steering Geometry โดยจะทา  คือ มุมเลี้ยวของล้อด้านใน
ให้รูปทรงกลไกของระบบบังคับเลี้ยว เกิดเป็นรูปทรง  คือ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก
สี่เหลี่ยมคางหมู ซึ่งทาให้เกิดมุมเอียงของแขนบังคับ
เลี้ ย วทั้ ง สองข้ า งที่ ท าให้ ก ารเลี้ ย วของล้ อ ซ้ า ยและ โดยที่ มุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นในและล้ อ ด้ า นนอก
ล้อขวานั้นมีความสัมพันธ์กัน กลไกระบบบังคับเลี้ยว สามารถคานวณดังในสมการที่ 2 และสมการที่ 3
แบบอัคเคอร์มานด์ แสดงในรูปที่ 2
Wheelbase
tan  = (2)
x - 0.5 TrackWidth
Wheelbase
tan  = (3)
x + 0.5 TrackWidth

เมื่อ x คือ รัศมีการเลี้ยวของรถ

รูปที่ 2 ระบบบังคับเลีย้ วแบบอัคเคอร์มานด์

รูปที่ 4 การลากเส้นมุมของแขนบังคับเลีย้ วอัคเคอร์มานด์
การคานวนมุมของแขนบังคับเลี้ยวอัคเคอร์มานด์
อีกวิธีการทาโดยการลากเส้นจากจุดหมุนของล้อหน้า
ทั้งสองข้างมาตัดกันที่แนวของเพลาหลัง ดังในรูปที่ 4
ซึ่ ง จะสามารถค านวณมุ ม ของแขนบั ง คั บ เลี้ ย วได้
ดังในสมการที่ 4
TrackWidth
tan  =
2 Wheelbase
การออกแบบระบบบั ง คั บ เลี้ ย วอี ก แบบเรี ย กว่ า
ระบบบั ง คั บ เลี้ ย วแบบขนาน (Parallel Steering
Geometry) ดังในรูปที่ 5
รูปที่ 5 ระบบบังคับเลีย้ วแบบขนาน
กลไกของระบบบังคับเลี้ยวแบบนี้ แขนบังคับเลี้ยว
ของล้ อ ด้ า นซ้ า ยและด้ า นขวาจะขนานกั น ส่ ง ผลให้
เมื่อทาการเลี้ยวแล้ว จะมีมุมเลี้ยวของล้อด้านนอกและ
มุมเลี้ยวของล้อด้านในเท่ากัน
ปั จ จั ย ที่ ส่ ง ผลต่ อการออกแบบระบบบั ง คับ เลี้ ย ว
ได้แก่ Tyre Slip Angle คือ ค่าความแตกต่างระหว่าง
มุมเลี้ยวของล้อและทิศทางที่ยางกลิ้งตัวไป โดย Tyre Slip
Angle จะเกิดขณะเข้าโค้งที่ทาให้เกิดแรงหนีศูนย์กลางสูง
รูปที่ 6 Tyre Slip Angle ของยางขณะเลี้ยวซ้าย
จากรูปที่ 6 แสดงให้เห็นการเกิด Tyre Slip Angle
ที่ทาให้แนวการกลิ้งตัวของยางเบี่ยงเบนไปจากแนว
ของยางปกติ จากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางขณะเข้าโค้ง
เพราะฉะนั้นยางที่มีแก้มยางเตี้ย จะพบว่า Tyre Slip
Angle จะมีค่าน้อยกว่ายางที่มีแก้มยางสูง
(4)
รูปที่ 7 Tyre Slip Angle ของยางทั้ง 4 เส้น ขณะเข้าโค้ง
จากรูปที่ 7 จะเห็นการเกิด Tyre Slip Angle ทั้ง 4 ล้อ
ขณะเข้าโค้งซ้าย ทาให้ความแตกต่างของมุมเลี้ยวของ
ล้อหน้า ระหว่างล้อด้านซ้ายและด้านขวาลดลง
ผลการทดลอง
เมื่อนารถทดสอบขึ้ นสู่แท่ น เพื่อทาการทดสอบวั ด
มุมเลี้ยวของล้อหน้า ซึ่งรถทดสอบขณะทาการวัดมุมเลี้ยว
สามารถแสดงได้ดังในรูปที่ 8 โดยใช้เครื่องมือวัดมุม
เลี้ยวของล้อหน้า และจะทาการทดสอบรถยนต์ครั้งละ
หนึ่ ง คัน จากจ านวนรถยนต์ ที่ น ามาท าการทดสอบ
ทั้งหมด 6 คัน
 ตารางที่ 2 ผลการคานวณมุมของแขนบังคับเลี้ยว
มุม  ด้วย มุม  ด้วย
รถคันที่
วิธีคานวณ (องศา) วิธีลากเส้น (องศา)
1 28 16.19
2 29 17.01
3 27 15.61
4 28 16.00
5 28 16.62
รูปที่ 8 รถทดสอบขณะทาการวัดมุมเลี้ยว 6 28 16.18

