STANDARDOWE PROCEDURY

C152 / AT3
OPERACYJNE

ATO AEROKLUB ZIEMI ZAMOJSKIEJ

ZATWIERDZONA ORGANIZACJA SZKOLENIA

STANDARD OPERATING PROCEDURE

CESSNA – C152
AERO AT – AT3 R100

STANDARDOWE PROCEDURY OPERACYJNE

CESSNA – C152
AERO AT – AT3 R100

Wydanie 1/2016
2016 1|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

WYKAZ WPROWADZONYCH ZMIAN

Numer zmiany Strona Data wprowadzenia Podpis Treść zmiany

Wydanie 1/2016
2016 2|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Spis treści
1. WSTĘP................................................................................................................................... 6
1.1. Cel standardowych procedur operacyjnych .......................................................................... 6
1.2. Zastosowanie standardowych procedur operacyjnych......................................................... 6
1.3. Standardowe procedury operacyjne, a instrukcja użytkowania w locie ............................... 6
1.4. Język stosowany w czasie pracy w kabinie ........................................................................... 7
1.5. Wywołania ............................................................................................................................. 7
1.6. Listy kontrolne czynności ...................................................................................................... 7
1.6.1. Listy kontrolne w trakcie postoju ................................................................................... 8
1.6.2. Listy kontrolne w locie .................................................................................................... 8
2. PROCEDURY NORMALNE .................................................................................................... 10
2.1. Przegląd przedlotowy PRE-FLIGHT INSPECTION.................................................................. 10
2.2. Uruchomienie silnika ........................................................................................................... 10
2.3. Po uruchomieniu ................................................................................................................. 11
2.4. Kołowanie ............................................................................................................................ 11
2.5. Próba silnika ........................................................................................................................ 12
2.6. Odprawa Przed Odlotem (Take-off Briefing)....................................................................... 12
2.7. Przed zajęciem pasa ............................................................................................................ 14
2.8. Przed odlotem ..................................................................................................................... 15
2.9. Start ..................................................................................................................................... 15
2.10. Po starcie ........................................................................................................................... 15
2.11. Wznoszenie ....................................................................................................................... 16
2.12. Przejście ze wznoszenia do lotu poziomego ..................................................................... 16
2.13. Przelot ............................................................................................................................... 16
2.14. Zniżanie na przelocie ......................................................................................................... 16
2.15. Przejście ze zniżania do lotu poziomego ........................................................................... 17
2.16. Podejście do lądowania w locie VFR ................................................................................. 17
2.16.1. Odprawa Przed Przylotem .......................................................................................... 17
2.16.2. Miejsce włączenia się w krąg nadlotniskowy- lotnisko niekontrolowane.................. 18
2.16.3. Miejsce włączenia się w krąg nadlotniskowy – lotnisko kontrolowane ..................... 18
2.17. Podejście do lądowania ..................................................................................................... 19
2.17.1. Na Prostej do lądowania ............................................................................................ 19
2.17.2. Lądowanie z zastosowaniem konwojera .................................................................... 19
2.17.3. Lądowanie z pełnym zatrzymaniem ........................................................................... 20
2.18. Odlot po nieudanym podejściu ......................................................................................... 20
2.19. Niskie przejście nad pasem startowym ............................................................................. 21
Wydanie 1/2016
2016 3|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.20. Po lądowaniu .................................................................................................................... 21

2.21. Wyłączenie silnika ............................................................................................................. 22
2.22. Tankowanie ....................................................................................................................... 22
2.23. Charakterystyczne rodzaje operacji .................................................................................. 23
2.23.1. Loty po kręgu nadlotniskowym .................................................................................. 23
2.23.2. Loty do strefy ............................................................................................................. 24
2.23.3. Lot nawigacyjny VFR .................................................................................................. 25
2.23.4. Loty nocne VFR .......................................................................................................... 26
2.24. Lista kontrolna czynności CESSNA 152 „PRZEGLĄD PRZEDLOTOWY” .............................. 27
2.25. Lista kontrolna czynności – CESSNA 152 PROCEDURY NORMALNE ................................. 29
2.26. Lista kontrolna czynności AERO-AT 3 „PRZEGLĄD PRZEDLOTOWY”................................. 31
2.27. Lista kontrolna czynności AERO-AT 3 „PROCEDURY NORMALNE” ................................... 33
2.28. Kolejność stosowania poszczególnych części listy kontrolnej PROCEDURY NORMALNE . 35
3. PROCEDURY AWARYJNE .................................................................................................... 36
3.1. Jakakolwiek usterka na rozbiegu ........................................................................................ 36
3.2. Awaria silnika na wznoszeniu po starcie............................................................................. 36
3.3. Awaria silnika w locie .......................................................................................................... 37
3.4. Lądowanie awaryjne ........................................................................................................... 37
3.5. Lądowanie zapobiegawcze ................................................................................................. 38
3.6. Wodowanie ......................................................................................................................... 38
3.7. Pożary.................................................................................................................................. 38
3.7.1. Pożar silnika w czasie rozruchu .................................................................................... 38
3.7.2. Pożar silnika w czasie lotu ............................................................................................ 39
3.7.3. Pożar instalacji elektrycznej w czasie lotu ................................................................... 39
3.7.4. Pożar w kabinie ............................................................................................................ 39
3.7.5. Pożar skrzydła .............................................................................................................. 39
3.8. Sytuacje awaryjne w chmurach .......................................................................................... 40
3.8.1. Zakręt 180 stopni w chmurach .................................................................................... 40
3.8.2. Awaryjne przebijanie chmur ........................................................................................ 40
3.9. Nieumyślny wlot w strefę oblodzenia................................................................................. 41
3.10. Wyprowadzenie z korkociągu ........................................................................................... 41
3.11. Wyprowadzenie ze spirali ................................................................................................. 41
3.12. Lądowanie z niedziałającym sterem wysokości ................................................................ 42
3.13. Lądowanie z przebitą oponą ............................................................................................. 42
3.14. Nieprawidłowa praca silnika i utrata zasilania.................................................................. 42
3.14.1. Oblodzenie gaźnika .................................................................................................... 42
Wydanie 1/2016
2016 4|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3.14.2. Zanieczyszczenie świec zapłonowych......................................................................... 42

3.14.3. Uszkodzenie iskrownika ............................................................................................. 42
3.14.4. Niskie ciśnienie oleju .................................................................................................. 43
3.14.5. Zbyt duże lub zbyt małe napięcie w instalacji elektrycznej ........................................ 43
3.15. Lista kontrolna czynności PROCEDURY AWARYJNE .......................................................... 44
4. MASA I POŁOŻENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI ............................................................................. 48

Wydanie 1/2016
2016 5|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

1. WSTĘP

1.1. Cel standardowych procedur operacyjnych

Standardowe Procedury Operacyjne samolotu Cessna 152 i AT3 R100 zostały

opracowane w celu ujednolicenia i standaryzacji operacji lotniczych wykonywanych
na tych typach samolotów zarówno w trakcie szkolenia lotniczego, jak i w czasie
wykonywania lotów treningowych, operacyjnych i technicznych w ATO Aeroklub Ziemi
Zamojskiej.

W trakcie szkolenia lotniczego stosowanie Standardowych Procedur Operacyjnych

ma na celu, oprócz podniesienia bezpieczeństwa operacji lotniczych, także zapoznanie
uczniów-pilotów i pilotów szkolonych z filozofią tworzenia, użycia i sposobami
zastosowania takich ujednoliconych systemów pracy w kabinie samolotu.
Standardowe Procedury Operacyjne są opracowywane dla każdego typu statku
powietrznego wykonującego operacje w zarobkowym przewozie lotniczym,
osobno przez każdego przewoźnika lotniczego.

1.2. Zastosowanie standardowych procedur operacyjnych

Standardowe Procedury Operacyjne muszą być stosowane przez wszystkich

uczniów-pilotów, pilotów szkolonych, pilotów operacyjnych oraz instruktorów lotniczych
w trakcie wykonywania wszelkich lotów odbywających się na samolotach Cessna 152
i AT3 R100 użytkowanych przez ATO Aeroklub Ziemi Zamojskiej.
Obowiązek stosowania standardowych procedur operacyjnych jest niezależny od rodzaju
lotu, miejsca rozpoczęcia i zakończenia lotu, a także charakteru lotu.

1.3. Standardowe procedury operacyjne, a instrukcja użytkowania w locie

Standardowe Procedury Operacyjne są uzupełnieniem i rozszerzeniem procedur

zawartych w rozdziałach nr 3 „Procedury Awaryjne” oraz nr 4 „Procedury Normalne”
Instrukcji Użytkowania w Locie samolotów typu Cessna 152 i AT3 R100.

Procedury planowania lotu zostały opracowane w oparciu o rozdział nr 2

„Ograniczenia”, rozdział nr 5 „Osiągi” oraz rozdział nr 6 „Położenie środka ciężkości”.

Standardowe procedury operacyjne zostały opracowane w oparciu o zatwierdzoną

Instrukcję Użytkowania w Locie samolotów Cessna 152 i AT3 R100. W trakcie
stosowania procedur opisanych poniżej należy wziąć pod uwagę wszystkie modyfikacje
wyposażenia konkretnego egzemplarza samolotu.

Wydanie 1/2016
2016 6|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

UWAGA
STANDARODWE PROCEDURY OPERACYJNE
NIE ZASTĘPUJĄ INSTRUKCJI UŻYTKOWANIA W LOCIE.

1.4. Język stosowany w czasie pracy w kabinie

Wszystkie procedury, listy kontrolne i wywołania w niniejszym opracowaniu

są dostosowane do stosowania zarówno w języku polskim, jak i angielskim.
W tracie szkolenia i lotów treningowych instruktor określa język stosowany w trakcie
lotu dostosowując to do potrzeb szkolenia i możliwości ucznia.

Zaleca się stosowanie języka angielskiego jako pozwalającego stosowanie znacznych

skrótów w czasie wykonywania list kontrolnych i wywołań.

W miarę umiejętności i posiadanych uprawnień należy stosować język aktualnie

stosowany przez stacje radiowe już prowadzące korespondencję na danej częstotliwości.

W przypadku wystąpienia rzeczywistej sytuacji awaryjnej zaleca się stosowanie

języka ojczystego (polskiego) zarówno w pracy w kabinie, jak i przy prowadzeniu
korespondencji. Należy wziąć tu jednak również pod uwagę względy operacyjne
i ruchowe.

