UNIVERZITET U SARAJEVU

PRIRODNO-MATEMATIČKI FAKTULTET SARAJEVO

ODSJEK ZA GEOGRAFIJU
REGIONALNO I PROSTORNO PLANIRANJE

RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Seminarski rad iz predmeta Regionalna geografija Bosne i Hercegovine II

Mentor: Prof. dr. Senada Nezirović Student: Haris Bulić

Sarajevo, maj, 2020.

Sadržaj

UVOD....................................................................................................................................................3
1. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI.........4
1.1 OSMANLIJSKI I AUSTROUGARSKI PERIOD...............................................................................4
1.2 PERIOD IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA ( KRALJEVINA SHS, KRALJEVINA JUGOSLAVIJA)................8
1.3 ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ U PERIODU SOCIJALISTIČKE FEDERATIVNE REPUBLIKE JUGOSLAVIJE
(SFRJ) 10
1.4 PERIOD AGRESIJE NA BOSNU I HERCEGOVINU (1992- 1995.)...............................................14
1.5 ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ U SUVERENOJ BOSNI I HERCEGOVINI............................................15
2. UTJECAJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA EKONOMSKI RAZVOJ..................................................16
3. SWOT ANALIZA ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI.................20
ZAKLJUČAK......................................................................................................................................21
Literatura i izvori..................................................................................................................................22

2
UVOD

U ovom seminarskom radu će se obraditi tema koja je veoma bitna za ekonomski i

saobraćajni razvoj Bosne i Hercegovine. Riječ je o razvoju željezničkog saobraćaja. Cilj je
prikazati na koji način je uspostavljen željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini, kako je se
on transformirao kroz određeni period i kakvo je trenutno stanje bosanskohercegovačkih
željeznica. Također, veoma je bitno sve to predstaviti određenim statističkim pokazateljima,
kako bi dobili jasniju i realniju sliku prometovanja željeznicom. Kroz ovaj seminar možemo i
vidjeti neke prednosti i nedostatke ove vrste saobraćaja u Bosni i Hercegovini i kako je to
novi političko- administrativni ustroj imao utjecaj na stagnaciju i nazadovanje ove vrste
saobraćaja u Bosni i Hercegovini. Za potrebe izrade ovog seminarskog rada koristiti će se
analitičke, sintetičke i kartografske metode. U prvom dijelu seminarskog rada, fokus će biti na
historijskom razvoju saobraćaja kroz određene periode ( Osmanlijski, Austro-Ugarski,
Socijalistički i period suverene Bosne i Hercegovine). Kroz period suverene Bosne i
Hercegovine prikazat će se kako to željeznica funkcionira u Federaciji Bosne i Hercegovine,
kako u Republici Srpskoj, a kako u Distriktu Brčko. Koristit će se i komparativne metode
(metoda usporedbe), kako bi lakše utvrdili izvoz, uvoz i protok roba i ljudi za određeni
vremenski period. Koristit će se noviji podaci sa Federalnog zavoda za statistiku, 2013.
godine pa do danas.

3
 1. HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I
HERCEGOVINI

Saobraćaj općenito, spada u jedne od najbitnijih tercijarnih djelatnosti u Bosni i Hercegovini i

od njega zavisi cjelokupan privredni razvoj. Saobraćaj osigurava brži protok roba, ljudi i
informacija. Najzastupljeniji je cestovni saobraćaj i tu prometuje najviše ljudi i roba. Međutim
još jedna vrsta kopnenog prometovanja je i željeznički saobraćaj. On se u Bosni i Hercegovini
počeo odvijati dolaskom Austro-ugarske monarhije na naše područje. Danas ta vrsta
saobraćaja ima podređenu ulogu u odnosu na cestovni saobraćaj.

1.1 OSMANLIJSKI I AUSTROUGARSKI PERIOD

Nakon posjete Bosni, osmanski sultan Abdul Aziz Han je odlučio da upravo preko našeg
teritorija želi spojiti Istanbul sa Bečom. Prvi počeci gradnje pruge zabilježeni su na području
Bosanskog Novog kod mjesta Dobrljina, gdje se gradila tranša pruge prema Banja Luci 1871.
godine. Već u decembru 1872. godine ta pruga je počela sa radom.