จากการทดสอบรถยนต์ 4 ล้อขนาดเล็ก ซึ่งมีรุ่นของ จากตารางที่ 2 การวิเคราะห์ความแตกต่างระหว่าง

รถยนต์ และบริษั ทผู้ ผลิ ต รถยนต์แตกต่า งกัน จานวน มุม ของการคานวณมุ ม ของแขนบั งคับ เลี้ย วที่ ได้ จ าก
ทั้งหมด 6 คัน ก่อนทาการทดลอง ได้ทาการบันทึกค่า วิธีการคานวนกับวิธีการลากเส้น พบว่า วิธีการคานวณ
Track Width และ Wheelbase ของรถแต่ ล ะคั น นั้ น มี ค่า มากกว่ า วิ ธี การลากเส้ น และเมื่ อ น ามุ ม ของ
ดัง แสดงในตารางที่ 1 จากนั้น จะเริ่มท าการทดลอง แขนบังคับเลี้ยวนี้ไปออกแบบสาหรับการนาไปใช้งาน
วั ด มุ ม ล้ อ โดยจะท าการตั้ ง ให้ ล้ อ ตรงและเริ่ ม หมุ น จะพบว่า วิธีการคานวนนั้นจะมีมุม Toe Out มากกว่า
พวงมาลัยของรถและให้มุมล้อด้านในเลี้ยวเพิ่มขึ้นทีละ วิธีการลากเส้นอีกด้วย
5 องศา จนถึงค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านในสูงสุด 25 องศา ทั้งนี้สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอก
โดยจะทาการยึ ดค่ามุ มเลี้ย วของล้อด้า นในเป็น หลั ก ของรถทดสอบทั้งหมด 6 คัน ตามลาดับ ได้ดังต่อไปนี้
และท าการวั ด ค่ า มุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก โดยมี 1) รถทดสอบคันที่ 1 สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยว
การทาซ้าทั้งหมด 3 ครั้ง แล้วนาค่าที่ได้มาเฉลี่ย และ ของล้อด้านนอก ได้ดังตารางที่ 3
ทาการบันทึกลงตารางที่ 3 ถึงตารางที่ 8
ตารางที่ 3 ค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของรถคันที่ 1
ตารางที่ 1 ค่า Track Width และ Wheelbase มุมเลี้ยวของ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก (องศา)
รถคันที่ Track Width (cm) Wheelbase (cm) ล้อด้านใน
การทดสอบรถ วิธีการคานวณ วิธีการลากเส้น
1 144 245 (องศา)
2 149 243.5 5.00 4.90 4.75 4.88
3 147 263 10.00 9.50 9.07 9.50
4 148 258 15.00 13.50 13.03 13.90
5 147.5 247 20.00 17.90 16.69 18.05
6 148 255 25.00 22.30 20.10 22.00

จากตารางที่ 1 นั้น เมื่อนาค่า Track Width และ
Wheelbase ไปคานวนมุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของ
รถทดสอบทั้ง 6 คันแล้ว สามารถแสดงความแตกต่างของ
มุมเลี้ยวล้อด้านนอกระหว่างมุมของรถทดสอบ มุมที่ได้
จากวิธีการคานวน และมุมที่ได้จากวิธีการลากเส้นของ
รถทดสอบทั้ง 6 คันได้ดังต่อไปนี้
จากตารางที่ 3 แสดงมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก
ที่คานวนได้จากการทดสอบรถ วิธีการคานวณ และ
วิธีการลากเส้น พบว่าที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกั บ วิ ธี ก ารค านวณ 2.2 องศา และ
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกับวิธีการการลากเส้น 0.3 องศา และ
สามารถสร้างกราฟความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก
ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีได้ดังรูปที่ 9
 ้ ว รถค ันที1
มุมเลีย ่ ้ ว รถค ันที2
มุมเลีย ่

25 25
านนอก (องศา)

านนอก(องศา)
20 20

15 15
มุมเลีย
้ วของรถจริง มุมเลีย
้ วของรถจริง
มุมเลีย
้ วทางทฤษฎี มุมเลีย
้ วทางทฤษฎี

