Ⅰ

항공기 전자 장치의 개요
1. 전파
2. 송수신 장치와 안테나
3. 항공기용 데이터 버스
4. 인터페이스

항공기 전자 장치는 항공기가 안전하게 운항할 수 있도록 탑재된 장치들과 지상의 장치들을 모

두 일컫는다. 항공기 전자 장치는 통신 장치, 항법 장치, 착륙 및 유도 보조 장치, 자동 비행 제어

장치로 구분된다.

이 단원에서는 항공기 전자 장치를 이해하는 데 필요한 기초 지식을 습득한다.

 1 전파
학습 목표│

1. 전파의 발생과 성질을 설명할 수 있다.

2. 반송파와 변조의 원리를 설명할 수 있다.
3. 전파의 전달 방식을 설명할 수 있다.

그림 Ⅰ-1 지상 안테나

1 전파의 발생과 성질

전파는 역사적으로 영국의 물리학자 맥스웰(J. C. Maxwell)이 1864

년에 정리한 전자기장의 수학적 이론에서 그 존재가 예상되어 1871년에
빛도 전자기파의 일종이라는, 이른바 빛의 전자기파설이 제창되었다.
그 후 1888년에 독일의 물리학자 헤르츠(H. R. Hertz)가 불꽃 간극
(間隙)이 있는 전기 진동 회로 장치로부터 전자기파를 발생시켜 이를 실

험적으로 증명하였다. 그 결과 전자기파는 파장이 다른 점을 제외하면

반사・간섭・회절・편의(偏倚) 등 빛과 같은 성질을 가지며, 전파 속도도

6 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
빛과 같다는 것이 확인되었다. 그리하여 전파는 인간이 통신 수단으로
쓰던 빛을 대신하게 되었다.
전파를 이용한 최초의 통신은 1895년 이탈리아의 전기 공학자 마르코
니(G. Marconi)에 의해서 이루어졌다. 마르코니는 안테나를 개량하고
송신 장치를 만들어 처음으로 무선 통신에 성공하였으며, 이후 무선 통
신은 급속도로 발전하게 되었다.

1. 전파의 발생
라디오나 텔레비전 방송을 듣거나 볼 수 있는 것은 말할 것도 없이 전
파의 작용 때문이다. 전파는 진공 속이나 공기 속에서도 잘 전달된다. 이
러한 전파의 정체는 과연 무엇일까?
전파는‘전기의 파동’
이란 말이 있듯이 본질적으로 파동이다. 연못에
돌을 던지면 수면에 파문이 일면서 그 파문은 둥근 물결을 이룬 채 퍼져
나간다. 이것은 돌이 던져진 부분의 물이 바깥쪽으로 차례로 이동하고
있는 것처럼 보이지만, 사실은 그렇지 않다.
돌 때문에 높아진 물은 같은 장소에서 정착하려고 주위의 물을 밀어내
게 되고, 그렇게 되면 옆쪽의 물은 최초의 물에 밀려서 수위(水位)가 올라
간다. 이런 일이 반복되면서 물이 상하로 진동하는 것만으로 물결은 일
정한 속도로 나아간다. 마치 줄넘기의 줄을 두 사람이 잡고 한 사람이 흔
들어 손끝에서 파동을 만들면 그것이 상대의 손까지 이동해 가는 것과
같은 원리이다.
전파도 어떤 장소에서 발생한 전류의 변화에 의해 그 주위에 전계와 자
계의 변화를 차례로 발생시켜 이 둘이 조를 이루어 그림 Ⅰ-2와 같이 공
간으로 퍼져 나가는 것이다. 그 속도는 빛과 마찬가지로 1초 동안 30만
[km]나 된다.
전
기
전파는 전자의 유도 작용에 의해 발 장
전자기파의 진행 방향

생한다. 즉, 도선에 전류가 흐르면 자

기장이 발생하고 자기장을 중심으로
전류가 형성된다. 형성된 전류는 시간 자기장

에 따라 변하기 때문에 전류를 중심으 그림 Ⅰ-2 전파의 파동

1. 전파 7
 전계

자계

그림 Ⅰ-3 전파의 발생

로 다시 자기장이 형성된다. 이 자기장에 의해 다시 전류가 발생하고 전

류에 의해 자기장이 발생된다. 이와 같이 반복되는 과정을 거쳐서 전자
파는 공간으로 멀리 전파되어 빛의 속도로 나아가게 된다.
그림 Ⅰ-3과 같이 2개의 전극을 서로 마주 보게 하여 콘덴서를 만들어
고주파의 교류 전압을 가하면, 콘덴서의 두 극판 사이에서 전계가 발생
한다. 이 전계에 의해서 그 주위에 자계가 생기고 이것들은 그림 Ⅰ-3과
같이 전극을 떠나 공간으로 나오게 된다.
그림 Ⅰ-3에서는 전극이 마주 보고 있으나, 전극을 벌려 주면 전계는
공간으로 나오기 쉬워진다. 이것이 안테나의 원리이다. 안테나라고 하면
흔히 텔레비전 수신 안테나만을 생각해서‘전파를 수신하는 것’
이라고
떠올리기 쉽지만 전파를 내보내는 송신 안테나도 있다.

2. 전파의 성질
전파는 전자기파 또는 전자파라고도 한다. 전파는 전하(電荷)가 급속하
게 교번(交番)하거나 전류가 교번전류 형태로 변화할 때 생기며, 그 통로
에 해당되는 공간에 전기적 작용을 미치면서 빛과 같은 속도로 퍼져 나
간다. 전파는 그림 Ⅰ-4와 같이 전기장과 자기장이 동반하여 위상이 같으

전자파
변위 전류

자계 자계 자계 자계

전계 전계 전계 전계

그림 Ⅰ-4 전파의 전달

8 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
면서 전파가 진행하는 방향에 대해 수직으로 교번하는 전기적 횡파이다.
오늘날에는 감마선, X선, 자외선, 적외선 등도 각각 다른 파장 범위에
있는 전자기파로 본다. 일반적으로 주파수가 3000[GHz] 이하인 전자기
파, 즉 파장이 0.1[mm] 이상인 전자기파를 전파라고 한다.
따라서 전자기파 중에는 특이한 성질을 가진 것이 있으며 발생 방법도
다양하다. 그중에서도 비교적 파장이 긴(주파수가 낮은) 범위의 전자기파
는 적당한 교류 전원과 교류 회로를 사용하여 교번 전류를 일으키고 그
것을 안테나를 통해 흐르게 함으로써 일정한 파장을 갖는 전자기파를 지
속적으로 보낼 수 있다.

전계(電界)：대전체의 주위에 전기적인 힘이 미치는 공간으로, 전기장이라고도

한다.
자계(磁界)：자극(磁極) 주위나 전류가 지나는 도선 주위에 생기는 자기력이 작
용하는 공간으로, 자기장이라고도 한다.
대전체(帶電體)：전하를 가진 상태에 있는 물체
자기력(磁氣力)：자극 사이에 작용하는 힘

3. 전파의 주파수와 파장
이번에는 전파를 말할 때 반드시 거론되는 주파수(¿f)나 파장(k)에 대
해서 알아보자.
전파는 안테나에 흐르는 고주파 전류에 의해서 만들어지므로 전파의
파형은 고주파의 파형과 같다.
전파는 3\10°`[m/s]의 속도로 진행한다. 전파의 세기를 세로축으로,
진행 거리를 가로축으로 하여 그려 보면 그림 Ⅰ-5와 같은 파형이 된다.
전파가 한 번 진동하는 길이, 즉 하나의 산 k

에서 이웃 산까지, 또 한 골짜기에서 이웃
전
골짜기까지의 거리를 파장이라고 한다. 파
의
세 t
그리고 파동이 일으키는 한 파장의 진동 기

을 1주기라고 하고, 1초에 이 주기가 반복

되는 횟수를 주파수(周波數)라고 한다. 주파 그림 Ⅰ-5 전파의 파장

1. 전파 9
 수의 단위로는 헤르츠(Hz)가 사용된다. 파동의 속도는 1초에 파동이 진
행하는 거리이므로 파장과 주파수를 곱한 것이 전파의 속도(파장[m]\주
파수[Hz])가 된다.

또 파동의 최댓값, 즉 그림 Ⅰ-5에서 수평축으로부터의 산의 높이를

진폭이라고 한다. 따라서 전파의 파장과 주파수는 다음 식으로 표현할
수 있다.

k= 111 [m], 또는 f= 111 [Hz]

3\10°` 3\10°`
¿f k

(1) 전파의 종류
라디오나 텔레비전에 쓰이는 전파 외에 적외선, 가시광선, 자외선, 감
마선, X선 등도 본질적으로는 전자파라고 할 수 있다. 이들 전파의 종류
는 표 Ⅰ-1과 같다. 이 가운데 초장파와 장파는 물속에서도 전달되기 때
문에 잠수함의 통신에 사용된다. 중파는 라디오 방송에 주로 사용되며,
단파는 장거리 무선 통신에 사용된다. 초단파는 단거리 무선 통신, 라디
오 방송, 텔레비전 방송 등에 사용된다.

표 Ⅰ-1 전파의 종류`(`국제전기통신조약 부속 무선 통신 규칙`)

전파의 종류 주파수 범위 파장 범위 용도
초장파(VLF)
3~30[kHz] 10000~100000[m] 오메가 항법
(Very Low Frequency)

장파(LF)
30~300[kHz] 1000~10000[m] 로란, ADF
(Low Frequency)

중파(MF)
300~3,000[kHz] 100~1000[m] ADF
(Medium Frequency)

단파(HF)
3~30[MHz] 10~100[m] HF 통신
(High Frequency)

초단파(VHF) VHF 통신,

30~300[MHz] 1~10[m]
(Very High Frequency) VOR, ILS

극초단파(UHF) ATC, DME,

300~3000[MHz] 0.1~1[m]
(Ultra High Frequency) TACAN

센티미터파(SHF) 위성 통신,
3~30[GHz] 1~10[cm]
(Super High Frequency) 전파 고도계

밀리미터파(EHF)
30~300[GHz] 1~10[mm] 레이더
(Extremely High Frequency)

10 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 전파는 진동 전류에 의해서 에너지가 공간으로 복사되는 현상이다. 일정한 파장을 가
지는 전파를 지속적으로 내보내어 전달하고자 하는 정보를 신호화하여 전파의 파형을
변화시키면, 이 전파를 받아들일 수 있는 지점에 정보를 전달할 수 있다. 이것이 무선
전화, 라디오 방송, 텔레비전 방송 등 무선 통신으로 총칭되는 통신의 원리이다.
일반적으로 전파는 빛이나 소리보다 대기 중에서의 감쇠가 적으므로 멀리 보낼 수
있다. 또한 전파는 빛과 달라서 특정한 파장을 지닌 지속파를 낼 수 있으므로 이것을
통신 수단으로 이용할 경우에는 매우 유리하다. 그러나 그 공간에서의 전파 방식은 파
장의 장단에 따라서 다르다. 예를 들면 전파 중에서도 비교적 긴 파장은 회절 현상이
뚜렷하고 지표에 따라서 상당히 멀리 갈 수 있지만, 파장이 짧고 빛에 가까운 극초단파
(極超短波)는 지표 상에서 가시거리 범위 안에서만 전파하기 때문에 멀리 보내기 위해
서는 약 50[km]마다 전파를 중계해야 한다.
반대로 빛과 같이 예민한 지향성(指向性)을 가지게 할 필요가 있는 통신에는 회절 현
상이 적고 짧은 파장의 전파를 이용해야 한다. 또한 하나의 전파로 전송할 수 있는 정
보량은 주파수가 높은(파장이 짧은) 것일수록 많아지므로, 많은 신호를 보낼 필요가 있
는 통신에는 전달 범위가 다소 좁더라도 파장이 짧은 전파를 이용해야 한다. 이와 같이
무선 통신이라도 여러 종류의 전파가 각각의 전달 방식에 따라 특징을 살릴 수 있도록
사용된다.