1.5. Wywołania

W trakcie wykonywania operacji lotniczych, począwszy od zajęcia miejsca w kabinie,

aż do jej opuszczenia po wykonanym locie obowiązuje zasada stosowania wywołań
określających moment rozpoczęcia lub zakończenia pewnej czynności,
a także wystąpienie lub brak wystąpienia jakiegoś zjawiska, elementu lotu, lub parametru
technicznego.

Wywołania mają na celu:

 przygotowanie pilotów szkolonych do pracy w załodze wieloosobowej,

 poprawę komunikacji ucznia-pilota (pilota szkolonego) z instruktorem
w lotach szkolnych,
 usprawnienie i optymalizację pracy w kabinie w lotach operacyjnych
i samodzielnych.

W opisanych poniżej procedurach „WYWOŁANIA” są dla czytelności zapisane

wielkimi literami, wytłuszczonym drukiem oraz ujęte w cudzysłów.

1.6. Listy kontrolne czynności

W czasie wykonywania operacji lotniczych należy posługiwać się listą kontrolną

czynności w celu zweryfikowania czynności wykonanych przed, w trakcie,
lub po zakończeniu pewnego etapu lotu.

Wydanie 1/2016
2016 7|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

UWAGA
NALEŻY PAMIĘTAĆ, ŻE LISTY KONTROLNE ZAWIERAJĄ
PROCEDURĘ SPRAWDZENIA WYŁĄCZNIE
NAJWAŻNIEJSZYCH CZYNNOŚCI
I NIE SĄ ANI ZESTAWEM WSZYSTKICH CZYNNOŚCI I ZACHOWAŃ
NIEZBĘDNYCH DO WYKONANIA LOTU, ANI NIE STANOWIĄ
SUPLEMENTU INSTRUKCJI UŻYTKOWANIA W LOCIE.

Każda lista kontrolna musi zostać poprzedzona wywołaniem określającym zakres

czynności do sprawdzenia, np. „LISTA KONTROLNA PRZED KOŁOWANIEM”
lub po angielsku „BEFORE TAXI Checklist”.

Po wykonaniu każdej listy kontrolnej musi ona zostać zakończona wywołaniem

sygnalizującym sprawdzenie wszystkich elementów z danego zakresu czynności,
np. „Lista kontrolna PRZED KOŁOWANIEM zakończona”, lub po angielsku „BEFORE
TAXI Cheklist - completed”.

Lista kontrolna przerwana, niewywołana, lub niezakończona musi zostać wykonana

w całości od początku.

Wykonywanie list kontrolnych należy odpowiednio rozplanować w czasie, w oparciu

o dostępny poziom własnej uwagi, jej podzielność oraz zaangażowanie się w inne
czynności.

1.6.1. Listy kontrolne w trakcie postoju

Charakter wykonywania czynności w kabinie odbywających się w trakcie postoju
samolotu na ziemi stanowi, że mogą być one wykonywane wraz z jednoczesnym
czytaniem listy kontrolnej (tzw. ang. „Read and Do Items”). W takim przypadku
procedura stosowania listy kontrolnej jest następująca:

1. Wywołanie listy kontrolnej.

2. Wykonanie czynności z jednoczesnym sprawdzeniem listy kontrolnej.
3. Wywołanie zakończenia listy kontrolnej.

Przy wykonywaniu listy kontrolnej w czasie postoju koła muszą być zahamowane,
parametry pracy silnika w C152 – obroty mininum 1000 obr./min AT3 – 2000 obr/min,
a lista kontrolna ma być trzymana w dłoni. Kciuk dłoni wskazuje pozycję wykonywaną
według listy i przemieszcza się w miarę postępu czynności. Druga ręka służy do obsługi
wyposażenia.

1.6.2. Listy kontrolne w locie

Ze względu na konieczność znacznego skupienia uwagi pilota w czasie lotu
i w trakcie kołowania na szybko zmieniającej się sytuacji zewnętrznej, listy kontrolne
wykonywane w każdym przypadku, gdy samolot się porusza, muszą być stosowane
do sprawdzenia już wykonanych czynności. W tej sytuacji czynności muszą
być wykonywane z pamięci (tzw. ang. Memory Items), a listy kontrolne odczytane
już po serii czynności – opanowane pamięciowo.
Wydanie 1/2016
2016 8|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Ogólna zasada wykonywania czynności w kabinie w czasie lotu, oraz sprawdzania ich
wykonania stanowi, że należy zastosować we wszystkich etapach lotu następującą
kolejność:

1. Wykonanie czynności z pamięci.

2. Wywołanie listy kontrolnej.
3. Przeczytanie listy kontrolnej.
4. Wywołanie zakończenia listy kontrolnej.

Wydanie 1/2016
2016 9|Strona
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2. PROCEDURY NORMALNE

2.1. Przegląd przedlotowy PRE-FLIGHT INSPECTION

Przegląd przedlotowy przeprowadza wyznaczony w imieniu użytkownika pilot

dowódca statku powietrznego. Przed lotem szkolnym przegląd może wykonać uczeń-pilot
lub pilot szkolony pod nadzorem pilota dowódcy. W takim przypadku pilot dowódca
ponosi pełną odpowiedzialność za jakość przeglądu przedlotowego.

 Sprawdzenie paliwa

 Sprawdzenie paliwa na zawartość wody i zanieczyszczeń należy wykonać

przed wyhangarowaniem lub przed rozkotwiczeniem samolotu.
 Należy unikać poruszania samolotem przed spuszczeniem paliwa.
 Paliwo należy spuszczać najpierw z zaworów skrzydłowych,
a następnie podkadłubowych.
 Zlane paliwo należy wlać do odpowiedniego naczynia, opisać i przechowywać
do następnego sprawdzenia.

 Przegląd samolotu

 Samolot ustawiony na płaskiej równej powierzchni, rozkotwiczony.

 Klapy wypuszczone.
 Przegląd należy wykonać zgodnie z listą kontrolną PRZEGLĄD
PRZEDLOTOWY (PRE-FLIGHT CHECKLIST) umieszczoną w danym
egzemplarzu samolotu.
 Uzupełnić Pokładowy Dziennik Techniczny.

2.2. Uruchomienie silnika

Przed rozpoczęciem rozruchu należy poprosić mechanika lub innego pilota

z licencją samolotową o asystę, która ma polegać na tym, że asystujący przy rozruchu
obserwuje samolot z odległości około 10-15 m umożliwiając wszystkie stwierdzenie
ewentualnego pożaru lub innych nieprawidłowości.

Wykonać wszystkie niezbędne czynności w kabinie prowadzące do uruchomienia

silnika.

Wykonać listę kontrolną PRZED URUCHOMIENIEM (BEFORE START-UP).

Sprawdzić wzrokowo przestrzeń Wokół samolotu Przez uchylone okno kabiny podać
głośno wywołanie „OD ŚMIGLA” („CLEAR PROPELLER”).

UWAGA
W CZASIE ROZRUCHU SILNIKA SŁUCHAWKI POWINNY BYĆ ZDJĘTE.

Wydanie 1/2016
2016 10 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

UWAGA
POMPKI ZASTRZYKOWEJ(C152) CZY POMPY PALIWA(AT3) NALEŻY
UŻYWAĆ BEZPOŚREDNIO PRZED URUCHOMIENIEM ROZRUSZNIKA.
ZABEZPIECZA TO PRZED SPŁYWANIEM PALIWA Z CYLINDRÓW
DO GAŹNIKA, CO MOŻE PROWADZIĆ DO POŻARU GAŹNIKA

Prawidłowy wzrost ciśnienia oleju należy wywołać zwrotem „CIŚNIENIE OLEJU

ROŚNIE” („OIL PRESSURE RISING”).

UWAGA
MAKSYMALNY CZAS OCZEKIWANIA NA OSIĄGNIĘCIE PRAWIDŁOWEGO
CIŚNIENIA OLEJU WYNOSI 30 SEKUND(C152) i 10 SEKUND (AT3)
PRZY DODATNIEJ TEMPERATURZE POWIETRZA I 1 MINUTĘ (C152)
W WARUNKACH ZIMOWYCH.

PRZY BRAKU WSKAZAŃ CIŚNIENIA OLEJU

NALEŻY WYŁACZYĆ SILNIK I ZGŁOSIĆ USTERKĘ MECHANIKOWI.

Nieprawidłowe ciśnienie oleju należy wywołać zwrotem „BRAK CIŚNIENIA -

WYŁĄCZAM” („NEGATIVE OIL PRESSURE – SHUT-DOWN”).

2.3. Po uruchomieniu

Po uruchomieniu silnika należy włączyć alternator i sprawdzić ładowanie

akumulatora, uruchomić i sprawdzić urządzenia radiowe i nawigacyjne oraz utrzymać
silnik na obrotach 1000 obr./min(C152) i 2500 obr./min (AT3) w celu podgrzania oleju
silnikowego.

Transponder radaru wtórnego włączyć w tryb pracy SBY po to, aby umożliwić
rozgrzanie się układów elektronicznych.

2.4. Kołowanie

Przed kołowaniem sprawdzeniu podlega działanie sterów we wszystkich

płaszczyznach.

Po uzyskaniu zezwolenia na kołowanie, lub po podjęciu samodzielnej decyzji

o kołowaniu należy wykonać listę kontrolną PRZED KOŁOWANIEM (BEFORE TAXI).

Bezpośrednio po rozpoczęciu kołowania należy sprawdzić działanie hamulców

i potwierdzić ich działanie wywołaniem: „HAMULCE DZIAŁAJĄ” („BRAKES
CORRECT”) W przypadku lotów z instruktorem, uczeń-pilot lub pilot szkolony powinien
nakazać sprawdzenie przez instruktora hamulców przez wywołanie „SPRAWDŹ
HAMULCE” („CHECK YOUR BRAKES”), na co należy oczekiwać odpowiedzi
instruktora potwierdzającej działanie hamulców w sposób opisany powyżej.
Wydanie 1/2016
2016 11 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Sprawdzeniu w czasie zakrętów podlegają również wskazania przyrządów kursowych

i koordynatora zakrętu.

W trakcie kołowania należy wykonać listę kontrolną „KOŁOWANIE” („TAXI”).

Drzwi kabiny muszą być zamknięte, dopuszcza się pozostawienie otwartych okien,
na przykład w czasie zimy (parowanie szyb) oraz w czasie upałów.

W przypadku zatrzymania się w trakcie kołowania należy WYŁĄCZYĆ

REFLEKTOR KOŁOWANIA, aby nie oślepiać obsługi naziemnej i załóg innych statków
powietrznych. Reflektor należy WŁĄCZYĆ PONOWNIE przed kontynuacją kołowania.
Kołując w nocy równolegle do pasa startowego pilot musi upewnić się, że włączony
reflektor kołowania nie oślepia załóg lądujących samolotów.