มุมเลียวล้อด้
มุมเลียวล้อด้

10 10

้
้

5 5

0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
้
มุมเลียวล้
อด้านใน (องศา) ้
มุมเลียวล้
อด้านใน(องศา)

รูปที่ 9 ความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก รูปที่ 10 ความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก

ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎี ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎี
ของรถคันที่ 1 ของรถคันที่ 2

2) รถทดสอบคันที่ 2 สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยว 3) รถทดสอบคันที่ 3 สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยว

ของล้อด้านนอก ได้ดังตารางที่ 4 ของล้อด้านนอก ได้ดังตารางที่ 5

ตารางที่ 4 ค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของรถคันที่ 2 ตารางที่ 5 ค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของรถคันที่ 3

มุมเลี้ยวของ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก (องศา) มุมเลี้ยวของ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก (องศา)
ล้อด้านใน ล้อด้านใน
การทดสอบรถ วิธีการคานวณ วิธีการลากเส้น การทดสอบรถ วิธีการคานวณ วิธีการลากเส้น
(องศา) (องศา)
5.00 4.90 4.74 4.87 5.00 5.00 4.76 4.89
10.00 9.70 9.04 9.50 10.00 9.90 9.11 9.52
15.00 13.80 12.96 13.89 15.00 14.50 13.11 13.96
20.00 18.00 16.57 17.95 20.00 18.30 16.82 18.15
25.00 22.40 19.94 21.85 25.00 22.70 20.29 22.10

จากตารางที่ 4 แสดงมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก
ที่คานวนได้จากการทดสอบรถ วิธีการคานวณ และ
วิธีการลากเส้น พบว่าที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกั บ วิ ธี ก ารค านวณ 2.46 องศา และ
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกับวิธีการการลากเส้น 0.55 องศา และ
สามารถสร้างกราฟความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก
ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีได้ดังรูปที่ 10
จากตารางที่ 5 แสดงมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก
ที่คานวนได้จากการทดสอบรถ วิธีการคานวณ และ
วิธีการลากเส้น พบว่าที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกั บ วิ ธี ก ารค านวณ 2.41 องศา และ
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกับวิธีการการลากเส้น 0.6 องศา และ
สามารถสร้างกราฟความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก
ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีได้ดังรูปที่ 11
 ้ ว รถค ันที3
มุมเลีย ่ ้ ว รถค ันที่ 4
มุมเลีย

25 25

านนอก (องศา)
านนอก(องศา)

20 20

15 15
มุมเลีย
้ วของรถจริง มุมเลีย
้ วของรถจริง
มุมเลีย
้ วทางทฤษฎี มุมเลีย
้ วทางทฤษฎี
มุมเลียวล้อด้

มุมเลียวล้อด้
10 10
้

้
5 5

0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
้
มุมเลียวล้
อด้านใน(องศา) ้
มุมเลียวล้
อด้านใน (องศา)

รูปที่ 11 ความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก รูปที่ 12 ความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก

ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎี ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎี
ของรถคันที่ 3 ของรถคันที่ 4

4) รถทดสอบคันที่ 4 สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยว 5) รถทดสอบคันที่ 5 สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยว

ของล้อด้านนอก ได้ดังตารางที่ 6 ของล้อด้านนอก ได้ดังตารางที่ 7

ตารางที่ 6 ค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของรถคันที่ 4 ตารางที่ 7 ค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของรถคันที่ 5

มุมเลี้ยวของ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก (องศา) มุมเลี้ยวของ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก (องศา)
ล้อด้านใน ล้อด้านใน
การทดสอบรถ วิธีการคานวณ วิธีการลากเส้น การทดสอบรถ วิธีการคานวณ วิธีการลากเส้น
(องศา) (องศา)
5.00 5.00 4.76 4.88 5.00 5.00 4.75 4.87
10.00 9.90 9.09 9.50 10.00 10.00 9.06 9.50
15.00 14.70 13.07 13.88 15.00 14.80 13.00 13.89
20.00 18.40 16.75 17.96 20.00 18.90 16.64 18.00
25.00 22.34 20.19 21.87 25.00 23.43 20.03 21.90

