Goldenbeld Knapper Bax Veiligheidscultuur A 2014 03

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/264052636
Veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat bij transportondernemingen
Technical Report · June 2014
CITATIONS READS
0 1,933
3 authors, including:
Charles Goldenbeld
SWOV Institute for Road Safety Research
156 PUBLICATIONS 674 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
Update View project
SafetyCube View project
All content following this page was uploaded by Charles Goldenbeld on 21 July 2014.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

Veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat bij
transportondernemingen
Dr. Ch. Goldenbeld, drs. A.S. Knapper & dr. C.A. Bax
A-2014-3
Vertrouwelijk
Veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat bij
Een studie van onderzoeksliteratuur uit de periode 1998-2013
A-2014-3 Vertrouwelijk
Dr. Ch. Goldenbeld, drs. A.S. Knapper & dr. C.A. Bax
Den Haag, 2014
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Documentbeschrijving
Rapportnummer: A-2014-3 Vertrouwelijk

Titel: Veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat bij
Ondertitel: Een studie van onderzoeksliteratuur uit de periode 1998-2013
Auteur(s): Dr. Ch. Goldenbeld, drs. A.S. Knapper & dr. C.A. Bax
Projectleider: Dr. C.A. Bax
Projectnummer SWOV: C06.04
Aantal pagina’s: 66 + 18
Uitgave: SWOV, Den Haag, 2014
De informatie in deze publicatie is vertrouwelijk
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Postbus 93113
2509 AC Den Haag
Telefoon 070 317 33 33
Telefax 070 320 12 61
E-mail info@swov.nl
Internet www.swov.nl
Samenvatting
Dit rapport bevat de resultaten van een literatuurstudie naar veiligheids-

cultuur en veiligheidsklimaat bij transportbedrijven. Hoewel het begrip
veiligheidscultuur vaak in verband wordt gebracht met grote incidenten
(treinontsporingen, nucleaire installaties, vliegtuigcrashes) richt dit rapport
zich met name op veiligheidscultuur in relatie tot transportondernemingen.
Transportondernemingen hebben te maken met specifieke veiligheidsissues.
Omdat chauffeurs doorgaans alleen, zonder toezicht, onderweg zijn in het
verkeer is het moeilijker om hun gedrag te monitoren dan bijvoorbeeld in een
fabriek. Daarnaast staan bepaalde deelmarkten in de transportwereld (met
name pakketdiensten) bloot aan hevige concurrentie waardoor nadruk niet
zozeer op veiligheid als wel op efficiëntie lijkt te liggen.
Het rapport beoogt antwoord te geven op drie vragen:

1. Wat is er theoretisch bekend over de werking en bepalende factoren van
veiligheidscultuur, en wat zijn recente inzichten hierover?
2. Wat is er specifiek bekend over de effecten van veiligheidscultuur op
gedrag en ongevallen?
3. Welke aanknopingspunten bieden antwoorden op bovenstaande vragen
voor verder onderzoek voor verbetering van de veiligheidscultuur bij
transportbedrijven in Nederland?
Vraag 1: Theoretische kennis

Het literatuuronderzoek laat zien dat veiligheidscultuur een continu streven
in alle gelederen naar verbetering van veiligheid in een organisatie. Een
veiligheidscultuur is per definitie nooit af, maar voortdurend onderhevig aan
verandering. Daarmee is veiligheidscultuur ook méér dan een set
maatregelen.
Een veiligheidscultuur is daarmee breder dan een veiligheidsklimaat, dat in

feite één aspect is van veiligheidscultuur. Een veiligheidsklimaat bestaat uit
meetbare onderdelen, die via vragenlijsten opvraagbaar zijn. Bij vragenlijst-
onderzoek is het van belang de vragenlijst te valideren; meten de items
werkelijk een veiligheidsklimaat. Dit kan bijvoorbeeld gedaan worden door
de uitkomsten te vergelijken met resultaten van eerder onderzoek, met
objectieve maten als aantallen ongevallen, of met zelfgerapporteerde
(on)veiligheidsmaten en -attitudes. Naast dat een vragenlijst valide moet
zijn, is ook toespitsing op het specifieke bedrijf en uitvraging op
verschillende niveaus van de organisatie van belang gebleken.
Eerder onderzoek laat zien dat commitment van het management aan
veiligheid binnen een organisatie en aandacht voor werkdruk en
communicatie belangrijke indicatoren van veiligheidsklimaat zijn. Daarnaast
blijken een proactieve houding van personeel en onderscheid tussen
organisatie- en groepsniveau vaak aandacht te krijgen. Verschillende
onderzoeken laten zien dat bedrijven met een beter veiligheidsklimaat hoger
scoren op veiligheidsuitkomsten, ook binnen transportbedrijven. Niet alle
onderzoeken wijzen echter in dezelfde richting. Dit kan te maken hebben
met andere factoren die een belangrijker rol spelen dan veiligheidsklimaat,
zoals bijvoorbeeld waargenomen wenselijkheid van antwoorden. Daarnaast
SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 3

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag
zou het kunnen zijn dat juist vanwege een goed veiligheidsklimaat meer
ongevallen en incidenten gerapporteerd worden.
Naast vragenlijsten kunnen methoden als interviews, werkvloerobservaties

en analyse van ongevallencijfers gebruikt worden om een dieper en breder
begrip te krijgen van het veiligheidsklimaat binnen een organisatie.
Nederlandse ervaringen laten zien dat het moeilijk is om via één instrument
(Safety Scan) het proces van veiligheidscultuur te bevorderen. Relatief
laagdrempelige maatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van vermoeidheids-
management, werken goed. Voor bevordering van veiligheidscultuur heeft
het management een cruciale rol in het inzetten en begeleiden van het
proces. Daarnaast moeten werknemers fouten en incidenten goed kunnen
en willen rapporteren. Het management moet daar gelegenheid voor creëren
en er adequaat op reageren. Beloningen en structuur zijn daarbij belangrijke
onderdelen. Ook benchmarken (weten wat er bij andere bedrijven speelt en
van elkaar leren) kan bedrijven motiveren om te beginnen met of blijven
investeren in een veiligheidscultuur of –klimaat.
Vraag 2: Veiligheidscultuur en veiligheidsuitkomsten

Wat betreft het verbeteren van veiligheidscultuur binnen transportbedrijven
onderscheiden meerdere auteurs een aantal maatregelen/interventies die
gebruikt kunnen worden als veiligheidscultuuronderdeel of stap-in-de-juiste
richting. Vaak genoemd worden in dit verband: verkeersveiligheidstraining
van chauffeurs, beloning voor veilig rijden, het actief betrekken van
chauffeurs bij (verkeers)veiligheid, interne bedrijfscampagnes over veilig
rijden, en betere managementinformatie over veilig rijgedrag. In een paar
studies is bewijs gevonden dat deze afzonderlijke maatregelen, mits goed
uitgevoerd, kunnen leiden tot daadwerkelijke vermindering van ongevallen
bij chauffeurs. Daarmee is er bewijs dat specifieke afzonderlijke onderdelen
van veiligheidscultuur een veiligheidseffect kunnen hebben.
In meerdere vragenlijststudies is een verband gevonden tussen veiligheids-

klimaat in een bedrijf en beweerd veilig rijgedrag. Hoewel vragenlijststudies
altijd kritisch bekeken moeten worden geeft de replicatie van deze bevinding
in verschillende chauffeursstudies enig vertrouwen dat het hier gaat om een
robuuste, betrouwbare samenhang. Daarom stellen verschillende
onderzoekers ook dat het veiligheidsklimaat beschouwd kan worden als een
goede indicator van veiligheidscultuur en veiligheidsuitkomsten. Wel moet in
deze overweging worden meegenomen dat studies waarin de samenhang
tussen veiligheidsklimaat en veilig rijgedrag niet gevonden werd misschien
ook niet gepubliceerd werden.
Vraag 3: Aanknopingspunten voor verder onderzoek

Op basis van de literatuur zijn er zes aanknopingspunten voor Nederlands
onderzoek op het terrein van veiligheidscultuur geïdentificeerd:
1. Evalueren van specifieke maatregelen – bijvoorbeeld feedback over
gedrag chauffeurs - die als belangrijk onderdeel van een
veiligheidscultuur worden ingevoerd.
2. Veiligheidscultuur laten meeliften als aspect van mogelijke veranderingen
die transportbedrijven zelf willen doorvoeren wat betreft gezondheid,
vermoeidheid, mobiliteitsmanagement, imagoverbetering.
3. Evalueren in hoeverre specifieke organisatiepsychologische principes –
bijv. eigenaarschap van het werk – van invloed zijn op het verkeers-
4 SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV - Leidschendam
gedrag. Zohar’s organisatieklimaattheorie biedt aanknopingspunten
hiervoor.
4. Het begrip veiligheidscultuur uitwerken naar een concrete benchmark
met prestatie-indicatoren.
5. Het begrip ‘Veiligheidscultuur’ uitbreiden naar alle actoren die bij
transport betrokken zijn en onderzoeken welke zwakke schakels de keten
van samenwerking en verantwoordelijkheid.
6. Onderzoeken hoe een veiligheidscultuur concreet geïmplementeerd kan
worden in de Nederlandse transportwereld, bijvoorbeeld door te bezien of
voor bedrijven met een verschillende mate van interesse in veiligheids-
cultuur verschillende soorten implementatiemechanismen moeten
worden toegepast.

Inhoud
1. Inleiding 9
1.1. Doel van dit rapport 9
1.2. Literatuurstudie 9
1.3. Inhoud van dit rapport 11
2. Definities en theorie van veiligheidscultuur 12

2.1. Definities van veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat 12
2.1.1. Organisatiecultuur 12
2.1.2. Veiligheidscultuur 12
2.1.3. Veiligheidsklimaat 14
2.1.4. Veiligheidsmanagement 14
2.1.5. Concluderend 15
2.2. Theoretische modellen 15
2.2.1. Theorieën veiligheidscultuur 15
2.2.2. De ideale veiligheidscultuur 17
2.2.3. Ladder-model veiligheidscultuur 18
2.2.4. Model veiligheidsklimaat 20
2.2.5. Van theorie naar praktijk 22
2.3. Conclusies 24
3. Instrumenten om het veiligheidsklimaat te meten 25

3.1. Safety Climate Questionnaire (SCQ), Australië 25
3.1.1. Vragenlijst chauffeurs, Australië 27
3.1.2. Vragenlijst bedrijfswagens, UK 27
3.2. Multi-level Safety Climate (MSC) 28
3.2.1. Vragenlijst vrachtwagenchauffeurs, VS 29
3.2.2. Vragenlijst bedrijfsauto’s, UK 30
3.3. Andere schalen 31
3.3.1. Vragenlijst vrachtwagenchauffeurs, Japan 31
3.3.2. Vragenlijst beroepchauffeurs, Turkije 31
3.3.3. Vragenlijst vermoeidheidsonderzoek vrachtwagenchauffeurs
VS 32
3.4. Kanttekeningen bij vragenlijstonderzoek 32
3.5. Conclusies 34
4. Veiligheidseffecten van veiligheidscultuur 35

4.1. Effecten veiligheidscultuur: consultatie deskundigen 35
4.2. Effecten veiligheidscultuur: (beweerd) rijgedrag 35
4.2.1. Studies met positieve samenhang tussen veiligheidsklimaat
en veiligheidsuitkomsten 35
4.2.2. Studies waarin geen relatie is gevonden tussen
veiligheidsklimaat en veiligheidsuitkomsten 40
4.3. Effecten veiligheidscultuur: vermoeidheid 42
4.4. Effecten veiligheidscultuur: werkelijke ongevallen/schades 42
4.5. Conclusies 45
5. Nederlands onderzoek over en ervaringen met veiligheidscultuur

46
5.1. Veiligheidscultuur beroepsgoederenvervoer 46
5.2. Effecten van boordcomputers op ongevallen 47

5.3. Veiligheidscultuur bij het Nederlandse bestelverkeer 48
5.4. Ervaringen met Safety Scan 49
5.5. Ervaringen met vermoeidheidsmanagement 50
5.6. Veiligheidscultuur bij bedrijven buiten transportsector 51
5.7. Conclusies 52
6. Conclusies en vervolg 53
6.1. Theoretische kennis 53
6.2. Effect op gedrag en ongevallen 54
6.3. Aanknopingspunten voor onderzoek in Nederland 55
6.4. Afsluitend 59
Literatuur 61
Bijlage Beschrijving van individuele studies 67

1. Inleiding
1.1. Doel van dit rapport
In het recente verkeersveiligheidsbeleid gaat veel belangstelling uit naar het

stimuleren van veiligheidscultuur bij het vracht- en bestelverkeer. In dit kader
heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met een aantal instanties uit
de transportsector meegewerkt aan de opzet en ontwikkeling van het
instrument Safety Scan.
Dit rapport bevat de resultaten van een literatuurstudie naar recente

ontwikkelingen op het terrein van veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat,
met een focus op studies in de periode 1998-2013 en een focus op
resultaten binnen de transportindustrie of bedrijven met veel rijdende
werknemers. De literatuurstudie heeft als doel het beleid te voorzien van de
recente wetenschappelijke informatie over bovengenoemd onderwerp, met
speciale aandacht ook voor de verschillende beschikbare meetinstrumenten
voor het meten van veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat. Tevens fungeert
het rapport als een voorstudie voor een empirisch onderzoek naar
veiligheidscultuur in 2014.
Hoewel het begrip veiligheidscultuur vaak in verband wordt gebracht met

grote incidenten (treinontsporingen, nucleaire installaties, vliegtuigcrashes)
richt dit rapport zich met name op veiligheidscultuur in relatie tot transport-
ondernemingen. Transportondernemingen hebben te maken met specifieke
veiligheidsissues. Omdat chauffeurs doorgaans alleen, zonder toezicht,
onderweg zijn in het verkeer is het moeilijker om hun gedrag te monitoren
dan bijvoorbeeld in een fabriek. Daarnaast staan bepaalde deelmarkten in
de transportwereld (met name pakketdiensten) bloot aan hevige
concurrentie waardoor nadruk niet zozeer op veiligheid als wel op efficiëntie
lijkt te liggen.
Het rapport beoogt antwoord te geven op drie vragen:

veiligheidscultuur, en wat zijn recente inzichten hierover?
gedrag en ongevallen?
3. Welke aanknopingspunten bieden antwoorden op bovenstaande vragen
voor onderzoek naar verbetering van veiligheidscultuur bij
transportbedrijven in Nederland?
1.2. Literatuurstudie
Er is in de internationale literatuur gezocht op de volgende trefwoorden:

safety culture, safety climate, al dan niet in combinatie met truck drivers,
professional drivers. Er is vooral gezocht naar meer recente publicaties in de
periode 1998-2013. Voor sommige meer algemene onderwerpen zoals de
theorievorming over organisatie- en veiligheidscultuur is ook wat oudere
onderzoeksliteratuur bekeken.
Tabel 1.1 geeft een overzicht van de gevonden publicaties.

Auteurs en jaar Land Naam publicatie
(Arboleda et al., 2003) VS Management practices as antecedents of safety culture within the
trucking industry: similarities and differences by hierarchical level
(Bomel Ltd., 2004) UK Safety culture and work-related road accidents
(Calé, 2012) Israël Improving safety behaviour and accident rates of professional
drivers: the Dead Sea project
(Cooper, 2000) VS Towards a model of safety culture
(Darby, Murray & UK Applying online fleet driver assessment to help identify, target and
Raeside, 2009) reduce occupational road safety risks
(Fugas, Sílva & Portugal Another look at safety climate and safety behavior: Deepening the
Meliác, 2012) cognitive and social mediator mechanisms
(Gadd & Collins, 2002) Internationaal Safety Culture: A review of the literature
(Guldenmund, 2000) Internationaal The nature of safety culture: a review of theory and research
(Guldenmund, 2010) Internationaal Understanding and exploring safety culture
(Hale & Guldenmund, Nederland Verbetering ArbeidsVeiligheid (VAV): lessen geleerd van een lange
2011) termijn evaluatie
(Huang et al., 2013) VS Development and validation of safety climate scales for lone workers
using truck drivers as exemplar
(Lee et al., 2012) VS Measurement Equivalence of Trucking Industry-Specific Safety

Climate Scales
(Li & Itoh, 2013) Japan Safety climate in trucking industry and its effects on safety outcomes.
(Murphy et al., 2012) VS The influence of organizational structure on safety climate in the
trucking industry
(Musicant, 2011) UK Measurement of company car drivers' aberrant behaviors, safety

attitudes, and safety climate perceptions
(Öz, Özkan & Lajunen, Turkije An investigation of professional drivers: Organizational safety
2013) climate, driver behaviours and performance
(Peng et al., 2010) VS Management’s attitudes toward safety in commercial vehicle

operations
(Short et al., 2007) VS The Role of Safety Culture in Preventing Commercial Motor Vehicle
Crashes
(Strahan, Watson & Australië Can organisational safety climate and occupational stress predict
Lennon, 2008) work-related driver fatigue?
(Starren et al., 2009) Nederland Safety Culture bestelverkeer: onderzoek naar de mogelijkheden om
te investeren in verkeersveiligheid in het bestelverkeer
(Wills, Watson & Queensland, Comparing safety climate factors as predictors of work-related
Biggs, 2006) Australië driving behavior
(Wills, Watson & Queensland, An exploratory investigation into safety climate and work-related
Biggs, 2009) Australië driving
(Zohar, 2008) Israël Safety climate and beyond: A multi-level multi-climate framework
Tabel 1.1. Overzicht studies over veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat.

1.3. Inhoud van dit rapport
Dit rapport besteedt in de volgende hoofdstukken aandacht aan de

onderwerpen:
− de definitie van veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat (Hoofdstuk 2)
− theoretische inzichten over veiligheidscultuur en –klimaat (Hoofdstuk 2)
− instrumenten voor onderzoek naar veiligheidscultuur (Hoofdstuk 3)
− de samenhang tussen veiligheidscultuur en veiligheidsuitkomsten
(Hoofdstuk 4)
− Nederlandse ervaringen met veiligheidscultuur en de stimulering ervan
(Hoofdstuk 5)
Hoofdstuk 2 tot en met 5 geven een korte beschrijving van veel onderzoek.
Een meer uitgebreide technische resultatenbeschrijving van onderzoek is
opgenomen in de Bijlage.
Hoofdstuk 6 van het rapport sluit af met een overzicht van de belangrijkste
conclusies en met een overdenking van interessante mogelijkheden voor
beleid en onderzoek.

2. Definities en theorie van veiligheidscultuur
2.1. Definities van veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op definities van veiligheidscultuur en

veiligheidsklimaat. Omdat beide begrippen zeer nauw verbonden zijn met
het wat bredere begrip ‘organisatiecultuur’ wordt eerst dit begrip nader
verkend (Paragraaf 2.1.1). De definities van veiligheidscultuur en –klimaat
en hun onderlinge samenhang worden aan de orde gesteld in Paragrafen
2.1.2 en 2.1.3. In Paragraaf 2.1.4 wordt aandacht besteed aan het begrip
‘veiligheidsmanagement’ welke vaak gezien wordt als de operationele
uitwerking van een veiligheidscultuur.
Paragraaf 2.2 verkent enkele theoretische modellen die ten grondslag liggen
aan veel onderzoek naar veiligheidscultuur.
2.1.1. Organisatiecultuur
De cultuur van een organisatie kan volgens Cooper (2001) worden

samengevat als ‘Zo regelen we de zaken hier’ (the way we do things around
here). Deze definitie geeft weer dat een cultuur iets ongrijpbaars heeft en
bestaat voor de organisatie omdat de leden van de organisatie het
gebruiken als basis en uitleg voor hun gedrag. Schein (2004) geeft een meer
formele definitie van cultuur: ‘Een patroon van gedeelde basisaannames,
aangeleerd door een groep omdat het problemen van externe aanpassing
en interne integratie hielp oplossen, en goed genoeg werkte om voor valide
aan te nemen. Daarom wordt het nieuwe leden van de groep aangeleerd als
de goede manier om waar te nemen, te denken en voelen in relatie tot die
problemen’.
Volgens Guldenmund (2000) verwijst een organisatiecultuur in de literatuur

meestal naar een globaal concept dat gebeurtenissen en processen binnen
een organisatie beschrijft. Zohar (2008) heeft het over de gedeelde
percepties onder leden van een organisatie van de fundamentele
eigenschappen van de organisatie (beleid, procedures, praktijk).
Samengevat is een cultuur dus een patroon van fundamentele aannames,

percepties en geleerde handelingen die de leden van een organisatie delen.
De cultuur vormt de basis van hoe mensen zich in een organisatie
gedragen.
2.1.2. Veiligheidscultuur
Veiligheidscultuur kan beschouwd worden als een subcultuur van een

organisatiecultuur. Het begrip ‘veiligheidscultuur’ werd voor de eerste keer
gebruikt in een rapport dat de International Nuclear Safety Advisory Group
schreef naar aanleiding van de kernramp in Tsjernobyl (Short et al., 2007).
Het INSAG-4 rapport definieert veiligheidscultuur als ‘de verzameling
karakteristieken en attitudes in organisaties en individuen die vaststellen dat,
als belangrijkste prioriteit, veiligheidsissues de aandacht krijgen naar gelang
hun gewicht ‘ (INSAG 1991, uit Short et al., 2007). Short et al. (2007)
noemen normen, attitudes, waarden en overtuigingen binnen een

organisatie wat betreft veiligheid als belangrijke definiërende factoren van de
veiligheidscultuur.
Gadd & Collins (2002) bespreken onderzoeken naar veiligheidscultuur met

een nadruk op studies sinds 1998. Zij zien cultuur als een concept dat een
beschrijving geeft van de gedeelde set van waarden binnen een organisatie
die invloed uitoefent op de attituden en het gedrag van de leden van de
organisatie. Veiligheidscultuur heeft - als onderdeel van die overlappende
cultuur - op een proactieve manier invloed op de attitudes en overtuigingen
van de leden van de organisatie over gezondheids- en veiligheidsprestaties.
Wiegmann et al. 2002 kiezen op basis van een overzicht van definities voor
de volgende definitie: ‘Veiligheidscultuur is de langdurige waarde en prioriteit
die gesteld worden aan werken publieke veiligheid door iedereen in iedere
groep op ieder niveau in een organisatie’. De auteurs stellen dat
veiligheidscultuur verwijst naar de mate waarin individuen en groepen
persoonlijk verantwoordelijkheid nemen voor veiligheid, en handelen om de
veiligheid te onderhouden, verbeteren, te communiceren aan anderen, en
daarbij actief proberen te leren, en hun gedrag aanpassen op basis van
lessen geleerd door fouten. In een goede veiligheidscultuur worden ze ook
beloond voor deze actieve instelling op een manier die consistent is met
deze waarden.
Guldenmund (2000) geeft de volgende definitie van veiligheidscultuur:

‘Aspecten van de organisatiecultuur die invloed hebben op attitudes en
gedragingen die gerelateerd zijn aan het verhogen of verlagen van risico.’
Op basis van Schein’s organisatietheorie onderscheidt Guldenmund (2000)
3 lagen aan veiligheidscultuur (zie hiervoor ook Paragraaf 2.2.1). De
kernlaag bevat de basisassumpties waarmee een organisatie impliciet,
onbewust en onspecifiek doordrenkt is. De volgende middenlaag bevat de
gehanteerde waarden en gedragsregels in een organisatie. Het gaat hierbij
om hoe werknemers de organisatie naar zichzelf en naar buiten toe
representeren, veelal weerspiegeld in het formele bedrijfsbeleid en in
publieke uitspraken die de identiteit van het bedrijf uitdrukken. De buitenste
laag bevat wat Schein artefacten noemt, de zichtbare, aanraakbare,
hoorbare, of anderszins merkbare cultuurelementen, bijvoorbeeld
architectuur. meubels, kledingstijl, kantoorhumor. Deze zichtbare
cultuurelementen zijn ook voor een buitenstaander van de bedrijfscultuur
waarneembaar. Volgens dit model zijn ook gedrag, ongevallen en bijna-
ongevallen van professionele chauffeurs te beschouwen als een onderdeel
van deze buitenste cultuurlaag.
Hoewel de definities uiteen lopen is het duidelijk dat een veiligheidscultuur

gebaseerd is op de normen en waarden binnen een organisatie over hoe
men omgaat met veiligheid, in verschillende dimensies. Daarnaast is een
veiligheidscultuur blijkbaar niet specifiek gedefinieerd binnen een
organisatie. Ook lijkt een veiligheidscultuur relatief langdurig, en kan het
daardoor gekenmerkt worden door een gedeelde wil om veiligheid te
verbeteren. In elk geval geeft het een referentiekader waarop gedrag
gebaseerd kan worden.

2.1.3. Veiligheidsklimaat
In 1980 introduceerde Zohar voor het eerst het begrip „veiligheidsklimaat‟

als het geheel van percepties en attitudes van werknemers rond veiligheid
op hun werk. In 2008 heeft Zohar het begrip veiligheidsklimaat in een
theoretisch model uitgewerkt dat een onderzoeksagenda biedt voor de
komende jaren (zie Paragraaf 2.2.4).
De begrippen veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat zijn nauw verwant,

maar zoals we onderstaand verder verduidelijken, hebben verschillende
auteurs aangegeven dat veiligheidsklimaat een specifiek aspect van het
bredere begrip veiligheidscultuur vertegenwoordigt.
De middenlaag van een veiligheidscultuur - gedeelde waarden in een

organisatie - is volgens het model van Guldenmund in feite gelijk aan het
veiligheidsklimaat, en is meetbaar via een attitudevragenlijst. Guldenmund
(2000) schrijft het volgende over de relatie tussen veiligheidscultuur en
veiligheidsklimaat: ‘Similarly, this distinction can be applied to safety culture
and safety climate, with the latter denoting attitudes to safety within an
organisation and safety culture being the strong convictions or dogmas
underlying safety attitudes. These latter beliefs do not have to be specifically
about safety, but underlie all organisation’s attitudes.’ (Guldenmund, 2000;
p. 18).
Ook Gadd & Collins (2002) vatten veiligheidsklimaat op als begrip dat
onderdelen van een veiligheidscultuur beschrijft die zichtbaar worden in de
attitudes en waarnemingen van leden van de organisatie.
Wiegman et al. (2002) definiëren veiligheidsklimaat als een maat voor de

temporele staat van veiligheidscultuur, die onderhevig is aan de overeen-
komsten tussen individuele percepties van de organisatie. Daardoor is het
afhankelijk van de plaats, wijst het naar de waargenomen toestand van de
veiligheid op een bepaalde plek op een bepaald tijdstip, is het relatief
onstabiel en onderhevig aan verandering, afhankelijk van de onderdelen van
de huidige omgeving of heersende omstandigheden.
Kortom, volgens verschillende auteurs is het veiligheidsklimaat gelijk te

stellen aan de gezamenlijke, meetbare attituden van bedrijfsleden ten
opzichte van veiligheid, en daaraan liggen weer diepere overtuigingen ten
grondslag die kenmerkend zijn voor de bredere bedrijfscultuur en die niet
specifiek over veiligheid behoeven te gaan.
2.1.4. Veiligheidsmanagement
Naast veiligheidsklimaat/-cultuur wordt het begrip ‘veiligheidsmanagement’

onderscheiden (Gadd & Collins, 2002). Dit is het gedocumenteerde, formele
systeem dat risico en schade moet voorkomen (Kennedy & Kirwan, zoals
beschreven in Gadd & Collins, 2002). Gadd & Collins benadrukken dat hoe
goed een dergelijk systeem ook is, de papieren versie laat niet altijd zien
hoe men in de praktijk omgaat met veiligheidsissues.
Veiligheidsmanagement gaat over het ontwikkelen, regelen en gericht

maken van pogingen om veiligheid binnen een bedrijf te verbeteren (door
het ontwikkelen van een veiligheidsmanagementsysteem, Guldenmund,

2010, p. 198). Niet zozeer door bureaucratische regels en procedures, maar
door een systeem dat goed aansluit op het werk en de organisatie, en dat
het mogelijk maakt aan veiligheid gerelateerde processen te controleren en
monitoren, zodat ze aanwezig zijn, correct worden uitgevoerd, en worden
verbeterd indien nodig (Guldenmund, 2010). Het veiligheidsmanagement
heeft ook vooral te maken met formeel bedrijfsbeleid, met de gedeelde
waarden en gedragsregels in een organisatie, en dit systeem is dus ook te
plaatsen in de middenlaag van het beschreven cultuurmodel.
Gerelateerd aan verkeersveiligheid is de in oktober 2012 gepubliceerde ISO

standaard 39001, die omschrijft hoe bedrijven een verkeersveiligheids-
managementsysteem in kunnen stellen. Organisaties die voldoen aan de
standaard hebben een ongevalsregistratiesysteem. Daarbij merken zij aan
verkeersveiligheid gerelateerde gebeurtenissen op en evalueren ze, om zo
voortdurend te proberen de verkeersveiligheid in het bedrijft te verbeteren.
De standaard gaat uit van een systeemaanpak, en betreft chauffeurs,
uitrusting, voertuigen en management, planning en omgaan met
noodsituaties, Daarnaast gaat de standaard uit een van een plan-do-check-
act-aanpak, die ervoor zorgt dat mensen in het bedrijf betrokken blijven bij
de veiligheid (De Dobbeleer, 2013)..
2.1.5. Concluderend
Hoewel veiligheidsklimaat een specifiek en beperkt aspect van veiligheids-

cultuur betreft, worden de begrippen in de literatuur nogal eens door elkaar
heen gebruikt. Beide begrippen komen overeen in de zin dat ze verwijzen
naar gedeelde waarden en attituden door leden van een organisatie. In het
vervolg van dit rapport gebruiken we de term die wordt gebruikt in de
publicatie die wordt beschreven.
2.2. Theoretische modellen
Er zijn verschillende theorieën over hoe veiligheidscultuur tot stand komt, en

zich verder ontwikkelt. Verschillende auteurs zien veiligheidscultuur als de
resultante van drie op elkaar inwerkende krachten: personen en hun
drijfveren, die in de omgeving van een bedrijf of organisatie met de daarin
geldende regels, voorschriften en eisen (situatie) een taak te verrichten
hebben (gedrag).
2.2.1. Theorieën veiligheidscultuur
De veiligheidscultuur van een bedrijf ligt niet vast, maar ontwikkelt zich
mettertijd, waarbij het kan gaan om positieve en negatieve ontwikkelingen,
soms tegelijkertijd. Theorieën over veiligheidscultuur kunnen ons helpen om
deze ontwikkelingen te begrijpen en eventueel ook te meten.
In deze paragraaf beperken we ons tot 2 theorieën die beiden een

driehoeksmodel van de vorming van veiligheidscultuur voorstellen, de
theorie van Guldenmund en de theorie van Cooper. We hebben voor een
beschrijving van deze theorieën gekozen omdat ze recent zijn en omdat ze
meerdere voorgaande theoretische inzichten uit de literatuur in zich
verenigen.

