UNIVERZITET U ISTOČNOM

SARAJEVU
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
DOBOJ

TEHNOLOGIJE PUNJENJA ELEKTRIČNIH VOZILA

SEMINARSKI RAD

MENTOR: STUDENT:
Dr Slobodan Lubura, van. prof. Belmin Avdić 263-II/20

Doboj, 2021. godine

SADRŽAJ

1. Uvod....................................................................................................................................3
2. Digitalna kontrola motora...................................................................................................4
2.1 Mikroupravljači u automobilima..................................................................................5
2.2 Memorija u automobilu................................................................................................6
2.3 Digitalne funkcije za upravljanje motorom..................................................................7
3. Mogući načini kontrole goriva............................................................................................8
3.1 Start motora..................................................................................................................9
3.1.1 Svjećica.................................................................................................................9
3.1.2 Zagrijavanje motora..............................................................................................9
3.2 Režim otvorene petlje.................................................................................................10
3.2.1 Kontrola otvorene petlje.....................................................................................10
3.3 Režim zatvorene petlje...............................................................................................11
3.4 Ubrzavanje i usporavanje...........................................................................................12
3.5 Radilica.......................................................................................................................14
3.6 Prazan hod motora......................................................................................................14
4. EGR kontrola motora........................................................................................................15
4.1 Elektronska kontorla paljenja.....................................................................................16
4.2 Integrirani sistem upravljanja motorom.....................................................................19
4.2.1 Sekundarno upravljanje zrakom.........................................................................19
4.2.2 Pročišćavanje spremnika za emisije isparavanja................................................19
4.3 Automatsko podešavanje sistema...............................................................................19
4.4 Dijagnostika sistema..................................................................................................20
4.5 Kontrola automatskog mjenjača.................................................................................20
4.5.1 Kontrola zaključavanja pretvarača obrtnog momenta........................................21
4.5.2 Diferencijal i kontrola vuče................................................................................22
5. Hibridna kontrola pogonskog sklopa kod električnih vozila............................................23
5.1 Start motora................................................................................................................23
5.2 Punjenje baterije.........................................................................................................25
6. Zaključak...........................................................................................................................26
7. Literatura...........................................................................................................................27
1. UVOD

Pod pojmom pogonski sklop podrazumjeva se motor, mjenjač, diferencijal kao i

sklopovi pogonske osovine. Pojavom elektronskih kontrola, pogonski sklop uključuje i sistem
elektronskog upravljanja. Pored funkcija upravljanja motorom, za regulaciju emisija izduvnih
gasova, ekonomičnosti potrošnje goriva i performansi vozila, elektroničke kontrole se također
koriste i kod automatskog mjenjača.
Određeni proizvođači vozila koriste elektroničko upravljanje spojnicom u diferencijalu
(mjenjaču) za kontrolu sistema protiv proklizavanja.
Elektroničke kontrole za glavne komponente pogonskog sklopa mogu biti odvojene za
svaku komponentu po jedna elektronička kontrola ili kao integrisani sistem koji regluiše
pogon kao jednu cijelinu. Ovakav integrisani sistem koristi se za postizanje optimalnih
performansi vozila.
Zadatak ovog rada je upoznati se i objasniti osnovne komponente digitalnog sistema za
upravljanje pogonskim sklopom. U prvom dijelu opisat ćemo način elektroničkog upravljanja
motorom, zatim ćemo govoriti o integrisanom pogonskom sistemu.
I na samom kraju posvetit ćemo pažnju hibridnim sistemima za upravljanje električnim
vozilima- HEV, u kojima pravilno balanisrtana snaga dolazi iz IC motora, električnih motora
ili njihove kombinacije.
2. DIGITALNA KONTROLA MOTORA

Postoje značajne razlike u konceptu konfiguracije i upravljanja od proizvođača do

proizvođača. Međutim, u ovom dijelu rada opisujemo reprezentativne kontrolne sisteme koji
se ne moraju zasnivati na sistemu bilo kojeg proizvođača, a omogućavaju da se shvati
konfiguracija i princip rada generičkog reprezentativnog sistema. Moderni sistemi upravljanja
motorom, uglavnom su digitalni i uključuje mikroprocesor i u osnovi to je računar posebne
namjene ili mikrokontroler.
Elektronska kontrola motora evoluirala je od relativno osnovnog sistema, upravljanja
gorivom koji koristi diskretne analogne komponente do vrlo precizne kontrole goriva i
kontrole paljenja postignute integriranom digitalnom elektroničkom kontrolom pogonskog
sklopa zasnovane na mikroprocesoru. Motivacija za razvoj sofisticiranih digitalnih sistema
upravljanja bili su sve stroži propisi o emisiji izduvnih gasova i potrošnje goriva koji su
nedavno razvijeni.
Pokazalo se isplativo da se kontroler pogonskog sklopa implementira kao multimodni
sistem zasnovan na računaru kako bi se udovoljilo ovim zahtjevima. Da bi se implementirala
multimodna kontrola u analognu elektroniku, bilo bi potrebno promjeniti hardverske
parametre kako bi se prilagodili različitim radnim uvjetima. Međutim, u sistemu gdje se
upravljanje vrši pomoću računara, upravljanje i parametri sistema mjenjaju se pomoću
programske tj. softverske kontrole.
Hardver ostaje fiksiran, ali se softver konfiguriše u skladu sa radnim uvjetima utvrđenih
mjerenjima pomoću senzora i slanje informacija na ulaz kontrolera. Svi digitalni sistemi su u
osnovi zasnovani na diskretnom vremenskom modelu. To jest, umjesto da kontinuirano
modeliraju sisteme ili podsisteme, svi procesi se karaktriziraju u diskretnim vremenima t K
gdje:

tK=kTs ; k= 1,2,3,.... [1]

Ts- vrijeme uzorkovanja

Vremenski interval između uzastopnih vremena uzorkovanja je period tokom kojeg

kontrolni sistem vrši potrebne proračune za obavljanje svoje funkcije. Trend u savremenim
automobilskim elektroničkim sistemima je izvođenje višestrukih operacija upravljanja
koristeći integrisani digitalni sistem zasnovan na mikroprocesoru/mikrokontroleru.

Centralna upravljačka jedinica motora- ECU je računalo koje upravlja motorom što je
jedan od najzahtjevnijih zadataka te time ono predstavlja najjače računalo unutar automobila
(Slika1). Na temelju temperature motora, brzine obrtaja motora, usisnog zraka te koliko je
pritisnuta papučica gasa podešavaju se optimalni parametri motora kako bi se osigurao
pravilan rad. ECU s kontrolom nad gorivom se naziva EEMS ili elektronički sustav
upravljanja motorom.

4|Page
 Slika 1: Centralna upravljačka jedinica motora ECU

Unutar automobila na raznim komponentama nalaze se senzori koji mjere različite

parametre poput potrošnje goriva i motornog ulja, karakteristike snage, obrtni moment motora
te broj toksičnih komponenti u izduvnim gasovima. Izmjerene informacije računar sprema i
uspoređuje s trenutnima te na temelju kalkulacija odlučuje npr. kada je najbolje vrijeme za
ubrizgavanje goriva i slično kako bi osigurao manju emisiju plinova i najbolju iskorištenost
goriva motora. S obzirom na to da upravljačka jedinica upravlja sistemima u vozilu, pojava
smetnji uzrokovat će neuravnoteženost cjelokupnog sistema.
Prvo korištenje računara u automobilima započelo je zbog potrebe da se upravlja radom
motora. Dogodilo se 1968. godine kada je Volkswagen predstavio i upotrijebio prvi sistem u
automobilu koji je upravljao ubrizgavanjem goriva u motor (engl. Engine fuel injection). Do
kraja 70-ih svaki automobil je posjedovao vlastiti ECU. Računar koje kroz stalnu petlju prati
ulaze i izlaze u sistem te tako upravlja emisijom izgaranja goriva i ekonomičnosti potrošnje.
Do 1981. godine General Motors (GM) u suradnji s Motorola Semiconductor razvio je
novi računarski sistem koji je upravljao emisijom u automobilu. Za rad ovog sistema korišten
je 8-bitni mikroprocesor. Nakon ulaganja Intela i Forda do 1994. počeo se koristiti novi 32-
bitni PTEC upravljač pogonom automobila koji se sastojao od dva 16-bitna Intelova čipa.
2014. godine se pojavljuju prva komercijalna samoupravljajuća vozila koje je razvila
francuska tvrtka Navia. Automobil je bio na električni pogon i mogao je pratiti zadanu rutu.
Ovo je potaklo razvoj računarskih sistema u tom smjeru te se nakon toga razvijaju i tvrtke
poput Tesle i Daimler's koji također razvijaju svoje samoupravljajuće automobile.

