Notat Med anlægs-CO2 På Enkeltprojekter, Cirkuleret 15. Marts

Dato 16.
februar 2021
Sagsbehandler Uffe Ærboe Christiansen
Mail uc@vd.dk
Telefon
Dokument 20/08242-15
Side 1/36
Investeringsplan
- Samfundsøkonomi og CO2-effekter
Sammenfatning
Dette notat gennemgår resultaterne af de CO2- og samfundsøkonomiske beregninger, der er foretaget af fire
teoretiske projektpakker, der er udvalgt for at udspænde et teoretisk rum for forskellige investeringsstrategi-
ers klimaaftryk. Projektpakkernes klimaaftryk er beregnet for både de trafikale ændringer og for selve an-
lægsarbejdet og det efterfølgende vedligehold.
Projekterne er beregnet både i samlede pakker og enkeltvis. For de enkelte projekter er de samfundsøkono-
miske nøgletal primært baseret på tidligere analyser. De kan således være beregnet med andre modeller
end den seneste version af Landstrafikmodellen (LTM) eller baseret på skøn, hvilket kan give usikkerhed og
medføre resultater, der afviger fra beregningerne af projektpakkerne. For flere af projekterne pågår der ana-
lyser, der kan betyde, at grundlaget opdateres snarligt.
De fire pakker består af en række vej- og baneprojekter, hvor der er flest vejprojekter i Pakke 1 og 2, en no-
genlunde ligelig fordeling mellem vej- og baneprojekter i Pakke 3 og flest baneprojekter i Pakke 4. En række
af projekterne fra projektpakkerne indgår ikke i denne analyse. Det drejer sig om puljer til cykeltrafik og en-
kelte af de mindste vej- og baneprojekter. På kortene i bilag 1 samt i tabellen i bilag 2 er vist en oversigt over
projekterne, herunder hvilke der ikke indgår i analysen.
Resultaterne fra analysen er sammenfattet i Tabel 1. Tallene baseres på, at åbningsåret for projekterne er
2030, og at effekter beregnes indtil 2080.
CO2-udledningen fra trafikken ændrer sig

CO2-udledningen fra trafik er størst i Pakke 1 og 2 (0,4 pct. mere end basis) og bliver mindre i takt med, at
der kommer flere baneprojekter og færre vejprojekter i Pakke 3 og 4, hvor der sker en reduktion i CO2-udled-
ningen (-0,04 pct. og -0,1 pct.). Vejprojekterne i pakkerne bidrager til mere CO2, mens baneprojekterne
medfører en CO2-reduktion. Reduktionen i CO2 fra baneprojekterne skyldes en overflytning fra biltrafik, at
de nye togkilometer er med el, samt at der i nogle af pakkerne er elektrificeringsprojekter med, der flytter tog-
drift fra diesel til el, hvoraf elektrificeringsprojekterne giver den største effekt.
En del af merudledningen af CO2 fra trafik er omfattet af kvoteordningen. I Pakke 1 og 2 drejer det sig om
henholdsvis 53.000 og 52.000 tons CO2, der er i kvotesektoren. For Pakke 3 er det 27.000 tons, mens det
for Pakke 4 er 94.000 tons.
Der er gennemført følsomhedsberegninger af, hvordan flere elbiler i bilparken vil påvirke CO2-udledningen.
1.000.000 el- og pluginhybridbiler i 2030, frem for hovedscenariet med 775.000 el- og pluginhybridbiler, giver
en yderligere reduktion på ca. 85.000 tons CO2 for Pakke 1 og 2, 46.000 tons for Pakke 3 og 9.000 tons for
Pakke 4.
Vejdirektoratet Telefon +45 7244 3333

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal vd@vd.dk SE 60729018
1577 København V. vejdirektoratet.dk EAN 5798000893450
Tabel 1. Sammenfatning af resultater
Pakke 1 Pakke 2 Pakke 3 Pakke 4
Anlægsomkostninger, mia. kr. 40,1 39,4 40,5 38,1
CO2 fra anlæg og vedligehold, tons

1.707.000 1.707.000 1.198.000 561.000
2030-2080
CO2 fra trafik, tons stigning 2030 – 2080 692.000 677.000 -62.000 -253.000
Heraf i kvotesektoren 53.000 52.000 27.000 94.000
Heraf uden for kvotesektoren 638.000 625.000 -89.000 -347.000
CO2 fra trafik, stigning i forhold til ba-

0,4% 0,4% -0,04% -0,1%
sis, 2030 - 2080
CO2 fra trafik, stigning i forhold til ba-

0,6% 0,6% 0,2% 0,0%
sis, 2030
Nettonutidsværdi, NNV mio. kr. 30.500 32.600 14.200 -5.300
Intern rente 5,6% 5,9% 4,3% 2,8%
CO2 skyggepris, kr./ton - - - 70.000
CO2 skyggegevinst, kr./ton 80.000 87.000 293.000 -
Tidsgevinster, 1.000 timer i 2030 12.300 12.100 9.300 10.200
Stigning i vejtrafikarbejde i 2030 0,38% 0,36% 0,20% 0,01%

Note: Skyggeprisen angiver den samfundsøkonomiske omkostning ved at reducere et ton CO2. Skyggegevinsten angiver den sam-
fundsøkonomiske gevinst per merudledt ton CO2. Da CO2-udledningen fra trafikken reduceres i Pakke 4, giver det ikke mening at op-
gøre skyggegevinsten. Omvendt giver det ikke mening at opgøre skyggeprisen for Pakke 1 og 2, da CO2-udledningen her stiger. Når et
projekt reducerer CO2-udledningen, og har en samfundsøkonomisk gevinst, giver det ikke mening at opgøre hverken skyggepris eller
skyggegevinst. CO2-udledningen skal diskonteres i beregningen af skyggeprisen. Der er en reduktion af CO2 i Pakke 3, men når CO2-
udledningen fra Pakke 3 diskonteres, ændres CO2-udledningen fra at være en reduktion til at blive en merudledning, og skyggegevin-
sten kan derfor beregnes.
CO2-udledningen fra anlæg er størst for vejprojekterne

Pakke 1 og 2 har en udledning fra anlæg på ca. 1,7 mio. tons, hvilket er mere end Pakke 3 og 4 på hen-
holdsvis 1,2 og 0,6 mio. tons CO2. Pakkerne med flest vejprojekter medfører således en større CO2-udled-
ning end baneprojekterne pr. anlægskrone. Det skyldes bl.a., at vejprojekter har mere jordarbejde og er
mere råstofkrævende bl.a. pga. et større tværprofil, mens baneprojekterne kræver dyre specialmaskiner,
samt større omkostninger til f.eks. software og sikringssystemer uden nævneværdige CO2-udledninger.
Samlet set er CO2-udledningen pr. anlægskrone for alle projekterne i pakkerne ca. 3,5 gange større for vej
end for bane.
CO2-udledningen fra anlæg er større end merudledningen af CO2 fra trafikken. CO2-udledning fra trafik
medregner dog kun den direkte udledning fra afbrænding af brændstof i bilens motor og elproduktionen til
elbiler og tog. Udvinding af råstoffer mv. til brændstof til bilerne og til produktion af el til elbiler og tog er ikke
inkluderet – de såkaldte opstrømsemissioner. I opgørelserne af CO2 fra anlæg indgår opstrømsemissio-
nerne derimod, og der er medregnet CO2 fra udvinding af råstofferne mv. Selv med opstrømsemissioner fra
trafikken udgør CO2 fra anlæg størstedelen af udledningen. Det skal bemærkes, at en del af udledningen fra
anlæg sker i andre lande end Danmark.
2
Opgørelsen tager ikke højde for de CO2-reduktioner, branchen forventer at gennemføre frem mod 2030. Ta-
ges der udgangspunkt i Klimapartnerskabet for bygge- og anlægssektorens ambition om en reduktion af
CO2-udledningen på 50 pct. frem mod 2030, vil CO2-udledningen fra anlæg blive reduceret med ca. 40 pct.
for de enkelte pakker.
En del af CO2-udledningen fra anlæg og trafik er omfattet af kvoteordningen. Det betyder, at omkostningen
for udledning af CO2 er medregnet i hhv. anlægs- og kørselsomkostningerne, og øget udledning i princippet
modsvares af mindre udledning andre steder, hvor kvoterne ellers ville have været brugt.
Pakke 1 og 2 har den bedste samfundsøkonomi

Pakkerne med flest vejprojekter, Pakke 1 og 2, har den højeste interne rente og nettonutidsværdi. Forskellen
mellem Pakke 1 og 2 er, at der i Pakke 1 er en hastighedsopgradering af strækningen Aarhus-Fredericia,
mens der i Pakke 2 er en opgradering af jernbanen, så der er bedre muligheder for at køre tog direkte til
Amager (Fuld Ring Syd), hvoraf sidstnævnte har en bedre samfundsøkonomi.
I Pakke 3 er en del samfundsøkonomisk rentable vejprojekter skiftet ud med mindre rentable baneprojekter,
hvilket medfører en dårligere samfundsøkonomi. I Pakke 4 udgår flere vejprojekter, hvoraf nogle forventes at
være mindre rentable. På banesiden tilføjes en række baneprojekter, hvoraf især projektet vedr. opgradering
af S-banen med dobbeltfrekvens (S-tog til Helsingør og F&R-rør til S-tog) har en god samfundsøkonomi Der
tilføjes dog også fire letbane/BRT-projekter, der alle har en negativ samfundsøkonomi. Samlet set er Pakke
4 ikke samfundsøkonomisk rentabel.
Samfundsøkonomisk gevinst pr. udledt ton CO2

Skyggegevinsten viser den samfundsøkonomiske gevinst, som projektpakkerne giver for hvert ekstra ton
CO2, de udleder fra trafikken. Er skyggegevinsten højere end skyggeprisen for mulige CO2-reducerende til-
tag som fx skovrejsning, kan investeringspakken kombineres med disse tiltag for at opnå en CO2-neutral
løsning, der samlet set giver en samfundsøkonomisk gevinst. Skyggegevinsten i Pakke 1 er 80.000, i Pakke
2 87.000 og i Pakke 3 293.000 kr. pr ton.
CO2-udledningen fra trafikken reduceres i Pakke 4, hvilket medfører, at det ikke giver mening at opgøre
skyggegevinsten. Her er skyggeprisen i stedet opgjort – dvs. hvor meget det koster samfundsøkonomisk at
reducere et ton CO2. Pakke 4 har en skyggepris på 70.000 kr./ton.
Pakke 1 og 2 har de største tidsgevinster

Tidsgevinsterne er størst i Pakke 1 og 2 med en gevinst på henholdsvis 12,3 og 12,1 mio. timer i åbningsåret
2030. I Pakke 3 og 4 er der lavere tidsgevinster på henholdsvis 9,3 og 10,2 mio. timer.
Anlægsomkostningerne er mindst i Pakke 4

Der er lidt forskel i de samlede anlægsomkostninger. Pakke 3 har de største omkostninger på 40,5 mia. kr.,
mens Pakke 4 med 38,1 har de laveste omkostninger.
CO2-udledningen fra trafikken uden nye investeringer