읽을거리
자연계의 전파

인공적인 전파 외에도 자연계에는 전파를 발생시키는 원천이 많다. 예를 들면 대전(帶電)된 구름과 구름, 또는 구름과 대지
사이의 방전 현상인 번개로부터 넓은 주파수 대역의 전파가 발생하여 무선 통신을 방해한다. 이것을 공전(空電)이라고 하는
데, 파장이 짧은 전파가 적으므로 초단파나 마이크로파에 의한 통신은 거의 방해를 받지 않는다. 태양도 전파 발생원의 하나
이다. 즉, 태양 내부의 고온 아래에서 전자가 격렬한 운동을 함으로써 전파가 발생되고 고감도 수신기(전파 망원경)의 안테나
를 태양을 향하도록 놓으면 1[cm]에서 수`[m]의 파장을 가진 전파가 잡음으로 수신된다. 이것을 태양 전파 또는 태양 잡음
이라 하는데, 이는 태양의 흑점과 깊은 관계가 있어 태양 활동의 상황을 알게 해 주는 수단이 된다.
그 밖에도 우주에는 전파를 발생하는 원천이 많이 있고, 전파 망원경으로 천체를 관측하면 주로 마이크로파 영역의 전파
가 잡음으로 수신된다. 이 전파를 우주 전파 또는 우주 잡음이라 한다. 우주 전파의 원천은 그 분포가 광학 망원경으로 볼
수 있는 가시적인 은하와 거의 일치하고 있으나 더욱 천공(天空)과 고립된 전파원(전파별)도 있다. 우주 전파에 의해 천체를
관측하는 이러한 분야가 제`2차 세계 대전 후 천문학의 새로운 분야로 급속히 발전된 전파 천문학이다.

2 반송파와 변조

인간의 귀로 들을 수 있는 신호는 주파수가 20000[Hz] 이하인데, 이것

을 가청 주파수(AF：Audio Frequency)라고 한다. 한편, 그 이상의 주
파수는 무선 주파수(RF：Radio Frequency)라고 한다.

1. 전파 11
 음성 표준 방송의 경우 수신기가 수신하는 것은 전파이지만, 수신자가
실제로 듣는 것은 그 전파에 실려 온 음성 신호이다. 마이크로폰의 음성
신호는 증폭기에 의해 증폭된 후 고주파 전류와 함께 하나의 전자 회로
에 가해져 그곳에서 고주파 전류의 진폭을 음성 신호의 강약에 따라 변
화시킨다. 이러한 회로를 변조 회로 또는 변조기(modulator)라고 한다.
변조된 고주파 전류는 음성 신호를 송신기에서 수신기까지 실려 보내
는 구실을 하는데, 이것을 반송파(carrier wave)라고 한다.

1. 변조
아날로그 정보에 대한 변조 방법으로는 정보 신호의 크기에 따라 반송
파의 진폭을 변화시키는 진폭 변조(AM：Amplitude Modulation)와 반
송파의 주파수를 변화시키는 주파수 변조(FM：Frequency Modulation)
가 있다.

(1) 진폭 변조
그림 Ⅰ-6은 진폭 변조를 나타낸 것으로, (a)는 크기가 EÇ인 반송파,
(b)는 크기가 EÍ인 신호파, (c)는 피변조파의 포락선이 변조된 신호 형
태이다.
그림 Ⅰ-6과 같은 진폭 변조의 파형에서 반송파 진폭(EÇ)과 신호파
진폭(EÍ)의 비율을 변조율이라고 한다. 변조율이 1(100[%]) 이상이면
과변조라고 하며, 신호의 일그러짐이 발생되어 원래 신호대로 재현할 수
없게 된다.

(2) 주파수 변조
주파수 변조는 그림 Ⅰ-7과 같이 신호파에 따라서 반송파의 주파수를

EÍ

EÇ EÇ
EÍ

(a) 반송파 (b) 신호파 (c) 피변조파

그림 Ⅰ-6 진폭 변조의 파형

12 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 (a) 반송파

(b) 신호파

(c) 피변조파

그림 Ⅰ-7 주파수 변조의 파형

변화시키는 방식이다. 신호파가 없을 때에는 일정한 반송파를 유지하지

만, 신호파가 가해지면 신호파의 크기에 따라 반송파의 진폭은 일정한
상태에서 주파수만 변하게 된다. 전파가 전송되면서 잡음의 영향으로 파
형이 다소 바뀌더라도 원래의 신호를 재현할 수 있으므로 진폭 변조에
비하여 잡음에 강한 특성을 가지고 있다.

3 전파의 전달 방식

1. 전파의 전달 경로
그림 Ⅰ-8은 전파가 전파(傳播)되는 경로를 나타낸 것이다. 전파는 전
파 경로에 따라 크게 지상파와 공간파로 구분할 수 있다.
지상파는 전달 경로에 따라 수신 안테나에 직접 도달하는 직접파, 대지
에서 반사되어 도달되는 대지 반사파, 지표에 따라 전파되는 지표파, 방
해 물체에 의해 회절해서 도달하는 회절파 등으로 구별된다.
공간파는 대류권 내에서 불규칙한 기단에 의해 굴절, 반사되거나 산란 대류권
대기권의 가장 아래층이다.
되어 전파되는 대류권파와 전리층에서 굴절, 반사되거나 산란되어 전파 두께는 대체로 10～15[km]
정도이며, 공기가 활발한 대
되는 전리층파로 나누어진다. 류를 일으켜 기상 현상이 발
생한다.
하지만 위의 분류는 편의상 나눈 것이다. 직접파는 지상파로 분류되기
는 하지만, 항공기와 항공기 사이의 통신이나 인공위성과 지구국 사이의

1. 전파 13
 F2층
공간파
F1층
}
(300~400km)

지상파
E층`(90~160km)

D층`(70~90km)

수신
송신

그림 Ⅰ-8 전파 경로

통신과 같은 경우도 직접파라고 할 수 있다. 실제로 어떤 두 지점의 경로

를 생각할 때, 전파는 위의 것들 중 하나나 둘, 또는 그 이상의 전파 경로
를 거쳐서 도달되는 경우도 많다.

2. 전파의 전달 특성
(1) 전파의 전달
전파는 균일한 매질 내에서 전파될 때에는 직진하며, 서로 다른 매질의
경계면을 통과할 때에는 굴절과 반사 현상이 일어난다. 주파수가 높을수
록 직진하는 경향이 강하며, 주파수가 낮으면 반사, 회절, 굴절 등이 잘
일어난다.
전파가 대류권 내에서 전파될 때에는 비, 눈, 구름 등에 의하여 전파 에
너지가 흡수되거나 산란되어 점차 약해진다. 이러한 현상은 장파대, 중
파대, 단파대에서는 무시해도 될 만큼 적고, 주로 초단파대 이상의 주파
수에서 심하게 일어난다.

(2) 전리층에서의 전파
태양 에너지에 의한 공기분자가 이온화되어 자유 전자가 밀집된 곳을
전리층이라고 한다.
전리층은 계절이나 밤낮에 따라 각 층의 폭이 달라지며, 전파를 반사하
거나 산란시키는 역할을 한다.

14 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 D층은 가장 고도가 낮고 전자 밀도가 낮은 전리층으로 주간에만 존재
하다가 야간에는 존재하지 않는다. D층에서 장파대의 전파는 반사되고
중파대의 전파는 대부분 흡수된다. E층은 D층 윗부분에 존재하며 전자
밀도도 D층 다음으로 높다. 야간에는 장파대와 중파대의 전파가 E층에
서 반사되지만 단파 이상의 전파는 E층을 투과한다. F층은 전자 밀도가
가장 높으며, 단파대의 전파를 반사한다. F¡층과 F™층이 있으나 야간에
는 이 두 층이 합쳐진다.
장파대에서는 지표파가 주로 사용되며, 원거리 경우에는 초장파가 주
간에 지상과 D층 사이를 마치 홈통(덕트) 내를 전파하는 것과 같이 반사
를 되풀이하면서 전파한다. 주간에는 D층이 흡수층으로 작용하기 때문
에 주파수가 높을수록 감쇠가 크게 된다. 지표파는 파장이 길수록, 주파
수가 낮을수록 감쇠가 적어 원거리까지 전파될 수 있다.
중파대에서는 지표파가 주된 전파 경로이나, 보통 E층이 반사층으로
된다. 중파는 거의 D층에서 완전히 흡수되기 때문에 주간에 중파의 전파
는 지상파만을 고려해야 한다. 그러나 야간에는 D층이 소멸되므로 E층
에 의한 반사파가 전파된다. 먼 거리의 중파 방송이 야간에만 수신되는
것은 이 때문이다.
단파대에서는 지상파의 감쇠가 크기 때문에 전리층 반사파가 주를 이
룬다. 단파대의 전리층 반사파는 보통 E층을 통과하여 F층에서 반사되
는 경우가 많으며, 소전력으로 원거리 통신을 할 수 있다. 일반적으로 낮
에는 높은 주파수가 적합하고 밤에는 낮은 주파수가 적합하다.
초단파 이상의 높은 주파수의 전파는 일반적으로 전리층을 투과하므로,
전리층 반사파로는 이용되지 않고 우주 통신에 이용된다.

1. 전파 15
 2 송수신 장치와 안테나
학습 목표│

1. 송신 장치를 설명할 수 있다.

2. 수신 장치를 설명할 수 있다.
3. 안테나의 역할을 설명할 수 있다.
4. 항공기용 안테나의 종류를 설명할 수 있다.

그림 Ⅰ-9 항공기의 통신 제어 패널

1 송신 장치

무선 통신의 기본 계통은 그림 Ⅰ-10과 같이 전파를 발사할 수 있는 안

테나를 포함한 송신 장치와 그 전파를 받아들이고 정보 신호를 재현할 수
있는 수신 장치가 있어야 한다. 송신 장치와 수신 장치를 비롯해 정보의
송신과 수신 과정에서 사용되는 모든 장치를 무선 통신 장치라고 한다.