2.1 MIKROUPRAVLJAČI U AUTOMOBILIMA

Mikroupravljač predstavlja računarski sistem na jedinstvenom integriranom sklopu. On

je dizajniran da u sebi sadrži integriran mikroprocesor, memoriju, digitalne i analogne ulaze i
izlaze, brojače, oscilatore i ostale sklopove potrebne za normalan rad.
Za jednostavnije sisteme koji su slabije opremljeni koriste se 4 ili 8-bitni
mikroupravljači s RAM memorijom do jednog kilobajta. Najčešće korišteni mikroupravljači
su Atmel MARC4, ATTiny85, Infineon XC800, Freescale (HC08, S12), Renesas R8C. Ovi
mikroupravljači nemaju operacijske sisteme (Slika 2).

5|Page
 Slika 2: Infineon XC800 8-bitni mikroupravljač

Za složenije sisteme upravljanja koriste se 32-bitni mikroupravljači koji najčešće rade u

AUTOSAR ili sličnom sistemu za rad u stvarnom vremenu. Najpoznatiji su Freescale
MPC5xxxx, S32, Infineon TriCore Aurix, Renesas (SH2, V850, RH850, M32R), Texas
Instruments TMS470/570.
Za infozabavne sisteme automobila s ekranima koji povezuju sisteme poput radija,
navigacije i klime koriste se napredniji procesori poput ARM Cortex A koji se pokreće na
Linux operacijskom sistemu. Koriste se još i procesori poput Texas Instruments Jacinto 6,
Freescale i MX6 te Intel i Renesas.
Infineon TriCore – Većina današnjih automobila sadrži ovaj mikroupravljač. Njegova
glavna zadaća je briga o emisiji ispušnih plinova te optimizacija potrošnje goriva. Nalazi se u
prostoru za kontrolu ubrizgavanja goriva, tj. središnjoj jedinici za paljenje motora.

2.2 MEMORIJA U AUTOMOBILU

Memorija služi kao spremište za trenutačnu čuvanje rezultata, podataka i programa.

Obično se nalazi u blizini procesora i proizvodi se ovisno o namjeni. Najčešće se koristi
tehnologija koja se oslanja na magnetska ili optička svojstva materijala.
Od memorije u automobilu najviše se koriste DRAM, NAND i NOR brza memorija te
SSD diskovi. Memoriju u automobilu najviše trebaju infozabavni sistem, upravljačka ploča te
pomoćni sistem za vozača.
S obzirom koliko brzo se pale automobili potrebno je i brzo podizanje sistema za
centralnu upravljačku jedinicu i upravljačku ploču. Za to se najčešće koristi NOR brza
memorija.
NOR memorija je osmišljena kao zamjena za ROM memoriju. Veoma je učinkovita u
pogledu brzine učitavanja podataka ako je kapacitet pohrane do 4 megabajta. Glavni
nedostatak je slaba brzina zapisivanja ako je veći kapacitet pohrane i pri brisanju podataka.
Uz NOR se koristi i NAND brza memorija koja ima veću gustoću memorijskih ćelija
što omogućuje veći kapacitet pohrane te puno veću brzinu zapisivanja i brisanja podataka.
Dijele se na SLC i MLC.
SLC (engl. Single Level Cell) memorija ima samo jedan bit koji može biti uključen ili
isključen kada je napunjena. Ova memorija ima veću točnost pri čitanju i pisanju podataka te
uz to je i dugotrajnija, tj. ima veći broj čitaj-piši ciklusa. Glavni nedostatak je cijena jer je ovo
najskuplja NAND vrsta memorije.

6|Page
 MLC (engl. Multi Level Cell) memorija sadrži više bitova u jednoj ćeliji. Prednost ove
memorije je niska cijena proizvodnje u odnosu na SLC, no ima manji broj čitaj-piši ciklusa.
Osim brzine zapisa i čitanja, memoriju je potrebno napraviti otpornijom na visoke i
niske temperature. Najčešće memorija u automobilu može izdržati od -40 do 125 stupnjeva
Celzijusa i to su većinom uređaji za pomoć pri vožnji. Uz to drugi zahtjev autoindustrije je
visoka pouzdanost. Pogotovo u autonomnim sistemima, cilj je smanjiti greške komponenti i
provesti testove kako bi se provjerili dijelovi. Sve ove provjere rade se prema ISO
standardima koje ima svaki kvalificirani proizvodni pogon.
Najpoznatiji proizvođači memorija za automobile su Micron, Cypress, Silicon, SanDisk,
SK Hynix.

2.3 DIGITALNE FUNKCIJE ZA UPRAVLJANJE MOTOROM

Jedna od primarnih svrha elektroničkog sistema upravljanja motorom je regulacija

smjese (tj. Zračnog goriva), vremena paljenja i EGR.

Slika 2: Primarne komponente elektroničkog sistema za upravljanje motorom

Na ovoj slici za upravljanje motorom koristi se mikrokontroler, koji se obično

implementira sa posebno dizajniranim mikroprocesorom ili mikrokontrolerom i radi pod
programskom kontrolom. Svjećica za ovaj primjer su četiri cilindra označena sa SP oznakom.
Mikrokontroler pod programskom kontrolom generira izlazne električne signale za rad
mlaznica za gorivo tako da održava željenu smjesu i paljenje radi optimizacije performansi.
Za određenu izlaznu snagu motora (kako vozač zapovijeda preko papučice gasa),
ispravna smjesa se postiže regulisanjem količine goriva koja se isporučuje u svaki cilindar
tijekom usisnog hoda u skladu s odgovarajućom masom usisnog zraka. Što se tiče funkcije
upravljanja gorivom, digitalni sistem upravljanja motorom dobija mjerenje masenog protoka
zraka obično pomoću senzora masenog protoka zraka (MAF).

7|Page
v o ( t )=fm(Ma) [2]

Gdje je Ma trenutni maseni protok zraka u usisnom sistemu motora a izražen je u kg/s.
Ubrizgavanje u motor uključuje EGR kao i zrak. U određenim slučajevima, brzina
EGR-a određuje se pomoću senzora diferencijalnog tlaka (DPS). Idealna kontrola motora
odredila bi masu zraka uvučenog u m-ti cilindar tokom n-tog ciklusa motora Ma (n, m). Ovaj
idealni regulator bi trenutno ubrizgavao gorivo s ravnomjernom raspodjelom na kraju procesa
usisavanja za ovaj cilindar kako bi postigao ujednačenu stehiometrijsku smjesu u cilindru kao
pripremu za paljenje kompresijom i proizvodnju električne energije.
Ovaj idealan postupak osigurao bi da su svi cilindri postigli željenu stehiometrijsku
smjesu za svaki ciklus po želji za optimalne emisije ispušnih plinova zajedno s katalizatorom.
Međutim, ova idealna kontrola goriva nije praktično dostižna. S druge strane, u praksi se
može postići neoptimalna kontrola goriva koja je vrlo blizu optimalne. Kontrola goriva sa
zatvorenim krugom pruža dovoljnu regulaciju smjese kako bi se udovoljilo najstrožim
propisima o emisijama.
U praksi se MAF senzor postavlja negdje na gornjem kraju usisnog sistema motora,
cijevi koje usmjeravaju zrak prema pojedinim cilindrima. Tipično je ovaj usisni sistem
(nazvan "usisni razvodnik") dizajniran da postigne što je moguće ravnomerniju raspodjelu
među svim cilindrima u najširem mogućem opsegu rada. Treba podsjetiti da je mlaznica za
gorivo elektromagnetski ventil koji se električnim upravljačkim signalom otvara u
odgovarajuće vrijeme u ciklusu motora na određeno vrijeme sf (n, m) (za cilindar m tijekom
ciklusa n) koji izračunava se u digitalnom sistemu upravljanja motorom.
Uobičajena je praksa u savremenom dizajnu motora postavljanje mlaznice za gorivo
blizu usisnog ventila tako da se raspršivač goriva tokom perioda otvaranja mlaznice goriva
usmjeri u cilindar kroz otvor usisnog ventila.