Bila je to pruga normalnog kolosijeka, u dužini od 101,6 km. Na pruzi je izgrađeno 13

mostova, od kojih su dva bila željezna. U ložionici u Banjoj Luci bilo je 5 lokomotiva. Dvije
su bile izrađene u fabrici Hanomag u Hannoveru u Njemačkoj a tri u fabrici Tubize u Belgiji.1

Nažalost ta pruga je izuzetno slabo prometovala zbog veoma malog broja putnika i slabe
infrastrukture, pa je u jednom periodu nedugo prije dolaska Austro-Ugarske na ove prostore
stala sa radom. 1878. Berlinskim kongresom prostor naše Bosne i Hercegovine je pripao
Austro. Ugarima. Bosna i Hercegovina je sve do početka Prvog svjetskog rata bila Austrijski
kondominijum i imala je svoju zemaljsku vladu. Ovo je veoma bitan faktor, koji daje određeni
okvir samostalnosti našoj državi i bitno je uticao na razvoj željeznice. Austro- Ugari su
najviše doprinijeli razvoju željeznice u Bosni i Hercegovini jer su imali izuzetno veliki kapital
i znanje.

1
https://www.zfbh.ba/

4
 Slika 1. Prvi voz u Bosni i Hercegovini 1872. godine na liniji Bosanski Novi- Banja Luka (Izvor: nap.ba)

Prva uskotračna pruga izgrađena je potezu između Bosanskog Broda i Sarajeva. Ona je
građena etapno od 1878. godine pa sve do 1882. godine. Prugu je gradilo 40 inženjera i 4.000
radnika. 10. septembra 1878. god. u Derventi je osnovana prva direkcija
bosanskohercegovačkih željeznica, pod nazivom Direkcija carskih i kraljevskih bosanskih
željeznica. Osoblje Direkcije sačinjavalo je 7 austrougarskih oficira i vojnih činovnika, 39
civilnih činovnika iz Austrougarske i veći broj stranih činovnika. Domaći radnici su bili
pomoćno osoblje.2

Sa aspekta prostornog planiranja ova prva tranša je žila kucavica željezničkog saobraćaja u
Bosni i Hercegovini i utjecala je na sami ekonomski tj. privredni razvoj BiH. Na ovoj tranši
puta nastajali su najbitniji industrijski gradovi sa prvim većim brojem stanovnika. Jedan od
najbitnijih industrijskih gradova je Zenica. Samo otvaranje željezničkih pruga dalo je jedan
poseban trag u bosanskohercegovačkoj historiji po pitanju bolje prometne povezanosti i
razvoja industrije.

2
Ajdin Fevzija - Historijski razvoj željeznica u Bosni i Hercegovini

5
Krajem 1878. godine pruga je izgrađena do Dervente, 12. februara 1879. godine došao je prvi
voz u Doboj. 22. aprila 1879. godine pruga je izgrađena do Žepča, a 5. juna 1879. godine prvi
voz je stigao u Zenicu. Spojna veza-pruga između Slavonskog i Bosanskog Broda u dužini od
3,484 km završena je 5. jula 1879. godine i tako se ova prva uzana bosanskohercegovačka
pruga povezala sa prugama Austro-Ugarske monarhije. Prvi voz u Sarajevo stigao je 5. 10.
1882.

Slijedeća izgrađena pruga bila je rudarsko - šumska pruga Čevljanovići - Ivančići kojom se
izvozila manganska ruda iz bogatog nalazišta kod Čevljanovića i poluobrađeni drveni trupci.
Pruga Bosanski Brod - Sarajevo počela se parcijalno ukidati nakon puštanja u saobraćaj
normalne pruge Sarajevo-Ploče 1966. godine. Posljednja dionica ove pruge, Zenica-Lašva,
ukinuta je 1. 6. 1975.3

Austro- Ugari su se zaista trudili sa velikim količinama kapitala i radne snage da što prije
povežu Bosnu i Hercegovinu sa Austro- Ugarskom monarhijom. Pa možemo reći sa
sigurnošću, da za taj period tehnologije i infrastrukture koji je tada bio dostupan, to je
izuzetno brzo i efikasno urađeno. Jasno se vidi da su oni uvidjeli da je Bosna izuzetno bogata
rudnim bogata rudama i šumskim resursima. A za potrebe industrije imala je veliki broj rijeka
i manjih rječica koje su služile kao rashladni medij u proizvodnom procesu.

Austrougarska monarhija sagradila je mnoge šumske i rudničke pruge u privatnom vlasništvu

koje su služile za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva, kao i za putnički saobraćaj. U
početku se nije moglo pristupiti eksploataciji šuma u većim razmjerama zbog nedostatka
potrebnih komunikacija. Da bi se to postiglo, bile su potrebne velike investicije za izgradnju
šumskih komunikacija, odnosno šumskih željezničkih kolosijeka. Proizvodi drvne industrije
postali su najvažniji eksportni artikal bosanske privrede. Izvozilo se uglavnom poluprerađeno
drvo, dok se namještaj uvozio.

