Aerodynamika i mechanika lotu

Powtórka z matematyki i mechaniki

Wektor to obiekt matematyczny, do określenia którego oprócz wartości liczbowej konieczny jest jego kierunek. Do dokładnego określenia wektora
używane są jeszcze pojęcia zwrotu (wektory działające wzdłuż jednej prostej mają ten sam kierunek, jednak mogą mieć przeciwne zwroty) i punkt
przyłożenia. Wektory nadają się świetnie do opisywania wielkości fizycznych - przemieszczenia ("pięć kilometrów na północny wschód"), prędkości
("z prędkością 20 km/s w kierunku Księżyca"), siły, przyspieszenia itd. Jak widać, wektory można rozpatrywać zarówno na płaszczyźnie
(dwuwymiarowe), jak i w przestrzeni (trójwymiarowe). W naszych późniejszych rozważaniach rozpatrując zjawiska dotyczące obiektów
trójwymiarowych będziemy czasem korzystać z wektorów dwuwymiarowych, opisujących sytuację tylko w jednej płaszczyźnie. Takie uproszczenie
pomoże wyobrazić sobie zależności - zresztą tylko w ten sposób możemy narysować wektory...

Wektor działający wzdłuż konkretnej prostej, dla którego nie określa się punktu przyłożenia, to wektor przesuwny. Wektor o danym kierunku
i zwrocie, który można przesuwać na dowolną prostą równoległą do jego kierunku, nazywa się wektorem swobodnym.

Wektory można dodawać, czego wynikiem będzie wektor o wypadkowej wartości, kierunku i zwrocie. Wektory działające wzdłuż przecinających
się prostych (tzw. wektory zbieżne) można dodawać metodą równoległoboku lub dopełnienia do wielokąta. Wektor będący sumą dwóch wektorów
działających wzdłuż prostych równoległych będzie miał wartość równą algebraicznej sumie wartości wektorów składowych, zaś jego linia działania
przebiegać będzie przez punkt dzielący odcinek łączący linie działania wektorów składowych na części odwrotnie proporcjonalne do wartości tych
wektorów.

Mówi się również o odejmowaniu wektorów - jednak jest to pojęcie nieco sztuczne, jeśli weźmiemy pod uwagę, że elementem charakterystyki
wektora jest jego zwrot.

Ruch to zmiana położenia ciała względem pewnego układu odniesienia. Jeśli cząsteczki ciała poruszają się po torach będących liniami prostymi,
mówimy o ruchu prostoliniowym, gdy nie są to linie proste, ruch jest krzywoliniowy. Gdy tory ruchu wszystkich cząsteczek ciała mają ten sam
kształt i długość, ruch jest postępowy. Jeśli tor ruchu cząsteczek ma kształt okręgów, ruch nazywamy obrotowym.

Jeśli prędkość ciała jest wartością stałą, ruch jest jednostajny, jeśli nie - zmienny. Jeśli prędkość rośnie o stałą wartość w każdej jednostce czasu,
ruch nazywamy jednostajnie przyspieszonym (jeśli prędkość spada - opóźnionym). Jednostką prędkości jest metr na sekundę [m/s], jednostką
przyspieszenia - m/s2.

Zauważmy, że jeśli ciało porusza się ruchem jednostajnym po okręgu, to choć wartość bezwzględna prędkości jest stała, prędkość jako wielkość
wektorowa jest w każdym punkcie okręgu inna - zmienia się jej kierunek. Wynika z tego, że ruchowi po okręgu towarzyszy przyspieszenie
skierowane ku środkowi okręgu (stąd nazwa - przyspieszenie dośrodkowe).

Fundamentalne w fizyce pojęcie siły, choć znajome każdemu, nie jest łatwe do zdefiniowania. Siła jest wynikiem przyciągania bądź odpychania się
ciał (przedmiotów). Można powiedzieć, że siła jest przyczyną ruchu, choć zjawisko ruchu może występować bez istnienia siły. Precyzują to zasady
dynamiki Newtona:

1. Jeżeli na ciało nie działa żadna siła lub siły działające na ciało równoważą się wzajemnie, ciało to pozostaje w spoczynku lub porusza się ruchem
jednostajnym prostoliniowym.

2. Jeżeli na ciało działa stała siła niezrównoważona, to ciało porusza się ruchem jednostajnie przyspieszonym z przyspieszeniem wprost
proporcjonalnym do wartości siły i odwrotnie proporcjonalnym do masy ciała.

3. Jeżeli jedno ciało działa na drugie z pewną siłą, to drugie ciało działa na pierwsze z siłą równą co do wartości, lecz przeciwnie skierowaną.

Jest jeszcze czwarta zasada, zwana prawem powszechnego ciążenia, głosząca, że dwa ciała przyciągają się wzajemnie z siłą wprost proporcjonalną
do iloczynu ich mas i odwrotnie proporcjonalną do kwadratu odległości pomiędzy środkami ich mas. Dla nas istotna jest pewna szczególna,
uproszczona wersja tej zasady z tylko jedną zmienną w postaci masy rozpatrywanego ciała, np. szybowca. Drugim ciałem jest Ziemia, zaś odległość,
przy różnicy wysokości mierzonej w metrach czy nawet pojedynczych kilometrach, możemy uznać za stałą. Tak więc można przyjąć, że siła
ciężkości działająca na szybowiec (na danej szerokości geograficznej) zależy "z dobrym fizycznym przybliżeniem" tylko od jego masy.

Pojęciem bardzo ważnym w naszych rozważaniach będzie moment siły. Moment siły względem punktu (lub osi) jest równy iloczynowi wartości tej
siły przez odległość punktu (lub osi) od linii działania siły (zwaną ramieniem siły). Ponieważ jednostką siły jest niuton [N], jednostką momentu jest
[Nm]. Dawniej używano jednostek kG (kilogram-siła, ok. 9,81 N) i kGm.

Zauważmy, że dwie siły o przeciwnych zwrotach, równe co do wartości, działające wzdłuż dwóch różnych prostych równoległych (a nie wzdłuż tej
samej prostej), nie równoważą się - w wyniku ich działania powstaje moment równy iloczynowi wartości siły przez odległość prostych. Takie siły
nazywa się parą sił.