3. MOGUĆI NAČINI KONTROLE GORIVA

Sistem upravljanja motorom odgovoran je za kontrolu goriva i paljenja za sve moguće

radne uslove motora. Međutim, postoji niz različitih kategorija rada motora, od kojih svaka
odgovara zasebnom i različitom načinu rada za sistem upravljanja motorom. Razlike između
ovih načina rada su dovoljno velike da se za svaki od njih može koristiti različita softverska
rutina.
Kontrolni sistem mora odrediti način rada iz postojećih podataka senzora i pozvati
određenu odgovarajuću softversku rutinu. Za tipični motor postoji najmanje sedam različitih
načina rada motora koji utječu na kontrolu goriva:
 Zagrijavanje motora,
 Radilica,
 Kontrola otvorene petlje,
 Kontrola zatvorene petlje,
 Jako ubrzanje,
 Usporavanje ,
 Prazan hod

8|Page
 Program za logiku upravljanja načinom rada određuje način rada motora na osnovu
podataka senzora i tajmera. U najranijim verzijama elektroničkih sistema za kontrolu goriva,
aktuator za doziranje goriva obično se sastojao od jedne ili dvije mlaznice za gorivo
postavljene u blizini ploče leptira za gas kako bi dopremali gorivo u tijelo leptira za gas. Ove
mlaznice za gorivo u kućištu leptira za gas (TBFI) zapravo su bile elektromehanička zamjena
za karburator.
Zahtjevi za TBFI bili su takvi da su gorivo morali isporučivati samo s ispravnom
prosječnom brzinom protoka za bilo koju zadanu masovnu brzinu protoka zraka. Mješanje
goriva i vazduha, kao i distribucija u pojedinačne cilindre, odvijalo se u sistemu usisnog
razvodnika. Pooštreni propisi o emisijama izduvnih gasova posljednjih godina zahtijevali su
precizniju isporuku goriva nego što to TBFI obično može postići.
Ovi propisi i potreba za poboljšanim performansama doveli su do vremenskog
uzastopnog ubrizgavanja goriva (TSPFI). U takvom sistemu postoji injektor za gorivo za
svaki cilindar koji je postavljen tako da gorivo prska direktno u usisni cilindar. Mjerenje
protoka zraka vrši se putem MAF senzora. Neki sistemi upravljanja motorom uključuju
senzore brzine vozila i razne prekidače za prepoznavanje uključivanja/isključivanja kočnice i
zupčanika menjača, ovisno o određenoj strategiji upravljanja koja se koristi.

3.1 START MOTORA

Kada se ključ za paljenje u početku uključi, logika upravljanja načinom rada automatski
odabire šemu kontrole pokretanja motora koja osigurava ispravan omjer zraka i goriva ovisno
o temperaturi potreban za pokretanje motora. Jednom kada se broj okretaja motora podigne
iznad vrijednosti pokretanja, kontroler prepoznaje način rada „motor je pokrenut“ i prenosi
kontrolu na program za način zagrijavanja motora. Ovaj režim rada obično održava odnos
vazduha i goriva relativno niskim kako bi se sprečilo zaustavljanje rada motora tokom
hladnog vremena dok temperatura rashladne tečnosti motora ne poraste iznad neke minimalne
vrednosti.
Trenutni željeni omjer zrak/gorivo ovisi o temperaturi rashladne tečnosti i uvjetima
okoline. Određena vrijednost za minimalnu temperaturu rashladne tečnosti specifična je za
bilo koji tip motora, a posebno za sistem za doziranje goriva. (Alternativno, niski omjer zrak /
gorivo može se održavati fiksni vremenski interval nakon pokretanja, ovisno o temperaturi
pokretanja motora.)
3.1.1 Svjećica
Svjećica se sastoji od metalne glavne elektrode koja je u keramičkom izolatoru velike
izolacijske vrijednosti, donji dio izolatora obuhvata metalno kućište svjećice s navojem, s
kojim se svjećica učvrsti u glavu motora. Na nozi svjećice je zavarena druga, vanjska
elektroda, koja je preko glave motora u električnom spoju s masom (što znači negativnim
polom) vozila. Udaljenost vanjske elektrode od glavne (razmak elektroda) je uvijek točno
određen. Struja visokog napona teče od razvodnika paljenja kroz glavnu elektrodu i premosti
razmak između elektroda u obliku iskre za paljenje. Da bi motor mogao postići odgovarajuću
snagu iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smjesu goriva i zraka. Zato razmak
između elektroda mora biti relativno velik. Međutim, što veći razmak, to veći i napon
paljenja. Svjećice automobila obično imaju razmak elektroda 0,4 do 0,8 mm. Razmak treba
povremeno pregledati i po potrebi podesiti, jer se elektrode s vremenom troše. Ponekad se
između elektroda nakupe ostaci izgaranja koji premoste razmak između elektroda. Tada iskra
vrlo oslabi ili posve izostane.

9|Page
3.1.2 Zagrijavanje motora
Dok se motor zagrijava, i dalje je potreban obogaćeni omjer zrak/gorivo u odnosu na
stehiometriju da bi mogao raditi bez zastoja, ali se potreban omjer zrak/gorivo mijenja kako
temperatura raste. Zbog toga sistem upravljanja gorivom ostaje u režimu otvorene petlje, ali
naredbe omjera zrak/gorivo i dalje se mijenjaju zbog promjena temperature.
Naglasak u ovom načinu upravljanja je na brzom i glatkom zagrijavanju motora.
Ekonomija goriva i kontrola emisije mogu i dalje biti sekundarna briga. Regulator odabire
vrijeme zagrijavanja iz tablice pretraživanja na osnovu temperature rashladne tečnosti. U
određenim slučajevima vozač isključuje potpuno zagrijani motor na kratko, tako da
temperatura ostaje dovoljno visoka da je režim zagrijavanja ili vrlo kratak ili se uopće ne
koristi.
Dijagram koji prikazuje odabir željenog omjera zrak/gorivo u tablici pretraživanja
prikazan je na slici 3. U osnovi, izmjerena temperatura rashladne tečnosti (Tc) pretvara se u
adresu tablice pretraživanja s interpolacijom kako je opisano u nastavku. Ova se adresa
dostavlja u ROM tablicu putem sistemske sabirnice adresa (A/B). Podaci pohranjeni na ovoj
adresi u ROM-u su željeni omjer zrak/gorivo (A/F) d za temperaturu. Ti se podaci šalju
upravljaču preko sistemske sabirnice podataka (D/B).

Slika 3:ilustracija tabele za odabir željenog omjera zrak/gorivo

3.2 REŽIM OTVORENE PETLJE

Kada temperatura rashladne tečnosti dovoljno poraste, logika upravljanja načinom

usmjerava sistem na rad u režimu upravljanja s otvorenom petljom sve dok se EGO senzor ne
zagrije dovoljno da omogući tačna očitanja.
Ovo se stanje otkriva praćenjem izlaza EGO senzora za očitanja napona iznad određene
minimalne zadate vrijednosti napona bogate smjese zraka i goriva. Kada je senzor bar jednom
pokazao da je bogat i nakon što je motor određeno vrijeme bio u otvorenoj petlji, logika
odabira načina upravljanja odabire način zatvorene petlje za sistem.
Motor ostaje u režimu zatvorene petlje sve dok se EGO senzor ne ohladi i ne uspije
očitati bogatu smjesu određeno vrijeme ili se dogodi snažno ubrzanje ili usporavanje. Ako se
senzor ohladi, logika načina upravljanja ponovno bira način otvorene petlje.
3.2.1 Kontrola otvorene petlje
Nakon zagrijavanja motora, kontroler će raditi u otvorenoj petlji ako zatvoreni način
rada nije dostupan iz bilo kojeg razloga. Na primjer, motor se može dovoljno zagrijati, ali
EGO senzor možda neće pružiti korisni signal. U svakom slučaju, važno je što je prije
moguće imati stehiometrijsku smjesu kako bi se emisije izduvnih gasova svele na minimum.

