Translated from English to Thai - www.onlinedoctranslator.

com

บทความต้นฉบับ

Proc IMechE Part D: J

Automobile Engineering

การควบคุมตามเส้นทางตามอัตราการหันเหสําหรับ
2564, ฉบับ. 235(1) 260–272
- IMechE 2020

การขับขีแ ่ บบอิสระสี่ล้อและการบังคับเลี้ยวแบบ
แนวทางการนําบทความมาใช้ซํ้า:
sagepub.com/journals-permissions
DOI: 10.1177/0954407020938490

อิสระสี่ล้อ journals.sagepub.com/home/pid

พิจารณาการประสานงานกับเสถียรภาพ
พลศาสตร์

อี้เซียวเหลียง1,2, หยิน หลี่1,2, หลิง เจิ้ง1,2, Yinghong Yu1,2และ Yue Ren3

เชิงนามธรรม
ปัญหาที่ตามมาสําหรับการขับขี่แบบอิสระสี่ล้อและการบังคับเลี้ยวแบบอิสระสี่ล้อแบบอิสระได้รับการตรวจสอบในบทความนี้ เนื่องจากลักษณะการทํางานทีก
่ ระตุ้นมากเกินไปของการขับขีแ
่ บบอิสระสี่ล้อ
และการบังคับเลี้ยวแบบอิสระสี่ล้อ จึงมีการเสนอตัวควบคุมการติดตามเส้นทางตามอัตราการหันเหของรูปแบบใหม่ ประการแรก ตามความสัมพันธ์ทางจลนศาสตร์ระหว่างยานพาหนะและเส้นทาง
อ้างอิง เครื่องกําเนิดอัตราการหันเหได้รับการออกแบบโดยทฤษฎีความไม่เท่าเทียมกันของเมทริกซ์เชิงเส้น ด้วยความสามารถในการลดการรบกวนทีเ่ กิดจากการลื่นด้านข้างรถและความโค้งของเส้น
ทางทีแ
่ ตกต่างกัน เมื่อพิจารณาว่าวัตถุประสงค์ตามเส้นทางและความเสถียรของไดนามิกนั้นขัดแย้งกันในเงื่อนไขการติดตามเส้นทางที่รุนแรงบางอย่าง มีการเสนอกลไกการประสานงานตามการคาด
การณ์อัตราการหันเห เพื่อตอบสนองวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้งกันสองประการ จากนั้น ตามอัตราการหันเหทีต
่ ้องการและความเร็วตามยาว โครงสร้างแบบลําดับชั้นถูกนํามาใช้สําหรับการควบคุมการ
เคลื่อนไหว ตัวควบคุมระดับบนจะคํานวณแรงติดตามทั่วไป ในขณะที่ชั้นการจัดสรรจะกระจายแรงทั่วไปไปยังยางอย่างเหมาะสมที่สุด โดยพิจารณาจากนํ้าหนักบรรทุกในแนวดิ่งของยางและการใช้กาว
สุดท้าย ผลการจําลองระบุว่าวิธีการที่นําเสนอสามารถบรรลุสมรรถนะตามเส้นทางทีย
่ อดเยี่ยมในสภาพการขับขีท
่ แ
ี่ ตกต่างกัน ในขณะที่ทั้งวัตถุประสงค์ตามเส้นทางและความเสถียรของไดนามิก
สามารถบรรลุผลได้ ตัวควบคุมระดับบนจะคํานวณแรงติดตามทั่วไป ในขณะที่ชั้นการจัดสรรจะกระจายแรงทั่วไปไปยังยางอย่างเหมาะสมที่สุด โดยพิจารณาจากนํ้าหนักบรรทุกในแนวดิ่งของยางและ
การใช้กาว สุดท้าย ผลการจําลองระบุว่าวิธีการที่นําเสนอสามารถบรรลุสมรรถนะตามเส้นทางที่ยอดเยี่ยมในสภาพการขับขีท
่ แ
ี่ ตกต่างกัน ในขณะทีท
่ ั้งวัตถุประสงค์ตามเส้นทางและความเสถียรของ
ไดนามิกสามารถบรรลุผลได้ ตัวควบคุมระดับบนจะคํานวณแรงติดตามทั่วไป ในขณะที่ชั้นการจัดสรรจะกระจายแรงทั่วไปไปยังยางอย่างเหมาะสมที่สุด โดยพิจารณาจากนํ้าหนักบรรทุกในแนวดิ่งของ
ยางและการใช้กาว สุดท้าย ผลการจําลองระบุว่าวิธก
ี ารที่นําเสนอสามารถบรรลุสมรรถนะตามเส้นทางทีย
่ อดเยี่ยมในสภาพการขับขีท
่ ี่แตกต่างกัน ในขณะที่ทั้งวัตถุประสงค์ตามเส้นทางและความเสถียร
ของไดนามิกสามารถบรรลุผลได้

คีย์เวิร์ด
รถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ ขับเคลื่อนสี่ล้ออิสระ และบังคับเลี้ยวอิสระสีล
่ ้อ ติดตามเส้นทาง การทํานายอัตราการหันเห

วันที่ได้รับ: 4 ธันวาคม 2019; ได้รับการยอมรับ: 1 มิถุนายน 2020

บทนํา ในการซ้อมรบทีด ่ ุดัน โดยที่ไดนามิกไม่เชิงเส้นในยางจะมีบทบาท

สําคัญ15
ด้วยความสามารถในการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนและ ปีที่ผ่านมาด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีไดรฟ์ไฟฟ้า16รถยนต์ขับ
ปริมาณงานจราจร ยานยนต์ไร้คนขับได้กลายเป็นจุดสนใจในการ เคลื่อน/บังคับเลี้ยวแบบอิสระสีล ่ ้อ (4WID/4WIS) สร้างรายได้
วิจัยที่เกิดขึ้นใหม่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา1–3 มหาศาล
ประเด็นสําคัญประการหนึ่งสําหรับยานยนต์ไร้คนขับคือการ
ติดตามเส้นทาง ซึ่งหมายถึงการติดตามวิถีโคจรที่กําหนดไว้ล่วง
หน้าโดยการออกแบบกฎหมายควบคุม มีการกําหนดแผนการ 1The State Key Lab of Mechanical Transmission, Chongqing University,
Chongqing, PR China
ควบคุมจํานวนมากสําหรับปัญหานี้ ซึ่งรวมถึงอนุพันธ์ปริพันธ์เชิง
2คณะวิศวกรรมยานยนต์ มหาวิทยาลัยฉงชิ่ง ฉงชิ่ง
สัดส่วน (PID)4การควบคุมคลุมเครือ,5,6การควบคุมถอยหลัง,7,8 ประชาสัมพันธ์ประเทศจีน

การควบคุมการทํานายแบบจําลอง,9–11และการควบคุมที่แข็งแกร่ง 3College of Engineering and Technology, Southwest University,

12–14อย่างไรก็ตาม การวิจัยเหล่านี้อิงจากรถทีม ่ ีระบบส่งกําลังแบบ Chongqing, PR China

เดิม และอินพุตควบคุมสําหรับเส้นทางด้านข้างเท่านั้นที่ตามมาคือ
ผูเ้ ขียนที่เกี่ยวข้อง:
มุมพวงมาลัยล้อหน้า ดังนั้น การขาดอินพุตที่ควบคุมได้จะจํากัด Yinong Li, ห้องทดลองหลักของระบบส่งกําลังทางกล, Chongqing
ความสามารถของการควบคุมตามเส้นทาง University, Chongqing 400044, PR China
อีเมล์: ynli@cqu.edu.cn
เหลียงและคณะ 261

ความสนใจ. เนื่องจากรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ 4WID/4WIS มีความสําคัญ นอกจากนี้ ยังมีความสัมพันธ์กันอย่างใกล้ชิด หาก

เป็นระบบที่มก ี ารสั่งงานเกินซึ่งมีจํานวนตัวกระตุ้นการควบคุมแปด
ตัว (ตัวกระตุ้นการควบคุมพวงมาลัยสี่ตัวและตัวกระตุ้นการ
ควบคุมการขับสี่ตัว)17อินพุตควบคุมที่ซํ้าซ้อนสามารถปรับปรุง
ความพร้อมใช้งานและความน่าเชื่อถือของยานยนต์อัตโนมัติได้
อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อจัดการกับการควบคุมของระบบกระตุ้น
มากเกินไป โครงสร้างแบบลําดับชั้นถูกใช้อย่างกว้างขวาง ซึ่ง
เปลี่ยนปัญหาการติดตามเส้นทางเป็นปัญหาการติดตามอัตราการ
หันเห ในการศึกษาโดย Wang et al.18ตัวควบคุมโหมดเลื่อนถูก
ใช้เพื่อติดตามอัตราการหันเหที่ต้องการตามแบบจําลองไดนามิกที่
ไม่เป็นเชิงเส้นของรถ ในการศึกษาโดย Guo et al.19หลังจากได้
รับความเร็วและอัตราการหันเหที่ต้องการแล้ว จะมีการนําเสนอตัว
ควบคุมขั้นตอนหลังแบบฟัซซีแ ่ บบไม่เชิงเส้นแบบปรับได้เพื่อผลิต
กําลังทั่วไปของรถยนต์ไฟฟ้าอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ในงานวิจัยที่
กล่าวข้างต้น อัตราการหันเหทีต ่ ้องการจะถูกกําหนดไว้ล่วงหน้า
ตัวใดตัวหนึ่งเสื่อมสภาพ อีกตัวหนึ่งจะได้รับผลกระทบ ดังนั้นจึง
เป็นเรื่องสําคัญและจําเป็นทีต
่ ้องศึกษากลไกการประสานงานใน
สภาวะที่มกี ารติดตามเส้นทางทีร่ ุนแรงสําหรับยานยนต์ทเี่ ป็นอิสระ
ด้วยเหตุนี้ บทความนีจ ้ ึงเสนอแผนการติดตามตามอัตราการ
หันเหของรูปแบบใหม่สําหรับยานยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ 4WID/
4WIS โดยพิจารณาจากการประสานงานระหว่างวัตถุประสงค์ใน
การติดตามเส้นทางและความเสถียรของไดนามิกในสภาวะที่รุนแรง
ผลงานหลักของบทความนีอ ้ ยู่ในสองด้าน: (1) ในกระบวนการสร้าง
อัตราการหันเหทีต ่ ้องการ ตัวควบคุมจลนศาสตร์แบบ LMI ได้รับ
การออกแบบให้มีความสามารถในการลดผลกระทบทีเ่ กิดจากการ
ลื่นด้านข้างของรถและความโค้งของเส้นทาง และเอาต์พุต อัตรา
การหันเหยังถูกจํากัดตามขีดจํากัดไดนามิกของมัน (๒) เสนอกลไก
ใหม่ในระดับการเคลื่อนที่เพื่อประสานความสัมพันธ์

ตามเส้นทางทีก ่ ําหนดไว้ล่วงหน้า เห็นได้ชัดว่ามันเป็นความแตกต่างระหว่างวัตถุประสงค์ในการติดตามเส้นทางและลัทธิทจ ี่ ะรับมือกับ