จากตารางที่ 6 แสดงมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก
ที่คานวนได้จากการทดสอบรถ วิธีการคานวณ และ
วิธีการลากเส้น พบว่าที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกั บ วิ ธี ก ารค านวณ 2.15 องศา และ
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกับวิธีการการลากเส้น 0.47 องศา และ
สามารถสร้างกราฟความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก
ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีได้ดังรูปที่ 12
จากตารางที่ 7 แสดงมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก
ที่คานวนได้จากการทดสอบรถ วิธีการคานวณ และ
วิธีการลากเส้น พบว่าที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกั บ วิ ธี ก ารค านวณ 3.4 องศา และ
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ
การทดสอบรถกับวิธีการการลากเส้น 1.53 องศา และ
สามารถสร้างกราฟความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก
ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีได้ดังรูปที่ 13
 ้ ว รถค ันที่ 5
มุมเลีย ้ ว รถค ันที่ 6
มุมเลีย

25 25
านนอก(องศา)

านนอก(องศา)
20 20

15 15
มุมเลีย
้ วของรถจริง มุมเลีย
้ วของรถจริง
มุมเลีย
้ วทางทฤษฎี มุมเลีย
้ วทางทฤษฎี
มุมเลียวล้อด้

มุมเลียวล้อด้
10 10
้

้
5 5

0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
้
มุมเลียวล้
อด้านใน(องศา) ้
มุมเลียวล้
อด้านใน(องศา)

รูปที่ 13 ความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก รูปที่ 14 ความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก

ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎี ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎี
ของรถคันที่ 5 ของรถคันที่ 6

6) รถทดสอบคันที่ 6 สามารถแสดงตารางค่ามุมเลี้ยว
ของล้อด้านนอก ได้ดังตารางที่ 8 สรุปผล
จากการทดลองสามารถสรุปผลแยกดังนี้
ตารางที่ 8 ค่ามุมเลี้ยวของล้อด้านนอกของรถคันที่ 6 1) ในการเปรี ย บเที ยบมุ มเลี้ ยวของล้ อด้ า นนอก
มุมเลี้ยวของ มุมเลี้ยวของล้อด้านนอก (องศา)
จากการวัดจริงกับมุมเลี้ยวของล้อด้านนอกทางทฤษฎี
ล้อด้านใน ที่ได้จากการคานวน รถทดสอบจานวน 6 คัน มีมุมเลี้ยว
การทดสอบรถ วิธีการคานวณ วิธีการลากเส้น ของล้อด้านนอกขณะทาการเลี้ยวมากกว่ามุมเลี้ยวของ
(องศา)
5.00 5.00 4.75 4.88 ล้อด้านนอกแบบอัคเคอร์มานด์จากวิธีคานวน
10.00 9.80 9.08 9.50 2) ที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา ของรถทดสอบ
15.00 13.80 13.05 13.90 คันที่ 1 มีค่าความแตกต่างของมุมเลี้ยวของล้อด้านนอก
20.00 18.10 16.72 18.05 ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีน้อยที่สุด เท่ากับ
25.00 22.80 20.15 22.00 0.3 องศา และรถทดสอบคันที่ 5 นั้นมีค่าความแตกต่าง
ของมุมเลี้ยวของล้อด้านนอก ระหว่างมุมของรถจริงกับ
จากตารางที่ 8 แสดงมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอก มุมทางทฤษฎีมากที่สุด เท่ากับ 3.4 องศา
ที่คานวนได้จากการทดสอบรถ วิธีการคานวณ และ 3) ค่าของมุมเลี้ยวของล้อด้านนอกที่ทาการทดสอบ
วิธีการลากเส้น พบว่าที่มุมเลี้ยวของล้อด้านใน 25 องศา ทั้ง 6 คัน เป็นค่าที่อยู่ช่วงกลาง ระหว่างระบบบังคับเลี้ยว
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ แบบอัคเคอร์มานด์และแบบขนาน
การทดสอบรถกั บ วิ ธี ก ารค านวณ 2.65 องศา และ 4) ค่าของมุมเลี้ยวของล้อด้านนอกที่ทาการทดสอบ
มี ค วามแตกต่ า งของมุ ม เลี้ ย วของล้ อ ด้ า นนอกของ ทั้ง 6 คัน มีค่าใกล้เคียงกับค่าที่ได้จากระบบอัคเคอร์มานด์
การทดสอบรถกับวิธีการการลากเส้น 0.8 องศา และ ด้วยวิธีลากเส้นมากกว่าวิธีการคานวณ
สามารถสร้างกราฟความแตกต่างของมุมเลี้ยวล้อด้านนอก
ระหว่างมุมของรถจริงกับมุมทางทฤษฎีได้ดังรูปที่ 14 การวิเคราะห์ผลการทดลอง
จากการทดลอง สามารถวิเคราะห์ได้ดังนี้
1) ผลการทดลองอาจมีความคลาดเคลื่อนได้บ้าง
โดยอาจมีสาเหตุมาจากสภาพระบบบังคับเลี้ยวของรถ
แต่ละคัน ซึ่งมีอายุการใช้งานมาแล้วแตกต่างกัน
 2) เนื่องจากรถบางคันมีการเปลี่ยนแปลงล้อ ทาให้ เอกสารอ้างอิง
ออฟเซตของล้ อ เปลี่ ย นแปลงไปจากที่ บ ริ ษั ท นั้ น ธีระยุทธ สุวรรณประทีป. 2551. วิศวกรรมยานยนต์.
ได้ออกแบบไว้ ซึ่งอาจส่งผลต่อการเลี้ยวและการวัดมุม กรุงเทพฯ : สานักพิมพ์วิทยพัฒน์.
เลี้ยวบนเครื่องทดลอง เผด็จ แสนเกษม. 2539. กลศาสตร์ยานยนต์. กรุงเทพฯ :
3) จากผลการทดลอง พบว่าการออกแบบระบบ สานักพิมพ์ซีเอ็ดยูเคชั่น.
บังคับเลี้ยวของรถทดสอบทั้ง 6 คัน มุมเลี้ยวของล้อที่ได้ J Reimpell & H Stoll. 1996. The Automotive Chassis.
ไม่ใกล้เคียงกับระบบอัคเคอร์มานด์แบบคานวน แต่จะ Engineering Principles : ARNOLD.
ใกล้เคี ยงกับระบบอัคเคอร์ม านด์ แบบลากเส้ น หรือ
ค่ า อยู่ ร ะหว่ า งระบบอั ค เคอร์ ม านด์ แ บบค านวนกั บ
ระบบบังคับเลี้ยวแบบขนาน
4) จากการที่ มุ ม ของแขนบั ง คั บ เลี้ ย วมี ค่ า อยู่
ระหว่างระบบบังคับเลี้ยวอัคเคอร์มานด์แบบคานวน
กับ ระบบบัง คับ เลี้ ยวแบบขนานอาจมี สาเหตุม าจาก
ผู้ผลิตรถอาจไม่ต้องการให้ระบบบังคับเลี้ยวเป็นอัคเคอร์
มานด์อย่างเต็มรูปแบบ เนื่องมาจากการเกิด Tyre Slip
Angle ซึ่ ง อาจเกิด ขึ้น ได้ เมื่ อเข้า โค้ง ด้ วยความเร็ว สู ง
ซึ่งหากเกิด Tyre Slip Angle มาก จะเหมาะกับระบบ
บังคับเลี้ยวแบบขนานหรือระบบ Anti Ackermann
มากกว่า