CO2-udledningen i basissituationen uden flere investeringer i infrastruktur forventes at blive reduceret med
12 pct. fra 2020 til 2030. Efter 2030 forventes CO2-udledningen at falde yderligere i takt med, at der forven-
tes en stigende andel elbiler, og at elproduktionen går over til vedvarende energi (Figur 1).
3
Figur 1. Basis CO2-udledning fra vej- og banetrafik
16
14
12
CO2, mio. tons
10
0
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070 2080
Kilder: 1990-2030: DCE og Energistyrelsen. 2030-2080: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen og Vejdirektoratet
I basissituationen forventes en samlet CO2-udledning fra vej og bane på ca. 200 mio. ton for perioden 2030
til 2080. Heraf bidrager vejtrafikken med 98 pct. og banetrafikken med 2 pct.
I beregningen af CO2 er der taget højde for aftalen vedr. ”Grøn omstilling af vejtransporten” fra 4. december
2020, hvor der på baggrund af tiltagene forventes 775.000 el- og pluginhybridbiler i 2030, og hvor der endvi-
dere indføres et CO2-fortrængningskrav på fossile drivmidler stigende fra 3,4 pct. i 2022 til 7 pct. i 2030.
Trafikale effekter og samfundsøkonomi

Nye vej- og baneprojekter påvirker trafikken og ændrer trafikkens bidrag til CO2-udledningen, der desuden
bestemmes af bl.a. bilparkens sammensætning.
Der er opstillet et scenarie i Landstrafikmodellen for hver projektpakke, hvor ændringen i vej- og banetrafik-
ken er beregnet. I basisscenariet indgår alle besluttede og finansierede projekter, og det forudsættes, at alle
projekter har åbningsår i 2030. Der foretages LTM-beregninger af 2030 og 2040 for basis og alle projektpak-
ker. Herefter forudsættes ingen yderligere vækst i trafikantgevinster som følge af bl.a. trafikvækst. Det svarer
til de principper, der generelt anvendes i de samfundsøkonomiske analyser.
Der benyttes så vidt muligt den nyeste udgave af projektets linjeføring. For de projekter, hvor der ikke pt. er
valgt linjeføring, benyttes den linjeføring, som har den højeste samfundsøkonomiske forrentning. I bilag 1 er
vist et kort over projekterne, der indgår i de enkelte pakker.
Justeringen af køreplaner for de enkelte projektpakker er beskrevet i bilag 5. Bilejerskabet kan blive ændret
af en stor investeringsplan, men denne effekt indgår ikke i trafikmodelberegningerne. Derfor ændrer bilejer-
skabet sig ikke som følge af ændringer i infrastrukturen, og det vil derfor være ens i beregningen af de en-
kelte investeringspakker.
4
Beregningerne til de trafikale og samfundsøkonomiske analyser er gennemført af Vejdirektoratet med en hy-
brid mellem Landstrafikmodellens (LTM) version 2.2 og 2.3. Det er en hybrid, da man benytter efterspørg-
selsmodellen fra 2.2 og rutevalgsmodellen fra 2.3.
Ulempen ved metoden er, at man kun beregner nye ture på baggrund af eksisterende rejsemønstre, og at
man derved ikke fanger ændringer i destinationsvalget. Metoden vurderes at være anvendelig, om end væk-
sten i de trafikale effekter er i den lave ende. LTM er under fortsat udvikling, og i efteråret forventes en ny
version offentliggjort, hvor ændret destinationsvalg er inkluderet.
I bilag 2 indgår også samfundsøkonomi for de enkelte projekter. En række af disse projekter er beregnet
med tidligere versioner af LTM. Forskellen mellem den nuværende og tidligere udgaver af modellen er bl.a.,
at tidligere udgaver var tilbøjelige til at undervurdere trængslen på steder, hvor der reelt var trængsel, samti-
digt med at den overvurderede trængslen på steder, hvor der ikke var trængsel. Bl.a. har trafikændringer på
landeveje med moderat trafik tidligere været overvurderet som forbedringer, der medførte gevinster. I den
nye model reagerer trafikken mere korrekt på begyndende trængsel. Dermed tages der bedre højde for sam-
menhængen mellem trafikmængder og hastighed på vejnettet.
Samfundsøkonomien er opgjort på baggrund af de trafikale beregninger og overslag for omkostninger til an-
læg samt til drift og vedligehold.
Trafikale effekter
Trafikmodelberegningerne viser, at tidsgevinsterne er størst for Pakke 1 og 2 med over 12 mio. timer i åb-
ningsåret 2030. Vejtrafikken bidrager med en andel på henholdsvis ca. 93 pct. og 94 pct. til størstedelen af
gevinsten. Pakke 3 og 4 har lavere tidsgevinster på henholdsvis 9,3 og 10,2 mio. timer. For Pakke 3 udgør
vejtrafikken ca. 82 pct. og for Pakke 4 13 pct.
Pakke 1 og 2 har størst tidsgevinster i forhold til anlægsomkostningerne med henholdsvis ca. 310 og 320
timer pr. mio. kr. i 2030. Derefter følger Pakke 4 med ca. 270 timer pr. mio. kr. Pakke 3 har den laveste ge-
vinst med ca. 240 timer pr. mio. kr. Det er værd at bemærke, at en stor del af tidsgevinsten i Pakke 4 skyldes
gevinster ved at opgradere frekvensen på S-banen. Her er anlægsomkostningerne relativt lave, men til gen-
gæld er der relativt store omkostninger til den efterfølgende drift bl.a. med indkøb af flere togsæt.
Tabel 2. Projektpakkernes effekter på rejsetidsgevinster og køretøtøjskm (vej) i åbningsåret 2030

Tidsgevinst vej (1000 timer) 11.400 11.400 7.600 1.300
Tidsgevinst bane (1000 timer) 900 700 1.700 8.900
Tidsgevinst i alt (1000 timer) 12.300 12.100 9.300 10.200
Stigning i vejtrafikarbejde 0,38% 0,36% 0,20% 0,01%

Note: Rejsetidsgevinsterne inkluderer fri rejsetid og forsinkelsestid for både kollektiv trafik og vej. For kollektiv trafik indeholder den end-
videre ventetid, til- og frabringertid, skiftetid og frekvensgevinster/skjult ventetid. Effekten i antal skift for kollektiv trafik er ikke medregnet
i tabellen.
Samfundsøkonomi
Ud fra beregningen af trafikanteffekter, eksterne effekter og anlægsoverslag, er der beregnet samfundsøko-
nomi (Figur 3). Pakkerne med flest vejprojekter, Pakke 1 og 2, har bedst samfundsøkonomi både målt i net-
5
tonutidsværdi og intern rente. Forskellen mellem Pakke 1 og 2 er, at der i Pakke 2 er en opgradering af jern-
banen, så der er bedre muligheder for at køre tog direkte til Amager, mens der i Pakke 1 er en hastighedsop-
gradering Aarhus-Fredericia.
I Pakke 3 er en del samfundsøkonomisk rentable vejprojekter skiftet ud med mindre rentable baneprojekter,
hvilket medfører en dårligere samfundsøkonomi.
I Pakke 4 udgår endnu flere vejprojekter, hvoraf nogle forventes at være mindre rentable. På banesiden tilfø-
jes en række baneprojekter, hvoraf især det foreløbige projekt vedr. opgradering af S-banen med dobbeltfre-
kvens (S-tog til Helsingør og F&R-rør til S-tog), som er baseret på helt indledende skøn og grove forudsæt-
ninger, trækker samfundsøkonomien op. Der tilføjes dog også fire letbane/BRT-projekter, der alle har en
negativ samfundsøkonomi. Samlet set er Pakke 4 ikke samfundsøkonomisk rentabel.
6
Tabel 3. De samfundsøkonomiske effekter for de fire projektpakker (mio. kroner)
Anlægsomkostninger: -31.100 -30.400 -32.400 -31.000
Anlægsomkostninger -39.600 -38.800 -41.000 -39.100
Restværdi 8.500 8.400 8.600 8.100
Drifts- og vedligeholdelseseffekter: -3.900 -2.500 -2.300 -11.300
Driftsomkostninger, vejinfrastruktur -2.600 -2.600 -1.400 -200
Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -300 -300 -2.900 -4.400
Infrastrukturafgift, bane 0 0 0 1.400
Driftsomkostninger, passagertog 0 300 -700 -21.100
Driftsudgifter busser og Metro 0 0 0 1.500
Billetindtægter, kollektiv transport -1.000 100 2.700 11.400
Brugereffekter: 62.500 62.500 48.100 42.800
Tidsgevinster, vej 62.800 62.800 42.000 11.100
Tidsgevinster, kollektiv transport 4.500 4.400 8.500 33.200
Tidsgevinst, gods 200 200 100 0
Kørselsomkostninger, vej -4.900 -4.900 -2.600 -1.400
Gener i anlægsperioden: -3.300 -3.300 -2.400 -800
Vej -3.300 -3.300 -2.400 -700
Kollektiv trafik 0 0 0 -200
Eksterne effekter: 3.000 3.000 2.900 200
Uheld 3.000 3.000 2.300 -100
Støj 300 300 300 -100
Luftforurening -200 -200 300 300
Klima (CO2) -200 -200 0 0
Øvrige konsekvenser: 3.300 3.300 200 -5.100
Afgiftskonsekvenser 2.800 2.500 800 -2.400
Arbejdsudbudsforvridning -4.100 -3.900 -4.200 -5.300
Arbejdsudbudsgevinst 4.600 4.700 3.700 2.600
I alt nettonutidsværdi (NNV) 30.500 32.600 14.200 -5.300
Intern rente 5,6% 5,9% 4,3% 2,8%
Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone* 0,95 1,07 0,42 Ikke relevant
Note: Klimaeffekten er eksklusive CO2-udledning fra anlægsfasen
7
De samfundsøkonomiske konsekvenser er i Tabel 4 fordelt i forhold til, hvem de tilfalder. Her ses det, at pak-
kerne 1 og 2 med flest vejprojekter har flere gevinster for erhverv end Pakke 3 og 4 med flere baneprojekter.
Det skyldes, at der er væsentlig mere godstransport på vej end på bane. Staten har mistede indtægter i
Pakke 4, hvilket bl.a. skyldes øgede driftsomkostninger til banen og afgiftstab fra brændstof til køretøjerne på
vejene i forhold til Pakke 1 og 2. Anlægsomkostningerne er lavere i Pakke 4, da der er færre projekter med i
denne pakke.
Tabel 4. Fordeling af samfundsøkonomiske nutidsværdi på husholdninger, erhverv og staten