10 | P a g e
Gore je prikazano da se količina goriva koja se isporučuje u cilindar m tokom n-tog ciklusa
motora može izračunati iz mjerenja MAF senzora i može se regulisati pomoću trajanja
impulsa mlaznice za gorivo sF (n, m). Za sada je korisno pretpostaviti da je usisni zrak
ravnomjerno raspoređen na sve M cilindre. U ovom slučaju, trajanje otvaranja mlaznice za
gorivo je :

τ F (n ,m )=τ F (n) ∀ m [3]

Ova količina goriva zapravo se isporučuje svakom cilindru za vrijeme otvorenog kruga i
često se naziva „osnovnim trajanjem impulsa“. Dok uvjeti ne dozvoljavaju način upravljanja
zatvorenim krugom goriva, količina goriva se određuje iz MAF mjerenja. Kao sredstvo za
označavanje rada otvorene petlje, oznaka trajanja osnovnog impulsa je Ʈb (n):

τ F (n)(open loop)=τ b (n) [4]

Korekcije širine osnovnog impulsa javljaju se kad god bilo koji uslovi utječu na tačnost
isporuke goriva. Na primjer, nizak napon akumulatora može utjecati na pritisak u razvodniku
goriva koji dovodi gorivo u mlaznice za gorivo. Zatim se vrše korekcije širine osnovnog
impulsa koristeći stvarni napon akumulatora.

3.3 REŽIM ZATVORENE PETLJE

Možda najvažnija prilagodba trajanja impulsa mlaznice za gorivo dolazi kada je

upravljanje u režimu zatvorene petlje. U režimu otvorene petlje, tačnost isporuke goriva ovisi
o točnosti mjerenja važnih varijabli (npr. MAF). Međutim, bilo koja komponenta datog
fizičkog sistema podložna je promjenama s radnim uvjetima (npr. Temperatura) ili vremenom
(starenjem ili trošenjem komponenata). Takvi kvarovi ili degradacija kalibracije senzora/
aktuatora mogu negativno utjecati na emisiju ispušnih plinova u otvorenom načinu rada.
Da bi se izbjegla pogoršana kontrola emisije, važno je da se sistem upravljanja što prije
prebaci u režim zatvorene petlje i da ostane u tom režimu što duži dio rada motora. Režim
zatvorene petlje može se aktivirati samo kada je EGO (ili HEGO) senzor dovoljno zagrijan.
Međutim, kao što će biti prikazano u nastavku, moguće je razviti dinamički simulacijski
model za sistem upravljanja gorivom ograničenog ciklusa.
Korištenjem ove simulacije moguće je istražiti utjecaj različitih fizičkih i projektnih
parametara na performanse sistema. Fizička konfiguracija sistema upravljanja gorivom u
zatvorenom krugu prikazana je na slici 4.

11 | P a g e
 Slika 4: Upravljanje gorivom u zatvorenoj petlji

Na ovoj slici motor (Eng) prima mješavinu goriva i zraka u usisni sistem putem M
mlaznica za gorivo (označeno FI - po jedan za svaki cilindar). Smjesa koja ulazi u motor
predstavljena je odnosom ekvivalencije usisa (λi).
Ova smjesa određuje se brzinom protoka mase usisa zraka (Ma) i trajanjem impulsa
mlaznice goriva ƮF(n) za n-ti ciklus motora kako je gore objašnjeno. Odnos ekvivalencije
ispušnih plinova λo može se modelirati kao vremenski odgođena verzija λi.
Koncentracija kisika u izduvnim gasovima je funkcija λo tako da izlazni napon Vo EGO
senzora u idealnom slučaju može biti predstavljen binarnim modelom kako je dato u
nastavku. Upravljanje gorivom u zatvorenom krugu sastoji se od određivanja ƮF(n) u funkciji
izlaznog napona EGO senzora. Ovo trajanje impulsa sastoji se od osnovnog trajanja impulsa
Ʈb(n) i faktora korekcije zatvorene petlje (CL (n)) u reprezentativnom obliku:

[4]

Jedan od najčešće korištenih algoritama za izračunavanje ovog faktora korekcije je

linearna kombinacija proporcionalnog člana i diskretnog vremenskog integrala poput člana
kako je dato u nastavku:

[5]

Gdje je I(n) integralni pojam, P(n) je proporcionalni član, α je integralni dobitak, a β

proporcionalni dobitak. Ovaj napon se također može okarakterizirati u smislu varijable koja se
naziva odnos ekvivalencije izduvnih gasova (λo). Nakon završetka određenog ciklusa motora,
ovaj odnos ekvivalencije izduvnih gasova daje se približno vremenski odloženom verzijom λo
u obliku:

[6]

gdje je Te vrijeme ciklusa motora i jednako je 120/RPM.

3.4 UBRZAVANJE I USPORAVANJE

Tijekom snažnog ubrzanja ili velikog opterećenja motora, logika odabira načina
upravljanja bira šemu koja pruža bogatu smjesu zraka i goriva za vrijeme ubrzanja ili velikog
opterećenja. Ova šema ima mogućnost pružanja maksimalnog obrtnog momenta, ali ovisno o
potražnji vozača, mogu se dogoditi suboptimalne kontrole emisija i relativno loša regulacija
ekonomičnosti goriva u odnosu na stehiometrijski omjer zrak/gorivo. Nakon što je prošla
potreba za obogaćivanjem, kontrola se vraća u način otvorene petlje ili zatvorene petlje,
ovisno o logičkim uvjetima kontrolnog načina koji postoje u to vrijeme.

12 | P a g e
 Tokom perioda usporavanja, odnos vazduh / gorivo može se povećati kako bi se
smanjile emisije HC i CO zbog neizgorenog viška goriva. Međutim, oslobađanje je
ograničeno na zrak/gorivo koji izbjegavaju višak proizvodnje NOx. Kada su prisutni
uvjeti praznog hoda, logika načina upravljanja prebacuje kontrolu sistema u način upravljanja
brzinom praznog hoda. U ovom načinu rada, brzina motora se kontrolira kako bi se smanjila
hrapavost i zastoj motora koji bi se mogao dogoditi jer se opterećenje u praznom hodu
promijenilo zbog rada kompresora klima uređaja, rada alternatora ili položaja mjenjača sa
parkirnog/neutralnog položaja na pogon, iako se koristi stehiometrijska smjesa ako motor je
topao.
Kao što je gore objašnjeno, u modernim sistemima upravljanja motorom, kontroler je
digitalno računalo posebne namjene izgrađeno oko mikroprocesora ili mikrokontrolera.
Uzorna konfiguracija tipičnog modernog digitalnog sistema upravljanja motorom prikazana je
na slici 5.

Slika 5: Šema digitalne kontrole motora

Kontroler takođe uključuje ROM koji sadrži glavni program (od nekoliko hiljada linija
koda). Ovom ROM-u pristupa sistem upravljanja motorom preko sabirnice adresa A i prima
podatke putem sabirnice podataka D.

Postoji i dio kontinuiranih vrijednosti parametara ROM-a za određene režime

upravljanja i tablice podataka za razne upravljačke funkcije. Naravno, bilo koji sistem
zasnovan na mikroprocesoru mora imati RAM za privremeno skladištenje podataka tokom
računanja. Signali senzora povezani su na regulator preko ulazno / izlaznog (I / O)
podsistema.
Slično tome, I / O podsistem daje izlazne signale za pogon mlaznica za gorivo
(prikazano kao blok za doziranje goriva na slici 5), kao i za aktiviranje impulsa na sistemu
paljenja. Pored toga, ovaj kontrolni sistem zasnovan na mikroprocesoru uključuje hardver za

13 | P a g e
uzorkovanje i analogno-digitalnu konverziju, tako da su sva mjerenja senzora u formatu
pogodnom za čitanje od mikroprocesora.
Pozivajući se na sliku 5, senzori koji mjere različite varijable motora za upravljanje su kako
slijedi:
 senzor masenog protoka zraka (MAF),
 temperatura motora predstavljena temperaturom rashladne tečnosti (CT),
 jednim ili dva zagrijana senzora (-i) kisika (HEGO),
 ugaonog položaja radilice i osjetnika broja okretaja (CPS),
 senzora položaja bregastog vratila za određivanje početka rada svaki ciklus motora
(CS POS / RPM),
 senzor položaja leptira za gas (TPS) i
 senzor diferencijalnog pritiska (ispuh do usisa) za EGR kontrolu (DPS).

Ostali senzori koji se mogu koristiti na starijim modelima automobila koji nisu dati na
slici 5 uključuju sljedeće:
 osjetnik pritiska u razvodniku (MAP),
 temperatura ulaznog zraka (IAT),
 pritisak ambijentalnog zraka (AAP) i
 temperatura okolišnog zraka (AAT).