W egzemplarzach samolotów, w których nie jest zabudowany oddzielny reflektor

kołowania, należy w czasie kołowania używać reflektora lądowania.

W przypadku konieczności przekołowania przez drogę startową, lub skrzyżowanie

dróg kołowania należy upewnić się co do braku ruchu i wykonanie wywołania
„LEWA WOLNA”(„LEFT FREE”), oraz „PRAWA WOLNA” („RIGHT FREE”).

2.5. Próba silnika

Miejsce wykonania próby silnika należy dopasować do warunków i procedur

operacyjnych obowiązujących na lotnisku odlotu. Może ona być wykonana zarówno
przed kołowaniem, jak i bezpośrednio przed zajęciem pasa startowego.
Należy również mieć na uwadze, aby nie „DMUCHAĆ” na stojące w bezpośrednim
sąsiedztwie inne statki powietrzne.

Na lotnisku kontrolowanym, szczególnie przy dużym natężeniu ruchu lotniczego

zaleca się wykonać próbę silnika w miejscu postoju, przed zgłoszeniem gotowości
do kołowania. W trakcie próby silnika samolot powinien być ustawiony pod wiatr
na płaskiej i równej powierzchni.

Próbę silnika należy przeprowadzić zgodnie z AFM oraz sprawdzić wykonanie

przy pomocy listy kontrolnej PRÓBA SILNIKA (ENGINE RUN-UP).

UWAGA
PO ZAKOŃCZENIU PRÓBY SILNIKA NALEŻY SPRAWDZIĆ,
CZY PRZEŁĄCZNIK ISKROWNIKÓW ZNAJDUJE SIĘ W POZYCJI „BOTH”.

2.6. Odprawa Przed Odlotem (Take-off Briefing)

Przed każdym lotem lub serią lotów należy wykonać krótkie i zwięzłe omówienie
lotu, czyli tzw. Odprawę Przed Odlotem (ang. Take-off Briefing). Odprawę wykonuje
pilot dowódca statku powietrznego, a w lotach szkolnych dwusterowych uczeń-pilot

Wydanie 1/2016
2016 12 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

lub pilot szkolony pod nadzorem instruktora. Omówienie powinno zostać zakończone
przed zgłoszeniem gotowości do odlotu, lub podjęciem decyzji o odlocie.

Odprawa Przed Odlotem musi być wywołana zwrotem „ODPRAWA PRZED

ODLOTEM” („TAKE-OFF BRIEFING”)

Zakres Odprawy Przed Odlotem:

1. Kierunek drogi startowej

2. Dostępna długość drogi startowej
3. Istotne elementy meteorologiczne i operacyjne
4. Konfiguracja samolotu do startu
5. Prędkości do startu
6. Procedurę odlotu
7. Postępowanie po awarii w czasie startu i na wznoszeniu.

Wydanie 1/2016
2016 13 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Przykład Odprawy Przed Odlotem

„ODPRAWA PRZED ODLOTEM” „TAKE-OFF BRIEFING”
1. PAS W UŻYCIU 30 RUNWAY IN USE 30
2. DOSTĘPNA DŁUGOŚĆ DROGI TAKE-OFF RUN AVAILABLE 930
STARTOWEJ 930m METERS
3. PRAWY BOCZNY WIATR 10 RIGHT HAND CROSSWIND
WĘZŁÓW – W TOLERANCJI COMPONENT 10 KNOTS – IN
SAMOLOT W PEŁNI OBCIĄŻONY TOLERANCE
MOŻLIWA TURBULENCJA PO AIRCRAFT FULLY LOADED
STARCIE POSSIBLE TURBULENCE
WYSOKA TEMPERATURA HIGH AIR TEMPERATURE
POWIETRZA NOSE/TAIL HEAVY AIRPLANE
SKRAJNE TYLNE/PRZEDNIE
POŁOŻENIE S.C.
4. KONFIGURACJA: BEZ KLAP CONFIGURATION: CLEAN
KONFIGURACJA: KLAPY 10 CONFIGURATION: FLAPS 10
5. PRĘDKOŚĆ ROTACJI 55 WĘZŁÓW ROTATION SPEED: 55 KNOTS
6. PO STARCIE WZNOSZENIE DO AFTER DEPARTURE CLIMBING
1200ft ALT, LEWY KRĄG NA 1700ft 1200ft ALT, LEFT HAND CIRCUIT
ALT AT 1700ft ALT
PO STARCIE WZNOSZENIE DO AFTER DEPARTYRE CLIMBING
2000ft ALT, ODLOT NA TRASĘ 2000ft ALT, LEAVING PATTERN
FOR CROSS COUNTRY
7. SYTUACJE AWARYJNE: EMERGENCY
JAKAKOLWIEK USTERKA NA ANY MALFUNCTION BEFORE
ROZBIEGU – PRZERYWAM START LIFT-OFF – ABANDON TAKE-
AWARIA SILNIKA PO ODERWANIU OFF
– LĄDOWANIE NA WPROST Z ENGINE FAILURE AFTER
OMINIĘCIEM PRZESZKÓD. DEPARTURE – LAND STRAIGHT
AWARIA SILNIKA POWYŻEJ 1500 ft AHEAD, AVOIDING OBSTACLES
– ZAWRACAM NA PAS STARTOWY. ENGINE FAILURE ABOVE 1500 ft
PRDKOŚĆ LOTU ŚLIZGOWEGO 60 TURNING BACK FOR LANDING
WĘZŁÓW, W ZAKRĘCIE 65 ON THE RUNWAY.
WĘZŁÓW GLIDE AIRSPEED 60 KNOTS AND
65 KNOTS IN TURNS.
8. „ODPRAWA PRZED ODLOTEM „TAKE OFF BRIEFING
ZAKOŃCZONA” COMPLETED”

2.7. Przed zajęciem pasa

Ustawić samolot w punkcie oczekiwania pasa w użyciu, lub w innym takim miejscu
w pobliżu miejsca rozpoczęcia rozbiegu, aby z kabiny widoczna była przestrzeń podejścia
do lądowania na pasie w użyciu.

Przed zgłoszeniem gotowości do odlotu ustawić trymer i klapy do pozycji startowej

i wykonać listę kontrolną „PRZED ODLOTEM” (PRE-DEPARTURE).

Wydanie 1/2016
2016 14 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Sprawdzić, czy do lądowania nie podchodzi żaden statek powietrzny. Gdy sektor
podejścia jest wolny wykonać wywołanie „SEKTOR PODEJŚCIA WOLNY”
(„APPROACH SECTOR CLEAR”), w innym wypadku „RUCH NA PODEJŚCIU -
CZEKAM”(„APPROACH SECTOR TRAFFIC – HOLDING POSITION”).

2.8. Przed odlotem

Po zajęciu pasa należy sprawdzić wskazania busoli i żyroskopowego wskaźnika kursu

pod kątem zgodności z kierunkiem pasa. Gdy wszystkie wskazania kierunku są zgodne,
należy wykonać wywołanie „PAS STARTOWY ZIDENTYFIKOWANY”
(„RUNWAY IDENTIFIED”).

2.9. Start

Start należy wykonywać zgodnie z opisem w AFM, stosując odpowiednie zakresy

prędkości oraz technikę pilotażu właściwą ze względu na wpływ wiatru i przeszkody.

Po całkowitym otwarciu przepustnicy należy sprawdzić prawidłową prędkość

obrotową silnika i wykonać wywołanie „MOC STARTOWA USTAWIONA
I SPRAWDZONA” („TAKE-OFF POWER SET AND CHECKED”)
(tzw. Obroty statyczne opisane w AFM).

Po zwolnieniu hamulców należy wykonać wywołanie „HAMULCE ZWOLNIONE”

(„BRAKES RELEASED”).

W trakcie rozbiegu należy sprawdzić, czy prędkościomierz wskazuje wzrost

prędkości. Jeśli tak, należy to potwierdzić wywołaniem „PRĘDKOŚĆ ROŚNIE”
(„SPEED RISING”).

W momencie osiągnięcia prędkości podniesienia przedniego koła należy wywołać

„PODNIESIENIE” („ROTATE”).

UWAGA
W TRAKCIE ROZBIEGU ZAJMUJEMY SIĘ WYŁĄCZNIE STARTEM,
NIE SPRAWDZAMY GODZINY, NIE DOMYKAMY DRZWI,
NIE ZAPINAMY PASÓW ITP.
CZYNNOŚCI TE WYKONUJEMY PO ZAKOŃCZENIU STARTU
I WZNIESIENIA SIĘ NA BEZPIECZNĄ WYSOKOŚĆ.

2.10. Po starcie

Po zakończonym starcie należy utrzymywać prędkość odpowiednią dla wznoszenia

ze względu na warunki i przeszkody. Wznoszenie ma być wykonane w osi drogi
startowej (jeżeli warunki terenowe nie wymuszają innego profilu lotu – np. w terenie

Wydanie 1/2016
2016 15 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

górskim). Po osiągnięciu co najmniej 300 ft AGL klapy powinny zostać schowane

(jeśli były wychylone), a reflektor lądowania wyłączony. Zgodnie z AFM przepustnica
w czasie całego wznoszenia może być otwarta całkowicie, a prędkość lotu powinna
zapewniać, oprócz bezpieczeństwa, również możliwie najszybszy nabór wysokości.

Przed pierwszym zakrętem należy następnie wykonać listę kontrolną PO STARCIE

(AFTER TAKE OFF).

Zgodnie z przepisami zakręty należy rozpocząć nie niżej, niż na wysokości

400 ft AGL.

2.11. Wznoszenie

W przypadku długotrwałego wznoszenia w locie do strefy i na trasie należy

utrzymywać parametry pracy silnika zgodnie z AFM, a także zubażać mieszankę
paliwowo-powietrzną zgodnie z procedurami opisanymi w AFM. Począwszy od 3000 ft
AMSL należy wykonywać listę kontrolną WZNOSZENIE (CLIMB). Powinna ona być
stosowana po każdym zubożeniu mieszanki.

2.12. Przejście ze wznoszenia do lotu poziomego

Wysokość przelotową pilot powinien wywołać wymawiając wartość wysokości

oraz sygnalizując przejście do lotu poziomego tj. np. „DWA TYSIĄCE STÓP – LOT
POZIOMY” („TWO THOUSAND FEET – LEVEL-OFF”) pochylić samolot, ustawić
moc przelotową, a na końcu zlikwidować siły na wolancie trymując samolot w locie
poziomym. Po ustaleniu parametrów lotu poziomego należy wykonać listę kontrolną
PRZELOT (CRUISE).