ความซับซ้อนระหว่างการขับขี่ สําหรับ เสถียรภาพแบบไดนามิกโดยการมีส่วนร่วมตามยาว ในขณะที่
ตัวอย่างเช่น สําหรับเส้นทางที่กําหนด อัตราการหันเหทีต ่ ้องการจะ เงื่อนไขการตัดสินจะขึ้นอยู่กับอัตราการหันเหและค่าการทํานาย
เปลี่ยนเมื่อความเร็วตามยาวเปลี่ยน ดังนั้น อัตราการหันเหที่ สําหรับการควบคุมการเคลื่อนไหวและการจัดสรรภาระงานของยาง
กําหนดไว้ล่วงหน้าอาจไม่ถูกต้องในระหว่างกระบวนการติดตามเส้น จะมีการแนะนําตัวควบคุมแบบลําดับชั้น ตัวควบคุมระดับบนจะ
ทางทั้งหมด สถาปัตยกรรมการควบคุมพวงมาลัย PID แบบซ้อน กําหนดกําลังทั่วไปที่ต้องการ และชั้นการจัดสรรจะกระจายกําลังไป
ที่มีการควบคุมลูปอิสระสองลูปถูกเสนอในการศึกษาโดย Marino ยังยางสีเ่ ส้นโดยพิจารณาจากนํ้าหนักบรรทุกในแนวดิ่งของยาง
et al20วงนอกคํานวณอัตราการหันเหที่ต้องการตามข้อผิดพลาด และการใช้กาว
ในการติดตาม และวงในจะได้รับมุมบังคับเลี้ยวสําหรับการติดตาม
อัตราการหันเห ในการศึกษาโดย Hu et al.21อัตราการหันเหที่ ส่วนทีเ่ หลือของบทความนีจ้ ัดเป็นดังนี้ สถาปัตยกรรมของ
ต้องการได้รับการออกแบบโดยวิธก ี ารถอยกลับตามรูปแบบการ ระบบควบคุมได้อธิบายไว้ในส่วน "สถาปัตยกรรมของระบบควบคุม
ติดตามเส้นทาง และใช้ตัวควบคุมตัวควบคุมเชิงเส้นกําลังสอง และแพลตฟอร์มการจําลอง" ในส่วน "ตัวควบคุมอัตราการหันเห
(LQR) เพื่อให้ได้อินพุตพวงมาลัยด้านหน้าแบบแอคทีฟทีเ่ หมาะสม ทางการเคลื่อนไหว" จะแสดงตัวควบคุมตามเส้นทาง ส่วน ''กลไก
ที่สุด ในการศึกษาโดย Hu et al.22 การประสานงาน'' นําเสนอกลไกการประสานงาน ตัวควบคุม
ไดนามิกจะแสดงในส่วน ''ตัวควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ''
วิธีการฉายภาพแบบไฮเปอร์โบลิกถูกเสนอในกระบวนการสร้าง ผลลัพธ์การจําลองจะแสดงในส่วน ''ผลลัพธ์และการอภิปราย''
อัตราการหันเหที่ต้องการเพื่อผูกกับออฟเซ็ตด้านข้างอย่าง ตามด้วยส่วน ''สรุป''
เคร่งครัดเพื่อป้องกันไม่ให้รถละเมิดขอบเขตความปลอดภัย จาก
นั้นจึงนําตัวควบคุม LQR ที่ปรับเปลี่ยนได้และแข็งแกร่งมาใช้เพื่อ
ให้ได้พวงมาลัยล้อหน้าแบบแอคทีฟที่ดีที่สุดและการหันเหโดยตรง
- อินพุตควบคุมชั่วขณะเพื่อขจัดผลกระทบของความไม่แน่นอน
ของพารามิเตอร์ อย่างไรก็ตาม การรบกวนที่เกิดจากการลื่นไถล สถาปัตยกรรมของระบบควบคุมและแพลตฟอร์ม
ข้างรถและความโค้งของเส้นทางไม่นํามาพิจารณาในงานวิจัยข้าง การจําลอง
ต้น อันทีจ่ ริง เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพในการติดตามเส้นทางทีด
่ ข
ี ึ้น
ผลกระทบทีเ่ กิดจากการรบกวนเหล่านี้ต้องถูกลดให้เหลือน้อยที่สุด สถาปัตยกรรมการควบคุมโดยรวมแสดงไว้ในรูปที่ 1 ตัวควบคุม
แบบรวมวงปิดประกอบด้วยสีส ่ ่วน: (1) ตัวควบคุมจลนศาสตร์ได้
รับการออกแบบตาม LMI เพื่อสร้างอัตราการหันเหที่ต้องการ (2)
ยิ่งไปกว่านั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าต้องมีสถานการณ์ตามเส้นทางที่ มีการเสนอกลไกเพื่อประสานงานระหว่าง วัตถุประสงค์ตามเส้น
รุนแรงในการใช้งานจริงในขนาดใหญ่ของยานยนต์อัตโนมัติ เช่น ทางและความเสถียรของไดนามิก (3) ตัวควบคุมระดับบนถูกนําไป
การบังคับเลี้ยวขนาดใหญ่ในสภาวะความเร็วสูงหรือการหลีกเลี่ยง ใช้เพื่อสร้างแรงทั่วไป (4) เลเยอร์การจัดสรรถูกนํามาใช้เพื่อ
สิ่งกีดขวางฉุกเฉิน ในเงื่อนไขเหล่านี้ วัตถุประสงค์ตามเส้นทางและ กระจายแรงทั่วไปไปยังยางสีล ่ ้อ
ความเสถียรของพลวัตอาจขัดแย้งกันอย่างรุนแรงเนื่องจากการมี
เพศสัมพันธ์ทรี่ ุนแรงระหว่างการเคลื่อนทีต ่ ามแนวยาวและแนว
ขวาง23อย่างไรก็ตาม มีงานวิจัยไม่กช ี่ ิ้นที่พัฒนาขึ้นโดยพิจารณา ดังทีแ ่ สดงในรูปที่ 1 การพิจารณายานพาหนะ 4WID/4WIS
ถึงการประสานงานระหว่างวัตถุประสงค์ในการติดตามเส้นทางและ โดยมีล้อทั้งสีท ่ ม
ี่ ีความสามารถในการขับเคลื่อน เบรก และบังคับ
ความเสถียรของไดนามิกในการจํากัดเงื่อนไขการติดตามเส้นทาง ทิศทางได้อย่างอิสระ การตรวจสอบความถูกต้องของระบบ
สําหรับยานยนต์ที่เป็นอิสระ งานวิจัยที่มอ ี ยูเ่ กี่ยวกับปัญหานีจ
้ ัด ควบคุมนั้นจําลองขึ้นทีแ ่ พลตฟอร์ม Carsim-Simulation ซึ่งมี
ลําดับความสําคัญหนึ่งในสองวัตถุประสงค์ ซึ่งอาจด้อยกว่า รุ่นรถทีไ่ ม่เป็นเชิงเส้นเต็มรูปแบบ รวมถึงการเคลื่อนที่ของตัวรถ
วัตถุประสงค์อื่น10,11 ระบบกันสะเทือน ยาง และระบบส่งกําลัง เพื่อความง่าย สันนิษฐาน
ว่าตัวแปรสถานะของรถและแรงของยางสามารถประมาณหรือวัด
อย่างไรก็ตาม ในสภาวะตามเส้นทางสุดโต่ง ทั้งวัตถุประสงค์ตาม ได้ดี
เส้นทางและความเสถียรของไดนามิก
262 Proc IMechE Part D: J วิศวกรรมยานยนต์ 235(1)

รูปที่ 1.สถาปัตยกรรมของระบบควบคุมทั้งหมด

Kinematics ตัวควบคุมอัตราการหันเห เห็นได้ชัดว่าให้เวลาแสดงตัวอย่างดีเสื้อระยะดูตัวอย่างหลี่

สามารถแสดงโดยวีxดังนี้
โมเดลตามเส้นทาง
โมเดลตามเส้นทางแสดงในรูปที่ 2 ซึ่งแสดงให้เห็นความสัมพันธ์ L=vxดีt ð2ไทย

ทางจลนศาสตร์ของยานยนต์อิสระและเส้นทางที่ต้องการดีคคือ รวมสมการ (1) และ (2) ทีน ่ เี่ รากําหนดเวกเตอร์สถานะx = [อีyดี

heading offset ซึ่งแสดงถึงข้อผิดพลาดระหว่างทิศทางของรถ ค]ตู่, อินพุตควบคุมคุณ = ร,และความวุ่นวายw = [vy2วีxร(ส)]ตู.่
และทิศทางสัมผัสของเส้นทางที่ต้องการในระยะดูตัวอย่างแอล; อีy
หมายถึงระยะออฟเซ็ตด้านข้างระหว่างตําแหน่งรถปัจจุบันและเส้น สามารถกําหนดรูปแบบปริภูมิของแบบจําลองได้ดังนี้
ทางที่ต้องการ ร(ส)แสดงถึงความโค้งของเส้นทางที่ต้องการทีจ ่ ุด
แสดงตัวอย่าง และสันนิษฐานว่าเซ็นเซอร์ในรถยนต์สามารถ
สังเกตข้อมูลเหล่านี้ได้ ไดนามิกตามเส้นทางสําหรับรถยนต์ขับ x_ðtÞ=ขวาน+บู
ิ ามสมการ Serret–Frenet สามารถจําลองได้
เคลื่อนอัตโนมัตต +wy=Cx
ð3ไทย

ดังนี้6
ที่ไหน
- - - - - - - -
0 วีx vtxดี 1 0 วีy
อา= , ข= , C= , w=
จ_y=vxดีc+Lr+vy 0 0 1 0 1 - วีxrðสไทย
ð1ไทย
ดีc_ =r - vxrðสไทย

ที่ไหนวีxคือ ความเร็วตามยาววีyคือ ความเร็วข้าง และrคืออัตรา การคํานวณอัตราการหันเห

การหันเหของรถ
สังเกตว่าความเร็วด้านข้างรถวีyและความโค้งร(ส)จะถือว่าเป็นการ
รบกวนในสมการแบบจําลองเส้นทางเดินตาม (3) ซึ่งหมายความว่า
เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการติดตามเส้นทางที่น่าพอใจ ผูค
้ วบคุม
ต้องจัดการกับการไถลข้างรถและความโค้งทีแ ่ ตกต่างกันของเส้น
ทางเป็นอย่างดี ตัวควบคุมป้อนกลับสถานะสามารถกําหนดได้เป็น

u=Kx ð4ไทย

ที่ไหนKคือผลตอบรับทีไ่ ด้รับ
โปรดทราบว่าในเมทริกซ์สถานะเอ, บี,ความเร็วตามยาวของรถวี
xเป็นพารามิเตอร์ทแี่ ปรผันตามเวลา สันนิษฐานว่าความเร็วตาม
ยาวนั้นแปรผันในช่วงของ [vxนาทีวีxmax], ตั้งค่า, พารามิเตอร์ที่แตก
ต่างกันของเวลาวีxสามารถเขียนเป็น