Kontrolni sistem odabire režim rada na osnovu trenutnih radnih uslova utvrđenih na
osnovu mjerenja senzora. U bilo kojem zadanom načinu rada odabire se željeni omjer
zrak/gorivo (A / F). Zatim kontroler određuje količinu goriva koja se ubrizgava u svaki
cilindar tokom svakog ciklusa motora. Ova količina goriva ovisi o određenom radnom stanju
motora, kao i načinu rada regulatora.
Tokom perioda lakog opterećenja motora i visokog broja obrtaja u minuti, poput
kočenja ili usporavanja, motor može raditi sa vrlo slabim odnosom vazduha i goriva kako bi
smanjio prekomerne emisije HC i CO.

3.5 RADILICA

Dok se motor okreće, sistem upravljanja gorivom mora osigurati omjer usisani
zrak/gorivo od 2: 1 do 12: 1, ovisno o temperaturi motora. Najniža vrijednost za [A/f] d
primijenila bi se za vrlo hladne temperature. Ispravan omjer zrak / gorivo (tj. [A / F] d) odabire
se iz tabele pretraživanja ROM-a s interpolacijomu ovisnosti o temperaturi rashladne tečnosti.
Niske temperature utiču na sposobnost sistema za doziranje goriva da pravilno prilagodi
ili pomješa dolazni vazduh i gorivo da bi postigao sagorjevanje. Na niskim temperaturama,
gorivo se u zraku može pretvoriti u velike kapljice, koje ne izgaraju tako učinkovito kao sitne
kapljice.
Veće kapljice goriva teže povećanju očigledan omjera zrak/gorivo, jer je količina
korisnog goriva (na površini kapljica) u zraku smanjena, stoga sistem za doziranje goriva
mora osigurati smanjeni omjer zrak / gorivo kako bi motor dobio odgovarajuću smjesu zrak /
gorivo.
Za vrijeme pokretanja motora primarni problem je postizanje što bržeg pokretanja
motora. Jednom kad se motor pokrene, kontroler prelazi u režim zagrijavanja motora.

14 | P a g e
3.6 PRAZAN HOD MOTORA

Način rada u praznom hodu koristi se za sprečavanje potpunog zaustavljanja motora u

praznom hodu. Cilj je omogućiti motoru da radi u praznom hodu pri što manjem broju
obrtaja, ali ipak spriječiti da motor radi grubo i da se ne zaustavlja kada se uključe uređaji koji
troše energiju, poput kompresora klima uređaja i alternatora.
Logika odabira načina upravljanja prebacuje se na kontrolu broja obrtaja u praznom
hodu kada ugao leptira za gas dostigne svoj nulti (potpuno zatvoren) položaj što je prepoznato
prekidačem na leptiru koji je zatvoren i broj obrtaja u minuti motora padne ispod minimalne
vrijednosti. Do ovog stanja često dolazi kada vozilo miruje. Broj obrtaja u praznom hodu
kontrolira se pomoću elektronički kontroliranog premosnog ventila leptira za gas, kao što je
prikazano na slici 6, koji omogućava protok zraka oko ploče za gas i daje isti efekt kao da je
leptir za gas malo otvoren tako da je dovoljna snaga Ma za održavanje motora u stanju rada.

Slika 6: Kontrola motora u praznom hodu

Digitalno računalo za upravljanje motorom može precizno odrediti položaj ventila na

više načina. Na jedan način, računar može poslati dovoljne impulse da potpuno zatvori ventil
kada je kontakt prvi put uključen. Tada može otvoriti impulse (fazno da bi se otvorio ventil) u
određeni (poznati) položaj. Fizička konfiguracija za kontrolu broja okretaja u praznom hodu
prikazana je na slici 6.

4. EGR KONTROLA MOTORA

Drugi elektronički podsistem upravljanja motorom uključuje kontrolu izduvnih gasova

koji se vraćaju nazad u usisni razvodnik. U normalnim radnim uvjetima, temperature cilindara
motora mogu doseći točku u kojoj se NOx stvara tijekom sagorijevanja. Auspuh će imati
emisiju NOx koja se povećava s porastom temperature sagorijevanja. Logika izbora načina
upravljanja određuje kada je EGR isključen ili uključen. EGR se isključuje za vrijeme

15 | P a g e
pokretanja, hladne temperature motora (zagrijavanje motora), praznog hoda, ubrzanja ili
drugih uvjeta koji zahtijevaju veliki obrtni moment. Otkako je recirkulacija izduvnih gasova
prvi put predstavljena kao koncept za smanjenje emisije izduvnih gasova NOx, njena
primjena je prošla kroz značajne promjene. Zapravo postoji mnogo šema i konfiguracija za
realizaciju EGR-a.
Za sve šeme EGR-a osnovni su prolaz ili otvor koji povezuju izduvni i usisni razvodnik.
Duž ovog prolaza postavljen je ventil čiji položaj regulira EGR od nule do neke maksimalne
vrijednosti. U jednoj konfiguraciji, ventilom se upravlja membranom povezanom s
promjenjivim izvorom vakuma. Kontroler upravlja solenoidom u periodičnom režimu
promenljivog radnog ciklusa. Varirajući ovaj radni ciklus, kontrolni sistem ima
proporcionalnu kontrolu nad otvorom EGR ventila, a time i nad količinom EGR.
Međutim, aktiviranje EGR-a takođe se može izvršiti pomoću motora. EGR aktuator
zasnovan na solenoidu ima troškovne prednosti u odnosu na sistem zasnovan na motoru, iako
vakum kolektora potreban za rad varira u zavisnosti od uslova rada motora i vrlo je nizak pri
širom otvorenom gasu. U mnogim sistemima upravljanja EGR kontroler nadzire diferencijalni
pritisak između izduvnog i usisnog kolektora preko senzora diferencijalnog tlaka (DPS).
Sa signalom sa ovog senzora, regulator može izračunati otvor ventila za željeni nivo
EGR. Količina EGR-a je unaprijed određena funkcija opterećenja na motoru (tj. Proizvedene
snage). Pojednostavljeni blok dijagram za primjer sistema upravljanja EGR prikazan je na
slici 7.

Slika 7: Šema kontrole pomoću EGR-a

Na ovoj slici EGR ventilom upravlja elektromagnetski regulirani vakumski pogon

(dolazi iz usisa). Regulator motora određuje potrebnu količinu EGR-a na osnovu stanja rada
motora i signala senzora diferencijalnog pritiska (DPS) između usisnog i ispušnog
razvodnika. Zatim kontroler naređuje tačan položaj EGR ventila da bi postigao željenu
količinu EGR putem signala aktuatora s promjenjivim radnim ciklusom. Optimalna količina
EGR-a može se empirijski odrediti u zavisnosti od uslova rada motora. U idealnom slučaju, za
regulaciju EGR-a u zatvorenom krugu potreban je, npr senzor temperature izgaranja. Iako
isplativ senzor za direktno mjerenje temperature izgaranja još nije razvijen, postoji korelacija
između temperature izduvnih gasova i temperature izgaranja. U principu, količina EGR-a
može se zasnivati na zatvorenom sistemu upravljanja pomoću mjerenja temperature izduvnih
gasova za povratni signal.

4.1 ELEKTRONSKA KONTORLA PALJENJA

Prije razvoja savremenog elektroničkog paljenja, tradicionalni sistem paljenja

uključivao je svjećice, razdjelnik i visokonaponsku zavojnicu za paljenje. Distributer (koji je
bio oblik rotacionog prekidača) uzastopno bi spajao izlazni napon zavojnice na ispravnu

16 | P a g e
svjećicu. Uz to, zavojnica bi generirala iskru prekidajući primarnu struju (preko tačaka
paljenja) u krugu zavojnice, stvarajući tako potrebnu iskru.
Vrijeme pojave ove iskre (tj. Vrijeme paljenja) u odnosu na klip prema TDC-u, što
utječe na generirani obrtni moment, mehanički je određeno faznim razdjelnikom u odnosu na
ciklus motora. Distributer i pojedinačna zavojnica zamijenjeni su višestrukim zavojnicama i
elektronskim upravljačkim sistemom. Svaka zavojnica isporučuje iskru u jedan ili dva
cilindra. U takvom sustavu kontroler odabire odgovarajuću zavojnicu i isporučuje impuls
okidača u krug upravljanja paljenjem u točno vrijeme za svaki cilindar.