1. 송신기의 구성
송신기를 구성하는 회로는 기본적으로 반송파를 발생시키는 발진부와

16 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 송신 장치 수신 장치

입력 송신 수신 출력
정보 변조기 복조기 정보
변환기 증폭기 증폭기 변환기

발진기 발진기

그림 Ⅰ-10 무선 통신 계통

이 반송파에 신호를 싣는 역할을 하는 변조부가 있어야 한다. 그리고 송

신 출력을 얻기 위한 증폭부, 각 회로를 작동시키기 위한 전원부 등이 필
요하다.
마이크로폰에 의해서 만들어진 음성 전류는 음성과 같은 가청 주파수
전류, 즉 저주파 전류가 된다.
그러나 이 같은 낮은 주파수는 공중으로 퍼져 나가지 못하므로 이 저주
파 전류를 고주파 전류에 실어서(이 과정을 변조라고 한다.) 공중으로 퍼져
나가게 한다.
기본적인 송신 방식은 그림 Ⅰ-11과 같으며, 마이크로폰에 의해 만들
어진 음성 전류는 저주파 증폭기에 의해 증폭되어 변조부에 보내진다.
한편, 발진기에 의해 발생된 고주파 전류의 반송파도 변조부에 보내져서
음성 전류에 의해 변조된다. 이와 같은 파형을 피변조파라고 하며, 이 피 완충 증폭기
신호 레벨이 다른 두 개의 회
변조파를 전력 증폭기에 보내 증폭한 다음 안테나를 통해 전파로 공간에 로나 증폭기 사이에 위치하
여 회로의 정합이나 상호 간
방사(放射)한다. 섭을 방지하기 위해 사용되
는 증폭기

완충 주파수 전력 안테나
발진기 변조기
증폭기 체배기 증폭기 정합기

정보 저주파
증폭기
마이크

그림 Ⅰ-11 송신기의 기본 구성

2. 송수신 장치와 안테나 17

 2 수신 장치

1. 수신기의 구성
수신기는 안테나에 탐지되는 여러 전파 중에서 원하는 전파를 선택하
여 증폭하고 복조함으로써 원래의 정보를 얻어 내는 장치로, 그림 Ⅰ-12
와 같이 간단한 형태의 직접 방식과 슈퍼헤테로다인 방식이 있다.
직접 방식은 안테나에 수신된 전파가 동조 회로를 거치면서 원하는 주
파수의 신호가 선택되고 고주파 증폭기로 증폭한 후 복조하여 증폭함으
로써 송신한 정보를 얻는다. 복조부는 변조파로부터 본래의 신호를 검출
해 내는 부분이며, 검파부라고도 한다. 따라서 이와 같이 사용되는 장치
포락선 를 검파기 또는 복조기라고 한다. 복조부에서는 포락선 검파 방식이 일
합성파의 산과 산을 감싸서
이은 선 그러짐이 작고 효율도 좋아 변조 신호를 추출해 내는 데 많이 쓰인다.

수신 안테나

고주파 저주파
복조
증폭 증폭

그림 Ⅰ-12 직접 수신기의 구성

2. 슈퍼헤테로다인 수신기
슈퍼헤테로다인(superheterodyne) 방식은 수신된 고주파 신호를 중
간 주파수(IF：Intermediate Frequency)로 변환하여 복조하는 방식이
다. 수신 전파를 중간 주파수로 변환하기 위하여 수신 신호를 국부 발진
기의 발진 주파수와 혼합하는 회로가 특징적이며, 이를 주파수 혼합기라
고 한다. 슈퍼헤테로다인 수신기의 기본 구성은 그림 Ⅰ-13과 같다.
수신 방식은 안테나로부터 수신된 주파수가 f¿인 고주파 신호를 증폭
하여 큰 전류로 만들어서 주파수 혼합기로 보내고, 또한 국부 발진기의
발진 주파수 fº의 신호도 주파수 혼합기에 보내면 그 출력에는 적어도 f,
fº, fº_f(차), fº+f(합)의 4개 주파수가 생성된다. 출력된 신호들 가운데
중간 주파수로 합이나 차의 주파수 중 하나를 선택할 수 있으나, 대부분
의 수신기는 차의 주파수를 중간 주파수 f‘로 사용한다. 중간 주파수는

18 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 f0_f

f
안테나
f

고주파 주파수 중간 주파 저주파

검파기
증폭기 변환기 증폭기 증폭기

접지
f0 국부
발진기

그림 Ⅰ-13 슈퍼헤테로다인 수신기의 구성

보통 AM의 경우 455[kHz]이며, FM의 경우 10.7[MHz]이다.

이 신호를 검파하여 얻은 신호를 저주파 증폭기에서 증폭하고, 스피커
를 작동시키는 데 필요한 전력을 얻기 위해 전력 증폭기를 사용하여 음
성을 발생시킨다.

3 안테나의 역할

1. 안테나의 특성
안테나란 고주파 신호인 전파를 공간으로 내보내거나 받는 수단으로,
자유 공간과 송수신기 간의 신호 변환기이다.
안테나로부터 전파가 공간으로 방사되어 진행하는 방향을 지향 특성
또는 지향성이라고 한다. 즉, 지향성은 방사되는 전파의 세기가 어느 방
향으로 강하고 약한지 그 분포 모양을 기하학적으로 표현한 것이다. 안
테나에는 모든 방향으로 전파를 방사하는 전방향 안테나 또는 무지향성
안테나와 특정 방향으로 방사하는 지향성 안테나가 있다.
그리고 안테나의 길이는 전파의 파장에 비례하므로, 주파수가 높아지
면 안테나의 길이는 짧아지게 된다.

2. 안테나의 종류
(1) 다이폴 안테나
다이폴(dipole) 안테나는 그림 Ⅰ-14와 같이 안테나의 수평 길이가 반
파장 또는 한파장이고, 그 중심에서 고주파 전력을 공급하는 가장 기본

2. 송수신 장치와 안테나 19

 k
-- k
2

I I I

V V V
h

(a) 반파장 다이폴 (b) 한파장 다이폴 (c) 지향성

그림 Ⅰ-14 다이폴 안테나와 지향성

적인 단파용 안테나이다. 그림 Ⅰ-14에서 점선은 전류(I)의 분포를 나타

내고, 실선은 전압(V)의 분포를 나타낸다. 지향성은 안테나 요소의 중심
에서 가장 강하게 나타난다.

(2) 루프 안테나
루프(loop) 안테나는 다이폴 안테나를 동그랗게 또는 사각으로 연결한
형태의 안테나로, 전체 길이가 파장과 비슷하다.
루프 안테나의 지향 특성은 그림 Ⅰ-15와 같이 수평면 상에서 8자 형
태이다. 따라서 루프 안테나의 수평면 상의 지향 특성을 이용하면 수신
되는 전파의 방향을 찾을 수 있다. 이 원리를 이용하는 항법 장치가 자동
방향 탐지기(ADF：Automatic Direction Finder)이며, 이것은 Ⅲ단원
의 항법 장치에서 설명한다.

(a) 수평면 내 지향 특성 (b) 수직면 내 지향 특성

그림 Ⅰ-15 루프 안테나의 지향성

그러나 수평면 상의 지향 특성이 전후 대칭이므로 전파가 탐지되더라

도 두 방향 중 어느 쪽이 진짜 전파의 전송 방향인지 판단할 수가 없다.
이러한 문제점을 해소하기 위하여 단일 지향 특성을 갖도록 루프 안테나
와 수직 다이폴 안테나를 조합하여 사용한다. 그림 Ⅰ-16의 (b)에서 보
는 것과 같이 루프 안테나의 지향 특성과 수직 다이폴 안테나의 지향 특
성이 합쳐지면 하트 모양의 지향 특성을 얻게 되므로 전파의 전송 방향

20 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 수직 안테나의 지향 특성
90˚
수직 안테나

루프 안테나
180˚ 0˚

합성
지향 특성
루프 안테나의 지향 특성

(a) 안테나 형태 (b) 합성 지향성

그림 Ⅰ-16 루프 안테나와 수직 다이폴 안테나의 합성 지향성

--
k
4

(a) 안테나 형태 (b) 수직면 내 지향성 (c) 수평면 내 지향성

그림 Ⅰ-17 수직 접지 안테나와 지향성

을 결정할 수 있다.

(3) 수직 접지 안테나
다이폴 안테나를 수직으로 세우고, 파장 길이의 ;4!; 에 해당되는 안테나
의 반쪽을 지면이나 접지된 다른 도체로 대체한 안테나가 접지 안테나이
다. 접지 안테나는 그림 Ⅰ-17의 (a)와 같이 수직으로 세워져 있어 그림
(c)와 같이 수평면으로 모든 방위에 걸쳐 똑같은 세기로 전파가 방사되
는 무지향 특성을 가진다. 접지 안테나는 구조가 간단하고 길이도 짧기
때문에 이동용 안테나로 가장 많이 사용된다.

(4) 야기 안테나
야기(Yagi) 안테나는 안테나의 지향 특성을 강하게 만들기 위해서 그

전파의 세기 전자기파의
[dB] 도래 방향 도파기

안테나
(방사기)

피더

반사기

(a) 지향성 (b) 구조

그림 Ⅰ-18 야기 안테나

2. 송수신 장치와 안테나 21

 림 Ⅰ-18과 같이 다이폴 안테나의 방사기 앞에 반파장보다 조금 짧은 도
체인 도파기를 배열하고, 방사기 뒤에 반파장보다 조금 긴 도체인 반사
기를 배열하여 구성한다. 지향 특성은 방사기와 수직 방향으로 전방을
향한다. 야기 안테나는 초단파 이상의 주파수 대역에서 사용된다.

(5) 포물선형 안테나

주파수가 높은 마이크로파(microwave)대 영
역에서는 그림 Ⅰ-19와 같은 포물선형(parabola)
안테나가 지향성이 강한 전파를 사용하는 위성
통신용이나 레이더용으로 사용된다. 포물면 주
반사기의 중앙 초점에 방사기를 놓으면 포물면에
의하여 반사파는 평형이 되어 정면으로 강하게
방사된다.
초점에 놓이는 안테나는 반파장 안테나 또는
전자기 나팔(horn)이 사용된다. 전자기 나팔은
그림 Ⅰ-19 파라볼라 안테나 전파 에너지가 전달되어 공간으로 방사되도록 만
도파관`(waveguide) 든 것으로 한쪽 끝에서 전파를 전송하고 다른 한쪽 끝의 개방단에서 전
마이크로파 이상의 높은 주
파수의 전기 신호를 전송하 파가 공간으로 방사되며, 도파관의 축 방향으로 예리한 지향성을 가지게
기 위해 구리 등의 도체로 만
든 속이 빈 금속 도관 된다. 그림 Ⅰ-20과 같이 전자기 나팔에는 여러 가지 형태가 있다.

E
E H E
H

(a) H면 부채꼴 나팔 (b) E면 부채꼴 나팔 (c) 각뿔 나팔 (d) 원뿔 나팔

그림 Ⅰ-20 전자기 나팔

등방성`(isotropic)
전파가 모든 방향으로 균일하게 방사되어 완전한 구의 형태로, 무지향성이 된
다. 이론적인 가상의 안테나 형태이다.

전방향성`(omnidirectional)
수직면에서는 지향성이고 수평면에서는 무지향성인 방사 형태이다.

22 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
4 항공기용 안테나

1. 안테나의 종류
항공기에는 각종 통신 장치, 항법 장치용 송수신 안테나가 설치되어 있
다. 그림 Ⅰ-21은 대표적인 민간 항공기의 안테나를 나타낸 것이다.