~1=วีxmax,q ~2=วีxนาที
q
X2 ð5ไทย

วีx= ~
ชม.q
ผม=1 ผมผม

ที่ไหน
รูปที่ 2โมเดลตามเส้นทาง
เหลียงและคณะ 263

วีx- วีxนาที vxxmax X 2

ชม.1= , ชั่ว2โมง = , โมง =1,
ชั่วผม ชม.ø0
ผม แก้ปัญหา. ดังนั้นเราจึงกําหนดQ = P21และดําเนินการ diag การ
vxนาทีxmax vxนาทีxmax ผม =1
แปลงความสอดคล้อง (ถาม ฉัน ฉัน)เพื่อสมการ (9) แล้วเรามี
จากสมการ (4) และ (5) สมการพื้นที่ของรัฐ (3) สามารถเขียน
2 3
ใหม่เป็น AQ+BKQ+(AQ+BKQ)ตู่ 1 QCตู่
X2 4 1 - g2ฉัน 0 5\0
x_ðtÞ= ชม.Þ(ð .)เอ+บีเคไทยx+w) CQ 0
ผม=1ผมðt ð6ไทย
- ฉัน

y=Cx ð11ไทย

ผลตอบรับสามารถแก้ไขได้เป็น โดยนิยามY = KQ,สมการ (11) สามารถแปลงเป็นสมการ (10)

X2 ได้ นีเ้ สร็จสิ้นการพิสูจน์
K= ชม.
ผม=1ผมðtไทยKผม
ð7ไทย สังเกตว่าอินพุตของตัวควบคุมตามเส้นทางทีเ่ สนอคืออัตรา
การหันเห ซึ่งเป็นทีท ่ ราบกันดีว่าถูกจํากัดด้วยความเร็วตามยาวและ
วัตถุประสงค์ของตัวควบคุมป้อนกลับคือการสร้างสัญญาณ สภาพการยึดเกาะถนน นั่นคือ25
ควบคุมยู(t) เพื่อให้ระบบในสมการ (6) มีความเสถียรแบบไม่มีซีม
โทติค และมี H . ดังต่อไปนีน
้ ู๋ประสิทธิภาพการลดทอนสัญญาณ
รบกวนในที่ทม ี่ ีการรบกวนจากภายนอก
มก
rลิม= ð12ไทย
วีx
ðt ðt ดังนั้นอินพุตrควรถูกจํากัด ตามทฤษฎี LMI อินพุตอัตราการ
zตู่ðtไทยzðtไทยdt4ก2 wตู่ðtไทยwðtไทยdt ð8ไทย หันเหสามารถถูกจํากัดโดยสมการ (12) เมื่อความไม่เท่าเทียมกัน
0 0 ต่อไปนีถ
้ ืออยู่
ในที่นี้ เราขอแนะนําบทแทรกที่ใช้ LMI ต่อไปนี้เพื่อรับการ
ควบคุมที่ได้รับเค " #
ม2ก2
- Y
วีx2 \0 ð13ไทย

เล็มมา 124ให้สเกลาร์บวกกรัมระบบวงปิดในสมการ (6) มีความ

Y - คิว
เสถียรแบบไม่มีซีมโทติคและเป็นไปตาม Hนู๋สมการดัชนี หลักฐานของความไม่เท่าเทียมกันนีส ้ ามารถพบได้ในการศึกษา
ประสิทธิภาพ (7) ถ้ามีเมทริกซ์แน่นอนบวกสมมาตรอยูห
่ รือไม่ก็ต่อ โดย Gao et al.,26จึงละเว้นไว้ทน
ี่ ี่ ค่าเกนของคอนโทรลเลอร์
เมื่อพี เป็นไปตามเงื่อนไขดังต่อไปนี้ สามารถหาได้จากการแก้สมการอสมการ (10) และ (13) ร่วมกัน
อัตราการหันเหทีต
่ ้องการสุดท้ายสามารถคํานวณได้ดังนี้
2 3
พีðเอ+บีเคÞ+(เอ+บีเค)ตู่พี พี คตู่
4 พี - g2ฉัน 05\0ð9ไทย X2
ค 0 - ฉัน
rd= ชม.
ผม=1ผมKผมx
ð14ไทย

จากบทแทรกดังกล่าว ได้มีการแนะนําทฤษฎีบทต่อไปนีเ้ พื่อ

เสนอตัวควบคุมการป้อนกลับที่มป
ี ระสิทธิภาพ กลไกการประสานงาน
กลไกการประสานงานตามยาวขั้นพื้นฐาน
ทฤษฎีบทที่ 1ให้สเกลาร์คงที่บวกกรัมระบบวงปิดในสมการ (6) มี อัตราการหันเหทีจ ่ ําเป็นสําหรับเส้นทางทีต ่ ามมาถูกจํากัดโดย
ความเสถียรแบบไม่มีซีมโทติคกับw(t) = 0 และตอบสนองHนู๋ สมการอสมการ (13) เพื่อความเสถียรและความปลอดภัยของ
สมการประสิทธิภาพ (8) สําหรับทุกคนw(เสื้อ)2 (0,ยังไม่มี ไดนามิก อย่างไรก็ตาม ในบางสภาวะทีร่ ุนแรง ความเสถียรของ
ข้อความ),หากมีเมทริกซ์ที่แน่นอนบวกสมมาตรอยูค ่ ิวและYดังนั้น ไดนามิกและออบเจกต์ที่ติดตามเส้นทางอาจขัดแย้งกัน ตัวอย่าง
เช่น หากอัตราการหันเหถูกจํากัดเมื่อรถยนต์ทข ี่ ับขี่อัตโนมัติพบ
2 3 ทางเลี้ยวครั้งใหญ่ทส ี่ ภาพความเร็วสูง จะเกิดปรากฏการณ์
AQ+BY+(AQ+BY)ตู่ 1 QCตู่ understeering อย่างร้ายแรง ซึ่งอาจนําไปสู่อุบัติเหตุทางจราจร
4 1 - g2ฉัน 0 5\0 ทีร่ ุนแรงได้ การศึกษาก่อนหน้านีด ้ ําเนินการโดย Gerdes10,11เป็น
CQ 0 - ฉัน สื่อกลางระหว่างวัตถุประสงค์ทข ี่ ัดแย้งกันเหล่านีโ้ ดยจัดลําดับ
ð10ไทย ความสําคัญของประสิทธิภาพการติดตามเส้นทางเพื่อหลีกเลี่ยง
การชนกัน แต่สิ่งนีอ ้ าจทําให้เสถียรภาพของไดนามิกลดลงอย่าง
มาก ซึ่งจะทําให้รถไม่สามารถควบคุมหรือพลิกควํ่าได้ อันทีจ ่ ริง มี
การพิสูจน์.ตามบทแทรก 1 ระบบวงปิดในสมการ (6) มีความ อุบัติเหตุทคี่ ล้ายกันเกิดขึ้นมากมายเมื่อผู้ขับขี่ทําการบังคับเลี้ยว
เสถียรแบบไม่มีซีมโทติค และบรรทัดฐานที่ผูกไว้จากการรบกวนไป ขนาดใหญ่ในสภาวะความเร็วสูงเพื่อหลีกเลี่ยงการชนหรือเพื่อ
ยังเอาต์พุตของระบบนั้นเล็กกว่า วัตถุประสงค์อื่น
กรัมถ้าหากว่ามีเมทริกซ์ที่แน่นอนบวกสมมาตรอยู่จริงพีทเี่ ป็นไป
ตามสมการ (9) จากการวิเคราะห์ข้างต้น เห็นได้ชัดว่าแม้ในสภาวะทีร่ ุนแรง ควร
ู้ ักสองตัวพีและKในสมการ (9)
อย่างไรก็ตาม มีเมทริกซ์ที่ไม่รจ ยังคงรับประกันความเสถียรของไดนามิก และจะเห็นได้จากสมการ
่ ะได้รับพีและKโดยแก้สมการ (9) โดยตรง และ
จึงเป็นเรื่องยากทีจ (12) ว่าข้อจํากัดของอัตราการหันเหมีความสัมพันธ์ผกผันกับ
สมการ (9) จะต้องแปลงเป็นอสมการใหม่ทส ี่ ะดวก ความเร็วตามยาว ข้อจํากัดอัตราการหันเห
264
ไปที่สูงขึ้นในความเร็วทีต ่ ํ่ากว่า น่าสนใจ สิ่งนี้สามารถให้วิธแ
ี ก้
ปัญหาที่เป็นไปได้ในการจัดการกับวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้งกันสอง
ประการดังทีก ่ ล่าวไว้ข้างต้น โดยการลดความเร็วตามยาวใน
สถานการณ์จํากัด ขีดจํากัดของอัตราการหันเหจะสูงขึ้น ในขณะที่
อัตราการหันเหที่ต้องการจะลดลงตามสมการอสมการ (13) ดังนั้น
จึงเป็นไปได้ที่รถยนต์ไร้คนขับจะมีสมรรถนะในการติดตามทีด ่ โี ดย
ไม่สูญเสียความเสถียร ด้วยวิธน ี ี้ สามารถรับประกันทั้งความ
เสถียรของไดนามิกและประสิทธิภาพการติดตามเส้นทาง นอกจาก
นีย
้ ังทําให้การควบคุมรถยนต์อัตโนมัติเหมือนคนขับมาก
ประสบการณ์ ซึ่งจะเหยียบเบรกก่อนทําการบังคับเลี้ยวขนาดใหญ่
นอกจากนี้ ความเร็วตามยาวที่ตํ่ากว่ายังหมายความว่ารถมีเวลา
มากขึ้นในการจัดการกับสถานการณ์ที่ไม่คาดคิด
เวลาสําหรับการชะลอตัวก็มีความสําคัญเช่นกัน ยานพาหนะที่
เป็นอิสระควรเก็บไว้ที่ความเร็วที่ต้องการทีก
่ ําหนดไว้ล่วงหน้าให้
มากที่สุด ดังนั้นควรลดความเร็วโดยไม่จําเป็น นอกจากนีต ้ ้องหลีก
เลี่ยงการชะลอตัวอย่างรวดเร็วที่สุด
เมื่อพิจารณาทั้งสมรรถนะในการขับตามเส้นทางและความ
เสถียรของรถ ตลอดจนระยะเวลาในการชะลอความเร็ว กลไกการ
ประสานงานตามยาวได้เสนอไว้ในรูปที่ 3 (สําหรับรถยนต์นั่งส่วน
ใหญ่ การลื่นไถลด้านข้างมักเกิดขึ้นก่อนการโรลโอเวอร์ ในทีน
่ เี้ ราใช้
สมการเท่านั้น (12) เป็นข้อจํากัดอัตราการหันเห)
หลังจากกระบวนการลองผิดลองถูก 0.7rลิมกําหนดเป็นช่วง
เวลาของการชะลอตัวดังแสดงในรูปที่ 3 เมื่ออัตราการหันเหเกิน
0.7rลิมกลไกการชะลอตัวจะเปิดใช้งาน ความเร็วตามยาวที่ต้องการ
จะแก้ไขดังนี้
วีrdes=วีdes-Kธ.ค(ร -0:7rลิม)
ที่ไหนวีdesคือความเร็วที่ต้องการทีก
่ ําหนดไว้ล่วงหน้าวีrdesคือ
ความเร็วทีต ่ ้องการแก้ไข และKธ.คคืออัตราขยายที่ลดลง และเรา
กําหนดKธ.ค= 30 โดยกระบวนการทดลองและข้อผิดพลาด ในทีน ่ ี้
ให้เฉพาะความเร็วตามยาวที่ต้องการที่แก้ไขแล้วเท่านั้น ราย
ละเอียดเกี่ยวกับการควบคุมตามยาวถูกนําเสนอในส่วน ''ตัว
ควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ''
กลไกการประสานงานตามการคาดการณ์อัตรา
การหันเห
แม้ว่ากลไกที่เสนอจะมีประโยชน์ในการประสานประสิทธิภาพและ
ความเสถียรตามเส้นทาง แต่เห็นได้ชัดว่าการใช้อัตราการหันเหจริง
เป็นเงื่อนไขการตัดสินเพียงอย่างเดียวนั้นไม่มีประสิทธิภาพเพียง
พอ ประการแรก ในการใช้งานจริง สัญญาณและตัวกระตุ้นมีความ
ล่าช้า และจะส่งผลต่อประสิทธิภาพการควบคุมโดยตรง ประการที่
สอง อัตราการเปลี่ยนแปลงของอัตราการหันเห ซึ่งเป็นสิ่งสําคัญ
ในการควบคุมและตัดสินเสถียรภาพ จะไม่นํามาพิจารณา ตัวอย่าง
เช่น เมื่ออัตราการหันเหของยานพาหนะเกินเกณฑ์ที่กําหนดไว้ล่วง
หน้าด้วยอัตราการเปลี่ยนแปลงที่มากเกินไป การแทรกแซงตาม
ยาวอาจสายเกินไปที่จะมีผลเพียงพอ ประการที่สาม เป็นที่ทราบกัน
ดีว่าหากรถเริ่มชะลอความเร็วหลังจากอัตราการหันเหมากพอแล้ว
ความเป็นไปได้ทค ี่ วามอิ่มตัวของแรงลมยางจะสูงเนื่องจากแนว
ยาวและ
Proc IMechE Part D: J วิศวกรรมยานยนต์ 235(1)
รูปที่ 3กลไกการประสานงานขั้นพื้นฐาน
แรงยางด้านข้างอาจปรากฏขึ้นพร้อมกัน ดังนั้นจึงจําเป็นทีก ่ ลไก
การประสานงานจะมีส่วนร่วมก่อนหน้านีเ้ มื่ออัตราการหันเหที่แท้
จริงแสดงให้เห็นว่ามีแนวโน้มทีจ ่ ะมีขนาดใหญ่เกินไป ด้วยเหตุนี้ ค่า
การทํานายอัตราการหันเหจึงถูกนํามาใช้เป็นเงื่อนไขการตัดสิน
เสริม
พิจารณาประสิทธิภาพแบบเรียลไทม์ โดยได้รับแรงบันดาลใจ
จาก Zhu et al27และ Li et al.,28มีการแนะนําวิธีการประมาณค่า
พหุนามกําลังสองเพื่อทํานายอัตราการหันเห การอนุมานพหุนาม
กําลังสองทํานายสถานะของระบบในอนาคตโดยสถานะปัจจุบันและ
ในอดีต ดังนั้นจึงมีความสามารถในการสะท้อนอัตราการ
เปลี่ยนแปลงของระบบ ทีน ่ ี่ อัตราการหันเหในอดีตและปัจจุบันจะ
ถูกสุ่มตัวอย่างในช่วงเวลา22t, 2t และ 0 ชื่อr-2t,r-t, และr0ตาม
ลําดับ วิธีการแก้ไขกําลังสองถูกกําหนดโดย
r-2t=4kพี1t2- 2kพี2t+kพี3
r-t=kพี1t2-kพี2t+kพี3 ð16ไทย
r0=kพี3
ð15ไทย ดังนั้น
r-2t-2-t r +r0
kพี1=
2t2
r ð17ไทย
kพี2=-2t-4r-t+3r0
2t2
kพี3=r0
แล้วkพี1,kพี2, และkพี3ถูกแทนทีด
่ ้วย rพี=kพี1t2+kพี2t+kพี3.
สามารถคํานวณอัตราการหันเหในอนาคตใน 0.5 วินาทีข้างหน้าได้
ในการศึกษานี้ เราได้กําหนดเสื้อ =1 ซึ่งหมายถึงrพีคือค่าการ
ทํานายอัตราการหันเหในอีก 0.5 วินาทีข้างหน้า และกลไกการ
พิจารณาrพีแสดงในรูปที่ 4
นอกจาก0.7rลิม, 0.9rลิมถูกกําหนดให้เป็นช่วงเวลาเสริมของ
การชะลอตัวสําหรับค่าการทํานายอัตราการหันเห เมื่อค่าพยากรณ์
อัตราการหันเหเกิน 0.9rลิมกลไกการชะลอตัวจะถูกเปิดใช้งานด้วย
ความเร็วตามยาวทีต่ ้องการจะแก้ไขดังนี้
วีrdes=วีdes-Kธ.ค(รพี-0:9rลิม) ð18ไทย
ถ้าrเกิน 0.7rลิม, และrพีเกิน 0.9rลิมพร้อมกัน ความเร็วตามยาว
ทีต
่ ้องการจะได้รับเป็น
วีrdes=วีdes-Kธ.คmaxrพี-0:7ร , รพี-0:9rลิม ð19ไทย
เหลียงและคณะ 265