3
https://www.scribd.com/doc/70259912/HISTORIJSKI-RAZVOJ-%C5%BDELJEZNICA-U-BOSNI-I-HERCEGOVINI

6
 Slika 2.Teretni voz u austrougarskom periodu 1891. godine na prijevoju Komar (Izvor: http://balkans.aljazeera.net )

Ono što treba posebno istaknuti za Austrougarski period željeznice je izgradnja mreže gradske
željeznice na području Grada Sarajeva. Prva tramvajska pruga u Sarajevu bila je duga 3,1
kilometar, a počinjala je od današnjeg Ekonomskog fakulteta, pružala se Ferhadijom i dalje
glavnom gradskom ulicom (današnjom Titovom) preko Marijin dvora i završavala na uzanoj
željezničkoj stanici. Tada je napravljena samo jedna traka pa se tramvaj vraćao istim šinama
kojim je i došao. Bilo je propisano da jedan konj ne smije voziti više od dva kruga, kako se ne
bi iscrpio. Usporedo sa električnom rasvjetom, 1. maja 1895. godine, Sarajevom je krenuo
kružiti i prvi električni tramvaj, koji je zamijenio dotadašnji tramvaj na konjsku vuču. Prema
svim navedenim pothvatima, Austrougarska je nesumnjivo dala veliki doprinos razvoju Grada
Sarajeva i željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini.

7
 Slika 3. Prvi električni tramvaj u Sarajevu 1895. godine ( Izvor: historija.ba)

Na dan proslave 25. godišnjice bosanskohercegovačkih pruga 1904. godine u javnom

saobraćaju nalazio se ukupno 908,7 km od čega 800,4 km je uzanog kolosjeka a preostalih
108,3 km su pruge normalnog kolosjeka. Pored toga u saobraćaju te godine bilo je još 317,5
km raznih industrijskih i šumskih pruga, oko 330 km bilo je ili u građenju ili pripremljeno za
građenje.4 Kako je rastao saobraćaj na ovim prugama može se najbolje vidjeti iz slijedećih
poređenja podataka za 1883. i 1903. godinu za prugu Bosanski Brod-Sarajevo.

Tablica 1; Prometovanje na dionici Bosanski Brod- Sarajevo u periodu 1883- 1903. godine

Godina 1883 1903 Porast u %

Neto ton/km 8,336,42 98,366,23 1,07
Putnički km 10,662,10 35,220,94 0,230
Voznih km 367,64 1,472,27 0,300
Preovoz t.robe 36,78 783,46 2,029
( Izvor: Historijski Razvoj Željezničkog Saobraćaja u BiH- Edin Kalkan )

1.2 PERIOD IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA ( KRALJEVINA SHS,

KRALJEVINA JUGOSLAVIJA)

Ovaj period između dva svjetska rata je bio možda i najgori u povijesti Bosne i Hercegovine,
jer je ona pod utjecajem Velikosrpskih ideja i Banovine Hrvatske izbrisana sa karte Europe u
tom periodu. Mnogi gradovi su izgubili svoje funkcije i došlo je dezintegracije naše teritorije.
Ovaj period je inače kroz bosanskohercegovačku poznat kao period nazadovanja i stagnacije.
Za to vrijeme izgrađeno je samo 66 km pruga normalnog kolosijeka i 104 kilometra pruga

4
https://www.zfbh.ba/

8
uskog kolosijeka. Ono što je karakteristično za ovaj period je pojava prvog uzanog motornog
voza 1938. godine na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik.

Izrađeno je sedam garnitura motornih vozova i on su puštani u saobraćaj od 20.07. 1938. sve
do 15. 01. 1939. na sve tri glavne pruge: Sarajevo – Beograd, Sarajevo – Dubrovnik i
Sarajevo – Bosanski Brod. Glavna revizija tih vozova rađena je u Sarajevu gdje je napravljana
garaža za servisiranje motornih vozova. Motorni vozovi su radili uspješno sve do 1964.
godine kada su kasirani.5

Velike zasluge za uvođenje komfornih motornih vozova na uzanim prugama imao je tadašnji
ministar saobraćaja gospodin Mehmed Spaho. Dugo vremena u narodu motorni voz je nosio
naziv “Spahin voz”, a zbog većih brzina (40 - 50km/h) voz se zvao “Ludi Sarajlija”. Dnevni
pregledi motornih vozova i manje opravke vršene su u garažama u Beogradu, Dubrovniku i
Bosanskom Brodu, a glavna revizija rađena je u Sarajevu. Iz tih razloga u Sarajevu je
napravljena garaža za servisiranje motornih vozova sa svim potrebnim radioničkim
kapacitetima. Motorni vozovi nosili su serijsku oznaku 801.

5
ŽFBH Info broj 8, strana 2. 2009 godina.