VOR
TV
HF

GPS SATCOM ADF SATCOM

ATC VHF L
TCAS VHF C
기상 레이더

글라이더 슬로프
& 로컬라이저
DME R
ILS 글라이더 슬로프 ATC
마커 비컨 SATCOM VHF R
TCAS
RA DME L

그림 Ⅰ-21 B－777의 안테나 배치

안테나의 수가 많은 것은 기본적인 통신 장치뿐만 아니라 안전한 비행

을 위하여 레이더를 포함하여 많은 항법 전자 장치들이 개발되어 탑재되 레이돔`(radome)
레이더(radar)와 돔(dome)
었기 때문이다. 이렇게 여러 장치들이 탑재되었다는 것은 그 장치의 숫 의 합성어로, 레이더 안테나
를 감싸는 덮개를 말한다. 레
자만큼 안테나가 필요하다는 것을 의미한다.
이더 안테나를 보호하고 항
고속의 대형기에서는 공기 저항을 작게 하려고 가능한 한 안테나를 매 공기 진행 방향으로 항력을
적게 받기 위하여 만들어진
립형으로 하거나 레이돔으로 덮는다. 것이다.

2. 송수신 장치와 안테나 23

 3 항공기용 데이터 버스
학습 목표│

1. 데이터 버스의 필요성을 설명할 수 있다.

2. 데이터 통신의 개념을 설명할 수 있다.
3. 데이터 버스의 개념을 설명할 수 있다.
4. 현대 항공기의 데이터 포맷에 대하여 설명할 수 있다.

장치 2

종단 저항
장치 3

데이터 버스
케이블
버스 커플러 1

고정 케이블

터미널 조정기

버스 커플러 2

버스 커플러 3

장치 1 종단 저항

직렬 연결 장치

그림 Ⅰ-22 ARINC 629 데이터 버스의 구성

1 데이터 버스의 필요성

항공기의 각 시스템은 많은 전자 장치를 갖추고 있으며, 이들 전자 장

치 간에 신호를 주고받기 위한 적정한 전선이 필요하다. 전자 장치가 늘
어나면 그에 따라 전선 수도 급격히 증가한다. 따라서 전선 수를 적게 하
고, 여러 대의 전자 장치에 대하여 공통의 전선을 사용하여 많은 신호를
송수신할 수 있는 방식인 데이터 버스(data bus)를 적용하게 되었다.
데이터 버스의 장점은 전송로의 단순화, 경량화 및 자료의 공유화로 고
(高)기능화, 통합화, 다중화 등 신뢰성이 높다는 것과 시스템 설계 유연성

24 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
으로 장치의 추가, 변경 등을 통한 성능 개선이 용이하다는 것이다.

2 데이터 통신

1. 항공 데이터 통신
데이터 통신이란 원거리에 있는 컴퓨터화된 장치 간에, 또는 다른 컴퓨
터를 통신 회선으로 연결하여 2진 부호로 표시된 정보를 수집, 처리, 분
배하는 컴퓨터를 이용해 송수신하는 통신을 말한다.
초단파 통신에 음성뿐 아니라 디지털 데이터 통신을 추가하면 빠르고
정확하게 전송을 할 수 있으므로 많은 항공 회사에서 사용한다. 이런 데
이터 통신 시스템이 항공 무선 법인(ARINC：Aeronautical Radio
Incorporated)의 항공 무선 통신 접속 보고 장치(ACARS：Aircraft

Communication Addressing and Reporting System)이다.

관제 정보 표시 정보 입력 관리
프로세서 프로세서 프로세서 프로세서

항공 전자
정보망

기상
내부 정보망

SSR
VHF 위성
모드 S
정보망 정보망
정보망

공지
내부 정보망

지상
운용 관리 항공 관제 내부 정보망
정보망 정보망

기상 기상
항공사 운항 항공기 항공 관제
정보 관제탑 정보
정보 관리 관리 관제부 정보 관리
관리 관리

그림 Ⅰ-23 항공 데이터 통신 환경

3. 항공기용 데이터 버스 25
 그림 Ⅰ-23은 항공 데이터 통신 환경을 나타낸다. 데이터 통신은 항공
관리 통신에 한정되지 않고 일부 관제 통신에도 이용된다. 즉, 관제 통신
센터에서 초단파 데이터 통신을 통하여 각종 관제 승인을 하게 됨에 따
라 음성 채널의 혼잡을 완화하여 청취 혼란을 피할 수 있고 조종사의 부
담을 덜어 줄 수 있다.
초단파 통신에 의한 운항 관리용 초단파 데이터 통신 시스템을 사용하
면, 음성으로는 불가능한 정확성과 신속성으로 운항 정보를 지상의 각 항
공 회사에 자동으로 전달할 수 있다.
주기장 이용 형태는 항공 회사에 따라 다르지만 항공편명, 주기장 출입, 이착륙
항공기를 세워 두는 곳
등의 자료, 승무원이 입력한 자료 등이 지상 무선국에 송신되고, 정보 연
결 프로세서로 전송된다. 여기에서 데이터 포맷 변환을 거쳐 각 항공 회
사의 컴퓨터 시스템에 전송된다.
이상의 데이터 통신은 초단파 통신에 의한 시스템이다. 그러나 그림
Ⅰ-23에서 보는 바와 같이 공중과 지상을 연결하는 정보 연결의 매체로
초단파 통신 외에도 2차 감시 레이더(SSR：Secondary Surveillance
Radar) 모드 S와 인공위성을 통한 통신도 있다. 2차 감시 레이더 모드 S

는 Ⅲ단원의 항법 장치에서 설명한다.

해상을 비행 중인 항공기와의 데이터 통신은 통신 위성을 통하여 지상
과 접속할 수 있다.

2. 하드웨어 규격
모든 비동기 통신 방식은 쌍방이 미리 정해 놓은 하드웨어와 소프트웨
어가 일치해야만 통신이 가능하다. 허용되는 전압과 전류 편차 등의 기본
적인 하드웨어 규격 외에도 정보 전송의 비트(bit) 수, 정보 시작의 표시
방법, 전송 속도, 작동 방식 및 통신선의 형태 등이 결정되어야 한다.
정보의 전송률은 한 비트를 나타내기 위하여 지속되는 시간을 의미하
며, 초당 전송 비트 수(BPS：Bits Per Second)로 나타낸다. 전송률이
100[kBPS]라면 비트 하나에 10[ls]가 소요된다.
전송 선로는 전자파나 정전기 방전 등의 영향을 받지 않도록 설계되어
있으며, 그림 Ⅰ-24와 같이 동축 케이블이나 차폐 연선(STP：Shield

26 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 (a) 차폐 연선 (b) 동축 케이블 (c) 광섬유

그림 Ⅰ-24 전송선의 종류

Twisted Pair), 광섬유 등의 통신선이 주로 사용된다.

그림 Ⅰ-25는 RS－232 규격으로 —12[V]의 전압으로 비트를 표현한

것이다.
+12V

버스 커플러(bus coupler)는 데이터 버스 통신선 0V

과 전자 장치를 연결하며, 전류 형식 결합기(CMC： -12V

그림 Ⅰ-25 RS－232 전압 규격
Current Mode Coupler)를 주로 사용한다. 이것은

전자 장치가 통신선에 직접 연결되지 않고 변압기 결

합 방식으로 되어 있어 전류에 의한 자기 유도 현상으
로 정보를 전달하며 잡음에 강하다. 그림Ⅰ-26은
B－777 여객기에 사용되는 ARINC 629 데이터 버
스 결합기이다. 그림 Ⅰ-26 ARINC 629 데이터 버스 결합기

3. 프로토콜
통신 프로토콜은 서로 다른 기종의 컴퓨터 사이에 어떤 자료를, 어떤 프로토콜`(protocal)
원래는 외교상의 단어로, 국
방식으로, 언제 주고 언제 받을지 등을 정해 놓은 통신 규약이다. 프로토 가와 국가 간의 교류를 원활
히 하기 위해 외교에 관한 의
콜은 물리적 측면과 논리적 측면 두 가지로 이루어진다. 례나 국가 간의 약속을 정한
의정서를 뜻한다.
물리적 측면에는 자료 전송에 쓰이는 전송 매체, 접속용 연결기 및 전
송 신호, 회선 규격 등이 있다. 논리적 측면에는 자료의 표현 형식 단위
인 프레임의 구성, 프레임 안에 있는 각 항목의 뜻과 기능, 자료 전송의
절차 등이 있다.
오류가 생긴 자료를 수신했을 때 처리하는 방식에 따라 프로토콜이 달
라진다. 자료의 완벽성을 최우선으로 하는 경우에는 오류가 생기면 여러
차례 재전송 요청을 하는 프로토콜이 필요하고, 재전송이 불가능한 상황

3. 항공기용 데이터 버스 27
 에서는 자료를 보낼 때 오류 복원 코드를 많이 추가하여 실제 데이터 전
송률이 떨어지더라도 받은 후에 복원할 수 있는 프로토콜이 사용된다.

탐│구│활│동

프로토콜과 같은 정보 통신 분야와 관련된 기술을 표준화하는 국제 표준화 단체, 미국 표준화 단체, 한국 표

준화 단체에 대하여 알아보자.

3 데이터 버스의 개념

1. 데이터 버스의 필요성

디지털 시스템을 실현하는 컴퓨터의 기본 구성은 그림 Ⅰ-27과 같다.
입력 장치로부터 데이터를 입력받아 중앙 처리 장치(CPU)에서 처리하
고, 필요한 정보는 데이터 버스를 통해 출력 장치로 전송하게 된다.
항공기에서는 각종 감지기와 제어기 등의 장치들이 입력 장치와 출력 장
치로 많이 연결되어 있기 때문에 데이터 버스의 중요성이 더욱 증대된다.
항공기는 각 시스템에 많은 전자 장치를 탑재하고 있으며, 이들 전자
장치에 데이터를 송수신하면서 안전한 운항을 하게 된다. 항공기 내에

제어 장치

입력 장치 기억 장치 출력 장치

보조 기억 장치

연산 장치

정보의 흐름

중앙 처리 장치 제어의 흐름

그림 Ⅰ-27 컴퓨터의 구성 및 정보의 흐름

28 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
탑재된 항공 전자 시스템의 능력과 복잡성은 급격히 증가하고 있으며,
이와 같은 시스템 간의 상호 의존도가 증가함에 따라 비행 정보 시스템
의 근간이 되는 디지털 데이터 버스 시스템의 역할은 더욱 증대될 수밖
에 없다.

2. 민간 항공기의 데이터 버스
현재 민간 항공기에서 전자 기기 간의 연결은 ARINC 429 방식에 의
한 다수의 단방향 결선 방식을 사용하고 있다. 그 결과 전선 수가 아주
많아지고 무게도 늘어나며, 제조 가격도 올라가게 되어 점차 이 방식에
의한 시스템 구성은 한계에 도달하고 있다.
한편 ARINC 629 데이터 버스는 보잉사가 B－777을 개발하면서 민
간 항공기로서는 처음으로 전기 신호식 비행 조종 제어(FBW：Fly By
Wire)를 채택하여 규격화한 것이다. 보잉사 주도로 쌍방향 통신 등을 포

함하는 디지털 데이터 버스를 개발하여 ARINC 629 데이터 버스의 기

본 규격으로 삼았다.
ARINC 429 데이터 버스는 단방향 통신을 하기 때문에 1개의 통신선
으로는 쌍방향 통신을 할 수가 없다. 그러므로 ARINC 429 데이터 버
스로 장치 간에 쌍방향 통신을 하려면 반드시 복수의 통신선을 설치해야
한다. 그림 Ⅰ-28의 (a)와 같이 장치를 1개 더 설치하여 쌍방향 통신을
하려면 추가해야 할 통신선이 연결해야 할 장치 수만큼 더 필요하게 된
다. 따라서 ARINC 429 방식에서는 통신선의 양이 급증하게 된다.