2.13. Przelot

Ustawienie mocy dla lotu poziomego należy wykonać zgodnie AFM.

W trakcie przelotu należy obowiązkowo prowadzić rozliczenie całkowitego czasu lotu
oraz czasu lotu na bieżącym odcinku. Wskazania paliwomierzy należy sprawdzać
i zapisywać w nawigacyjnym planie lotu co 30 minut lotu,
poza tym, również co około 30 minut należy wykonywać listę kontrolną PRZELOT
(CRUISE), dopasowując moment jej wykonania do bieżącej sytuacji nawigacyjnej
i ruchowej.

2.14. Zniżanie na przelocie

Jeśli nie podano inaczej, zniżanie na przelocie należy wykonywać z zachowaniem

3o ścieżki zniżania. W trakcie zniżania podgrzew gaźnika powinien być włączony
zawsze, gdy obroty silnika są mniejsze, niż zakres normalnej eksploatacji
tj. poniżej 1900 obr./min. (zielony łuk na obrotomierzu)lub jeżeli temperatura powietrza
w gaźniku spada poniżej 15’C (AT3). W trakcie długotrwałego zniżania należy
Wydanie 1/2016
2016 16 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

stopniowo regulować skład mieszanki i wykonywać listę kontrolną ZNIŻANIE

(DESCEND) co około 1000 ft wysokości. Poniżej 3000ft ALT mieszanka paliwowo
powietrzna powinna być całkowicie wzbogacona.(Regulacja składu mieszanki
nie ma zastosowania w AT3).

2.15. Przejście ze zniżania do lotu poziomego

Wysokość przelotową pilot powinien wywołać wymawiając wartość wysokości

oraz sygnalizując przejście do lotu poziomego tj. np. „DWA TYSIĄCE STÓP – LOT
POZIOMY” („TWO THOUSAND FEET – LEVEL-OFF”) ustawić moc przelotową,
podciągnąć samolot, a na końcu zlikwidować siły na wolancie trymując samolot w locie
poziomym. Po ustaleniu parametrów lotu poziomego należy wykonać listę kontrolną
PRZELOT (CRUISE).

2.16. Podejście do lądowania w locie VFR

Podejście do lądowania w locie VFR należy poprzedzić odprawą przed przylotem

(ang. „Approach briefing”). Podobnie jak Odprawa Przed Odlotem powinna ona być
wykonana w sposób sprawny i zwięzły, bez nadmiernego zagłębiania się w szczegóły
lotu.

Odprawę Przed Przylotem należy wykonać pomiędzy otrzymaniem drogą radiową

warunków meteorologicznych i ruchowych, a momentem włączenia
się w krąg nadlotniskowy.

W czasie zbliżania się do lotniska, na którym nie ma możliwości uzyskania informacji

meteorologicznych należy niektóre parametry podejścia traktować, jako przewidywane,
co należy zaznaczyć w czasie odprawy.

2.16.1. Odprawa Przed Przylotem

Odprawa przed przylotem musi być wywalana zwrotem ODPRAWA – PRZYLOT
DO (NAZWA LUB KOD LOTNISKA) (APPROACH BRIEFING – AIRPORT NAME
OR CODE)

Zakres odprawy przed przylotem:

1. Kierunek lądowania (wyznaczony lub przewidywany ze względu na wiatr w rejonie).
2. Dostępna długość drogi startowej do lądowania.
3. Miejsce włączenia się w krąg nadlotniskowy, lub sposób podejścia.
4. Konfiguracja w podejściu (może być przewidywana).
5. Prędkość podejścia.
6. Elewacja lotniska.
7. Wysokość kręgu nadlotniskowego.
8. Wysokość IV zakrętu.
9. Procedura nieudanego podejścia.

Wydanie 1/2016
2016 17 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Przykład Odprawy Przed Przylotem (dla lotów VFR)

„ODPRAWA – PRZYLOT DO „APPROACH BRIEFING –
ZAMOŚCIA” ZAMOŚĆ”
1. (PRZEWIDUJĘ) PAS W UŻYCIU 30 (ESIMATING) RUNWAY IN USE 30
2. DŁUGOŚĆ PASA 930m LANDING DISTANCE AVAILABLE
930m
3. WYKONUJĘ DO III PRAWEGO PROCEEDING TO RIGHT BASE
DO 30 TURN FOR 30
4. NA PODEJŚCIU (PRZEWIDUJĘ) ON FINAL (ESTIMATING)
-KLAPY 30, i/lub np. -FLAPS 30
- WIATR CZOŁOWY i/lub np. - HEADWIND ONLY
-BEZ TURBULENCJI - TURBULENCE NEGATIVE
5. PRĘDKOŚĆ PODEJŚCIA (ESTIMATING) FINAL APPROACH
(PRZEWIDUJĘ) SPEED
65 KIAS 65 KIAS
6. ELEWACJA 750 ft ELEVATION 750 ft
7. WYSOKOŚĆ KRĘGU 1700 ft CIRCUIT ALTITUDE 1700 ft
8. WYSOKOŚĆ IV ZAKRĘTU 1300 ft FINAL TURN ALTITUDE 1300 ft
9. PO NIEUDANYM PODEJSCIU: MISSED APPROACH:
- PEŁNA MOC -TAKE-OFF POWER
- KLAPY W POZIOMIE W GÓRĘ - FLAPS RETRACTION IN LEVEL
- WZNOSZENIE PO PROSTEJ FLIGHT
DO 1100 ft - CLIMB STRAIGHT AHEAD 1100 ft
-LEWY KRĄG - LEFT-HAND CIRCUIT
„ODPRAWA
1 ZAKOŃCZONA” „APPROACH BRIEFING
0 COMPLETED”

2.16.2. Miejsce włączenia się w krąg nadlotniskowy- lotnisko niekontrolowane

W przypadku braku łączności radiowej z jakąkolwiek stacją pracującą na danym
lotnisku należy nadlecieć nad środek lotniska na wysokości o 300 ft wyższej
od wysokości kręgu, odszukać miejsce ustawienia wiatrowskazu i na podstawie
jego wskazań podjąć decyzję o kierunku lądowania. W przypadku wyłożonych
na lotnisku znaków pilot powinien dopasować do nich miejsce i kierunek lądowania
chyba, że kierunek wiatru wymaga podejścia na inny pas startowy. Jeśli nie podano
inaczej, krąg nadlotniskowy należy wykonać zgodnie z przepisami ruchu lotniczego.
Po wejściu w krąg wykonać zniżanie do wysokości kręgu, wykonując lot w kierunku
I zakrętu.

W przypadku normalnej łączności radiowej ze stacją naziemną, lub z innymi statkami

powietrznymi należy włączyć się w krąg nadlotniskowy według wskazówek stacji
naziemnej, lub dopasować swój lot do ruchu statków powietrznych będących w ruchu
nadlotniskowym.

2.16.3. Miejsce włączenia się w krąg nadlotniskowy – lotnisko kontrolowane

Procedurę wejścia w krąg nadlotniskowy na lotnisku kontrolowanym podaje kontroler
ruchu lotniczego. Należy wtedy dopasować się do zezwolenia i do sytuacji ruchowej
w pobliżu lotniska.
Wydanie 1/2016
2016 18 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.17. Podejście do lądowania

Po zakończeniu III zakrętu należy:

 rozpocząć zniżanie,
 włączyć reflektor lądowania,
 włączyć podgrzew gaźnika,
 skonfigurować samolot jak dla podejścia tj. wypuścić klapy w zakresie 0 – 10
stopni(c152) i 0 -15 stopni (AT3) w zależności od potrzeb.

Przed wypuszczeniem klap należy sprawdzić prędkość lotu i potwierdzić

wypuszczenie klap wywołaniem: „PRĘDKOŚĆ – KLAPY 10” („SPEED CHECK –
FLAPS 10”). Następnie należy wykonać listę kontrolną PODEJŚCIE (APPROACH).
Przed wykonaniem IV zakrętu należy sprawdzić wzrokowo sektor podejścia
do lądowania znajdujący się na zewnątrz kręgu i potwierdzić brak ruchu na prostej
wywołaniem: „SEKTOR PODEJŚCIA WOLNY” („APPROACH SECTOR CLEAR”).

UWAGA
ZAKRĘT NA PROSTĄ DO LĄDOWANIA (IV ZAKRĘT)
MUSI BYĆ ZAKOŃCZONY NA WYSOKOŚCI CO NAJMNIEJ 500 ft AGL

2.17.1. Na Prostej do lądowania

Po zakończeniu IV zakrętu należy skonfigurować samolot do lądowania
tj. wypuścić klapy w zakresie 0 – 30 stopni (C152) 0 – 40 stopni (AT3) – zgodnie z
wcześniej wykonaną odprawą przed lądowaniem. Przed meldunkiem pozycyjnym należy
wykonać listę kontrolną LĄDOWANIE (LANDING). Przy składaniu meldunku na
prostej należy podać kierunek pasa startowego, do którego podejście jest wykonywane
oraz rodzaj podejścia tj. pełne lądowanie, konwojer, lub niskie przejście.

Prędkości podejścia do lądowania:

Na podstawie AFM, a także biorąc pod uwagę wpływ turbulencji, geometrii płatowca,
błędów prędkościomierza ustala się następujące zalecane prędkości podejścia
do lądowania na samolotach Cessna 152,(AT3):

Klapy schowane – 75 KIAS

Klapy 10 stopni – 70 KIAS
Klapy 20(15) stopni – 70 KIAS
Klapy 30(40) stopni – 65 KIAS

2.17.2. Lądowanie z zastosowaniem konwojera

Lądowanie z zastosowaniem procedury natychmiastowego przejścia do kolejnego
startu można stosować w miarę potrzeby we wszystkich rodzajach wykonywanych
operacji. Zwiększanie prędkości obrotowej silnika można rozpocząć
po zetknięciu się koła przedniego z powierzchnią lotniska. Należy upewnić się,

Wydanie 1/2016
2016 19 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

że pozostała długość drogi startowej jest wystarczająca do bezpiecznego wykonania

startu. W przypadku wątpliwości należy przerwać start i zatrzymać się.
Procedura startu z konwojera obejmuje następujące elementy w podanej kolejności:

 zmiana konfiguracji samolotu do startowej (klapy),

 wyłączenie podgrzewu gaźnika,
 całkowite otwarcie przepustnicy.