9
 Slika 4. Popularni sarajevski ćiro 1938. na Bistriku ( Izvor: historija.ba)

Nakon ovog perioda, na scenu stupa Drugi svjetski rat koji je nanio velike materijalne štete
bosanskohercegovačkoj željeznici. Oštećen je veći broj vagona, šina, željezničkih stanica i
ostale infrastrukture. Naročito se to dešavalo povlačenjem NDH pod protektoratom nacističke
Njemačke sa ovih prostora. Odlaskom nacista i fašista sa ovog prostora, počinje ponovni
uspon željeznica u Bosni i Hercegovini.

1.3 ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ U PERIODU SOCIJALISTIČKE

FEDERATIVNE REPUBLIKE JUGOSLAVIJE (SFRJ)

Značajan broj željezničkih pruga, koje su do početka Drugog svjetskog rata još uvijek bile u
operativnom stanju, za vrijeme ratnih dešavanja uništen je i njima nije bio moguć tranzit ljudi
i robe. Zbog svoje važnosti u budućem ekonomskom razvoju bosanskohercegovačkog
društva, pitanje obnavljanja stare i izgradnje nove mreže željezničkih saobraćajnica nametalo
se kao prioritetan cilj. To je, pored elektrifikacije, razvoja bazične industrije i diverzifikacije
privredne strukture, bilo planirano u svjetlu iskoristivosti rudnih i drugih prirodnih resursa.

10
Za ovaj period su najkarakterističnije omladinske radne akcije koje su organizirane širom
Socijalističke Republike Bosne i Hercegovine. Izobilje radne snage, koja se poslije
oslobođenja zemlje stavila na raspolaganje vladajućim strukturama, postalo je istinski nosilac
obnove. Zbog pojave slučajeva u kojima je izvjestan broj omladinaca nastojao da izbjegne
obavezu fizičkog rada, vlasti su pribjegavale metodama pritiska i prijetnjama sankcioniranja
oštrim kaznama za nepoštivanje zakona.

Za ovaj period ističe se posebno izgradnje pruge Brčko- Banovići. U to vrijeme Banovići su
bili izuzetno važno rudarsko središte, a Brčko ima izuzetno povoljan geoprometni i
geostrateški položaj, kako u bivšoj državi, tako i u suverenoj Bosni i Hercegovini. Pruga
Brčko – Banovići puštena je u saobraćaj 7. novembra 1946. godine. Riječ je o pruzi na čijoj je
izgradnji učestvovalo oko 60 000 osoba iz 20 zemalja svijeta. Izgradnjom pruge su, faktički,
rođeni Banovići. S mitingа u Brčkom, grаditelji su uputili pismo mаršаlu Titu u kome su dаli
obećаnje dа će prugu zаvršiti do 29. novembrа 1946. godine.

Omladinci su od maja do novembra 1946. godine iskopali tone i tone zemlje i kamena,
izgradili tri tunela u dužini 667 metara i napravili čak 22 mosta ukupne dužine 455 metara.
Prugа se nаjviše grаdilа ručno, jer je bilo vrlo mаlo аlаtа, а o mehаnizаciji dа se i ne govori.
Od provoznih sredstаvа nаjviše je bilo drvenih kolicа. Nаjteži rаdni ispiti zа mlаde grаditelje
bili su: proboj tunelа kroz Mаjevicu, nа Kiseljаku i Orloviku. Prvа velikа omlаdinskа prugа je
bilа zаvršenа 22 dаnа prije zаdаtog rokа а nа prvom vozu koji je krenuo iz Bаnovićа premа
Beogrаdu bilo je ispisаno: „Mi grаdimo prugu – prugа grаdi nаs“6

6
Muhamed Nametak, Uloga omladinskih radnih akcija u stvaranju socijalističkoga društva u Bosni i Hercegovini
1945. – 1952. godine, u: Časopis za suvremenu povijest, br. 46, Hrvatski institute za povijest, Zagreb, 2014., 439

11
 Slika 5. Omladinska akcija izgradnje pruge Brčko- Banovići ( Izvor: historija.ba)

Druga značajnija izgradnja u ovom periodu odnosi se na dionicu Sarajevo- Šamac. Tu su

također organizirane omladinske akcije. Cilj je bio izgraditi prugu normalnog kolosijeka i dati
dodatnu važnost Sarajevu i dobro ga povezati sa ostatkom države. Tako je druga radna akcija
Šamac - Sarajevo, koja je počela u proljeće 1947. godine.