장치 1 장치 2 장치 1 쌍방향 통신 장치 2

단방향 통신

장치 3 장치 4 장치 5 장치 3 장치 4 장치 5

(a) ARINC 429 데이터 버스 (b) ARINC 629 데이터 버스

그림 Ⅰ-28 민간 항공기의 데이터 버스 구조

3. 항공기용 데이터 버스 29
 ARINC 629 데이터 버스는 공통의 데이터 버스를 사용하여 쌍방향 통
신을 하므로, 장치가 추가될 때 그림 (b)와 같이 추가되는 장치를 데이터
버스에만 하나의 통신선으로 연결하면 모든 장치와 통신할 수 있게 된다.
그림 (a)와 비교하면 융통성이 훨씬 크다는 것을 알 수 있다.
항공용으로 사용되는 데이터 버스의 표준 규격에는 민간 항공기에 주
로 사용되는 ARINC 429와 ARINC 629, 군용 항공기에 사용되는
MIL－STD－1553B 규격이 있다.

4 현대 항공기의 데이터 포맷

현대의 디지털화된 항공기에서는 시스템들 사이에 많은 자료 전송을

요구하며, 그에 따라 항공기의 자료 전송에 대한 통신 규약을 항공 무선
법인에서 정하고 있다.

1. ARINC 429
현재 민간 항공기에서 가장 많이 사용되는 데이터 버스인 ARINC
429는 복잡한 디지털 비행 제어가 일반화되기 전에 감지기와 조종실 표
시 장치 사이에 자료를 전달하는 목적으로 설계되었다. ARINC 429 데
이터 버스는 1980년대에 설계된 전자화한 민간 항공기에 광범위하게 사
용되고 있다.
ARINC 429는 하나의 송신 장치에 20개의 수신 장치를 연결할 수 있
는 단방향 통신 데이터 버스 규격이다. 단방향 통신에는 송신과 수신의
개별 통신선이 있어 자료 흐름을 제어하는 버스 제어기가 필요하지 않다.
ARINC 429의 기본 데이터 포맷은 그림 Ⅰ-29와 같다.

1~8 9, 10 11~29 30, 31 32

라벨 SDI 데이터 SSM P

그림 Ⅰ-29 ARINC 429의 데이터 포맷

30 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 ARINC 429의 워드(word) 길이는 32비트이다. 처음 8개의 비트를
라벨(label)이라고 하며, 해당 자료가 어떤 자료인지 보여 준다. 비트 9
와 10은 주소 식별(SDI：Source Destination Identifier)이라고 하며,
해당 자료가 몇 번 자료인지 알려 준다. 비트 11에서 29까지는 해당 라벨
에 대한 실제 자료가 실리는 부분인 자료(data) 영역이다. 비트 30과 31
은 사인 상태 매트릭스(SSM：Sign Status Matrix)라고 하며, 현재 사
용되고 있는 자료의 상황을 알려 준다. 마지막 32번째 비트는 오류 검출
을 위한 패리티(parity) 비트 P로 홀수 패리티를 사용한다.
전송 파형은 그림 Ⅰ-30과 같은 양극성 영 전압 복귀 형태로 한 비트
자료의 펄스폭은 전송률에 따라 70, 83, 또는 10[ls]이다. 일반 자료에는
감항성(airworthiness)
저속 전송률이 사용되며, 자료의 양이 많거나 감항성에 관계되는 긴급 항공기가 비행에 적합한 안
전성 및 신뢰성이 있는지의
정보 같은 자료에는 고속 전송률이 사용된다. 여부를 말한다.

신호선

A 논리 1 논리 0 논리 1 높은 전압
B
영 전압

송신기 수신기 낮은 전압

차폐

다른 장치의 수신기 1 비트 주기 : 100 μs

(a) 장치 간 연결 (b) 신호 전압 상태

그림 Ⅰ-30 ARINC 429의 장치 연결 및 신호 전압

ARINC 429에서 적용하는 자료 전송 방식은 2개의 전송선을 사용한

다. 하나의 전송선에 원래의 자료를 보내고 다른 전송선에 그에 대한 보
수 데이터를 따로 전송한다. 그리고 수신 장치에서 서로 보수 관계인 자
료를 동시에 수신하여 그 자료의 차를 얻는 방식으로, 한쪽 자료에 잡음
의 영향이 있어도 원래 자료를 복원하는 데 수월하다.

2. ARINC 629
항공기 제작 업체인 보잉사가 B－777을 개발하면서 민간 항공기로는
처음으로 전기 신호식 비행 조종 제어를 채택한 것이 ARINC 629 데이
터 버스이다.

3. 항공기용 데이터 버스 31
 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

4비트 12비트 1

동기 신호 CID 라벨 P

CID : 채널 인식 번호(channel identification) P : 패리티(parity)

(a) 라벨 워드

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

3비트 12비트 1

동기 신호 H 기능 하위 기능 그룹 P

H : 상태 비트(health bit) P : 패리티(parity)

(b) 기능 상태 워드

그림 Ⅰ-31 ARINC 629의 데이터 포맷

ARINC 629는 B－777 항공기에서 데이터 통신을 하기 위하여 비행

제어 버스 3개, 시스템 버스 4개, 비행기 정보 관리 시스템 내부 캐비닛
버스 4개 등 모두 11개의 데이터 버스로 구성되어 있다.
ARINC 629는 하나의 전송선으로 송신과 수신을 하는 쌍방향 통신
방식의 데이터 버스이다.
ARINC 629의 워드에 대한 데이터 포맷은 그림 Ⅰ-31과 같다.
ARINC 629 데이터 버스의 모든 워드 길이는 20비트이고, 처음 3비트
동기 신호 가 동기 신호이다. 그리고 마지막 비트를 홀수 패리티 비트로 사용한다.
송신기와 수신기 사이에서
보내는 정보의 시작 시점을 각각의 워드는 라벨, 시스템 상태, 기능 상태, 변수 상태, 일반 2진수 및
맞추기 위해 보내는 신호
이산 데이터 등 여섯 가지로 구분되어 있다.
라벨 워드의 동기 신호는 처음의 3비트이며‘1’
로 시작하여 중간에‘0’
으로 바뀌는 고－저(high－low)의 동기 형태이다. 다른 워드의 동기 신
호는 이와 반대로 저－고(low－high)의 동기 형태이다.
메시지는 워드의 연속으로 이루어진다. 첫 번째 워드는 라벨 워드로 자
료 발신 장치의 채널 인식 번호, 라벨 및 패리티로 이루어진다. 채널 인
식 번호는 다중화를 위해 같은 시스템이 같은 버스에 연결되어 있을 때
각 장치를 구분하는 번호로 사용된다.

32 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 메시지 세트
메시지 메시지 메시지

하나의 메시지

WORD STRING 1 WORD STRING 2 N-1 N(≤31)

터미널 간격 4비트 간격

하나의 워드 스트링

1 2 3
LABEL WORD DATA WORD DATA WORD DATA WORD M-1 M(≤256)

터미널 간격

라벨 워드와 데이터 워드

4 BIT LABEL WORD P DATA WORD P

EXT 12 BIT LABEL A 16 BIT A
R R

고-저 동기 저-고 동기 저-고 동기

그림 Ⅰ-32 ARINC 629 메시지 전송

그림 Ⅰ-32와 같이 ARINC 629 통신의 한 단위는 메시지로 구성할

수 있다. 하나의 메시지는 31개의 워드 스트링(string)을 가질 수 있고,
각 워드 스트링은 1개의 라벨 워드와 255개의 데이터 워드를 가질 수 있
다. 즉, 하나의 메시지는 31개의 다른 라벨을 가질 수 있다.

탐│구│활│동

항공기와 지상을 연결하는 데이터 링크의 매체로서 2차 감시 레이더에 대하여 알아보자.

3. 항공기용 데이터 버스 33
 4 인터페이스
학습 목표│

1. 인터페이스의 개념 및 구성을 설명할 수 있다.

2. 디지털 시스템과 아날로그 시스템을 설명할 수 있다.
3. 변환기의 기능에 대하여 설명할 수 있다.
4. 시스템의 구성과 기능에 대하여 설명할 수 있다.

그림 Ⅰ-33 조종실 표시 장치

1 인터페이스의 개념 및 구성

1. 조종실 인터페이스
항공기를 안전하게 운항하기 위하여 조종사는 항공기의 제반 탑재 장
치에 대한 작동 상태를 잘 파악해야 한다. 항공기의 각 계통에 관련된 정
보를 조종사가 파악할 수 있도록 표시해 주는 장치를 계기(instrument)
라고 한다. 따라서 조종실은 조종사와 항공기 사이에서 항공기에 대한
정보를 공유하는 인터페이스(interface) 공간이라고 할 수 있다.
항공기가 대형화하면서 더 많은 중요한 장치들이 탑재되고, 그에 따라 항

34 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
공기 계기 수도 늘어나게 되어 조종사의 업무는 더욱 가중되었다.
항공기의 계기를 크게 구분해 보면 비행의 기본이 되는 기관 계통 장치
의 계기, 항공기의 고도・속도・자세 등의 비행 상태를 나타내는 비행계
기, 항공기의 방위나 위치 등의 항법 자료들을 나타내는 항법 계기 등이
있다. 그리고 조종사가 시선을 바꾸지 않고 정보를 확인할 수 있도록 계
기들을 배치하여 조종사의 업무 부담을 덜어 주고 있다.
항공기 계기들은 기술의 발달로 여러 개의 장치를 통합한 계기가 나타
나게 되었다. 각 계통의 정보를 디지털 신호로 바꾸어 컴퓨터에서 처리하
고, 그 결과를 고해상도 컬러 모니터 상에 숫자와 기호 등으로 표시한다.
이전의 아날로그 신호 처리 방식은 정밀함이나 집약화에 물리적인 한
계가 있었지만, 디지털 신호 처리 방식은 그런 제약이 없으므로 많은 정
보를 보기 쉽고 이해하기 쉽게 처리할 수 있다.

2. 표시 장치 인터페이스의 구성
(1) 음극선관 표시 장치
디지털 기술로 전기・기계식의 지시계와 단순 기능의 스위치는 대부분 음
극선관(CRT：Cathode Ray Tube) 표시 장치나 평판 표시 장치 등으로
대체되었다. 거의 모든 여객기와 전투기에서 컬러 음극선관이 사용된다.
삼원색 전자총에서 발사된 전자가 요크 코일(yoke coil)에 의해 편향
되고 섀도 마스크(shadow mask)를 거쳐 스크린의 형광면에 부딪혀 빛
을 낸다.
음극선관은 능동적으로 빛을 발생시키는 장치이므로 적절하게 밝기를
조절할 수 있어야 야간에 비행할 때에도 조종사의 눈을 보호하며 사용할
수 있다.

(2) 액정 디스플레이
액정 표시 장치(LCD：Liquid Crystal Display)는 액정을 사용하여 광선
을 통과시키거나 차단함으로써 화면에 영상을 표시하도록 만든 장치이다.
양 편광판 사이에 있는 액정에 전기장을 제거하면 수평 편광판을 통과
하지 못해 빛이 나오지 못한다. 반면에 액정에 전기장을 걸면 광선의 편
광 방향이 바뀌어 앞에 있는 수평 편광판을 통과하여 빛이 투과되어 나

4. 인터페이스 35
 타나게 된다.