Husholdninger 24.700 23.900 19.600 28.300
Erhverv 34.500 35.300 26.100 13.700
Stat -1.100 -100 -1.500 -13.800
Anlæg -31.000 -30.400 -32.400 -31.000
Andet* 3.500 3.900 2.300 -2.500
I alt 30.500 32.600 14.200 -5.300
* Andet inkluderer eksterne effekter og projektets konsekvenser for arbejdsudbud
Opgørelserne af samfundsøkonomien for hvert enkelt projekt fremgår af bilag 2. Vejprojekternes indvirkning
på hinanden, de såkaldte krydseffekter, og forskellige beregningsforudsætninger for enkeltprojekter, bevir-
ker, at resultaterne fra enkeltprojekter ikke kan summeres til de samlede resultater for projektpakkerne. Som
led i analysen er der derfor i bilag 3 givet et groft bud på, hvor stor en del det enkelte projekt udgør af den
samlede pakke. Projektpakkernes sammensætning har betydning for, hvilken effekt et givent projekt har, og
effekten er derfor ikke ens på tværs af de pakker, projektet indgår i.
Krydseffekterne er præsenteret i bilag 4, hvor det kvalitativt er vurderet, hvorvidt et projekt har en positiv, ne-
gativ eller ingen effekt på andre projekter. Den positive krydseffekt opnås typisk, hvis to projekter ligger i for-
længelse af hinanden, mens parallelle projekter, der ”konkurrerer” med hinanden, kan have en negativ
krydseffekt.
CO2-udledning fra vejtrafikken

For vejtrafikken benyttes modellen Envi til at beregne CO2-udledningen i åbningsåret 2030 og i 2040 på
baggrund af resultaterne fra LTM. Envi benytter de konkrete ændringer i trafikken på de enkelte strækninger
til at beregne CO2-udledningen og tager bl.a. højde for ændring i hastigheder i forskellige tidsbånd, trafikar-
bejde og sammensætning af bilparken.
Envi beregner CO2 ud fra gennemsnitshastigheder på de enkelte strækninger. Den fanger ikke effekten af,
at udvidelser i kapaciteten af vejnettet kan reducere omfanget af stop-go-kørsel. Især i forbindelse med vej-
udvidelser af strækninger plaget af trængsel kan det samlet set give en overvurdering af CO2-effekten – dvs.
at CO2-udledningen sandsynligvis vil være lavere end i beregningerne.
Fra 2020 til 2030 tages der i beregningen af CO2 højde for aftalen vedr. ”Grøn omstilling af vejtransporten”
fra 4. december 2020, hvor der på baggrund af tiltagene forventes 775.000 elbiler i 2030, og hvor der endvi-
dere indføres et CO2-fortrængningskrav stigende fra 3,4 pct. i 2022 til 7 pct. i 2030.
8
Fra 2030 til 2080 bliver Envis opgørelse fremskrevet på baggrund af Vejdirektoratets langsigtede model for
emissioner, der bl.a. tager udgangspunkt i Energistyrelsens Basisfremskrivning og Bloombergs Electric Ve-
hicle Outlook. I fremskrivningen forventes det, at indfasningen af elbiler fortsætter efter 2040 (Figur 2).
Figur 2. Forventet udvikling i bilparkens sammensætning

100%
80%
60%
40%
20%
0%
2020 2030 2040 2050 2060 2070 2080
Benzin Diesel El Hybrid
For at beregne CO2-udledningen fra elbilerne skal deres energiforbrug holdes op imod den forventede CO2-
udledning fra elproduktionen (Figur 3). Energistyrelsen forventer, at der frem til 2040 vil være en stigende
andel af strøm fra vedvarende energikilder, hvoraf der især i perioden fra 2020 til 2030 vil ske et stort fald i
CO2-udledningen. Efter 2040 er CO2-udledningen fra elproduktionen forudsat uændret.
Figur 3. Forventet udvikling i CO2/kWh for elproduktionen (Kilde: Energistyrelsen)

160
140
120
kg CO2 pr. MWh
100
80
60
40
20
0
2020 2030 2040 2050 2060 2070 2080
Investeringsplanernes betydning for banetrafikkens CO2-udledning beregnes med udgangspunkt i de nye

køreplaner, der benyttes til at finde ændringen i antal togkilometer. Antallet af togkilometer er derefter sam-
menholdt med en prognose for energiforbruget i fremtidens tog i beregningsperioden fra 2030 til 2080 og en
fremskrivning af elproduktionens CO2 emissioner. Her benyttes samme kilde som for vejtrafik (Energistyrel-
sen, Samfundsøkonomiske beregningsforudsætninger).
9
Normalt beregnes CO2 i de samfundsøkonomiske analyser i åbningsåret og ti år efter, hvorefter den forud-
sættes at være uændret i resten af beregningsperioden. I denne analyse er CO2-udledningen dog beregnet
for hele perioden fra 2030 til 2080 for at sikre konsistens mellem CO2-beregningen og den samfundsøkono-
miske beregning.
Resultater
Den samlede CO2-udledning fra trafik for hver pakke er vist nedenfor (Tabel 5), mens bilag 2 viser den be-
regnede CO2-udledning fra de enkelte projekter.
Ændringen i CO2-udledningen fra trafik er størst i Pakke 1 og 2 (+0,4 pct. i forhold til basis) og bliver mindre i
takt med, at der kommer flere baneprojekter og færre vejprojekter i Pakke 3 og 4, hvor der sker en reduktion
i CO2-udledningen (-0,04 pct. og -0,1 pct.). Vejprojekterne i pakkerne bidrager til mere CO2, mens banepro-
jekterne medfører en CO2-reduktion. Reduktionen i CO2 fra bane skyldes en overflytning fra biltrafik, at ny
togtrafik køres med el, samt at nogle af pakkerne indeholder elektrificeringsprojekter, som ændrer togdrift
fra diesel til el.
Tabel 5. Ekstra CO2-udledning fra trafik fra de fire projektpakker fordelt på om bidraget kommer fra vej eller baneprojekterne (tons,
2030-2080)
Vej 716.000 701.000 394.000 155.000
Bane -24.000 -24.000 -456.000 -409.000
I alt 692.000 677.000 -62.000 -253.000
Merudledningen af CO2 er fordelt på en udledning i kvotesektoren (elproduktion) og uden for kvotesektoren

(benzin og diesel). Den største ændring i udledning af CO2 sker uden for kvotesektoren (Tabel 6). For Pakke
1 og 2 giver den øgede vejtrafik med benzin- og dieselbiler mere CO2 uden for kvotesektoren. Indfasningen
af elbiler medfører, at denne udledning falder i fremtiden, og i mindre omfang erstattes af udledning i kvote-
sektoren fra elproduktion. Pakke 3 bidrager til en mindre reduktion i CO2 uden for kvotesektoren, hvilket
skyldes, at merudledningen fra vejtrafikken opvejes af overflytning fra vej til bane, og at elektrificeringspro-
jekterne giver en reduktion af dieselforbruget i togene. Forskellen mellem Pakke 3 og 4 er primært, at der i
Pakke 4 er færre vejprojekter, og dermed mindre CO2 uden for kvotesektoren fra vejtrafik. Pakke 4’s øgede
udledning i kvotesektoren skyldes elforbruget til den øgede togdrift.
Tabel 6. Ekstra CO2-udledning fra trafik fra de fire projektpakker fordelt på om udledningen sker inden for eller uden for kvotesektoren
(ton, 2030-2080)
Kvotesektor 53.000 52.000 27.000 94.000
Ikke kvotesektor 638.000 625.000 -89.000 -347.000
I alt 692.000 677.000 -62.000 -253.000
Eftersom trafikken, bilparkens sammensætning og udledningen af CO2 fra elproduktionen ændrer sig over
tid, ændrer trafikkens CO2-udledning sig også som vist i Figur 4.
10
For vejtrafikken er der forudsat en indfasning af elbiler, mens der for jernbanetrafikken er forudsat, at eksi-
sterende dieseltog fortsat i fremtiden vil køre på diesel. Det betyder, at Pakke 3 og 4 frem til 2080 har en re-
duktion på ca. 8.000 tons om året grundet to elektrificeringsprojekter. Der er ikke taget højde for, at man på
et tidspunkt i fremtiden kan anvende andre midler for at reducere CO2-udledningen såsom batteritog, bio-
brændsel eller electrofuels, hvis strækningerne ikke elektrificeres. Efter cirka 2055 vil Pakke 4 udlede mere
CO2 end Pakke 3, hvilket skyldes merudledningen fra øget togdrift.
Figur 4. Udvikling i CO2-udledning fra trafikken for hver af de fire projektpakker (ton).
60.000
50.000 Pakke 1
Pakke 2
40.000
Stigning i CO2 (tons)
Pakke 3
30.000 Pakke 4
20.000
10.000
-10.000
-20.000
2030 2040 2050 2060 2070 2080
CO2-udledningen i 2030
CO2-udledningen i 2020 fra trafik er af DCE opgjort til 12.688.000 tons. Energistyrelsen forventer, at udled-
ningen falder til 11.055.000 tons i 2030 (Tabel 7). Faldet i CO2-udledningen skyldes indfasningen af elbiler
og indfasningen af kravet om CO2-fortrængning i konventionelle biler.
Hvis Pakke 1 eller Pakke 2 bliver gennemført, vil der komme merudledning af CO2 i 2030 på ca. 55.000
tons. Pakke 3 vil medføre en merudledning på ca. 21.000 tons, mens CO2-udledningen for Pakke 4 vil være
stort set uændret.
Tabel 7. CO2-udledning fra trafik i 2020 og 2030 med og uden de forskellige pakker (tons), (Kilde: 2018: DCE, 2030: Energistyrelsen)
Samlet Stigning i ift. basis
2020 basis 12.688.000
2030 basis 11.055.000
2030 Pakke 1 11.110.000 55.000
2030 Pakke 2 11.109.000 54.000
2030 Pakke 3 11.075.000 21.000
2030 Pakke 4 11.055.000 0
11
Størstedelen af merudledningen i Pakke 1-3 sker uden for kvotesektoren. I Pakke 4 sker der en reduktion af
CO2-udledning uden for kvotesektoren, mens der bliver udledt mere CO2 i kvotesektoren.
Tabel 8. Fordeling af merudledningen af CO2 i 2030 på el og benzin/diesel (tons)

Kvotesektor Ikke kvotesektor
(Elproduktion) (Benzin og diesel) I alt
Pakke 1 300 54.800 55.000
Pakke 2 300 53.400 53.700
Pakke 3 100 20.500 20.600
Pakke 4 2.400 -2.300 100
Merudledningen af CO2 i Pakke 1 og 2 kommer primært fra den øgede vejtrafik, pakkerne giver anledning til.
CO2 fra mertrafikken i Pakke 3 er mindre grundet færre vejprojekter (Figur 5). Til gengæld sker der en reduk-
tion i CO2-udledningen grundet elektrificeringsprojekterne samt en mindre overflytning fra vej til bane. I
Pakke 4 sker der en merudledning af CO2 fra øget trafik og øget togdrift, mens der samtidig sker en reduk-
tion af CO2-udledningen grundet elektrificeringsprojekterne og en overflytning fra vej til bane.
Figur 5. De forskellige pakkers påvirkning af CO2-udledningen i 2030 fordelt på kilder (tons)

70.000
Vejtrafik
60.000 Øget togdrift
50.000 Overflytning til bane
CO2-udledning (ton)
Elektrificering af bane
40.000
30.000 57.100 55.700

20.000
32.000
10.000 12.800
0 2.400
0
-8.200 -8.200
-10.000 -2.000 -2.000
-20.000 -3.200
-6.900
CO2 skyggepriser og skyggegevinster