W trakcie wykonywania procedury ZABRANIA SIĘ rozmowy w kabinie

(oprócz uwag instruktora), prowadzenia korespondencji, oraz wszelkich innych czynności
nie związanych bezpośrednio z pilotowaniem samolotu.

UWAGA
NALEŻY WYŁĄCZYĆ PODGRZEW GAŹNIKA, ABY UZYSKAĆ PEŁNĄ MOC
SILNIKA W CZASIE STARTU ORAZ OTWIERANIE PRZEPUSTNICY NALEŻY
PROWADZIĆ SPRAWNIE, ALE PŁYNNIE I SPOKOJNIE.
GWAŁTOWNY I OBSZERNY RUCH PRZEPUSTNICĄ MOŻE SPOWODOWAĆ
ZALANIE I ZGAŚNIĘCIE SILNIKA WYCHŁODZONEGO W CZASIE PODEJŚCIA
LUB UTRATĘ KIERUNKU.

2.17.3. Lądowanie z pełnym zatrzymaniem

Lądowanie należy wykonać zgodnie z prawidłową techniką pilotażu oraz zaleceniami
AFM.

W trakcie manewru lądowania ZABRANIA SIĘ rozmowy w kabinie

(oprócz uwag instruktora), prowadzenia korespondencji, oraz wszelkich innych czynności
nie związanych bezpośrednio z pilotowaniem samolotu.

Przy lądowaniu należy utrzymywać samolot w osi pasa startowego,

aż do spadku prędkości do prędkości kołowania. Po zwolnieniu pasa startowego pilot
podaje przez radio meldunek „PAS ZWOLNIŁEM” („RUNWAY VACATED”).

2.18. Odlot po nieudanym podejściu

Po stwierdzeniu przez dowódcę, że lądowanie nie może zostać wykonane

w bezpieczny sposób należy wykonać procedurę odlotu po nieudanym podejściu.
Tor lotu samolotu po podjęciu decyzji powinien być tak zaplanowany, aby nie dopuścić
do zniżania się samolotu poniżej wysokości, na której została podjęta decyzja
o przerwaniu lądowania. W tym celu należy wykonać następujące czynności:

 wyłączyć podgrzew gaźnika,

 otworzyć całkowicie przepustnicę,
 przejść do lotu poziomego,

Wydanie 1/2016
2016 20 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

 stopniowo chować klapy zachowując lot poziomy,

 rozpocząć wznoszenie.

W trakcie wykonywania procedury ZABRANIA SIĘ rozmowy w kabinie

(oprócz uwag instruktora), prowadzenia korespondencji, oraz wszelkich innych czynności
nie związanych bezpośrednio z pilotowaniem samolotu.

UWAGA
NALEŻY WYŁĄCZYĆ PODGRZEW GAŹNIKA, ABY UZYSKAĆ PEŁNĄ MOC
SILNIKA W CZASIE STARTU ORAZ
OTWIERANIE PRZEPUSTNICY NALEŻY PROWADZIĆ SPRAWNIE,
ALE PŁYNNIE I SPOKOJNIE.
GWAŁTOWNY I OBSZERNY RUCH PRZEPUSTNICĄ MOŻE SPOWODOWAĆ
ZALANIE I ZGAŚNIĘCIE SILNIKA WYCHŁODZONEGO W CZASIE
PODEJŚCIA LUB UTRATĘ KIERUNKU.

Gdy pilot upewni się, że wykonał wszystkie niezbędne czynności i dalszy lot może
być bezpiecznie kontynuowany, podaje przez radio meldunek „ODEJŚCIE NA DRUGI
KRĄG” („GOING AROUND”).

2.19. Niskie przejście nad pasem startowym

W niektórych przypadkach lotów szkolnych i operacyjnych ma zastosowanie

procedura niskiego przejścia nad pasem startowym. Zaleca się wykonywać niskie
przejście w konfiguracji gładkiej (klapy schowane). Zabezpiecza to samolot
przed przekroczeniem dopuszczalnej prędkości z wychylonymi klapami
i zapewnia maksymalne osiągi w czasie wznoszenia po niskim przejściu.

UWAGA
W TRAKCIE WYKONYWANIA NISKIEGO PRZEJŚCIA
NALEŻY UTRZYMYWAĆ WYSOKOŚĆ, KTÓRA ZAPEWNI
ZABEZPIECZENIE SAMOLOTU PRZED ZDERZENIEM Z PASEM
STARTOWYM LUB PRZESZKODAMI Z POWODU BŁĘDÓW PILOTAŻU,
PODMUCHÓW LUB TURBULENCJI W ŚLADZIE AERODYNAMICZNYM.

2.20. Po lądowaniu

Po zakończonym dobiegu należy:

 całkowicie schować klapy,

 wyłączyć podgrzew gaźnika,
 przestawić transponder w tryb pracy SBY.

Wydanie 1/2016
2016 21 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

W przypadku samolotu wyposażonego w oddzielny reflektor lądowania

oraz kołowania, należy włączyć reflektor kołowania, a następnie wyłączyć reflektor
lądowania, a następnie wykonać listę kontrolną „PO LĄDOWANIU”
(„AFTER LANDING”).

2.21. Wyłączenie silnika

Przed wyłączeniem silnika należy schłodzić go w czasie postoju poprzez pracę

przy prędkości obrotowej około 1000 – 1100 obr./min( 2000 – 2500 obr./min AT3).
Czas chłodzenia powinien wynosić około 1 minuty. Po schłodzeniu silnika pilot
wykonuje listę kontrolną „WYŁĄCZENIE” („SHUT DOWN”).

UWAGA
W MOMENCIE WYŁĄCZANIA SILNIKA WSZYSTKIE URZĄDZENIA
RADIOWE I RADIONAWIGACYJNE MUSZĄ BYĆ WYŁĄCZONE.

2.22. Tankowanie

Przed rozpoczęciem tankowania paliwa do zbiorników samolot powinien

zostać podłączony do przewodu uziemiającego stacji paliwowej, lub cysterny.
Wszystkie urządzenia i systemy samolotu muszą być wyłączone.

W trakcie tankowania nikt nie powinien znajdować się na pokładzie samolotu

(w kabinie), a przebywanie wokół tankowanego samolotu należy ograniczyć
do niezbędnego minimum. Zabrania się korzystania z urządzeń elektronicznych w czasie
tankowania.

Wydanie 1/2016
2016 22 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.23. Charakterystyczne rodzaje operacji

2.23.1. Loty po kręgu nadlotniskowym

Parametry lotu po kręgu nadlotniskowym, jeśli żadne inne źródła, lub zezwolenia
nie podają inaczej, należy utrzymywać zgodnie z poniższym rysunkiem.

Rysunek 1 Lot po kręgu czterozakrętowym samolotem C152, Aero AT3.

Rysunek 2 Lot po kręgu dwuzakrętowym samolotem Cessna 152, Aero AT3.

Wydanie 1/2016
2016 23 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Położenie samolotu w czasie lotu po kręgu należy odnosić do planowanego punktu

przyziemienia. W związku z tym Meldunek pozycyjny
„Z WIATREM” („DOWNWIND”) należy zgłosić krótko przed osiągnięciem trawersu
punktu przyziemienia.

W trakcie zgłaszania meldunku pozycyjnego „Z WIATREM” wymaga się od pilota

podania kręgu( Lewy, Prawy) w którym samolot się znajduje oraz kierunku pasa
startowego, do którego krąg jest wykonywany, np. „Z WIATREM W PRAWYM
DO DWA SIEDEM” („RIGHT-HAND DOWNWIND TWO SEVEN”).
Dodatkowo w czasie wykonywania lotu po kręgu dwuzakrętowym należy dodać
informację o locie po niskim kręgu używając zwrotu: „PO NISKIM KRĘGU”
(„LOW LEVEL CIRCUIT”).

Miejsce rozpoczęcia II i III zakrętu w kręgu czterozakrętowym, oraz IV zakrętu

w kręgu dwuzakrętowym powinno być dostosowane do warunków ruchowych na danym
lotnisku i sytuacji meteorologicznej, a podane zalecane kąty wizowania są wartościami
orientacyjnymi.

Meldunek pozycyjny „NA PROSTEJ” („FINAL”) należy zgłosić

PO ZAKOŃCZENIU KONFIGURACJI SAMOLOTU I PO WYKONANIU
STOSOWNEJ LISTY KONTROLNEJ. W trakcie zgłaszania tego meldunku pozycyjnego
wymaga się od pilota podania kierunku drogi startowej, do której krąg jest wykonywany
oraz rodzaju manewru lądowania np. „PROSTA DWA SIEDEM – PEŁNE
LĄDOWANIE” („FINAL TWO SEVEN – FULL-STOP LANDING”), lub „PROSTA
ZERO DZIEWIĘĆ - KONWOJER” („FINAL ZERO NINER – TOUCH AND GO”).

W przypadku dużego natężenia ruchu nadlotniskowego na danym lotnisku

zaleca się powiadomienie innych użytkowników lotniska o zwolnieniu drogi startowej
przez startujący samolot. W tym celu pilot podaje przez radio komunikat:
„W POWIETRZU” („AIRBORNE”) natychmiast po zakończeniu startu.

2.23.2. Loty do strefy

W czasie dolotu do strefy pilotażowej pilot podaje przez radio informacje na temat
położenia strefy oraz planowanego lub nakazanego przedziału wysokości w strefie.
Przykład: „ZAJMUJĘ STREFĘ /NAZWA/, WYSOKOŚĆ OD TRZY DO PIĘĆ
TYSIĘCY STÓP ALTITUDE; ZGŁOSZĘ ZAKOŃCZENIE” („ENTERING TRAINING
ZONE ALTITUDE BETWEEN THREE AND FIVE THOUSAND FEET,
WILL REPORT LEAVING”)

Po zakończeniu zadania w strefie, ale przed jej opuszczeniem należy

podać przez radio informację na temat opuszczenia strefy, dalszych zamiarów oraz zmian
wysokości. Przykład: „ZAKOŃCZYŁEM ZADANIE W STREFIE, WYKONUJĘ
DO /MIEJSCE/ ZNIŻAM TYSIĄC SIEDEMSET STÓP ALTITUDE”
(„ZONE TASK COMPLETED, PROCEEDING TO /LOCATION/, DESCENDING ONE
THUSAND SEVEN HUNDRED FEET ALTITUDE”).

Wydanie 1/2016
2016 24 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.23.3. Lot nawigacyjny VFR

Loty nawigacyjne samolotami Cessna 152 i AT3 należy wykonywać

zgodnie z obowiązującymi przepisami, procedurami właściwymi dla danej przestrzeni
powietrznej oraz z zachowaniem zasad i ograniczeń zawartych w AFM.