Jeżeli przy przemieszczeniu ciała na drodze o określonej długości działała na nie pewna siła, to mówimy, że została wykonana praca równa
iloczynowi siły i pokonanej drogi. W szczególności jeśli wskutek działania siły 1 N ciało zostało podniesione na wysokość 1 m, mówimy, że została
wykonana praca o wartości 1 dżula [J] - i dokładnie o taką wartość wzrosła energia potencjalna tego ciała.

Przypomnijmy tu wzory na energię potencjalną i kinetyczną: energia potencjalna ciała względem pewnej wysokości równa jest iloczynowi masy
ciała przez przyspieszenie ziemskie i ową wysokość (Ep=mgh), energia kinetyczna to połowa iloczynu masy i kwadratu prędkości ciała (Ek=mv2/2).

Energia to zdolność do wykonania pracy, a więc po drodze z powrotem w dół ciało będzie mogło oddać uzyskaną energię lub zamienić ją na energię
kinetyczną (prędkości). Czy to wam czegoś nie przypomina? Lecimy!

-1-
Kształty aerodynamiczne, geometria profili, kąt natarcia

Wpływ poruszającego się powietrza na opływane przez nie ciało (lub nieruchomego powietrza na ciało, które się w nim porusza - pamiętajmy, ruch
jest pojęciem względnym) można zaobserwować na przykład wystawiając dłoń przez okno jadącego samochodu. To proste doświadczenie pozwala
zaobserwować kilka istotnych faktów i wyciągnąć sporo ważnych wniosków. Im większa prędkość samochodu (i jednocześnie powietrza), tym
większe odczuwamy siły. Kierunek i wartość siły zmienia się również w zależności od położenia dłoni: pęd powietrza może ją ciągnąć w dół lub
w górę i jednocześnie do tyłu - albo wyłącznie do tyłu. Im większe pochylenie dłoni, tym bardziej pionowo skierowana jest siła - ale po
przekroczeniu pewnego kąta pionowe działanie siły gwałtownie zanika. Ogólna wartość siły będzie znacznie mniejsza, gdy zaciśniemy pięść -
większa, gdy dłoń będzie rozwarta. Taki "prywatny tunel aerodynamiczny" pozwolił nam właśnie na własnej skórze zaobserwować działanie siły
nośnej, oporu, wpływ kąta natarcia i oderwanie strug. Pora teraz usystematyzować nasze obserwacje i podeprzeć je odrobiną teorii.

Zachowanie się ciała w opływającym je powietrzu zależy przede wszystkim od kształtu tego ciała. Kształty zapewniające pewne pożądane
właściwości (np. mały opór, dużą siłę nośną) nazywamy kształtami aerodynamicznymi. W przypadku skrzydeł i usterzeń o własnościach
aerodynamicznych decyduje przede wszystkim kształt przekroju równoległego do kierunku lotu, zwany profilem. W zależności od przeznaczenia
płata i pożądanych charakterystyk stosowane są różne profile lotnicze :

a) wklęsłowypukłe, b) płaskowypukłe, c) dwuwypukłe niesymetryczne, d) symetryczne, e) laminarne, f) dla samolotów naddżwiękowych.

Dla każdego profilu określa się pewne charakterystyczne parametry. Są to

- cięciwa (c) - odcinek określający długość profilu (szerokość płata), łączący najbardziej wysunięte punkty profilu (dla profili
płaskowypukłych i wklęsłowypukłych jest to odcinek styczny do dolnych części profilu rys1),

- grubość profilu (g) - największa odległość między górnym a dolnym obrysem profilu, mierzona prostopadle do cięciwy; najczęściej
podawana w procentach cięciwy (rys 2),

- nosek - punkt profilu najbardziej wysunięty do przodu,

- ostrze - punkt profilu najbardziej wysunięty do tyłu,

- szkieletowa profilu - linia łącząca środki okręgów wpisanych w profil(rys 1),

- strzałka (f) - największa odległość szkieletowej od cięciwy, również podawana zwykle w procentach cięciwy,
- określa się także (w procentach cięciwy) położenie maksymalnej grubości Xg i strzałki profilu Xf (rys 2) oraz promień zaokrąglenia noska
i ostrza (rys 3).

-2-
Rys.1 Rys. 2 Rys. 3

Linia łącząca noski profili płata nazywa się krawędzią natarcia, zaś linia łącząca ostrza profili to krawędź spływu.

Kąt zawarty między cięciwą a kierunkiem strug napływającego powietrza zwie się kątem natarcia. Gdy krawędź natarcia skrzydła kieruje się ku
górze, kąt natarcia jest dodatni, gdy ku dołowi - ujemny.

Właściwości skrzydła zależą oczywiście nie tylko od jego profilu, ale również od innych parametrów: powierzchni, rozpiętości, wydłużenia, obrysu,
kąta wzniosu i skosu, zbieżności, zwichrzenia geometrycznego.

Rozpiętość to odległość między końcówkami skrzydeł.

Obrys skrzydła może być a)prostokątny, b) eliptyczny, c) trapezowy, d) skośny, e) trójkątny (delta) czy wreszcie mieszany (np. prostokątno-
trapezowy).

Średnia cięciwa geometryczna to stosunek powierzchni płata do rozpiętości.

Wydłużenie to w przypadku skrzydła prostokątnego stosunek rozpiętości do cięciwy, w przypadku skrzydeł o innych obrysach - stosunek kwadratu
rozpiętości do powierzchni.

-3-
Kąt wzniosu to kąt pomiędzy płaszczyzną prostopadłą do (podłużnej) płaszczyzny symetrii szybowca a płaszczyzną cięciw.

Kąt skosu to dla skrzydła o stałej szerokości kąt między płaszczyzną prostopadłą do cięciwy środkowego profilu a krawędzią natarcia (dla skrzydła
o zmiennej szerokości zamiast krawędzi natarcia bierzemy prostą łącząca punkty znajdujące się w odległości 1/4 cięciwy od krawędzi natarcia).

Zbieżność skrzydła to stosunek cięciwy końcówki skrzydła do cięciwy przy kadłubie.

Ze zwichrzeniem skrzydła mamy do czynienia wtedy, gdy cięciwy profili w różnych miejscach płata nie leżą na jednej płaszczyźnie.

Siły aerodynamiczne

Pod pojęciem sił aerodynamicznych rozumiemy siły i momenty spowodowane poruszaniem się ciała w powietrzu.