Det er opgjort, hvor stor en gevinst samfundet får i forhold til merudledningen af CO2 fra trafikken – dvs.
skyggeprisen ved ikke at gennemføre investeringspakkerne. Er skyggegevinsten højere end skyggeprisen
for mulige CO2-reducerende tiltag som fx skovrejsning, kan investeringspakken kombineres med disse tiltag
for at opnå en CO2-neutral løsning, der samlet set giver en samfundsøkonomisk gevinst.
Da Pakke 4 reducerer CO2-udledningen fra trafikken, giver det ikke mening at opgøre skyggegevinsten. Her
er skyggeprisen i stedet opgjort – dvs. hvor meget det koster samfundsøkonomisk at reducere et ton CO2.
12
Tabel 9. CO2-skyggegevinster for de fire projektpakker (kr. pr. ton)

Note: Skyggeprisen angiver den samfundsøkonomiske omkostning ved at reducere et ton CO2. Skyggegevinsten angiver den sam-
fundsøkonomiske gevinst per merudledt ton CO2. Da CO2-udledningen fra trafikken reduceres i Pakke 4, giver det ikke mening at op-
gøre skyggegevinsten. Omvendt giver det ikke mening at opgøre skyggeprisen for Pakke 1 og 2, da CO2-udledningen her stiger. Når et
projekt reducerer CO2-udledningen, og har en samfundsøkonomisk gevinst, giver det ikke mening at opgøre hverken skyggepris eller
skyggegevinst. CO2-udledningen skal diskonteres i beregningen af skyggeprisen. Der er en reduktion af CO2 i Pakke 3, men når CO2-
udledningen fra Pakke 3 diskonteres, ændres CO2-udledningen fra at være en reduktion til at blive en merudledning, og skyggegevin-
sten kan derfor beregnes.
Som det ses af tabellen, er den samfundsøkonomiske gevinst pr. merudledt ton CO2 ca. 80.000 kr. for
Pakke 1 og ca. 87.000 kr. for Pakke 2, mens Pakke 3 har en skyggegevinst på 293.000 kr. Pakke 4 har en
skyggepris på 70.000 kr./ton.
Sidst i notatet er der gennemført en følsomhedsberegning af, hvad samfundsøkonomien bliver, hvis Klimarå-
dets vurdering af skyggeprisen for CO2 anvendes frem for en skyggepris på 430 kr., som er standard i de
samfundsøkonomiske beregninger.
CO2 fra anlæg

Værktøjet VejLCA kan beregne CO2 fra anlæg af vejprojekter. Værktøjet fungerer ved, at de samlede
mængder af byggematerialer, der forventes at blive anvendt i et givent anlægsprojekt, ganges med den
mængde CO2, der forventes udledt per enhed af hvert byggemateriale – de såkaldte emissionsfaktorer. Be-
regningerne baserer sig på de fysikestimater, der ligger til grund for anlægsoverslagene. CO2-udledningen
fra anlæg dækker både over udledning i og uden for Danmark.
Baneprojekterne er blevet beregnet efter samme metode som i VejLCA af Banedanmark, og med emissions-
faktorer, der er konsistente med VejLCA. Baneprojekterne er dog blevet beregnet på et lidt mere overordnet
niveau, da Banedanmark er ved at udarbejde en model, BaneLCA, der mere detaljeret kan beregne CO2 fra
anlæg og vedligehold.
Forudsætninger
Opgørelsen omfatter udvinding af materiale, transport til produktion, fremstilling, transport til anlægget og
konstruktionsarbejde. Opgørelsen omfatter ikke eventuel nedrivning efter endt levetid. CO2-udledningen er
baseret på emissionsfaktorer, der primært stammer fra forskellige europæiske EPD’er, hvilket er en internati-
onal standard for opgørelse af klimapåvirkningen i forbindelse med fremstilling af produkter. Emissionsfakto-
rerne kommer primært fra internationale databaser, da der i de fleste tilfælde endnu ikke findes danske stan-
dardiserede bud på dette.
Udledningen fra transport af byggematerialer er beregnet på baggrund af skøn over gennemsnitlige trans-
portlængder for de enkelte materialetyper. Udledning fra konstruktionsarbejdet er beregnet på baggrund af
en vurdering af brændstofforbruget fra materiel mv. i denne fase. CO2-udledningen fra vedligehold medreg-
nes for en 50-årig periode.
CO2 fra produktion af biler og togmateriel er ikke inkluderet i CO2-beregningen. For vej er der i beregnin-
gerne forudsat samme bilpark i basis som i projektpakkerne. For banen skal der i Pakke 3 og 4 tilvejebringes
13
nyt materiel for at afvikle køreplanen, og her er der ikke medregnet CO2-udledning for produktion af materi-
ellet.
Resultater
Beregningen af CO2 fra anlæg viser, at Pakke 1 og 2 med ca. 1,7 mio. tons har den største udledning af
CO2. Derefter følger Pakke 3 med 1,2 mio. tons og til sidst Pakke 4 med ca. 0,6 mio. tons. Der er således en
tendens til, at pakker med en overvægt af vejprojekter udleder mest CO2. Det skyldes bl.a., at vejprojekter
kræver mere jordarbejde og råstoffer på grund af et bredere tværprofil, mens baneprojekterne kræver dyre
specialmaskiner, samt større omkostninger til f.eks. software og sikringssystemer uden nævneværdige CO2
udledninger. Med andre ord er CO2-udledningen pr. anlægskrone ofte mindre for baneprojekter end for vej-
projekter, og for alle projekterne i pakkerne er CO2-udledningen for anlæg af vej ca. 3,5 gange større end for
bane.
Tabel 10. CO2-udledning fra anlæg og vedligehold af de fire projektpakker 2030 – 2080, tons
Anlæg 1.353.000 1.353.000 1.013.000 495.000
Vedligehold 354.000 354.000 185.000 65.000
I alt 1.707.000 1.707.000 1.198.000 561.000
Opgørelsen af de enkelte projekters CO2-udledning fra anlæg og vedligehold kan ses i bilag 2.
Følsomhedsberegninger
Der er usikkerhed forbundet med beregninger, der skal estimere samfundsøkonomien og CO2-udledningen
over de næste 50 år. Derfor er der for hver projektpakke foretaget følsomhedsanalyser af: vækst i trafikantef-
fekter som følge af trafikvækst efter 2040, at opstrømsemissioner på CO2 for drivmidler medtages, at en-
hedsprisen for CO2 i den samfundsøkonomiske analyse øges, at der i fremtiden kommer endnu flere elbiler
og at der vil være en lavere CO2-udledning fra anlæg og vedligehold.
Følsomhedsberegning af trafikvækst for vej efter 2040

Trafikantgevinsterne som følge af bl.a. trafikvækst antages i hovedscenariet at stige mellem 2030 og 2040
for derefter at være uændrede frem til 2080. Der er foretaget følsomhedsberegninger, der beskriver det til-
fælde, hvor trafikantgevinsterne for vejtrafikken fortsat stiger som følge af bl.a. en stigning i vejtrafikken efter
2040.
Følsomhedsscenariet tager udgangspunkt i LTM’s beregning afvæksten i trafikarbejdet i Danmark fra 2030 til
2040, hvor væksten fra 2040 til 2050 forudsættes halvt så stor som fra 2030 til 2040. Denne metodik fortsæt-
ter til 2080 (Figur 6). Den aftagende vækst i trafikarbejde er begrundet med, at den stigende trængsel, som
følge af at kapaciteten ikke udvides, vil have en dæmpende effekt på væksten. Væksten i trafikarbejde er
omregnet til effekt-vækst ud fra nogle grove forudsætninger om trafikvækstens betydning for forsinkelsestid.
14
Figur 6. Vækst i vejtrafik i hovedscenariet og følsomhedsanalysen.
110
Følsomhedsscenarie
108
106
Trafikarbejde (indeks)
Hovedscenarie
104
102
100
98
96
94
2030 2040 2050 2060 2070 2080
Resultaterne fremgår af Tabel 11. De viser, at samfundsøkonomien påvirkes positivt af den fortsatte vækst i
trafikanteffekter.
Tabel 11. Resultater med ændret trafikvækst (forskel i forhold til hovedscenarie i parentes)
CO2 fra trafik, tons 704.000 690.000 -55.000 -241.000
(+12.000) (+13.000) (+7.000) (+13.000)
CO2, stigning ift. basis 0,3 pct. 0,3 pct. 0,0 pct. -0,1 pct.
NNV, mio. kr. 34.600 36.600 16.700 -4.300
(+4.100) (+4.000) (+2.600) (+1.000)
Intern rente 5,9 pct. 6,1 pct. 4,5 pct. 2,9 pct.
I Pakke 1-2 bliver der udledt hhv. 12.000 og 13.000 tons mere CO2 end i hovedscenarierne, og pakkerne får
således en stor samfundsøkonomisk gevinst i forhold til en beskeden merudledning jf. skyggegevinsten. Det
skyldes især, at trafikstigningen sker efter 2040, hvor CO2-udledningen fra biltrafikken forventes at være lav
pga. indfasningen af elbiler. I Pakke 3 og 4 sker der en stigning på henholdsvis 7.000 og 13.000 tons CO2 i
forhold til hovedscenarierne.
Følsomhedsberegning med opstrømsemissioner for trafik

Udledning af CO2 i forbindelse med vej- og baneprojekter består både af den CO2, der kan henføres til an-
læg og vedligehold af projektet, samt den der udledes fra trafikken. CO2 fra trafik er traditionelt set beregnet
som den direkte udledning, ”tank-to-wheel”, hvor de såkaldte opstrømsemissioner fra bl.a. udvindingen af
15
brændstoffet ikke er medregnet. Beregningen af CO2 fra anlæg beregnes derimod som udgangspunkt inkl.
opstrømsemissioner – dvs. som ”cradle-to-gate” inkl. udledning fra konstruktionsarbejdet. Dermed bliver
CO2-udledning fra anlæg og vedligehold mindre sammenligneligt med udledningen fra trafik.
For at imødekomme dette er der foretaget en følsomhedsanalyse af CO2 fra trafikken, hvor opstrømsemissi-
onerne er inkluderet. For konventionelle køretøjer øger det CO2-udledningen med ca. 20 pct. afhængig af
brændstoftypen. Tillægget er fastlagt af den europæiske standardiseringsorganisation CEN 1. Opstrømsemis-
sioner for elproduktion til elbilerne og tog er ligeledes antaget at være 20 pct., da der ikke findes data for op-
strømsemissioner fra den forudsatte elproduktion i Energistyrelsens samfundsøkonomiske beregningsforud-
sætninger, der er anvendt i analysen. Opstrømsemissioner fra elproduktion forventes dog at betyde mindre i
det samlede billede, bl.a. fordi der forventes at være en stor andel vedvarende energi i fremtiden. Der er ikke
medregnet CO2-udledning til produktion af togmateriel eller køretøjer.
Figuren nedenfor viser fordelingen af CO2-udledning for projektpakkerne fordelt på udledning fra anlæg, tra-
fik samt opstrømsemissionerne fra trafik. Her ses det, at CO2 fra opstrømsemissionerne fra trafikken udgør
en mindre del af den samlede udledning. I Pakke 1 og 2 udgør CO2 fra anlæg således stadig over halvdelen
af CO2-udledningen, selv om opstrømsemissionerne fra trafik inkluderes. I Pakke 3 og 4, hvor der er færre
vejprojekter betyder CO2 fra trafik mindre, og opstrømsemissionerne bliver derfor ligeledes af mindre betyd-
ning.
Figur 7. Merudledning fra trafik, opstrømsemissioner fra trafik og udledning fra anlæg/vedligehold 2030-2080 (tons CO2)
3.000
139 136
2.500
692 677
2.000
CO2, 1000 tons
1.500 1.707 1.707 Opstrømsemissioner trafik