U toku gradnje pruge bilo je nekoliko zahtjevnih i vrlo teških dionica. Najteži zadatak za
inžinjere predstavljala je trasa na kojoj je predviđena izgradnja devet tunela, čija je ukupna
dužina bila 2.464 metra. Procjene koje su stizale sa terena govorile su da je iz svih tunela bilo
potrebno izbaciti više od 113.500 m3 brdske mase. U sve objekte koji su nacrtom projekta
planirani za izgradnju predviđen je utrošak preko 35.000 m3 betona. Poseban izazov za radnu
snagu i inžinjere bilo je probijanje tunela Vranduk. Radove su otežavale debele stijene, jako
loš ventilaconi sistem i iznenadni prodori podzemnog gasa. Međutim, napori na savladavanju
ove najveće prirodno-geografske barijere na cijeloj trasi pruge, rezultirali su velikim
uspjehom. Tunel Vranduk probijen je 28. juna 1947.godine, 30 dana prije predviđenog roka.7

Izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Šamac-Sarajevo ukinuta je uzana pruga između

Doboja i Zenice. 1. aprila 1968. godine ukinute su pruge Doboj – Usora – Teslić i Derventa –
7
Lazo Materić, “Sarajevo za prugu Šamac – Sarajevo”, u: Sarajevo u socijalističkoj Jugoslaviji, knj.1, Sarajevo,
1988,280.

12
Doboj. Puštanjem u saobraćaj normalne pruge Sarajevo-Ploče 1966. godine ukinuta je uzana
pruga Lašva – Sarajevo. 26. maja 1969. godine ukinuta je pruga Bosanski Brod – Derventa 1.
juna 1975. godine posljednja dionica ove pruge Zenica – Lašva.

Slika 6 Prikaz radova na željezničkoj prugi 1967. godine na dionici Šamac- Sarajevo ( Izvor: historija.ba)

Pored ova dva izuzetno važna inženjersko- arhitektonska zahvata, ističu se još dva bitnija, a
koja su bitna za razvoj željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini. To je dionica Sarajevo-
Ploče koja je počela 1958. godine i dionica Doboj- Banja Luka koja je započela 1951. godine.
Pored željezničkih saobraćajnica o kojima je više riječi bilo u prethodnim poglavljima, u
Bosni i Hercegovini je izgrađeno još nekoliko pruga. Njihova izgradnja, pored primarnog cilja
i zadovoljavanja potreba procesa industrijalizacije, određena je privrednim razvojem slabije
razvijenih regija Bosne i Hercegovine. Prva u nizu, čiji planovi o izgradnji datiraju još iz
vremena prije Drugog svjetskog rata, bila je tzv. “Unska pruga”, odnosno pruga Bihać–Knin.
Od pruga uzanog kolosijeka važno je spomenuti dvije željezničke pruge: Bugojno–Gornji
Vakuf (puštena u promet 1945. godine) i pruga Foča–Miljevina (puštena u promet 1962.
godine).

Elektrifikacijom pruga znatno su povećane produktivnost i značaj željezničkog saobraćaja.

Već 1969 godine elektrificirana je pruga Sarajevo – Ploče. Zbog konkurencije drumskog
13
saobraćaja, pruge uzanog kolosijeka su postale ne rentabilne pa su zbog toga 1978. godine u
potpunosti ukinute odnosno isključene iz saobraćaja. Time je završena stogodišnja
egzistencija uzanih željezničkih pruga (1878-1978).

1982. godine za ŽTP Sarajevo isporučen je elektro - motorni voz serije 411/415, kojeg je
proizvela mađarska firma „ Ganz- Mavaga“. Osnovni razlog za uvođenje ovakvog voza bile
su ZOI 1984. godine, zbog čega je i dobio ime Olimpik. Voz je saobraćao na liniji Beograd-
Sarajevo- Ploče. Elektromotorni voz (EMV) serije 411/415 je trodijelni voz koji se sastoji od
pogonskih kola u sredini i dvojnih upravljačkih kola (prikolica). Pogonska kola nose oznaku
serije 411, a upravljačka kola 415. EMV se koristi kao putnički voz u prigradskom i
međugradskom prometu.8

Slika 7. Motorni voz serije 441 na liniji Sarajevo- Ploče 1982. godine ( Izvor: historija.ba)

1.4 PERIOD AGRESIJE NA BOSNU I HERCEGOVINU (1992- 1995.)

8
Pruga Sarajevo – Ploče, Zavod za novinsko-izdavačku i propagandnu djelatnost 32, Beograd, 6.

14
Agresija na Bosnu i Hercegovinu (u periodu 1992-1995. godina) u potpunosti je obustavila
željeznički saobraćaj. U toku agresije na Bosnu i Hercegovinu većina željezničkih kapaciteta
je potpuno uništena, a ostali dio je pretrpio velika oštećenja. Većina važnijih mostova, šine su
minirane, poslovne zgrade demolirane, veći dio voznog parka uništen, kao i objekti za
električnu vuču, signalna i telekomunikacijska oprema.