Wartość i kierunek siły działającej na poruszające się w powietrzu ciało - tzw. wypadkowej siły aerodynamicznej - zależy od prędkości ruchu,
wielkości (powierzchni) ciała, kształtu ciała i jego ustawienia względem kierunku ruchu oraz od gęstości powietrza. Dowiedziono, że wartość tej siły
określa wzór:

R=1/2 ρ S v2 cR, gdzie

R - wypadkowa siła aerodynamiczna,

ρ - (ro) gęstość powietrza,
S - powierzchnia ciała,
v - prędkość ruchu,
cR - bezwymiarowy współczynnik siły aerodynamicznej.

Kierunek działania wypadkowej siły aerodynamicznej zależy m.in. od aerodynamicznej charakterystyki profilu i kąta natarcia. Siłę tę można jednak
rozłożyć na dwie składowe: prostopadłą do kierunku ruchu pożyteczną siłę nośną Pz i niekorzystną siłę oporu Px, równoległą do kierunku ruchu,
jednak skierowaną przeciwnie.

O ile przyczyny powstawania siły oporu łatwo sobie intuicyjnie wytłumaczyć (choć, jak zobaczymy za chwilę, w rzeczywistości są one nieco
bardziej skomplikowane), to mechanizm powstawania siły nośnej nie jest już tak trywialny do zrozumienia. Do jego wyjaśnienia potrzebne nam
będzie prawo Bernoulliego.

-4-
Prawo Bernoulliego mówi, że suma ciśnienia statycznego i dynamicznego wzdłuż strugi przepływającego powietrza jest stała:

p1+ρ v12/2 = p2+ρ v22/2 = const

Brzmi to cokolwiek enigmatycznie, da się jednak w miarę prosto wyjaśnić. Wyobraźmy sobie zwężającą się rurę - ilość powietrza wpadającego
przez szeroki wlot musi być równa ilości powietrza wypadającego w tym samym czasie przez wąski wylot (to tzw. zasada ciągłości ruchu). Zatem
powietrze wylatujące musi wydostawać się z rury z dużo większą prędkością niż do niej wpadało. Ponieważ masa powietrza nie zmieniła się,
a wzrosła jego prędkość, wzrosła również jego energia kinetyczna. Wzrost ten nastąpił kosztem potencjalnej energii w postaci ciśnienia powietrza
(różnice temperatury zaniedbujemy). Może trochę upraszczamy, ale łatwo to sobie wyobrazić, choć na pierwszy rzut oka spadek ciśnienia przy
zaciskaniu wylotu wygląda paradoksalnie...

Działanie prawa Bernoulliego można łatwo sprawdzić doświadczalnie, dmuchając między dwie umieszczone w niewielkiej odległości kartki papieru
- po dmuchnięciu kartki zbliżą się do siebie, dowodząc spadku ciśnienia wywołanego prędkością przepływu powietrza.

Gdy poznaliśmy prawo Bernoulliego, wyjaśnienie mechanizmu powstawania siły nośnej będzie dużo prostsze. Wyobraźmy sobie skrzydło
o profilu niesymetrycznym (aby w pełni zadowolić aerodynamików, powinno ono być nieskończenie długie - dlaczego, o tym potem). Zauważmy,
że strumień powietrza opływający górną powierzchnię skrzydła ma do pokonania drogę dłuższą niż dolny, zaś zgodnie z zasadą ciągłości ruchu oba
muszą to zrobić w tym samym czasie. Wobec tego prędkość powietrza przemieszczającego się wzdłuż górnej powierzchni skrzydła musi być
większa, niż prędkość strumienia opływającego jego dolną powierzchnię. Zgodnie z prawem Bernoulliego, większej prędkości przepływu
towarzyszy mniejsze ciśnienie - i już mamy różnicę ciśnień na obu powierzchniach skrzydła! Różnica ciśnień daje siłę nośną, skierowaną do góry
prostopadle do niezakłóconego kierunku prędkości. Wspominając równanie Bernoulliego, możemy nawet stwierdzić, że różnica ciśnień - i siła - jest
zależna od gęstości powietrza i kwadratu prędkości. Stąd już niedaleko do wzoru na siłę nośną skrzydła:

Pz=1/2 ρ S v2 cz, gdzie

Pz - siła nośna,
ρ - (ro) gęstość powietrza,
S - powierzchnia skrzydła,
v - prędkość ruchu,
cz - bezwymiarowy współczynnik siły nośnej, zależny od kształtu i kąta natarcia profilu.

Wspomniane na początku doświadczenie z dłonią wystawioną przez okno jadącego samochodu pokazało, że siła nośna rośnie wraz ze wzrostem kąta
natarcia - spowodowane jest to rosnącą różnicą prędkości przepływów. Zauważmy, że profil możemy również ustawić pod takim kątem, że
prędkości przepływów będą równe - zaniknie różnica ciśnień i siła nośna; kąt taki zwany jest kątem zerowej siły nośnej. Przy kątach mniejszych
siła nośna będzie skierowana w dół. Niezerowe kąty natarcia spowodują też powstawanie różnicy prędkości, ciśnień a więc i siły nośnej na profilu
symetrycznym.

Wracając do doświadczenia z dłonią, wzrost siły nośnej towarzyszy wzrostowi kąta natarcia tylko do pewnego kąta, po przekroczeniu którego siła
nośna gwałtownie maleje. Spowodowane jest to oderwaniem strug na górnej powierzchni profilu - kąt, przy którym siła nośna ma wartość
maksymalną, zwany jest kątem krytycznym.

Warto dodać, że w zależności od kształtu profilu, oderwanie strug może nastąpić stopniowo bądź też bardzo gwałtownie - ten drugi przypadek jest
typowy dla profili laminarnych.

Opływowi powietrza wokół ciała towarzyszą także - niestety - opory, co również łatwo stwierdzić doświadczalnie. Rozważmy najpierw opory
powstające na naszym nieskończenie długim skrzydle. Nietrudno sobie uzmysłowić, że ciało o powierzchni gładkiej napotyka na opór mniejszy, niż
ciało chropowate, a ciało o kształtach bardziej zwartych stwarza mniejszy opór niż ciało bardziej "rozłożyste". Mamy więc do czynienia z oporem
tarcia i oporem kształtu.