(3) 헤드업 디스플레이

헤드업 디스플레이(HUD：Head Up Display)
는 그림 Ⅰ-34와 같이 조종사가 외부를 보면서 동
시에 비행 정보도 볼 수 있는 표시 장치이다. 고휘
도 음극선관과 콤바이너(combiner)라고 하는 특
수한 거울을 사용하여 조종사의 시선 방향에서 정
보를 바로 볼 수 있다.
그림 Ⅰ-34 헤드업 디스플레이가 설치된 조종실 헤드업 디스플레이의 기본 구조는 그림 Ⅰ-35
와 같이 영상 발생 장치와 콤바이너이다. 헤드업
캐노피 콤바이너 디스플레이의 영상 발생 장치에는 녹색을 내는 고
휘도의 음극선관이 사용된다. 콤바이너는 특별한
특성을 가지는 거울로, 음극선관에서 만들어지는
CRT 렌즈 거울
영상의 특정 파장만 반사하고 다른 파장에 대해서
그림 Ⅰ-35 헤드업 디스플레이의 기본 구조 는 투과시킨다.

2 디지털 시스템과 아날로그 시스템

1. 정보의 표시
그림 Ⅰ-36과 같이 디지털 신호란 아날로그 신호와 대비되는 것으로,
이산적인(discrete) 값을 가지며 불연속적으로 변화하는 신호를 의미한
다. 이런 디지털 신호를 처리하는 회로를 디지털 시스템이라고 한다.

연속 변화

물 불 1 상태
리 연
량 속
불확정 상태
변
화
0 상태

시간
(a) 아날로그 신호 (b) 디지털 신호

그림 Ⅰ-36 아날로그 신호와 디지털 신호

36 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 디지털은 라틴어의 디지터스(digitus)에서 유래하였다. 인간은 손가락
이 10개이므로 10진수에 익숙하게 되었다. 처음에는 손가락이라는 개념
이 수 문자(digit)라는 뜻을 가졌으나 점차 계수(digital)라는 뜻으로 변
형되어 폭넓은 의미를 갖게 되었다.
전자 공학에서 디지털 기술의 원천은 모스 부호(Morse code)라고 할
수 있다. 1837년에 미국의 모스(S.F.B. Morse)가 특별한 부호를 사용
하여 영문자 알파벳으로 표현하고 정보의 전달을 수행한 것이 기원이 되
었다. 그 후 디지털 공학은 1946년 미국 펜실베이니아 대학 교수들에 의
하여 진공관 회로로 구성된 최초의 전자 계산기인 에니악(ENIAC：
Electronic Numerical Integrator And Computer)이 개발되면서 한

층 더 발전하게 되었다.
우주 항공 산업을 포함하는 산업의 전 분야뿐만 아니라 생활의 편의를
통합하는 유비쿼터스 환경에 이르기까지 오늘날의 모든 첨단 산업의 핵 유비쿼터스`(ubiquitous)
언제 어디든지 존재한다는
심에는 디지털 기술이 자리 잡고 있다. 뜻의 라틴어로, 일상의 컴퓨
터 환경을 말한다.
아날로그 신호는 시간적 개념에서 연속적으로 존재하는 물리량의 크기
그 자체가 정보로서의 의미를 갖는 데 비해서, 디지털 신호는 어떤 물리
량을 시간적 개념으로 나타낼 때 하나의 비트를 이용하여‘1’
과‘0’
, 또는
‘있음’
과‘없음’
이라는 두 가지 상태의 정보로 표시하는 2진 방식의 형식
이다.

2. 디지털 시스템과 아날로그 시스템의 특성

아날로그 시스템에서는 연속적인 신호를 다루므로 신호의 입력과 출력
이 비례 관계이다. 그러나 디지털 시스템은 1과 0의 입력에 대하여 출력
신호도 1과 0의 조합으로 나타나므로 회로의 특성이 비례적인 요소는 없

입력 출력 입력 출력

아날로그 회로 디지털
회로

(a) 아날로그 시스템 (b) 디지털 시스템

그림 Ⅰ-37 아날로그 시스템과 디지털 시스템

4. 인터페이스 37
 고 논리적인 관계만 있다. 이러한 차이를 나타낸 것이 그림 Ⅰ-37이다.
그림 Ⅰ-38의 (a)와 같은 아날로그 신호에 그림 (d)와 같은 잡음 신호
가 인가되면 출력은 그림 (b)와 같이 되어, 그 신호로부터 본래의 신호
를 복원하기가 매우 어렵다. 그러나 그림 (c)와 같은 디지털 신호에 그림
(d)와 같은 잡음 신호가 혼입되더라도 문턱 전압(threshold voltage)을
기준으로 이보다 크면‘1’
, 작으면‘0’
이라고 판정하여 원래의 신호를 재
현할 수 있다.
디지털 시스템의 장점은 전달하고자 한 원래의 정보에 대한 재생 능력
이 높다는 것이다. 디지털 신호는 아날로그 신호와 달리 정보를 전달하
는 과정에서 잡음, 손실 등의 외부적 요인에 의하여 왜곡되지만, 원래의
정보를 간단하고 정확하게 재현할 수 있다.

1 0 0 1 1 0 1

(c) 디지털 신호

(a) 아날로그 신호
(d) 잡음 신호

문턱 전압

(b) 잡음이 섞인 아날로그 신호

(e) 잡음이 섞인 디지털 신호

그림 Ⅰ-38 아날로그 신호와 디지털 신호의 잡음

3 변환기

항공기에서 감지기(sensor)라고 하는 각종 전자 장치의 신호를 읽거나

조종면 등을 제어하는 서보 모터와 유압 작동기를 움직이게 하는 신호는
연속적인 전압인 아날로그 신호이다. 이러한 아날로그 신호를 마이크로프
로세서가 처리할 수 있는 디지털 신호로 바꾸어 주는 장치를 A/D 변환기
(Analog to Digital converter)라고 하며, 디지털 신호를 다시 아날로그

신호로 바꾸어 주는 장치를 D/A 변환기(Digital to Analog converter)

라고 한다. 그림 Ⅰ-39는 이와 같은 신호의 변환 과정을 나타낸다.

38 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 송신 측 수신 측

아날로그 표본화 양자화 부호화 복호화 저역 통과 아날로그

입력 회로 회로 회로 회로 필터 출력

A/D 변환기 전송 매체 D/A 변환기

그림 Ⅰ-39 신호의 변환

정보를 부호화하고 복호화하는 측면에서 볼 때 A/D 변환기는 부호화

(encoding) 장치, D/A 변환기는 복호화(decoding) 장치라고 할 수 있다.

아날로그 정보를 디지털 정보로 변환하는 과정을 디지털화라고 한다. 아

날로그 정보의 대표격인 음성을 디지털 정보로 바꾸는 방법으로 펄스 부호
변조(PCM：Pulse Code Modulation)가 있다. 펄스 부호 변조는 표본화
(sampling), 양자화(quantization), 부호화(coding) 과정을 거친다.

1. 펄스 부호 변조
표본화는 연속적인 아날로그 신호 중에서 시간적으로 불연속적인 신호
를 추출하는 과정을 말한다. 표본화 시간 간격이 작은 경우에는 표본화
된 신호의 포락선이 원래의 신호와 비슷하게 되지만, 펄스의 수가 많아
지고 전송 대역도 넓어지게 된다. 그 반대로 표본화 시간 간격이 큰 경우
에는 표본화된 신호가 원래의 신호와 다른 형태로 만들어지기 때문에 원
래의 신호로 재현하는 것이 어렵다.
그림 Ⅰ-40은 신호의 크기를 8단계로 구분하고 3비트로 부호화하여 전
송하는 펄스 부호 변조의 원리도이다. 그림 Ⅰ-40의 (a)는 아날로그 신호
를 일정 주기마다 얻어진 1.6, 2.8, 1.2, 6.3 등의 표본화 값을 나타낸 것이다.
양자화란 표본화된 값의 신호 크기를 일정한 간격으로 구분한 각 단계
의 값에 가장 가까운 정수값으로 만드는 것이다. 그림 (b)는 표본화 값
을 8단계의 값인 2.0, 3.0, 1.0, 6.0 등으로 양자화한 값이다. 원래의 신호
로부터 표본화하고 양자화하는 과정에서 오차가 발생하고, 수신하여 원
래의 신호로 복조할 때 그 오차로 나타나게 되는데, 이것을 양자화 잡음
이라고 한다.
부호화는 정수화된 양자화 값을 2진 부호로 변환하는 과정이다. n개의
부호화 비트를 사용하면 표본화된 값을 N=2«`¿개의 단계 수만큼 양자화하

4. 인터페이스 39
 7
6.3
6

4
(a) 3
2.8
2
1.6 1.2
1

0 t

7 6.0
6

4
(b) 3.0
3
2.0
2
1.0
1
0 t

(c) 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0

(d)

0 t

(e) 0 t

(a) 표본화 값 (b) 양자화 값 (c) 부호화 값

(d) 단극 펄스화 (e) 양극 펄스화

그림 Ⅰ-40 펄스 부호 변조의 신호 변환

여 부호화할 수 있다. 그림 (c)는 양자화 값을 2진수 3비트로 부호화한 것

이다. 그리고 그림 (d)와 그림 (e)는 그림 (c)의 3비트 부호화 값을 각각
단극 펄스와 양극 펄스로 나타낸 것이다.

4 시스템의 구성

그림 Ⅰ-41은 민간 항공기의 전자 비행 계기 장치(EFIS：Electronic

Flight Instrument System)의 구성도이다. EFIS는 시스템과 감지기,

프로세서, 표시기 등의 부가 시스템으로 구성되어 있으며, 각각의 장치

40 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 왼쪽 오른쪽
제어 패널 제어 패널
밝기
제어

왼쪽 원격 자세계 자세계 오른쪽 원격

빛 감지기 (ADI) (ADI) 빛 감지기

빛 외부 빛
감지 감지기 정보
정보
수평 자세 수평 자세
지시계(HSI) 지시계(HSI)

디지털 비행 자료 데이터 버스
수집 장치 표시 장치
유도 신호
왼쪽 중앙 오른쪽 스위치
심벌 심벌 심벌 유도 신호
발생기 발생기 발생기 L 왼쪽
C 중앙
R 오른쪽

( VOR C g IRS TMC ( VOR ( ILS TMC ( VOR Cg

IRS TMC
»
\
DME FCC DME \ RAD.ALT \ ILS
DME FCC
» ILS { »
» {
R FMCS WXR IRS L FMCS
L { WXR R { WXR
RAD.ALT IRS FMCS RAD.ALT
9 FCC \ FCC
\ IRS 9 FMCS \ IRS
» FCC » FCC
9 FMCS 9 FMCS

그림 Ⅰ-41 민간 항공기의 전자 비행 계기 장치 구성도

는 하나 또는 그 이상의 데이터 버스에 의해 연결되어 있다. 많은 입력

감지기들이 있는데, 각각의 감지기가 해당되는 적절한 프로세서나 조종
실 계기 장치에 한 번에 연결될 수 있다.
그림 Ⅰ-41에서 보는 바와 같이 EFIS에서는 시스템을 구성하는 요소
들 간에 자료의 상호 교환과 정보 처리의 상호 운용이 있다. 고장을 대비
한 다중화(redundancy)는 장치가 고장 났을 때 조종사의 조종을 보장하
는 EFIS 구조의 중요한 부분이다. 조종 패널(panel)과 지시기 및 기호
발생기 표시 장치 등이 시스템의 비행 제어 컴퓨터와 데이터 버스로 연
결되어 다중화된 시스템 구성으로 조종사가 비행에 관한 모든 정보를 파
악하고 판단할 수 있도록 되어 있다.
항공기의 시스템 구성을 다중화하는 것은 비행에 가장 중요한 안전성
을 극대화하기 위해서이다. 다시 말해, 다중화란 항공기에 탑재되는 각
종 장치인 감지기, 작동기, 컴퓨터, 데이터 버스 등의 요소가 고장 났을
때를 대비하여 같은 기능을 가지는 여벌 장치를 갖추는 기법이다.