De theorie van Guldenmund sluit aan op Schein’s theorie over organisatie-
cultuur, en incorporeert daarin theoretische inzichten over atituden en
veiligheidsklimaat. De theorie van Cooper is vooral een uitwerking van de
principes van Bandura’s sociaal-cognitieve theorie naar het kader van
organisaties en veiligheidscultuur (Bandura, 1986).
Theoretisch kader Guldenmund

Aan een organisatie kunnen drie niveaus onderscheiden worden
(Guldenmund, 2010): de structuur (bijv. management, formeel beleid,
formele beschrijving taken/rollen), de processen (bijv. gedrag en supervisie
daarop) en de cultuur (bijv. percepties en attituden). In een driehoeksmodel
van de ontwikkeling van veiligheidscultuur staan deze aspecten in een
onderling dynamisch verband. Veiligheidsmanagementprocessen op het
hoogste niveau bepalen de feitelijke ervaring en beleving van veiligheid van
de werknemers op de niveaus daaronder, daarbij gebruikmakend van de
organisatiestructuur. De organisatiecultuur is hiervan zowel een product als
een determinant (Guldenmund, 2010).
De organisatiecultuur uit zich op 3 niveaus, welke zijn ontleend aan de

Schein’s theorie over organisatiecultuur: een buitenlaag van gedrag en
artefacten, een middenlaag van beleden waarden en attituden, en een
kernlaag van gedeelde basisassumpties. Tabel 2.1 toont de manifeste
kenmerken van elk van deze lagen en de plaats van het concept van
veiligheidsklimaat in deze theoretische indeling.
Niveau van
organisatiecultuur Veiligheidscultuur afleidbaar uit: Veiligheidsklimaat
Buitenste laag – Voor externe waarnemers zichtbare, -

Artefacten hoorbare, aanraakbare, of leesbare
elementen van het bedrijf, bijv., gedrags
tijdens meetings, kledingcode, gebruik van
persoonlijke veiligheids-uitrusting, posters
of bulletins aan muren,
Middenlaag – Attitudes, bedrijfsbeleid, training Veiligheidsklimaat hangt samen met

Normen en handboeken, procedures, formele attituden betreffend:
procedures statements, bulletins, ongevals- en - hardware (o.a. materiaal, omgeving),
incidentrapportages, taakbeschrijvingen, - software (o.a. procedures, training),
vergaderverslagen - mensen (o.a. chefs, collega’s)
- gedrag (o.a. veiligheidsgedrag,
communicatie)
Binnenlaag: Veiligheidscultuur bestaat uit de gedeelde -

De gedeelde basisassumpties in de organisatie die niet
waarden en specifiek voor veiligheid geformuleerd
basisassumpties in behoeven te zijn. Het betreft assumpties
de organisatie over de aard van werkelijkheid en waarheid,
van tijd, van ruimte, menselijke aard,
menselijke activiteit en menselijke relaties.
Afleidbaar uit artefacten en beleden
waarden alsmede uit gedragsobservatie.
Tabel 2.1. Niveaus van organisatiecultuur, ontleend aan Schein’s theorie over
organisatiecultuur, in relatie tot veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat (Guldenmund, 2010).

Cooper’s model van veiligheidscultuur
In de termen van Cooper is veiligheidscultuur: ‘Het product van meervoudige
doel-georiënteerde interacties tussen mensen (psychologisch), taken
(gedragskundig) en de organisatie (situationeel).’ (Cooper, 2001). Cooper’s
model van veiligheidscultuur heeft veel overeenkomsten met het eerder
beschreven driehoeksmodel van Guldenmund over de ontwikkeling van
veiligheidscultuur. Terwijl Guldenmund vooral gebruik gemaakt van de
theorie van Schein, baseert Cooper zich op de sociaal-cognitieve theorie
van Bandura. Op basis daarvan beschrijft hij veiligheidscultuur als een
resultante van een driehoek van wederzijdse relaties tussen situationele
factoren (bijv. managementsystemen), gedragsfactoren (veiligheidsgedrag)
en persoonsfactoren (bijv. waargenomen veiligheidsklimaat) (zie Afbeelding
2.1)
Afbeelding 2.1. Cooper’s model van veiligheidscultuur (Cooper, 2000)
Het model gaat uit van een wederzijdse beïnvloeding van factoren situatie,
persoon en gedrag. Enerzijds vormen de personen die het werk verrichten in
belangrijke mate de bedrijfsomgeving. Werknemers beïnvloeden dagelijks
elkaars veiligheidsgedrag doordat ze elkaar onderling instrueren, doordat ze
goed of slecht voorbeeldgedrag tonen, en doordat ze elkaars gedrag ook
becommentariëren; anderzijds wordt het gedrag van deze werknemers zelf
in belangrijke mate bepaald door de directe inrichting van de taak-
/taakomgeving en de daarin beschikbare informatie/feedback (Cooper,
2000).
2.2.2. De ideale veiligheidscultuur
Het veranderen van een veiligheidscultuur is een ingewikkelde zaak. Als

men wil veranderen is het van belang om te weten naar welk eindpunt men
wil gaan en van waaruit men vertrekt. Verschillende auteurs hebben
geprobeerd aan te geven over welke kenmerken een ‘ideale’
veiligheidscultuur zou moeten beschikken (het eindpunt) en welke fasen van
organisatiecultuur of veiligheidscultuur voorafgaan aan dit gewenste
eindpunt. In een metafoor wordt gesproken over een veiligheidsladder
waarin verschillende treden beklommen moeten worden voordat het ideale
eindpunt bereikt wordt (zie Paragraaf 2.2.3).
Reason (1997) heeft de vijf kenmerken van een ideale veiligheidscultuur als
volgt benoemd (zie Afbeelding 2.2):

− Een geïnformeerde cultuur: het management heeft informatie en kennis
over de verschillende factoren die kunnen bijdragen aan onveiligheid
− Een rapporterende cultuur: werknemers zijn bereid en gemotiveerd om
fouten, vergissingen en bijna-ongevallen te rapporteren
− Een rechtvaardige cultuur: een cultuur waarin werknemers niet meteen
de schuld krijgen als iets fout gaat, maar waarin werknemers worden
aangemoedigd of beloond om veiligheidsgerelateerde informatie te
geven, maar waarbij de grens tussen acceptabel en onacceptabel gedrag
ook duidelijk is
− Een flexibele cultuur: de organisatie is in staat om zich intern aan te
passen aan veranderende omstandigheden die van invloed zijn op
veiligheid
− Een lerende cultuur: de organisatie is bereid en ook kundig om de juiste
lessen te trekken uit de informatie over onveiligheid en om belangrijke
hervormingen door te voeren
Afbeelding 2.2. Reason’s kenmerken van een ideale veiligheidscultuur

(Afbeelding overgenomen uit http://www.coloradofirecamp.com/just-
culture/definitions-principles.htm, retrieved 15 augustus 2013)
2.2.3. Ladder-model veiligheidscultuur
Het realiseren van een veiligheidscultuur gebeurt niet plotsklaps, maar is te

beschouwen als een langzaam groeiproces waarin een bedrijf verschillende
stadia of fasen moet doorlopen. Een bekend en in onderzoek veel gebruikt
theoretisch model voor het begrijpen van deze ontwikkeling is het
veiligheidscultuurladder model dat is ontwikkeld door Hudson et al. (Hudson,
Parker & van de Graaf, 2002). De cultuurladder is een hulpmiddel om het
complexe begrip veiligheidscultuur binnen en organisatie te concretiseren.
Met deze ladder kan de ‘volwassenheid’ van een veiligheidscultuur worden
weergegeven. We beschrijven dit model op deze plaats wat uitgebreider om
dat het ook een belangrijke rol heeft gespeeld bij Nederlands onderzoek
naar veiligheidscultuur bij bestelverkeer (zie Paragraaf 2.5.1).
De veiligheidscultuurladder maakt onderscheid tussen pathologische,

reactieve, calculatieve, proactieve en generatieve fasen (zie Afbeelding
2.3).Van der Beek en Starren (2011) beschrijven deze fasen als volgt:

“Kenmerkend voor de pathologische fase is dat organisaties veiligheid niet
belangrijk vinden zolang ze niet worden ‘gepakt’ voor overtredingen of
incidenten. Kenmerkend voor de reactieve fase is dat organisaties pas iets
gaan doen aan veiligheid zodra er een ongeval is geweest. Kenmerkend
voor de calculatieve fase is dat er bedrijfssystemen zijn waarmee de
veiligheid beheerst wordt, bijvoorbeeld een veiligheidsmanagement
systeem.Bedrijven in de proactieve fase zijn actief op zoek naar risico’s die
kunnen optreden en ‘managen’ vervolgens deze risico’s. Ten slotte is er een
generatieve of vooruitstrevende fase van veiligheidscultuur, maar deze fase
komt in de praktijk weinig voor.
Kenmerkend voor bedrijven met een generatieve veiligheidscultuur is het
motto: ”Safety is how we do business around here”. In deze bedrijven maakt
veiligheid onderdeel uit van de hele filosofie van het bedrijven waarom het
bestaat.’ (Van der Beek & Starren, 2011; p. 3).
Afbeelding 2.3. Het evolutionaire model van veiligheidscultuur van Hudson

et al. (Hudson, Parker & van de Graaf, 2002).
Tabel 2.2 toont het contrast tussen reactie en proactieve werkwijzen in een
aantal typerende uitdrukkingen, die de denkwijze achter beide werkwijzen
verduidelijken.

Tabel 2.2. Kenmerken van reactieve versus proactieve werkwijze.
http://www.springest.nl/artikelen/proactief-versus-reactief-veiligheidsbeleid,
retrieved 15 augustus 2012
2.2.4. Model veiligheidsklimaat
In een theoretisch overzichtsartikel constateert Zohar dat een

bedrijfsveiligheidsklimaat van belang is voor het veiligheidsgedrag, dat
veiligheidsklimaat kan verschillen op verschillende bedrijfsniveaus, en dat
behalve veiligheidsklimaat ook andere organisatieklimaten van invloed zijn
op het veiligheidsgedrag, en hij noemt in dit verband vooral het klimaat
betreffende het eigenaarschap van het werk (Zohar, 2008).
De combinatie van beide typen organisatieklimaat leidt tot vier mogelijke

oriëntaties op veiligheidsgedrag. Geordend van ongunstig naar gunstig zijn
dit de volgende vier (zie Tabel 2.3):
− ‘Safety defiance’: Veiligheid-verwerpend gedrag komt voor wanneer
werknemers zich persoonlijk verantwoordelijk achten voor bedrijfsdoelen
die in strijd zijn met veiligheid. Eigenaarschap van het werk kan dan
uitmonden in het negeren van risico’s en veiligheidsvoorschriften.
− ‘Safety minimization’: Er is wel aandacht voor veiligheid en belangrijke
veiligheidsregels worden nageleefd, maar verder is de aandacht
minimaal en worden vooral de minder belangrijk geachte veiligheids-
regels nogal eens overtreden voor kleine voordeeltjes (‘cutting corners’)
− ‘Safety compliance’: Het veiligheidsgedrag is in hoge mate regelvolgend,
maar werknemers nemen weinig persoonlijk extra initiatief om veiligheid
verder te verbeteren.
− ‘Safety citizenship’: Er is sprake van proactief veiligheidsgedrag waarin
werknemers zich persoonlijk verantwoordelijk voelen voor veiligheid en
daartoe ook persoonlijke initiatieven ondernemen.

Klimaatdimensie 1: Veiligheidsklimaat
Laag Hoog
Laag Minimale aandacht voor veiligheid, Veiligheidsgedrag is in hoge mate

minder belangrijke veiligheidsregels regelvolgend. Werknemers nemen
worden overtreden voor kleine weinig persoonlijk extra initiatief om
voordeeltjes (‘cutting corners’) veiligheid te verbeteren.
Klimaatdimensie
2: (“Safety minimization”) (“Safety compliance”)
Eigenaarschap
van het werk Hoog Veiligheid-verwerpend gedrag komt voor Proactief veiligheidsgedrag waarin
wanneer werknemers zich persoonlijk werknemers zich persoonlijk
verantwoordelijk achten voor bedrijfs- verantwoordelijk voelen voor
doelen die in strijd zijn met veiligheid. veiligheid en daartoe ook
Eigenaarschap van het werk kan dan persoonlijke initiatieven
uitmonden in het negeren van risico’s en ondernemen.
veiligheidsvoorschriften
(“Safety defiance”) (Safety citizenship”)
Tabel 2.3. Een multi-klimaatperspectief op beroepsveiligheid (Zohar, 2008).
De door Zohar gehanteerde term ‘safety citizenship’ is een toepassing van

het bredere begrip ‘organizational citizenship behavior’ (OCB); dit begrip
staat voor al het gedrag van de werknemer dat buiten de officiële
taakomschrijving valt en wat van nut is voor de organisatie. Met andere
woorden, citizenship behaviour is gedrag van medewerkers dat bijdraagt
aan organisatiedoelen op manieren die niet formeel verlangd worden van de
organisatie.
Naast het onderscheid tussen verschillende typen organisatieklimaat stelt

Zohar op basis van onderzoek vast dat een organisatieklimaat of specifieker
gesteld een veiligheidsklimaat ook kan verschillen afhankelijk ervan of het
klimaat voor de organisatie als geheel gemeten wordt of voor een specifieke
groep of afdeling binnen de organisatie. Het is zeker zo dat het algehele
organisatieklimaat ook in belangrijke mate bepalend is voor het klimaat
binnen een specifieke groep of afdeling van de organisatie, maar daarnaast
zijn er verschillen in klimaatscores tussen afdelingen of groepen van een
bedrijf. Het kan bijvoorbeeld zijn dat een chef of toezichthouder van een
afdeling de formeel vastgestelde veiligheidsregels strenger interpreteert of
controleert dan een andere chef, of zelfs strenger interpreteert dan eigenlijk
bedoeld door het topmanagement. Wanneer een groepschef extra veel
aandacht besteed aan veiligheidsregels dan kan zich dit manifesteren in een
veiligheidsklimaatscore van de afdeling die boven de gemiddelde score voor
het tptale bedrijf uitsteekt.
Wanneer de typen klimaat - in Zohar’s raamwerk veiligheid en

eigenaarschap - worden gekoppeld aan de verschillende niveaus waarop
het klimaat betrekking kan hebben (organisatie als geheel, een subgroep
binnen de organisatie) leidt dit tot een minimaal schema van 16 mogelijke
situaties ten aanzien van type en niveau van klimaat, 16 mogelijke
klimaatsituaties die van invloed zijn op het veiligheidsgedrag. Tabel 2.4 toont
een schematische weergave van deze situaties.

(Waargenomen) Veiligheidsklimaat
Subgroep Organisatie
Laag Hoog Laag Hoog
Subgroep Laag
(waargenomen)
Eigenaarschap Hoog
van het werk Organisatie Laag
Hoog
Tabel 2.4. Een multi-klimaat, multi-niveauperspectief op beroepsmatige

veiligheid (Zohar, 2008).
2.2.5. Van theorie naar praktijk
In de voorgaande paragrafen is vooral algemene theorie over veiligheids-

cultuur en veiligheidsklimaat besproken. Een aantal auteurs heeft mede op
basis van deze theorie ook meer praktische handleidingen geschreven over
hoe een bedrijf stappen kan zetten in de richting van een betere veiligheids-
cultuur en aan welke organisatieknoppen dan gedraaid moet worden.
Short et al. (2007) noemen de volgende organisatiekenmerken waaraan de

staat van de veiligheidscultuur van een onderneming in het wegtransport valt
af te lezen:
− Zijn er procedures en regelingen om te voorkomen dat de werkdruk bij de
chauffeurs te hoog wordt?
− Zijn er veiligheidsvoorschriften en kenen alle werknemers die?
− Wordt veilig gedrag beloond (zowel financieel als op andere wijze)?
− Hoe is het gesteld met de levensstandaard van de chauffeurs?
− Hoe wordt het veilig gedrag van de chauffeur geëvalueerd?
− Wordt bij aanname van chauffeurs rekening gehouden met
persoonskenmerken (bijvoorbeeld verantwoordelijkheidsgevoel,
risicomijdend, regelmatig en gezond leefpatroon) die van belang zijn voor
de veiligheid?
− Hoe is het personeelsverloop en worden nieuwe chauffeurs goed
ingewerkt, ook wat betreft veilig gedrag?
− Worden er trainingen en cursussen georganiseerd om het veilig gedrag
van chauffeurs te verbeteren?
− Op welke manier is er supervisie (toezicht van de leidinggevenden) op
het gedrag van de chauffeurs?
− Hoe wordt er in het bedrijf geleerd van ongevallen en schades? Gaat het
bijvoorbeeld niet om het aanwijzen van de schuldige, maar om het op
een open manier bespreken van de oorzaken, zodat toekomstige
schades en ongevallen vermeden kunnen worden?
− Hoe effectief wordt er gebruik gemaakt van de informele en formele
communicatie in het bedrijf?
Specifiek gericht op veiligheidscultuur binnen transportbedrijven bevelen

Short et al. (2007) bevelen het volgende aan om een veiligheidscultuur te
verbeteren:
− Ontwikkel of her-ontwikkel interne definities van cultuur en veiligheid.
− Voer binnen het bedrijf een analyse uit van kwetsbaarheid voor
onveiligheid over zoveel mogelijk verschillende gebieden waarin een

kans bestaat op een ongeval (bijvoorbeeld opleiding, onderhoud en
veiligheidsmaatregelen).
− Identificeer en bestrijd mythen binnen het bedrijf over onveiligheid.
− Zorg ervoor dat kennis over veiligheid ingebed wordt in trainings-
programma’s en in de ervaring van het bedrijf.
− Definieer of herdefinieer de rollen van alle werknemers in een bedrijf wat
betreft veiligheid.
− Stel de effectiviteit vast en breng mogelijk veranderingen aan in het
systeem van communicatie over veiligheid.
− Creëer of verbeter een systeem voor opslag en analyse van veiligheids-
gegevens.
− Ontwikkel of herontwikkel motivationele instrumenten en training om
chauffeurs te committeren aan veilig gedrag
− Probeer die chauffeurs die goed passen binnen de veiligheidscultuur te
behouden voor het bedrijf
Op basis van ervaringen en bevindingen bij 25 Amerikaanse vrachtwagen-

bedrijven en 5 motorcoach bedrijven onderscheiden Short et al. (2007)
interventies die wel of juist niet goed werken voor transportbedrijven.
Wat wel werkt is: educatie/training; verbale communicatie; participatie van

alle afdelingen van het bedrijf; interne samenwerking; balans tussen
positieve en negatieve motivators; commitment van het management aan
veiligheid; zorgvuldige selectie chauffeurs; simpele veiligheids-
boodschappen;
Wat niet goed werkt is: cultuur van angst; dreiging met ontslag; klant heeft
altijd gelijk-houding; algemeen posterprogramma; gehoorzaamheids-
programma ‘onder het mom van’ een veiligheidsprogramma; beloningen
zonder waardering (erkenning?); ‘cop en robber’ in plaats van ‘coach en
team’ aanpak.
In een praktische handleiding voor het opzetten van een veiligheidscultuur

beschrijft Cooper (Cooper, 2001) 3 opeenvolgende niveaus voor de
invoering van een positieve en actieve veiligheidscultuur (zie Tabel 2.5):
− niveau 1: Het integreren van veiligheid als onderdeel van alle bedrijfs-
systemen via de ontwikkeling van strategische plannen, de nadere
uitwerking in actieplannen en de uitvoering van deze plannen.
− niveau 2: Het ontwikkelen van managementinformatie- en -auditsystemen
ten behoeve van het leren van de organisatie en interne reviews.
− niveau 3: Het ontwikkelen van een duurzame op veiligheid gefocuste
mentaliteit bij werknemers door training, creëren van actieve
betrokkenheid, en empowerment.

Niveau Indicator
1. Integreren veiligheid in alle 1. de kwaliteit van leiderschap op terrein van veiligheid

systeemprocessen zoal gedemonstreerd door de bedrijfsleiding (CEO en
senior management)
2. aanwezigheid en kwaliteit van risicocontrolesystemen
2. Ontwikkeling management- 3. de aanwezigheid en kwaliteit van management

informatiesystemen informatiesystemen
4. de aanwezigheid en kwaliteit van review proces van
managementsystemen
3. Creëren van een duurzame 5. de mate waarin elke werknemer een kwalitatief
proactieve veiligheids- hoogstaande geïntegreerde taak en veiligheids-training
mentaliteit heeft gehad
(‘winning hearts and minds’) 6. de mate waarin een organisatie veranderingen
doorvoert in systemen en managementpraktijken om
veiligheidstrainingen te ondersteunen
7. de aanwezigheid van een positief veiligheidsklimaat
8. de mate waarin werknemers zich dagelijks actief
bezighouden met veiligheid
Tabel 2.5. Stappen naar een positieve veiligheidscultuur en belangrijke

indicatoren (Cooper, 2001).
Er is volgens Cooper eigenlijk alleen dan sprake van een ‘levendige’, ‘pro-
actieve’ veiligheidscultuur wanneer werknemers zich vrijwel dagelijks actief
met veiligheid bezighouden.
2.3. Conclusies
Veiligheidscultuur is een onderdeel van een bredere organisatiecultuur,

geworteld in dieperliggende waarden en overtuigingen van een bedrijf, die
niet altijd direct observeerbaar zijn, en niet ook niet direct te maken hoeven
te hebben met veiligheid. Veiligheidscultuur behelst een continu streven
naar verbetering, en is in feite nooit af.
Veiligheidscultuur is daarom breder dan het verwante begrip veiligheids-

klimaat. Veiligheidsklimaat is in feite één (meetbaar) aspect van veiligheids-
cultuur, en is gelijk aan de gezamenlijk gedeelde attituden van een bedrijf of
groep binnen een bedrijf ten aanzien van veiligheid.
In twee theoretische modellen wordt gesteld dat de vorming van organisatie-

cultuur/veiligheidscultuur gebeurt via een driehoek van op elkaar inwerkende
factoren: ‘structuur/cultuur/proces’ of eenvoudiger: ‘mens/taakgedrag/
situatie’. Bedrijven die streven naar verbetering van veiligheidscultuur maken
idealiter een ontwikkeling door van een reactieve naar een steeds meer
proactieve werkwijze.

3. Instrumenten om het veiligheidsklimaat te meten
Dit hoofdstuk beschrijft een aantal recente vragenlijsten die zich richten op
veiligheidscultuur/-klimaat met betrekking tot transportbedrijven. De lijst is
niet uitputtend, mede omdat veel van de vragenlijsten aan elkaar gerelateerd
zijn.
Pogingen om veiligheidscultuur meetbaar te maken richten zich meestal op

het ontwikkelen van vragenlijsten, mede omdat die relatief gemakkelijk
afgenomen kunnen worden, en dus een goedkope en eenvoudige methode
bieden. Daarnaast gaat het er om zichtbaar te maken hoe mensen in een
organisatie vinden dat hun organisatie is ingericht, en de mening van
mensen wordt het best verkregen door het ze te vragen. Guldenmund
(2007) onderscheidt in de literatuur twee wegen om een dergelijke
vragenlijst te construeren: 1) door met een beschrijvend model van
veiligheidscultuur als uitgangspunt de vragen op te stellen – een normatieve
of theoretische benadering. 2) door resultaten van eerder onderzoek samen
te voegen en daarmee een nieuwe vragenlijst samen te stellen –
pragmatisch noemt Guldenmund dat.
De laatste jaren wordt vaak gebruik gemaakt van een raamwerk van Zohar
(2010, bijvoorbeeld Huang et al., 2013, hieronder beschreven) dat voorstelt
om veiligheidsklimaat te benaderen vanuit meerdere lagen (Zohar, 2008).
Die lagen zouden rekening moeten houden met veiligheidsklimaat op zowel
organisatie- als groepsniveau, om rekening te kunnen houden met
verschillende prioriteiten, van zowel het management als binnen de
werkeenheid. Op deze manier worden in principe twee gelijktijdige
werkklimaten geregistreerd die wel gerelateerd kunnen zijn, maar toch ook
heel verschillend uit kunnen werken.
Factoranalyse
Hoewel de methoden om de vragenlijsten te analyseren ingewikkeld lijken,
komen de meeste er op neer dat na afname van de vragenlijsten gekeken
wordt naar de correlaties tussen de antwoorden op de vragen. Op basis van
de correlaties wordt geprobeerd de vragen te groeperen die sterk met
elkaar, en weinig met andere items correleren. Op basis van de inhoud van
de vragen die sterk bij elkaar horen krijgt deze zogeheten factor een naam.
Deze methode heet factoranalyse. De uitkomsten worden dan vergeleken
met antwoorden op andere, tegelijk afgenomen vragenlijsten, of objectieve
veiligheidsmaten, zoals bijvoorbeeld aantallen aanrijdingen. Hier wordt
verder niet ingegaan op de gebruikte technieken, maar voor iedere
vragenlijst wordt beschreven wat men heeft onderzocht en in hoeverre dit
werkte.
3.1. Safety Climate Questionnaire (SCQ), Australië
Een vaak toegepaste vragenlijst is de SCQ. De SCQ werd ontwikkeld door

Glendon & Litherland (2001) voor een studie in een wegenbouwbedrjf,
waaraan 192 bedrijfsmedewerkers deelnamen. Naast de SCQ werden
deelnemers bevraagd over hun daadwerkelijke gedrag (dragen van
beschermende kleding, letten op verkeer, opruimen van apparatuur,
algemene procedures volgen).