Przed każdym lotem nawigacyjnym pilot powinien zapoznać się z sytuacją

meteorologiczną na zaplanowanej trasie i na podstawie analizy dostępnych informacji
upewnić się, że na całej trasie w czasie planowanego lotu będą panować warunki
meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC).
Przed każdym lotem nawigacyjnym należy również określić lotnisko zapasowe,
które będzie dostępne do lądowania w przypadku braku możliwości lądowania
na lotnisku docelowym, przy czym lotnisko odlotu może być traktowane jak lotnisko
zapasowe na dany lot jeżeli nie jest ono równocześnie lotniskiem docelowym.

Zapas paliwa zabieranego na lot nawigacyjny powinien uwzględniać następujące

elementy:
 paliwo na uruchomienie i kołowanie,
 paliwo na przelot,
 paliwo na nieprzewidziane okoliczności (5% ilości paliwa
na przelot),
 paliwo na dolot do lotniska zapasowego,
 rezerwa paliwa (ilość pozwalająca na 45 minut lotu).

Po ustaleniu trasy, sprawdzeniu warunków meteorologicznych oraz obliczeniu

niezbędnej ilości paliwa należy upewnić się, że masa samolotu w żadnym momencie lotu
nie przekroczy dopuszczalnej wartości, a położenie środka ciężkości w żadnym
momencie lotu nie przekroczy położeń skrajnych. W tym celu pilot oblicza masy
i położenia środka ciężkości dla następujących stanów lotu:

 przed odlotem (TOM),

 przed przylotem na lotnisko docelowe (przewidywana masa
do lądowania),
 bez uwzględnienia paliwa (ZFM).

W czasie lotu nawigacyjnego na pokładzie samolotu musi się znajdować

następujące wyposażenie i dokumenty:

 aktualna mapa nawigacyjna 1:500 000 zgodna z załącznikiem 4.

ICAO,
 nakolannik z notesem, długopisem na sznurku i zapasowym
długopisem,
 stoper ręczny jako zapasowe źródło pomiaru czasu,
 wyposażenie do obliczeń i pomiarów nawigacyjnych,
 zlecenie na lot,
 nawigacyjny plan lotu,
 arkusz załadowania i położenia środka ciężkości,
Wydanie 1/2016
2016 25 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

 dokumentacja meteorologiczna,
 dokumentacja operacyjna (NOTAM, karty lotnisk, AUP),
 dokumenty pokładowe samolotu,
 dokumentacja osobista pilota,
 pokładowy dziennik techniczny.

Podczas przelotu każdego odcinka pilot powinien monitorować całkowity czas

lotu od jego rozpoczęcia, a także czas trwania danego odcinka. Dokumentację i pomiary
czasu należy prowadzić w taki sposób, aby w każdym momencie lotu pilot był w stanie
niezwłocznie określić przewidywany czas na kolejnym punkcie zwrotnym oraz ilość
czasu pozostałą do następnego punktu zwrotnego.

Po przylocie nad punkt zwrotny trasy należy postępować zgodnie z poniższą

procedurą opartą na „zasadzie 5T”:

1 Turn – rozpoczęcie zakrętu.

2 Time – rozpoczęcie pomiaru czasu pośredniego.
3 Twist – przestawienie urządzeń radiowych i radionawigacyjnych.
4 Tabulate – Obliczenia i notatki w nawigacyjnym planie lotu.
5 Talk – zgłoszenie pozycji przez radio.

Zastosowanie powyższej procedury wykonywanej w czasie zmiany kursu należy

dostosować do lokalnych i występujących w czasie lotu warunków operacyjnych
i warunków zezwolenia służb ruchu lotniczego. W przypadku braku możliwości
wykonania wszystkich czynności w podanej kolejności należy np. najpierw zgłosić wlot
nad punkt zwrotny, a potem zrealizować dalszą część procedury.

2.23.4. Loty nocne VFR

Przed lotami nocnymi pilot dowódca ma obowiązek sprawdzenia prawidłowego
działania wszystkich elementów oświetlenia wewnętrznego i zewnętrznego samolotu.
Szyby kabiny muszą być czyste, wolne od smug i śladów powodujących
rozszczepianie się światła
Jeżeli na lotnisku działa jakakolwiek służba ruchu lotniczego, przed uruchomieniem
silnika pilot powinien uzyskać zgodę na uruchomienie, lub przynajmniej poinformować
o tym przez radio.
W trakcie postoju samolotu z uruchomionym silnikiem należy zwrócić szczególną
uwagę na prawidłowe użycie i działanie hamulców kół, aby nie dopuścić
do mimowolnego kołowania samolotu, które trudno rozpoznać w warunkach braku
zewnętrznych punktów odniesienia.
Ścieżka podejścia do lądowania w nocy powinna być tak zaplanowana,
aby uwzględnić znane przeszkody na podejściu.

Wydanie 1/2016
2016 26 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.24. Lista kontrolna czynności CESSNA 152 „PRZEGLĄD PRZEDLOTOWY”

Wydanie 1/2016
2016 27 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 28 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.25. Lista kontrolna czynności – CESSNA 152 PROCEDURY NORMALNE

Wydanie 1/2016
2016 29 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 30 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.26. Lista kontrolna czynności AERO-AT 3 „PRZEGLĄD PRZEDLOTOWY”

Wydanie 1/2016
2016 31 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 32 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.27. Lista kontrolna czynności AERO-AT 3 „PROCEDURY NORMALNE”

Wydanie 1/2016
2016 33 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 34 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

2.28. Kolejność stosowania poszczególnych części listy kontrolnej PROCEDURY

NORMALNE

Część listy kontrolnej RODZAJ LOTU Etap lotu

PO ZAJĘCIU MIEJSCA W Po wykonaniu wszystkich czynności,
KABINIE które umożliwiają podjęcie decyzji o
KAŻDY LOT
ONBOARD bezpiecznym i sprawnym rozpoczęciu
rozruchu silnika.
PRZED URUCHOMIENIEM Po wykonaniu wszystkich czynności lecz
SILNIKA KAŻDY LOT przed ustawieniem iskrowników w
BEFORE START-UP pozycję BOTH
PO URUCHOMIENIU SILNIKA Po wykonaniu wszystkich czynności
KAŻDY LOT
AFTER START-UP następujących po uruchomieniu silnika.
PRZED KOŁOWANIEM Wykonanie tej listy kontrolnej jest
KAŻDY LOT
BEFORE TAXI warunkiem do rozpoczęcia kołowania.
KOŁOWANIE Bezpośrednio po rozpoczęciu kołowania.
KAŻDY LOT
TAXI
PRÓBA SILNIKA W trakcie wykonywania próby silnika.
KAŻDY LOT
ENGINE RUN-UP
PRZED ZAJĘCIEM PASA Po wykonaniu odprawy przed odlotem i
KAŻDY LOT
BEGORE LINE-UP sprawdzeniu sektora podejścia.
PRZED ODLOTEM Bezpośrednio przed zgłoszeniem
KAŻDY LOT
PRE-DEPARTURE gotowości do zajęcia pasa startowego.
PO STARCIE Po osiągnięciu bezpiecznej wysokości po
AFTER TAKE-OFF KAŻDY LOT starcie, lecz przed wykonaniem
zakrętów.
WZNOSZENIE W trakcie wznoszenia po przekroczeniu
STREFA LUB
CLIMB 3000 ft ALT, następnie co każde 1000 ft
TRASA
ALT.
NA PRZELOCIE Po przejściu do lotu poziomego po
CRUISE STREFA LUB wznoszeniu, co około 10 min. każdego
TRASA odcinka oraz po każdym punkcie
zwrotnym trasy
NA ZNIŻANIU STREFA LUB Przed rozpoczęciem zniżania z trasy lub
DESCEND TRASA ze strefy pilotażowej.
NA PODEJŚCIU Po skonfigurowaniu samolotu do
KAŻDY LOT
APPROACH podejścia. W kręgu: po III zakręcie
NA PROSTEJ Po skonfigurowaniu samolotu do
KAŻDY LOT
FINAL lądowania, przed zgłoszeniem meldunku
PO LĄDOWANIU Po zakończonym dobiegu samolotu i
KAŻDY LOT
AFTER LANDING skonfigurowaniu go do kołowania.
WYŁĄCZENIE W trakcie procedury wyłączania silnika i
KAŻDY LOT
SHUT DOWN przygotowania samolotu do postoju.

Wydanie 1/2016
2016 35 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3. PROCEDURY AWARYJNE

3.1. Jakakolwiek usterka na rozbiegu

W przypadku stwierdzenia jakiejkolwiek nieprawidłowości w trakcie rozbiegu pilot

powinien podjąć decyzję o przerwaniu startu. Start przerwany bez powodu może zostać
wykonany ponownie w ciągu kilku minut, natomiast kontynuowanie startu przy braku
pewności co do sprawności samolotu może zakończyć się katastrofą.

Podstawowym zadaniem pilota po podjęciu decyzji o przerwanym starcie

jest zatrzymanie samolotu w obrębie pozostałej długości drogi startowej.
Wszystkie czynności opisane w instrukcji użytkowania w locie oraz zawarte w liście
kontrolnej „SYTUACJE AWARYJNE” służą ułatwieniu tego zadania
oraz zabezpieczenie samolotu przed pożarem w przypadku zderzenia z przeszkodami
poza drogą startową.

UWAGA
PODJĘTA PRZEZ PILOTA DECYZJA O PRZERWANIU STARTU
JEST OSTATECZNA.
ZABRANIA SIĘ KONTYNUOWANIA STARTU MIMO ZANIKNIĘCIA
USTERKI, LUB USTANIA PRZYCZYNY PRZERWANIA STARTU

Przykłady sytuacji, w których pilot powinien przerwać start:

 zbyt niskie obroty silnika po pełnym otwarciu przepustnicy,

 brak wskazań prędkościomierza w trakcie rozbiegu,
 nierównomierna i nietypowa praca silnika w trakcie rozbiegu,
 nietypowe zachowanie pasażera, lub instruktora,
 przesłonięcie pola widzenia pilota przez przedmiot w kabinie.

3.2. Awaria silnika na wznoszeniu po starcie

W przypadku awarii silnika po starcie należy pochylić samolot w celu uzyskania

prędkości lotu ślizgowego 60 KIAS. Omijając przeszkody należy lądować na kierunku
startu omijając przeszkody (drzewa, budynki itp.). Zmiany kursu przy omijaniu przeszkód
nie powinny przekraczać 30o od kierunku drogi startowej.