Slika 8: Diagram integriranog kola motora sa 4-cilindra

Slika 8 u ovom primjeru par zavojnica daje iskru za ispucavanje dva cilindra za svaku
zavojnicu. Parovi cilindara odabrani su tako da je jedan cilindar na taktu kompresije, dok je
drugi na ispuhu. Cilindar na kompresiju je cilindar koji treba biti plav (malo prije nego što
dostigne TDC). Drugi cilindar je na ispuhu. Zavojnica istovremeno otvara svjećice za ova dva
cilindra. Za prethodni cilindar, smjesa se zapali i započinje sagorijevanje za udarni udar koji
slijedi.
Za drugi cilindar (na potezu ispuha) izgaranje je već došlo i iskra nema učinka. Iako je
mješavina za savremene motore vozila ograničena propisima o emisijama, vrijeme iskrenja
može se mijenjati kako bi se postigle optimalne performanse unutar ograničenja emisije
izduvnih gasova.
Na primjer, vrijeme paljenja može se odabrati da proizvede najbolji mogući obrtni
moment motora u bilo kojem radnom stanju. Ovo optimalno vrijeme paljenja poznato je za
bilo koju konfiguraciju motora iz empirijskih studija performansi motora izmjerenih na
dinamometru motora. Vrijeme paljenja obično je kvantitativno prikazano ugaonim položajem
17 | P a g e
radilice u odnosu na TDC za svaki cilindar tokom njegovog pritiska kompresije. Iskra se
javlja prije TDC-a zbog vremena potrebnog za izgaranje da bi se snaga tokom takta napajanja
optimizovala.
U primjeru konfiguracije na slici 8, vrijednost naprezanja iskre se izračunava u glavnoj
komandi motora (tj. Istom regulatoru koji regulira gorivo). Ovaj sistem prima podatke od
različitih senzora (kao što je gore opisano u vezi s kontrolom goriva) i određuje tačno
napredovanje iskre za trenutno radno stanje. Varijable koje utječu na optimalno vrijeme
iskrenja u bilo kojem radnom stanju uključuju broj obrtaja u minuti, pritisak u razvodniku (ili
maseni protok zraka), barometarski pritisak i temperaturu rashladne tečnosti.
Ispravno vrijeme paljenja za svaku vrijednost ovih varijabli pohranjeno je u tabeli
pretraživanja ROM-a. Sistem upravljanja motorom dobiva očitanja s različitih senzora i
generira adresu tablici pretraživanja (ROM). Nakon čitanja podataka iz pretraživačkih tablica,
kontrolni sistem izračunava ispravno napredovanje iskre (moguće uključujući interpolaciju).
U konfiguraciji prikazanoj na slici 8, elektroničko paljenje je izvedeno u samostalnom
modulu za paljenje. Ovaj SSD modul prima ispravne podatke o napretku varnice i generira
električne signale koji upravljaju strujnim krugom zavojnice. Ti se signali proizvode kao
odgovor na vremenske ulaze koji dolaze od signala radilice i bregastog vratila (POS / RPM).
Krugovi pokretača zavojnice generiraju primarnu struju u namotima P1 i P2 paketa zavojnica
prikazanih na slici 8.
Ove primarne struje se nakupljaju tokom takozvanog perioda zadržavanja prije nego što
se dogodi iskra. U primjeru prikazanom na slici 8, prikazan je par zavojnica, od kojih svaka
ispunjava dvije svjećice. Takva konfiguracija bila bi prikladna za četverocilindrični motor.
Obično bi postojao jedan paket zavojnica za svaki par cilindara ili možda za svaki cilindar. U
tipičnom elektroničkom sistemu upravljanja paljenjem, ukupni napredak varnice, SA
(u stepenima prije TDC-a), sastoji se od nekoliko komponenti koje se sabiraju:

SA=SAs + SAp + SAT [7]

Prva komponenta, SAS, osnovni je predujam iskrenja, što je tabelarna funkcija RPM-a i
MAP-a ili MAF-a. Kontrolni sistem čita RPM i MAP ili MAF i izračunava adresu u ROM-u
SAS-a koja odgovara tim vrijednostima.
Slika 9 prikazuje reprezentativne varijacije SAS-a u odnosu na RPM. U primjeru,
napredovanje broja obrtaja iz praznog hoda na oko 1200 o / min je relativno sporo. Tada je od
oko 1200 do oko 2300 o / min nagib SA u odnosu na o / min relativno velik. Preko 2300 o /
min, porast SA u odnosu na o / min je ponovo relativno mali. Svaka konfiguracija motora ima
svoju karakteristiku napredovanja iskre, što je obično kompromis između brojnih faktora
sukoba. Tablične vrijednosti SA koje se stavljaju u ROM obično se određuju mapiranjem
motora tokom razvoja sistema upravljanja motorom.
Druga komponenta, SAP, doprinos je napretku iskre zbog masnog protoka zraka ili
pritiska u razvodniku. Ova vrijednost se dobija iz tablica pretraživanja ROM-a s MAF ili
MAP kao neovisnom varijablom. Općenito, SAP se smanjuje kako se povećava pritisak
usisnog razvodnika, zbog povećanja brzine sagorijevanja s tlakom.
Komponenta, SAT, doprinosi napretku iskre zbog temperature. Učinak temperature na
napredovanje iskre je relativno složen, uključujući efekte poput hladnog pokretanja, hladnog
starta, zagrijavanja i potpuno zagrijanih uvjeta.

18 | P a g e
 Slika 9: Vrijednosti SA u odnosu na RPM

4.2 INTEGRIRANI SISTEM UPRAVLJANJA MOTOROM

O svakom upravljačkom podsustavu za kontrolu goriva, kontrolu iskre i EGR

raspravljalo se odvojeno. Međutim, u savremenom vozilu integrirani elektronski sistem
upravljanja motorom koristi otvorenu arhitekturu i može uključiti ove podsisteme i pružiti
dodatne funkcije. (Obično fleksibilnost digitalnog kontrolnog sistema omogućava takvo
proširenje prilično lako, jer se računarski program može promijeniti kako bi se postigle
proširene funkcije.) Nekoliko od ovih dodatnih funkcija razmatra se u nastavku.
4.2.1 Sekundarno upravljanje zrakom
Sekundarno upravljanje zrakom koristi se za poboljšanje performansi katalitičkog
pretvarača pružanjem dodatnog zraka (bogatog kiseonikom) bilo samom pretvaraču ili
izduvnom kolektoru. Tijekom zagrijavanja motora kada katalizator može biti hladan, HC i CO
se oksidiraju u izduvnom kolektoru usmjeravanjem sekundarnog zraka u kolektor. Ovo stvara
dodatnu toplinu za ubrzavanje zagrijavanja pretvarača i EGO senzora, omogućavajući
regulatoru goriva da relativno brzo pređe u režim zatvorene petlje.
Pretvarač se može oštetiti ako se na njega primijeni previše topline. To se može dogoditi
ako se velike količine HC i CO oksidiraju u razdjelniku tijekom razdoblja velikih opterećenja,
koja zahtijevaju obogaćivanje goriva, ili tijekom ozbiljnog usporavanja. U takvim slučajevima
sekundarni zrak se usmjerava na pročistač zraka, gdje nema utjecaja na temperature izduvnih
gasova.
Nakon zagrijavanja, glavna upotreba sekundarnog zraka je pružanje atmosfere bogate
kisikom u drugoj komori trosmjernog katalizatora, dvokomornog pretvaračkog sistema. U
dvokomornom pretvaraču, prva komora sadrži rodije, paladij i platinu za redukciju NOx i za
oksidaciju HC i CO. Druga komora sadrži samo platinu i paladij.
Računalni program za logiku izbora režima upravljanja može se izmijeniti tako da
uključuje uvjete za kontrolu sekundarnog zraka. U jednoj konfiguraciji, regulator motora
reguliše sekundarni vazduh pomoću dva magnetna ventila slična EGR ventilu. Jedan ventil
prebacuje protok vazduha na pročistač vazduha ili na izduvni sistem. Drugi ventil prebacuje
protok zraka na izduvni razvodnik ili na pretvarač. Usmjeravanje zraka temelji se na
temperaturi rashladne tečnosti motora i omjeru zrak / gorivo.

4.2.2 Pročišćavanje spremnika za emisije isparavanja

U vozilima s kontroliranom emisijom, gorivo uskladišteno u sistemu goriva ima
tendenciju isparavanja i ispuštanja ugljikovodika (HC) u atmosferu. U savremenim vozilima,
radi smanjenja ovih emisija HC, rezervoar za gorivo se zatvara, a plinovi za isparavanje
sakupljaju se filterom ugljena u kanisteru. Sakupljeno gorivo pušta se u usis kroz magnetni
19 | P a g e
ventil kojim upravlja računar. To se obično radi tokom rada zatvorene petlje kako bi se
smanjile komplikacije izračuna goriva u režimu otvorene petlje.