4. 인터페이스 41
 디지털 신호를 전송하는 방법 중에 컴퓨터의 신호‘0’
과‘1’
에 대응하는 펄스
파형을 그대로 전송하는 방식을 기저 대역(base band) 전송 방식이라고 한다.
신호의 종류는 단극 방식과 양극 방식으로 구분하며, 디지털 신호 값을 표기하고
‘0’
으로 복귀하느냐 않느냐에 따라 영 복귀(RZ：Return to Zero) 방식과 영
미복귀(NRZ：None Return to Zero) 방식 등이 있다.

0 1 0 1 0 1 1 0

+
단극 NRZ 방식 0

+
양극 NRZ 방식 0

+
단극 RZ 방식 0

+
양극 RZ 방식 0

디지털 신호의 기저 대역 전송 방식

읽을거리
패리티 체크(parity check)

가장 간단한 오류 검출 방식으로 송신 측에서 전송될 프레임에 오류 검출을 위한 특수한 비트(패리티 비트)를 추가하여 전
송하고, 수신 측에서 수신된 문자의 비트와 이 패리티 비트를 합하여 1의 총 개수를 계산하는 방식이다. 오류 발생에 대한
판단은 수신 측에서 정보 비트와 패리티 비트를 비교하여 같으면 오류가 없고 다르면 오류가 있다고 판단한다. 이 방식은 전
송 정보 비트 수가 적고, 오류 발생률이 낮은 경우에 주로 사용하며, 비동기 전송과 문자 중심 방식의 동기 전송에서 가장
널리 사용되는 방식으로 다음과 같이 두 가지가 있으며, 일반적으로 짝수 패리티 체크(parity check) 방식을 주로 사용한다.
① 짝수(우수) 패리티 체크 : 코드화된 내용 중에 1을 값으로 가지는 비트의 개수가 짝수가 되도록 하는 방법이다. 즉, 정보
의 개수를 짝수로 만든다. 예를 들면 아래와 같다.
비트와 패리티 비트를 합하여 총‘1’
•정보 비트에 1의 개수가 홀수라고 한다면 패리티 비트(체크 비트라고도 한다.)의 값을‘1’
로 한다.
•정보 비트에 1의 개수가 짝수라고 한다면 패리티 비트(체크 비트라고도 한다.)의 값을‘0’
으로 한다.
② 홀수(기수) 패리티 체크 : 코드화된 내용 중에 1을 값으로 가지는 비트의 개수와 패리티 비트를 합하여 홀수가 되도록
하는 방법이다.
그러나 패리티 체크 방식은 오류가 동시에 2개 이상이 발생하면 오류 검출이 불가능하다는 단점이 있으며, 이것을 보완하
여 응용한 것으로 블록(block) 합 검사가 있다.

42 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 실습
과제
Ⅰ 아날로그/`디지털 변환 회로

실습 목표

1. A/D 변환 회로의 제작 및 측정을 할 수 있다.

2. A/D 변환기의 기본 개념과 원리를 이해할 수 있다.

실험 기기 및 재료

기기 및 재료명 규격 수량 기기 및 재료명 규격 수량

직류 전원 공급기 DC 0~30[V] 1대 IC 7447A 1개

저주파 발진기 10[Hz]~100[kHz] 1대 7_segment MAN72 1개

회로 시험기 V, I, X 1대 저항 10[kX], 1/4[W] 1개

납땜 인두기 30[W] 1개 저항 2.2[kX], 1/4[W] 2개

실납 Sn 60% 1m 저항 1[kX], 1/4[W] 3개

배선 3색, 배선용 1m 저항 330[X], 1/4[W] 7개

만능기판 28\28 1개 콘덴서 150[pF] 1개

IC ADC0804 1개 가변 저항 1[kX] 1개

안전 및 유의 사항

1. 직류 전원 장치의 출력 전압이 5[V]로 조정되어 있는지 확인한다.

2. 부품을 기판 전체에 균형 있게 배치하여 설계한다.
3. 전해 콘덴서의 극성에 유의한다.
4. IC를 기판에 부착할 때에는 IC 소켓을 이용한다.
5. 인두는 고온이므로 화상에 주의하도록 한다.
6. 기자재를 조심스럽게 다루도록 한다.

실습 과제 43
 실습 회로

+5.0 [V]
+5.0 [V] +5.0 [V] +5.0 [V]
MAN72 3 or 14
ADC0804 20 1 [kX] 7447 16 Anode
13 1
150 [pF] 10 [kX] Vcc Vcc a a
+5.0[V] k 19 3
CLK R IT 12 13
4 4 b b
CLK N BL / RBO 11 10
6 5 c c
1 [kX] VIN(1) RBI 10 8
7 11 6 d d
VIN(2) 9 7
DB7 D e e
8 12 2
A GND 15 2
+5.0[V] DB6 C f f
10 13 1
D GND 14 11
DB5 R g g
2.2 [kX] 14 7
DB4 A
9 15 GND
VREF DB3
2.2 [kX] 1 16
CS DB2

READ 2 17
RD DB1
WRITE 3 18
WR DB0
5
INTR
1 [kX] 1 [kX]

10

+5.0[V]

그림 Ⅰ-42 A/D 변환 회로

실습 순서

1. 그림 Ⅰ-42의 회로를 제작한다.

2. 전원을 회로에 표시되어 있는 것과 같이 인가한다.
3. 전원이 공급되면‘read/write’스위치는 일시적으로‘write’
에 놓이게 되며, 그런 다음
‘read’위치로 옮겨진다.

4. 가변 저항을 돌렸을 때 7－segment 출력의 숫자가 바뀐다. 숫자가 바뀌는 임계값에서 입

력 아날로그 신호의 크기(ADC0804 6번 핀의 전압)를 측정하여 기록한다.

5. 출력이 입력 전압에 대해 선형의 관계에 있는지 확인한다.

44 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 실습
과제
Ⅱ 펄스폭 변조기 제작

실습 목표

1. 펄스폭 변조기를 제작할 수 있다.

2. 펄스폭 변조 회로를 이해하여 디지털 통신의 개념을 알 수 있다.

실험 기기 및 재료

기기 및 재료명 규격 수량 기기 및 재료명 규격 수량

오실로스코프 20[MHz], 2_CH 1대 저항 4.7[kX], 1/4[W] 1개

고주파 발생기 100[kHz]~10[MHz] 1대 저항 3.3[kX], 1/4[W] 1개

직류 전원 공급기 DC 0~30[V] 1대 저항 2.2[kX], 1/4[W] 1개

저주파 발생기 10[Hz]~100[kHz] 1대 저항 1[kX], 1/4[W] 1개

회로 시험기 V, I, X 1대 저항 270[X], 1/4[W] 1개

납땜 인두기 30[W] 1개 저항 100[kX], 1/4[W] 1개

실납 Sn 60% 1m 콘덴서 0.005[lF] 2개

배선 3색, 배선용 1m 콘덴서 0.002[lF] 1개

IC 만능기판 28\28 구멍 1장 콘덴서 0.05[lF] 1개

IC LM556 1개 콘덴서 0.01[lF] 1개

다이오드 1N914 2개 콘덴서 0.1[lF] 1개

저항 68[kX], 1/4[W] 1개 전해 콘덴서 1.0[lF] 1개

저항 10[kX], 1/4[W] 1개 전해 콘덴서 2.5[lF] 1개

안전 및 유의 사항

1. 직류 전원 장치의 출력 전압이 5[V]로 조정되어 있는지 확인한다.

2. 부품을 기판 전체에 균형 있게 배치하여 설계한다.
3. 전해 콘덴서의 극성에 유의한다.
4. IC를 기판에 부착할 때에는 IC 소켓을 이용한다.
5. 인두기와 기자재를 조심스럽게 다루도록 한다.

실습 과제 45
 관련 지식
그림 Ⅰ-43은 556 타이머를 사용한 단안정 펄스 발진기로, 펄스폭은 RÅ, C¡에 의해서 정해
진다. RÅ=9.1[kX], C¡=0.01[lF]일 때 펄스폭 간 시간은 100[ls]이므로 발진기의 고유 주
파수는 10[kHz]의 펄스열이 된다.

VCC

변조 전
RA 4 14 파형
출력
1 5 VOUT

2 1/2 556
3 7 6
변조 후
C1 파형
0.01[lF]
트리거

그림 Ⅰ-43 단안정 펄스 발진기와 음성 신호 변조 파형

실습 회로

VCC`=``+15[V]

R4 R5
C8 2.5[lF]
3.3[kX] 100[kX]

R1 R 2 1[kX]
C3 A B 270[X]
0.05[lF]
1 14 R3
68[kX]
제어 전압 C4 1.0[lF] 2 13
입력 3 556 12
D2 1N914
4 11
PWM출력 5 10
6 9
R 6 10[kX]
R8 7 8
C5 0.005[lF] 4.7[kX]

C7 C1 C2
C6 0.1[lF] 0.005[lF] 0.002[lF] 0.01[lF]

D1 1N914 R7
2.2[kX]

그림 Ⅰ-44 펄스폭 변조 회로

실습 순서

1. 그림 Ⅰ-44의 회로를 제작한다.

2. 9번 핀에서 발진기의 출력 파형을 오실로스코프로 관찰한다.
3. 5번 핀에 오실로스코프를 연결하여 PWM 출력 신호 파형을 관찰한다.
4. 음성 발진기의 주파수를 약 500[Hz]로 고정시키고 음성 신호의 진폭을 변화시켰을 때 5번
핀의 출력 파형의 폭이 변화하는지 관찰한다.

46 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
단원 학습 정리

1 [전파]
전파는 전기장과 자기장이 서로 수직으로, 또한 동위상으로 공존하는 형태이고 빛과
같은 성질을 가지고 있다. 전파 속도도 빛과 같고 대기 중에서 감쇠되며, 주파수에 따라
전리층에서 반사되거나 투과한다. 전파는 주파수가 3000[GHz] 이하인 전자기파를 말
하며, 주파수로 분류하거나 파장으로 분류할 수 있다.
주파수의 영역에서 정현파가 분포하는 형태를 나타낸 것을 주파수 스펙트럼이라고 한
다. 전파를 이용하여 정보를 주고받는 것을 무선 통신이라고 한다.
반송파에 정보를 싣는 과정을 변조라고 하며, 수신된 피변조파에서 정보를 복원하는
과정을 복조라고 한다. 변조에는 크게 정보 신호의 크기에 따라 반송파의 진폭이 변화
하는 진폭 변조와 신호에 따라 반송파의 주파수가 변화하는 주파수 변조가 있다.
전파의 전달은 대류권과 우주 공간을 넘나들 수 있으며 수신점에 직접 도달되거나 반
사되어 도달될 수 있다. 대류권 내에서는 주로 초단파대 이상의 주파수에서 비, 눈, 구
름 등에 의하여 전파 에너지가 흡수되거나 산란된다. 특히 전리층에서는 전파의 전달이
나 통과에 많은 변화가 있으며 이를 무선 통신에 이용하고 있다.