Trafik
1.000 1.198
Anlæg
500
561
0 -62
-12 -253
-51
-500
Følsomhedsanalyse af højere CO2-pris

Der er foretaget en følsomhedsanalyse af betydningen af en højere CO2-pris i de samfundsøkonomiske be-
regninger, hvor der i hovedscenariet er forudsat en pris på 430 kr./ton konstant fra 2030, hvilket er den nu-
værende standard i den samfundsøkonomiske metode. I følsomhedsscenariet anvendes Klimarådets CO2-
pris på 1.920 kr./ton, der afspejler den beregnede marginale omkostning for at reducere et ton CO2 for at nå
målsætningen om en reduktion på 70 pct.
Følsomhedsanalysen viser, at den højere CO2-pris har en mindre betydning for det samfundsøkonomiske
resultat (Tabel 12). Det er således fortsat rentabelt at gennemføre Pakke 1-3 på trods af en højere CO2-pris.
1
Baseret på standarden EN 16258
16
Den største negative påvirkning af nettonutidsværdien opnås for Pakke 1 og 2, hvor der er flest vejprojekter,
og dermed størst CO2-udledning, men de har fortsat den bedste samfundsøkonomi.
Tabel 12. Ændring i samfundsøkonomien med en højere CO2-pris på 1.920 kr./ton, markedspris.
Hovedscenariet, NNV mio. kr. 30.500 32.600 14.200 -5.300
Højere CO2-pris, NNV mio. kr. 30.000 32.100 14.100 -5.200
Ændring, NNV mio. kr. -500 -500 100 100
Ændring i intern rente -0,05% -0,05% -0,01% 0,01%
Følsomhedsanalyse af lavere CO2-udledning fra anlæg og vedligehold

I hovedscenariet er der i beregningen af CO2-udledningen fra trafikken taget hensyn til indfasningen af elbi-
ler. Opgørelsen af CO2-udledningen fra anlæg og vedligehold er derimod baseret på historiske data for, hvor
meget produktionen, transporten og anvendelsen af forskellige byggematerialer udleder. Der er dermed ikke
taget højde for en teknologisk udvikling i bygge- og anlægssektoren, der kan bidrage til at reducere den
fremtidige udledning af CO2. "Klimapartnerskabet for bygge- og anlægssektoren" har præsenteret en række
initiativer, der skal bidrage til at reducere CO2-udledningen fra sektoren. Bl.a. opstilles følgende ambition: ”I
2030 er den indlejrede CO2 i materialer reduceret med 50 pct. set i forhold til 2018.”
I tabel 10 er CO2-udledningen fra anlæg og vedligehold af de forskellige projektpakker opgjort ud fra en an-
tagelse om, at der sker en generel reduktion af CO2-udledningen på 50 pct. Det er endvidere antaget, at re-
duktionen indfases lineært frem mod 2030, at CO2-udledningen sker i takt med anlægsomkostningerne,
samt at der ikke sker yderligere reduktioner efter 2030. For vedligehold antages fuldt reduktionsgennemslag
på 50 pct. fra 2030.
Tabel 10. CO2-udledning fra anlæg og vedligehold af de fire projektpakker 2030 – 2080, tons
Samlet udledning 1.707.000 1.707.000 1.198.000 560.000
Heraf anlæg 1.353.000 1.353.000 1.013.000 495.000
Heraf vedligehold 354.000 354.000 185.000 65.000
Følsomhedsscenarie med 50 pct. reduktion

751.000 758.000 488.000 217.000
frem mod 2030. Samlet reduktion
Heraf anlæg 574.000 581.000 396.000 185.000
Følsomhedsscenarie med 50 pct. reduktion

956.000 949.000 710.000 343.000
frem mod 2030. Samlet udledning
Heraf anlæg 779.000 772.000 617.000 310.000
17
Følsomhedsanalyse af flere elbiler
I hovedscenariet er der forudsat en indfasning af elbiler, hvor der ikke kommer yderligere tiltag for at fremme
elbiler, end det der er besluttet og finansieret – dvs. en forudsætning om frozen policy.
Der er lavet en følsomhedsanalyse med 1 mio. el- og pluginhybridbiler i 2030. Det holdes op mod hovedsce-
nariet, hvor der forventes 775.000 el- og pluginhybridbiler.
Af Tabel 13 ses det, at Pakke 1 og 2 får de største reduktioner i CO2, hvis der sker en hurtigere indfasning
af elbiler. CO2-merudledningen falder således med ca. 85.000 tons CO2, hvis det forudsættes, at der er 1
mio. elbiler i 2030.
Pakke 3 får grundet færre vejprojekter en mindre CO2-reduktion af flere elbiler på knap 50.000 tons, mens
Pakke 4 får en reduktion på knap 10.000 tons.
Tabel 13. CO2-merudledning fra de forskellige pakker i hovedscenariet, og med 1 mio. elbiler i 2030 (2030-2080, ton)
Hovedscenariet 692.000 677.000 -62.000 -253.000
1.000.000 elbiler 606.000 593.000 -108.000 -262.000
Forskel -86.000 -84.000 -46.000 -9.000
18
Bilag
Bilag 1. Kort over projekterne i de enkelte pakker

Bilag 2. De enkelte projekters samfundsøkonomi og CO2-udledning (uden krydseffekter)
Bilag 3. Vurdering af de enkelte projekters bidrag til de fire projektpakker (med krydseffekter)
Bilag 4. Kvalitativ vurdering af krydseffekter
Bilag 5. Beskrivelse af køreplaner
19
Bilag 1. Kort over projekterne i de enkelte pakker
20
21
22
23
Bilag 2. De enkelte projekters samfundsøkonomi og CO2-udledning (uden krydseffekter)
Principper for udvælgelse og opdatering af nøgletal

I nærværende bilag er nøgletallene anlægsoverslag, samfundsøkonomi og CO2-udledning for de enkelte
projekter samlet. Med enkelte undtagelser er der taget udgangspunkt i senest offentliggjorte nøgletal. Nøgle-
tallene er opdateret, så projekterne har åbningsår i 2030, opgjort i 2021-priser og beregnet med seneste ver-
sion af TERESA.
For CO2-udledningen fra trafik er der taget udgangspunkt i de tidligere analyser, men de er ændret, så de
følger principperne i de samlede pakker. Det vil sige, at der så vidt muligt tages højde for indfasningen af el-
biler, og der beregnes i perioden fra 2030 til 2080.
I det omfang projekterne indgår i den tidligere regerings investeringsplan, er der taget udgangspunkt i an-
lægsoverslagene herfra. Ellers er der med enkelte undtagelser taget udgangspunkt i seneste offentliggjorte
overslag. De opdaterede nøgletal kan betyde, at tallene for et givent projekt afviger fra tallene i de tidligere
beslutningsgrundlag.
Plangrundlag og trafikmodeller
I kolonnen plangrundlag er angivet, hvilket grundlag beregningen baserer sig på. For vejprojekterne gælder
det, at flere af analyserne er fra 2015 eller før, hvilket er angivet i tabellen. Desuden er adskillige bane- og
vejprojekter vurderet ud fra et groft skøn, der ikke bygger på trafikmodelberegninger.
Det skal bemærkes, at især de trafikale effekter i tidligere analyser er baseret på et meget forskelligt grund-
lag. Nogle projekter er beregnet med den samme version af LTM som de samlede pakker (E45 og Midtjysk
Motorvej), men de fleste projekter er beregnet med andre modeller såsom tidligere versioner af LTM eller
helt andre modeller (OTM, VISSIM mv.). Det kan give anledning til resultater, der afviger fra beregningerne
af projektpakkerne. Det kan især have betydning for projekter med stor trængselseffekt - især i tilslutningsan-
læg, hvor nogle modeller har en tendens til at undervurdere effekterne.
Man skal være opmærksom på, at de samlede effekter fra projektpakkerne ikke svarer til summen af enkelt-
projekterne. Dette skyldes krydseffekter og forskelle i beregningsforudsætninger for hvert projekt. En vurde-
ring af de enkelte projekters bidrag til investeringspakkerne fremgår af bilag 3.
Igangværende analyser
Der pågår i øjeblikket analyser af to projekter, der indgår i investeringsplanen, ny vej på Stevns og Rute 15,
Herning-Ringkøbing. Derudover er der planer om at genberegne en række projekter (se nedenstående ta-
bel). Når de nye analyser bliver offentliggjort, kan resultaterne afvige fra resultaterne i nærværende bilag.
Tabel. Projekter der er planlagt at skulle genberegnes i 2021