-5-
Opór tarcia spowodowany jest lepkością opływającego skrzydło powietrza - zauważmy, że cząsteczki powietrza stykające się ze skrzydłem
wskutek lepkości przylegają do niego, a więc mają względem niego prędkość równą zeru; prędkość zbliżoną do prędkości przepływu
niezakłóconego mają dopiero cząsteczki znacznie od skrzydła oddalone. W bezpośredniej bliskości powierzchni skrzydła znajduje się zatem
warstwa, w której prędkość powietrza rośnie od zera do prędkości przepływu - jest to tzw. warstwa przyścienna. Jej grubość jest najmniejsza na
krawędzi natarcia i rośnie w stronę krawędzi spływu, dochodząc do kilku milimetrów. Ze względu na różnice prędkości, cząsteczki powietrza
w warstwie przyściennej zderzają się ze sobą - tak powstaje siła skierowana zgodnie z kierunkiem prędkości przepływu, nazywana oporem tarcia.

Przepływ powietrza w warstwie przyściennej może mieć charakter spokojny, warstwowy - czyli laminarny, dający mały opór, lub turbulentny -
czyli burzliwy, pełen zawirowań, powodujący opór kilkakrotnie większy. Przepływ laminarny występuje zazwyczaj od krawędzi natarcia skrzydła
do maksymalnej grubości profilu, później zaś staje się turbulentny. W celu zmniejszenia oporu tarcia stworzono więc tzw. profile laminarne,
odznaczające się przesunięciem maksimum grubości do około połowy cięciwy (w profilach klasycznych maksimum grubości znajduje się w ok. 1/4
cięciwy). Profile laminarne mają też jednak swoje wady - wymagają utrzymania powierzchni skrzydła w nienagannej czystości, a oderwanie strug
następuje na nich bardzo gwałtownie, nie są więc one stosowane w szybowcach szkolnych, a jedynie w szybowcach wyczynowych.

Opór kształtu zależy od kształtu ciała (jak sama nazwa wskazuje), a także od jego wielkości i położenia w stosunku do opływającego powietrza.
Oczywistą jego przyczyną są zderzenia cząsteczek powietrza z czołową powierzchnią ciała oznaczające wzrost ciśnienia, to jednak nie wszystko.
Istotne jest również ukształtowanie strony "zawietrznej" - bryły opływowe dają minimalne zakłócenia przepływu, inne kształty wytwarzają za sobą
zawirowania, w których cząsteczki powietrza poruszają się ze zwiększoną prędkością, a to, jak już wiemy, wiąże się ze spadkiem ciśnienia.
Zwiększona w ten sposób różnica ciśnień między przednią a tylnią częścią ciała oznacza zwiększony opór. Przykładem wpływu kształtu na opór
niech będą współczynniki oporu cx kilku brył: płaska płytka - 1,1, kula - 0,2, profil lotniczy - 0,04.

Wzór określający siłę oporu aerodynamicznego skrzydła ma postać:

Pz=1/2 ρ S v2 cx, gdzie

Pz - siła oporu,
ρ - (ro) gęstość powietrza,
S - powierzchnia skrzydła,
v - prędkość ruchu,
cz - bezwymiarowy współczynnik siły oporu, zależny od kształtu i kąta natarcia profilu.

Do tej pory mówiliśmy o oporach występujących na idealnym skrzydle o nieskończonej długości - takie oczywiście nie istnieje. Zauważmy,
że w przypadku skrzydła o skończonej długości różnica ciśnień na dolnej i górnej powierzchni skrzydła, konieczna dla powstania siły nośnej,
powoduje również przepływ powietrza z dołu do góry wokół końcówki skrzydła. Towarzyszy temu przemieszczanie się powietrza poprzecznie do
kierunku ruchu szybowca, wzdłuż skrzydła - na dolnej powierzchni w kierunku końca, na górnej zaś w kierunku kadłuba. W wyniku tego
wypadkowy kierunek prędkości opływu skrzydła jest lekko odchylony od kierunku ruchu szybowca, a za końcówkami skrzydła powstają tzw. wiry
brzegowe. Wprowadzenie powietrza w ruch wirowy dokonuje się kosztem dodatkowego oporu, zwanego oporem indukowanym. Podstawowym
sposobem zmniejszenia oporu indukowanego, stosowanym w szybowcach, jest duże wydłużenie skrzydeł. Inny środek to dodatkowe, pionowe
powierzchnie aerodynamiczne na końcówkach skrzydeł, wytwarzające różnicę ciśnień hamującą przepływ powietrza - tzw. winglety - czy innego
rodzaju rozpraszacze wirów brzegowych.

Oczywiście, skrzydło nie jest jedynym źródłem oporów szybowca - opór stawia również kadłub, usterzenie, podwozie itd. Łączne opory wszystkich
części szybowca oprócz skrzydła nazywamy oporem szkodliwym. Dodatkowo mamy do czynienia z tzw. oporem interferencyjnym, wynikającym
z wzajemnego zakłócania opływów przez łączące się ze sobą elementy szybowca, np. skrzydło i kadłub. Przy dużych - okołodźwiękowych -
prędkościach lotu w grę wchodzi jeszcze opór falowy, jednak ten na razie pominiemy .

-6-
Zależność współczynników oporu i siły nośnej od kąta natarcia .

Zależność współczynnika cz i cx od kąta natarcia przedstawia się na wspólnym wykresie , na którym na osi poziomej odmierza się kąty natarcia
w stopniach , a na osi pionowej wartości cz i cx .Z uwagi na to że wartości liczbowe cz są znacznie większe od cx , stosuje się różne skale .

Z wykresu widać , że zależność współczynnika siły nośnej cz od kąta natarcia w dużym zakresie kątów natarcia wyznacza linia prosta i że wartość cz
rośnie wraz z kątem natarcia aż do wartości oznaczonej jako cz max , która odpowiada krytycznemu kątowi natarcia αkr . Począwszy od tej wartości
kąta współczynnik cz maleje – związane jest to z oderwaniem strug na skrzydle . Punkt wykresu , w którym cz jest równy zeru , odpowiada kątowi
natarcia zerowej siły nośnej α0 , natomiast cz min odpowiada ujemnemu kątowi natarcia . Współczynnik oporu cx ma najmniejszą wartość oznaczoną
jako cx min dla kąta natarcia bliskiego zeru , natomiast gdy kąt natarcia osiąga wartości większe , zarówno dodatnie , jak i ujemne , współczynnik ten
wzrasta .