1. กําหนดเป้าหมายแรงตามยาวและแรงด้านข้าง: จุดประสงค์ของ
แรงตามยาวคือเพื่อควบคุมยานพาหนะให้ติดตามความเร็วที่
ต้องการทีก่ ําหนดไว้ล่วงหน้าหรือชะลอความเร็วตามความเร็ว
ทีต
่ ้องการทีแ่ ก้ไข มีการแนะนําการควบคุม PID เพื่อคํานวณ
แรงตามยาวทีต ่ ้องการดังนี้

ð
Fx=kพีðวีxd-วีxÞ+kฉันðวีxd-วีxÞ+kดีðv_xd-v_xไทย ð21ไทย

ที่ไหนkพี,kฉัน,kดีเป็นพารามิเตอร์ของตัวควบคุม PID และวีxdคือ

รูปที่ 4กลไกการประสานงานตามการคาดการณ์อัตราการหันเห
ความเร็วตามยาวทีต ่ ้องการ
เนื่องจากวีyในการศึกษานีถ ้ ือเป็นการรบกวน โดยในการ
คํานวณแรงข้างเคียง สันนิษฐานว่าสามารถละเลยการรบกวนด้าน
ข้าง และกําหนดแรงด้านข้างได้ดังนี้

Fy=mvxrd ð22ไทย

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการติดตามเส้นทางเพิ่มเติม ส่วนคํา
ติชมจะถูกนํามาใช้เพื่อชดเชยข้อผิดพลาดในการติดตาม แรงด้าน
ข้างสามารถแก้ไขได้ดังนี้

Fy=mvxrd+kyอีy ð23ไทย

ที่ไหนkyเป็นพารามิเตอร์ป้อนกลับ
ควรสังเกตว่าแรงยางทั้งหมดไม่ควรเกินแรงยึดเกาะสูงสุดที่มี
อยู่ของรถ และเมื่อเทียบกับการเคลื่อนที่ด้านข้างและการหันเห ตัว
ควบคุมตามยาวไม่จําเป็นต้องติดตามความเร็วทีต ่ ้องการที่แก้ไข
รูปที่ 5การวางแผนการเคลื่อนทีข
่ องยานพาหนะ
แล้วและแม่นยําและสมจริงวีrdesเนื่องจากในกรณีส่วนใหญ่ จะใช้ได้
ชั่วคราวและใช้เป็นเครื่องมือในการสร้างการชะลอตัวทีส ่ อดคล้อง
กันในสภาวะทีร่ ุนแรงบางอย่างเท่านั้น ดังนั้น แรงตามยาวทั้งหมด
ตัวควบคุมการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ ถูกจํากัดโดยแรงยึดเกาะสูงสุดและแรงข้างเคียงทั้งหมดทีน ่ ี่

วัตถุประสงค์ของตัวควบคุมการเคลื่อนไหวคือเพื่อให้ยานพาหนะ
สามารถติดตามคําสั่งการเคลื่อนไหวที่สร้างขึ้นในตัวควบคุมตาม
เส้นทางและกลไกการประสานงาน ตัวควบคุมระดับบนซึ่งกําหนด คัฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟ

โมเมนต์หันเหทีต
่ ้องการและแรงตามยาวที่ต้องการและแรงด้าน
ข้างถูกนําเสนอ ตามด้วยชั้นการจัดสรรทีจ ่ ัดสรรกําลังทั่วไปอย่าง
เหมาะสมที่สุดให้กับยางแต่ละเส้นสําหรับรถยนต์ที่มีโครงแบบ
4WID/4WIS
เจFxเจ4 (มมก.)2-F2 y ð24ไทย
2. ช่วงเวลาหันเหเป้าหมาย: วิธีการควบคุมโหมดเลื่อนถูกนํามาใช้
เพื่อบังคับให้รถปฏิบัติตามอัตราการหันเหอ้างอิง และพื้นผิว
เลื่อนของการเคลื่อนไหวหันเหมีดังนี้

สr=r - rd
ตัวควบคุมระดับบน
ð25ไทย

ตามความเร็วตามยาวที่ต้องการและอัตราการหันเหที่ต้องการ ตัว เพื่อให้แน่ใจว่าข้อผิดพลาดระหว่างอัตราการหันเหจริงrและ

ควบคุมการเคลื่อนที่ของยานยนต์อิสระได้รับมาในส่วนนี้ ตามรูปที่ อัตราการหันเหทีต ่ ้องการrdสามารถไปถึงพื้นผิวโหมดเลื่อนได้
5 สมการไดนามิกแบบง่ายของการเคลื่อนทีร่ ะนาบของยานพาหนะ ภายในระยะเวลาทีจ ่ ํากัด และลดทอนการพูดคุย มีการใช้กฎหมาย
ถูกเขียนด้วย แนวทางเลขชี้กําลังในตัวควบคุม