De vragenlijst werd getest op een pilot-sample en weer aangepast. Daarna
werd de vragenlijst afgenomen bij de steekproef, om vervolgens
geanalyseerd te worden op structuur.
De analyse van de structuur wees uit dat de vragen in zes algemene

factoren waren te verdelen (zie Tabel 3.1): “Communicatie en
ondersteuning”, “Adequaatheid van procedures”, “Werkdruk”, “Persoonlijke
beschermende uitrusting”, “Relaties”, en “Veiligheidsregels”, die overeen-
kwamen met vijf eerder gevonden factoren (Glendon & Stanton, 1994).
Daarom vermoedden de auteurs dat een aantal factoren stabiel genoeg
waren om ook in andere sectoren te gebruiken.
Communication and Support

1. Work problems are openly discussed between workers and supervisors.
2. Workers are spoken to when changes in work practices are suggested.
3. Workers can express their views about work policy.
4. Workers can discuss important policy issues.
5. Changes in working procedures and their effects on safety are effectively
communicated to workers.
6. Workers are told when changes are made to their working environment on a job
site.
7. Company policy is effectively communicated to workers.
8. Arrangements are made so workers are not working by themselves.
9. Workers are encouraged to support and look out for each other.
10. Potential risks and consequences are identified in training.
Adequacy of Procedures
11. Work procedures are complete and comprehensive.
12. Work procedures are technically accurate.
13. Work procedures are clearly written.
14. Written work procedures match the way tasks are done is practice.
15. Workers can easily identify the relevant procedure for each job.
16. An effective documentation management system ensures the availability of
procedures.
Work Pressure
17. There is sufficient ‘thinking time’ to enable workers to plan and carry out their
work to an adequate standard.
18. There are enough workers to carry out the required work.
19. Workers have enough time to carry out their tasks.
20. Time schedules for completing work projects are realistic.
21. Workload is reasonably balanced.
22. Problems arising form factors outside worker’s control can be accommodated
without negatively affecting safety.
Personal Protective Equipment
23. PPE use is monitored to identify problem areas.
24. PPE users are consulted for suggested design improvements.
25. Findings from PPE monitoring are acted upon.
26. PPE use is enforced.
Relationships
27. Workers are confident about their future with the organisation.
28. Good working relationships exist in this organisation.
29. Morale is good.
Safety Rules
30. Safety rules are always practical.
31. Safety rules can be followed without conflicting with work practices.
32. Safety rules are followed even when a job is rushed.
Tabel 3.1. Safety Climate Questionnaire (Glendon & Litherland, 2001).
De studie vond geen relatie tussen veiligheidsklimaatscores en

daadwerkelijk gedrag. Wel vonden de onderzoekers duidelijke verschillen
tussen subgroepen van medewerkers in verschillende rollen. Zo waren
groepen in de wegenbouw meer bezig met relaties binnen de organisatie

dan groepen die over het onderhoud van wegen gingen. Onderhoudsteams
scoorden hoger op veiligheidsregels dan wegenbouwteams, volgens de
auteurs omdat zij met minder zware apparatuur omgaan, en daardoor
minder veiligheidsregels nodig hebben.
Glendon en Litherland concluderen dat de SCQ een goede inschatting kan

maken van verschillen tussen groepen. Wel kan op basis van een SCQ
score niet zonder meer iets gezegd worden over veiligheid binnen een
bedrijf, daar zijn ook objectieve maten voor nodig. De SCQ wordt door de
onderzoekers dan ook gezien als een opmaat naar completere
instrumenten.
3.1.1. Vragenlijst chauffeurs, Australië
Ook Strahan et al. (2008) gebruiken de SCQ, maar dan een verder
ontwikkelde versie die speciaal gericht was op aan werk gerelateerde
verkeersveiligheid, de SCQ-MD uit Wills et al. (2004). De SCQ-MD is een
versie van de Safety Climate Questionnaire (Glendon & Litherland (2001, zie
Tabel 3.1) die ontwikkeld is voor bestuurders van bedrijfswagens door Wills,
Biggs & Watson (2004). De SCQ-MD is ingedeeld in de zes dimensies zoals
door Wills et al. gevonden, namelijk: communicatie en procedures,
werkdruk, management commitment, relaties, opleiding van bestuurders en
veiligheidsregels.
Het onderzoek van Strahan et al. (2008) richtte zich op invloeden van
werkstress en veiligheidsklimaat binnen een bedrijf op vermoeidheid tijdens
het rijden en bijna-ongevallen door vermoeidheid. Daarom namen de
onderzoekers ook een werkstressschaal, vragen naar rijgedrag in vermoeide
staat en zelfgerapporteerde bijna-ongevallen gerelateerd aan vermoeidheid
op. De lijst werd afgenomen bij 219 bestuurders van overheidsinstellingen
die minstens eens per week voor hun werk een voertuig bestuurden. De
veiligheidsklimaatvragenlijst bleek een betere voorspeller van rijgedrag in
vermoeide staat en bijna-ongevallen door vermoeidheid dan de
werkstressschaal. De auteurs concluderen dat ongevallen door
vermoeidheid verminderd kunnen worden door aandacht voor
veiligheidsklimaat en werkstress.
3.1.2. Vragenlijst bedrijfswagens, UK
Musicant (2011) gebruikte een subset van vragen uit de Driver Attitude
Questionnaire(15 items), de Driver Behaviour Questionnaire (19 items) en
de Safety Climate Questionnaire (SCQ-MD, 15 items, zie boven),om de
Company Car Drivers Questionnaire (CCDQ) samen te stellen. De CCDQ
bevatte op basis van antwoorden van 110 bedrijfsautobestuurders
uiteindelijk 34 items die samen te vatten zijn in zes factoren). Deze factoren
zijn:
1. Management commitment aan veiligheid
2. Werkdruk
3. Attitude jegens snelheid en alcohol
4. Bewuste verkeersovertredingen
5. Attitude ten aanzien van rijvaardigheid en risico (Driver Attitude
6. Mening over verkeershandhaving

Er kon op basis van de antwoorden onderscheid gemaakt worden tussen
drie typen automobilisten: 1) chauffeurs met veel overtredingen die
snelheidsovertredingen en rijden onder invloed niet erg vinden, met een
negatieve kijk op management commitment en communicatie aangaande
veiligheid, 2) Chauffeurs veel overtredingen, maar een positieve houding ten
aanzien van verkeersveiligheid en weer een negatieve impressie van
management en maatregelen, en 3) veilige bestuurders, die weinig
overtredingen rapporteren en inspanningen van het management hoog
waarderen. Deze indeling kan bedrijven helpen meer gerichte maatregelen
te nemen.
3.2. Multi-level Safety Climate (MSC)
Zoals uiteengezet in Paragraaf 2.2.4 stelt Zohar (2008) dat er bij het
vaststellen van een bedrijfsveiligheidsklimaat twee niveaus kunnen worden
onderscheiden namelijk het bedrijf als geheel organisatie en het niveau van
een specifieke groep of afdeling van het bedrijf. Op subgroepniveau, of zoals
ook vaak uitgedrukt ‘op de werkvloer’ wordt het veiligheidsklimaat tot stand
door de interacties tussen chefs en werknemers. Dit onderstreept dat het
uitvoeren van (veiligheids-)beleid in de dagelijkse praktijk van de werkvloer
juist de mate van succes bepaalt, en dat niet alle relevante veiligheids-
handelingen via van bovenaf neergelegde ‘papieren’ procedures samen te
vatten of te beïnvloeden zijn.
Het onderscheid groepsniveau – organisatieniveau is specifiek

meegenomen in de Multi-level Safety Climate vragenlijst (Zohar & Luria,
2005), zie Tabel 3.2). Dit onderzoek richtte zich op productiemedewerkers,
maar de vragenlijst is later ook gebruikt voor onderzoeken in
transportbedrijven, waarvan enkele resultaten zijn beschreven in 3.2.1 en
3.2.2.

Organization-Level Safety Climate:
Top management in this plant–company . . .
1. Reacts quickly to solve the problem when told about safety hazards.
2. Insists on thorough and regular safety audits and inspections.
3. Tries to continually improve safety levels in each department.
4. Provides all the equipment needed to do the job safely.
5. Is strict about working safely when work falls behind schedule.
6. Quickly corrects any safety hazard (even if it’s costly).
7. Provides detailed safety reports to workers (e.g., injuries, near accidents).
8. Considers a person’s safety behavior when moving–promoting people.
9. Requires each manager to help improve safety in his–her department.
10. Invests a lot of time and money in safety training for workers.
11. Uses any available information to improve existing safety rules.
12. Listens carefully to workers’ ideas about improving safety.
13. Considers safety when setting production speed and schedules.
14. Provides workers with a lot of information on safety issues.
15. Regularly holds safety-awareness events (e.g., presentations, ceremonies).
16. Gives safety personnel the power they need to do their job.
Group-Level Safety Climate:

My direct supervisor . . .
1. Makes sure we receive all the equipment needed to do the job safely.
2. Frequently checks to see if we are all obeying the safety rules.
3. Discusses how to improve safety with us.
4. Uses explanations (not just compliance) to get us to act safely.
5. Emphasizes safety procedures when we are working under pressure.
6. Frequently tells us about the hazards in our work.
7. Refuses to ignore safety rules when work falls behind schedule.
8. Is strict about working safely when we are tired or stressed.
9. Reminds workers who need reminders to work safely.
10. Makes sure we follow all the safety rules (not just the most important ones).
11. Insists that we obey safety rules when fixing equipment or machines.
12. Says a “good word” to workers who pay special attention to safety.
13. Is strict about safety at the end of the shift, when we want to go home.
14. Spends time helping us learn to see problems before they arise.
15. Frequently talks about safety issues throughout the work week.
16. Insists we wear our protective equipment even if it is uncomfortable.
Tabel 3.2. De items van Zohar en Luria (2005), toegespitst op een

onderzoek in een fabriek.
3.2.1. Vragenlijst vrachtwagenchauffeurs, VS
Huang et al. (2013) ontwikkelden een vragenlijst naar veiligheidscultuur

onder zelfstandig werkzame vrachtwagenchauffeurs op basis van vragen
van Zohar en Luria (2005), over informatie over ongevallen en feedback van
experts waaronder vrachtwagenchauffeurs. De vragenlijst richtte zich op
functiebeschrijvingen, communicatiepatronen, werkprioriteiten, interacties
met de manager en gerelateerde veiligheidspraktijken op de werkplek. Ook
werden vragen toegevoegd naar zelfverklaard verkeersveilig gedrag. Op die
manier werden de verhoudingen tussen veiligheid en snelheid, planningen
en winst bevraagd.
De vragenlijst werd ingevuld door 2030 chauffeurs van één bedrijf. Zes
maanden na de afname verschafte het bedrijf gegevens over remgedrag van
chauffeurs en aantallen dagen afwezigheid door ongevallen. Deze gegevens
werden gebruikt in aanvulling op het zelfbeweerde veiligheidsgedrag. De
vragenlijst werd afgenomen bij nog eens 7 bedrijven, waardoor het totaal
van ingevulde vragenlijsten op 7466 uitkwam. Voor in totaal 3233
deelnemers kon ook de data omtrent hard remmen verkregen worden, en
voor 5534 de ongevallencijfers.

Op organisatieniveau konden drie factoren worden onderscheiden
(proactieve praktijken, prioriteit voor rijveiligheid, zorgzaamheid van
opzichters), net als op groepsniveau (aandacht voor veiligheid,
leveringslimieten, afkeuring van telefoongebruik), en de tweedeling
inderdaad onderscheidende metingen op te leveren: Als de score op
organisatieniveau van 1 tot 5 toe nam zou het aantal dagen afwezigheid
door letselongevallen afnemen van 2.01 tot 0.02 dagen, bij groepsniveau
van 1.61 tot 0.25 dagen. Verder bleken scores op veiligheidsklimaat
inderdaad samen te hangen met veilig rijgedrag.
De door Huang et al. (2013) gebruikte vragenlijst werd nog door Lee et al.
(2012) gecontroleerd op de resultaten tussen de verschillende bedrijven. Dat
onderzoek wees uit dat in de acht bedrijven de metingen met de
veiligheidsklimaatschalen (op zowel organisatie- als groepsniveau) stabiele,
consistente en inhoudelijk goed vergelijkbare resultaten opleverden. Dat
duidt erop dat in de verschillende transportbedrijven veiligheidsklimaten
heersten die vergelijkbare eigenschappen hadden, ondanks dat ze onderling
verschilden op die eigenschappen. Daarom concluderen de onderzoekers
dat de schalen goed gebruikt kunnen worden in andere transportbedrijven.
Of dat ook geldt voor andersoortige bedrijven kan op basis van dit
onderzoek niet worden gezegd, daar is meer onderzoek voor nodig.
3.2.2. Vragenlijst bedrijfsauto’s, UK
Newnam et al. (2012) richtten zich niet zozeer op de ontwikkeling van een
vragenlijst als zodanig, maar probeerden voorspellers te vinden voor wat
beschouwd kan worden als één specifiek onderdeel van veiligheidsklimaat/-
cultuur, namelijk: de effectieve uitwisseling van informatie binnen de
organisatie. Daarom namen de onderzoekers een bestaande vragenlijst, de
veiligheidsklimaatschaal van Zohar en Luria (2005), bestaande uit 16 items
die werden aangepast aan de rijcontext. Een voorbeeldbewering is: “Ik ben
strikt wat betreft veiligheid als werknemers moe of gestrest zijn”, antwoorden
werden geleverd in een schaal van 1 tot 5. Wat opvalt, is dat de
onderzoekers dit onderdeel hier ‘veiligheidswaarden’ betitelen. Uitwisseling
van veiligheidsinformatie werd gemeten door één item dat vroeg hoe vaak
een bestuurder de afgelopen twee weken met haar supervisor had gepraat
over rijveiligheid. Dit item werd in totaal zes keer in drie maanden
afgenomen bij iedere deelnemer. Verder werd een vragenlijst over de relatie
met de supervisor, een veilig-rijden-schaal, een schaal voor overbelasting,
en kilometrage afgenomen.
De steekproef bestond uit 105 verplegenden die minstens een keer per
week in een bedrijfsauto reden, en 22 van hun supervisors. Een verschil met
andere samples is dat deze voor het overgrote merendeel (90%) uit vrouwen
bestond, daarnaast was dit niet specifiek een transportbedrijf.
De veiligheidsklimaatvragen hadden geen betekenisvolle relatie met de
andere schalen. Daarbij bleek dat de schaal geen voorspellende waarde had
wat betreft positieve relatie met de supervisor. Hoewel dit niet aansluit op
eerder onderzoek denken de auteurs dat het te maken kan hebben met het
feit dat de waarde die wordt toegekend aan veiligheid mede afhangt van hoe
de waarde is van veiligheid in verhouding tot de taakeisen. Dat bleek ook uit
deze studie: Wanneer de werkbelasting laag was, was er een positieve
relatie tussen veiligheidswaarden en uitwisseling van veiligheidsinformatie,

maar bij hoge werkbelasting was die relatie afwezig. Wellicht vond het
personeel onder hoge werkdruk veiligheid zelf ook minder belangrijk, wat
een organisatie zou moeten voorkomen.
3.3. Andere schalen
3.3.1. Vragenlijst vrachtwagenchauffeurs, Japan
Li & Itoh (2013, Japan) baseerden het onderdeel van hun vragenlijst dat zich
richtte op veiligheidsklimaat op de TMAQ (Train Management Attitudes
Questionnaire), die gebruikt werd om het veiligheidsklimaat in
onderhoudsbedrijven voor treinrails te meten. De TMAQ was gebaseerd op
de FMAQ (voor vliegtuigen) en bestaat ook in een scheepvaartversie. De
items uit de vragenlijst werden aangepast aan de werksituaties van
vrachtwagenchauffeurs, met behoud van betekenis en intentie. Verder
werden items toegevoegd die specifiek betrekking hadden op
verkeersveiligheid, met aandacht voor alcoholgebruik, mobiel
telefoongebruik tijdens het rijden, onderhoud en
vermoeidheidsmanagement. De vragen werden gerelateerd aan
ongevalsschadedata van 21 bedrijven. In totaal deden 1028 chauffeurs van
49 bedrijven mee.
De resultaten lieten zien dat meer aandacht voor veiligheidssystemen,

teamwerk positief samenhingen met veiligheidsklimaat. Daarnaast leidden
hogere scores op wat de auteurs competence-based view noemen tot lagere
scores op veiligheidsklimaat. Dat laatste onderdeel lijkt cultureel meer van
toepassing in Japan dan in bijvoorbeeld Europa, het betrekt bijvoorbeeld de
invloed van fouten en vragen om hulp als indicatoren van incompetentie. Dat
maakt deze schaal ook wat minder bruikbaar in andere landen.
3.3.2. Vragenlijst beroepchauffeurs, Turkije
Öz et al. (2013) ontwikkelden de Transportation Companies’ Climate Scale

(TCCS) door in de literatuur te zoeken naar de belangrijkste dimensies van
veiligheidscultuur/-klimaat. Ze selecteerden items die betrekking konden
hebben op beroepschauffeurs. De aldus verkregen vragenlijst werd bekeken
door een groep experts, waaronder twee beroepschauffeurs en hun
manager, om te zien in hoeverre ze aansloten bij de taken van
beroepschauffeurs. De groep experts kon ook items toevoegen als ze dat
nodig vonden. Op deze manier werden 61 items geselecteerd.
Van deze items bleken na analyse 31 relevant genoeg om meegenomen te

worden, en deze vragen konden in drie factoren ingedeeld worden:
“Algemeen veiligheidsmanagement” (zestien items), “Specifieke
veiligheidspraktijken en voorzorgsmaatregelen” (acht items) en “Werk en
tijdsdruk” (zeven items). Naast de TCCS werden nog twee vragenlijsten over
rijgedrag en rijvaardigheid voorgelegd. Daarnaast werden demografische
gegevens, kilometrage en bedrijfsgegevens verzameld.
Leeftijd hing sterk samen met specifieke veiligheidspraktijken en

voorzorgsmaatregelen en met algemeen veiligheidsmanagement. Werk- en
tijdsdruk hing samen met algemeen veiligheidsmanagement en specifieke
praktijken en voorzorgsmaatregelen. Werk en tijdsdruk hing negatief samen
met overtredingen en fouten en overtredingen hingen negatief samen met

algemeen veiligheidsmanagement. Positief rijgedrag was gerelateerd aan
algemeen veiligheidsmanagement zowel als aan specifieke praktijken en
voorzorgsmaatregelen. Veiligheidsvaardigheden waren gerelateerd aan
leeftijd, kilometrage, algemeen veiligheidsmanagement, specifieke praktijken
en voorzorgsmaatregelen, en perceptueel-motorische vaardigheden.
Wanneer leeftijd en kilometrage buiten beschouwing werden gelaten bleken
werken tijdsdruk gerelateerd te zijn aan fouten en overtredingen (minder
fouten en overtredingen bij bedrijven waar veiligheid ook bij werken
tijdsdruk belangrijk is).
3.3.3. Vragenlijst vermoeidheidsonderzoek vrachtwagenchauffeurs VS
Waar de meeste studies hier beschreven zich richten op veiligheidscultuur/-

klimaat als hoofdonderwerp was het bij Morrow & Crum (2004) een van de
kleinere onderdelen van het onderzoek. Zij richtten zich op vermoeidheid en
namen in hun vragenlijststudie zaken mee als taakbelasting (mijl per week
gedurende de laatste twee jaar), vastheid van schema’s (hoe vaak dezelfde
begin- en eindtijd van werkdagen), werkuren per dag, relatieve moeite met
het vinden van rustplaatsen, uren slaap per nacht, en gevoel van
vermoeidheid na een werkweek.
De onderzoekers stelden hun eigen veiligheidsklimaatvragenlijst op met

behulp van literatuur, focusgroepen en bezoeken aan transportonder-
nemingen. De chauffeurs konden aangeven in hoeverre ze het eens waren
met 11 stellingen, zoals: “Ons bedrijf geeft veilig rijden de hoogste prioriteit”,
“Dit bedrijf is geïnteresseerd in de input van chauffeurs over
rijveiligheidsissues”. De antwoorden op de vragen bleken in dezelfde richting
te wijzen, waardoor de vragenlijst als één factor (veiligheidsklimaat) kon
worden meegenomen. Daarnaast werd gevraagd of het bedrijf probeerde
nachtelijke ritten te beperken, of het bedrijf probeerde laden en lossen te
beperken, en in hoeverre het bedrijf druk zette op chauffeurs om door te
rijden bij vermoeidheid. Tot slot werden vragen toegevoegd over
daadwerkelijke vermoeidheid tijdens het rijden.
Er konden drie factoren onderscheiden worden op basis van antwoorden

van 116 respondenten, te weten: “vermoeidheid verhogende factoren”,
“Veiligheidsmanagementpraktijken binnen het bedrijf” en “vermoeidheid”.
Veiligheidscultuur viel onder de tweede factor. Chauffeurs die over het
algemeen lage scores gaven voor veiligheidscultuur bleken ook vaker last te
hebben van vermoeidheid tijdens het rijden, net als bij hoge scores op druk
om door te rijden bij vermoeidheid. Beide onderdelen waren niet gerelateerd
aan bijna-ongevallen, terwijl bedrijven die nachtelijke ritten en laden/lossen
beperkten dat wel waren. Scores op die vragen gaven echter weer minder
hoge correlaties met vermoeidheid en bijna-ongevallen. De auteurs
concluderen dat de gezamenlijke veiligheidsmanagementpraktijken een
goede invloed op veiligheidsuitkomsten kan hebben.
3.4. Kanttekeningen bij vragenlijstonderzoek
Bij vragenlijstonderzoek is rekening te houden met een aantal bronnen van

vertekening waardoor de resultaten soms geen goede afspiegeling vormen
van de werkelijkheid. In dit verband worden vaak de volgende zaken
genoemd:
− non-respons

− verkeerd begrijpen van vragen
− geheugenfouten
− sociale wenselijkheid
− het onderwerp ligt te gevoelig of is te bedreigend
Er is vaak een grote groep mensen gevraagd om deel te nemen aan het
onderzoek, maar slechts een beperkt aantal, vaak rond 20-30% doet mee.
De meeste studies rapporteren de responspercentages maar noemen
verder geen mogelijke oorzaken van non-responspercentages.
Bij vragenlijstonderzoek bestaat er een kans op miscommunicatie, waarbij

de respondent de vraag anders interpreteert dan bedoeld was. Hiervoor kan
gecorrigeerd worden door een aantal soortgelijke vragen te stellen en
middels (factor)analyses vast te stellen of de antwoorden in dezelfde richting
wijzen. Ook kunnen verbanden met cijfers uit de werkelijkheid of soortgelijke
vragenlijsten als controle dienen.
Bij het rapporteren van ongevallen uit het verleden kan een geheugeneffect
optreden. Mensen zijn niet goed in het inschatten hoe ver in het verleden
een gebeurtenis of gedrag heeft gevonden. Daarnaast vergeten ze details,
of vergroten of verkleinen ze onbewust specifieke details, waardoor goed
bedoelde en met zekerheid gegeven antwoorden toch kunnen afwijken van
de werkelijkheid.
Een ander mogelijk probleem is het feit dat respondenten sociaal wenselijke
antwoorden kunnen geven, omdat ze bijvoorbeeld het onderzoek willen
sturen, denken dat hun baas meeleest of om de onderzoeker te helpen. Ook
is het rapporteren van alcoholgebruik, vermoeidheidsproblemen en
ongevallen niet iets wat chauffeurs snel zullen doen. Dit fenomeen is moeilijk
te controleren. Hoewel er methoden zijn om te testen op consistentie van
antwoorden, respondenten volstrekte anonimiteit te garanderen, en te
benadrukken dat ze het antwoord moeten geven dat het eerst in hen
opkomt, is het meestal onduidelijk wat de omvang van dit probleem is en in
welke richting de resultaten hierdoor beïnvloed zullen worden. Een mogelijke
oplossing is een zo groot mogelijke groep deelnemers de vragenlijst in laten
vullen, zodat de ruis zich uit middelt (ervan uitgaande dat die ruis normaal
en rond het gemiddelde verdeeld is).
Naast deze mogelijke problemen kan er ook sprake zijn van onderzoek dat
geen of negatieve effecten vond en daarom niet gepubliceerd is. Het is
echter vrijwel onmogelijk om te onderzoeken in hoeverre dit soort onderzoek
gedaan is.
Guldenmund (2007) stelt dat vragenlijsten als methode te beperkt zijn om

een bedrijfsveiligheidscultuur volledig in kaart te brengen. Wel zijn
vragenlijsten goed in staat om de attituden van respondenten ten opzichte
van die cultuur te meten. Hij constateert ook dat het onderzoek vaak
factoren oplevert die moeilijk te repliceren zijn en dat er bij die factoren
vrijwel altijd een factor onderscheiden wordt over betrokkenheid van hoger
management of de organisatie bij veiligheid. Volgens Guldenmund komt dit
doordat er sprake is van voornamelijk evaluaties van de werknemers over
het management op organisatieniveau, dus niet zozeer gericht op de
veiligheidscultuur. Guldenmund betoogt dan ook dat het belangrijk is deze
attitudemetingen achterwege te laten en te proberen echte

veiligheidswaarden te meten, vanuit het perspectief van
managementprocessen en structuren. Daarbij blijft het onduidelijk hoe dat
precies zou moeten, temeer omdat het feitelijk weer gaat over de verschillen
tussen veiligheidsklimaat en –cultuur (zie Paragraaf 2.1).
De genoemde kanttekeningen zijn dus reden om gegevens van

vragenlijstonderzoek kritisch te beschouwen. Dit gezegd hebbende blijft
vragenlijstonderzoek van grote waarde voor onderzoek naar
veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat. Als het gaat om de attitude en
waardeoordelen van mensen, is er geen betere manier dan het ze te vragen.
Bovendien kunnen gegevens van vragenlijstonderzoek ook gevalideerd
worden door andere gegevensbronnen (triangulatie) of door ander
vragenlijstonderzoek (replicatie).
Kortom, het is aan te raden om vragenlijstonderzoek waar mogelijk te

combineren met objectieve maten (kilometrage, ongevallen, schadekosten).
Verder kunnen veldobservaties en interviews helpen bij de opzet en
interpretatie van de vragenlijsten, maar daarnaast ook informatie
verschaffen die met (gesloten) vragenlijsten niet boven water zouden
komen. Hoofdstuk 4 gaat hier verder op in en geeft daarnaast inzicht in
enkele andere methoden van onderzoek.
3.5. Conclusies
In de afgelopen jaren hebben vragenlijsten naar veiligheidsklimaat/ -cultuur

een behoorlijke ontwikkeling doorgemaakt, in aansluiting op de theorie. Dat
is terug te zien in meer aandacht voor items rond proactieve houdingen van
werknemers en een onderverdeling in organisatie- en groepsniveaus.
Bovengenoemde studies geven tal van aanwijzingen over specifieke
invulling van vragenlijsten naar veiligheidsklimaat. Vragen die ingaan op
managementcommitment, werkdruk en communicatie lijken van blijvend
belang.
Naast veiligheidsklimaat zijn ook andere organisatieklimaten van belang

voor veilig gedrag, vooral de mate waarin werknemers zich als eigenaar van
hun werk beschouwen. Bij vragenlijsten is het daarom van belang gebleken
om ze te valideren en om ze toe te spitsen op het specifieke bedrijf.
Daarnaast moet een vragenlijst toegepast worden op verschillende
bedrijfsniveaus.

4. Veiligheidseffecten van veiligheidscultuur
Het onderzoek naar de effecten van veiligheidscultuur (of –klimaat) op

gedrag en verkeersveiligheid van vrachtwagenchauffeurs of andere
beroepschauffeurs is onder te verdelen naar:
− kwalitatief onderzoek (Paragraaf 4.1)
− vragenlijstonderzoek (Paragraaf 4.2)
− effecten op vermoeidheid (Paragraaf 4.3)
− onderzoek op basis van objectieve ongevalsgegevens (Paragraaf 4.4)
4.1. Effecten veiligheidscultuur: consultatie deskundigen
Op basis van een kwalitatieve interviewstudie waarin gesproken werd met

trainers, bedrijfsmanagers, bedrijfschauffeurs en verzekeraars concluderen
Downs et al. (1999) dat de verkeersveiligheid van beroepschauffeurs het
meeste baat zou hebben bij de invoering van een geïntegreerde set van
maatregelen, ondersteund door een sterke veiligheidscultuur binnen een
bedrijf. Op basis van vooral Britse gegevens vonden deze onderzoekers
geen bevestiging dat het trainen van professionele chauffeurs van invloed
was op ongevalsbetrokkenheid.
Uit het onderzoek van Gort et al. (2002) kwam naar voren dat de
geïnterviewde deskundigen van Nederlandse bedrijven de volgende
activiteiten noemden om veiligheidseffecten van veiligheidscultuur tot stand
te brengen en te continueren:
− veiligheid een vast agendapunt maken bij overleg;
− de verantwoordelijkheid voor veiligheid bij leidinggevenden leggen;
− veiligheid invoeren als vast onderdeel van functioneringsgesprekken;
− meer tijd inruimen voor overleg met chauffeurs.
Uit dit onderzoek bleek verder dat ook externe actoren een nieuwe aanpak
voorstaan. Een veiliger wegtransport kan plaatsvinden als de gehele
transportketen wordt beschouwd: producent, verlader, transporteur,
afnemer, consument.
4.2. Effecten veiligheidscultuur: (beweerd) rijgedrag
Onderstaand wordt eerst ingegaan op studies waarin een positieve

samenhang is gevonden tussen veiligheidsklimaat en veiligheidsuitkomsten
(4.2.1), en daarna komen ook studies aan bod waarin er geen relatie kon
worden vastgesteld tussen veiligheidsklimaat en veiligheidsuitkomsten
(4.2.2)
4.2.1. Studies met positieve samenhang tussen veiligheidsklimaat en veiligheidsuitkomsten
Australië
Wills et al. (2006) namen vragenlijsten over veiligheidsklimaat en veilig rijden
af bij 329 werknemers van 3 bedrijven in Queensland, Australië, 2
staatsbedrijven waaronder een transportbedrijf en een commercieel bedrijf.
Zij vonden dat specifieke aspecten van veiligheidsklimaat samenhingen met
specifieke aspecten van veilig rijden (zie Tabel 4.1). Zo ging een hogere
werkdruk gepaard met meer afgeleid zijn in het verkeer. Veiligheidsregels

was de enige significante voorspeller van het beweerde algemene rijgedrag.
Daarnaast waren veiligheidsregels ook van invloed op het
overtredingsgedrag.
Veilig rijden
Algemeen Afleiding in Verkeers- Fouten Wagenonderhoud

rijgedrag verkeer overtredingen (onbewust) vooraf aan de rit
Communicatie X X X
Werkdruk X
Relaties
Training X
Management X X
betrokkenheid
Veiligheidsregels X X X X
Tabel 4.1. Veiligheidsklimaataspecten (verticale as) als predictoren van veilig rijden
(horizontale as) in de studie van Wills et al., 2006 (sterkste predictoren vet gedrukt).
Australië: Chauffeurs in bedrijfsauto’s

Newnam, Watson & Murray (2004) onderzochten verschillen tussen
professionele en gewone bestuurders door middel van een vragenlijst-
onderzoek onder 204 deelnemers (80% man, 20% vrouw) van vier
bedrijven, die voor hun bedrijf minstens één werkgerelateerde rit per week
maakten en ook privé een auto bezaten en daarmee reden. De vragenlijst
richtte zich op attituden en gedrag ten aanzien van werken privéritten,
veiligheidsbeleid en –praktijk binnen het bedrijf, vragen omtrent attitudes,
normen en waargenomen gedragscontrole, en algemene zaken als
rijervaring, leeftijd en geslacht.
Een deel van de resultaten is hier van belang: Hoewel de vier deelnemende
bedrijven allemaal vrij proactief bezig waren met (verkeers)veiligheid sprong
één bedrijf eruit wat betreft beleids- en praktijkmaatregelen uit, een
distributiebedrijf voor olie/benzine. Bestuurders van dat bedrijf rapporteerden
een lagere intentie tot het maken van snelheidsovertredingen in een
bedrijfswagen dan bestuurders van de andere drie bedrijven. De auteurs
noemen als mogelijke oorzaak de uitgebreide training, maar zien dat training
volgens de literatuur eerder zou leiden tot een toename van snelheids-
overtredingen, door overmatige zelfverzekerdheid en het nemen van meer
risico. Een alternatieve verklaring zou kunnen zijn dat een aantal
bedrijfswagens in dat bedrijf voorzien waren van snelheidsbeperkende
systemen. Eén van de conclusies van de studie is dat een veiligheidscultuur
rijgedrag in een bedrijfswagen positief kan beïnvloeden.
Portugal
In een vragenlijststudie bij 356 professionele chauffeurs in Portugal
voorspelden Fugas et al (2012) dat het veiligheidsklimaat van invloed zou
zijn op normen en attituden betreffende veiligheid en dat deze normen en
attituden ook weer zouden doorwerken op veiligheidsgedrag. In
overeenstemming met deze theoretische verwachtingen toonden de
onderzoekers verbanden aan tussen enerzijds veiligheidsklimaat en normen

en attituden betreffende veiligheid, en anderzijds tussen attituden en
naleving van veiligheidsregels en proactief veiligheidsgedrag.
Turkije: Chauffeurs van transportbedrijven