Urządzenia aerodynamiczne

Podstawowymi urządzeniami aerodynamicznymi, w które musi być wyposażony każdy szybowiec, są stery. Umożliwiają one zmianę toru lotu
szybowca - wykonywanie zakrętów i zmianę kąta pochylenia toru lotu. Sterownie szybowcem odbywa się poprzez wytworzenie siły
aerodynamicznej na powierzchniach sterowych, która względem środka masy szybowca daje moment obracający go wokół osi pionowej, podłużnej
lub poprzecznej. Wytworzenie siły aerodynamicznej następuje dzięki zmianie wysklepienia profilu, w którego skład wchodzi powierzchnia sterowa
(lub zmianie kąta natarcia profilu w przypadku usterzenia płytowego).
Klasyczny szybowiec wyposażony jest w trzy rodzaje powierzchni sterowych: usterzenie wysokości, powodujące zmianę kąta nachylenia szybowca,
usterzenie kierunku, powodujące odchylenie dziobu szybowca w prawo lub w lewo oraz lotki, pozwalające przechylić szybowiec na prawe lub lewe
skrzydło. (Tu drobna uwaga mnemotechniczna, dotycząca obowiązujących w lotnictwie nazw zmiany orientacji: pochylenie to obrót wokół osi
poprzecznej - nos w dół, przechylenie - wokół osi podłużnej - jak słup, czyli w bok, odchylenie - wokół osi pionowej - "od kursu", czyli w prawo
lub w lewo. Tak chyba łatwiej zapamiętać.)

-7-
Usterzenie wysokości umieszczone jest (zazwyczaj) na ogonie szybowca i składa się z nieruchomego statecznika poziomego oraz zamocowanego
doń zawiasowo steru wysokości. Wychylenie drążka sterowego od siebie powoduje wychylenie steru wysokości w dół i zarazem wysklepienie
profilu usterzenia wysokości ku górze. Powoduje to powstanie dodatniej siły nośnej, a co za tym idzie, momentu podnoszącego ogon szybowca ku
górze a dziób pochylającego ku dołowi. Po ściągnięciu drążka na siebie ster wysokości unosi się, profil wysklepia się ku dołowi, na usterzeniu
powstaje ujemna siła nośna dająca moment opuszczający ogon i unoszący dziób.

Uniesieniu dziobu szybowca towarzyszy zwiększenie kąta natarcia skrzydła, a zatem siły nośnej i (uwaga!) oporu, z czym wiąże się chwilowe
wznoszenie, ale przede wszystkim spadek prędkości. Pochylenie dziobu oznacza zmniejszenie kąta natarcia, siły nośnej oraz oporu i wzrost
prędkości. Ważna praktyczna uwaga dla początkujących: ster wysokości (i pochylenie szybowca) służą do regulowania prędkości lotu, a nie
prędkości opadania.

Usterzenie kierunku, składające się ze statecznika pionowego i steru kierunku, również znajduje się na ogonie szybowca. Wciśnięcie któregoś
z pedałów orczyka powoduje wychylenie steru kierunku w prawo lub w lewo, wysklepienie profilu, powstanie siły aerodynamicznej oraz momentu
odchylającego dziób szybowca w prawo lub w lewo i w konsekwencji wejście szybowca w zakręt.

Lotki to powierzchnie sterowe zamocowane zawiasowo na krawędzi spływu skrzydeł w pobliżu końcówek (choć lotki mogą zajmować i połowę
długości skrzydła). Wychylenie drążka w prawo powoduje wychylenie prawej lotki ku górze, a lewej ku dołowi - i odwrotnie. Wychylenie lotki
w dół powoduje z kolei wysklepienie profilu i wzrost siły nośnej na tym skrzydle, podczas gdy siła nośna drugiego skrzydła maleje ze względu na
zmniejszenie wysklepienia profilu przez wychyloną ku górze drugą lotkę. Asymetria siły nośnej skrzydeł powoduje powstanie momentu
przechylającego szybowiec (po wychyleniu drążka w prawo na prawe skrzydło, po wychyleniu drążka w lewo - na lewe).

Ze zwiększeniem wysklepienia wypukłego profilu skrzydła wiąże się jednak nie tylko wzrost siły nośnej, ale i wzrost oporów - kształtu
i indukowanego (wychylenie lotki w górę na drugim skrzydle również powoduje wzrost oporu, jednak w mniejszym stopniu). Powoduje to
powstanie momentu odchylającego szybowiec w stronę skrzydła idącego ku górze - tzw. momentu oporowego lotek. Zjawisko to jest niekorzystne,
gdyż np. utrudnia wprowadzenie szybowca w zakręt. Zapobiega się temu stosując różnicowe wychylenie lotek - dzięki odpowiedniej konstrukcji
układu sterowania, wychylenie lotki w dół jest mniejsze niż jednoczesne wychylenie drugiej lotki w górę, opory na obu skrzydłach są takie same
i moment oporowy nie występuje.

Do urządzeń sterujących lotem szybowca zaliczyć można również hamulce aerodynamiczne. Mają one zazwyczaj postać prostopadłych
do podłużnej osi szybowca płytek o długości ok. 1 metra wysuwanych z górnej i dolnej (czasem tylko z górnej) powierzchni skrzydła. Działanie
takich hamulców jest dwojakie: po pierwsze, wysunięte powierzchnie stawiają dodatkowy opór aerodynamiczny, po drugie zaś powodują zanik siły
nośnej na zajmowanej przez nie części rozpiętości płata. Konsekwencją jest zwiększenie prędkości opadania własnego szybowca, nawet
do kilkunastu metrów na sekundę.