ส_r= -อี1เข้าสู่ระบบสr- k1สr ð26ไทย

ม.v_x- วีyก. =Fx- ค2 เอวีx

ม.v_y+vxก. =Fy ที่ไหนอี1และk1เป็นพารามิเตอร์ของคอนโทรลเลอร์โดยมีค่า

ð20ไทย
เอ็มz มากกว่าศูนย์ ใหญ่ขึ้นk1และเล็กกว่าอี1
r_ = ใช้เพื่อปรับปรุงความเร็วของการบรรจบกันและลดการพูดคุยให้
ฉันz
เหลือน้อยที่สุด
ตัวควบคุมระดับบนจะกําหนดแรงและโมเมนต์ที่ต้องการสําหรับ สมการอนุพันธ์ (25) และแทนทีเ่ ป็นสมการ (26)
การติดตามการเคลื่อนไหวที่ต้องการ
266 Proc IMechE Part D: J วิศวกรรมยานยนต์ 235(1)

r_ = -อี1เข้าสู่ระบบสr- k1สr+r_d ð27ไทย Fxfllฉบาปdฟล+0:5ขcosdฟล+Fxfrlฉบาปdเฝอ-0:5ขcosdเฝอ

+ Fxrlð-lrบาปdrl+0:5ขcosdrlÞ+Fxrrð-lrบาปdrr-0:5ขcosdrrไทย
เพื่อลดผลกระทบจากการเช่าเหมาลําเพิ่มเติม จึงมีการแนะนํา
+ Fyfllฉcosdฟล-0:5ขบาปdฟล+Fyfrlฉcosdเฝอ+0:5ขบาปdเฝอ
่ ิดกับพื้นผิวสวิตช์และลงชื่อ (ส)ถูก
เลเยอร์ขอบเขตบาง ๆ ที่อยูต
แทนที่ด้วยการประมาณ sat(ส/ม) + Fปีð-lrcosdrl-0:5ขบาปdrlไทย
+ Fปี-lฉcosdrr+0:5ขบาปdrr=Mzทั้งหมด
ð33ไทย
ส=ดี เจส=ดีเจ41
นั่งðส=ดีÞ= ð28ไทย
sgn(ส=ง) เจส=ดีเจ1 ข้อจํากัดความไม่เท่าเทียมกันถูกกําหนดไว้ดังนี้
ที่ไหนเอ็มคือความหนาของชั้นขอบที่สามารถปรับลดการสะท้านได้
F2xi+F2 ยี4 ่ มF2 zi

รวมสมการ (25)–(28) ช่วงเวลาหันเหที่ต้องการถูกกําหนด ตู่bmax ตูd่ max

- 4Fxi4 ð34ไทย

ดังนี้ R R
- Fยีm ่ ax4Fยี4
่ Fยีm
่ ax
เอ็มd=ฉันzð-อี1นั่งðส=ดีไทย-k1S+r_dไทย ð29ไทย

ที่ไหนตูd่ maxคือแรงบิดสูงสุดของมอเตอร์และตูb่ maxคือแรงบิด

สูงสุดของล้อแต่ละล้อ และFยี่maxคือ แรงด้านข้างสูงสุดของยาง
การจัดสรรกําลังยาง แต่ละเส้นทีเ่ ปลี่ยนแปลงตามนํ้าหนักบรรทุกในแนวดิ่งและการยึด
ในการศึกษานี้ มีการใช้ยานพาหนะ 4WID/4WIS เพื่อให้เกิดการ เกาะถนน
ควบคุมตามเส้นทาง เป็นที่ทราบกันดีว่ายานพาหนะของโครงแบบ
นีม
้ ีระดับความเป็นอิสระทีซ่ ํ้าซ้อน เสรีภาพที่ซํ้าซ้อนเหล่านี้สามารถ นอกจากนี้ เนื่องจากสมการข้อจํากัดความเท่าเทียมกัน
ใช้เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพการควบคุมที่ดีขึ้นโดยการจัดสรรการ (31)–(33) ถูกกําหนดให้เป็นข้อจํากัดทีย ่ าก เป็นไปได้ว่าบางครั้ง
ควบคุม ดังนั้นจึงใช้วิธีการที่เหมาะสมที่สุดเพื่อจัดสรรกําลังทั่วไป ไม่มวี ิธีแก้ปัญหาทีเ่ ป็นไปได้ เพื่อเอาชนะปัญหานีโ้ ดยได้รับแรง
ให้กับยางล้อ บันดาลใจจาก Wang et al.16กฎถูกตั้งไว้ดังนี้:

ในที่นี้ ดัชนีประสิทธิภาพถูกกําหนดเป็นผลรวมกําลังสองและความ หากไม่มค ี ําตอบทีเ่ ป็นไปได้ในสมการ (30) ค่า

แปรปรวนของปริมาณงานของยางสีเ่ ส้น ซึ่งควรลดให้เหมาะสมที่สุดเพื่อรับ ด้านข้าง ของ สมการ (31) เปลี่ยนเป็น
F xd- Kxนั่งðFxd-Fxทั้งหมดไทย,และด้านขวาของสมการ (32) เปลี่ยน
ประกันว่ายางแต่ละเส้นถูกใช้อย่างเพียงพอ และกําลังทั่วไปถูกกําหนดให้เป็น
ข้อจํากัดความเท่าเทียมกันของแรงยางตามความสัมพันธ์ของพลวัต เป็นFyd- Kyเสาร์ Fyd-Fyทั้งหมด. ถ้ายังไม่มค ี ําตอบทีเ่ ป็นไปได้ ด้าน
นอกจากนี้ แรงของยางควรถูกจํากัดด้วยวงกลมความเสียดทานของยาง ขวาของสมการ (33) จะเปลี่ยนเป็นเอ็มd- Kเอ็มนั่งðเอ็มd- เอ็ม
และขีดจํากัดของแอคทูเอเตอร์ ข้อจํากัดเหล่านี้ถูกกําหนดเป็นข้อจํากัดทั้งหมดไทย,ที่ไหน Fxทั้งหมด,Fyทั้งหมด,เอ็มทั้งหมดคือ แรงตามยาวทั้งหมด
ความไม่เท่าเทียมกันในกระบวนการที่เหมาะสมที่สุด เพื่อความง่ายในการ แรงด้านข้าง และโมเมนต์หันเหที่เกิดขึ้นจริงทีเ่ กิดจากยางสีเ่ ส้น
เพิ่มประสิทธิภาพ โหลดแนวตั้งของยางและค่าสัมประสิทธิก ์ ารยึดติดในตามลําดับ
สมการฟังก์ชันต้นทุน (30) จะถือเป็นค่าคงที่ซึ่งค่าต่างๆ ถูกวัดทีแ
่ ต่ละขั้น
ตอนการควบคุม ฟังก์ชันต้นทุนของปัญหาการจัดสรรนี้แสดงดังนี้ อย่างไรก็ตาม การแก้ปัญหาการปรับให้เหมาะสมนีโ้ ดยตรงเป็น
เรื่องยากและใช้เวลานาน เนื่องจากข้อจํากัดของวงกลมความเสียด
่ ะแก้ปัญหานี้ วิธีการนําเสนอโดย Song
ทานไม่เป็นเชิงเส้น เพื่อทีจ
et al.29มีการแนะนํา ตามที่ Song et al.,29ขีด จํากัด การยึดเกาะ
ของยางของแต่ละล้อสามารถเป็นรูปแปดเหลี่ยมปกติซึ่งมีความ
สัมพันธ์กับวงกลมความเสียดทานของยางดังแสดงในรูปที่ 6
X F2xi+Fยี่ 2
เจนาที ,Fลอย,Fไหล =
ผม=fl, fr:rl, rr
ม2F2zi
ตามรูปที่ 6 ข้อจํากัดไม่เชิงเส้นของขีดจํากัดความเสียดทานจะ
!2
ยู
t1X F2xi+F2 1X F2xi+F2 ถูกแปลงเป็นข้อจํากัดเชิงเส้นดังนี้29
ฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟฟ

ยี่- ยี่
+W
4 ผม=fl, fr:rl, rr ม2F2zi 4 ผม=fl, fr:rl, rr ม2F2zi

ð30ไทย - มFzij\Fxij\มFzij
ที่ไหนWคือนํ้าหนักของเทอมความแปรปรวน - มFzij\Fยีจ\มFzij
pfffiffi pfffiffi ð35ไทย
ข้อจํากัดความเสมอภาคที่ใช้เพื่อให้บรรลุแรงทั่วไปแสดงไว้ดังนี้ - 2มFzij\Fxij+Fยีจ\ 2มFzij
pfffiffi pfffiffi
- 2มFzij\ - Fxij+Fยีจ\ 2มFzij
Fxflcosdฟล+Fxfrcosdเฝอ+Fxrlcosdrl+Fxrrcosdrr- Fyflบาปdฟล
- Fyfrบาปdเฝอ- Fxrlบาปdrl- Fxrrบาปdrr=Fx หลังจากจัดสรรแรงของยางแต่ละเส้นในสมการ (30) แล้ว แรง
ตามยาวของยางจะเปลี่ยนเป็นแรงขับหรือแรงบิดเบรก และแรง
ð31ไทย
ด้านข้างของยางจะเปลี่ยนเป็นมุมบังคับเลี้ยว ดังนี้
Fxflบาปdฟล+Fxfrบาปdเฝอ+Fxrlบาปdrl+Fxrrบาปdrr
+ Fyflcosdฟล+Fyfrcosdเฝอ+Fxrlcosdrl+Fxrrcosdrr=Fy
ð32ไทย
เหลียงและคณะ 267

ตูอ่ ิจ=FxijRw
Fyfl lก
ฉ
dฟล= + ข+
คเอฟล วีx
F yfr lฉก
dเฝอ= + ข+
คเอเฝอ วีx ð36ไทย

F yrl lก
drl= + ข -r
คเอrl วีx
Fปี lก
drr= + ข -r
คเอrr วีx
คล้ายกับพารามิเตอร์Fยีm
่ ax, พารามิเตอร์คเออิจการเปลี่ยนแปลง