Öz, Ozkan & Lajunen (2013) onderzochten samenhangen tussen
veiligheidsklimaat, verkeersgedrag en rijprestatie bij 223 mannelijke Turkse
beroepschauffeurs. De auteurs merken op dat veelgebruikte schalen over
veiligheidsklimaat zijn overgenomen uit eerdere studies en niet speciaal zijn
ontwikkeld voor een specifieke sector of een specifieke taak. Het huidige
onderzoek maakt wel gebruik van een schaal van veiligheidsklimaat die
speciaal is ontwikkeld voor de groep van beroepschauffeurs in het
onderzoek.
354 beroepschauffeurs van 8 transportbedrijven in de buurt van Ankara

werden benaderd voor medewerking. Uiteindelijk was 65% (230) bereid om
mee te werken aan de studie. De gemiddelde leeftijd van de chauffeurs was
1
39 jaar, en het jaarlijkse kilometrage bedroeg 10037 km . Gemiddeld
hadden de chauffeurs 18 jaar rijervaring.
De afgenomen vragenlijsten waren:
− de Transportation Companies Climate Scale (33 items over a) algemeen
veiligheidsmanagement, b) specifieke praktijken en
voorzorgsmaatregelen, en c) werken tijdsdruk)
− DBQ overtredingen (13 items) en fouten schaal (8 items) en een positief
verkeersgedrag schaal (8 items)
− de Driver Skill Inventory (10 items)
De resultaten lieten zien dat wanneer beroepschauffeurs waarnemen dat

hun bedrijf veiligheid vooropstelt bij het organiseren van werkbelasting en
tijdsdruk, zij minder overtredingen en fouten rapporteren. Daarnaast toonde
het onderzoek dat algemeen veiligheidsmanagement samenhing met
vaardigheden van beroepschauffeurs wat betreft veilig rijden. Wanneer
beroepschauffeurs waarnamen dat het management gecommitteerd was
aan een veilige werkomgeving, rapporteerden zij hogere vaardigheden wat
betreft veilig rijden. De resultaten lieten geen samenhangen zien tussen
veiligheids-klimaat en positief verkeersgedrag en technische rijvaardigheid
(perceptual-motor skills). Dit zou volgens Öz et al. kunnen komen doordat
andere factoren als persoonlijkheid of informatieverwerking invloed hebben
op positief verkeersgedrag en technische rijvaardigheid.
Engeland: Chauffeurs van onderhoudswagens

De studie van Musicant (2011) was erop gericht om het gedrag, voorkeuren,
en waarneming van veiligheidsklimaat van chauffeurs van bedrijfswagens te
meten. Meer in het bijzonder was de studie erop gericht na te gaan hoe
deze variabelen onderling samenhangen, en hoe chauffeurs onderverdeeld
kunnen worden in subgroepen gebaseerd op waarnemingen, gedragingen
en voorkeuren.
Aan het onderzoek werkten 110 chauffeurs mee van een groot bedrijf in
Engeland. Alle deelnemers waren mannelijke technici, gemiddeld 40 jaar
oud. De bedrijfsauto werd gebruikt voor onderhoud op locaties en voor
1
Öz et al. (2013) noemen dit getal, terwijl de gerapporteerde range loopt van 12.000 tot
190.000 km. Vermoedelijk is dit kilometrage dus veel hoger.

woon-werk verkeer. Per dag werd gemiddeld 79 mijl gereden, het grootste
deel beroepsgerelateerd.
Het begrip “veiligheidsklimaat” werd gebruikt om een beschrijving te geven

van de gedeelde waarnemingen van werknemers van hoe veiligheids-
management wordt toegepast op de werkplek.
Op basis van items van de Driver Behaviour Questionnaire (DBQ), de Safety
Climate Questionnaire (SCQ-MD), de Driver Attitude Questionnaire (DAQ)
werd uiteindelijk een Company Car Drivers Questionnaire samengesteld die
bestaat uit zes factoren: 1. Management commitment aan veiligheid; 2.
Werkdruk; 3. Attitude jegens snelheid en alcohol; 4. Bewuste verkeers-
overtredingen; 5. Attitude ten aanzien van rijvaardigheid en risico; 6. Mening
over verkeershandhaving.
De onderzoekers vonden dat naarmate chauffeurs het veiligheidsklimaat
gunstiger inschatten wat betreft betrokkenheid van het management en
werkdruk, zij ook minder overtredingen rapporteerden. Ook vonden de
onderzoekers dat verschillende subgroepen van chauffeursvoorkeuren
hebben voor verschillende maatregelen. Uit de resultaten blijkt bijvoorbeeld
dat een bepaalde groep van chauffeurs de voorkeur geeft aan meer
handhaving van verkeersregels ondanks hun hoge betrokkenheid bij
overtredingen. Voor deze groep zou het management de boodschap kunnen
uitdragen dat het management gecommitteerd is aan veiligheid en dat het
management ook stappen zal zetten om te verzekeren dat chauffeurs zich
houden aan bedrijfscode en verkeersregels. Voor een andere groep
chauffeurs, die een positieve houding heeft ten aanzien van rijden onder
invloed en snelheidsovertredingen, is juist beïnvloeding van attituden jegens
snelheid, handhaving en rijvaardigheid van groter belang, ook omdat zij niet
onder de indruk zullen zijn van het management en de veiligheidsstrategieën
in het bedrijf.
Engeland: chauffeurs telecombedrijf

In Engeland zijn Darby, Murray en Raeside 2009) nagegaan welk effect
verkeersinzicht, gevaarherkenning, een positieve houding ten aan zien van
verkeersveiligheid, en zelf gerapporteerd verkeersgedrag (gemeten met
vragen uit de DBQ) hadden op de betrokkenheid bij verkeersongevallen bij
ook weer een groot telecom bedrijf. De auteurs veronderstellen dat deze
kenmerken samenhangen met veiligheidscultuur. Het bleek dat voor alle vier
de kenmerken een kleine maar statistisch significante samenhang was met
ongevalsbetrokkenheid. Hoe hoger de score op de kenmerken des te lager
was de ongevalsbetrokkenheid. De samenhang was het sterkst voor
‘houding’ en ‘gevaarherkenning’ en het minst voor ‘gedrag’ en
‘verkeersinzicht’.
Verenigde Staten: Individueel rijdende vrachtwagenchauffeurs

Huang et al. (2013) voerden onderzoek uit naar het veiligheidsklimaat,
verkeersgedrag en verkeersletsels bij zelfstandig werkende 7466
vrachtwagenchauffeurs in 8 bedrijven. Het onderzoek was erop gericht om
de betrouwbaarheid en validiteit te ontwikkelen en te testen van een nieuwe
schaal die bedoeld was om veiligheidsklimaat te meten bij zelfstandige
werkers, vrachtwagenchauffeurs in het bijzonder.
De onderzoekers vonden een positieve samenhang tussen waargenomen

veiligheidsklimaat en zelfbeweerd verkeersgedrag, en ook een positieve
samenhang tussen veiligheidsklimaat en verkeersschade (gemeten als het

aantal dagen ontbrekende werkdagen als gevolg van letsel). Bovendien
stelden de onderzoekers vast dat deze samenhang sterker was wanneer de
algemene meting van veiligheidsklimaat werd uitgebreid met items die
specifiek betrekking hadden op de transportindustrie.
Een recente studie van Zohar et al. (2014) onderzocht de verbanden tussen
veiligheidsklimaat en verschillende factoren bij 3207 chauffeurs op
langeafstandsritten van een Amerikaans bedrijf. De hypothesen waren dat
1) de leiderschapskwaliteiten van planners een positief verband zouden
hebben met percepties van veiligheidsklimaat, 2) Eigenaarschap, of
betrokkenheid, van chauffeurs bij hun werk een positieve relatie zouden
tonen met percepties van veiligheidsklimaat, 3) Percepties van veiligheids-
klimaat positief gerelateerd zouden zijn aan veilig gedrag, 4) Percepties van
veiligheidsklimaat negatief verband zouden houden met bijna-ongevallen
(gebaseerd op hard remmen) en 5) Veilig gedrag de relatie tussen
percepties van veiligheidsklimaat en bijna-ongevallen zou mediëren. Deze
verbanden zijn zichtbaar in Afbeelding 4.1.
Leiderschap
planner
Percepties Veilig Hard

veiligheidsklimaat rijden remmen
Eigenaarschap
Afbeelding 4.1. Conceptueel model van Zohar et al. (2013).
De resultaten lieten zien dat de relatie planner-chauffeur positief gerelateerd

was aan percepties van veiligheidsklimaat. Daarnaast bleek eigenaarschap
ook een sterk verband te hebben met hogere beoordelingen van het
veiligheidsklimaat. Percepties van het veiligheidsklimaat lieten een positieve
relatie zien met veilig rijgedrag. Veilig rijgedrag leidde inderdaad tot minder
vaak hard remmen, zoals gemeten zes maanden na afname van de vragen-
lijst. De auteurs bevelen dan ook aan om het werk van vrachtwagen-
chauffeurs niet verder te formaliseren, maar eerder randvoorwaarden te
scheppen die leiden tot meer autonomie, vaardigheden en kennis, om zo
eigenaarschap te bevorderen.
Turkije: Taxichauffeurs en chauffeurs van vrachtvervoerders

Het proefschrift van Öz (2011) beschrijft een deelstudie naar de relatie
tussen veiligheidsklimaat en ongevalsbetrokkenheid van professionele
bestuurders (deelstudie III). Het bleek dat chauffeurs die hun bedrijf hoog
scoorden op algemeen veiligheidsklimaat minder ongevallen rapporteerden,
wat overeen kwam met andere literatuur.

Samenvattend
De hierboven beschreven studies laten zien dat een goed veiligheidsklimaat,
waarin aandacht is voor opleiding, betrokkenheid van het management,
persoonlijke betrokkenheid van chauffeurs bij hun werk, communicatie en
veiligheidsregels, kan bijdragen aan veiliger rijden. Het is hierbij belangrijk
dat verschillende groepen chauffeurs baat kunnen hebben bij verschillende
onderdelen van veiligheidsklimaat.
4.2.2. Studies waarin geen relatie is gevonden tussen veiligheidsklimaat en veiligheidsuitkomsten
Australië: Chauffeurs binnen drie verschillende bedrijven

Wills, Watson & Biggs (2009) stellen dat er weinig onderzoek is gedaan naar
de samenhang tussen veiligheidsklimaat en meer directe metingen van
beroepsmatig gedrag. De studie onderzocht 4 hypothesen. Er werd veron-
dersteld dat een combinatie van veiligheidsklimaat, persoonsfactoren en
situationele factoren de verklaring zou vormen van variantie in 4 maten van
beroepsgerelateerde verkeersveiligheid: Werkgerelateerd verkeersgedrag
(H1), werkgerelateerde veiligheidsintenties van de bestuurder (H2); werk-
gerelateerde verkeersovertredingen (H3); en werk-gerelateerde
ongevalsbetrokkenheid (H4).
329 werknemers van 3 Australische bedrijven werkten mee (respons

32,9%). Er waren weinig vrouwen in de steekproef (6,5%) en de meerder-
heid van werknemers was tussen 40-49 jaar (43%), ca. een kwart tussen
50-59 jr. (23%) en een kwart tussen 30-39 jr. (22%)
De resultaten geven aan dat de waarneming van werknemers van hoe

veiligheid wordt gemanaged op de werkplek van directe invloed is op hun
veiligheidsgedrag op de weg wanneer ze rijden voor hun werk. De
veiligheidsmanagementpraktijken op de werkplek is wellicht een factor die
een sterke invloed uitoefent op het eigen veiligheidsgedrag.
Veiligheidsklimaat had ook een significante invloed op toekomstige rij-
intenties. Toekomstige rij-intenties zijn een aanvullende maat voor het meten
van veiligheidsprestatie op het werk en zou bij voorkeur gebruikt moeten
worden in toekomstig onderzoek.
De auteurs geven 2 verklaringen waarom er geen samenhang werd

gevonden tussen veiligheidsklimaat en werk-gerelateerde ongevallen en
verkeersovertredingen:
1. ongevallen en overtredingen zijn indirecte maten voor veiligheidsgedrag,
die worden beïnvloed door factoren die niet alle gecontroleerd zijn in de
huidige studie
2. het feit dat werknemers proberen antwoorden te geven die in lijn zijn met
verwachtingen van het management en geheugeneffecten kunnen van
invloed zijn geweest op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen.
Gegeven het feit dat veiligheidsklimaat een psychologische manifestatie is

van veiligheidscultuur, moet de strategie voor het bevorderen van
veiligheidsklimaat zich richten op het faciliteren van een positieve/proactieve
veiligheidscultuur. Volgens de auteurs is het gebruik van een multimodale
aanpak vereist, met interventies op zowel individueel als organisatieniveau,
om een positief veiligheidsklimaat en een proactieve veiligheidscultuur te
bewerkstelligen.

Litouwen: Professionele chauffeurs van busjes en vrachtwagens
De studie van Seibokaite en Endriulaitiene (2010) in Litouwen probeert veilig
rijgedrag van professionele chauffeurs te verklaren vanuit individuele en
organisatiefactoren. Een centrale hypothese is dat het effect van
persoonlijkheid op riskant rijgedrag wordt gemodereerd door waargenomen
veiligheidsklimaat en werkmotivatie. De steekproef bestond uit 166
mannelijke professionele chauffeurs die kleine bussen of vrachtwagens
rijden voor Litouwse bedrijven. De respons was bijna 75%.
De veiligheidsklimaatvragenlijst bestond uit 35 items met zes onderliggende

factoren 1. communicatie en procedures, 2. werkdruk, 3. management
betrokkenheid, 4. relaties, 4. training, en 6. veiligheidsregels). Riskant
rijgedrag werd vastgesteld met een 24 item driver behaviour questionnaire
(overtredingen, fouten, vergissingen). Werkmotivatie werd gemeten via een
eerder gebruikte 10-item schaal.
Riskant rijgedrag hing samen met minder extraversie, vriendelijkheid,

nauwkeurigheid, en meer neuroticisme. Maar deze relaties waren vooral
geldig voor algemene score van gedrag en fouten, niet voor overtredingen.
Respondenten met minder werk-motivatie rapporteerden vaker agressief
rijgedrag. De correlatie tussen algemeen rijgedrag en score op
veiligheidsklimaat was niet significant. De sterkste samenhang met riskant
rijgedrag had de neiging tot zorgvuldigheid (hoe hoger de score op
zorgvuldigheid, hoe lager de score op riskant rijgedrag).
In tegensteling tot de verwachting werd het effect van persoonlijkheid op

riskant rijgedrag niet gemodereerd door waargenomen veiligheidsklimaat en
werkmotivatie. Werkmotivatie en waargenomen veiligheidsklimaat hingen
niet samen met riskant rijgedrag. De auteurs verklaren dit door te stellen dat
in hun steekproef emotioneel onstabiele en defensieve chauffeurs over-
gerepresenteerd waren.
Voor de groep van sociaal georiënteerde chauffeurs - laag op neuroticisme

en hoog op positieve trekken – werden wel positieve verbanden gevonden
tussen werkmotivatie, veiligheidsklimaat en geen/weinig fouten maken
tijdens rijden. Klaarblijkelijk was persoonlijkheid belangrijker dan
veiligheidsklimaat. Persoonlijkheid voorspelt werkmotivatie, waargenomen
veiligheidsklimaat en riskant rijgedrag. Werkmotivatie en waargenomen
veiligheidsklimaat hingen wel samen met persoonlijkheidseigenschappen,
maar niet met riskant rijgedrag.
Samenvatting
Twee studies vonden geen relatie tussen veiligheidsklimaat en ongevallen
en veilig rijgedrag, overtredingen en ongevallen. Verklaringen worden
gezocht in de richting sociaal wenselijke antwoorden en mogelijk niet-
representatieve deelnemers. Daarnaast is het mogelijk dat er andere
factoren zijn die de subjectieve of objectieve maten voor veilig rijden
beïnvloed hebben, zoals persoonlijkheidskenmerken. Omdat het niet
ondenkbaar is dat andere onderzoeken met soortgelijke vindingen niet
gepubliceerd zijn, is er reden de onderzoeksresultaten in dit rapport met de
nodige voorzichtigheid te interpreteren.

4.3. Effecten veiligheidscultuur: vermoeidheid
Australië: Vermoeidheid bij bestuurders binnen overheidsorganisaties

Een onderzoek in Australië (Strahan et al., 2008) richtte zich erop de invloed
van werkstress en veiligheidsklimaat op vermoeid rijden vast te stellen nadat
gecontroleerd werd voor een aantal achtergrond-variabelen.
219 chauffeurs van 2 organisaties (15% respons) deden mee aan een
vragenlijstonderzoek.
Er werd een hiërarchische regressieanalyse verricht. Controlevariabelen

waren leeftijd, sekse en duur van werk-gerelateerd auto rijden per week. Er
waren twee uitkomstmaten: Zelfbeweerd vermoeid rijden en aan
vermoeidheid gerelateerde bijna-ongevallen.
De veiligheidsklimaat vragenlijst bestond uit 35 items (over management,
procedures, veiligheidsregels, probleem oplossen, werkrelaties, en
werkplanning).
Zowel veiligheidsklimaat als werkstress voorspellen vermoeid rijden na

correctie voor achtergrond-variabelen, waarbij veiligheidsklimaat de sterkere
predictor is. Deze variabelen voorspelden ook aan vermoeidheid
gerelateerde bijna-ongevallen, maar in dit geval was slechts een gering deel
van de variantie verklaard.
Verenigde Staten: Vermoeidheid bij vrachtwagenchauffeurs

Een ander onderzoek naar vermoeidheid tijdens het rijden werd gedaan
door Morrow & Crum (2004), die zich specifiek richtten op bestuurders van
vrachtwagens. Zij verzamelden data bij 116 bedrijven, van één ‘illustratieve’
bestuurder (volgens de veiligheidsmanager in het bedrijf). De chauffeurs
werden bevraagd over hun ongevalsverleden, het veiligheidsklimaat in hun
bedrijf, vermoeidheid tijdens het rijden en hun rij- en rustgedrag op normale
werkdagen.
De auteurs concluderen dat toepassing van interventies rond

veiligheidsmanagement kunnen leiden tot minder vermoeide chauffeurs,
minder ongevallen en bijna-ongevallen, ondanks het feit dat er dagelijks,
dichtbij toezicht op hun werk vaak niet mogelijk is.
4.4. Effecten veiligheidscultuur: werkelijke ongevallen/schades

onderscheiden meerdere auteurs (o.a. Downs, Short, Cooper) een aantal
voor de hand liggende maatregelen of interventiestrategieën die gebruikt
kunnen worden als veiligheidscultuuronderdeel of stap-in-de-juiste richting,
Vaak genoemd worden in dit verband bijvoorbeeld: verkeersveiligheids-
training van chauffeurs, beloning voor veilig rijden, het actief betrekken van
chauffeurs bij (verkeers)veiligheid, interne bedrijfscampagnes over veilig
rijden, en betere mangementinformatie over veilig rijgedrag. In een Zweedse
studie werd het effect van de eerste vier van deze aparte onderdelen op
verkeersongevallen onderzocht.
Zweden
Gregersen et al. (Gregersen, Brehmer & Morén, 1996) vergeleken het
ongevalsrisico van chauffeurs van een groot Zweeds telefoonbedrijf voor en

de invoering van maatregelen die als kenmerkend voor een veiligheids-
cultuur kunnen worden gezien, namelijk:
− verkeersveiligheidstraining met het voertuig
− betrekken van werknemers bij verkeersveiligheid via groepsdiscussies
− invoering speciale beloning voor ongevalsvrij rijden
− interne bedrijfscampagne over verkeersveiligheid
Behalve een voor en na-vergelijking werd het risico van de groepen

chauffeurs die een interventie hadden ondergaan ook vergeleken met dat
van een groep chauffeurs die geen interventie hadden ondergaan, een
controlegroep (N = 988). Tabel 4.2 geeft een overzicht van de gemaakte
vergelijkingen en de effecten op risico. De rechtse risicokolom geeft aan hoe
het risico van de nameting zich verhoudt tot dat van de voormeting: een
relatief risico van 0,56 geeft bij voorbeeld aan dat het risico (bijna)
gehalveerd is en een relatief risico van 0,44 geeft bij voorbeeld aan dat het
risico iets meer dan gehalveerd is.
Type Relatief risico:

veiligheidsinterventie Vergelijking Risico nameting/Risico voormeting
Training Voor/na treatment 0,60
N = 936 Treatment/controle 0,63
Groepsdiscussies Voor/na treatment 0,44
Beloning van veilig Voor/na treatment 0,76

rijden
Interne campagne over Voor/na treatment -

verkeersveiligheid
N = 915 Treatment/controle -
Tabel 4.2. Risico-effecten veiligheidsinterventies bij professionele chauffeurs

in Zweden (Bron: Gregersen et al., 1996).
Tabel 4.2 laat zien dat bij 3 van de 4 veiligheidsinterventies, namelijk bij
groepsdiscussies, beloning, en veiligheidstraining, het risico vermindert, en
dat de voor-na vergelijkingen en de treatment/controle vergelijkingen
ongeveer dezelfde orde van grootte aangeven voor de risicovermindering.
Het risico-reducerend effect is het grootst bij groepsdiscussies waarbij het
risico ongeveer halveert (0,56; 0,44), iets minder groot voor training (0,60;
0,63) en het minst groot voor belonen (0,76; 0,74).
UK
Bomel Ltd. (2004) beschikten over metingen van veiligheidscultuur, van
positieve en negatieve veiligheidsattituden van werknemers en van
ongevallen van drie bedrijven die beroepschauffeurs in dienst hadden. Bij
twee van de bedrijven betrof het een combinatie van vrachtwagen en
personen-autochauffeurs, en bij één bedrijf enkel vrachtwagenchauffeurs. Zij
vonden dat het bedrijf met de grootste ongevalsbetrokkenheid ook het
hoogste percentage chauffeurs met negatieve veiligheidsattituden en het
laagste percentage chauffeurs met positieve veiligheidsattituden had, en dat
omgekeerd het bedrijf met de laagste ongevalsbetrokkenheid juist het

hoogste percentage chauffeurs met positieve veiligheidsattituden en het
laatste percentage chauffeurs met negatieve veiligheidsattituden had. Er
was dus een positief verband tussen ongevalsbetrokkenheid en attituden
van chauffeurs. Tevens bleek dat dit verband ook op een logisch te
verwachten wijze samenhing met het niveau van veiligheidscultuur, dat wil
zeggen: het bedrijf met laagste ongevalsbetrokkenheid/meest veiligheid-
positieve chauffeurs bleek ook het hoogste niveau van veiligheidscultuur te
hebben, terwijl omgekeerd bleek dat het bedrijf met de hoogste
ongevalsbetrokkenheid/meest veiligheid-negatieve chauffeurs juist over het
laatste niveau van veiligheidscultuur beschikte. De veiligheidscultuur werd in
dit onderzoek gemeten via de zogenaamde ‘Health and Safety Climate
Survey Tool’ (HSCST), die o.a. een peiling doet van training, procedures,
planning, incident management en feedback, management/supervisie en
communicatie in een bedrijf.
Israël
Calé (2012) introduceerde verschillende interventies bij een deel van de
chauffeurs van de Dead Sea Works. DSW bestaat uit een groot complex van
fabrieken die zout uit de Dode Zee oogsten, verwerken en vervoeren. De
DSW hebben 115 bedrijfsvoertuigen; meer dan 500 werknemers rijden
dagelijks en een andere groep van 700 werknemers rijdt minstens eenmaal
per week. Op elke willekeurige dag rijden gemiddeld 250 voertuigen van
andere bedrijven op het terrein van DSW. De chauffeurs rijden onder
omstandigheden van grote hitte, vochtigheid en ruw wegdek. Ongevallen
van DSW chauffeurs gebeuren om uiteenlopende reden: achteruit rijden
zonder uit te kijken, vermoeidheid, kabels over de weg, rijden met te hoge
snelheid.
De onderzoeker vond positieve effecten van een samengesteld programma

van verschillende gedragsbeïnvloedingsinterventies – testen op
rijvaardigheid en persoonlijke feedback, chauffeurs zelf verkeersveiligheids-
acties laten opzetten. Het aantal chauffeurs die met gordel om reden nam
toe van 5% tot 46% en het aandeel voertuigen dat correct signalen gaf
verdubbelde bijna. Het aantal verkeersongevallen op de DSW terreinen nam
met ongeveer een derde af in de jaren na de interventie (2007-2010)
vergeleken met voor de interventie (2004-2005). Een kanttekening is wel dat
dat het een case study betreft die niet is opgezet volgens strenge
methodologische richtlijnen; een adequate controlegroep ontbreekt
bijvoorbeeld.
Japan: Vrachtwagenchauffeurs in en rond Tokyo

Li & Itoh (2013) rapporteren een onderzoek onder 1028 vrachtwagen-
chauffeurs (54% respons) van 49 bedrijven. Van 21 van die bedrijven
werden gegevens verzameld over letselincidenten, incidenten zonder letsel,
en totale schades (in Japanse Yen) per miljoen verreden kilometers. Verder
werd een vragenlijst afgenomen over veiligheidsklimaat, met de bedoeling
die te valideren (zie 2.4). Bij 11 van die bedrijven werden tien of meer
vragenlijsten teruggestuurd. De resultaten lieten zien dat bedrijven die hoog
scoorden op onderdelen van de veiligheidsklimaatvragenlijst minder
incidenten en schade hadden gehad, met name op de onderdelen
veiligheidsmanagement/systeem en teamwerk. De onderdelen
communicatie en coördinatie en risicobewustzijn wezen in dezelfde richting.
Het onderdeel dat de auteurs competence-based view noemen, gebaseerd
op stellingen als fouten zijn aanwijzingen voor incompetentie liet een sterk

verband met schades zien, maar niet met incidenten. De auteurs doen de
aanbeveling aan transportbedrijven zich te richten op teamwerk en het
onderhouden van effectieve veiligheidsmanagementsystemen.
4.5. Conclusies
In het algemeen kan gesteld worden dat de resultaten laten zien dat een
veiligheidscultuur/-klimaat binnen een organisatie een positieve invloed heeft
op het rijgedrag van chauffeurs in de organisatie. De meeste van de
beschreven studies geven een positieve relatie aan tussen percepties van
veiligheidscultuur- of klimaat en veilig rijgedrag. Daarnaast laten sommige
studies ook zien dat veiligheidscultuur gepaard gaat met een werkelijke
vermindering van ongevallen en bijna-ongevallen. vermoeidheid tijdens het
rijden. Onderdelen van veiligheidscultuur zoals veiligheidstrainingen,
groepsdiscussies over veiligheid, en het belonen van veilig gedrag, doen
ongevallen afnemen. Ook kan een veiligheidscultuur, uitgewerkt in een actief
veiligheidsmanagement, bijdragen tot minder vermoeide chauffeurs, en via
dat effect tot minder ongevallen..
Chauffeurs zijn geneigd veiliger verkeersgedrag te tonen wanneer zij

merken dat er een actief, serieus veiligheidsklimaat in hun bedrijf is. Wat
betreft de perceptie van veiligheidsklimaat is er een belangrijke rol
weggelegd voor het management van een organisatie., t Werknemers
merken dat er een serieus veiligheidsklimaat is als het management ook
uitstraalt veiligheid als topprioriteit te zien. Daarnaast zijn zaken als
opleiding, werkdruk, communicatie en relatie met de directe manager
belangrijk voor hoe chauffeurs het veiligheidsklimaat ervaren.
Verschillende studies laten zien dat de persoonlijkheid van chauffeurs ook

een grote rol speelt wat betreft hun veiligheidsgedrag. Het bewerkstelligen
van een veiligheidscultuur in een transportorganisatie begint dus al met de
werving en selectie van chauffeurs mede op basis van persoonlijkheids-
eiegenschappen.