Planlagte genberegninger
Kalundborgmotorvejen
Kolding E20/E45
Næstved-Rønnede
Syd om Odense
24
Tabel. Nøgletal for projekterne i projektpakkerne
CO2-udledning fra
CO2-udledning fra
anlæg og vedlige-
Anlægsoverslag,
Plangrundlag
NNV, mio. kr.
trafik, tons
hold, tons
Pakke 1
Pakke 2
Pakke 3
Pakke 4
mia. kr.
Projekt
Bane
Fremrykning af Vestfyn x x x x -
Hastighedsopg. Ringsted-Odense x x x x -
Udvidelse af CPH Station x x x x 0,6 2.050 -4.800 2.900 Forundersøgelse
Udbygning af Glostrup (2 perronspor) x 0,3 970 -1.900 1.600 Fase 2
Udbygning af Glostrup St. (4 perronspor) x x x 0,4 970 -1.900 2.800 Fase 2
Overhalingsspor ved Kalvebod x x x 0,3 230 -1.900 2.600 Fase 1
Udvidelse af Ørestad St. x x x 0,4 -330 0 2.900 Fase 2
Hastighedsopg. Aarhus-Fredericia x x x 1,5 -420 -1.100 1.200 VVM
Yderligere kapacitet ved Ringsted St. (ny ift. IP2030) x x x x 1,6 4.130 -15.600 16.800 Forundersøgelse
Ny bane Hovedgård-Hasselager x x 3,6 -670 -7.300 48.500 VVM
Ny bane over Vejle Fjord x x 5,4 -2.750 -5.700 195.200 VVM
Hastighedsopgr. Langå-Hobro x x 1,1 -50 -1.100 1.300 VVM
Hastighedsopgr. Regionalbaner x x 1,6 -550 -1.400 3.600 Strat. Analyse
Elektrificering, Lindholm-Frederikshavn x x 1,0 -910 -178.900 4.100 Strat. analyse
Elektrificering, Vejle-Struer x x 1,7 -1.630 -236.500 6.200 Strat. analyse
Batteritog, Lindholm-Frederikshavn og Vejle-Struer 0,3 -30 -415.400 0 Groft skøn
Ekstra spor ved Gødstrup Station x x 0,1 -120 700 500 Groft skøn
Øget kapacitet Herning-Holstebro x x 0,1 -130 700 500 Groft skøn
Hastighedsopgradering på S-banen x 0,4 1.640 -3.200 400 Fase 2
Flytning af Herlev St. x 0,2 120 -400 700 Fase 2
Dobbbeltspor Tinglev-Padborg x 0,8 -640 -100 10.600 Screening/Groft skøn
S-tog til Roskilde x 1,3 630 -1.200 6.200 Forundersøgelse
Ny bane Aarhus-Silkeborg, enkeltspor x 2,2 210 400 26.400 Forundersøgelse
S-tog til Helsingør og F&R-rør til S-tog x 5,0 3.360 53.800 20.500 Groft skøn
Letbaner og BRT
Letbane til Vollsmose3 x 1,0 -2.370 0 12.800 Groft skøn
Etape 2. af Aarhus Letbane 3
x 2,0 -3.210 -200 25.500 Groft skøn
Etape 2, BRT i Aalborg3 x 0,6 -620 -1.200 7.700 Groft skøn
Letbanelinje af Frederikssundsvej, KBH3 x 3,0 -3.760 -800 38.300 Screening/Groft skøn
Veje
Pulje til cykler (1 mia.) x x 1,0 NA NA NA
Pulje til cykler (2 mia.) x x 2,0 NA NA NA
Hillerødmotorvejen, M3 til R4 4
x x x x 0,4 3.370 17.600 16.500 VVM
E20/E45 ved Kolding x x x x 0,6 4.880 44.300 30.900 VVM/genb (5+ år)
Hillerødmotorvejens forlængelse x x x x 0,9 3.820 97.500 48.200 VVM
Øget kapacitet på Motorring 3 1
x x x x 0,3 1.930 51.000 32.500 Analyse
Motorvej omkring Herning x x x 0,7 1.700 27.600 37.600 VVM (5+ år)
Ring 4 (nordlig) x x x 0,9 1.430 53.300 29.600 Strat. Analyse (5+)
E45, Aarhus x x x 2,1 2.940 59.400 91.500 VVM
Vejforbindelse til Stevns1 x x x 0,6 560 26.800 27.400 Forundersøgelse
25
CO2-udledning fra
CO2-udledning fra
anlæg og vedlige-
Anlægsoverslag,
Plangrundlag
NNV, mio. kr.
trafik, ton
hold, ton
Pakke 1
Pakke 2
Pakke 3
Pakke 4
mia. kr.
Projekt
Veje (fortsat)
Frederikssundsmotorvejens 3. etape x x x 2,9 9.450 267.300 91.900 VVM/genb.
Ålbæk-Skagen x x x 0,2 -30 0 15.400 VVM
Rute 15, Herning-Ringkøbing x x x 0,9 600 18.900 58.800 Forundersøgelse (5+)
3. Limfjordsforbindelse2 x x x 7,0 580 117.400 292.800 VVM/genb.
Kalundborgmotorvejen, 3. etape x x 1,9 1.320 56.500 97.800 VVM/genb. (5+ år)
Næstved-Rønnede x x 1,5 820 65.600 64.200 VVM
Midtjysk motorvej x x 6,6 1.160 377.700 326.500 VVM
E45, Vejle-Skanderborg x x x 3,5 1.140 102.500 143.100 VVM
E20, Syd om Odense x x 1,1 470 22.900 51.100 VVM/genb. (5+ år)
Amagermotorvejen x x 0,4 130 14.700 32.000 Forundersøgelse
Øresundsmotorvejen x x 0,8 480 26.100 61.900 Groft skøn
E55, Sydmotorvejen-Nyk. F x x 0,5 250 1.900 27.800 Forundersøgelse
Ring 4 (sydlig) x x 0,6 490 18.200 20.000 Groft skøn
Rute 26, Aarhus-Viborg x x 0,8 -190 1.600 46.300 Groft skøn
Rute 34, Haderup-Skive x x 0,6 -30 600 24.700 Groft skøn
Rute 11, Korskroen-Varde x x 0,4 -330 600 17.400 Groft skøn
Rute 9, Maribo-Svendborg x x NA NA NA NA
Kryds ml. rute 11 og rute 26 x x NA NA NA NA
Rute 15, Bale-Tåstrup x x NA NA NA NA
Note:
Projekter fra investeringspakkerne, som ikke er medtaget i denne analyse, er angivet med ”NA”. Disse projekter er ikke medtaget i be-
regningerne, og deres anlægsomkostninger indgår heller ikke.
1: Projekter hvor CO2-udledningen er beregnet på baggrund af kørte kilometer, og ikke med ENVI-modellen. Der er ud fra et skøn taget
højde for, at hastighed også påvirker udledningen.
2: 3. Limfjord er beregnet med en ny version af Landstrafikmodellen, der afventer en endelig kvalitetssikring. Beregningen af CO2 er
foretaget på baggrund af en forsimplet metode.
3: CO2 fra anlæg og vedligehold er baseret på et groft skøn, hvor der er taget udgangspunkt i CO2-udledningen pr. anlægskrone for
projekterne Dobbbeltspor Tinglev-Padborg, Ny bane Aarhus-Silkeborg og Ny bane Hovedgård-Hasselager.
4: Hillerødmotorvejen, M3 til R4 er beregnet med VISSIM, da der er tale om en trængselsplet, der ikke kan beregnes vellykket med en
trafikmodel. De estimerede gevinster fra LTM er fratrukket gevinsterne fra VÍSSIM-beregningen og lagt oven i de samlede pakker.
26
Bilag 3. Vurdering af de enkelte projekters bidrag til de fire projektpakker (med krydseffekter)
I bilag 2 er projekterne opgjort enkeltvis uden krydseffekter. I de nedenstående tabeller er de enkelte projek-
ters effekter opgjort som en andel af den samlede pakke for på den måde tilnærmelsesvis at inkludere kryds-
effekterne. Ud fra tabellerne kan man få et groft bud på konsekvensen af at trække enkelte projekter ud af en
samlet pakke.
Forskelle mellem resultaterne i bilag 2 og 3 skyldes både, at beregningerne i bilag 3 er inklusive krydseffek-
ter, men måske endnu vigtigere, at der er benyttet forskelligt trafikalt grundlag. Nogle af projekterne er be-
regnet med forskellige trafikmodeller, mens andre projekter er baseret på et groft skøn.
Forskellen i metoden for, hvordan projekterne er beregnet enkeltvis, kan medføre en forskel i projekterne,
efter de er blevet vægtet. Hvis et projekt fx har en lavere beregnet NNV enkeltvis sammenlignet med, hvor-
dan den er beregnet i den samlede pakke, kan det medføre en skævvridning af resultaterne, hvor alle pro-
jekterne i pakken får en højere NNV. I de pakker, hvor nogle af projekterne er baseret på et usikkert grund-
lag, skal man være varsom med at trække projekter ud af de samlede pakker.
Metode
Der er anvendt en relativ simpel metode til at beregne de enkelte projekters effekter som en andel af den
samlede pakke.
Metoden går ud på at op- eller nedskalere de enkelte projekter i forhold til resultatet af den samlede pakke.
Hvis de enkelte projekter samlet set har en NNV på 100 mia. kr., og den samlede pakke fx har en NNV på
110 mia. kr. bliver de ekstra 10 mia. kr. fordelt ud på projekterne ved at der bliver ganget med en faktor. Fak-
toren, der ganges på, tager højde for, at projekterne i pakkerne både kan have en positiv og negativ værdi.
Hvis der, som i eksemplet, skal lægges ekstra NNV på projekterne, får alle projekterne en stigning NNV –
også for de projekter, der har en negativ NNV.
I bunden af hver tabel i nærværende bilag findes følgende rækker:

- Summen af NNV, CO2 mv. for de individuelle projekter fra bilag 2
- De faktorer som hvert projekt har fået for at få summerne til at stemme med den samlede værdi for
pakken (”Vægtningsfaktor”). En positiv faktor betyder, at der er sket en opjustering af de enkelte pro-
jekter, mens en negativ betyder, at de enkelte projekter er blevet nedjusteret.
Ud fra disse rækker er det muligt at følge beregningsgangen.
CO2 fra trafik

CO2 fra banetrafik består af tre delelementer: ændret togdrift, elektrificering og overflytning fra vej til bane.
Det antages, at CO2-udledningen fra togdriften er uafhængig af de andre projekter, da det ikke påvirker an-
tallet af togkilometre. CO2-udledningen er således uændret i de enkelte projekter og de samlede pakker.
Derfor er vægtningen af CO2 - og dvs. også summen af CO2 i tabellerne - kun gennemført for CO2 fra vej-
trafik.
CO2-udledningen reduceres i elektrificeringsprojekterne, da togdriften går fra diesel til el. Der er ligesom
med togdriften ikke forskel mellem projekterne enkeltvis og de samlede pakker.
27
CO2-udledningen fra overflytning er medregnet i de enkelte pakker i form af et reduceret trafikarbejde, men
det er ikke muligt at opgøre hvor stor den er. For at kunne vise hvor meget overflytning fra vej til bane bety-
der for den samlede udledning, er der lavet en særskilt beregning af overflytningen ved hjælp af elasticiteter i
LTM. Den samme metode er benyttet til at beregne baneprojekterne enkeltvis, hvorfor CO2-udledningen for
baneprojekterne er den samme enkeltvis og i de samlede pakker. Krydseffekterne af pakkerne er således
ikke inkluderet i beregningerne af de samlede pakker, men det vurderes at have mindre betydning.
28
Projektpakke 1
Anlægsover- CO2-udledning fra CO2 fra anlæg og