Przed lądowaniem w terenie przygodnym należy maksymalnie wychylić klapy

w celu maksymalnego zmniejszenia prędkości przyziemienia.

Jeżeli wysokość ponad terenem, na której nastąpiła awaria przekracza

500ft można podjąć decyzję o wykonaniu zakrętu o 180o i lądowaniu na kierunku
przeciwnym do kierunku startu w obrębie lotniska. Jest to jednak w większości

Wydanie 1/2016
2016 36 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

przypadków niewykonalne z powodu znacznej utraty wysokości w trakcie zakręcania

w locie ślizgowym.

UWAGA
NALEŻY PAMIĘTAĆ, ŻE WYKONYWANIE CZYNNOŚCI PROWADZĄCYCH
DO URUCHOMIENIA SILNIKA ORAZ LIST KONTROLNYCH
MOŻNA PROWADZIĆ WYŁĄCZNIE JEŚLI SYTUACJA NA TO POZWALA.

3.3. Awaria silnika w locie

Pierwszą czynnością po awarii silnika jest przejście do lotu ślizgowego z prędkością

optymalną.

Jeżeli awaria silnika wystąpi w czasie lotu (poza momentem startu lub lądowania)
pilot powinien ocenić sytuację pod kątem możliwości uruchomienia silnika w locie.
Decyzja o próbie ponownego uruchomienia zatrzymanego silnika musi być podjęta
najszybciej, jak to możliwe – bez zbędnej zwłoki.

W celu uruchomienia silnika należy sprawdzić dopływ paliwa do silnika

(zawór paliwa, dźwignia regulacji składu mieszanki), dopływ powietrza
(podgrzew gaźnika) oraz działanie układu zapłonowego (przełącznik iskrowników).
Powodem awarii silnika może być również zalanie go z powodu nie zablokowanej,
wysuniętej pompki zastrzykowej.

UWAGA
GDY PO AWAII SILNIKA ŚMIGŁO WIATRAKUJE
NIE NALEŻY UŻYWAĆ ROZRUSZNIKA.
PO USUNIĘCIU PRZYCZYNY AWARII SILNIK POWINIEN PODJĄĆ PRACĘ.

3.4. Lądowanie awaryjne

Lądowanie awaryjne to każde lądowanie samolotu po awarii silnika lub głównego

zespołu samolotu.

Lądowanie takie należy wykonać w terenie zapewniającym zakończenie dobiegu

samolotu bez zderzenia z przeszkodami. W rzeczywistej sytuacji lądowania awaryjnego
bardzo rzadko istnieje możliwość wykonania lądowania awaryjnego w obrębie lotniska.
Decyzja o wyborze miejsca lądowania musi być podjęta błyskawicznie tym bardziej,
im mniejsza jest zapas wysokości nad terenem w momencie awarii.

Lądowanie należy starać się wykonać tak, aby przyziemienie odbyło

się z minimalną bezpieczną prędkością, a dobieg był możliwie najkrótszy.

Wydanie 1/2016
2016 37 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3.5. Lądowanie zapobiegawcze

Decyzję o lądowaniu zapobiegawczym należy podjąć w każdym przypadku,

gdy kontynuowanie lotu może doprowadzić do rozwoju sytuacji powodującej zagrożenie
większe, niż to spowodowane wykonaniem lądowania w terenie przygodnym
z pracującym silnikiem.

Przed lądowaniem w terenie przygodnym należy wykonać z powietrza przegląd

pola wybranego jako przygodne lądowisko. Polega to na wykonaniu niskiego przelotu
wzdłuż osi pola, po jego prawej stronie tak, aby siedzący po lewej stronie kadłuba pilot
mógł dokładnie obejrzeć teren i jego przedpole.

3.6. Wodowanie

Wodowanie jest tym bardziej prawdopodobne, im większy jest akwen wodny

nad którym lot jest wykonywany. Zgodnie z odrębnymi przepisami samolot
musi być odpowiednio wyposażony do lotów nad obszarami morskimi.

W przypadku wodowania należy starać się nadać przez radio informację o miejscu
wodowania, ponieważ skraca to wydatnie czas dotarcia służb ratunkowych do rozbitków.

Gdy na powierzchni morza lub jeziora występują wysokie fale przy słabym
wietrze należy lądować wzdłuż fal. Jeżeli gładkiej powierzchni wody towarzyszy silny
wiatr, należy jednak lądować pod wiatr.

3.7. Pożary

3.7.1. Pożar silnika w czasie rozruchu

Pożar silnika w czasie rozruchu jest trudny do rozpoznania z kabiny samolotu.
Jeżeli obsługa naziemna sygnalizuje pożar silnika należy kontynuować rozruch
w celu wciągnięcia płomienia do gardzieli gaźnika i/lub zdmuchnięcia pozostałości
płomienia przez warkocz strug zaśmigłowych.

Jeśli silnik uda się uruchomić, należy utrzymywać prędkość obrotową

1700 obr. / min(2500 obr/min AT3). przez kilka minut, a następnie wyłączyć silnik
i przekazać samolot mechanikowi w celu sprawdzenia uszkodzeń i wykrycia przyczyn
pożaru.

Jeżeli płonący silnik nie daje się uruchomić należy:

 wyłączyć rozrusznik,
 wyłączyć wyłącznik główny (ALT/BATT),
 całkowicie zubożyć mieszankę,
 zamknąć zawór paliwa.

Wydanie 1/2016
2016 38 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Jeśli na pokładzie samolotu znajduje się pasażer, pilot powinien ewakuować

go stosując postępowanie najbardziej według niego adekwatne w danej sytuacji,
biorąc pod uwagę rozmiar i położeni płomieni, bezpieczeństwo swoje i pasażera
oraz sytuację zewnętrzną.

W celu ugaszenia pożaru można się posłużyć gaśnicą pokładową,

jednak jeśli nie będzie ona wystarczająca konieczne jest użycie gaśnicy zewnętrznej.

W przypadku pożaru pilot powinien najpierw zadbać o bezpieczeństwo pasażera,

a potem własne, akcję gaśniczą pozostawiając odpowiednim służbom.

3.7.2. Pożar silnika w czasie lotu

Jeżeli pożar silnika wystąpi w czasie lotu należy odciąć dopływ paliwa do silnika
i wyłączyć zapłon. W tym celu pilot powinien postępować zgodnie z listą kontrolną
„POŻAR SILNIKA W LOCIE”. Gdy mimo odcięcia dopływu paliwa do silnika
i wyłączenia zapłonu pożar nie ustaje, należy spróbować rozpędzić samolot do prędkości
ponad 85 KIAS, w locie prostoliniowym, na lekkim zniżaniu po to, aby zerwać płomień
z miejsca objętego pożarem.

3.7.3. Pożar instalacji elektrycznej w czasie lotu

W przypadku stwierdzenia pożaru instalacji elektrycznej w locie należy wyłączyć
wyłącznik główny (ATL/BATT), wszystkie przełączniki urządzeń zasilanych
elektrycznie (radiostacja, światła), oraz wyłączyć wentylację kabiny, aby nie podsycać
płomieni.

Po zlokalizowaniu źródła pożaru należy podjąć próbę ugaszenia go przy pomocy

gaśnicy pokładowej.

Po upewnieniu się, że płomienie zostały ugaszone konieczne jest przewietrzenie

kabiny z dymu i toksycznych oparów środka gaśniczego.

3.7.4. Pożar w kabinie

Jeśli załoga stwierdzi pożar w kabinie należy podjąć próbę ugaszenia go przy użyciu
gaśnicy pokładowej. W czasie użycia gaśnicy pokładowej wentylacja
powinna być wyłączona.

Po upewnieniu się, że płomienie zostały ugaszone konieczne jest przewietrzenie

kabiny z dymu i toksycznych oparów środka gaśniczego.

3.7.5. Pożar skrzydła

Pożar w obrębie skrzydła jest spowodowany najczęściej zwarciem w instalacji
elektrycznej. W związku z tym po stwierdzeniu pożaru skrzydła należy wyłączyć
wszystkie urządzenia elektryczne znajdujące się w skrzydłach, lub w ich pobliżu.
Wyłączeniu podlegają:
 światła nawigacyjne,
 światła stroboskopowe (jeśli są zainstalowane).
Wydanie 1/2016
2016 39 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Trzeba być wielkim szczęściarzem, aby pożar zgasł samoistnie.

W przypadku płonącego skrzydła pilot powinien wykonać ślizg kierunkowy tak,
aby oddalić płomienie od zbiornika paliwa na skrzydle objętym pożarem.

3.8. Sytuacje awaryjne w chmurach

Niezamierzony wlot w chmury, szczególnie połączony z awarią układu podciśnienia

powoduje znaczne zagrożenie szczególnie, gdy pilot nie posiada umiejętności
wykonywania lot według wskazań przyrządów.

3.8.1. Zakręt 180 stopni w chmurach

W celu opuszczenia strefy zachmurzenia należy wykonać zakręt o 180 stopni
przy użyciu sztucznego horyzontu i żyroskopowego wskaźnika kursu, a następnie
kontynuować lot po prostej na stałej wysokości aż do wylotu z chmury.
Jeżeli wlot w chmurę nastąpił po awarii układu podciśnienia, wskazania sztucznego
horyzontu będą niemiarodajne i należy posłużyć się koordynatorem zakrętu i zegarkiem.
W momencie rozpoczęcia zakrętu należy rozpocząć pomiar czasu, a przechylenie dobrać
tak, aby skrzydło sylwetki samolotu na tarczy koordynatora zakrętu pokrywało
się z pierwszą ukośną kreską. Po upływie 60 sekund należy przerwać zakręt
i kontynuować lot po prostej na stałej wysokości aż do opuszczenia chmury.

3.8.2. Awaryjne przebijanie chmur

Po stwierdzeniu, że lot VFR odbywa się nad zwartą pokrywą chmur

i brak jest możliwości zniżania pod chmury z zachowaniem widoczności ziemi,
należy podjąć próbę awaryjnego zniżania przez warstwę chmur.

UWAGA
PRZED ROZPOCZĘCIEM AWARYJNEGO PRZEBIJANIA CHMUR
NALEŻY PODJĄĆ PRÓBĘ ZDOBYCIA INFORMACJI,
CZY W DANYM REJONIE CHMURY POSIADAJĄ PUŁAP
POZWALAJĄCY NA BEZPIECZNE OPUSZCZENIE ZACHMURZENIA
PRZED ZDERZENIEM Z TERENEM LUB PRZESZKODAMI.