5. Nederlands onderzoek over en ervaringen met
veiligheidscultuur
In Nederland is via onderzoek inzicht verkregen in de volgende onderwerpen

over veiligheidscultuur:
− Veiligheidscultuur bij Nederlandse transportbedrijven (Paragraaf 5.1)
− Effecten van boordcomputers op ongevallen (Paragraaf 5.2)
− Veiligheidscultuur bij het bestelverkeer (Paragraaf 5.3)
− Ervaringen met het instrument Safety Scan (Paragraaf 5.4)
− Ervaringen met vermoeidheidsmanagement (Paragraaf 5.5)
− Stimulering van veiligheidscultuur bij Nederlandse bedrijven buiten de
transportsector (Paragraaf 5.6)
5.1. Veiligheidscultuur beroepsgoederenvervoer
Gort et al. (2003) hebben de veiligheidscultuur van een aantal Nederlandse

bedrijven in het wegtransport in kaart gebracht door bij die bedrijven op zoek
te gaan naar de drie lagen van Schein (2004). Geen enkel bedrijf kwam
hoger dan de derde sport; het niveau van de calculatieve veiligheidscultuur.
De meeste bedrijven zaten op het reactieve niveau van veiligheidscultuur en
een enkel bedrijf zat zelfs op de laagste sport van de ladder, het
pathologisch niveau. Een kenmerk van bedrijven die gunstig scoorden in
termen van ongevallen was dat het management commitment toont om
maatregelen in te voeren.
Overigens bleek uit het uitgevoerde vragenlijstonderzoek dat de bedrijven

niet structureel met veiligheid bezig waren. Overwegingen die speelden
hadden veel meer met schades en dus met kosten te maken, en derhalve
spelen andere partijen zoals verzekeraars en verladers een belangrijker rol.
Een aanbeveling kan dan ook zijn om deze rol te benadrukken en de
financiële gevolgen zichtbaar te maken.
In een vervolgonderzoek (Gort et al., 2003) werden 'veiligheidsprestatie-

indicatoren' ontwikkeld: indicatoren die aangeven hoe het met de veiligheid
binnen het bedrijf is gesteld. Deze indicatoren zijn:
− voertuigeisen;
− zichtcontrole op het voertuig;
− instructies voor laden en lossen;
− scholing en communicatie chauffeur;
− geconstateerde overtredingen bij chauffeurs;
− betrokkenheid bij verkeersongevallen van chauffeurs;
− monitoring van rijgedrag;
− betrokkenheid van management – interne organisatie;
− inzicht in veiligheid;
− procedures;
− communicatie;
− overtredingen van de WGW (Wet Goederenvervoer over de Weg) en de
Wegenverkeerswet

Het rapport geeft aanbevelingen hoe de transportsector ervoor kan zorgen
positief op deze indicatoren te scoren. Hiervoor zijn vier mogelijkheden,
waarvan de eerste twee als meest kansrijk worden gezien: 1) zelfevaluatie,
2) zelfevaluatie met externe analyse/audit, 3) via een keurmerk en 4) via een
certificaat. Inmiddels is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, in
samenwerking met de brancheorganisaties, een dergelijk zelfevaluatie-
instrument ontwikkeld: de Safety Scan (http://www.koersopveilig.nl/scan).
Hiermee kunnen bedrijven zelf de sterke en zwakke kanten van hun
veiligheidsbeleid inzichtelijk maken. Langeveld & Schoon (2004) becijferden
dat het implementeren van een schadepreventieprogramma bij grote
bedrijven kosteneffectief is: de baten bedragen meer dan twee keer zo veel
als de kosten.
5.2. Effecten van boordcomputers op ongevallen
In 1997 heeft de SWOV onderzoek naar boordcomputers ofwel in-car

datarecorders uitgevoerd (Wouters & Bos, 2000). Het doel was na te gaan of
het aantal ongevallen zou afnemen door het gedrag van chauffeurs met
deze datarecorders (“zwarte dozen”) te monitoren. De essentie van het
onderzoek was dat de chauffeurs die aan het experiment meededen, wisten
dat ze gemonitord werden. Hiertoe was hun vrachtauto uitgerust met een
‘accident data recorder’ (ADR ofwel black box) of met een ‘journey data
recorder’ (JDR, ofwel triprecorder). De chauffeurs werd verteld dat wanneer
ze een ongeval hadden gehad, de geregistreerde gegevens zouden worden
onderzocht door het bedrijfsmanagement; ingeval van schuld zou dit niet
zonder gevolg zijn. Chauffeurs met een JDR kregen daarnaast te horen dat
ook andere data door het management onderzocht zouden kunnen worden.
Bij het onderzoek waren zeven transportbedrijven in België en Nederland

betrokken en werden 270 voertuigen met een recorder uitgerust, in de
meeste gevallen met een ADR. In de controlegroep zaten 570 voertuigen.
Bij het onderzoek waren in hoofdzaak grote bedrijven (met ten minste 25
voertuigen) betrokken die veelal om logistieke doeleinden boordcomputers
gebruikten. Een voordeel van deze grote bedrijven was dat door de omvang
van het wagenpark de onderzoeksresultaten betrouwbaarder waren dan ze
zouden zijn bij kleinere bedrijven.
Er werd een gunstig veiligheidseffect vastgesteld: een significante

ongevallenreductie van 20% in de naperiode ten opzichte van de
voorperiode, met een onder- en bovengrens van resp. 5 en 35%. Een
verklaring hiervoor is dat - in het algemeen - het gedrag van mensen wordt
beïnvloed door dit te observeren. En zo zal het waarschijnlijk ook zijn met
het monitoren van het rijgedrag van chauffeurs. Als de chauffeur weet dat hij
‘in de gaten wordt gehouden’, heeft dit een positieve uitwerking op zijn
rijgedrag, te meer als de chauffeur ook nog wordt geconfronteerd met zijn
eigen gedrag. Deze gedragsbeïnvloeding heeft zowel impact op het
voorkomen van ongevallen als op het besparen van brandstof.
In de afgelopen jaren zetten Nederlandse transportbedrijven in toenemende

mate boordcomputers in om chauffeurs direct feedback te geven over hun
rijgedrag (TTM.nl, 2012). De boordcomputers registreren continu het
rijgedrag van de chauffeur. Als dat rijgedrag niet aan de vooraf vastgestelde
normen voldoet, maakt de boordcomputer de chauffeur daarop attent. Met
behulp van de boordcomputer kan de chauffeur het rijgedrag tijdens de rit

corrigeren en niet pas achteraf. Boordcomputerleveranciers hebben
programma’s ontwikkeld waarmee chauffeurs al tijdens het rijden feedback
krijgen over hun rijgedrag. Een belangrijke drijfveer is duurzaamheid. Door
het rijgedrag positief te beïnvloeden, dalen het brandstofverbruik, de CO2-
uitstoot en – niet onbelangrijk – de kosten. Bijkomend voordeel is dat ook
verwacht mag worden dat de veiligheid toeneemt.
Door onder andere de firma ‘Green Road Technology’ (http://greenroad.com/)
is een uitgebreid monitorsysteem ontwikkeld met betrekking tot de rijstijl (hard
accelereren, hard remmen, te hard rijden, hard door bochten rijden). In de
cabine gaat een lampje branden wanneer de chauffeur te bruusk of the hard
rijdt en dit rijgedrag wordt ook automatisch gemeld bij het bedrijf. Door Green
Road wordt geclaimd dat hun systeem tot 60% reductie in ongevalskosten
leidt, maar onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek ontbreekt
5.3. Veiligheidscultuur bij het Nederlandse bestelverkeer
Starren et al. (2009) voerden onderzoek uit naar de mogelijkheden om een

veiligheidscultuur bij Nederlandse bestelverkeerbedrijven te beïnvloeden. De
auteurs beschrijven de situatie rond bestelverkeer als volgt: Relatief vaak
zijn bestelauto’s betrokken bij ernstige ongevallen, en het aantal is sterk
toegenomen in de laatste decennia. Daarnaast hebben bestuurders van
bestelauto’s geen aanvullende rijopleiding nodig hoewel de voertuigen
meestal wel andere eigenschappen hebben dan personenauto’s, wat betreft
zich, massa en lading. Ook rijden bestelauto’s relatief vaak – en onder
tijdsdruk - op het onderliggende wegennet waar ze veel kwetsbare
verkeersdeelnemers tegenkomen.
Het viel Starren et al. op dat ze nauwelijks bestelverkeersbedrijven vonden

waar mensen echt werden opgejaagd. Daarnaast werden er weinig ernstige
ongevallen gerapporteerd. De bedrijven vonden het belangrijk dat voertuigen
technisch in goede staat waren zodat tijdverlies voorkomen kon worden.
Daarnaast was er in de onderzochte bestelverkeerbedrijven weinig aandacht
voor formele checklists als de VCA (VeiligheidsCheck Aannemers) of de ISO
9001 (de internationale norm voor kwaliteitsmanagementsystemen).
De onderzoekers vonden een aantal kenmerkende verschillen tussen

bestelverkeerbedrijven met een reactieve/calculatieve en bedrijven met een
proactieve veiligheidscultuur. Het gaat hier om verschillen in de algemene
veiligheidscultuur, oftewel de aandacht voor veiligheid in het algemeen
(breder dan verkeersveiligheid). Verkeersveiligheid is een van veiligheids-
onderwerpen waar het bedrijf op kan sturen. Wel houdt dit in dat bedrijven
met een proactieve veiligheidscultuur niet per definitie proactief omgaan met
verkeersveiligheid.
Starren et al. (2009) hebben kenmerken opgesteld waarmee bedrijven in het

wegtransport met een proactieve veiligheidscultuur zich onderscheiden van
bedrijven met een reactieve of calculatieve veiligheidscultuur. Proactieve
bedrijven (Starren et al., 2009; opsomming p. 15):
− Hebben klanten die eisen stellen aan het veiligheidsniveau (bijvoorbeeld
in de chemiesector);
− Voelen zich verantwoordelijk voor hun personeel (bijvoorbeeld ‘wij zorgen
goed voor onze mensen’);
− Voelen minder de urgentie om alleen te concurreren op prijs;

− Hechten aan hun imago en vinden dat een verkeersongeval hun imago
schaadt;
− Zoeken op vrijwillige basis samen met hun verzekeraar naar methoden
om schades en ongevallen te beperken;
− Hebben aandacht voor ARBO-zaken;
− Hebben een betrokken management team dat vindt dat veilig
verkeersgedrag niet alleen de verantwoordelijkheid is van de chauffeur,
maar ook van het management team zelf;
− Hebben een management dat het personeel continue bewust maakt van
de risico’s;
− Monitoren en registeren incidenten en ongevallen met als doel er van te
leren.
De bedrijfsprocessen (beloning, planning, besluitvorming etc.) zijn ingericht op

voortdurend verbeteren en het bewust maken van risico’s bij het personeel.
Vaak gebeurt het leren van ongevallen/incidenten met behulp van een
kwaliteitsmanagementsysteem en/of door het analyseren van
boordcomputers/blackboxen. Daarnaast worden ‘incidenten’ ook besproken
in het (top-)management, vooral ook in de wat plattere organisaties (Starren
et al. (2009) plaatsen hierbij wel een kanttekening: bij geen enkel bedrijf was
verkeersveiligheid als ‘Key Performance Indicator’ opgenomen; het komt
vaak alleen aan de orde op managementniveau als er iets goed mis is
gegaan).
5.4. Ervaringen met Safety Scan
De Safety Scan is ontwikkeld in 2005, op initiatief van het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat, met medewerking van EVO (Ondernemers-
organisatie voor Logistiek en Transport, KNV (Koninklijk Nederlands
Vervoer), TLN (Transport en Logistiek Nederland), VERN (Vereniging Eigen
Rijders Nederland) Deloitte (verzekeraar) en het Directoraat-Generaal
Goederenvervoer.
De Safety Scan is een softwaretoepassing op Cd-rom. De scan beoordeelt

het veiligheidsniveau binnen het bedrijf en geeft vervolgens concrete
maatregelen om de zwakke punten te verbeteren. Deze maatregelen
hebben betrekking op alle lagen binnen een organisatie. Daarnaast biedt de
Safety Scan tips voor het verbeteren van de communicatie over
verkeersveiligheid tussen management en werknemers.
Evaluatie Safety Scan

Uit een evaluatie van het gebruik en de communicatie rondom Safety Scan
blijkt dat 5.000 exemplaren van de Safety Scan (cd-rom) zijn
verspreid onder leden van) EVO, KNV en TLN (Groenendijk, Blekemolen &
Westerweel, 2009). De brancheorganisaties hadden op verschillende
manieren in hun communicatie aandacht besteed aan de Safety Scan.
EVO koos ervoor om de Safety Scan zoveel mogelijk te verspreiden op

bijeenkomsten en via accountmanagers. zodat er direct een goede uitleg bij
gegeven kon worden. Daarnaast werd de scan gepromoot op de website
(via de ‘webshop’). Ook TLN koos ervoor de Safety Scan zoveel mogelijk te
verspreiden op ledenvergaderingen, vakopleidingen en via consulenten van
TLN in de regio. KNV promootte de Safety Scan via communicatie-uitingen;
leden konden de Safety Scan opvragen via de website.

De brancheorganisaties hadden geen aparte helpdesk voor de Safety Scan
om het gebruik ervan te bevorderen. Leden konden vragen stellen via de
gebruikelijke communicatiekanalen. Ook verzamelden de branche-
organisaties niet actief praktijkervaringen van leden met de Safety Scan.
Opvallend is dat uit de interviews bleek dat geen van de branche-
organisaties zich ervan bewust was dat het verzamelen en verspreiden van
praktijkervaringen met de Safety Scan is afgesproken in het convenant
bestelverkeer (Groenendijk, Blekemolen & Westerweel, 2009). Wel hadden
de brancheorganisaties op basis van bijeenkomsten en individuele
contacten met leden een indruk van de praktijkervaringen. De indruk van
TLN en KNV was dat de praktijkervaringen positief waren; er waren geen
negatieve ervaringen bekend. De indruk van EVO was dat de praktijk-
ervaringen niet altijd positief waren. De Safety Scan was volgens haar leden
minder geschikt voor bedrijven voor wie vervoer geen primaire zaak is, zoals
servicebedrijven en bedrijven in de groot- en detailhandel die voor hun werk
een bestelauto gebruiken. Deze bedrijven herkenden zich soms niet in
bepaalde vragen uit de vragenlijst
Vervolg Safety Scan met het initiatief Koers op veilig

Het project Koers op Veilig was een initiatief van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu. Feitelijk is de Safety Scan opgegaan in dit
programma. Het was opgezet om verladers en vervoerders bewust te maken
van veiligheidsrisico's in het wegverkeer en om het veiligheidsgedrag van de
chauffeurs in het vracht- en bestelverkeer te verbeteren. Ondernemers
konden zich aansluiten bij het Netwerk Koers op Veilig. Deelname was
vrijwillig maar niet vrijblijvend. De netwerkpartners begonnen met het
invullen van de Safety Scan en werkten vervolgens gestructureerd aan het
verbeteren van de verkeersveiligheid. Zij werden ook vermeld als
netwerkpartner op www.koersopveilig.nl.
De Safety Scan is later onderdeel geworden van het bredere netwerk ‘Koers
op veilig’. Dit netwerk was een initiatief van het Ministerie van Infrastructuur
en Milieu (IenM) en had tot doel om verladers en vervoerders bewust te
maken van de veiligheidsrisico’s in het wegverkeer en om het veiligheids-
gedrag van chauffeurs in het vracht- en bestelverkeer te verbeteren. Voor
deelname aan het netwerk dienden transportondernemingen onder andere
de Safety Scan te gebruiken om zo op een gestructureerde wijze tot een
verbetering van hun veiligheidscultuur te komen. Het Ministerie van IenM
was met de brancheorganisaties overeengekomen dat de kosten voor het
operationeel houden van de website van Koers op Veilig waarop ook de
Safety Scan was geplaatst, op den duur gedragen zou gaan worden door
het bedrijfsleven zelf. Om diverse redenen is dit niet gebeurd en de website
van Koers op veilig, inclusief de Safety Scan, zijn inmiddels van het internet
verdwenen.
5.5. Ervaringen met vermoeidheidsmanagement
Veiligheidscultuur en vermoeidheidsmanagement zijn nauw verwant. Per

definitie strekt veiligheidscultuur zich ook uit tot gezondheid en fitheid van
chauffeurs. Vermoeidheidsmanagement vereist vaak ook verandering of in
elk geval ondersteuning vanuit de organisatiecultuur. Vermoeidheid speelt
een belangrijke rol bij ongevallen in de transportwereld, en in Australië, VS

en Europa is er veel belangstelling voor vermoeidheidsmanagement als
tegenmaatregel (DaCoTa, 2012).
Starren et al. (2011) gaan in op de ervaringen met het invoeren van

vermoeidheidsmanagement bij Nederlandse transportbedrijven. Op basis
van een literatuurstudie en de praktische eisen van laagdrempeligheid en
aanspreekbaarheid bij de transportsector hebben de auteurs een raamwerk
van maatregelen opgesteld met daarin 6 thema’s:
1. Bewustwording vergroten
2. Werkomstandigheden verbeteren
3. Fitheid chauffeur stimuleren
4. Omgaan met vermoeidheid onderweg
5. Leren van fouten en ongevallen
6. Opstellen van helder beleid.
Op basis van deze lijst van thema’s en daaruit voortvloeiende maatregelen,

werden laagdrempelige praktijken van vermoeidheidsmanagement
geïmplementeerd en beschreven in een casebeschrijving in samenwerking
met zes bedrijven. Een voorbeeld is het transportbedrijf dat een speciale
nachtploeg instelde die de vroege laadactiviteiten van chauffeurs
overnemen. Dit was ingesteld om belasting bij de chauffeurs weg te nemen.
Deze konden daardoor later beginnen en werden minder in hun nachtritme
verstoord. Hierdoor konden ze beter uitgerust aan het werk beginnen. Ook
bood de nachtploeg een alternatief voor chauffeurs die liever vastere
werktijden hadden of die om bepaalde redenen niet meer in de auto
onderweg wilden zijn.
De auteurs trekken de volgende conclusies over de mogelijkheden om

vermoeidheidsmanagement te implementeren (Starren et al., 2011):
− Idealiter sluiten maatregelen aan bij de kenmerken van een bedrijf.
− Maatregelen rond vermoeidheidsmanagement zijn mogelijk, maar zeker
in kleine bedrijven lastig te implementeren. Er kan bijvoorbeeld weinig tijd
beschikbaar zijn, mede door de sterke concurrentie. Bovendien hebben
kleine bedrijven vaak meer aan praktische maatregelen dan aan formele
structuren.
− Een combinatie van verschillende maatregelen uit verschillende thema’s
kan effectiever zijn dan enkele of eenzijdige maatregelen.
− Het is van belang dat de maatregelen eenvoudig, snel en goedkoop
ingevoerd kunnen worden, vooral voor kleine bedrijven.
− Workshops en andere laagdrempelige methoden kunnen bijdragen aan
vermindering van vermoeidheid van chauffeurs in allerlei soorten
organisaties.
5.6. Veiligheidscultuur bij bedrijven buiten transportsector
Hale & Guldenmund (2011) evalueren het programma Verbetering

Arbeidsveiligheid (VAV). Dit programma werd gesubsidieerd tussen 2006 en
2008 door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. In het
kader van dit programma konden bedrijven proberen hun veiligheids-
management en –cultuur te verbeteren. De subsidies waren bedoeld als
stimulering, naast het preventieve en repressieve handhavingsbeleid van het
Ministerie.

De evaluatie van de verbetertrajecten vond plaats bij 17 bedrijven, waarvan
bij 16 bedrijven op twee momenten, namelijk ook in een nameting. De
resultaten laten zien dat na vijf jaar negen van de 15 trajecten tekenen van
succes laten zien, bij de andere bedrijven was dit succes minder blijvend. Dit
kwam bijvoorbeeld doordat de directies van die bedrijven afgeleid waren
door andere prioriteiten, zoals de economische crisis.
De auteurs komen op basis van dit onderzoek tot een elftal aanbevelingen
voor het verbeteren van veiligheidscultuur (Hale & Guldenmund, 2011):
1. Het is noodzakelijk dat het topmanagement blijvend aandacht heeft voor
het verbeteren van veiligheidsprestaties.
2. Het topmanagement moet zich op de werkvloer laten zien en
werknemers aanspreken op hun gedrag, zowel positief met
complimenten, als corrigerend met discussie.
3. Weerstand tegen verandering moet opgezocht en opgelost worden.
4. De aandacht voor veiligheidsgedrag was voor de bedrijven cruciaal. Niet
zozeer technische aspecten, maar training, scholing en dialoog waren
doorslaggevend voor succes.
5. Definieer en beloon goed gedrag.
6. Laat medewerkers zelf veiligheidsissues in kaart brengen.
7. Laat supervisors de problemen operationeel oplossen.
8. Leer van anderen: bedrijven die deelnamen hebben veel van elkaar
geleerd, door benchmarking (d.w.z. onderlinge vergelijking van kwaliteit
en prestatie), bezoeken en workshops.
9. Maak resultaten zichtbaar
10. Zorg dat veiligheidscultuur geborgd is in een structuur.
11. Succesvolle bedrijven hebben iemand aangesteld om een rol als
veiligheidsmotor of veiligheidskampioen op zich te nemen. Zij voorzien de
directie van informatie en helpen met het ontwikkelen en uitvoeren van
plannen.
Wat betreft aanbeveling 8 is er in Nederland geen Nederlands onderzoek

gevonden dat benchmarking van verkeersveiligheidsmanagementsystemen
van transportbedrijven betreft. Wel is er door TNO een benchmarking-type
onderzoek verricht naar veiligheidscultuur bij 14 bedrijven in de raffinage,
(petro)chemie, natte bulk en open overslag in het Rijnmondgebied
(Zwetsloot & Bezemer, 2012).
5.7. Conclusies
De ervaringen binnen Nederland laten zien dat het moeilijk is om via één
instrument (Safety Scan) het proces van veiligheidscultuur te bevorderen.
Relatief laagdrempelige maatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van
vermoeidheidsmanagement, werken goed. Voor bevordering van
veiligheidscultuur is een cruciale rol weggelegd voor het management, dat
het proces moet inzetten en begeleiden. Daarnaast moeten werknemers
bereid zijn en de gelegenheid krijgen fouten en incidenten te rapporteren.
Het management moet daar gelegenheid voor creëren en
adequaat reageren bij problemen. Daarbij kan gedacht worden aan
beloningen en structuur. Als bedrijven van elkaar leren, dan kunnen
bedrijven dit opvatten als een extra prikkel om te blijven investeren in
veiligheidscultuur.

6. Conclusies en vervolg
In het recente verkeersveiligheidsbeleid gaat veel belangstelling uit naar het

stimuleren van veiligheidscultuur bij het vracht- en bestelverkeer. Dit rapport
bevat de resultaten van een literatuurstudie naar recente literatuur over het
onderzoek naar veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat. Daarbij lag de focus
op veiligheidscultuur en –klimaat in transportbedrijven en bedrijven met veel
rijdende werknemers.
Het rapport wil antwoord geven op 3 vragen:

veiligheidscultuur, en wat zijn recente inzichten hierover? (Paragraaf 6.1)
gedrag en ongevallen? (Paragraaf 6.2)
3. Welke aanknopingspunten biedt kennis voor onderzoek in Nederland?
(Paragraaf 6.3)
6.1. Theoretische kennis
Het literatuuronderzoek laat zien dat veiligheidscultuur een continu streven

in alle geledingen naar verbetering van veiligheid in een organisatie.
Daarmee is een veiligheidscultuur per definitie nooit af, maar voortdurend
onderhevig aan verandering. Daarmee is het ook méér dan een set
maatregelen.
Een veiligheidscultuur is daarmee breder dan een veiligheidsklimaat, dat in

feite één aspect is van veiligheidscultuur. Een veiligheidsklimaat bestaat uit
meetbare onderdelen, die via vragenlijsten opvraagbaar zijn. Bij
vragenlijstonderzoek is het van belang de vragenlijst te valideren; meten de
items werkelijk een veiligheidsklimaat. Dit kan bijvoorbeeld gedaan worden
door de uitkomsten te vergelijken met resultaten van eerder onderzoek, met
objectieve maten als aantallen ongevallen, of met zelfgerapporteerde
(on)veiligheidsmaten en -attitudes. Naast dat een vragenlijst valide moet
zijn, is ook toespitsing op het specifieke bedrijf en uitvraging op
verschillende niveaus van de organisatie van belang gebleken.
Eerder onderzoek laat zien dat commitment van het management aan
veiligheid binnen een organisatie en aandacht voor werkdruk en
communicatie belangrijke indicatoren van veiligheidsklimaat zijn. Daarnaast
blijken een proactieve houding van personeel en onderscheid tussen
organisatie- en groepsniveau vaak aandacht te krijgen. Verschillende
onderzoeken laten zien dat bedrijven met een beter veiligheidsklimaat hoger
scoren op veiligheidsuitkomsten, ook binnen transportbedrijven. Niet alle
onderzoeken wijzen echter in dezelfde richting. Dit kan te maken hebben
met andere factoren die een belangrijker rol spelen dan veiligheidsklimaat,
zoals bijvoorbeeld waargenomen wenselijkheid van antwoorden. Daarnaast
zou het kunnen zijn dat juist vanwege een goed veiligheidsklimaat meer
ongevallen en incidenten gerapporteerd worden.
Naast vragenlijsten kunnen methodieken als interviews, werkvloerobser-

vaties en ongevallencijfers gebruikt worden om een dieper en breder begrip
te krijgen van het veiligheidsklimaat binnen een organisatie.

Nederlandse ervaringen laten zien dat het moeilijk is om via één instrument
(Safety Scan) het proces van veiligheidscultuur te bevorderen. Relatief
laagdrempelige maatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van vermoeidheids-
management, werken goed. Voor bevordering van veiligheidscultuur heeft
het management een cruciale rol in het inzetten en begeleiden van het
proces. Daarnaast moeten werknemers fouten en incidenten goed kunnen
en willen rapporteren. Het management moet daar gelegenheid voor creëren
en er adequaat op reageren. Beloningen en structuur zijn daarbij belangrijke
onderdelen. Ook benchmarken, van elkaar leren en weten wat er speelt, kan
bedrijven motiveren om te beginnen met of blijven investeren in een
veiligheidscultuur of –klimaat.
6.2. Effect op gedrag en ongevallen
Deze literatuurstudie moet de volgende vraag beantwoorden: Is er bewijs

dat het verbeteren van veiligheidscultuur tot veiliger gedrag en minder
ongevallen bij vrachtwagenchauffeurs en andere professionele chauffeurs
leidt? Op basis van meerdere bestudeerde studies concluderen we dat dit
bewijs er is, alhoewel de onderzochte studies niet alle even methodisch
sterk zijn.
In een Zweedse studie toonden Gregersen et al. (1996) aan dat specifieke
maatregelen van een veiligheidscultuur zoals veiligheidstrainingen, belonen
van chauffeurs voor veilig gedrag, en het via groepsdiscussies actief
betrekken van chauffeurs bij verkeersveiligheid een feitelijk effect had op
ongevalsrisico. Wouters en Bos (2000) vonden bewijs dat het registreren
van informatie over verkeersgedrag van chauffeurs leidde tot minder
ongevallen.
De studie van Gregersen was in staat om een veiligheidseffect daadwerkelijk

en overtuigend aan te tonen omdat een groot Zweeds telefoonbedrijf
meewerkte aan het onderzoek, en omdat daardoor gebruik kon worden
gemaakt van grote groepen chauffeurs (ca. 1000 in elke treatment-conditie|),
van een controlegroep chauffeurs (ook ca. 1000) en van objectieve risico-
gegevens (ongevallen /verreden kilometers) betreffende een 2 jaar voor-
periode en 2 jaar naperiode. Dergelijke ideale onderzoeksomstandigheden –
medewerking bedrijf, beschikbaarheid data, grote groepen chauffeurs – zijn
dermate zeldzaam dat het geen verbazing hoeft te wekken dat soortgelijk
onderzoek eigenlijk niet meer is gedaan.
Behalve het onderzoek van Gregersen et al. zijn er ook nog enkele andere
onderzoeken die wijzen op een positief effect van veiligheidscultuur op
verkeersongevallen van chauffeurs, hoewel de kwaliteit en bewijskracht van
deze onderzoeken wel minder is dan dat van Gregersen (Downs et al. 1999,
Bomel, 2004, Calé, 2012).
In verschillende vragenlijststudies is een verband gevonden tussen veilig-

heidsklimaat en beweerd veilig rijgedrag Hoewel vragenlijststudies altijd
kritisch bekeken moeten worden geeft de replicatie van deze bevinding in
verschillende chauffeursstudies enig vertrouwen dat het gaat om een
robuuste, betrouwbare samenhang. Daarom stellen verschillende
onderzoekers ook dat het veiligheidsklimaat beschouwd kan worden als een
goede indicator van veiligheidscultuur en veiligheidsuitkomsten.

Ten slotte is er ook bewijs dat actief veiligheidsmanagement, onderdeel van
een pro-actieve veiligheidscultuur, vermoeid rijgedrag bij chauffeurs kan
verminderen, hetgeen naar verwachting ook leidt tot minder ongevallen.

onderscheiden meerdere auteurs (o.a. Downs, Short, Cooper) een aantal
voor de hand liggende maatregelen of interventiestrategieën die gebruikt
kunnen worden als veiligheidscultuuronderdeel of als een stap-in-de-juiste
richting, Vaak genoemd worden in dit verband bijvoorbeeld: verkeersveilig-
heidstraining van chauffeurs, beloning voor veilig rijden, het actief betrekken
van chauffeurs bij (verkeers)veiligheid, interne bedrijfscampagnes over veilig
rijden, en het opzetten van mangementinformatiesystemen over rijgedrag
van chauffeurs.
6.3. Aanknopingspunten voor onderzoek in Nederland
Wetenschappelijk onderzoek levert kennis op over effecten van veiligheids-

cultuur en kan dus ook van belang zijn voor transportbedrijven om schades
en ongevallen te verminderen. Zoals we in Hoofdstuk 2 hebben beschreven
is Veiligheidscultuur een breed begrip dat ook een beetje ongrijpbaar lijkt,
omdat het niet via één specifieke dimensie of bij één specifiek groep te
meten is. Vanuit het Nederlands verkeersveiligheidsbeleid met een sterke
gerichtheid op praktische maatregelen is het begrip al snel vertaald in de
richting van een gereedschapskist met mogelijke maatregelen ( de Safety
Scan). Maar zoals de theorieën in Hoofdstuk 2 over veiligheidscultuur
benadrukken gaat veiligheidscultuur wel gepaard met maatregelen, maar is
tegelijkertijd veiligheidscultuur meer dan een optelsom van deze
maatregelen. Uiteindelijk gaat het om een collectieve mentaliteit in een
bedrijf die voortdurend alert blijft op mogelijkheden om veiligheid verder te
verbeteren.
Op basis van de literatuur identificeren we zes concrete aanknopingspunten

voor Nederlands onderzoek op het terrein van veiligheidscultuur:
1. Evalueren van specifieke maatregelen – bijvoorbeeld feedback over

gedrag chauffeurs – die als belangrijk onderdeel van een veiligheidscultuur
worden ingevoerd. Om een voorbeeld te geven: Indien verschillende
transportbedrijven na de aanschaf van nieuwe boordcomputers informatie
leveren over rijgedrag van chauffeurs voor en na aanschaf, kan een
overall analyse over de resultaten van meerdere bedrijven een beter
inzicht geven in de effectiviteit van deze systemen en effecten van
rijgedrag dan een aparte analyse binnen elk bedrijf. Onderzoek heeft dan
meerwaarde door resultaten van meerdere bedrijven met elkaar te
combineren, waardoor conclusies betrouwbaarder worden.
2. Veiligheidscultuur laten meeliften als aspect van mogelijke veranderingen
die transportbedrijven zelf willen doorvoeren wat betreft gezondheid,
vermoeidheid, mobiliteitsmanagement, imagoverbetering. Een
onderzoeker kan bijvoorbeeld een quick scan uitvoeren van de
mogelijkheden in de interne en de externe omgeving van het bedrijf om
een bedrijfsverandering in de richting te sturen van meer
(verkeers)veiligheid.
3. Evalueren in hoeverre specifieke organisatiepsychologische principes -
eigenaarschap van het werk – van invloed zijn op het verkeersgedrag.