4.3 AUTOMATSKO PODEŠAVANJE SISTEMA

Još jedna važna karakteristika sistema za upravljanje motorom mikroračunara je njihova

sposobnost programiranja za prilagođavanje promjenama parametara. Mnogi upravljački
sistemi koriste ovu funkciju kako bi omogućili računaru da modificira vrijednosti tablice
pretraživanja za izračunavanje omjera zrak / gorivo otvorene petlje.
Dok je računar u režimu zatvorene petlje, računar proverava izračunate omjere vazduha
i goriva u otvorenoj petlji i upoređuje ih sa prosečnim vrjednostima graničnog ciklusa
zatvorene petlje. Ako se blisko podudaraju, tablice pretraživanja otvorene petlje su
nepromijenjene.
Ako je razlika velika, sistemski kontroler ispravlja tablice pretraživanja tako da
vrijednosti otvorene petlje bliže odgovaraju vrijednostima zatvorene petlje.
Ova ažurirana tablica pretraživanja s otvorenom petljom pohranjena je u zasebnu
memoriju (RAM), koju uvijek napaja izravno akumulator automobila ili zasebna baterija
"održavaj u životu", tako da se nove vrijednosti ne gube dok je kontaktni ključ isključen.
Slijedeći put kad se motor pokrene, nove vrijednosti tablice pretraživanja koristit će se u
režimu otvorene petlje i pružit će precizniju kontrolu odnosa zrak / gorivo od neizmijenjenih
vrijednosti.
Ova je karakteristika vrlo važna jer omogućava kontroloru sistema da se prilagodi
dugoročnim promjenama u stanju motora i sistema goriva. Ova se karakteristika može
primijeniti u pojedinačnim upravljačkim sistemima podsistema ili u potpuno integriranom
upravljačkom sistemu. Ako u početku nije dostupan, može se dodati u sistem izmjenom
njegovog programa upravljanja.

4.4 DIJAGNOSTIKA SISTEMA

Još jedna važna karakteristika sistema za upravljanje motorom mikroračunara je njihova

sposobnost dijagnosticiranja kvarova u njihovim upravljačkim sistemima ili komponentama i
upozoravanje operatera. Kvarove ili pogrešna podešavanja senzora i aktuatora računar može
lako otkriti pod određenim radnim uslovima. Na primjer, računalo će otkriti neispravni MAF
senzor ako izlaz senzora pređe ili ispod određenih zadanih ograničenja ili se ne promijeni
duže vrijeme.
Ako se proračuni otvorene petlje dosljedno razlikuju od onih naznačenih u režimu
zatvorene petlje, računalo za upravljanje motorom može utvrditi da je jedan od mnogih
senzora korištenih u proračunima otvorene petlje doživio promjenu kalibracije ili je u
potpunosti propao. Ako računalo otkrije gubitak primarnog kontrolnog senzora ili aktuatora,
može se prebaciti na drugi način dok se problem ne riješi.
Rukovatelj je o kvaru obaviješten indikatorom na instrument tabli (npr. Provjerite
indikator motora). Zbog fleksibilnosti sistema za upravljanje motorom mikroračunara, mogu
se dodati dodatni dijagnostički programi za prilagodbu različitim modelima motora koji
sadrže više ili manje senzora. Održavanje sistema u potpunosti integriranim daje kontroleru
mikroračunara pristup većem broju ulaza senzora kako bi se mogli provjeriti.
Često postoji dovoljna redundantnost koja dozvoljava neoptimalan rad motora kada
komponenta otkaže tako da se vozilo može odvesti do servisa u radnom režimu koji je nazvan
„mlohavim kućnim režimom“.

20 | P a g e
4.5 KONTROLA AUTOMATSKOG MJENJAČA

Konfiguracija automatskog menjača sastoji se od pretvarača obrtnog momenta i niza

planetarnih setova zupčanika. Mjenjač (bilo automatski ili ručni) je sistem zupčanika koji
prilagođava omjer brzine motora i brzine točkova. U osnovi, prenos omogućava motoru da
radi u svom optimalnom opsegu performansi bez obzira na opterećenje ili brzinu vozila.
Omogućuje omjer prenosa između brzine motora i brzine vozila tako da motor pruža
odgovarajuću snagu za vožnju vozila pri bilo kojoj brzini. Bilo koji sistem zupčanika koji
povezuje par vratila duž kojih se prenosi obrtni moment / snaga mehanički je ekvivalent
električnog transformatora.
Automatski mjenjač odabire prijenosni omjer pomoću automatskog sistema upravljanja.
Konfiguracija automatskog mjenjača sastoji se od mehanizma za spajanje fluida, poznatog
kao pretvarač obrtnog momenta, i sistema planetarnih zupčanika.

Slika 10: Konfiguracija pretvarača obrtnog momenta

Slika 10 je šmatska skica pretvarača momenta koja prikazuje dva polutoroida. Jedan od
toroida pokreće motor ulaznim vratilom i naziva se pumpa. Drugi je u neposrednoj blizini i
naziva se turbina. I pumpa i turbina imaju lopatice koje su gotovo u aksijalnim ravninama.
Pored toga, niz lopatica pričvršćen je za okvir i naziva se reaktor. Cijela je konstrukcija
montirana u nepropusnu komoru i ispunjena je hidrauličkim fluidom (tj. Prjenosnim fluidom).
Kako pumpu okreće motor, hidraulična tekućina cirkulira kako je prikazano strelicama na
slici.
Tekućina nadire na lopatice turbine dajući im obrtni moment. Pretvarač obrtnog
momenta pruža fluidnu spojnicu za prenos obrtnog momenta i snage motora na turbinu iz
motora. Zakretni moment koji se primjenjuje na dio pumpe pretvarača okretnog momenta je
moment kočenja motora (Tb).
Međutim, svojstva pretvarača obrtnog momenta su takva da kada se vozilo zaustavi, što
odgovara nepomičnoj turbini, motor se može nastaviti okretati.

4.5.1 Kontrola zaključavanja pretvarača obrtnog momenta

Kao što je gore objašnjeno, automatski mjenjači koriste hidrauličku ili tekuću spojnicu
za prijenos snage motora na točkove. U TC postoji određeni relativno mali gubitak snage,
21 | P a g e
tako da je tečna spojnica manje efikasna od neklizajuće spojnice ručne spojke sa potisnom
pločom koja se koristi sa ručnim menjačem.
Tako je potrošnja goriva obično manja kod automatskog mjenjača nego kod
standardnog mjenjača. Ovaj problem je djelomično otklonjen postavljanjem kvačila
funkcionalno sličnog standardnoj spojnici sa potisnom pločom unutar pretvarača obrtnog
momenta automatskog mjenjača i uključivanjem tokom razdoblja stalnog krstarenja. To
omogućava automatskom mjenjaču da osigura potrošnju goriva blizu one kod ručnog
mjenjača, a da i dalje zadrži udobnost automatskog mijenjanja brzina.
Blokada kvačila pretvarača obrtnog momenta (TCC) aktivira se magnetom za
zaključavanje kojim upravlja računar sistema upravljanja motorom. Računar određuje kada
postoji period stabilne krstarenja iz položaja leptira za gas i promjene brzine vozila.
Povlači kvačilo za zaključavanje i drži ga uključenim dok ne osjeti uvjete koji
zahtijevaju odvajanje. Ovo stanje je poznato kao „zaključavanje pretvarača obrtnog
momenta“.
4.5.2 Diferencijal i kontrola vuče
Izlazno vratilo mjenjača je preko diferencijala spojeno na pogonske osovine.
Diferencijal je neophodna komponenta pogonskog sklopa, jer se lijevi i desni pogonski kotač
okreću različitim brzinama kad god se automobil kreće duž zavoja (npr. Okretanje zavoja).
Kad god automobil izvodi zavoj, vanjski pogonski točak rotira se većom ugaonom brzinom
od unutrašnjeg. Diferencijal postiže ovu funkciju omogućavajući oba kotača da pokreću
vozilo.