ตามนํ้าหนักแนวตั้งและสภาพการยึดเกาะถนน ดังนั้น เราสามารถ

ต่ออายุค่านีด้ ้วยตารางค้นหาในแต่ละขั้นตอนของเวลา อย่างไร
ก็ตาม ตารางค้นหาค่อนข้างหยาบ เนื่องจากความฝืดในการเข้าโค้ง
ของยางนั้นซับซ้อนมาก ซึ่งมีความสัมพันธ์แบบไม่เชิงเส้นกับหลาย
ปัจจัย ในอนาคต จะมีการตรวจสอบแบบจําลองยางไม่เชิงเส้นบาง
รุ่นเพื่อจัดการกับความสัมพันธ์ระหว่างแรงด้านข้างของยางและ
มุมสลิปด้านข้าง ยิ่งไปกว่านั้น เนื่องจากการตอบสนองไดนามิก
ของมอเตอร์แอคชูเอเตอร์นั้นเร็วกว่าของรถยนต์มาก ลักษณะ
ไดนามิกของมอเตอร์แอคทูเอเตอร์จึงไม่ถูกนํามาพิจารณาในงานนี้
ผลลัพธ์และการอภิปราย
ในส่วนนี้ จะนําเสนอกรณีการจําลองสามกรณีซึ่งรวมถึงการ
เปลี่ยนเลน การซ้อมเลี้ยว J-turn และการซ้อมรบทางลาดเพื่อ
ประเมินประสิทธิภาพของวิธก ี ารควบคุมที่เสนอ กรณีแรกถูกเสนอ
เพื่อแสดงตัวอย่างและตรวจสอบประสิทธิภาพของวิธก ี าร ในขณะ
ที่อีกสองกรณีที่เหลือได้รับการเสนอเพื่อประเมินความเหนือกว่า
ของวิธีการที่เสนอในเงื่อนไขเส้นทางที่ตามมาที่รุนแรง
พารามิเตอร์รถทีใ่ ช้ในการจําลองต่อไปนี้แสดงไว้ในตารางที่ 1 และ
เวลาแสดงตัวอย่างดีtถูกกําหนดเป็น 0.5 วินาที
แผนเปลี่ยนเลน
ในกรณีนี้ รถจะทําการเปลี่ยนเลนบนถนนแห้ง (ม =0.9) ด้วย
ความเร็วที่ต้องการที่กําหนดไว้ล่วงหน้าวีd= 120 กม./ชม. ผลการ
จําลองสําหรับกรณีนี้แสดงในรูปที่ 7 ข้อผิดพลาดด้านข้าง ผลลัพธ์
ข้อผิดพลาดส่วนหัวแสดงในรูปที่ 7 (a) และ (b) ตามลําดับ เห็นได้
ชัดว่าแม้ในสภาวะที่มคี วามเร็วสูงมาก ข้อผิดพลาดในการติดตาม
เส้นทางจะถูกจํากัดในช่วงขนาดเล็ก และสามารถรวมเป็นศูนย์ได้
อย่างรวดเร็ว รูปที่ 7(c) แสดงผลของมุมลื่นด้านข้าง มีข้อจํากัด
ภายใน 1- ซึ่งรักษาเสถียรภาพของรถตลอดกระบวนการ
รูปที่ 6การลดความซับซ้อนของรูปหลายเหลี่ยมของวงกลมแรงเสียดทานของยาง
สร้างโดยตัวควบคุมตามเส้นทาง ซึ่งจะตรวจสอบประสิทธิภาพของ
ตัวควบคุมการเคลื่อนไหว
อินพุตมุมบังคับเลี้ยวและแรงยางตามยาวแสดงในรูปที่ 7(f)
และ (g) ตามลําดับ จะพบว่าทั้งสองได้รับการบํารุงรักษาไว้ใน
บริเวณที่เหมาะสม เนื่องจากชั้นการจัดสรรสามารถกระจายแรง
ทั่วไปไปยังแต่ละล้อตามนํ้าหนักบรรทุกในแนวตั้งและการใช้กาว รูป
ที่ 7(h) แสดงเส้นทางโคจรทั่วโลกของเส้นทางทีต ่ ามมา และเห็นได้
ชัดว่าวัตถุประสงค์ในการเปลี่ยนเลนนั้นเสร็จสมบูรณ์อย่างดีเยี่ยม
ในสภาพแวดล้อมทีม ่ ีความเร็วสูงมาก
การซ้อมรบ J-turn
ในการประเมินประสิทธิภาพของวิธีการทีเ่ สนอในสภาวะที่มก ี าร
ติดตามเส้นทางทีร่ ุนแรง รถยนต์ควรเลี้ยว J ซึ่งมีความโค้งที่ถนน
ส่วนโค้งกําหนดไว้ที่ 0.015 ต่อเมตร รถวิ่งด้วยความเร็วทีก่ ําหนด
ไว้ล่วงหน้า 95 กม./ชม. บนถนนแห้ง (ม = 0.9) เพื่อแสดงให้เห็น
ถึงความเหนือกว่าของวิธีการทีเ่ สนอ มีการแนะนําตัวควบคุมสาม
ตัวสําหรับการเปรียบเทียบ ดังแสดงในตารางที่ 2 สําหรับตัว
ควบคุม A จะพิจารณาทั้งตัวควบคุมตามเส้นทางและกลไกการ
ประสานงานทั้งหมด ตัวควบคุม B พิจารณากลไกการประสานงาน
พื้นฐาน แต่ละเลยกลไกการประสานงานตามการคาดการณ์ ตัว
ควบคุม C ไม่ได้คํานึงถึงกลไกการประสานงานใด ๆ

รูปที่ 7(d) และ (e) แสดงการตอบสนองของอัตราการหันเห
และความเร็วตามยาวตามลําดับ พบว่าเมื่ออัตราการหันเหหรือค่า
การทํานายเกินค่าเกณฑ์ที่กําหนดไว้ กลไกการประสานงานจะเปิดใช้
งาน มีการตั้งค่าความเร็วที่ต้องการแก้ไขเพื่อให้รถสามารถเร่ง
ความเร็วไปข้างหน้าได้ เพื่อรักษาประสิทธิภาพการติดตามโดยไม่
สูญเสียเสถียรภาพ นอกจากนี้ จะเห็นได้จากรูปที่ 7(ง) ว่าอัตราการ
หันเหจริงสามารถติดตามได้ดีกับอัตราการหันเหที่ต้องการ
ผลการจําลองสําหรับกรณีนแ ี้ สดงในรูปที่
8. ผลข้อผิดพลาดด้านข้างและข้อผิดพลาดส่วนหัวแสดงในรูปที่ 8
(a) และ (b) ตามลําดับ พบว่าข้อผิดพลาดในการติดตามเส้นทาง
สูงสุดจะปรากฏขึ้นเมื่อรถวิ่งจากถนนตรงไปยังถนนโค้ง ระยะออฟ
เซ็ตด้านข้างสูงสุดของคอนโทรลเลอร์ A, B และ C คือประมาณ
0.5 ม., 1.5 ม. และ 3 ม. ตามลําดับ และข้อผิดพลาดส่วนหัวสูงสุด
ของคอนโทรลเลอร์ A นั้นน้อยกว่า 5- ในขณะทีข ่ ้อผิดพลาดส่วน
หัวสูงสุดของคอนโทรลเลอร์ B และ C จะอยู่ทป ี่ ระมาณ 10- และ
20- ตามลําดับ เหล่านี้
268 Proc IMechE Part D: J วิศวกรรมยานยนต์ 235(1)

ตารางที่ 1.พารามิเตอร์ที่ใช้ในการจําลอง

เครื่องหมาย คํานิยาม ค่านิยม

ม มวลรถ 1410 กก.

lฉ ระยะทางของเพลาหน้าถึงศูนย์กลางมวล ระยะทาง 1.016 m
lr ของเพลาล้อหลังไปยังศูนย์กลางมวล ความกว้าง 1.564 ม.
w ของราง 1.739 m
ฉันz โมเมนต์ความเฉื่อยของยานพาหนะ 1270 กก. m2
คf0 ค่าความแข็งในการเข้าโค้งของยางหน้า (ค่าปกติ) 1050 N/-
คr0 ความฝืดในการเข้าโค้งของยางล้อหลัง (ค่าปกติ) 750 N/-

รูปที่ 7ผลการจําลองสําหรับการซ้อมรบแบบเปลี่ยนครั้งเดียว (a) ข้อผิดพลาดด้านข้าง (b) ข้อผิดพลาดของหัวข้อ (c) มุมสลิป (ง) อัตราการ
หันเห (จ) ความเร็วตามยาว (f) อินพุตควบคุม: มุมบังคับเลี้ยว (g) อินพุตควบคุม: แรงตามยาว (ซ) วิถีโลก.

ผลลัพธ์ยืนยันว่ากลไกการประสานงานมีประสิทธิผลในการ รูปที่ 8(c) แสดงการตอบสนองของมุมลื่นด้านข้าง จะเห็นได้ว่า

ปรับปรุงประสิทธิภาพการขับตามเส้นทางของรถในสภาวะทีร่ ุนแรง
และเมื่อเทียบกับกลไกการประสานงานพื้นฐาน กลไกการประสาน
งานที่พิจารณาการคาดการณ์อัตราการหันเหสามารถบรรลุ
ประสิทธิภาพที่ดขี ึ้นได้
มุมการลื่นด้านข้างสูงสุดของคอนโทรลเลอร์ C นั้นเกิน220- ซึ่ง
เสี่ยงมากทีจ ่ ะสูญเสียความมั่นคง และมุมการไถลด้านข้างทีม
่ าก
เกินไปจะทําให้ประสิทธิภาพการติดตามเส้นทางลดลง ดังแสดงใน
รูปที่ 8(a) และ (b) มุมสลิปด้านสูงสุดของ
เหลียงและคณะ 269

ตารางที่ 2คําจํากัดความของคอนโทรลเลอร์ อัตราการหันเหสามารถไปถึงเกณฑ์ทก ี่ ําหนดไว้ได้เร็วกว่าก่อนเวลา

ทีอ
่ ัตราการหันเหกําลังจะเกินขีดจํากัด ดังนั้น กลไกการประสาน
คอนโทรลเลอร์ ขั้นพื้นฐาน อัตราการหันเห
งานสามารถเปิดใช้งานได้หลังจากที่อัตราการหันเหจริงแสดงแนว
ประสานงาน ตามคําทํานาย
กลไก กลไกการประสานงาน โน้มทีจ่ ะมากเกินไป ดังแสดงในรูปที่ 8(e)

อา โอ โอ
บี โอ 3 รูปที่ 8(f) แสดงการตอบสนองของความเร็วตามยาว พบว่าทั้ง
ค 3 3
ตัวควบคุม A และตัวควบคุม B สามารถปรับความเร็วตามยาวได้
เนื่องจากกลไกการประสานงาน และตัวควบคุม A สามารถปรับ
ความเร็วได้เร็วกว่าและราบรื่นกว่าตัวควบคุม B จุดเว้าในรูปนี้
ตัวควบคุม A และตัวควบคุม B คือ25- และ212- ตามลําดับ เห็น แสดงว่าสําหรับตัวควบคุม B และตัวควบคุม C มุมการไถลด้าน
ได้ชัดว่ากลไกการประสานงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลไกทีพ
่ ิจารณา ข้างทีม ่ ากเกินไปทําให้เกิดการมีเพศสัมพันธ์ทรี่ ุนแรงระหว่างการ
การคาดการณ์อัตราการหันเห มีประสิทธิภาพในการปรับปรุง เคลื่อนที่ตามยาวและแนวขวาง เนื่องจากเอฟเฟกต์ coupling
เสถียรภาพไดนามิกของรถในสภาวะทีร่ ุนแรง ยานพาหนะจะลดความเร็วลงอย่างอดทน สําหรับตัวควบคุม C การ
ชะลอตัวจะรุนแรงกว่าเนื่องจากอัตราการหันเหทีม ่ ากเกินไปส่งผล
การตอบสนองอัตราการหันเหแสดงในรูปที่ 8(d) จากรูปนี้ จะ ให้เกิดแรงด้านข้างทีใ่ หญ่เกินไป ซึ่งทําให้แรงยางอิ่มตัว
เห็นว่าอัตราการหันเหสูงสุดของตัวควบคุม A นั้นน้อยกว่าของตัว
ควบคุม B และ C ทั้งนีเ้ ป็นเพราะการทํานาย