Procjenjuje se da ukupne ratne štete na željeznicama prelaze cifre od milijardu američkih

dolara. Nakon Daytonskog sporazuma međunarodna zajednica (Evropska Unija i SFOR)
investirali su 53. miliona dolara u rekonstrukciju željeznica. Najviše uloženih sredstava (80%)
potrošeno je na obnovu 15 porušenih mostova, 20% investiranih sredstava otišlo je na
popravku električnih mreža i uništenih šina.

„Da bi imali pravu sliku željezničkih kapaciteta poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu
navest ćemo neke od važnijih kapaciteta koji su u potpunosti uništeni ili su pretrpjeli velika
oštećenja u toku agresije:

- sistemi telekomunikacija, koji su predstavljali nervni sistem u cjelokupnom

transportnom sistemu

- signalno sigurnosni uređaji, koji su omogućavali automatizaciju i signalizaciju pri

regulisanju željezničkog saobraćaja uz garanciju potpune bezbjednosti svakog
signaliziranog puta vožnje

stabilna postrojenja električne vuče, kada su s njima opremljene željezničke pruge onda se te
pruge smatraju elektrificiranim“9

1.5 ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ U SUVERENOJ BOSNI I HERCEGOVINI

9
Dr. Šefkija Čekić, „Ekonomika u transportu i komunikacijama“ , Str.300.

15
Završetak agresije na Bosnu i Hercegovinu za željeznički saobaraćaj predstavlja težak period
jer se željeznice Bosne i Hercegovine moraju ponovo ¨roditi¨, tačnije moraju se podići iz
pepela i stati uz rame ostalim vidovima saobraćaja.

Prva poslijeratna godina bila je godina uspostavljanja željezničkog saobraćaja na prugama

Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH). Uspostavljaju se željezničke pruge do nivoa
prohodnosti sa brzinom od 30-50 km/h. Osposobljavaju se glavni pružni pravci prema jugu tj.
povezivanje sa Neumom odnosno povezivanje morskom obalom i sjeveru povezivanjem
Tuzlanskog regiona i Vinkovaca, grada Brčko, odnosno luke Brčko, opremljeni minimalnim
brojem putničkih vagona i lokomotiva te uspostavljanja i lokalnog saobraćaja

Dana 30. jula 1996 godine krenuo je prvi poslijeratni putnički voz Sarajevo-Ploče-Sarajevo, a
dana 29. decembra 1996 godine krenuo je voz iz Sarajeva za Zenicu. Vozne lokomotive koje
su vozile te garniture bile su elektro i dizel lokomotive dok se danas pored njih koristi i
uspostavljeni elektro voz koji je trenutno najbolje prevozno sredstvo na željeznicama Bosne i
Hercegovine. Program obnove i razvoja se realiziraju uz pomoć države, FBiH  i Međunarodne
zajednice. Obnovljene su pruge, mostovi, pružna postrojenja i kontaktna mreža i uspostavljen
saobraćaj na cijeloj teritoriji Bosne i Hercegovine.

Pošto je došlo do povlačenja entitetske linije, željeznice Bosne i Hercegovine su podijeljene

na:

 Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine sa sjedištem u Sarajevu

 Željeznica Republike Srpske sa sjedištem u Banja Luci

Željeznice Bosne i Hercegovine koje egzistiraju na području Federacije trenutno upravljaju sa

60 % željezničkih kapaciteta u Bosni i Hercegovini koji su podijeljeni na 5 direkcija:

 Bihać
 Mostar
 Sarajevo
 Zenica
 Tuzla

16
 2. UTJECAJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA
EKONOMSKI RAZVOJ

Promet sam po sebi, kako smo naveli, spada u tercijarne ili uslužne djelatnosti. Mnoge zemlje
svijeta imaju velike prihode, upravo od prometa. Bosna i Hercegovina ima veoma povoljan
geoprometni i geostrateški položaj na zapadnom dijelu Balkana. To je naziva tzv. tranzitni
položaj između srednje Europe i Bliskog istoka. Bosna i Hercegovna takav položaj nije
iskoristila. Razlog tome su navedena ratna dešavanja tj. agresija na Bosnu i Hercegovinu i
trenutna političko- administrativno ustrojstvo BiH. Naročitno enitet Republika Srpske uveliko
koči i otežava razvoj željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini. Kako smo naveli u
prethodnom poglavlju da su željeznice podjeljene između FBiH i RS. Cilj prometa je što brži
transport roba, dobara i ljudi. Međutim kada vozovi prelaze na teritoriju RS-a ili Federacije
moraju promjenuti tzv. talgo RS-a u talgo Federacije i obratno, što izuzetno usporava promet.
Ako tome pripišemo i Distrikt Brčko, koji ima posebna pravila za željeznički saobraćaj, ona
možemo jasno utvrditi da je prometovanje željeznicom u velikoj mjeri otežano.