Gdy przebijanie chmur przez chmury jest połączone z awarią układu podciśnienia,
zniżanie powinno być prowadzone na kursie zachodnim lub wschodnim,
aby zminimalizować błędy busoli magnetycznej. Wlot w warstwę chmur
powinien być poprzedzony całkowitym włączeniem podgrzewu gaźnika.

Producent samolotu zaleca, szczególnie pilotom bez doświadczenia w lotach według

wskazań przyrządów, aby przed wlotem w chmury ustalić zniżanie na poziomie
około 500-800 stóp na minutę oraz wytrymować samolot na prędkości 70 KIAS.
Po ustabilizowaniu lotu nie powinno się wykonywać gwałtownych ruchów wolantem,
a odchyłki kierunku poprawiać tylko wychyleniami steru kierunku.
Po przebiciu chmur można podjąć normalny lot.

Wydanie 1/2016
2016 40 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3.9. Nieumyślny wlot w strefę oblodzenia

UWAGA
LOT W ZNANYCH WARUNKACH OBLODZENIA SAMOLOTEMI
CESSNA 152 I AT3 JEST ZABRONIONY

W przypadku nieumyślnego wlotu w strefę oblodzenia należy przede wszystkim

starać się opuścić ją zmieniając kurs oraz wysokość lotu. Gdy opuszczenie strefy
oblodzenia jest niemożliwe podstawowym zadaniem pilota jest zabezpieczenie
prawidłowej pracy silnika oraz przyrządów pokładowych. Podgrzew gaźnika
należy włączyć na stałe regulując dodatkowo skład mieszanki w celu uzyskania
maksymalnych obrotów. Podgrzewanie rurki Pitot’a zapobiega utracie wskazań
prędkościomierza.

W sytuacji wystąpienia silnego oblodzenia płatowca klapy

powinny być schowane, aby ich wychylenie nie wpływało na pracę usterzenia poziomego
oblodzonego samolotu.

3.10. Wyprowadzenie z korkociągu

UWAGA
ZAMIERZONE WYKONYWANIE KORKOCIĄGU JEST ZABRONIEONE

W przypadku przeciągnięcia samolotu i wejścia w stan autorotacji (korkociągu)

należy:
 lotki utrzymywać w położeniu neutralnym,
 całkowicie wychylić ster kierunku przeciwnie do kierunku
autorotacji,
 wychylić ster wysokości na tyle, aby przerwać przeciągnięcie.

Po ustaniu korkociągu pilot powinien doprowadzić samolot do lotu poziomego

tak szybko, jak to tylko możliwe, jednak uważając, aby nie doprowadzić do ponownego
przeciągnięcia.

3.11. Wyprowadzenie ze spirali

Spirala to w trakcie normalnej eksploatacji samolotu sytuacja niebezpieczna

występująca w czasie utraty orientacji przestrzennej i w przypadku nieprawidłowego
pilotażu w zakręcie.
Objawia się znacznym przyrostem prędkości lotu i przeciążenia. Pierwszym
krokiem w czasie spirali jest zmniejszenie obrotów silnika dźwignią przepustnicy.
Powoduje to zmniejszenie wzrostu prędkości. Następnie należy skoordynowanym
wychyleniem lotek oraz steru kierunku wyprowadzić samolot z zakrętu do lotu
poziomego z niewielkim wznoszeniem.

Wydanie 1/2016
2016 41 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3.12. Lądowanie z niedziałającym sterem wysokości

Lądowanie należy przeprowadzić zgodnie z zaleceniami AFM trymując samolot

do prędkości około 55 KIAS na klapach wychylonych o kąt 20o. W czasie podejścia
pochylenie należy zmieniać zmianami ciągu przy niezmienionym ustawieniu trymera.
Wytrzymanie polega na przetrymowaniu samolotu do konfiguracji „CAŁKOWICIE
CIĘŻKI NA OGON” przy stałym ciągu. Po przyziemieniu należy całkowicie zmniejszyć
ciąg.

3.13. Lądowanie z przebitą oponą

W przypadku stwierdzenia przebicia opony podwozia głównego podejście

i wytrzymanie należy wykonać normalnie, natomiast w czasie przyziemienia
należy dążyć do utrzymania niesprawnego koła w powietrzu tak długo,
jak to tylko możliwe poprzez wykonanie ślizgu. Należy zwrócić uwagę na to,
aby mimo ślizgu samolot przyziemił bez trawersu.

3.14. Nieprawidłowa praca silnika i utrata zasilania

3.14.1. Oblodzenie gaźnika

Oblodzenie gaźnika objawia się systematycznym, powolnym spadkiem prędkości
obrotowej wału korbowego silnika, utratą mocy i ciągu. Aby usunąć oblodzenie gaźnika
należy całkowicie otworzyć przepustnicę oraz całkowicie włączyć podgrzew gaźnika.

3.14.2. Zanieczyszczenie świec zapłonowych

Niewielki spadek prędkości obrotowej może być spowodowany zanieczyszczeniem
świec zapłonowych nagarem. W przypadku podejrzenia takiej sytuacji należy ustalić,
które świece zostały zanieczyszczone słuchając pracy silnika kolejno na każdym
z iskrowników. Po ustawieniu zapłonu na iskrownik, który zapewnia równiejszą pracę
silnika można zubożyć, lub wzbogacić mieszankę w celu ustalenia konfiguracji najlepszej
dla płynnej pracy silnika w danych warunkach. Gdy silnik nadal pracuje nierówno pilot
powinien przestawić przełącznik zapłonu na oba iskrowniki (chyba, że takie ustawienie
powoduje pogorszenie jakości pracy silnika) i skierować się na najbliższe dogodne
lotnisko zapasowe.

3.14.3. Uszkodzenie iskrownika

Uszkodzenie iskrownika objawia się bardzo nierówną pracą silnika i gwałtownym
spadkiem mocy. W takiej sytuacji należy przestawić przełącznik iskrowników kolejno
na każdy z nich tak, aby ustalić który iskrownik jest przyczyną problemu. Następnie
należy pozostawić włączony tylko iskrownik, który zapewnia równomierną prace silnika
i wyregulować skład mieszanki, kierując się na najbliższe dogodne lotnisko zapasowe.

Wydanie 1/2016
2016 42 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3.14.4. Niskie ciśnienie oleju

Jeżeli spadek ciśnienia oleju nie wiąże się ze wzrostem jego temperatury
to natychmiastowe lądowanie zapobiegawcze nie jest konieczne, ponieważ przyczyną
może być uszkodzenie samego wskaźnika ciśnienia oleju. Wyciek oleju z przewodu
wskaźnika powoduje konieczności natychmiastowego lądowania.

3.14.5. Zbyt duże lub zbyt małe napięcie w instalacji elektrycznej

Samoloty Cessna 152 i AT3 są wyposażone w układ ostrzegania o zbyt niskim,
lub zbyt wysokim napięciu w instalacji elektrycznej. Układ składa się z amperomierza
i lampki ostrzegawczej podpisanej „NISKIE NAPIĘCIE” („LOW VOLTAGE”)
lub AWARIA ALTERNATOR CZY PRĄDNICY. W sytuacji nadmiernego napięcia
ładowania akumulatora przez alternator (powyżej 31,5 V Cessny lub 14,4 V w AT3)
alternator zostanie wyłączony przez regulator napięcia i cala energia elektryczna
zasilająca wyposażenie samolotu pochodzi wtedy z akumulatora.

Aby ponownie włączyć alternator należy zresetować regulator napięcia poprzez

wyłączenie i ponowne włączenie obu połówek wyłącznika głównego (ALT/BATT).
Jeśli wzrost napięcia w alternatorze był chwilowy to opisana procedura pozwoli
na ponowne uruchomienia alternatora i włączenie go do normalnej pracy.

Zapalenie się lampki ostrzegawczej przy niewielkiej prędkości obrotowej silnika

w czasie pracy na ziemi lub w locie nie wymaga resetowania regulatora napięcia,
ponieważ jest to spowodowane niedostatecznym napięciem wytwarzanym
przez wolno obracający się alternator. Po zwiększeniu obrotów wału korbowego silnika
lampka powinna zgasnąć. Jeśli rozładowanie akumulatora jest wskazywane
przez amperomierz mimo wysokiej prędkości obrotowej silnika to należy świadczy
to o uszkodzeniu alternatora i należy go wyłączyć, aby nie obciążać akumulatora
poborem energii przez układ wzbudzenia alternatora.

W sytuacji awarii układu zasilania elektrycznego należy skierować

się na najbliższe dogodne lotnisko i wylądować, a następnie poddać samolot obsłudze
technicznej w celu usunięcia uszkodzenia.

Wydanie 1/2016
2016 43 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

3.15. Lista kontrolna czynności PROCEDURY AWARYJNE

Wydanie 1/2016
2016 44 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 45 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 46 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

Wydanie 1/2016
2016 47 | S t r o n a
Zmiana 0
 STANDARDOWE PROCEDURY
C152 / AT3
OPERACYJNE

4. MASA I POŁOŻENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI

Określenie masy i położenia środka ciężkości samolotu pustego należy dokonać

na podstawie Protokołu Ważenia i Wyznaczania Środka Ciężkości.

UWAGA
ZGODNIE Z ODRĘBNYMI PRZEPISAMI
PROTOKÓŁ WAŻENIA I WYZNACZANIA POŁOŻENIA ŚRODKACIEŻKOŚCI
JEST WAŻNY DO CZASU ZMIAN NA PŁATOWCU

W czasie obliczeń należy zastosować procedurę opisaną w Rozdziale 6 Instrukcji

Użytkowania w locie.

Masę i położenie środka ciężkości należy wyznaczać przed każdym lotem

dla trzech przypadków:
 Przed odlotem;
 Lądowanie na lotnisku docelowym;
 Masa całkowita bez paliwa (Zero Fuel Mass).
Dla każdego z trzech podstawowych, przedstawionych powyżej przypadków
masa nie może przekraczać dopuszczalnej masy startowej lub masy do lądowania,
a położenie środka ciężkości nie może znajdować się poza wyznaczonymi przez AFM
granicami.

W przypadku, gdy maksymalna planowana masa startowa lub do lądowania

przekracza ograniczenia, należy zmniejszyć załadowanie samolotu, lub zmniejszyć ilość
zabieranego paliwa tak, aby zmniejszyć masę maksymalną.

Jeżeli położenie środka ciężkości przekracza ograniczenia w którymkolwiek

przypadku, należy zmienić rozkład masy ładunku, lub zmniejszyć masę bagażu,
załogi lub paliwa tak, aby zmienić położenia środka ciężkości.

Wydanie 1/2016
2016 48 | S t r o n a
Zmiana 0