ข้อเสนอแนะ
1) ควรมีการตรวจสอบสภาพของลูกหมากต่าง ๆ
ของระบบบังคับเลี้ยวและระบบรองรับ ให้มีสภาพที่ดี
ก่อนทาการทดสอบ เนื่องจากรถที่ มาทดสอบมี อายุ
การใช้งานและสภาพที่แตกต่างกัน หากลูกหมากของ
ระบบรองรับน้าหนัก หรือระบบบังคับเลี้ยวมีความหลวม
เพียงเล็กน้อยจะส่งผลให้มุมของการเลี้ยวคลาดเคลื่อน
ไปหลายองศา
2) รถที่มาทาการทดสอบควรเป็นรถที่ใช้กะทะล้อ
และยางตามมาตรฐานของรถคัน นั้ น เพื่ อไม่ ให้ เกิ ด
ความคลาดเคลื่อนจากออฟเซตของกะทะล้อ ซึ่งถ้ามี
ออฟเซตผิดไปมากจะส่งผลทาให้ล้อลื่นไถลจากแป้นหมุน
และท าให้ ผ ลการวั ด มุ ม เลี้ ย วมี ค วามคลาดเคลื่ อ น
นอกจากนั้น การที่รถใช้กะทะล้อที่มีออฟเซตผิดไปจาก
ที่ ไ ด้ ออกแบบไว้ ยั ง ส่ ง ผลต่ อ การเกาะถนนขณะรถ
ทาการเลี้ยว
3) รถที่จะนามาทดสอบควรมีการตั้งศูนย์ล้อก่อน
เพื่อให้การทดสอบมีความเที่ยงตรงมากขึ้น