Slika 8. Trenutno stanje željeznica u Bosni i Hercegovini ( Izvor: GIS)

17
Efikasnost željeznica u Bosni i Hercegovini najbolje može pokazati količinsko prometovanje
robom, ljudima i ostalim dobrima, u određenom vremenskom periodu. Također bitni su
podaci uvoza i izvoza roba ostvarenih peko željeznica u Bosni i Hercegovini. Najbolji podaci
za to se mogu naći na statističkim zavodima Federacije Bosne i Hercegovine i Republike
Srpske.

Tablica 2. Izvoz i uvoz roba u 000 KM za Bosnu i Hercegovinu za period 2013- 2018.

GODINA IZVOZ ( u KM) UVOZ (u KM)

2013. 525.564 774.642
2014. 554.891 686.697
2015. 420.336 658.102
2016. 390.937 533.385
2017. 482.764 828.896
2018. 663.978 1.065.280
( IZVOR: fzs.ba)

Jasno se može vidjeti da je za ovaj promatrani period od 6 godina, Bosna i Hercegovina svaki
put više uvezla robe i dobara, nego što ju je eksportirala tj. izvezla. Naročito se velika razlika
u posljednje dvije godine 2017. i 2018. gdje je ostvaren zabrinjavajući vanjsko-trgovinski
deficit. U tom periodu Bosna i Hercegovina je dva puta više uvozila nego što je izvozila.
Najpribližniji izvoz uvozu je bio u 2014. godini, kada je Bosna i Hercegovina preko
željeznica izvezla roba u vrijednosti 554.891 KM, a uvezla robu u vrijednosti od 686.697 KM.

18
 Graf. 1 Komparacija uvoza i izvoza u Bosni i Hercegovini putem željeznica za period 2013-2018. godina

Veoma je bitno prikazati podatke prevezenih roba i putnika u recentnom periodu. I ovi podaci
su preuzeti sa Federalnog zavoda za statistiku. Pa je prema preuzetim podacima određen
vremenski period 2017-2019. za komparaciju prevezene robe izražene u tonama i broj
putnika.

Tablica 3. Prikaz prevezenih putnika i robe željeznicom u Bosni i Hercegovini za period 2017-2019.

GODINA Prevezeni putnici Prevezena roba (t)

2017. 335 8725
2018. 187 4.116
2019. 228 4.555

( Izvor:fzs.ba)

U 2018. godini zabilježen je značajan pad prometa robom i putnicima željeznicama Bosne i
Hercegovine i do za duplo u odnosu na 2017. godinu. Ovaj podatak govori koliko je zapravo
Bosna i Hercegovina u velikim ekonomskim problemima i koliko je zapravo slabo iskoristila
svoj resursni potencijal i geoprometni položaj. U 2019. godini već je se desio mali ekonomski
pomak na bolje. Nešto više se prometovalo za razliku od 2018. godine. Veoma je bitno da
Bosna i Hercegovina održi ovaj trend rast i protoka ljudi i roba kako bi stvorila ekonomsku
stabilnost. Nakon toga taj kapital može uložiti u obnovu svojih željeznica i prometne
infrastrukture općenito.

19
 Graf. 2 prema Tablici br.3

I za kraj, sa ekonomskog aspekta je potrebno napraviti usporedbu željezničkog saobraćaja sa

ostalim vrstama saobraćaja u Bosni i Hercegovini. Najpopularniji tip saobraćaja je svakako
cestovni, i sa njim se preveze najveći broj putnika i dobara. Najmanje korištena vrsta
saobraćaja kod prijevoza roba je zračni tj. avionski saobraćaj. Željeznički se nalazi na drugom
mjestu po prometu roba i dobara u Bosni i Hercegovini, ali uveliko zaostaje za cestovnim i po
pitanju prometovanja i po pitanju infrastrukture.

Tablica 4 Udio željezničkog saobraćaja u ukupnom prometu u FBiH U 2019. godini

Vrsta saobraćaja PROMET u 000 KM

Cestovni 6.853.087
Željeznički 663.978
Zračni 46.498
UKUPNO 7.563.563
( Izvor: fzs.ba)

Iz priložene tablice, jasno je može zaključiti da je udio cestovnog saobraćaja najveći i da

nema nikakve konkurencije. Gotovo se 10 puta više prometuje cestom nego željeznicom.
Najmanje se prometuje zračnim saobraćajem. Bosna i Hercegovina treba potaknuti,
određenim mjerama, što veća ulaganja investitora sa velikom količinom kapitala kako bi
poboljšala sve navedene vrste saobraćaja, a posebno željeznički saobraćaj. Samim tim bi se i
više prometovalo ljudima, a pogotovo robom i uslugama.