Slika 11: Konfiguracija diferencijala

Slika 11 prikazuje konfiguraciju za diferencijal. Nažalost, svugdje gdje postoji velika

razlika između trenja gume / ceste slijeva udesno, diferencijal će težiti okretanju točkova s
malim trenjem. Ekstremni primjer toga se događa kad god se jedan pogon vozi na ledu, a
drugi na suhom putu. U tom slučaju, guma na ledenoj strani će se okretati, a točak na suhoj
strani neće. Vozilo se obično neće kretati u takvim okolnostima. Pojedini automobili
opremljeni su takozvanim uređajima za kontrolu proklizavanja koji mogu prevladati ovaj
nedostatak diferencijala. Takvi automobili imaju diferencijale koji uključuju
elektrohidrauličke kvačila aktivirane solenoidom donekle slične onima koje se koriste u
automatskom mjenjaču koji može "zaključati" diferencijal, omogućavajući isporuku snage na
oba pogonska točka.
22 | P a g e
 Poželjno je aktivirati ove spojke u određenim uvjetima i onemogućiti ih tijekom
normalne vožnje, omogućavajući diferencijalu da izvrši svoj zadati zadatak. Sistem kontrole
vuče uključuje senzore za mjerenje brzine točka i kontroler koji određuje stanje klizanja točka
na osnovu ovih relativnih brzina. Gdje god se otkrije stanje okretanja kotača, regulator šalje
električne signale solenoidima, aktivirajući tako kvačila kako bi eliminisao klizanje točka.

5. HIBRIDNA KONTROLA POGONSKOG SKLOPA KOD

ELEKTRIČNIH VOZILA

Hibridna vozila su trenutačno najzanimljivija alternativa klasičnim automobilima.

Proizvode se već nekoliko godina, a u Japanu je broj takvih vozila prešao milijun. U većini
država EU su za kupnju hibridnog vozila na raspolaganju subvencije i/ili niži porez.
Financijski gledano, isplativost hibridnog vozila (po pitanju utroška goriva) povećava se s
prijeđenom udaljenosti u odnosu na klasični automobil, naročito u uvjetima gradske vožnje.
Hibridna vozila pokretana su električnom energijom, ali i klasičnim motorom s
unutrašnjim izgaranjem. Iako su ovakva vozila skuplja od klasičnih, njihova potrošnja goriva
je i do dva puta manja, a vozne karakteristike jednake. U osobnim vozilima najčešće se koristi
takozvani paralelni hibridni sistem, kod kojega točkove istodobno pokreću i benzinski motor
i elektromotor, pri čemu uvjeti vožnje određuju koji pogon preuzima vodeću ulogu.
Prema vrstama različitih ugrađenih pogonskih motora možemo govoriti o:
 hibridima koji kombiniraju motor s unutarnjim izgaranjem (benzinski ili dizel) i
elektromotor
 hibridima koji kombiniraju motor s unutarnjim izgaranjem ili elektromotor sa
zrakom (hibridi na stlačeni zrak)
 hibridima pokretanim ljudskim pogonom ili snagom vjetra i elektromotorom

5.1 START MOTORA

Pritiskom na gumb POWER, za nekoliko će sekundi na displeju zasvijetlili oznaka

READY. Krećemo li naprijed ili unatrag, ručicu pogona postavljamo u položaj D ili R. Bez
obzira u kojem smjeru, automobil kreće s mjesta isključivo električnim pogonom, trošeći
struju iz baterije. Tako se iz položaja mirovanja vozilo pokreće bez dima iz ispuha i s
optimalnim utroškom energije.

23 | P a g e
 Slika 12: Start motora kod hibridnih vozila

Čim se vozilo pokrene i brzina obrtaja postigne određeni iznos, uključuje se benzinski
motor koji pokreće prednje točkove i generator koji rasterećuje baterije za pogon
elektromotora (koji istovremeno olakšava rad benzinskom motoru). Omjer opterećenja
između elektromotora i benzinskog motora pod stalnim je nadzorom uređaja
(mikrokontrolera) koja određuje optimalno trošenje energije.

Slika 13: Rad sistema pri normalnoj vožnji

Ubrzamo li zbog preticanja ili pak pojačamo gas na uzbrdici, baterija će elektromotor
opskrbiti s više struje. Da bi pogonski sklop razvio što više snage, aktivira se optimalna
kombinacija benzinskog motora, elektromotora i pojačanog dotjecanja energije iz baterije.
Rezultat je pouzdano, ujednačeno i vrlo uvjerljivo ubrzane ili pak svladavanje uspona.

Slika 14: Rad sistema pri ubrzanju ili usponu

Pri postupnom usporavanju ili kočenju, elektromotor preuzima ulogu generatora i puni
bateriju električnom energijom proizvedenom gibanjem automobila i okretanjem točkova
(regenerativno kočenje). Pritom je benzinski motor potpuno isključen, energija se uopće ne
troši već se njene zalihe u bateriji dodatno povećavaju. U tom djelotvornom iskorištenju
energije krije se najvažnija osobina hibridnih automobila.

24 | P a g e
 Slika 15: rad sistema pri potpunom zaustavljanju ili usporavanju

5.2 PUNJENJE BATERIJE

Kad kontrolni uređaj otkrije da je baterija ispražnjena (akumulirani naboj je ispod

unaprijed određene najdonje granice), automatski se uključuje benzinski motor koji obrtanjem
generatora ponovno puni bateriju.
Toyotina nikal-metal-hidridna baterija jedna je od najdjelotvornijih na svijetu, pa i
kratkotrajni rad generatora ili regenerativno djelovanje elektromotora pri kočenju obilno puni
bateriju.

Slika 16: Punjenje baterije

Električni naboj koji baterija može pružiti je naravno najvažniji parametar. SI jedinica
za to je Coulomb (C). Jedan Coulomb odgovara 6,25·10 13 jediničnih naboja (e). U praksi se
Coulomb često označava oznakom As, jer jedan Coulomb naboja odgovara količini naboja
koja u jednoj sekundi protekne provodnikom ako je jakost struje iznosa 1A. Međutim, ta je
jedinica relativno mala. Umjesto nje koristi se ampersat - jedan amper koji teče jedan sat.
Kapacitet baterije može biti, npr. 10 ampersati. To znači da baterija teoretski može pružiti 1
amper 10 sati ili 10 ampera 1 sat. Međutim, u praksi to ne ispada tako za većinu baterija.

25 | P a g e
6. ZAKLJUČAK

Cilj ovog seminarskog rada je proučiti sistem za digitalno upravljanje pogonskim

sklopom. Opisali smo osnovne dijelove i čemu oni služe. Svrha ovog sistema je da omogući
kvalitetan i siguran rad automobila ili drugog prevoznog sredstva što je na današnjem tržištu
sve zahtjevnije zbog razvoja novih tehnologija.
U ovom radu vidi se važnost pravilnog rada ECU sistema koji čiti centralno mjesto
vozilo to jest mozak sistema te njegovu potrebu za daljnim usavršavanjem.
Svjedoci smo svakodnevnog napretka tehnologije i razvoja samog ECU sistema, pa tako
možemo reći da se na tržištu postepeno pojavljuju i samoupravljajuća vozila tipa kao što su
automobiili kompanija Naiva, Tesla, Daimlers, zatim teretna vozila kompanije Mercedes i
autobusi Turske kompanije koja samostalno prate zadanu rutu, uočavaju objekte i druga
vozila, poštuju saobraćajne propise i sve to obavljajju bez učešća čovjeka.
I na samom kraju još jedan napredak u automobilskoj industriji su hibridna vozila.
Osnovan ideja postojanja hibridnog električnog pogona leži u tome da električni dio pogona
može obavljati funkcije glavnog pogona (npr. režim pokretanja vozila), dodatni izvor sange
uz glavni benzinski motor (npr. uvjeti gradske vožnje), te kao dodatni kočioni mehanizam koji
istovremeno može skladištit energiju generiranu u procesu kočenja električnim motorom.

26 | P a g e
7. LITERATURA

1. Dubić, K. (2010). Skladištenje električne energije kod hibridnih električnih vozila.

https://www.bib.irb.hr/493094
2. Jukić, F. J. (2019). RAČUNALNI SUSTAV OSOBNOG AUTOMOBILA [Info:eu-
repo/semantics/bachelorThesis, Josip Juraj Strossmayer University of Osijek. Faculty of
Electrical Engineering, Computer Science and Information Technology Osijek.
Department of Computer Engineering and Automation. Chair of Computer Engineering].
https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:200:382504
3. Ribbens, W. B. (2013). Understanding automotive electronics: An engineering
perspective (Seventh edition). Elsevier/BH.

27 | P a g e