Urządzenia odciążające układ sterowania

Wychylenie którejkolwiek z powierzchni sterowych wiąże się z powstaniem działającej na nią siły aerodynamicznej, która względem osi obrotu
powierzchni daje moment przeciwstawiający się wychyleniu, zwany momentem zawiasowym. Momenty zawiasowe są oczywiście niekorzystne,
gdyż ich pokonanie wymaga od pilota użycia dużej siły, co zwłaszcza w długich lotach byłoby męczące. Dla zmniejszenia momentów zawiasowych
sterów stosuje się ich wyważenie aerodynamiczne (kompensację), polegające na umieszczeniu części powierzchni sterowej przed osią obrotu. Gdy
jest to tylko brzegowa część powierzchni, mówimy o wyważeniu brzegowym, gdy zaś części powierzchni sterowej wysunięta jest przed oś obrotu na
całej (lub prawie całej) długości, mamy do czynienia z wyważeniem osiowym. Innym sposobem odciążenia jest zastosowanie klapki odciążającej
czyli tzw. fletnera. Klapka ta, umieszczona na krawędzi spływu powierzchni, wyposażona jest w układ mechaniczny powodujący jej wychylanie
w stronę przeciwną do wychylenia powierzchni sterowej. Ze względu na niewielką powierzchnię klapki, pojawiająca się na niej siła aerodynamiczna
jest o wiele mniejsza od siły pojawiającej się na powierzchni sterowej i nie ma wielkiego wpływu na ogólny moment pochylający usterzenia. Jednak
dzięki temu, że ramię tej siły względem osi obrotu powierzchni sterowej jest znacznie dłuższe od ramienia siły działającej na powierzchnię sterową,
moment od fletnera równoważy moment zawiasowy. Podobnym, lecz inaczej działającym urządzeniem jest klapka wyważająca (trymer) steru
wysokości. Wychylenie trymera względem powierzchni sterowej ustalane jest przez pilota za pomocą połączonej z nim cięgłem dźwigni. Ustawienie
trymera w określonym położeniu powoduje, że (przy puszczonym drążku) siły aerodynamiczne wychylają ster do położenia, w którym momenty
względem osi obrotu steru od trymera i powierzchni sterowej równoważą się. Trymer pozwala zatem zmniejszyć lub całkowicie zlikwidować siłę
jaką należy wywierać na drążek dla utrzymania pożądanego pochylenia (a więc i prędkości) szybowca.

FLETNER TRYMER

-8-
Urządzenia zwiększające maksymalny współczynnik siły nośnej

W szybowcach wyczynowych, odznaczających się dużymi prędkościami przelotowymi i doskonałościami, stosuje się skrzydła o cienkich profilach
i małych współczynnikach oporu aerodynamicznego. Niestety, cienkie profile mają też mniejszy od grubych współczynnik cz i cz max. Konsekwencją
jest duża prędkość minimalna vmin, co jest niekorzystne zarówno w przypadku lądowania, jak i krążenia w kominach. Aby umożliwić zwiększenie cz
max przy małych prędkościach, skrzydła szybowców i samolotów wyposaża się w ruchome elementy, dostosowujące charakterystykę płata do
sytuacji przez zmianę wysklepienia płata, przeciwdziałanie oderwaniu strug i powiększenie powierzchni skrzydeł. Urządzeniami tymi są (między
innymi) klapy i sloty.
Klapy to ruchome powierzchnie umieszczone na krawędzi spływu skrzydła między lotkami a kadłubem. Istnieje kilka rodzajów klap, m.in.:
• klapy zwykłe - zamocowane zawiasowo, wychylając się w dół zwiększają wysklepienie profilu,
• klapy krokodylowe - płaskie płyty wychylające się spod dolnej powierzchni skrzydła, dając efekt efekt nieco większy niż zwykłe, przede
wszystkim powodują większy opór,
• klapy szczelinowe - wykonane podobnie jak zwykłe, jednak przy ich wychyleniu między skrzydłem a klapą tworzy się szczelina, przez
którą na górną powierzchnię klapy wypływa z dużą prędkością powietrze, zapobiegając oderwaniu strug,
• klapy przesuwne (poszerzacze) - wysuwając się w tył zwiększają powierzchnię płata,
• klapy Fowlera - przesuwając się po specjalnej prowadnicy, jednocześnie wysklepiają profil, powiększają powierzchnię i otwierają
szczelinę,
• ...itp, itd - kilka rodzajów jeszcze by się znalazło.
Sloty (skrzela) - zaokrąglone listwy umieszczone przed krawędzią natarcia skrzydła tworzą odpowiednio wyprofilowaną szczelinę. Powietrze
przepływające przez szczelinę wypływa ze zwiększoną prędkością na górną powierzchnię płata, przez co możliwe jest uzyskanie większych kątów
natarcia bez oderwania strug. Sloty mogą być ruchome (zamykane), jak np. w samolocie PZL-110 Koliber, mogą być również stałe jak w samolocie
PZL-104 Wilga. W szybowcach slotów raczej się nie stosuje.
Warto dodać, że wychylenie klap zwiększa cz max, nie ma jednak wpływu na krytyczny kąt natarcia, natomiast otwarcie slotów zwiększa zarówno cz
max, jak i krytyczny kąt natarcia.

Skrzydło samolotu Koliber - widoczna uniesiona do góry lotka szczelinowa, prowadnice klapy Fowlera i otwarty slot
Skrzydło samolotu Boeing 737 w konfiguracji czystej i w czasie hamowania po przyziemieniu - widoczne wysunięte klapy i otwarte hamulce
aerodynamiczne (spoilery)

Biegunowa profilu , skrzydła szybowca , szybowca

Biegunową profilu nazywamy krzywą o postaci cz = f(cx)
Na biegunowej profilu łatwo można znależć następujące punkty charakteryzujące profil:
1)największą wartość współczynnika siły nośnej cz max i odpowiadający mu αkr ,który odczytuje się wprost na biegunowej ;
2)najmniejszą wartość współczynnika oporu cx min i odpowiadający mu kąt natarcia α;
3)największą doskonałość profilu , czyli stosunek współczynnka siły nośnej do współczynnika oporu (cz/cx)max

-9-
Profile laminarne mają mniejszy opór ale w małym zakresie kątów natarcia(charakterystyczna wypukłość biegunowej) , natomiast przy dużych
kątach natarcia opór profilu laminarnego jest nawet większy niż profilu zwykłego .

Biegunowa skrzydła różni się od biegunowej profilu tym , że współczynnik oporu powiększony jest o współczynnik oporu indukowanego .