20
 Graf. 3 prema Tablici br.4
3. SWOT ANALIZA ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI
SNAGE
 povoljan geoprometni položaj
 povoljan geostrateški položaj
 rudno- mineralno bogatstvo
 šumski potencijal
 prvi tramvaj u svijetu
 postojanje željeznice od Osmanskog
perioda
MOGUĆNOSTI / PRILIKE
 dolazak stranog kapitala u BiH
 već postojeća mreža željeznica
 već probijeni tuneli i prijevoji
 mogućnost povećanja
kapitala i investicija
 mogućnost boljeg prometovanja
 prilika za ujedinjenjem željeznica
FBiH i RS
SLABOSTI
 zastarjela infrastruktura
 entitetska podijeljenost
 mali broj stanovnika
 veliki utjecaj ratnih dešavanja
 loši ekonomski pokazatelji
 nepostojanje željeznica u ostatku
BiH
PRIJETNJE
 potpuna obustava rada željeznice
 protesti radnika u željezničkom
saobraćaju
stranog  dominacija cestovnog saobraćaja
 iseljavanje stanovnika sa prostora
BiH
 politička previranja i prijetnje
21
ZAKLJUČAK

Iz svih prikupljenih i prikazanih podataka možemo zaključiti da Bosna i Hercegovina ima sve
prednosti za razvoj željezničkog saobraćaja. Prije svega povoljan geoprometni položaj i
povoljan geostrateški položaj. Ima dugu tradiciju u željezničkom saobraćaju od Osmanskog
perioda, preko Austo- Ugarskog perioda ( prvi tramvaj u Sarajevu), perioda Kraljevine
Jugoslavije ( popularni Ćiro) i perioda socijalističke Jugoslavije sa nizom izgrađenih
željezničkih pruga. Nažalost ljudska ruka je unazadila željeznički saobraćaj u Bosni i
Hercegovini, naročito u peridu od 1992. – 1995.

Obim posla BH željeznica iz godine u godinu sve je veći, što ukazuje da ova grana saobraćaja
u BiH ima perspektivnu budućnost. Povećanje prevoza jedan je od uslova daljnjeg razvoja
zdrave tržišne ekonomije. U cilju postizanja optimalnih rješenja potrebno je stalno
istraživanje transportnog tržišta. Željeznica se mora tako postaviti da zadovolji sve potrebe za
prevozom, savremenog putnika i robe. Treba dati podršku daljem razvoju
bosanskohercegovačke željezničke mreže i nastaviti dalji razvoj naše zemlje kako bi uspjeli
da se priključimo zemljema za kojima zaostajemo.

Takođe potrebno je da se pronađu zajednički interesi obje komapnije u Bosni i Hercegovini i

tako pristupi radu i poboljšanju željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini. Tako bi
korisnicima pružili bolje usluge i kako bi dosegli zadovoljavajući nivo koji bi nam

22
omogućavao da se osjećamo bliže zemljama Evrope, pa čak i da se takmičimo sa njima u
smišljanju i izvođenju raznih projekata bitnih za bosansko-hercegovačke pruge.

U usporedbi s drugim saobraćajnim granama željeznica ima mnogo prednosti u pogledu

ekonomske isplativosti, manje potrošnje energije i ekološke održivosti. Zbog toga Evroposka
unija, u čiji sastav želi ući i BiH, željeznicu tretira kao prijevoznika budućnosti. To znači da
se od Bosanskih željeznica zahtjeva da se nabavkom savremenih vozila prilagode tržišnim
izazovima i tehnološkim zahtjevima u svome evropskom okruženju.

Literatura i izvori

1. Božičević, J. „Infrastruktura željezničkog prometa II“. FPZ, Zagreb, 1985. godina

2. Dr. Duljko Hasić „Ratne štete u Sarajevu 1992-1995“ Sarajevo, 2006. godina
3. Dževad Juzbašić, „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu Austrougarske
politike od okupacije do kraja Kallayeve ere“, Sarajevo 1974. godina
4. http://www.eui-zzh.ba/images/PDF/Strategije/Traansposrtna%20strategija%20BiH.pdf
5. http://fzs.ba/
6. https://www.scribd.com/document/381449099/Historijski-Razvoj-%C5%BDeljezni
%C4%8Dkog-Saobra%C4%87aja-u-BiH-Edin-Kalkan
7. https://www.zfbh.ba/
8. https://gracanickiglasnik.ba/

23
24