รูปที่ 8.ผลการจําลองสําหรับ J-turn maneuver (ก) ข้อผิดพลาดด้านข้าง (b) ข้อผิดพลาดของหัวข้อ (c) มุมสลิป (ง) อัตราการหันเห (e) การตอบ
สนองอัตราการหันเหเฉพาะของตัวควบคุม A. (f) ความเร็วตามยาว (g) อินพุตควบคุม: มุมบังคับเลี้ยว (h) อินพุตควบคุม: แรงตามแนวยาว (i) วิถี
โลก.
270
รูปที่ 9ผลการจําลองสําหรับการซ้อมรบทางลาด (ก) ข้อผิดพลาดด้านข้าง (b) ข้อผิดพลาดของหัวข้อ (c) มุมสลิป (ง) อัตราการหันเห (e) การตอบ
สนองอัตราการหันเหเฉพาะของตัวควบคุม A. (f) ความเร็วตามยาว (g) อินพุตควบคุม: มุมบังคับเลี้ยว (h) อินพุตควบคุม: แรงตามแนวยาว (i) วิถี
โลก.
อินพุตควบคุมของคอนโทรลเลอร์ A แสดงในรูปที่ 8(g) และ
(h) พบว่าทั้งมุมบังคับเลี้ยวและแรงยางตามยาวนั้นอยูใ่ นช่วงที่
เหมาะสม รูปที่ 8(i) แสดงวิถีทั่วโลกของเส้นทางที่ตามมา เห็นได้
ชัดว่าตัวควบคุม A มีประสิทธิภาพการติดตามเส้นทางที่ดีที่สุด และ
ตัวควบคุม B มีประสิทธิภาพที่ดีกว่าตัวควบคุม C ผลลัพธ์จะตรวจ
สอบประสิทธิภาพของกลไกการประสานงานและความเหนือกว่า
ของวิธกี ารที่เสนอ ด้วยการปรับการเคลื่อนทีต่ ามยาวตามข้อมูล
อัตราการหันเห ทั้งสมรรถนะตามเส้นทางและความมั่นคงด้านข้าง
จะรับประกันได้ในสภาวะสุดขั้วบางอย่าง
การซ้อมรบทางลาด
เพื่อประเมินวิธก
ี ารที่เสนอต่อไป รถถูกทําขึ้นเพื่อทําการหลบหลีก
ทางลาดบนถนนทีล ่ ื่น (ม =0.4) ด้วยความเร็วที่ต้องการทีก
่ ําหนด
ไว้ล่วงหน้าที่
Proc IMechE Part D: J วิศวกรรมยานยนต์ 235(1)
วีd= 50 กม./ชม. ความโค้งสูงสุดของทางลาดคือ 0.04 ต่อเมตร
คล้ายกับการจําลองก่อนหน้านี้ มีการแนะนําตัวควบคุมสามตัว
สําหรับการเปรียบเทียบ
ผลการจําลองสําหรับกรณีนแ ี้ สดงในรูปที่
9. รูปที่ 9(a) และ (b) แสดงผลข้อผิดพลาดด้านข้างและข้อผิด
พลาดส่วนหัวตามลําดับ ข้อผิดพลาดสูงสุดเกิดขึ้นเมื่อรถวิ่งในส่วน
โค้งสูงสุด พบว่าข้อผิดพลาดของตัวควบคุม A และ B นั้นเล็กกว่า
ตัวควบคุม C มาก และข้อผิดพลาดของตัวควบคุม A นั้นเล็กกว่า
ตัวควบคุม B ซึ่งสะท้อนถึงประสิทธิภาพของกลไกการประสานงาน
ตามการคาดการณ์
การตอบสนองมุมลื่นด้านข้างแสดงไว้ในรูปที่ 9(c) เห็นได้ชัดว่า
ในสภาวะทีม ่ ีการติดตามเส้นทางทีร่ ุนแรงโดยมีค่าสัมประสิทธิก
์ าร
ยึดเกาะตํ่า กลไกการประสานงานไม่เพียงแต่ปรับปรุงประสิทธิภาพ
ในการติดตามเส้นทางเท่านั้น แต่ยังลดมุมการลื่นด้านข้างให้น้อย
ที่สุดเพื่อให้มั่นใจถึงความเสถียรของไดนามิก รูปที่ 9(d) และ (e)
แสดงการตอบสนองอัตราการหันเห จะเห็นว่าเมื่อเทียบกับ
เหลียงและคณะ
ตัวควบคุม C การตอบสนองอัตราการหันเหของตัวควบคุม A และ
B ถูกจํากัดในช่วงที่เหมาะสม และอัตราการหันเหสูงสุดของตัว
ควบคุม A จะน้อยกว่าตัวควบคุม B แม้ว่าการตอบสนองอัตราการ
หันเหของตัวควบคุม A จะเกินขีดจํากัดทีป
่ ระมาณ 11 วินาที แต่ก็
สามารถกลับสู่ช่วงปกติได้อย่างรวดเร็ว ดังนั้นเสถียรภาพของรถ
จึงไม่ได้รับผลกระทบ สําหรับตัวควบคุม C อัตราการหันเหทีใ่ หญ่
เกินไปส่งผลให้เกิดมุมการไถลด้านข้างขนาดใหญ่ ซึ่งทําให้เกิดผลก
ระทบเชิงลบต่อความเสถียรของรถและทําให้ประสิทธิภาพในการ
ติดตามเส้นทางของรถแย่ลง
การตอบสนองของความเร็วตามยาวแสดงไว้ในรูปที่ 9(f) พบว่า
ตัวควบคุม A และตัวควบคุม B สามารถชะลอตัวลงอย่างแข็งขัน
ตามการตอบสนองของไดนามิกซึ่งทําให้มั่นใจได้ถึงความสามัคคี
ระหว่าง ผู้เขียนได้เปิดเผยการรับเงินดังต่อไปนี้
วัตถุประสงค์ตามเส้นทางและเสถียรภาพพลวัต การสนับสนุนการวิจัย การประพันธ์ และ/หรือ การตีพิมพ์ นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับตัว
ควบคุม B ค่าลองจิจูด- บทความนีไ้ ด้รับการสนับสนุนจากโครงการวิจัยทีส
ความเร็วของตัวควบคุม A ตอบสนองเร็วขึ้น กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
เนื่องจากกลไกการประสานงานตามการคาดการณ์ (2017YFB0102603-3), (2016YFB0100900), Chongqing สําหรับตัวควบคุม
C รถจะชะลอตัวลงอย่างรุนแรงเมื่อ โครงการโปรแกรมวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี Basic Science and
ทําการบังคับเลี้ยวขนาดใหญ่เนื่องจากความอิ่มตัวของยาง Frontier Technology (cstc2018jcyjAX0630) และ China
รูปที่ 9(g) และ (h) แสดงอินพุตควบคุมของคอนโทรลเลอร์ A
พบว่าแม้ว่ามุมบังคับเลี้ยวจะใหญ่ไปหน่อยเมื่อรถวิ่งในส่วนทีม
่ ี
ความโค้งสูงสุด แต่ค่าของอินพุตควบคุมก็เป็นเรื่องปกติโดยทั่วไป
และมุมบังคับเลี้ยวทีใ่ หญ่เล็กน้อยนั้นเกิดจากสภาพการยึดเกาะ
ถนนตํ่า ผลลัพธ์ของพาธต่อไปนี้แสดงในรูปที่ 9(i) ผลลัพธ์แสดง
ให้เห็นว่ากลไกการประสานงานสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพการ
ติดตามเส้นทางได้ในระดับมาก ในขณะที่ประสิทธิภาพและความ
เหนือกว่าของวิธีการที่เสนอในเงื่อนไขการติดตามเส้นทางทีร่ ุนแรง
ยังได้รับการตรวจสอบอีกด้วย
บทสรุป
เอกสารนี้เสนอวิธีการติดตามเส้นทางตามอัตราการหันเหแบบใหม่
สําหรับรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ 4WID/4WIS โดยพิจารณา
จากการประสานงานกับความเสถียรของไดนามิก รวมถึง Hนูต ๋ ัว
ควบคุมเพื่อสร้างอัตราการหันเหที่ต้องการ กลไกการประสานงาน
ตามข้อมูลอัตราการหันเห ตัวควบคุมการเคลื่อนไหวเพื่อคํานวณ
แรงทั่วไป และชั้นการจัดสรรเพื่อกระจายแรงตามยาวไปยังแต่ละ
ล้อ ผลการจําลองแสดงให้เห็นว่าวิธก ี ารที่นําเสนอสามารถบรรลุผล
การปฏิบัตงิ านตามเส้นทางทีย ่ อดเยี่ยมในสภาพการขับขี่ที่แตกต่าง
กัน ในขณะที่อยู่ในสภาวะที่รุนแรง โดยการตรวจสอบอัตราการ
หันเหและค่าการคาดการณ์ กลไกการประสานงานสามารถรับ
ประกันความเสถียรของรถได้ ด้วยวิธน ี ี้ ทั้งวัตถุประสงค์ตามเส้น
ทางและความเสถียรของไดนามิกจะสามารถตอบสนองได้
ควรสังเกตว่ามีบางจุดที่ควรพิจารณาเพื่อปรับปรุงวิธีการนีต ้ ่อ
ไป ตัวอย่างเช่น การศึกษานี้แนะนําตารางค้นหาเพื่อจัดการกับ
ความไม่แน่นอนของระบบ อย่างไรก็ตาม วิธก ี ารนี้มค
ี ่าใช้จ่ายสูง
และใช้เวลานาน เนื่องจากต้องมีการประมาณนํ้าหนักบรรทุกแนว
ตั้งของยางและค่าสัมประสิทธิก ์ ารยึดเกาะถนนอย่างแม่นยํา
นอกจากนี้การมองขึ้น
271
ตารางมีประสิทธิภาพไม่เพียงพอในสภาวะทีร่ ุนแรงเนื่องจาก
ประสิทธิภาพทีไ่ ม่เป็นเชิงเส้นของยางทีแ่ ข็งแกร่ง ดังนั้นจึงควร
คํานึงถึงความไม่แน่นอนของระบบในกระบวนการออกแบบตัว
ควบคุม หรือใช้ยางไม่เชิงเส้นบางรุ่น สิ่งนีจ
้ ะได้รับการพิจารณาใน
การศึกษาในอนาคตของเรา
การประกาศผลประโยชน์ทข
ี่ ัดแย้งกัน
ผู้เขียนประกาศว่าไม่มค ี วามขัดแย้งทางผลประโยชน์ทอ ี่ าจเกิดขึ้น
ในส่วนทีเ่ กี่ยวกับการวิจัย การประพันธ์ และ/หรือการตีพิมพ์
บทความนี้
เงินทุน
่ ําคัญของ
Scholarship Conical ( 201906050066 )
ออร์ซีไอดี
อี้เซียวเหลียง https://orcid.org/0000-0002-2088-7943
อ้างอิง
1. Huang Y, Ding H, Zhang Y, และคณะ กรอบการวางแผนการ
เคลื่อนไหวและการติดตามสําหรับยานยนต์ไร้คนขับโดยอิงตาม
แนวทางเครือข่ายความต้านทานจําลองภาคสนามที่มศ ี ักยภาพเทียม
(APFE-RN)IEEE T Ind อิเล็กตรอน2020; 67: 1376–1386.
2. Li K, Chen T, Luo Y และอื่น ๆ ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่ง
แวดล้อมอัจฉริยะ: แนวคิดและกรณีศึกษาIEEE T Intell Transp
2555; 13: 318–328.
3. Ren Y, Zheng L, Yang W และอื่น ๆ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ
แบบปรับความเร็วอัตโนมัติแบบลําดับชั้นตามสนามที่มศ
ี ักยภาพสําหรับ
รถยนต์ไฟฟ้ากึ่งอัตโนมัติProc IMechE, Part D: J Automobile
Engineering2019; 233: 2479–2491 .
4. ดึงดูด H, Weiping F, Wen W และอื่น ๆ การควบคุมการติดตาม
ด้านข้างสําหรับรถยนต์อัจฉริยะโดยใช้โครงข่ายประสาทเทียม PID
แบบปรับได้เซนเซอร์2017; 17: 1244–1258.
5. การควบคุมการติดตามเส้นทาง Hajjaji AE และ Bentalba S. Fuzzy
สําหรับการบังคับเลี้ยวอัตโนมัติของยานพาหนะRobot Auton Syst
2546; 43: 203–213.
6. Guo J, Hu P, Li L และอื่น ๆ การออกแบบตัวควบคุมพวงมาลัย
อัตโนมัตส ิ ําหรับการติดตามวิถีของยานพาหนะไร้คนขับโดยใช้อัลกอ
ริธึมทางพันธุกรรมIEEE T Veh Technol2555; 61: 2913–
2924 .
7. Guo J, Li K และ Luo Y. การควบคุมร่วมกันของยานพาหนะไฟฟ้าขับ
เคลื่อนสี่ล้อแบบอิสระสําหรับหมวดและการติดตามวิถีโดยใช้
สถาปัตยกรรมแบบลําดับชั้น
J Dyn Syst: T ASME2018; 137: 1–18.
8. Guo K, Hu P และ Wang R. การควบคุมการบังคับเลี้ยวและการ
เบรกแบบไม่เชิงเส้นของยานพาหนะอิสระที่ใช้การมองเห็นในการหลีก
เลี่ยงสิ่งกีดขวางฉุกเฉินIEEE T Intell Transp2559; 17: 3230–
3240 .
9. Ji J, Khajepour A, Melek WW และอื่น ๆ การวางแผนเส้นทางและ
การติดตามเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกันของรถตามรุ่น
272 Proc IMechE Part D: J วิศวกรรมยานยนต์ 235(1)