Biegunową szybowca jest wykres cz = f(cz) dla całego szybowca . Współczynnik siły nośnej całego szybowca jest w przybliżeniu taki sam jak dla
skrzydła , gdyż pozostałe elementy szybowca nie odgrywają większej roli , jeśli chodzi o powstawanie siły nośnej . Istotna różnica tkwi we
współczynniku siły oporu cx . Całkowity opór szybowca oprócz skrzydła obejmuje opór kadłuba ,usterzeń ,podwozia ,szczelinowy i interferencyjny .

-10-
Siły działające na szybowiec w różnych stanach lotu .

Lot ślizgowy – to ustalony lot po torze prostoliniowym nachylony pod katem γ do ziemi .Kąt γ nazwano kątem lotu ślizgowego .Aby szybowiec
mógł poruszać się lotem ustalonym ,siły działające na szybowiec muszą być w równowadze .Na szybowiec działają : siła nośna P z , siła oporu Px
i ciężar Q .Wzory na prędkość i opadanie w ustalonym locie ślizgowym mają postać

v=√2Q*cos γ/q*S*cz w=v*sinγ

Zakręt prawidłowy .Siły działające na szybowiec w czasie zakrętu to siła ciężkości Q wraz z siłą odśrodkową Podś dające siłę wypadkową W , która
jest równoważona przez siłę nośną Pz . Siłę Pz możemy rozłożyć na dwie składowe : pionową P z1 i poziomą Pz2.Należy pamiętać że prędkość
w zakręcie musi być większa niż wlocie ślizgowym , tym większa im większe jest przechylenie ϕ . O tym że zakręt jest wykonany prawidłowo
informuje nas wskazanie chyłomierza porzecznego , którego kulka powinna znajdować się w środkowym położeniu .

-11-
Zakręty nieprawidłowe . Z nieprawidłowym zakrętem pilot ma do czynienia wówczas , gdy niewłaściwe jest przechylenie szybowca w stosunku
do jego prędkości czy promienia zakrętu , co spowodowane jest z kolei niewłaściwym wychyleniem lotek i steru kierunku . Jeżeli przechylenie
szybowca jest zbyt duże to siła W nie jest zrównoważona siłą P z i powstaje siła wypadkowa W1 działająca ukośnie w dół .Pilot ma wówczas
do czynienia z tzw. ześlizgiem , powodującym dużą utratę wysokości . Kulka chyłomierza ześlizguje się w położenie poniżej środkowego i jest
to wskazówka do zmniejszenia wychylenia lotek lub zwiększenia wychylenia steru kierunku .

Jeżeli przechylenie szybowca jest za małe , w wyniku nie zrównoważenia sił powstaje wypadkowa W2 skierowana ukośnie w górę .Powoduje to tzw.
wyślizg czyli ruch szybowca do góry , a w wyniku tego zmniejszenie prędkości lotu , które może prowadzić do oderwania strug i przeciągnięcia
szybowca (co w zakrętach często kończy się korkociągiem )Kulka chyłomierza przesuwa się w górne położenie w stosunku do środkowego : aby
doprowadzić do prawidłowego zakrętu , należy zwiększyć przechylenie szybowca lub zmniejszyć wychylenie steru kierunku .

-12-
Lot na krytycznych kątach natarcia . Zwiększenie kąta natarcia powyżej krytycznego powoduje zmniejszenie siły nośnej w skutek oderwania się
strug na grzbiecie profilu – szybowiec leci wówczas lotem ”przeciągniętym” który charakteryzuje się dużą prędkością opadania i nieco większą
od minimalnej prędkością lotu . Dalsze zwiększanie kąta natarcia spowoduje jednoczesne oderwanie strug na skrzydłach i szybowiec gwałtownie
„zwali się na nos”- zjawisko to nazwane jest przeciągnięciem statycznym szybowca .

Korkociąg . Jeżeli szybowiec znajdujący się na nadkrytycznych kątach natarcia dozna przechylenia , to na skutek zmian współczynnika cz i cx
na skrzydłach (cz i cx na skrzydle idącym w dół wzrasta a spada na idącym w górę) zacznie się obracać dookoła osi podłużnej i pionowej . Środek
ciężkości porusza się po linii spiralnej skierowanej do dołu , a szybowiec obraca się dookoła osi pionowej , którą nazywamy osią korkociągu
.Korkociąg charakteryzuje się prędkością opadania większą od prędkości minimalnej ;utrata wysokości w czasie jednej zwitki wynosi od
kilkudziesięciu metrów dla szybowców ,do kilkuset dla samolotów .

Rozróżniamy korkociąg stromy i płaski .Korkociąg stromy charakteryzuje się dużym kątem między osią kadłuba i ziemią , równym około 600 ,
podczas gdy w korkociągu płaskim kąt ten wynosi około 300 . Ponadto korkociąg stromy ma większy promień spirali , większą prędkość opadania i
mniejsza prędkość kątową wirowania niż korkociąg płaski .Korkociąg płaski jest niebezpieczniejszy ze względu na duże kąty natarcia , a więc i na
oderwanie strug występuje zmniejszenie efektywności sterów ponadto usterzenie pionowe znajduje się bardzo często w cieniu aerodynamicznym
usterzenia poziomego co dodatkowo zmniejsza jego skuteczność .

-13-
REGÓŁA WYPROWADZANIA Z KORKOCIAGU

1.ZACHOWAĆ SPOKÓJ
2.OKREŚLIĆ RODZAJ I KIERUNEK SAMOOBROTU

3.WCISNĄĆ PEŁNĄ PRZECIWNĄ NOGĘ DO KIERUNKU SAMOOBROTU

4.W ŚLAD ZA NOGĄ , WYCHYLIĆ DRĄŻEK NIECO POZA NEUTRUM
5.PO ZAPRZESTANIU SAMOOBROTÓW WYCOFAĆ NOGI DO NUETRUM ZBEZPIECZYĆ PRĘDKOŚĆ I WYPROWADZIĆ SZYBOWIEC
DO LOTU POZIOMEGO

Lot nurkowy-jest to bardzo stromy lot ślizgowy na kącie natarcia odpowiadającym zerowej wartości współczynnika siły nośnej cz. Ciężar Q
równoważony jest przez siłę oporu Px a moment od sił aerodynamicznych na skrzydle M równoważy moment od siły Ph na sterze wysokości .
Wzór na prędkość lotu nurkowego : vn=2Q/q*S*cx

Biegunowa prędkości szybowca .