Zohar’s theorie biedt aanknopingspunten hiervoor. Een voorbeeld is dat
via onderzoek kan worden nagegaan of het zelf laten uitwerken van
planningen door chauffeurs, of althans een grotere rol daarin voor
chauffeurs, voordelen heeft voor tevredenheid, motivatie, rijgedrag,
gezondheid (vermoeidheid) van chauffeurs.
4. Het begrip veiligheidscultuur uitwerken naar een concrete benchmark
met prestatie-indicatoren. Een voorbeeld van dit type onderzoek buiten
transportbedrijven is door TNO in 2012 gedaan bij bedrijven in Rijnmond.
Een soortgelijk onderzoek zou ook verricht kunnen worden binnen de
transportindustrie met medewerking van verschillende transportbedrijven
binnen één of twee specifieke deelmarkten.
5. Het begrip ‘Veiligheidscultuur’ uitbreiden naar alle actoren die bij
transport betrokken zijn en onderzoeken welke zwakke schakels de keten
van samenwerking en verantwoordelijkheid heeft. Er kan bijvoorbeeld
een juridisch georiënteerd onderzoek gedaan worden naar de
voorwaarden waaronder subcontractors worden ingezet, en de
veiligheidseisen die daarbij wel of niet worden vastgelegd.
6. Onderzoeken hoe een veiligheidscultuur concreet geïmplementeerd kan
worden in de Nederlandse transportwereld. Via onderzoek zou
bijvoorbeeld kunnen worden nagegaan of voor bedrijven met een
verschillende mate van interesse in veiligheidscultuur verschillende
soorten implementatiemechanismen moeten worden toegepast. Een
onderzoek zou in kaart kunnen brengen wat de motivatie is bij transport-
ondernemingen om te investeren in hun veiligheidsprestatie, en hoe deze
motivatie samenhangt met de wijze waarop een maatregel in een bedrijf
wordt ingevoerd. Wanneer is een transportonderneming wel bereid om te
investeren in het verbeteren van de verkeersveiligheid en wanneer niet?
Tabel 6.1 schetst de zes aanknopingspunten voor onderzoek en geeft

voorbeelden van volgens deze punten uitgevoerd eerder onderzoek in
Nederland of het buitenland.

Aanknopingspunt Type onderzoek
voor onderzoek Type vraag Voorbeeld
1. Evalueren Demonstratief onderzoek met Het onderzoek Gregersen et al. (1996) bij Zweedse
technische gebruikmaking objectieve metingen bedrijven midden jaren negentig toonde aan dat
maatregelen groepsdiscussies, beloningen voor ongevalsvrij rijden
en interne bedrijfscampagnes ongevallen
verminderden.
In Nederland toonde onderzoek van Wouters & Bos
(2000) ongevalsvermindering aan als gevolg van de
toepassing van black box apparatuur.
2. Veiligheidscultuur Inventariserend, voorbereidend Mesken, Schoon en Van Duijvenvoorde (2012)

laten aanhaken bij onderzoek waarin wensen, noemen een voorbeeld van een project Duurzame
verandering mogelijkheden, blinde vlekken Mobiliteit in Lelystad, waar 15 vervoersbedrijven met
veiligheidscultuur in kaart worden EVO samenwerken om uitstoot te beperken,
gebracht met het oog op een bijvoorbeeld door rijstijltraining, management-
mogelijk veranderingstraject. informatiesystemen en monitoring van
brandstofgebruik. Dit soort projecten zou zich
uitstekend lenen om veiligheidscultuur binnen die
bedrijven aandacht te geven, en de aard van het
project kan aanknopingspunten bieden om
veiligheidscultuur aan de maatregelen binnen
Duurzame Mobiliteit te koppelen.
3. Organisatie- Vragenlijst/interviews, bij voorkeur Zohar’s theorie biedt een kader voor onderzoek naar
psychologische aangevuld met objectieve gegevens. de werking van specifieke organisatie-psychologische
principes principes.
Leidt meer eigenaarschap van het werk tot beter
rijgedrag van chauffeurs? Hoe is dat eigenaarschap in
te vullen voor chauffeurs in specifieke deelmarkten?
4. Benchmarking Vergelijkend onderzoek met In Nederland biedt het onderzoek van Gort et al.
veiligheidssystemen/ opzet/ontwikkeling prestatie- (2003) een concreet kader voor transportbedrijven om
Veiligheidscultuur indicatoren. een systeem van veiligheidsprestatie-indicatoren op te
zetten. Recent TNO-onderzoek (Zwetsloot en
Bezemer, 2012) geeft een voorbeeld van
benchmarking van veiligheidscultuur.
5. Evalueren van Scenario-achtig onderzoek In Nederland heeft bureau AEF in het kader van een
ketens van Juridisch onderzoek evaluatie van de Wet Goederenvervoer de
samenwerking voorgestelde medeaansprakelijkheid van de verlader
voor overbelading geanalyseerd via een scenario-
achtige impactanalyse (AEF, 2012). Soortgelijke
analyses kunnen gedaan worden voor (nieuwe)
samenwerkingsverbanden op terrein van logistiek met
een focus op rol van aansprakelijkheid.
6. Implementatie Evaluerend onderzoek naar In Nederland biedt het onderzoek van Starren et al.
veiligheidscultuur bestaande implementatiemethoden (2009) naar het stimuleren van veiligheidscultuur bij
bedrijven aanknopingspunten voor een vervolg.
Tabel 6.1. Aanknopingspunten en typen onderzoek op terrein veiligheidscultuur

transportbedrijven

Rol van onderzoek
De rol die onderzoek/kennis kan vervullen zal mede afhankelijk zijn van de
uitgangssituatie van een transportbedrijf. In Tabel 6.2 schetsen we vier
mogelijke situaties:
Wens tot verandering (bijv. grotere doelmatigheid,

Aandacht voor besparing, efficiency, beter imago)
veiligheidscultuur
Nee Ja
Laagdrempelige maatregelen Inventariserend,

Weinig aandacht/ Demonstrerend voorbereidend
Laag niveau
(Onderzoeker als
“bewijsvoerder”) (Onderzoeker als “verkenner”)
Blinde vlekken Benchmarking,

Veel aandacht/ prestatie-indicatoren
Hoog niveau
(Onderzoeker als “criticus”) (Onderzoeker als
“scheidrechter/jurylid”’)
Tabel 6.2. De rollen van onderzoek bij verschillende uitgangsposities van

transportbedrijven.
Onderstaand lichten we vier mogelijke rollen van onderzoek/onderzoeker

nader toe.
1. Een transportbedrijf besteedt weinig aandacht aan veiligheidscultuur en

ervaart ook weinig behoefte tot verandering van interne bedrijfsvoering. Dit
type bedrijf heeft eigenlijk weinig belang bij onderzoek, en zal niet geneigd
zijn daarin te investeren. Het kan bijvoorbeeld gaan om kleine of middelgrote
bedrijven die moeite hebben om in economische zin het hoofd boven water
te houden. In dat geval zal de onderzoeker een aantrekkelijke
financieringsconstructie voor het onderzoek moeten bedenken, en zal de
nadruk moeten komen te liggen op laagdrempelige maatregelen met een
potentieel grote impact. Het onderzoek zal vooral een demonstratief karakter
moeten hebben om het gunstige effect van specifieke interventies aan te
tonen. Dit type demonstratie-onderzoek vereist een goed doordacht
praktisch format, een betrekkelijk korte looptijd en objectieve indicatoren.
2. Een transportbedrijf heeft weinig aandacht besteed aan veiligheidscultuur,

maar ervaart wel de noodzaak om interne bedrijfsvoering anders op te
zetten. Het kan bijvoorbeeld gaan om bedrijven die een beter imago willen
opbouwen, die willen besparen op brandstof, schades, ziekteverzuim etc. In
dat geval kan aandacht voor veiligheidscultuur meeliften met een
ontwikkeling die het bedrijf zelf wil inzetten. De onderzoeker moert dan het
onderzoek op een logische en aantrekkelijke manier zien in te passen in
breder veranderingsproces. De resultaten van het onderzoek zullen ook
moeten bijdragen aan het voorbereiden, uitvoeren of evalueren van dat
proces.
3. Een transportbedrijf besteedt veel aandacht aan veiligheidscultuur, maar

ervaart weinig behoefte om zaken op dat terrein of op andere terreinen te
veranderen. Het kan gaan om bedrijven die menen dat ze hun veiligheids-
zaken goed op orde hebben. Maar zoals theoretici stellen is veiligheids-
cultuur een continu streven, een reis naar een bestemming die nooit bereikt

wordt. Voor deze bedrijven is wellicht de uitdaging, of kan de onderzoeker
de uitdaging formuleren, om ‘blinde vlekken’ in eigen bedrijfsbeleid en
bedrijfscultuur bloot te leggen. Dat betekent dat het bedrijf het eigen
beleid/cultuur moet laten zien aan buitenstaanders.
4. Een transportbedrijf besteedt veel aandacht aan veiligheidscultuur en

oriënteert zich ook voortdurend op verandering. Dit is in feite een ideale
situatie. Het bedrijf heeft een hoge mate van veiligheidscultuur en is
desondanks gericht op verdere verbetering. In dit geval kan bijvoorbeeld
door onderlinge vergelijking van bedrijven en door prestatie-indicatoren
verder worden gewerkt aan verfijning van veiligheidscultuur. Een mogelijk
probleem hierbij is dat bedrijven die elkaar concurrenten zijn niet met elkaar
vergeleken willen worden en geen bedrijfsinformatie aan de concurrent
willen doorspelen. Een mogelijke oplossing is om voor een dergelijk
onderzoek bedrijven te selecteren die niet elkaars concurrenten zijn.
Boven alles moeten bedrijven inzien dat een veiligheidscultuur daadwerkelijk
iets kan opleveren. Een goed uitgevoerde kosten-batenanalyse bij een
aantal grote zowel als kleine transportbedrijven uit verschillende
deelmarkten kan hier een goede basis voor leggen, mits gerekend kan
worden met een goede voor- en nameting, en een aantal controle bedrijven.
Daarbij dient in kaart te worden gebracht wat aandacht voor veiligheid in een
bedrijf kost; hoeveel tijd kost het om een aanpak op maat te ontwerpen, wat
zijn kosten voor eventuele technische maatregelen, hoe kan een bedrijf
efficiënt inzetten op ruimte voor communicatie, werving en training van
chauffeurs en managers en hoe kan dit ingepast worden in bestaande
structuren. Ook zal er goed geëvalueerd moeten worden wat de
opbrengsten kunnen zijn. Het gaat dan om materiële winst, door vermeden
schade en minder medische kosten, verzekeringskosten en verloren uren,
en dus verbeterde efficiëntie. Zeker een deelmarkt als de pakket-
bezorgingsdiensten, waar door de hevige concurrentie de winsten onder
druk staan, zal hiervoor interesse kunnen hebben.
De in de praktijk opgedane kennis kan dan gebruikt worden om theorieën te

vormen die inzichtelijk maken waarom en hoe op veiligheid gerichte
bedrijven zowel bedrijfstechnisch als maatschappelijk kostenbesparend
kunnen werken. Deze inzichten kunnen vervolgens gebruikt worden om
andere deelmarkten in de transportsector, maar ook daarbuiten, te
stimuleren veiligheid de hoogste prioriteit te geven. Door van elkaar te leren
kan op deze manier een veiligheidscultuur in Nederland, met toenemende
nadruk op voorkómen van ongevallen, ingezet worden.
6.4. Afsluitend
Er is de nodige theoretische en praktische kennis beschikbaar om

veiligheidscultuur in transportbedrijven te implementeren en te meten.
Veiligheidscultuur is meer dan enkel het periodiek nemen van veiligheids-
maatregelen. Veiligheidscultuur is onderdeel van een collectieve mentaliteit
die zich uitstrekt over alle geldingen van een bedrijf. Veiligheidscultuur is per
definitie nooit af, maar voortdurend onderhevig aan verandering.
Op basis van de literatuur zijn er vijf invalshoeken voor verder Nederlands

onderzoek op het terrein van veiligheidscultuur: 1. Evalueren van specifieke
(technische) maatregelen 2. Veiligheidscultuur als onderdeel van
bedrijfsverandering; 3. Invloed zeggenschap over werk op verkeersgedrag;

4. Veiligheidscultuur meten via prestatie-indicatoren 5. ‘Veiligheidscultuur’
uitbreiden naar alle actoren die bij transport betrokken zijn.
Al naar gelang de uitgangssituatie van een bedrijf of deelmarkt kan

onderzoek op het terrein van veiligheidscultuur verschillende functies
vervullen: bewijsvoerend (heeft iets effect?), verkennend (wat kan of moet
veranderen?), kritisch (blinde vlekken in kennis/procedures?),
scheidsrechter (welke transportbedrijven presteren het best als het op
veiligheid aankomt?)

Literatuur
AEF (2012). Evaluatie Wet Wegvervoer Goederen. Andersson Elffers Felix,

Utrecht.
Arboleda, A., Morrow, P.C., Crum, M.R. & Shelley, M.C. (2003).
Management practices as antecedents of safety culture within the trucking
industry: similarities and differences by hierarchical level. In: Journal of
Safety Research, vol. 34, p. 189-197.
Bandura, A. (1986). Social Foundations of Thought and Action: A Social

Cognitive Theory. Prentice-Hall, New York.
Bomel Ltd. (2004). Safety Culture and Work-Related Road Accidents.

Report No. 51. Department for Transport, London.
Calé, M.H. (2012). Improving safety behaviour and accident rates of

professional drivers: the Dead Sea project. In: International Journal of Injury
Control and Safety Promotion, vol. 19, p. 313-319.
Cooper, D. (2001). Improving safety culture. A practical guide. Applied

Behavioural Sciences, Hull.
Cooper, M.D. (2000). Towards a model of safety culture. In: Safety Science,
vol. 36, p. 111-136.
DaCoTa (2012). Fatigue, Deliverable 4.8h of the EC FP7. European

Commission, Brussels.
Darby, P., Murray, W. & Raeside, R. (2009). Applying online fleet driver
assessment to help identify, target and reduce occupational road safety
risks. In: Safety Science, vol. 47, p. 436-442.
De Dobbeleer, W. (2013). Kwaliteitslabel voor beheer verkeersveiligheid. In:

Verkeersspecialist, vol. 195, p. 22-24.
Downs, C.G., Keigan, M., Maycock, G. & Grayson, G.B. (1999). The safety
of fleet car drivers: a review. TRL Report 390. Transport Research
Laboratory TRL, Crowthorne.
Fugas, C.F., Sílva, S.A. & Meliác, J.L. (2012). Another look at safety climate
and safety behavior: Deepening the cognitive and social mediator
mechanisms. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 45, p. 468-477.
Gadd, S. & Collins, A.M. (2002). Safety Culture: A review of the literature.
Health & Safety Laboratory, Sheffield.
Glendon, A.I. & Litherland, D.K. (2001). Safety climate factors, group
differences and safety behaviour in road construction. In: Safety Science,
vol. 39, p. 157-188.

Glendon, A.I. & Stanton, N.A. (1994). Factor analysing a performance
shaping concepts questionnaire. In: Robertson, S.A. (red.), Contemporary
Ergonomics 1994: Ergnomics for All. Taylor & Francis, London, p. 340-345.
Gort, J., Henstra, D., Keus, M., Smeenk, B., et al. (2003). Evaluatie Pilots
van de Veiligheidsprestatie–indicatoren in het beroepsgoederenvervoer.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.
Gregersen, N.P., Brehmer, B. & Morén, B. (1996). Road safety improvement

in large companies. An experimental comparison of different measures. In:
Accident Analysis and Prevention, vol. 28, p. 297-306.
Groenendijk, J.M., Blekemolen, M. & Westerweel, J.W. (2009). Evaluatie

convenant verbetering verkeersveiligheid bestelverkeer. Twijnstra en Gudde,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en
Scheepvaart, Den Haag.
Guldenmund, F.W. (2000). The nature of safety culture: a review of theory

and research. In: Safety Science, vol. 34, p. 215-257.
Guldenmund, F.W. (2007). The use of questionnaires in safety culture

research - an evaluation. In: Safety Science, vol. 45, p. 723-743.
Guldenmund, F.W. (2010). Understanding and exploring safety culture.

Proefschrift Technische Universiteit Delft, Uitgeverij BOXPress, Oisterwijk.
Hale, A. & Guldenmund, F. (2011). Verbetering ArbeidsVeiligheid (VAV):

lessen geleerd van een lange termijn evaluatie. HASTAM, Birmingham.
Huang, Y., Zohar, D., Robertson, M.M., Garabet, A., et al. (2013).
Development and validation of safety climate scales for lone workers using
truck drivers as exemplar. In: Transportation Research Part F, vol. 17, p. 5-
19.
Hudson, P.T.W., Parker, D. & van de Graaf, G.C. (2002). The Hearts and
Minds Program: Understanding HSE culture. In: Proceedings 6th SPE
International Conference on Health Safety and Environment in Oil and Gas
Exploration and Production. Richardson TX, Society of Petroleum
Engineers.
Lee, J., Huang, Y.H., Murphy, L.A., Jeffries, S., et al. (2012). Measurement
Equivalence of Trucking Industry-Specific Safety Climate Scales. In:
Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting
2012, vol. 56, p. 1558-1561.
Li, Y. & Itoh, K. (2013). Safety climate in trucking industry and its effects on
safety outcomes. In: Cognition, Technology and Work, p. 1-12.
Mesken, J., Schoon, C.C. & Duijvenvoorde, K. van (2012). Veiligheid van
vracht- en bestelverkeer: de stand van zaken; Belangrijkste
veiligheidsontwikkelingen in transportbranche, stedelijke distributie en
Kwaliteitsnet Goederenvervoer. R-2012-17. SWOV, Leidschendam.

Morrow, P.C. & Crum, M.R. (2004). Antecedents of fatigue, close calls, and
crashes among commercial motor-vehicle drivers. In: Journal of Safety
Research, vol. 35, p. 59-69.
Murphy, L.A., Huang, Y.H., Lee, J., Jeffries, S., et al. (2012). The influence
of organizational structure on safety climate in the trucking industry. In:
Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual
Meeting, September 2012, Vol. 56. p. 1562-1565.
Musicant, O. (2011). Measurement of company car drivers' aberrant

behaviors, safety attitudes, and safety climate perceptions. In:
Transportation Research Record: Journal of the the Transportation
Research Board, nr. 2248, p. 21-29.
Newnam, S., Lewis, I., & Watson, B. (2012). Occupational driver safety:
Conceptualising a leadership-based intervention to improve safe driving
performance. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 45, p. 29-38.
Newnam, S., Watson, B. & Murray, W. (2004). Factors predicting intentions

to speed in a work and personal verhicle. In: Transportation Research Part
F, vol. 7, p. 287-300.
Öz, B. (2011). Professional Driving: An Emphasis on Organizational Safety

Climate. Proefschrift University of Helsinki, Finland, Helsinki.
Öz, B., Özkan, T. & Lajunen, T. (2013). An investigation of professional

drivers: Organizational safety climate, driver behaviours and performance.
In: Transportation Research Part F, vol. 16, p. 81-91.
Peng, Y., Boyle, L., Neyens, D. & Short, J. (2010). Management’s attitudes
toward safety in commercial vehicle operations. In: Proceedings of the
Human Factors Society 54th Annual Meeting, San Francisco, California. p.
1890-1994.
Reason, J.T. (1997). Managing the risks of organisational accidents.

Ashgate, Aldershot.
Schein, E.H. (2004). Organizational Culture and Leadership, 3rd edition.

Wiley, San Francisco, CA.
Seibokaite, L. & Endriulaitiene, A. (2010). The role of personality traits, work

motivation and organizational safety climate in risky occupational
performance of professional drivers. In: Baltic Journal of Management, vol.
7, p. 103-118.
Short, J., Boyle, L., Shackelford, S., Inderbitzen, B., et al. (2007). The Role
of Safety Culture in Preventing Commercial Motor Vehicle Crashes.
Transportation Research Board, Washington
Starren, A., den Besten, H., van Kampen, J. & Dijkman, A. (2011).
Vermoeidheidsmanagement in het transport. Laagdrempelige goede
voorbeelden uit de praktijk. In: NVVK Veiligheidscongres 2011. (N)iemand
verantwoordelijk voor Veiligheid?! 16 en 17 maart 2011 Congrescentrum
Papendal, Arnhem.

Starren, A. & Pluijmaekers, C. (2012). Veiligheidscultuur in BV Nederland:
een rol voor de overheid? In: van Schagen, I. (red.), Veiligheidscultuur in het
verkeer. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,
Leidschendam, p. 35-44.
Starren, A.M.L., Van der Beek, F.A., Gort, J., Steenbergen, A., et al. (2009).
Safety Culture bestelverkeer: onderzoek naar de mogelijkheden om te
investeren in verkeersveiligheid in het bestelverkeer. TNO Kwaliteit van
Leven, Hoofddorp.
Strahan, C., Watson, B. & Lennon, A. (2008). Can organisational safety

climate and occupational stress predict work-related driver fatigue? In:
Transportation Research Part F, vol. 11, p. 418-426.
Stroschein, J. (2013). Changing Your Company's Safety Culture. Work Truck

Magazine, January 2013.
TTM.nl (2012). Boordcomputers corrigeren chauffeurs, internetartikel 16 mei

2012, retrieved 31 januari 2014. TTM.nl.
Vaartjes, I. (2013). Veiligheidscultuur binnen bestelverkeer. Op zoek naar de

mogelijkheden voor verbeteringen van de verkeersveiligheidscultuur in het
bestelverkeer. Afstudeerrapportage. SWOV.
Van der Beek, D. & Starren, A. (2011). Safety Culture in het bestelverkeer.
Onderzoek naar de mogelijkheden om bedrijven (niet-transportbedrijven) te
motiveren om te investeren in verkeersveiligheid. Paper gepresenteerd op
NVVK Veiligheidscongres 16-17 maart, 2011 '(N)iemand verantwoordelijk
voor Veiligheid?!, Congrescentrum Papendal, Arnhem.
Wiegman, D.A., Zhang, H., Von Thaden, T., Sharma, G., et al. (2002). A
synthesis of safety culture and safety climate research. Federal Aviation
Administration, Atlantic City International Airport, NJ.
Wills, A., Watson, B. & Biggs, H. (2004). The Relative Influence of Fleet
Safety Climate on Work-Related Driver Safety. Paper gepresenteerd op
Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference,
14-16 November 2004, Perth, Western Australia.
Wills, A., Watson, B. & Biggs, H. (2009). An exploratory investigation into

safety climate and work-related driving. In: Work, vol. 32, p. 81-94.
Wills, A.R., Watson, B. & Biggs, H.C. (2006). Comparing safety climate
factors as predictors of work-related driving behaviour. In: Journal of Safety
Research, vol. 37, p. 375-383.
Wouters, P.I.J. & Bos, J.M.J. (2000). Traffic accident reduction by monitoring
driver behaviour with in-car data recorders. In: Accident Analysis &
Prevention, vol. 35, p. 643-650.
Zohar, D. (2008). Safety climate and beyond: A multi-level multi-climate

framework. In: Safety Science, vol. 46, p. 376-387.

Zohar, D., Huang, Y.-h., Lee, J. & Robertson, M. (2014). A mediation model
linking dispatcher leadership and work ownership with safety climate as
predictors of truck driver safety performance. In: Accident Analysis &
Prevention, vol. 62, nr. 0, p. 17-25.
Zohar, D. & Luria, G. (2005). A multilevel model of safety climate: Cross-

level relationships between organization and group-level climates. In:
Journal of Applied Psychology, vol. 90, nr. 4, p. 616-628.
Zwetsloot, G.I.J.M. & Bezemer, R.A. (2012). Quick Scan van de

veiligheidscultuur bij 14 bedrijven in het Rijnmondgebied. TNO-rapport 2012
R 10610. TNO, Hoofddorp.

Bijlage Beschrijving van individuele studies
Auteurs en Land Vraag en methode Uitkomsten Conclusies Nuanceringen/

beperkingen
Arboleda et al., Veiligheidscultuur betreft de overtuigingen en Er werd een multiple lineair regressiemodel 3 van 4 managementpraktijken – De onafhankelijke
2003; waarden die gezondheid en veiligheid gebruikt om na te gaan wat het effect was vermoeidheidstraining, gelegenheid tot variabelen in deze studie
VS benadrukken. In studies bij vrachtwagen- van veiligheidsmaatregelen op waarnemingen geven van veiligheidsinput en waren alle gebaseerd op
bedrijven is gevonden dat veiligheidstraining, van veiligheidscultuur. waarneming van betrokkenheid top single-item metingen, en de
autonomie van de chauffeur met betrekking tot Conform hypothese 1 ging de introductie van management, hingen positief samen meting van
veiligheid, gelegenheid tot veiligheidsinput, en training over vermoeid rijden gepaard met met een sterke waarneming van veiligheidscultuur was niet
top management commitment, voorspellend zijn een sterker waarneming van veiligheids- veiligheidscultuur, en als afgeleide eerder op betrouwbaarheid
voor veiligheidscultuur. De studie onderzoekt 4 cultuur. De impact van autonomie van daarvan wellicht ook samen met meer en validiteit onderzocht.
sets van hypothesen: chauffeurs op waarneming van veiligheids- vve. Verdere beperkingen waren
1. Training over vermoeid rijden zal een cultuur was niet significant, voor geen van de dat de studie gebruik maakt
significante voorspeller zijn van veiligheids- 3 werknemersgroepen. In overeenstemming Het feit dat mate van autonomie van de van zelfrapportage en van
cultuur (voor bestuurders, dispatchers en met hypothese ging de gelegenheid tot het bestuurder niet samenhing mate een cross-sectioneel design.
veiligheidsmanagers). geven van veiligheidsinput gepaard met waarnemingen van veiligheidscultuur De resultaten kunnen
2 Autonomie voor chauffeurs op terrein van sterkere waarneming van veiligheidscultuur verklaren de auteurs door te stellen dat enigszins geflatteerd zijn
vermoeid rijden en trip scheduling (planning) is op alle 3 niveaus. Ook de hypothese van een minder autonomie soms tot meer vanwege de neiging van
een voorspeller van veiligheidscultuur op niveau positieve samenhang tussen waargenomen veiligheid kan leiden. Als chauffeurs bijv. respondenten tot het geven
chauffeurs, dispatchers en veiligheidmanagers betrokkenheid top management en elke dag dezelfde uren moeten draaien van consistente antwoorden.
3. Mate waarin chauffeurs veiligheidsinput waarneming van veiligheidscultuur werd en dezelfde routes moeten rijden kan dit
kunnen verschaffen is een significante gesteund. positief zijn voor veiligheid, ook als dit
voorspeller van veiligheidscultuur op niveau niet autonomie bevordert. Ook kunnen
chauffeurs, dispatchers en veiligheidsmanagers. chauffeurs hun autonomie gebruiken om
4. De mate waarin het top management langere werktijden te maken voor
betrokken wordt geacht bij vve is een voorspeler financieel gewon, hetgeen de veiligheid
van veiligheidscultuur bij chauffeurs, bij juist kan verminderen.
dispatchers en bij veiligheidsmanagers.
De veiligheidscommitment van top
Van 566 bedrijven die telefonisch werden management had niet hetzelfde effect
benaderd retourneerden 116 bedrijven (20,5%) op waarneming van veiligheidscultuur
bruikbare vragenlijsten. Van deze 116 bedrijven op alle 3 niveaus. De waarneming van
waren er 32 die goed presteerden in vve, 53 chauffeurs van het management
gemiddeld en 31 die laag presteerden in vve. Er commitment oefende de meeste invloed
werden individuele responsen ontvangen van in het regressiemodel. De auteurs
113 chauffeurs, 98 dispatchers, en 109 stellen dat het management zich dus
veiligheidsmanagers. goed bewust moet zijn hoe hun
commitment wordt beoordeeld door
chauffeurs.
Calé, 2012, Israël De auteur bespreekt het probleem hoe het Voor-en-nawaarnemingen van verkeers- De auteur concludeert dat Het project geeft geen
verkeersgedrag van beroepschauffeurs gedrag van alle bedrijfschauffeurs lieten gedragsbeïnvloedingsprincipes van verdere informatie over
(professional drivers) veiliger gemaakt kan positieve effecten zien. sociale en verkeerspsychologie welke onderdelen van de