2 [송수신 장치와 안테나]

전파를 이용하여 정보를 보내고 받기 위한 무선 통신 계통에는 안테나를 포함하여 송
신 장치와 수신 장치가 필요하다.
송신기는 기본적으로 정보를 실어 나르는 반송파를 발생시키는 발진부와 반송파에 정
보 신호를 싣는 역할을 하는 변조부가 있다. 변조된 신호를 전력 증폭기에서 증폭한 다
음 안테나를 통하여 전파로써 공간에 방사한다.
수신기는 전파를 증폭하고 복조함으로써 원래의 송신 정보를 얻어내는 장치로, 간단
한 형태의 직접 방식과 슈퍼헤테로다인 방식이 있다. 수신기의 복조부는 수신된 전파로
부터 본래의 정보를 검출해 내는 부분이며, 검파부라고도 한다. 슈퍼헤테로다인 방식은
수신된 고주파 신호를 중간 주파수로 변환하여 복조하는 방식이다.
안테나는 전자기파인 고주파 신호를 공간으로 내보내거나 받는 수단으로, 자유 공간
과 송수신 장치를 연결하는 일종의 신호 변환기이다. 안테나는 주파수와 용도에 따라
결정되며, 파장에 따라 비례하여 그 크기가 결정된다.

단원 학습 정리 47
 3 [항공기용 데이터 버스]
항공기의 각 계통 장치들 간에 공통의 전선을 사용하여 많은 정보를 송수신할 수 있
는 데이터 버스가 있다. 데이터 버스의 장점으로는 전송로의 단순화, 경량화 및 자료의
공유화로 고기능화, 통합화, 다중화 등 신뢰성이 높다는 것과 시스템 설계의 유연성으
로 장치의 추가 및 변경 등을 통한 성능 개선이 용이하다는 점을 들 수 있다.
항공기의 디지털 데이터 통신은 항공 무선 법인(ARINC)의 항공 무선 통신 접속 보
고 장치(ACARS)이다. 데이터 전송 선로는 전자파나 정전기 방전 등의 영향을 받지
않도록 설계되어 있으며, 차폐 연선, 동축 케이블 및 광섬유 등이 주로 사용된다.
데이터 버스 통신선과 전자 장치를 연결하는 버스 커플러는 전류 형식 결합기를 주로
사용한다. 현재 민간용 항공기에 사용되는 데이터 버스는 ARINC 429 데이터 버스와
ARINC 629 데이터 버스가 있다.
ARINC 429 데이터 버스는 하나의 송신 장치에 20개까지 수신 장치가 연결될 수 있
는 단방향 통신 데이터 버스 규격으로 하나의 워드 길이가 32비트이다. ARINC 629
데이터 버스는 전기 신호식 비행 조종 제어를 채택하면서 개발된 것으로, 쌍방향 통신
방식의 데이터 버스이다.

4 [인터페이스]
항공기에서 인터페이스는 항공기의 상태를 조종사에게 정확하게 전달하고 조종사의
선택 사항을 받아들이는 중요한 장치이다. 조종실은 조종사와 항공기 사이에서 항공기
에 대한 정보를 공유하는 인터페이스 공간이라고 할 수 있다.
현대 항공기의 통합된 계기는 각 계통의 정보를 컴퓨터에서 처리하고, 그 결과를 고
해상도 컬러 모니터 상에 많은 정보를 보기 쉽고 이해하기 쉽게 숫자와 기호 등으로 표
시하여 조종사에게 제공한다. 헤드업 디스플레이는 외부를 보면서 동시에 비행 정보를
같이 볼 수 있는 표시 장치이다.
우주 항공 산업을 포함하는 산업의 전 분야뿐만 아니라 생활의 편의를 통합하는 유비
쿼터스 환경에 이르기까지 오늘날의 모든 첨단 산업의 핵심에는 디지털 기술이 자리 잡
고 있다고 할 수 있다.
아날로그 신호를 디지털 신호로 바꾸어 주는 장치를 A/D 변환기라고 하며, 디지털
신호를 다시 아날로그 신호로 바꾸어 주는 장치를 D/A 변환기라고 한다.
아날로그 정보의 대표격인 음성을 디지털 정보로 바꾸는 방법으로 펄스 부호 변조가
있다. 이것은 표본화, 양자화, 부호화 과정을 거친다.

48 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 단원 종합 문제

1 [전파]

11. 주파수가 높은 전압에 의해 유전체 내에서 발생하는 전기장이 시간적으로 변화할

때 생성되는 전류를 도선에 흐르는 전도 전류와 비교하여 무엇이라고 하는가?
12. 전파의 진행 방향에 대하여 전기장과 자기장이 공존하는 형태의 특징, 즉 서로 교
차하는 각도와 위상 차이는 어떻게 되는가?
13. 주파수가 30[MHz]인 전파의 파장은 얼마이며, 파장에 따라 분류할 때 무엇이라고
하는가?
14. 전파 신호가 분포되어 있는 주파수 영역을 무엇이라고 하는가?
15. 태양에너지에 의한 공기 분자들이 이온화되어 자유전자가 밀집된 곳을 무엇이라고
하는가?
16. 반송파에 정보 신호를 싣는 과정과 수신된 전파에서 원래의 정보를 복원해 내는 과
정을 각각 무엇이라고 하는가?
17. 신호파의 크기에 따라 반송파의 크기가 변화되는 변조 방법을 무엇이라고 하는가?

2 [송수신 장치와 안테나]

18. 수신된 전파로부터 중간 주파수로 변환하여 검파하는 방식으로 감도, 선택도 및 안

정도가 우수한 수신 방식은 무엇인가?
19. 얼마나 미약한 전파를 수신할 수 있느냐 하는 정도를 표시하는 양으로 주로 종합
이득과 내부 잡음에 의하여 결정되는 수신 특성은 무엇인가?
10. 주파수가 3[MHz]인 단파 신호에 맞는 반파장 다이폴 안테나의 길이는 얼마나 되
어야 하는가?
11. 원형으로 연결한 루프면과 수직한 방향으로 지향성이 강하기 때문에 방향 탐지기
로 많이 사용되는 안테나는 무엇인가?
12. 주파수가 높은 마이크로파대 영역에 사용하는 안테나로, 전자기 나팔이라고 하는
도파관에 의해 전달된 전파 에너지가 포물면 형태의 안테나에 반사되어 지향성이
강한 전파로 방사시키는 안테나는 무엇인가?

단원 종합 문제 49
 3 [항공기용 데이터 버스]

13. 전송된 자료 중에서 오류가 발생했는지 확인하기 위하여 워드의 마지막 한 비트를
사용하는데, 이 비트를 무엇이라고 하는가?
14. 정확한 데이터 통신을 하기 위하여 컴퓨터 통신 주체끼리 명령이나 상태 자료를 주
고받으며 자료를 보내는 여러 가지 통신 규칙과 방법에 대한 약속을 무엇이라고 하
는가?
15. 자료를 전송할 때 전자파 등의 영향을 받지 않도록 사용되는 전송 선로에는 어떠한
것들이 있는가?
16. 민간용 항공기에 사용되는 데이터 버스 규격을 무엇이라고 하는가?
17. ARINC 429 데이터 버스는 ( )통신이고, ARINC 629 데이터 버스는 ( )
통신이다.
18. 데이터 버스 통신선과 전자 장치를 변압기 결합 방식으로 연결하고 있기 때문에 전
류에 의한 자기 유도 현상으로 자료를 전달하는 것으로, 잡음에 강한 버스 결합기
는 무엇인가?

4 [인터페이스]

19. 공기의 상태를 승무원에게 정확하게 전달하고 조종사의 선택 사항을 받아들이는

장치를 합쳐서 무엇이라고 하는가?
20. 조종사가 외부를 보면서 비행에 필요한 정보를 얻을 수 있도록 도와주는 장치는 무
엇인가?
21. 아날로그 신호와 대비되는 것으로, 이산적인 값을 가지며 불연속적으로 변화하는
신호를 무엇이라고 하는가?
22. 정보를 부호화하고 복호화하는 측면에서 인코딩 장치와 디코딩 장치는 각각 무슨
장치라고 할 수 있는가?
23. 펄스 부호 변조를 구성하는 주요한 세 가지 과정은 각각 무엇인가?
24. 표본화된 값을 일정한 간격으로 구분한 신호 단계에 가장 가까운 값으로 정수화하
는 것을 무엇이라고 하는가?
25. 펄스 부호 변조에서 8비트로 부호화한다면 양자화 단계는 몇 단계인가?

50 Ⅰ. 항공기 전자 장치의 개요
 인용 및 참고 문헌

•강승민(1998). 안테나 공학. 서울`: 보문당.

•강한종(2009). 항공 전자 개론. 서울`: 상학당.
•강희훈(2008). 정보 통신 기술 풀이집. 서울`: Infinity Books.
•교육 과학 기술부(2000). 공업계 고등학교 2・1 체제 항공기 전자・장비 정비 기초. 서울`: 대한교과서
•교육 인적 자원부(2008). 고등학교 전자 기기. 서울`: 대한 교과서 주식회사.
•교육 인적 자원부(2008). 고등학교 항공기 전자 장치. 서울`: 대한 교과서 주식회사.
•김규환(2000). 안테나・전파 공학. 서울`: 기다리.
•김유남 외 2(2007). 전기전자의 기초. 서울`: 태영문화사.
•김환세(2006). AVIONICS Ⅱ. 대한항공.
•박정웅(2008). 항공기 통신, 전자 장치. 인천`: 인하공업전문대학출판부.
•오상균(2006). 전자계산기일반. 한국산업인력공단.
•오종중(1999). 디지털 정보 통신 기기. 서울`: 세진사.
•이영실(편)(2007). 전자 기초 입문. 경기`: 성안당.
•주창복(1999). 기초 통신 공학. 서울`: 광문각.
•진경식(2000). 최신 디지털 공학. 서울`: 기전연구사.
•한국항공우주공학회(2003). 항공 우주학 개론. 서울`: 경문사.
•ARY R. SPITZER(2007). AVIONICS, ELEMENTS, SOFRWARE AND FUNCTIONS. CRC Press.
•Boeing Commercial Airplanes(2006). 777 Aircraft Maintenance Manual. Seattle`: Boeing
Company.
•Ian Moir & Allan Seabridge(2003). Civil Avionics Systems. John WILEY & Sons, Ltd.
•Ian Moir & Allan Seabridge(2008, August). Third Edition Aircraft Systems. John WILEY &
Sons, Ltd.
•John R.Newport(1994). AVIONIC SYSTEMS DESIGN. CRC Press.

인용 및 참고 문헌 51