Projekt slag, mia. kr. NNV, mio. kr. trafik, tons vedligehold, tons
Bane
Udvidelse af CPH Station 0,6 1.450 -4.800 2.900
Udbygning af Glostrup (2 perronspor) 0,3 690 -1.900 1.600
Hastighedsopg. Aarhus-Fredericia 1,5 -540 -1.100 1.200
Yderligere kapacitet ved Ringsted St. (ny ift. IP2030) 1,6 2.920 -15.600 16.800
Veje
Pulje til cykler NA NA NA NA
Hillerødmotorvejen, M3 til R4 0,4 2.390 8.600 16.500
E20/E45 ved Kolding 0,6 3.460 21.500 30.900
Hillerødsmotorvejens forlængelse 0,9 2.710 47.500 48.200
Øget kapacitet på Motorring 3 0,3 1.370 24.800 32.500
Motorvej omkring Herning 0,7 1.200 13.400 37.600
Ring 4 (nordlig) 0,9 1.010 25.900 29.600
E45, Aarhus 2,1 2.080 28.900 91.500
Vejforbindelse til Stevns 0,6 400 13.000 27.400
Frederikssundsmotorvejens 3. etape 2,9 6.690 130.000 91.900
Ålbæk-Skagen 0,2 -40 0 15.400
Rute 15, Herning-Ringkøbing 0,9 420 9.200 58.800
3. Limfjordsforbindelse 7,0 410 57.100 292.800
Kalundborgmotorvejen, 3. etape 1,9 940 27.500 97.800
Næstved-Rønnede 1,5 580 31.900 64.200
Midtjysk motorvej 6,6 820 183.800 326.500
E45, Vejle-Skanderborg 3,5 810 49.900 143.100
E20, Syd om Odense 1,1 330 11.200 51.100
Amagermotorvejen 0,4 90 7.200 32.000
Øresundsmotorvejen 0,8 340 12.700 61.900
E55, Sydmotorvejen-Nyk. F 0,5 170 900 27.800
Ring 4 (sydlig) 0,6 350 8.900 20.000
Rute 26, Viborg-Søbyvad 0,8 -250 800 46.300
Rute 34, Haderup-Skive 0,6 -30 300 24.700
Rute 11, Korskroen-Varde 0,4 -420 300 17400
Rute 9, Maribo-Svendborg NA NA NA NA
Kryds ml. rute 11 og rute 26 NA NA NA NA
Rute 15, Bale-Tåstrup NA NA NA NA
I alt med krydseffekter 40,1 30.400 715.000 1.707.000
I alt uden krydseffekter (bilag 2) - 43.700 1.470.000 -
Vægtningsfaktor - -0,29 0,51 -
29
Projektpakke 2
CO2-udled-
Anlægsover- ning fra trafik, CO2 fra anlæg og
Projekt slag, mia. kr. NNV, mio. kr. tons vedligehold, tons
Bane
Udbygning af Glostrup St. (4 perronspor) 0,4 730 -1.900 2.800
Overhalingsspor ved Kalvebod 0,3 170 -1.900 2.600
Udvidelse af Ørestad St. 0,4 -410 0 2.900
Veje
E20/E45 ved Kolding 0,6 3.670 21.100 30.900
Ring 4 (nordlig) 0,9 1.070 25.400 29.600
E45, Aarhus 2,1 2.210 28.300 91.500
Ålbæk-Skagen 0,2 -30 0 15.400
Kalundborgmotorvejen, 3. etape 1,9 990 26.900 97.800
Næstved-Rønnede 1,5 620 31.300 64.200
Midtjysk motorvej 6,6 870 180.100 326.500
E45, Vejle-Skanderborg 3,5 860 48.900 143.100
E20, Syd om Odense 1,1 350 10.900 51.100
Amagermotorvejen 0,4 100 7.000 32.000
Øresundsmotorvejen 0,8 360 12.500 61.900
E55, Sydmotorvejen-Nyk. F 0,5 180 900 27.800
Ring 4 (sydlig) 0,6 370 8.700 20.000
Rute 26, Viborg-Søbyvad 0,8 -240 700 46.300
Rute 34, Haderup-Skive 0,6 -30 300 24.700
Rute 11, Korskroen-Varde 0,4 -410 300 17.400
Rute 9, Maribo-Svendborg NA NA NA NA
Kryds ml. rute 11 og rute 26 NA NA NA NA
Rute 15, Bale-Tåstrup NA NA NA NA
I alt uden krydseffekter (bilag 2) - 44.000 1.470.000 -
30
Projektpakke 3
CO2-udled- CO2 fra anlæg

Anlægsover- ning fra tra- og vedligehold,
Projekt slag, mia. kr. NNV, mio. kr. fik, tons tons
Bane
Ny bane Hovedgård-Hasselager 3,6 -920 -7.300 48.500
Ny bane over Vejle Fjord 5,4 -3.800 -5.700 195.200
Hastighedsopgr. Langå-Hobro 1,1 -70 -1.100 1.300
Hastighedsopgr. regionalbaner 1,6 -770 -1.400 3.600
Elektrificering, Lindholm-Frederikshavn 1,0 -1.260 -178.900 4.100
Elektrificering, Vejle Struer 1,7 -2.250 -236.500 6.200
Ekstra spor ved Gødstrup Station 0,1 -170 700 500
Øget kapacitet Herning-Holstebro 0,1 -180 700 500
Veje
E20/E45 ved Kolding 0,6 3.020 19.700 30.900
Ring 4 (nordlig) 0,9 890 23.700 29.600
E45, Aarhus 2,1 1.820 26.400 91.500
Ålbæk-Skagen 0,2 -40 0 15.400
E45, Vejle-Skanderborg 3,503245 710 45600 143100
I alt uden krydseffekter (bilag 2) - 32.200 884.000 -
31
Projektpakke 4
CO2-udled- CO2 fra anlæg

Anlægsover- ning fra trafik, og vedlige-
Projekt slag, mia. kr. NNV, mio. kr. ton hold, ton
Bane
Ny bane Hovedgård-Hasselager 3,6 -880 -7.300 48.500
Ny bane over Vejle Fjord 5,4 -3.620 -5.700 195.200
Hastighedsopgr. Langå-Hobro 1,1 -60 -1.100 1.300
Hastighedsopgr. regionalbaner 1,6 -730 -1.400 3.600
Elektrificering, Lindholm-Frederikshavn 1,0 -1.200 -178.900 4.100
Elektrificering, Vejle Struer 1,7 -2.150 -236.500 6.200
Ekstra spor ved Gødstrup Station 0,1 -160 700 500
Øget kapacitet Herning-Holstebro 0,1 -170 700 500
Hastighedsopgradering på S-banen 0,4 1.120 -3.200 400
Flytning af Herlev St. 0,2 80 -400 700
Dobbbeltspor Tinglev-Padborg 0,8 -840 -100 10.600
S-tog til Roskilde 1,3 430 -1.200 6.200
Ny bane Aarhus-Silkeborg, enkeltspor 2,2 140 400 26.400
S-tog til Helsingør og F&R-rør til S-tog 5,0 2.300 53.800 20.500
Letbaner og BRT
Letbane til Vollsmose 1,0 -3.130 0 12.800
Etape 2. af Aarhus Letbane 2,0 -4.220 -200 25.500
Etape 2, BRT i Aalborg 0,6 -810 -1.200 7.700
Letbanelinje af Frederikssundsvej, KBH 3,0 -4.960 -800 38.300
Veje
E20/E45 ved Kolding 0,6 3.330 32.500 30.900
I alt med krydseffekter 38,1 -5.300 155.000 561.000
I alt uden krydseffekter (bilag 2) - 9.200 210.000 -
32
Bilag 4. Kvalitativ vurdering af krydseffekter for vejprojekter
Nedenstående matrice angiver, hvorledes et givet projekt forventes at påvirke trafikken og dermed sam-
fundsøkonomien i et andet projekt. Et højere positivt tal og et lavere negativt tal indikerer større effekt.
- Større end 0: Projekt A bidrager til øget trafik på projektstrækning B
- 0: Projekt A har ingen/marginale påvirkninger på projekt B
- Mindre ned 0: Projekt A bidrager til et fald i trafikken på projektstrækning B
Matricen er baseret på Vejdirektoratets faglige vurdering. Den indgår ikke i opgørelsen i bilag 3.
Rute 15, Herning-Ringkøbing

Hillerødmotorvejen, M3 til R4
Kryds ml. rute 11 og rute 26

E45, Sydmotorvejen-Nyk. F
Frederikssundsmotorvejen
Rute 9, Maribo-Svendborg
Rute 11, Korskroen-Varde
Motorvej omkring Herning
Hillerødmotorvejens forl.
Vejforbindelse til Stevns
Rute 34, Haderup-Skive

E45, Vejle-Skanderborg
Rute 26, Aarhus-Viborg

Rute 15, Bale-Tåstrup

E20, Syd om Odense
E20/E45 ved Kolding
Øresundsmotorvejen
Næstved-Rønnede
Amagermotorvejen
Midtjysk motorvej
Ring 4 (nordlig)
Ålbæk-Skagen
Ring 4 (sydlig)
E45, Aarhus
Motorring 3
3. Limfjord
Hillerødmotorvejen, M3 til R4 - 0 1 1 0 -1 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Hillerødmotorvejen, M3 til R4

E20/E45 ved Kolding 0 - 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 E20/E45 ved Kolding
Hillerødsmotorvejens forl. 1 0 - 1 0 1 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Hillerødsmotorvejens forl.
Motorring 3 1 0 1 - 0 -1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 -1 0 0 0 0 0 0 Motorring 3
Motorvej omkring Herning 0 0 0 0 - 0 -1 0 0 0 1 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 0 -1 -1 0 0 0 0 Motorvej omkring Herning
Ring 4 (nordlig) -1 0 1 -1 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 Ring 4 (nordlig)
E45, Aarhus 0 1 0 0 -1 0 - 0 0 0 0 0 0 0 -1 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 E45, Aarhus
Vejforbindelse til Stevns 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Vejforbindelse til Stevns
Frederikssundmotorvejen -1 0 -1 1 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Frederikssundmotorvejen
Ålbæk-Skagen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ålbæk-Skagen
Rute 15, Herning-Ringkøbing 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Rute 15, Herning-Ringkøbing
3. Limfjord 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3. Limfjord
Kalundborgmotorvejen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Kalundborgmotorvejen
Næstved-Rønnede 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Næstved-Rønnede
Midtjysk motorvej 0 -1 0 0 1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 - -1 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 Midtjysk motorvej
E45, Vejle-Skanderborg 0 1 0 0 -1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 -1 - 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 E45, Vejle-Skanderborg
E20, Syd om Odense 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 E20, Syd om Odense
Amagermotorvejen 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 2 0 0 0 0 0 0 0 0 Amagermotorvejen
Øresundsmotorvejen 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 - 0 0 0 0 0 0 0 0 Øresundsmotorvejen
E55, Sydmotorvejen-Nyk. F 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 E55, Sydmotorvejen-Nyk. F
Ring 4 (sydlig) 0 0 0 -1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 Ring 4 (sydlig)
Rute 26, Aarhus-Viborg 0 0 0 0 -1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 - -1 0 0 0 0 Rute 26, Aarhus-Viborg
Rute 34, Haderup-Skive 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 - 0 0 0 0 Rute 34, Haderup-Skive
Rute 11, Korskroen-Varde 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0 Rute 11, Korskroen-Varde
Rute 9, Maribo-Svendborg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 Rute 9, Maribo-Svendborg
Kryds ml. rute 11 og rute 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 Kryds ml. rute 11 og rute 26
Rute 15, Bale-Tåstrup 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - Rute 15, Bale-Tåstrup
Hillerødmotorvejen, M3 til R4
E20/E45 ved Kolding
Hillerødsmotorvejens forl.
Motorring 3
Motorvej omkring Herning
Ring 4 (nordlig)
E45, Aarhus
Vejforbindelse til Stevns
Frederikssundmotorvejen
Ålbæk-Skagen
Rute 15, Herning-Ringkøbing
3. Limfjord
Næstved-Rønnede
Midtjysk motorvej
E45, Vejle-Skanderborg
E20, Syd om Odense
Amagermotorvejen
Øresundsmotorvejen
E45, Sydmotorvejen-Nyk. F
Ring 4 (sydlig)
Rute 26, Aarhus-Viborg
Rute 34, Haderup-Skive
Rute 11, Korskroen-Varde
Rute 9, Maribo-Svendborg
Kryds ml. rute 11 og rute 26
Rute 15, Bale-Tåstrup
33
Bilag 5. Beskrivelse af køreplaner
Nedenfor følger en beskrivelse af køreplanerne der er benyttet som grundlag til LTM beregningerne og de
tilhørende analyser af projekteffekterne på tværs af de fire projektpakker.
Køreplanen K27/32 fra Trafikstyrelsens plan for den statslige jernbane 2017-2032 er benyttet som basis,
dvs. sammenligningsgrundlag til alle fire projektpakker. Dog kører kun ét tog via Ring Syd (IC-toget).
Det skal bemærkes at samfundsøkonomien for baneprojekter delvis er afhængig af de konkret forudsatte
køreplaner både i basis og projektscenarierne. Køreplanerne for basis og projektpakke 1 er udarbejdet på
grundlag at køreplanen fra den nævnte trafikplan for den statslige jernbane, mens køreplanerne for projekt-
pakkerne 2-4 er baseret på DSB’s vision 2030 køreplan. Det er ikke vurderet hvor stor betydning selve køre-
planen har for de samlede samfundsøkonomiske beregninger.
Det er også vigtigt at bemærke at i projektpakke 3 indgår fire timemodels projekter nemlig Ny bane Hoved-
gård-Hasselager, Ny bane Vejle Fjord, hastighedsopgraderingen Aarhus-Fredericia og hastighedsopgrade-
ringen Langå-Hobro. Eftersom banen over Vestfyn oprindeligt var indeholdt i timemodelberegningerne og
ikke i basisscenariet, indeholdt Timemodellen en udvidelse af antallet af tog på hovedbanen (mellem Øst og
Vest DK). Denne udvidelse er allerede indeholdt i basisscenariet (og projektpakkerne), der er brugt til at vur-
dere de fire projektpakker, da Vestfyn banen siden er besluttet og finansieret. Dermed vil gevinsterne for de
resterende fire timemodel-projekter være noget lavere i disse analyser end i de respektive VVM’er, da basis-
scenariet allerede indeholder en udvidelse af tog på hovedbanen som en ny bane over Vestfyn muliggør.
Det er desuden forudsat, at tog kører 200 km/t ift. den oprindelige analyse af togfonden hvor tog var forudsat
at køre 250 km/t.
Det bemærkes at Pakke 4 indeholder et foreløbigt projekt, der omhandler S-tog til Helsingør og omstilling af
F&R-rør kun til S-tog. Dette projekt er stadig kun i idefasen og der er alene udarbejdet et groft udkast til en
køreplan og foretaget et indledende skøn for anlægsomkostningerne.
Projektpakke 1
Projektpakke 1 indeholder følgende projekter:
• Udvidelse af CPH station