beperkingen
worden. De auteur baseert zich op Het aantal chauffeurs die met gordel om (gebaseerd op sociale identificatie, interventies hebben
uitgangspunten van gedragsbeïnvloeding zoals reden nam toe van 5% tot 46% en het empowerment en positieve sociale druk) bijgedragen aan het
beschreven in Ludwig et al. 2001, Intervening to aandeel voertuigen dat correct signalen gaf goed bruikbaar zijn om gedrag van uiteindelijke effect.
improve the safety of occupational driving: A verdubbelde bijna. Het aantal professionele chauffeurs te verbeteren, De auteurs gaan niet
behavior-change model and review of empirical verkeersongevallen op de DSW terreinen en dat er dus alternatieven zijn voor uitgebreid in op de
evidence (Binghampton, Haworth Press). nam met ongeveer een derde af van de jaren klassieke instrumenten zoals straf, beperkingen van hun studie.
Het zgn. Dead Sea project beschreven in dit na de interventie (2007-2010) vergeleken met chauffeursopleiding, intimidatie of top Maar ze zeggen wel dat het
artikel is toegepaste casusonderzoek. voor de interventie (20042005). down instructies. De interventies hadden niet gaat om een strak
De Dead Sea Works (DSW) bestaat uit een een bottom up karakter, en maakten gecontroleerd experiment,
groot complex van fabrieken die zuid uit de gebruik van attitudeverandering door maar om een toegepast
Dode Zee oogsten, verwerken en vervoeren. De eerst gedrag te veranderen en te casusonderzoek.
DSW hebben 115 bedrijfsvoertuigen; meer dan bekrachtigen en door deelnemers Een goede controlegroep
500 werknemers rijden dagelijks en een andere veiligheidswaarden in een publieke ontbreekt.
groep van 700 werknemers rijdt minstens omgeving te laten representeren. Het is ook duidelijk dat dit
eenmaal per week. Op elke willekeurige dag Ondanks het feit dat slechts 48 project betrekking heeft op
rijden gemiddeld 250 voertuigen van andere deelnemers direct aan het programma een set van specifieke
bedrijven op het terrein van DSW. De meededen, was de invloed van het rijomstandigheden.
chauffeurs rijden onder omstandigheden van project veel breder, en veranderden
grote hitte, vochtigheid en ruw wegdek. honderden van chauffeurs hun rijcultuur.
Ongevallen van DSW chauffeurs gebeuren om
uiteenlopende reden: achteruit rijden zonder uit
te kijken, vermoeidheid, kabels over de weg,
rijden met te hoge snelheid.
Aan het management van het bedrijf werd
verzocht om 60 werknemers uit te kiezen voor
deelname aan het interventieprogramma. Alle
werknemers waren man, gemiddelde leeftijd 44
jaar. De helft van de 60 was betrokken in een
werkgerelateerd voertuigongeval in de
voorgaande 24 maanden en de andere helft
was niet bij een ongeval betrokken.
Werknemers werden niet beloond voor
deelname aan het programma, maar de tijd voor
deelname aan testen en aan groepssessies
werd niet van salaris afgetrokken.
De interventie bestond uit 2 fasen:
1. Test van psychologische en praktische
rijvaardigheid, en persoonlijke feedback over de
uitkomsten van beide testen, met tips voor
verbetering van veilig rijden.
2. De tweede fase (waaraan 48 deelnemers
meededen) bestond uit 3 workshops waarin de
nadruk niet meer lag op individuele problemen
van vve maar het feit dat de deelnemers
verkeersveiligheidsproblemen moeten oplossen
voor alle werknemers en omwonenden. Na de
tweede sessie konden de werknemers zich

beperkingen
opgeven voor één van 3 miniprojecten vve
(Actiegroep plaatselijke gemeenschap;
Actiegroep media; Beloning en bekrachtiging
groep).
Darby, Murray & Dit onderzoek evalueert de toepassing van een Poisson regressie werd gebruikt om het Tegen betrekkelijk lage kosten kan
Raeside, 2009; UK online chauffeursbeoordeling met als doel om aantal ongevallen te modelleren. De pseudo online beoordeling helpen om attituden
beroepsmatige verkeersveiligheidsrisico’s te R2 was 9% welke ook ongeveer gevonden en gedragingen te meten die
identificeren, aan te pakken en te verminderen. werd in eerdere studies. samenhangen met
De auteurs stellen dat er enig bewijs is dat Wanneer chauffeurs hun eigen persoonlijk- ongevalsbetrokkenheid.
veiligheidscultuur ongevallen van beroeps- Opvallend was dat gevaarherkenning en
heid kenmerken als agressief, impulsief of
chauffeurs kan doen verminderen. Vaak gaat de kennis van verkeersregels geen sterke
introductie van veiligheidscultuur gepaard met onverantwoordelijk, blijkt het predictoren waren van
de invoering van trainingsprogramma’s voor zelfgerapporteerde gedrag samen te hangen ongevalsbetrokkenheid. Deze
chauffeurs waarvan vaak ook beoordeling van met ongevalsbetrokkenheid. variabelen zijn wel van belang bij het
chauffeurs via vragenlijsten deel uitmaken. Verrassend was dat besef van veiligheids- ondersteunen van (gewenste?) attitude,
De huidige studie maakte gebruik van online cultuur en ABS in het voertuig samenging met gedrag, persoonlijkheid en expositie.
beoordelingsresultaten van meer dan 16.000 een verhoogd risico. Het eerste resultaat is te Indien praktisch mogelijk moeten
chauffeurs, die beroepsmatig in een verklaren vanuit het feit dat veel chauffeurs veiligheidsprogramma’s zich vooral ook
personenauto of een bestelauto rijden (>93% na herhaalde ongevallen worden gewezen op richten op chauffeurs met een
man). Het bedrijf in kwestie had een vloot van het veiligheidsbeleid van het bedrijf. Het agressieve, impulsieve, of ongeduldige
ongeveer 12.000 auto’s en 32.000 lichte tweede resultaat (ABS) heeft waarschijnlijk te persoonlijkheid.
commerciële voertuigen, die voornamelijk maken met het feit dat veel bestuurders Helemaal achteraan het artikel melden
bestuurd werden door ingenieurs en managers. feitelijk niet weten hoe ABS werkt. de auteurs dat het meewerkende bedrijf
Van de deelnemers werd informatie verkregen in de loop van het 4-jaren programma
over: De attituden en gedragingen van chauffeurs ongevalsbetrokkenheid en daarmee
- blootstelling aan risico bleken ongevalsbetrokkenheid te kunnen verwante kosten met 30% heeft
- attitude jegens veilig rijden voorspellen, maar de invloed van deze verminderd.
- gedragsscore variabelen was kleiner dan expositie-
- kennis van de verkeersregels variabelen zoals aantal gereden kilometers,
- gevaarherkenning aantal uren op de weg en het hebben van
- persoonlijkheidseigenschappen tijdens een agressieve persoonlijkheid.
autorijden
Gadd & Collins Het literatuurreview bespreekt bijna 80 studies Het management van een bedrijf oefent de Zie bij uitkomsten.
(2002) op het terrein van veiligheidscultuur en grootste invloed uit op veiligheidscultuur. Een
veiligheidsklimaat. Veel studies uit de periode review van de literatuur over veiligheids-
(1995-2002). De studies gaan over meer dan klimaat toont aan dat de waarnemingen van
verkeersongevallen alleen werknemers van de attituden en gedragingen
Een bedrijfscultuur kan beschouwd worden als van het management inzake veiligheid,
een concept dat een beschrijving geeft van de productie, planning en discipline, de beste,
gedeelde bedrijfswaarden binnen een meest bruikbare indicator was van het
organisatie die attituden en gedrag van bedrijfsveiligheidsklimaat van een bedrijf. Onderzoek
medewerkers beïnvloeden. Veiligheidscultuur is geeft verder aan dat op verschillende
onderdeel van de algemene bedrijfscultuur en managementniveaus verschillende methoden
beïnvloedt de attituden en overtuigingen van effectief zijn, bijv. managers via communicatie
bedrijfsmedewerkers wat betreft gezondheid en en supervisors via faire interactie met
veiligheid. Veiligheidsklimaat is een verwant werknemers. In ieder geval is de sleutel voor
maar apart begrip dat beschouwd kan worden een effectieve interventie het commitment en

beperkingen
als de momentane oppervlakte kenmerken van het gedrag van het management inzake
veiligheidscultuur zoals die afgeleid worden van veiligheid.
de attituden en waarnemingen van werknemers. Ofschoon vele definities van veiligheids-
Veel auteurs gebruiken de termen veiligheidscultuur gedeelde waarden en overtuigingen
cultuur en veiligheidsklimaat door elkaar. benadrukken, wordt in onderzoek gevonden
dat in bedrijven ook subculturen kunnen
heersen en dat een cohesieve veiligheids-
cultuur kan ontbreken. Subculturen kunnen
zich vooral ontwikkelen wanneer werknemers
verschillende werkcondities ervaren.
Verschillende werkgroepen binnen een
organisatie zijn geneigd om risico verschillend
te bekijken afhankelijk van het type werk.
Subculturen zijn niet per definitie ongewenst
en kunnen bruikbare contextuele inzichten
verschaffen in de verschillen in risico en
gevaarperceptie door verschillende
werkgroepen.
De literatuur over bonusschema’s geeft aan
dat financiële prikkels om productiviteit te
verhogen of om het werken in gevaarlijke
omstandigheden te compenseren in strijd
kunnen zijn met veiligheidsdoelen.
Guldenmund, 2000 Dit paper bespreekt de onderzoeksliteratuur in Wanneer het over organisatiecultuur gaat dan In een poging om een integrerend
de jaren 80-90 over veiligheidsklimaat en hebben we te maken met een (1) construct theoretisch raamwerk op te zetten
veiligheidscultuur, met een nadruk op het (2) dat betrekkelijk stabiel is (3) meerdere maakt Guldenmund gebruik van de
toegepaste onderzoek binnen de tradities van dimensies kent (4) dat gedeeld wordt door volgende theoretische bouwstenen::
sociale of organisatie psychologie. groepen mensen (5) dat verschillende 1. De drie niveaus van Schein:
aspecten of uitingsvormen kent (6) dat aan de basisveronderstellingen, de omarmde
Over de jaren heen is het concept van basis ligt van praktijken en (7) is functioneel waarden, en de artefacten.
organisatieklimaat meer en meer de betekenis in de zin dat het een referentiekader voor 2. het attitudevormingsmodel van Eagly
gaan aannemen van de zichtbare manifestatie gedrag biedt. & Chaiken
van de organisatiecultuur. Met nadere woorden, Veel onderzoek naar veiligheidscultuur gaat 3. vier brede categorieën van objecten
de organisatiecultuur openbaart zich in het voorbij aan het beschrijven van een van veiligheidsattituden van Cox en
organisatieklimaat. Vaak wordt in onderzoek theoretisch model dat aangeeft hoe Cox.
organisatieklimaat ook gemeten met behulp van veiligheidscultuur wordt gedacht deel uit e De basisveronderstellingen oefenen hun
attitudeschalen, terwijl organisatiecultuur vaker maken van de praktijken en systeemstructuur invloed uit op attitudevorming via
wordt afgeleid uit interviews, waarnemingen. Als van een bedrijf. processen van gewoonte, beloning/straf,
attituden het organisatieklimaat aanduiden dan Guldenmund stelt vast dat de begrippen normen, attitude jegens doel, en
vormen onderliggende sterke overtuigingen juist veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat vaak zelfidentiteit processen. Schein zelf
de kern van organisatiecultuur. Zo kun je ok niet goed gedefinieerd zijn, dat hun noemt specifieke dimensies rond welke
stellen dat veiligheidsklimaat met name onderlinge relatie nog niet goed is uitgewerkt zich basisveronderstellingen zullen
attituden in een organisatie over veiligheid en dat onderzoekers nog onvoldoende vormen: de aard van de werkelijkheid,
betreffen, terwijl de veiligheidscultuur juist de aandacht besteden aan de oorzaken en de raad van tijd, de aard van ruimte, de
onderliggende dogma’s of overtuigingen gevolgen van veiligheidscultuur en –klimaat. aard van de menselijke aard, de aard
betreffen die niet specifiek over veiligheid van menselijk werk en de aard van
hoeven te gaan. menselijke relaties. De dimensies van

beperkingen
Sc hein zijn van anthropologische aard
waarbij het begrijpen eerder dan
reduceren en meten voorop staat.
Guldenmund definieert veiligheids-
cultuur als de aspecten van
organisatiecultuur die van invloed zullen
zijn op attituden en gedrag waardoor
risico wordt verminderd of juist vergroot.
Wills, Watson & De definities van veiligheidscultuur omvatten De volgende variabelen werden gemeten: De resultaten geven aan dat de De auteurs noemen 3
Biggs, 2009; doorgaans de attituden, overtuigingen, normen - Veiligheidsklimaat-vragenlijst (35 items), waarneming van werknemers van hoe beperkingen van de studie:
Queensland, en waarden, en gedragingen van werknemers, gebaseerd Glendon en Litherland veiligheid wordt gemanaged op de 1. de mogelijke invloed van
Australië voor zover die in relatie staan tot veiligheid op - De algemene attitude jegens veiligheid van werkplek van directe invloed is op hun demand characteristics,
(goede bespreking het werk. Het begrip ‘veiligheidsklimaat’ is apart bestuurders (20 items) werd gemeten via de veiligheidsgedrag op de weg wanneer d.w.z. de mogelijkheid dat
literatuur) gedefinieerd als de psychologische manifestatie Driver Attitude Questionnaire van Parker, ze rijden voor hun werk. De causale werknemers antwoorden
van veiligheidscultuur, dat wil zeggen de Stradling en Manstead attributie m.b.t. veiligheidsmanagement- proberen te geven die in lijn
waarnemingen van de werknemers van hoe - Zes items werden gebruikt om blootstelling praktijken op de werkplek is wellicht de zijn met verwachtingen van
binnen en door de organisatie wordt omgegaan aan risicofactoren en risicosituaties te meten factor die een sterke invloed uitoefent op het management;
met veiligheid. Het begrip veiligheidsklimaat (druk verkeer, rijden op snelweg, nachtelijk het eigen veiligheidsgedrag. Deze 2. de schaal van rijintenties
maakt het mogelijk organisatie-invloeden te rijden, rijden in onbekende omgeving, rijden conclusie of interpretatie is consistent heeft een beperkte scope;
operationaliseren via vragenlijstonderzoek. De in spitsuurdrukte en rijden op unsealed roads. met het fundamentele principe van de resultaten m.b.t. tot deze
onderzoeker Zohar was de eerste die in 1980 - Een gewijzigde versie van de Driver theorie en onderzoek naar schaal moeten met
voorstelde dat veiligheidspraktijken in de Behaviour Questionnaire (209 items) werd veiligheidsklimaat. voorzichtigheid
organisatie van invloed zijn op het veiligheids- gebruikt om verkeersgedrag te meten. Veiligheidsklimaat had ook een geïnterpreteerd worden
gedrag van werknemers via een proces waarbij In een 2-stap hiërarchische regressieanalyse significante invloed op toekomstige 3. de resultaten kunnen niet
werknemers waarnemingen van gedraguitkomst werd eerst leeftijd, sekse en rijuren rijintenties. Toekomstige rijintenties zijn zonder meer
samenhangen hun individuele acties sturen. ingevoerd, en vervolgens veiligheidsklimaat, een aanvullende maat voor het meten gegeneraliseerd worden
Veiligheidsklimaat is ook geconceptualiseerd als bestuurder veiligheidsattitude, waargenomen van veiligheidsprestatie op het werk en naar andere voertuigvloten.
een onderdeel van een breder organisatie- gedragscontrole, subjectieve normen en zou bij voorkeur gebruikt moeten 4. de steekproef is beperkt
klimaat, een organisatorisch subklimaat dat situationele factoren. De afhankelijke worden in toekomstig onderzoek. tot overwegend oudere,
wordt gekenmerkt door werknemers variabelen waren gedrag (eerste analyse), en De auteurs geven 2 verklaringen mannelijke bestuurders met
waarnemingen van organisatorische veiligheidsintenties (tweede analyse). Logistische waarom er geen samenhang is veel rijervaring
cultuur en veiligheidspraktijken. Op basis van regressie werd uitgevoerd voor ongeval en gevonden tussen veiligheidsklimaat en 5. de respons (33%) was
deze waarnemingen zouden werknemers overtredingen. werkgerelateerde ongevallen en acceptabel, maar kan beter
beslissingen nemen over het geaccepteerde De belangrijkste uitkomsten betreffen de verkeersovertredingen:
veiligheidsniveau dat van hun eigen beroeps- voorspelling van veiligheidsgedrag 1. ongevallen en overtredingen zijn
matige gedrag wordt vereist. 32% van de variantie in veiligheidsgedrag indirecte maten voor veiligheidsgedrag,
Onderzoek heeft inderdaad aangetoond dat er werd verklaard door 4 van de 5 die worden beïnvloed door factoren die
een negatieve samenhang is tussen onafhankelijke variabelen (veiligheidsklimaat, niet alle gecontroleerd zijn in de huidige
veiligheidsklimaat en verschillende veiligheidsattituden, subjectieve normen, en studie
onveiligheidsmaten, zoals ongevalsrisicocijfers situationele factoren). Veiligheidsklimaat was 2. demand characteristics en
(accident rates) van bedrijven, zelfbeweerde de belangrijkste voorspeller en verklaarde geheugeneffecten kunnen van invloed
beroepsmatige betrokkenheid bij een ongeval, 10% van de unieke variantie in het zijn geweest op zelfbeweerde
zelfbeweerde beroepsmatige frequentie en ernst werkgerelateerde verkeersgedrag. ongevallen en overtredingen.
van letsels, frequentie van compensatieclaims. Gegeven het feit dat veiligheidsklimaat
De auteurs stellen dat er weinig onderzoek is Kortom, Hypothese 1 werd door de data een psychologische manifestatie is van
gedaan naar de samenhang tussen gesteund; veiligheidsklimaat was de sterkte veiligheidscultuur, moet de strategie
veiligheidsklimaat en meer directe metingen van voorspeller van huidig verkeersgedrag. voor het bevorderen van

beperkingen
beroepsmatig gedrag. Alhoewel een significante voorspeller, was veiligheidsklimaat zich richten op het
De studie onderzocht 4 hypothesen. Er werd veiligheidsklimaat slechts een zwakker faciliteren van een positieve/proactieve
verondersteld dat een combinatie van voorspeller van toekomstige rijintenties veiligheidscultuur. De auteurs verwijzen
veiligheidsklimaat, persoonsfactoren en (gedeeltelijke steun H2). Veiligheidsklimaat naar een publicatie van Gregersen 1996
situationele factoren de verklaring zou vormen bleek geen significante voorspeller van en ook andere publicaties voor
van variantie in 4 maten van betrokkenheid bij ongevallen of verkeers- mogelijke effectieve interventies.
beroepsgerelateerde vve: werkgerelateerd overtredingen (geen steun H3, H4). Volgens de auteurs is het gebruik van
verkeersgedrag (H1), werkgerelateerd De resultaten geven steun aan Cooper’s een multimodale aanpak vereist, met
bestuurder veiligheidsintenties (H2); veiligheidsmodel: omgevingsfactoren, interventies op zowel individueel als
werkgerelateerde verkeersovertredingen (H3); persoonsfactoren en veiligheidsklimaat zijn organisatieniveau, om een positief
en werkgerelateerde ongevalsbetrokkenheid gezamenlijk van invloed op beroepsmatig veiligheidsklimaat en een proactieve
(H4). veiligheidsgedrag. veiligheidscultuur te bewerkstelligen.
1000 werknemers van 3 bedrijven werden
benaderd voor medewerking; uiteindelijk
werkten 329 werknemers mee (Respons
32,9%). Er weinig vrouwen in de steekproef
(6,5%) en de meerderheid van werknemers was
tussen 40-49 jaar (43%), ca., een kwart tussen
50-59 jr. (23%) en een kwart tussen 30-39 jr.
(22%)
Darby, Murray & Het doel van de studie was om de praktische De belangrijkste voorspellers van ongevals- Online beoordeling is een lage kosten De studie geeft in mijn ogen
Raeside, 2009; UK toepasbaarheid te onderzoeken van een online betrokkenheid waren kilometrage, aantal maatregel die kan helpen om attituden niet een erg duidelijke
chauffeursbeoordelingsprogramma voor het rijuren en een agressieve persoonlijkheid. en gedrag te meten die samenhangen beschrijving van wat het
identificeren, aanpakken en verminderen van Minder belangrijke, maar wel significante met ongevalsbetrokkenheid. veiligheidsprogramma
beroepsmatige vve-risico’s. voorspelers waren attituden en zelfbeweerd inhoudt en welke
Gegevens werden gebruikt van ca. 16000 gedrag. Voor chauffeurs met een agressieve, De organisatie in kwestie was in staat verschillende maatregelen
werknemers die beroepsmatig in auto of impulsieve of onverantwoordelijke persoon- ongevalsbetrokkenheid en kosten met er deel van uitmaken.
bestelauto reden. De beoordeling van deze lijkheid, hing zelfbeweerd gedrag samen met meer dan 30% te verminderen Ook de analyseresultaten
chauffeurs vond plaats in een periode van 4 jaar ongevalsbetrokkenheid. Gevaarherkenning gedurende de 4 jaren van het zijn niet zo helder als
als onderdeel van een totaalprogramma van en kennis van verkeersregels bleken geen chauffeursbeoordelingsprogramma. gehoopt.
verbetering van veiligheid en vermindering van sterke voorspellers van ongevals-
risico. betrokkenheid, maar ze zijn wel belangrijk als
Werknemers van de deelnemende organisatie grondslag voor veiliger attituden en gedrag.
ontvangen regelmatig veiligheidstraining,
waarvan de kern bestaat uit een verplichte
online chauffeurs risico beoordeling, die helpt
om risico’s te identificeren.
Als deel van de beoordeling worden vijf scores
gemeten per respondent:
1. Blootstelling aan risico
2. Attitude jegens veilig rijgedrag
3. Zelfbeweerd Rijgedrag
4. Kennis van verkeersregels
5. Gevaarherkenningsscore
Respondenten waren overwegend man (93%)
Wanneer slechte attituden of gedragingen

beperkingen
worden vastgesteld, worden werknemers
verwezen naar “a range of interventions
including management “one to ones”, in-vehicle,
classroom and computer-based training,
monthly communicxations on key road safety
topics and regular performance reviews”.
Het bedrijf kent een zogenaamde “two strikes
get trained policy”. Wanneer slecht rijgedrag
continueert kan dit leiden tot verandering van
baan (re-deployment).
Fugas, Sílva & De auteurs proberen veiligheidsgedrag te Het effect van het veiligheidsklimaat op De studie geeft meer inzicht hoe en De studie betreft
Meliác, 2012 verklaren op basis van een theoretisch model naleving van veiligheidsvoorschriften werd waarom een effect van veiligheids- zelfbeweerde gegevens
dat een integratie vormt van inzichten uit de volledig gemedieerd dor de injunctieve klimaat op veiligheidsgedrag tot stand waarin sociale
literatuur over veiligheidsklimaat en de theorie veiligheidsnormen van de supervisors en komt. Het proactieve veiligheidsgedrag wenselijkheid, tendenties tot
van gepland gedrag. Het model stelt dat waargenomen gedragscontrole. De samen- werd vooral beïnvloed de waarneming over of onderrapporteren en
veiligheidsklimaat van invloed is op de hang tussen veiligheidsklimaat en proactief van veiligheidspraktijken van collega’s. antwoordtendenties een rol
descriptieve en injunctieve normen van veiligheidsgedrag werd volledig gemedieerd Naleving van veiligheidsvoorschriften kunnen spelen.
supervisors en werknemers. Samen met het door descriptieve veiligheidsnormen en hangt sterk samen met de formele Het onderzoek beperkte zich
veiligheidsklimaat bepalen deze normen de attituden jegens veiligheid van werknemers systemen die door een organisatie zijn tot mannen, en tot één werk-
attituden en waargenomen gedragscontrole met (de co-workers). Daarnaast werd ook een ingevoerd. en organisatieniveau.
betrekking tot veiligheid en deze twee langere beïnvloedingsketen gevonden van
variabelen bepalen op hun beurt de naleving veiligheidsklimaat naar injunctieve
van veiligheidsvoorschriften en proactief veilighgeidsnormen van supervisors naar
veiligheidsgedrag. attituden en naar proactief veiligheidsgedrag.
Om dit model te onderzoeken werd een

vragenlijststudie uitgevoerd bij 356 werknemers
van een transportbedrijf (chauffeurs,
onderhoudstechnici). Alle deelnemers waren
man, gemiddelde leeftijd 40 jaar.
De vragenlijst bevatte schalen over
veiligheidsklimaat, descriptieve en injunctieve
groepsnormen, attituden ten opzichte van
veiligheid, waargenomen gedragscontrole, en
naleving van veiligheidsprakijktijken en
proactieve veiligheidspraktijken.
Bevestigende factoranalyse werd gebruikt om
de schalen te valideren. Structurele
vergelijkingen werden gebruikt om de relaties
tussen de theoretische variabelen te
onderzoeken.
Hale & Tussen 2006 –2008 heeft het Ministerie van 11 tips voor het verbeteren van Succes is niet een gegeven dat
Guldenmund, 2011, Sociale Zaken en Werkgelegenheid In het veiligheidscultuur automatisch volgt op een reeks van
NL programma Verbetering Arbeidsveiligheid (VAV) 1. Als het meest cruciale aspect uit de studie interventies. Het is een verdienste, het
een aantal verbetertrajecten gesubsidieerd, kwam se noodzaak van aandacht van resultaat van een gezamenlijke
waarin bedrijven hun veiligheidsmanagement en topmanagement. Het drijft de verbetering van inspanning, dat visie, energie en
-cultuur geprobeerd hebben te verbeteren. Deze veiligheidsprestaties en het borgen of laten inventiviteit koppelt aan

beperkingen
subsidies maken deel uit van het stimulerings- borgen van een bewuster aangaan met doorzettingsvermogen en interactie. Dit
beleid van het Ministerie, naast het preventieve veiligheid in een nieuwe veiligheidscultuur. laatste betreft de voortdurende dialoog
en repressieve beleid van handhaving. 2. Het topmanagement moet zich op de tussen management en werkvloer, die
Daarenboven wil het Ministerie een evaluatie werkvloer laten zien en werknemers onbelemmerd en met wederzijds respect
van het succes van dergelijk beleid. Twee aanspreken op hun gedrag, zowel positief zijn beloop moet hebben.
ronden van evaluaties door de TU Delft van de met complimenten, als corrigerend met
interventies bij 17 van deze trajecten hebben discussie en correctie. Hoewel de rol van gedrag en van de
laten zien dat een kleine vijftig procent van deze 3. Zoek de weerstanden tegen verandering dialoog op operationeel niveau, gevoed
na twee à drie jaar succesvol blijken en daarna en los ze op. door het activeren van de kennis en de
nog een aantal na drie à vier jaar. 4. De bedrijven geven bijna unaniem aan dat competentie van de werkvloer centraal
de aandacht in hun interventies die aan staat, kan deze niet goed functioneren
veiligheidsgedrag besteed is, de cruciale als de noodzakelijke steun en sturing
uitvinding is geweest. vanuit de directie en Arboprofessionals
5. Beloon goed gedrag. niet aanwezig is, en als alles niet in het
6. Laat medewerkers zelf nadenken: een kader van de lerende organisatie
dialoog tussen management en de werkvloer geplaatst wordt.
over de te gebruiken werkmethoden en
procedures, de inrichting van de werkplek en
het oplossen van knelpunten.
7. Een supervisor moet ook de gesignaleerde
problemen operationeel oplossen.
8. Leer van elkaar: bedrijven die deelnamen
hebben veel van elkaar geleerd, door
benchmarking, bezoeken en workshops.
9. Maak resultaten zichtbaar
10. Borg veiligheidscultuur in een structuur.
11. Succesvolle bedrijven hebben iemand
aangesteld om een rol als veiligheidsmotor of
veiligheidskampioen op zich te nemen. Zij
Voeden de directie, helpen met het
ontwikkelen en uitvoeren van plannen, of
deze plannen te animeren.
Huang et al. 2013, Het onderzoek was erop gericht om de Via exploratieve en confirmerende factor- De auteurs stellen dat dit de eerste Slechts 8 bedrijven deden
VS betrouwbaarheid en validiteit te ontwikkelen en analyse werd vastgesteld dat er op studie is die een meetinstrument van mee aan het onderzoek. Er
te testen van een nieuwe schaal die bedoeld organisatie- en groepsniveau 3 factoren veiligheidsklimaat biedt welke geschikt kan sprake zijn geweest van
was om veiligheidsklimaat te meten bij waren. is voor de transportsector. een selectie-
zelfstadige werkers, vrachtwagenchauffeurs in De resultaten waren niet voldoende om de Veiligheidsklimaat kan vooral erg effect/selectiebias..
het bijzonder. individuele veiligheidsklimaatscores te belangrijk zijn voor de zelfstandig
Veiligheidsklimaat verwijst naar de gedeelde aggregeren tot groepsniveau. werkende vrachtwagenchauffeurs,
waarneming van werknemers van het beleid, de Regressieanalyses toonden aan dat de omdat juist bij hen toezicht ontbreekt. In
procedures en de praktijken van hun organisatie scores op veiligheidsklimaat, hetzij op dat geval kan veiligheidsklimaat het
voor zover deze samenhangen met de waarde organisatieniveau, hetzij op groepsniveau, kader bieden voor veilig gedrag. De
en belang van veiligheid in de organisatie. Een significant samenhingen met zelfbeweerd bevindingen tonen ook aan de
nauw verwant concept, veiligheidscultuur, heeft veilig rijgedrag. De organisatieniveau veiligheidsklimaat een strek indicator
betrekking op de gedeelde waarden en veiligheidsklimaatscore verklaarde 19% van van veilig rijgedrag en veiligheids-
overtuigingen die interacteren met structuur en de variantie in veilig rijgedrag en de uitkomsten was.
controlesystemen van een organisatie op basis groepsniveau veiligheidsklimaatscore De studie geeft ook het belang aan van

beperkingen
waarvan gedragsnormen ontstaan. verklaarde 20% van de variantie. Volgens de ontwikkeling van
Veiligheidsklimaat kan beschouwd worden als GLM analyses waren de organisatie- en veiligheidsklimaatschalen op het niveau
het meetbare aspect van veiligheidscultuur. Het groepsveiligheidsklimaatscores ook van de organisatie en van de groep (de
praktisch en theoretisch belang van het concept significante voorspellers van verkeersletsels. werkeenheid).
van veiligheidsklimaat is gelegen in het kunnen Analyses toonden ook aan dat industrie- Er waren geen gedeelde veiligheids-
voorspellen van veilig gedrag en veilige specifieke items van de veiligheidsklimaat- klimaatwaarnemingen tussen
uitkomsten. schalen een meerwaarde hadden en extra werkgroepen. Zelfstandige werkers
Belangrijke uitgangspunten voor de studie variantie verklaarden ten opzichte van de missen ook vaak gelegenheid om met
waren: generieke items van deze schalen. collega’s te interacteren.
1. meting van veiligheidsklimaat moet ook
concurrerende doelen bevatten
2. waarnemingen van veiligheidsklimaat moeten
gemeten worden op 2 niveaus, organisatie
(management) en groep (group supervisors)
3. er moet nagegaan worden of er sprake is van
gedeelde waarnemingen op groeplevel dan wel
individuele waarnemingen van
veiligheidsklimaat.
Een totaal van 8095 vrachtwagenchauffeurs van
8 ondernemingen werkte mee aan de
vragenlijst.
Lee et al. 2012 Veiligheidsklimaat betreft de gedeelde De meting van veiligheidsklimaat op Er werd gevonden dat verschillende Ondank de solide
waarneming tussen werknemers van een bedrijf bedrijfsniveau betreft de waarnemingen over typen van meetinvariantie (configural, meetequivalentie van de
over de werkelijke prioriteit van veiligheid in veiligheidsbevordering door het bedrijf en de metric en partial scalar invariance) van schalen is er altijd
relatie tot andere concurrerende bedrijfsdoelen topmanagers. De drie subfactoren waren: toepassing waren op beide schalen. Dat voorzichtigheid nodig bij het
(bijv. productiviteit). proactieve veiligheidspraktijken (n =13, α = betekent dat de betekenissen van de gegeneraliseerd gebruik van
Veiligheidsklimaat is één van de indicatoren van .90), prioriteit voor veiligheid van de chauffeur factorstructuren van beide schalen schalen over verschillende
veiligheidsuitkomsten naast frequentie en ernst (n = 4, α = .68), en veiligheidszorg door consistent waren over de acht transportbedrijven. De
van incidenten (Christian et al., 2009). supervsior (n = 3, α = .67). Op het transportbedrijven. Met andere woorden, relatieve gevoeligheid van
Veiligheidsklimaat kan beschouwd worden als groepsniveau betreft de meting van de items van de schalen meten dezelfde afzonderlijke items over
een psychologisch-cognitieve bedrijfsfactor die veiligheidsklimaat waarnemingen van de constructen betreffende verschillende
veilig gedrag van werknemers aanmoedigt of veiligheidspraktijken die verband houden met veiligheidsklimaat als die welke transportbedrijven kan
juist ontmoedigt. het directe en toezicht en de werkgroep. theoretisch zijn verondersteld. In uiteenlopen en is een
De waarnemingen van het veiligheidsklimaat Deze meting had 3 subfactoren: concreto kunnen de gemiddelde scores onderwerp voor nader
door individuele werknemers worden in veiligheidsbevordering (n = 13, α = .94), van de factorstructuren van bedrijf tot onderzoek.
belangrijke mate bepaald door de houding van delivery limits (n = 4, α = .81), en bedrijf vergeleken worden indien items
de managers of het gehele bedrijf tegenover ontmoediging van telefoongebruik (n = 3, α = zorgvuldig worden gekozen.
veiligheid zoals deze zichtbaar is voor .73). Beide schalen bestonden uit 20 items; Deze resultaten hebben een drievoudig
werknemers, en vanuit deze observatie kan met acceptabele cijfers voor interen belang:
uitgroeien tot bedrijfseigen. Vanuit deze consistentie (α ). 1. steun voor de aanwezigheid van
achtergrond is het belangrijk om te kunnen gemeenschappelijke
beschikken over een precieze meting van de veiligheidsklimaatdimensies over
waarnemingen van veiligheidsklimaat. verschillende transportbedrijven
Verschillende industrietypen hebben unieke 2. de schalen kunnen gebruikt worden
eigen dimensies van veiligheidsklimaat en om transportbedrijven onderling te
daarom is er ook behoefte aan de meting van vergelijken op
industriespecifieke veiligheidsklimaat. veiligheidsklimaatdimensies

beperkingen
Het doel van de huidige studie was om een 3. Interventies voor veiligheidsklimaat
schatting te geven van de equivalentie van de kunnen ontworpen en geïmplementeerd
meting van veiligheidsklimaat over verschillende worden aan de hand van een focus op
transportbedrijven. de subfactoren van de schalen.
De Hunag et al. 2013 studie onderzocht de
algemene betrouwbaarheid en construct-
validiteit van de schalen, terwijl deze studie zich
focust op de consistentie van de
meetconstructen.
Aan het onderzoek namen 7,466 chauffeurs van