Znając biegunową aerodynamiczną cz = f(cx) oraz ciężar szybowca Q i powierzchnię skrzydeł S można zbudować krzywą zależności prędkości
opadania w funkcji prędkości lotu w = f(v) . Krzywa ta odrywa ważną rolę w wyczynie sportowym i jest podstawą taktyki przelotowej . Prędkość
opadania jest podana w m/s a prędkość lotu w km/h . na każdej biegunowej można określić charakterystyczne prędkości :
vmin – prędkość minimalna poniżej której nastąpi przeciągnięcie szybowca
vek - prędkość ekonomiczna lotu czyli prędkość przy której nasz szybowiec ma najmniejsze opadanie
vopt – prędkość optymalna odpowiadająca największej doskonałości szybowca , czyli prędkość przy której uzyskamy największy zasięg w locie
ślizgowym.

-14-
Doskonałością szybowca jest stosunek współczynników siły nośnej do siły oporu d = cz/cx.

Zasięg szybowca L jest równy wysokości , jaką szybowiec traci w czasie lotu pomnożonej przez doskonałość szybowca .L = H *cz/cx

Wzór taki jest oczywiście słuszny tylko dla lotu w spokojnym powietrzu , w przypadku lotu rzeczywistego zasięg zmienia się pod wpływem wiatru i
prądów wznoszących (wydłuża się z wiatrem lub we wznoszeniu ,skraca pod wiatr lub w opadaniu). Na szybowcach wyczynowych często stosuje
się balast wodny który nie ma wpływu na doskonałość ale przesuwa biegunową „do przodu”(zwiększa się prędkość optymalna, minimalna
,ekonomiczna)

Stateczność

Statecznością statyczną nazywamy zdolność do samoczynnego powrotu szybowca do równowagi gdy przestaną działać zakłócenia , które tę
równowagę naruszyły ;istotne jest tu zachowanie się szybowca w pierwszej chwili po zakłóceniu jego lotu ustalonego .

Statecznością dynamiczną nazywa się zachowanie się szybowca po zakłóceniu w miarę upływu czasu .

Sterownością szybowca nazywana jest zdolność szybowca do zmiany stanu ustalonego lotu pod wpływem wychylenia odpowiedniego steru .

Szybowiec jest stateczny statycznie podłużnie , gdy w pierwszej chwili po zakłóceniu stanu lotu wystąpi moment względem osi y – y , powracający
go do stanu przed zakłóceniem . Stateczność statyczna zależy głównie od następujących czynników : położenia środka ciężkości szybowca ( im
bliżej przodu , tym szybowiec bardziej stateczny ) , wielkości usterzenia poziomego Sh i odległości środka aerodynamicznego tego usterzenia od
środka ciężkości ( im te wielkości większe tym szybowiec stateczniejszy ) , układu szybowca (dolnopłat działa ustateczniająco , górnopłat
uniestateczniająco ).

Stateczność statyczna poprzeczna jest to zdolność szybowca do samoczynnego usuwania niezależnych od woli pilota przechyleń szybowca – obrotu
względem osi x – x . Parametry wpływające na ustatecznienie poprzeczne to : dodatni wznios skrzydeł ,skos skrzydła ,umieszczenie usterzenia
kierunku ( im wyżej tym szybowiec bardziej stateczny ) .

Stateczność statyczna kierunkowa to zdolność szybowca do samoczynnego usuwania niezależnych od woli pilota odchyleń szybowca względem osi
z – z .Na stateczność statyczną kierunkową ma wpływ : wielkość usterzenia pionowego i długość kadłuba ,wznos skrzydła i skos skrzydła (im
większe tym szybowiec bardziej stateczny ) .

Stateczność dynamiczna podłużna charakteryzuje się tym że szybowiec po zakłóceniu jego równowagi podłużnej wykonuje wahania wokół swego
położenia równowagi .Ruch ten pochodzi stąd , że dla szybowca statycznego statycznie , natychmiast po zakłóceniu pojawia się moment
ustateczniający to zburzenie . Zwykle jednak wskutek bezwładności szybowiec nie zatrzymuje się od razu w położeniu równowagi ,lecz przekracza
je w drugą stronę ,wówczas pojawia się moment przeciwny , który wywołuje ruch w kierunku pierwotnym itd. Wahania te mogą zmieniać się w
następujący sposób:

a) amplituda wahań maleje z upływem czasu i szybowiec wraca do położenia równowagi : szybowiec jest wówczas stateczny dynamicznie ,

b) amplituda wahań zachowuje stałą wartość , nie zmienia się w czasie ,szybowiec raz wytrącony z położenia równowagi będzie wykonywał
drgania o stałej amplitudzie ; mówi się , że ma on stateczność dynamiczną obojętną ,

c) amplituda wahań rośnie w miarę upływu czasu , szybowiec nie wraca do położenia równowagi ,jest on niestateczny dynamicznie .

Stateczność dynamiczna boczna

-15-
 Teoretyczny Kurs Szybowcowy.
Pytania testowe z przedmiotu
Aerodynamika i mechanika lotu.
1. .Siłę nośna można określić wzorem?
C ∗ S ∗ 2V 2
a. Pz = z
ρ
V2
b. Pz = C z ∗ S ∗ ρ
2
2
V
c. Pz = C z ∗ ρ ∗
2S
2. Prędkość optymalna to:
a. prędkość największego zasięgu
b. prędkość najmniejszego opadania
c. prędkość minimalna
3. Korkociąg jest bardziej niebezpieczny, gdy jest:
a. płaski
b. stromy
c. nie ma znaczenia
4. Kąt natarcia to:
a. jest to kąt zawarty między kierunkiem napływających strug powietrza, a cięciwą profilu
b. jest to kąt zawarty między podłużną osią szybowca, a skrzydłem
c. jest to kąt zawarty między szkieletową profilu skrzydła, a cięciwą profilu skrzydła
5. Prędkość ekonomiczna to:
a. prędkość największego zasięgu
b. prędkość najmniejszego opadania
c. prędkość dopuszczalna
6. Doskonałość szybowca to stosunek:
a. d=Cz/Cx
b. d=Pz/Px
c. d=Vopt./Vmin
7. Urządzenie zwiększające siłę nośną to:
a. lotki
b. klapy
c. trymer
8. Flatter występuje przy prędkości ?
a. krytycznej
b. minimalnej
c. optymalnej

-16-
-17-