• Udbygning af Glostrup st. (2 perronspor)
• Yderligere kapacitet ved Ringsted st.
• Hastighedsopgradering Aarhus-Fredericia
Udvidelsen af CPH station med retningsdrift medfører især højere rettidighed. Udvidelsen af Glostrup st. mu-
liggør at regionaltog kan stoppe på Glostrup st.
I yderligere kapacitet ved Ringsted er indregnet projektets betydning ved en fremtidig øget togtrafik gennem
Ringsted, som ligger ud over det nuværende omfang, men ikke selve effekten af en sådan udvidet togtrafik.
En del af den forudsatte udvidede togtrafik vil være afledt af en fast forbindelse over Femern Bælt.
34
I projektpakke 1 indgår ikke yderligere ændringer i trafikomfang i forhold til basis, hvorved effekten af udvi-
delsen af CPH station i første omgang primært vil være en positiv robusthed (indgår ikke i LTM, men er på
basis af tidligere analyser inddraget i den samfundsøkonomiske analyse af projektpakke 1).
Ombygning af Aarhus H forudsættes ikke at rumme køreplansmæssigt effekt og derfor indgår heller ikke i
den samfundsøkonomiske beregning.
Projektpakke 2
I Projektpakke 2 indgår følgende projekter:
• Udbygning af Glostrup st. (4 perronspor)
• Overhalingsspor ved Kalvebod
• Udvidelse af Ørestad st.
Der er taget udgangspunkt i DSB's køreplansvision 2030. Overhalingssporet ved Kalvebod er en forudsæt-
ning for fuldt ud at kunne udnytte retningsdriften i Københavns Lufthavn til at kunne køre flere tog. Udvi-
delse af Ørestadsstation rummer ingen køreplansmæssige konsekvenser. Hastighedsopgradering Aarhus-
Fredericia er ikke indholdet i projektpakke 2.
Projektpakke 3
• Ny bane Hovedgård-Hasselager
• Ny bane over Vejle Fjord
• Hastighedsopgradering Aarhus-Fredericia
• Hastighedsopgradering Langå-Hobro
• Hastighedsopgradering af regionalbaner
• Elektrificering, Lindholm-Frederikshavn
• Elektrificering Veje-Struer
• Ekstra spor ved Gødstrup Station
• Øget kapacitet Herning-Holstebro
Projekterne fra Pakke 3 er lagt oven i køreplanen fra projektpakke 2. Dvs. timemodellens projekter (dog med
200km/t) er lagt oven i projektpakken sammen med en forsimplet opgørelse af effekten af hastighedsopgra-
deringerne på regionalbanerne. Der er også videreført et tog Aarhus-Herning videre til Gødstrup st. (en gang
i timen).
De to elektrificeringsprojekter rummer ingen køreplanseffekt.
Projektpakke 4

• Hastighedsopgradering på S-banen
• Flytning af Herlev St.
• Dobbeltspor Tinglev-Padborg
• S-tog til Roskilde
• Ny Bane Aarhus-Silkeborg, enkeltspor
• S-tog til Helsingør og F&R-rør til S-tog
35
Hastighedsopgradering på S-banen medfører lidt hurtigere rejsetider, idet togene ellers kører på samme
måde.
Flytning af Herlev st. medfører ingen køreplanseffekt. Dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg medfører kø-
replansmæssigt to minutters kortere rejsetid på strækningen.
S-tog til Roskilde indebærer køreplansmæssige ændringer på strækningen Roskilde – København med flere
afgange mellem de to byer.
Ny bane mellem Aarhus og Silkeborg giver en markant omlægning at togtrafikken mellem Aarhus og Silke-
borg og rejsetidsreduktioner Aarhus – Silkeborg - Herning.
S-tog til elsingør sammen med at F&R-rør kun bruges til S-tog vil medfører markante ændringer. Rent prak-
tisk antages frekvensen af S-tog fordoblet (60 tog i timen i modsætning til 30 tog i timen i dag igennem røret)
sammen med den omtalte hastighedsopgraderingen på S-banen. Det skal dog bemærkes at dette projekt
(F&R rør til S-tog) stadigvæk kun er i idefase og derfor er der udarbejdet et groft udkast til en køreplan.
36

Notat Med anlægs-CO2 På Enkeltprojekter, Cirkuleret 15. Marts

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Notat Med anlægs-CO2 På Enkeltprojekter, Cirkuleret 15. Marts

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dato 16.

CO2-udledningen fra trafikken ændrer sig

Vejdirektoratet Telefon +45 7244 3333

CO2 fra anlæg og vedligehold, tons

Heraf i kvotesektoren 53.000 52.000 27.000 94.000

Heraf uden for kvotesektoren 638.000 625.000 -89.000 -347.000

CO2 fra trafik, stigning i forhold til ba-

CO2 fra trafik, stigning i forhold til ba-

Nettonutidsværdi, NNV mio. kr. 30.500 32.600 14.200 -5.300

Intern rente 5,6% 5,9% 4,3% 2,8%

CO2 skyggepris, kr./ton - - - 70.000

CO2 skyggegevinst, kr./ton 80.000 87.000 293.000 -

Tidsgevinster, 1.000 timer i 2030 12.300 12.100 9.300 10.200

Stigning i vejtrafikarbejde i 2030 0,38% 0,36% 0,20% 0,01%

CO2-udledningen fra anlæg er størst for vejprojekterne

Pakke 1 og 2 har den bedste samfundsøkonomi

Samfundsøkonomisk gevinst pr. udledt ton CO2

Pakke 1 og 2 har de største tidsgevinster

Anlægsomkostningerne er mindst i Pakke 4

CO2-udledningen fra trafikken uden nye investeringer

Kilder: 1990-2030: DCE og Energistyrelsen. 2030-2080: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen og Vejdirektoratet

Trafikale effekter og samfundsøkonomi

Tabel 2. Projektpakkernes effekter på rejsetidsgevinster og køretøtøjskm (vej) i åbningsåret 2030

Tidsgevinst vej (1000 timer) 11.400 11.400 7.600 1.300

Tidsgevinst bane (1000 timer) 900 700 1.700 8.900

Tidsgevinst i alt (1000 timer) 12.300 12.100 9.300 10.200

Stigning i vejtrafikarbejde 0,38% 0,36% 0,20% 0,01%

Anlægsomkostninger: -31.100 -30.400 -32.400 -31.000

Anlægsomkostninger -39.600 -38.800 -41.000 -39.100

Restværdi 8.500 8.400 8.600 8.100

Drifts- og vedligeholdelseseffekter: -3.900 -2.500 -2.300 -11.300

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur -2.600 -2.600 -1.400 -200

Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -300 -300 -2.900 -4.400

Infrastrukturafgift, bane 0 0 0 1.400

Driftsomkostninger, passagertog 0 300 -700 -21.100

Driftsudgifter busser og Metro 0 0 0 1.500

Billetindtægter, kollektiv transport -1.000 100 2.700 11.400

Brugereffekter: 62.500 62.500 48.100 42.800

Tidsgevinster, vej 62.800 62.800 42.000 11.100

Tidsgevinster, kollektiv transport 4.500 4.400 8.500 33.200

Tidsgevinst, gods 200 200 100 0

Kørselsomkostninger, vej -4.900 -4.900 -2.600 -1.400

Gener i anlægsperioden: -3.300 -3.300 -2.400 -800

Vej -3.300 -3.300 -2.400 -700

Kollektiv trafik 0 0 0 -200

Eksterne effekter: 3.000 3.000 2.900 200

Uheld 3.000 3.000 2.300 -100

Støj 300 300 300 -100

Luftforurening -200 -200 300 300

Klima (CO2) -200 -200 0 0

Øvrige konsekvenser: 3.300 3.300 200 -5.100

Afgiftskonsekvenser 2.800 2.500 800 -2.400

Arbejdsudbudsforvridning -4.100 -3.900 -4.200 -5.300

Arbejdsudbudsgevinst 4.600 4.700 3.700 2.600

I alt nettonutidsværdi (NNV) 30.500 32.600 14.200 -5.300

Intern rente 5,6% 5,9% 4,3% 2,8%

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone* 0,95 1,07 0,42 Ikke relevant

Note: Klimaeffekten er eksklusive CO2-udledning fra anlægsfasen

Tabel 4. Fordeling af samfundsøkonomiske nutidsværdi på husholdninger, erhverv og staten

Erhverv 34.500 35.300 26.100 13.700

Stat -1.100 -100 -1.500 -13.800

Anlæg -31.000 -30.400 -32.400 -31.000

Andet* 3.500 3.900 2.300 -2.500