การควบคุมเชิงคาดการณ์ด้วย multiconstraintsIEEE T Veh 25. ราชมณี ร.ไดนามิกและการควบคุมรถนิวยอร์ก: สปริงเกอร์

Technol2017; 66: 952–964.
10. Funke J, Brown M, Erlien SM และอื่น ๆ การหลีกเลี่ยงการชนกัน
และการรักษาเสถียรภาพสําหรับยานยนต์อิสระในสถานการณ์ฉุกเฉิน
IEEE T Contr Syst T2017; 25: 1204–1216.
11. Brown M, Funke J, Erlien SM และอื่น ๆ ซองขับขี่ปลอดภัย
สําหรับการติดตามเส้นทางในรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัตค
ิ วบคุม
Eng Pract2017; 61: 307–316.
12. Hu C, Gao H, Guo J และอื่น ๆ ระบบควบคุมการเคลื่อนที่แบบบูรณ
าการบน RISE ของยานพาหนะภาคพื้นดินอัตโนมัติพร้อมสมรรถนะที่
กําหนดแบบไม่แสดงอาการIEEE T Syst Man Cy A.Epub ก่อน
พิมพ์ 12 พฤศจิกายน 2562 DOI: 10.1109/
TSMC.2019.2950468
13. Hu C, Jing H, Wang R และอื่น ๆ แข็งแกร่ง Hนู๋การควบคุมการป้อน
กลับเอาต์พุตสําหรับเส้นทางทีต
่ ามมาของยานพาหนะภาคพื้นดินที่เป็น
อิสระMech Syst สัญญาณ P2558; 70–71: 414–427.
14. Hu C, Wang Z, Qin Y และอื่น ๆ การควบคุมช่องทางเดินรถ
อัตโนมัติด้วยประสิทธิภาพที่กําหนดโดยคํานึงถึงการป้องกันการพลิก
ควํ่าและความอิ่มตัวของอินพุต IEEE T Intell Transp.Epub ก่อน
พิมพ์ 10 กรกฎาคม 2019 DOI: 10.1109/TITS.2019.2924937
15. Liang Y, Li Y และ Yu Y. ระบบควบคุมด้านข้างแบบบูรณาการ
สําหรับรถยนต์ 4WID/4WIS ในสภาพความเร็วสูงโดยพิจารณาจาก
ขนาดของพวงมาลัยระบบยานพาหนะ Dyn.Epub ก่อนพิมพ์ 30
กรกฎาคม 2562 DOI: 10.1080/00423114.2019 . 1645343 .
วิทยาศาสตร์ 2549
26. Gao H, Yang X และ Shi P. H . แข็งแกร่งหลายวัตถุประสงค์นู๋ การ
ควบคุมการนัดพบของยานอวกาศIEEE T Contr Syst T 2552;
17: 794–802.
27. Zhu H, Li L, Jin M และอื่น ๆ การคาดคะเนอัตราการหันเหตามเวลาจริง
ตามแบบจําลองที่ไม่เป็นเชิงเส้นและการชดเชยผลป้อนกลับสําหรับการ
ควบคุมไดนามิกของยานพาหนะProc IMechE, Part D: J
Automobile Engineering2013; 227: 1431–1445.
28. Li L, Lu Y, Wang R และอื่น ๆ เฟรมเวิร์กการควบคุมไดนามิกสาม
มิติของความเสถียรด้านข้างของรถและการป้องกันการพลิกควํ่าผ่าน
การเบรกแบบแอ็คทีฟด้วย MPCIEEE T Ind อิเล็กตรอน2017; 64:
3389–3401 .
29. Song P, Tomizuka M และ Zong C. ตัวควบคุมแชสซีแบบบูรณาการ
แบบใหม่สําหรับยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยลวดเต็มรูปแบบระบบยาน
พาหนะ Dyn2558; 53: 205–236.
ภาคผนวก 1
สัญกรณ์
ม มวลรถ
ฉันz โมเมนต์เฉื่อยของรถ ระยะทางของเพลาหน้า
lฉ ถึงศูนย์กลางมวล

16. Wang R, Hu C และ Wang Z. บูรณาการการควบคุมไดนามิกที่ดี lr ระยะทางของเพลาล้อหลังถึงศูนย์กลางมวล

ที่สุดของยานพาหนะไฟฟ้า 4WD4WS ภาคพื้นดินที่มก ี ารประมาณค่า
สัมประสิทธิ์ความเสียดทานของยางและถนนMech Syst สัญญาณ คฉ ความฝืดในการเข้าโค้งของยางหน้า
P2558; 60–61: 724–741. คr ความฝืดในการเข้าโค้งของยางหลัง
17. Li B, Du H และ Li W. ระบบควบคุมวิถีโคจรตามแนวทางสนามที่มี w ความกว้างของราง
ศักยภาพสําหรับรถยนต์ไฟฟ้าอัตโนมัตท ี อเตอร์ในล้อIEEE T
ิ ี่มม วีx ความเร็วตามยาวของรถ ความเร็ว
Intell Transp2017; 18: 2044– 2055. วีy ด้านข้างของรถ อัตราการหันเหของ
r รถ
18. Wang J, Chen W, Wang S และอื่น ๆ วิสัยทัศน์นําการควบคุมด้าน ข มุมสลิปด้านข้างของรถ เวลา
ข้างรถอัจฉริยะตามอัตราการหันเหทีต ่ ้องการเจ เม็ก เอ็ง2555; 48:
ดีt แสดงตัวอย่าง
108–115.
หลี่ ระยะดูตัวอย่าง
19. Guo J, Luo Y และ Li K. ระบบควบคุมการติดตามวิถก ี ารเคลื่อนที่
แบบไม่เชิงเส้นแบบปรับได้สําหรับการเปลี่ยนเลนของรถขับเคลื่อนสี่
อีy ข้อผิดพลาดด้านข้าง

ล้ออัตโนมัติขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าอย่างอิสระIET Intell Transp ดีค หัวเรื่องผิดพลาด

Sy2018; 12: 712–720. ร(ส) ความโค้งของถนน
20. Marino R, Scalzi S และ Netto M. ระบบควบคุมพวงมาลัย PID แบบ ม ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะถนน
ซ้อนสําหรับการรักษาช่องทางเดินรถในรถยนต์ไร้คนขับควบคุม Eng X ตําแหน่งตามยาวของยานพาหนะในระบบพิกัดโลก
Pract2554; 19: 1459–1467.
21. Hu C, Wang R, Yan F และอื่น ๆ ทิศทางทีต่ ้องการในเส้นทางที่ Y ตําแหน่งด้านข้างรถในระบบพิกัดโลก
ตามมาของยานพาหนะที่เป็นอิสระควรเป็นทิศทางสัมผัสของเส้นทาง
่ ้องการหรือไม่?IEEE T Intell Transp2558; 16: 3084–3094 .
ทีต Fx แรงตามแนวยาวทั้งหมดของรถ แรงด้านข้างรวม
Fy ของรถ โมเมนต์หันเหทั้งหมดของรถ แรงยางตาม
22. Hu C, Wang R, Yan F และอื่น ๆ การควบคุมข้อจํากัดของเอาต์พุต
เอ็มz ยาวของล้อแต่ละล้อ แรงลมยางด้านข้างของล้อ
บนเส้นทางที่ตามมาของยานพาหนะภาคพื้นดินอิสระทีส่ ั่งงานอิสระสี่
Fxij แต่ละล้อ มุมบังคับเลี้ยวของล้อแต่ละล้อ
ล้อIEEE T Veh Technol2559; 65: 4033–4043 .
Fยีจ
23. Cho W, Choi J, Kim C และอื่น ๆ การควบคุมแชสซีแบบรวมเป็นหนึ่ง dอิจ
เพื่อการปรับปรุงความคล่องตัว ความคล่องแคล่ว และความมั่นคงด้าน ตูอ่ ิจ แรงฉุดหรือแรงบิดเบรกของล้อแต่ละล้อ
ข้างIEEE T Veh Technol2555; 61: 1008–1020.
24. Wang R, Zhang H และ Wang J. การออกแบบตัวควบคุม คเอ ค่าสัมประสิทธิค
์ วามต้านทานอากาศ
พารามิเตอร์เชิงเส้นแบบแปรผันสําหรับยานพาหนะภาคพื้นดินไฟฟ้าสี่
ล้อที่ทํางานอิสระพร้อมระบบบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟIEEE T Intell
Transp2014; 22: 1281–1296.