8 verschillende transportbedrijven in de VS deel.
De steekproefgrootte bij deze bedrijven
varieerde van 252 tot 3,578, chauffeurs met een
gemiddelde n = 934.3.
Murphy et al. 2012 Er is weinig onderzoek gedaan naar kenmerken Er werd gevonden dat vrachtwagen- Door de breedte van klimaatmodellen uit
van bedrijven die voorafgaan aan en mogelijk chauffeurs in bedrijven die tussen 21 t/m 99 te breiden met structurele bedrijfs-
van invloed zijn op waarnemingen van wagens in beheer hadden, minder sterke kenmerken kan nog beter strategieën in
veiligheidsklimaat. veiligheidsklimaatwaarnemingen hadden voor kaart worden gebracht die specifiek
Dit onderzoek richtte zich op 3 structurele factoren op zowel organisatie als groeps- aansluiten op bedrijfskenmerken.
kenmerken van transportbedrijven: grootte, type niveau dan chauffeurs die voor bedrijven
transport (korte/lange afstand) en geografische werkten die 500 of meer wagens beheerden.
regio van bestuurders. Het is niet duidelijk waarom er geen verschil
In het onderzoek werd veiligheidsklimaat is gevonden in klimaatpercepties tussen de
gemeten op twee niveaus. Organisatiebreed grootste (500 of meer) en de kleinste
veiligheidsklimaat betreft de waarneming van bedrijven (1-20 wagens).
chauffeurs van het veiligheidsklimaat met het
totale bedrijf als referentiekader. Het groeps- Regionale chauffeurs schatten het
niveau veiligheidsklimaat gaat over de veiligheidsklimaat op organisatieniveau en
waarneming van chauffeurs van net groepsniveau lager in dan lange afstand
veiligheidsklimaat vanuit het referentiekader van chauffeurs. Een mogelijke verklaring is dat
hun directe supervisor als referentiegroep. bedrijven meer hulpmiddelen aanbieden aan
. lange afstand chauffeurs omdat deze op
fysieke afstand van het bedrijf zelf
veiligheidsproblemen moeten oplossen.
Chauffeurs die in de noordoostelijke regio’s

leefden schatten het veiligheidsklimaat op
groepsniveau hoger in dan chauffeurs aan de
westkust. Uit de interviews bleek dat
chauffeurs in noordoosten een hekel hadden
aan de zware rijomstandigheden in het
noordoosten (files, weinig ruimte, slechte
wegen, slecht weer). Kennelijk zijn ook de
transport bedrijven zich goed bewust van de
extra moeilijke omstandigheden het

beperkingen
noordoosten en investeren ze extra
hulpmiddelen voor de veiligheid van hun
chauffeurs.
Musicant, 2011, De studie was erop gericht om het gedrag, Op basis van items van de Driver Behaviour Bij de keuze van maatregelen die een De betrouwbaarheid van
UK voorkeuren, en waarneming van Questionnaire (DBQ), de Safety Climate bedrijf neemt om de veiligheid van zelfrapportage is wellicht
veiligheidsklimaat van chauffeurs van Questionnaire (SCQ-MD), de Driver Attitude chauffeurs te vergroten, moet rekening minder wat betreft het
bedrijfswagens te meten. Meer in het bijzonder Questionnaire (DAQ) werd uiteindelijk een worden gehouden met verschillende rapporteren van
was de studie erop gericht na te gaan hoe deze Company Car Drivers Questionnaire subgroepen van chauffeurs. Uit de overtredingen.
variabelen onderling samenhangen, en hoe samengesteld die bestaat uit 6 factoren: resultaten blijkt bijv. dat een bepaalde De studie was beperkt tot
chauffeurs onderverdeeld kunnen worden in 1. Management commitment aan veiligheid groep van chauffeurs de voorkeur geeft mannelijke chauffeurs. De
subgroepen gebaseerd op waarnemingen, 2. Werkdruk aan meer handhaving van steekproefgrootte was klein
gedragingen en voorkeuren. 3. Attitude jegens snelheid en alcohol verkeersregels ondanks hun hoge zodat de resultaten niet
4. Bewuste verkeersovertredingen betrokkenheid bij overtredingen. Voor gegeneraliseerd kunnen
Aan het onderzoek werkten 110 chauffeurs mee 5. Attitude ten aanzien van rijvaardigheid en deze groep zoo het management de worden naar de totale
van een groot bedrijf in UK. Alle deelnemers risico boodschap kunnen uitdragen dat populatie van chauffeurs in
waren man, gemiddelde leeftijd 40 jaar, beroep 6. Mening over verkeershandhaving management gecommitteerd is aan het bedrijf.
ingenieur. De bedrijfsauto werd gebruikt voor Vervolgens werden de chauffeurs op basis veiligheid en dat het management ook
onderhoud op locaties en voor woon-werk van hun scores op deze factoren ingedeeld in stappen zal zetten om te verzekeren dat
verkeer. Per dag werd gemiddeld 79 mijl subgroepen via een K-means clusteranalyse. chauffeurs zich houden aan bedrijfscode
gereden, het grootste deel beroepsgerelateerd. en verkeersregels. Voor een andere
groep chauffeurs is juist beïnvloeding
Het begrip “veiligheidsklimaat” wordt gebruikt van attituden jegens snelheid,
om een beschrijving te geven van de gedeelde handhaving en rijvaardigheid van groter
waarnemingen van werknemers van hoe belang.
veiligheidsmanagement wordt toegepast op de
werkplek.
Öz, 2011
Öz, Özkan & Het doel van het onderzoek was de samen- Hiërarchische regressieanalyses wezen het Wanneer beroepschauffeurs Over de methode merken de
Lajunen, 2013, hangen te bestuderen tussen veiligheidsklimaat, volgende uit: Wanneer beroepschauffeurs waarnemen dat hun bedrijf veiligheid auteurs het volgende op:
Turkije verkeersgedrag en rijprestatie bij 223 waarnemen dat hun bedrijf veiligheid voorop- vooropstelt bij het organiseren van conclusies:
mannelijke Turkse beroepschauffeurs. De stelt bij het organiseren van werkbelasting en werkbelasting en tijdsdruk, rapporteren - Verschillende studies
auteurs merken op dat veelgebruikte schalen tijdsdruk, rapporteren zijn minder zijn minder overtredingen en fouten. vinden verschillende
over veiligheidsklimaat zijn overgenomen uit overtredingen en fouten. Veiligheidsmanagement hangt samen factoroplossingen voor het
eerdere studies en niet speciaal zijn ontwikkeld De regressieanalyses lieten ook zien dat met vaardigheden van beroeps- concept veiligheidsklimaat,
voor een specifieke sector of een specifieke algemeen veiligheidsmanagement samenhing chauffeurs wat betreft veilig rijden. waardoor het moeilijk wordt
taak. Het huidige onderzoek maakt wel gebruik met vaardigheden van beroepschauffeurs wat Wanneer beroepschauffeurs gemeenschappelijke
van een schaal van veiligheidsklimaat die betreft veilig rijden. Wanneer beroeps- waarnemen dat het management basiskenmerken van het
speciaal is ontwikkeld voor de groep van chauffeurs waarnamen dat het management gecomitteerd is aan een veilige concept bloot te leggen.
beroepschauffeurs in het onderzoek. De huidige gecomitteerd is aan een veilige werk- werkomgeving, rapporteren zij hogere Mogelijke oplossing voor
studie gebruikt ook naast de DBQ schaal over omgeving, rapporteerden zijn hogere vaardigheden wat betreft veilig rijden. betere vergelijkbaarheid is
overtredingen en fouten, een extra schaal over vaardigheden wat betreft veilig rijden. De significante regressieresultaten om verschillende
positief verkeersgedrag (ontwikkeld door Özkan De regressieanalyses lieten geen bevestigen bevindingen uit eerdere klimaatschalen voor te
& Lajunen). De schaal over rijprestatie samenhangen zien tussen veiligheidsklimaat literatuur die aangeven dat bepaalde leggen aan een groep
onderscheidt technische rijvaardigheid en positief verkeersgedrag en technische aspecten van veiligheidsklimaat sterker chauffeurs.

beperkingen
(voertuigbeheersing, oplossing van rijvaardigheid (perceptual-motor skills). samenhangen met veiligheids- - Multilevel modelling, welke
verkeerssituaties) en vaardigheden op het uitkomsten dan andere. ook gebruikt werd in huidige
terrein van defensief rijden (anticipatie gevaar). De resultaten van de regressieanalyses studie, is een mogelijke
Een consistente factorstuctuur van de Driver waren verhoudingsgewijs wel zwak. Dat oplossing voor het
Skill Inventory werd in verschillende studies betekent dat ook andere factoren in fenomeen van
bevestigd. ogenschouw moeten worden genomen aggregatiebias (variabele
#54 beroepschauffeurs van 8 transportbedrijven bij het verklaren van verschillen in heeft verschillende
in de buurt van Ankara werden benaderd voor verkeersgedrag en prestatie betekenissen en effecten op
medwerking. Uiteindelijk was 65% (23) bereid verschillende
om mee te werken aan de studie. De organisateniveaus.
gemiddelde leeftijd van de chauffeurs was 39 - Bij zelfrapportage kunnen
jaar, en het jaarlijkse kilometrage bedroeg respondenten terughoudend
10037 km. Gemiddeld hadden de chauffeurs 18 zijn om overtredingen of
jaar rijervaring. fouten te rapporteren en
De afgenomen vragenlijsten waren: bestaat de neiging tot het
- De Transportation Companies Climate Scale geven van sociaal
(33 items over a) algemeen wenselijke antwoorden.
veiligheidsmanagement, b) specifieke praktijken
en voorzorgsmaatregelen, en c) werken
tijdsdruk)
- DBQ overtredingen (13 items) en fouten
schaal (8 items) en een positief verkeersgedrag
schaal (8 items)
- de Driver Skill Inventory (10 items)
Peng et al., 2010 De studie beoogt de onderliggende Een factoranalyse leverde 4 factoren op die De studie wijst op het belang van De studie heeft een beperkt
factorstructuur bloot te leggen van de 82% van de variantie in antwoorden financiële overwegingen voor aantal respondenten,
veiligheidsperceptie van veiligheidsmanagers verklaarde: veiligheidsmotivatie, en op het belang hetgeen ook kan verklaren
van transportbedrijven. Er wordt verondersteld 1. financiële impact van veiligheid (27%) van hoe een veiligheidsmanager de waarom de coëfficiënten
dat attituden en motivatie van deze 2. bewustzijn van de waarde van veiligheid algemene maatschappelijke waardering voor interne consistentie van
veiligheidsmanagers van groot belang zijn voor voor het bedrijf (19%) van veiligheid en de waardering van e factoren relatief laag
het veiligheidsklimaat binnen een bedrijf. 3. waarneming van veiligheid binnen het veiligheid binnen de bedrijfstak en het waren (tussen .60-.70).
Een vragenlijst werd uitgezet bij 25 bedrijf door externe chauffeurs (18%) bedrijf waarneemt. Deze tweede factor De studie heeft ook niet alle
veiligheidsmanagers van vrachtwagenbedrijfven 4. algemene veiligheidscultuur binnen de speelt minder een rol als een bedrijf mogelijke constrcuten
en 5 managers van busbedrijven. bedrijfstak (17%). minder maatschappelijk betrokken is. onderzocht en geen
De vier factoren blijken relatief onafhankelijk onderscheid gemaakt naar
van elkaar en beïnvloeden elk voor zich de verschillende
motivatie om een positief veiligheidsklimaat te managementniveaus.
behouden.
Seibokaite & De studie probeert veilig rijgedrag van Riskant rijgedrag ging samen met minder Persoonlijkheid voorspelt werkmotivatie, Beperkingen van de studie
Endriulaitiene, professionele chauffeurs te verklaren vanuit extraversie, vriendelijkheid, nauwkeurigheid, waargenomen veiligheidsklimaat en waren:
2010; Litouwen individuele en organisatiefactoren. Een centrale en meer neuroticisme. Maar deze relaties riskant rijgedrag. Neiging tot 1. zelfbeweerd gedrag
hypothese is dat het effect van persoonlijkheid waren vooral geldig voor algemene score van zorgvuldigheid had de sterkste 2. kleine, niet-random
op riskant rijgedrag wordt gemodereerd gedrag en fouten, niet voor overtredingen. samenhang met riskant rijgedrag. steekproef
(afhankelijk is van? Bedoelen ze gemedieerd?) Respondenten met minder werkmotivatie Werkmotivatie en waargenomen
door waargenomen veiligheidsklimaat en rapporteerden vaker agressief rijgedrag. De veiligheidsklimaat hingen wel samen
werkmotivatie. De steekproef bestond uit 166 correlatie tussen algemeen rijgedrag en score met persoonlijkheidseigenschappen,
mannelijke professionele chauffeurs die kleine op veiligheidsklimaat was niet significant. De maar niet met riskant rijgedrag.

beperkingen
bussen of vrachtwagens rijden voor Litouwse sterkste samenhang met riskant rijgedrag had
bedrijven. De respons rate was bijna 75%. de neiging tot zorgvuldigheid.
De veiligheidsklimaatvragenlijst bestond uit 35 In tegensteling tot de verwachting werd het
items met zes onderliggende factoren ( 1. effect van persoonlijkheid op riskant rijgedrag
communicatie en procedures, 2. werkdruk, 3. niet gemodereerd door waargenomen
management betrokkenheid, 4. relaties, 4. veiligheidsklimaat en werkmotivatie.
training, en 6. Veiligheidsregels). De zes Werkmotivatie en waargenomen veiligheids-
factoren verklaarden 69% van datavariantie. klimaat hingen niet samen met riskant
Riskant rijgedrag werd vastgesteld met een 24 rijgedrag. De auteurs verklaren dit door te
item driver behaviour questionnaire stellen dat in hun steekproef emotioneel
(overtredingen, fouten, vergissingen). onstabiele en defensieve chauffeurs
Werkmotivatie werd gemeen via een eerder overgerepresenteerd waren.
gebruikte 10-item schaal. Voor de groep van sociaal georiënteerde
chauffeurs - laag op neuroticisme en hoog op
positieve trekken – werden wel positieve
verbanden gevonden tussen werkmotivatie,
veiligheidsklimaat en geen/weinig fouten
maken tijdens rijden.
Strahan, Watson & Het onderzoek was erop gericht om de invloed Werkstress en veiligheidsklimaat verklaarden Zowel veiligheidsklimaat als werkstress Mogelijke beperkingen van
Lennon, 2008, van werkstress en veiligheidsklimaat op 29% van de variantie in vermoeid rijden voorspellen vermoeid rijden na correctie de studie zijn:
Queensland, vermoeid rijden vast te stellen nadat bovenop de variantie die werd verklaard door voor achtergrondvariabelen, waarbij - sociale wenselijkheid
Australië gecontroleerd werd voor een aantal de controlevariabelen. De controlevariabelen veiligheidsklimaat de sterkere predictor - geheugenfouten
achtergrondvariabelen. verklaarden 10% variantie. Veiligheidsklimaat is. Deze variabelen voorspelden ook - lage respons
219 chauffeurs van 2 organisaties (15% respons was een sterkere predictor (10% unieke vermoeidsheidsgerelateerde bijna- - composite meting van
deden mee aan een vragenlijstonderzoek variantie verklaard) dan werkstress ( 6%). ongevallen, maar in dit geval was veiligheidsklimaat
Er werd een hiërarchische regressieanalyse Ook bleek een beter veiligheidsklimaat slechts een gering deel van de variantie - een relatief simpele meting
verricht. Controlevariabelen waren leeftijd, samen te gaan met minder verklaard. van werkstress
sekse en duur van werkgerelateerd auto rijden vermoeidheidsgerelateerde bijna-ongevallen, - enkele items op de schaal
per week. Er waren twee uitkomstmaten: en meer werkstress met meer van vermoeid rijden lenen
Zelfbeweerd vermoeid rijden en vermoeidheidsgerelateerde bijna-ongevallen. zich voor
vermoeidheidsgerelateerde bijna-ongevallen. interpretatieverschillen (wat
De veiligheidsklimaat vragenlijst bestond uit 35 is rijden na onvoldoende
items (over management, procedures, slaap?)
veiligheidsregels, probleem oplossen,
werkrelaties, en werkplanning).
Li & Itoh, 2003, Het onderzoek was erop gericht om een schaal Principale componentenanalyse leverde zes Het zes-factor model van de De studie kent 3
Japan op te stellen voor veiligheidsklimaat en om deze factoren op in de vragenlijst: veiligheidsklimaatvragenlijst sluit beperkingen volgens de
op criteriumvaliditeit te toetsen. 1. veiligheidsmanagement factoren in die ook in eerdere studies auteurs;
Veiligheidsklimaat kan gedefinieerd worden als 2. communicatie en coördinatie naar veiligheidscultuur naar voren zijn 1. veel chauffeurs afkomstig
de attituden, overtuigingen en waarnemingen 3. competentie-gebaseerd perspectief gekomen. Op basis van feitelijke van kleine of mediumgrote
die natuurlijke groepen delen en die hun normen 4. teamwerk schadegegevens van bedrijven is bedrijven
en waarden bepalen en daarmee ook bepalen 5. waarneming van stress/ werkdruk vastgesteld dat de vragenlijstfactoren 2. de resultaten zijn mogelijk
hoe zij omgaan met en reageren op risico’s en 6. risicobewustzijn ook criteriumvaliditeit hebben. De mede beïnvloed door de
risicocontrolesystemen. In totaal 1028 ingevulde Deze dimensies zijn ook in andere industriële vragenlijst is dus een goed instrument nationale Japanse cultuur en
vragenlijsten (54% response) werden terug studies gevonden. Een dimensie die voor het meten van veiligheidscultuur. door nationale cultuur van
ontvangen van vrachtwagenchauffeurs van 49 ontbreekt betreft regels/procedures. De vragenlijst kan in dit verban ook als transportbedrijven
Japanse bedrijven. De schalen van veiligheidsmanagement, monitoring instrument gebruikt worden 3. ten slotte was ook de

beperkingen
Van de 49 deelnemende bedrijven werd van 21 teamwerk, risicobewustzijn, en competentie- voor een meer proactief beleid in deze Cronbach’s alpha voor
bedrijven ook nog objectieve gegevens gebaseerd perspectief bleken ook alle te richting. slechts 2 van de factoren
vergaard over letselincidenten, totaal aantal correleren (r = .60 of meer) met groter 0,70. De alpha was
incidenten en totale schades per miljoen letselincidenten en totale schades (steekproef voor de schalen
verreden kilometers. 11 bedrijven hiervoor gebruikt). werkstress/werkdruk en
risicobewustzijn lager dan
0,60
Short et al. 2007 Dit rapport is bedoeld voor safety managers in Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van een Hoofdstuk 4 beschrijft op basis van het Het rapport beschrijft
de (Amerikaanse) vrachtwagen en busindustrie onderzoek bij 25 vrachtwagenbedrijven en 5 literatuurreview de activiteiten die hoofdzakelijk Amerikaanse
(trucking and motorcoach industries). Het motorcoach bedrijven. ondernomen kunnen worden om ervaringen en resultaten wat
rapport geeft een weerslag van 3 Wat wel werkt is: veiligheidscultuur te verbeteren. betreft veiligheidscultuur.
onderzoeksactiviteiten: - educatie/training Om een veiligheidscultuur te verbeteren
1. analyse van de belangrijkste factoren, - verbale communicatie kunnen de volgende stappen genomen
programma’s en attituden die een positieve - participatie van alle afdelingen van het worden:
veiligheidscultuur creëren binnen vrachtwagen bedrijf 1. ontwikkel of herontwikkel interne
en busbedrijven - interne samenwerking definities van cultuur en veiligheid
2. bespreking van de samenhangen tussen - balans tussen positieve en negatieve 2. voer een analyse uit van
positieve veiligheidsculturen en operationele motivators kwetsbaarheid voor onveiligheid volgens
veiligheid - commitment van het management aan Reason’s Swiss cheese-model
3. de ontwikkeling van een best practice veiligheid 3. identificeer en bestrijd mythen over
handleiding voor het opnemen van belangrijke - zorgvuldige selectie chauffeurs onveiligheid
programma’s en kenmerken in de -simpele veiligheids-boodschappen 4. zorg ervoor dat kennis over veiligheid
veiligheidsprogramma’s van bedrijven. Wat niet goed werkt is: ingebed wordt in trainingsprogramma’s
Uttal (1983) geeft de volgende definitie van - cultuur van angst en in de ervaring van het bedrijf
veiligheidscultuur: - dreiging met ontslag 5. definieer of herdefinieer de rollen van
Gedaalde waarden (wat is belangrijk) en - klant heeft altijd gelijk-houding alle werknemers in een bedrijf wat
overtuigingen (hoe werkt het) die interacteren - algemeen posterprogramma betreft veiligheid
met structuren en controlesystemen van een - gehoorzaamheids-programma ‘verkleed’ als 6. stel de effectiviteit vast en breng
bedrijf waardoor gedragsnormen ontstaan (de veiligheidsprogramma mogelijk veranderingen aan in het
manier waarop we hier dingen doen. Dit leidt tot - beloningen zonder waardering systeem van communicatie over
3 hoofdvragen aangaande veiligheidscultuur: (recognition?) veiligheid
1. Wie ontwikkelt, definieert en communiceert - ‘cop en robber’ in plaats van ‘coach en 7. creëren of verbeter een systeem voor
de gedeelde waarden over veiligheid in de team’ aanpak opslag en analyse van
werkomgeving? veiligheidsgegevens
2. Wat zijn de interne beleidsregels en 8. ontwikkel of herontwikkel
procedures (i.e. overtuigingen) die een motivationele instrumenten & training
veiligheidscultuur creëren? om chauffeurs te committeren aan veilig
3. Hoe interacteren waarden en overtuigingen gedrag
over veiligheid met andere waarden en 9. probeer die chauffeurs die goed
overtuigingen, en hoe worden ze omgezet in passen binnen de veiligheidscultuur te
een standaardpraktijk die gevold wordt op alle behouden voor het bedrijf
niveaus van een bedrijf? Hoofdstuk 5 van het rapport beschrijft
concreet welke vragen stapsgewijs
gesteld kunnen worden om tot een
betere veiligheidscultuur te komen.
Starren et al. 2009, Onderzoeksvraag is geweest: 'Hoe kunnen Van de 10 bedrijven, bleek de helft een Proactieve bedrijven onderscheiden zich
Nederland bestelverkeerbedrijven, waar op dit moment proactieve veiligheidscultuur te hebben, 3 van reactieve bedrijven door een

beperkingen
(Starren et al., sprake is van een reactieve veiligheidscultuur, bedrijven een calculatieve veiligheidscultuur algehele proactieve bedrijfsvoering en
2009) gestimuleerd worden om (meer) aandacht te en twee bedrijven een reactieve veilig denkwijze. De diverse bedrijfsprocessen
geven aan vve?' Deze vraag is onderzocht heidscultuur. Er waren geen bedrijven tussen (beloning, planning, besluitvorming etc.)
middels 10 bedrijfsbezoeken, waarbij interviews met een pathologische veiligheidscultuur. zijn ingericht op continu verbeteren en
zijn gehouden met diverse medewerkers en de Er is een aantal algemene verschillen personeel bewust te maken van risico’s.
directies over de aansturing van veiligheid en gevonden tussen bedrijven met een Deze bedrijven zetten bijvoorbeeld
van het primaire proces en waarbij de bedrijven reactieve/ beloningsinstrumenten slim in om actief
zijn gescoord op hun niveau van veiligheids- calculatieve of proactieve veiligheidscultuur. te sturen op vve. Daarbij wordt vve als
cultuur volgens het model van de veiligheids- Bedrijven met een proactieve competentie gezien en/of onderdeel van
cultuurladder (Hearts & Minds). veiligheidscultuur cultuur onderscheiden zich vakman schap en wordt zelfs
In het onderzoek is via een checklijst gekeken van de bedrijven met een reactieve/ opgenomen in de ‘corporate principles’.
naar aangrijpingspunten voor vve in het primaire calculatieve veiligheidscultuur doordat zij: Niet alleen kwantiteit is van belang
proces (de core business) 3 voor bedrijven met − Klanten hebben die eisen stellen aan het (hoeveel klanten, goederen, omzet)
een verschillend niveau van veiligheidscultuur veiligheidsniveau maar juist kwaliteit van geleverde arbeid
(zie 2.1.3). Om inzicht te krijgen in deze − Een andere aard van het werk hebben. (op tijd, tevreden klanten, fitheid
aangrijpingspunten is onderscheid gemaakt Bijvoorbeeld, bij het vervoer voor een klant personeel). Een ander essentieel
tussen bedrijfsstructuur, bedrijfscultuur, de wijze van duurzame producten (zoals medicijnen) verschil met reactieve en calculatieve
waarop het bedrijf leert en haar omgevings- is meer ruimte voor veiligheid en bedrijven is het sterke leervermogen.
factoren: minder krappe planningen. Proactieve bedrijven monitoren,
• Structuur: de fysieke en organisatorische opzet − Hechten aan bepaalde waarden in het registreren en koppelen meer terug
van het bedrijf (hoe lopen de bedrijf als onderdeel van de bedrijfscultuur. waardoor leren van incidenten en
communicatie- en gezagslijnen, wie is waar − Zich minder bedreigd voelen door ongevallen mogelijk wordt. Vaak gebeurt
verantwoordelijk voor en waar wordt concurrentie in de markt: wanneer de dit m.b.v. een
wat op welke manier gedaan?). concurrenten elke dag op de hielen zitten, kwaliteitsmanagementsysteem en/ of
• Cultuur: de manier waarop er in een bedrijf wint ‘overleven’ van de aandacht voor door het analyseren van black boxen.
gedacht wordt, en wat de mensen aan (verkeers)veiligheid. Daarnaast blijven incidenten niet
de top en op de vloer belangrijk vinden en of dat − Hechten aan hun imago: hangen op operationeel niveau maar
enigszins met elkaar op één lijn zit. − Een actieve relatie hebben met hun wordt dit eveneens besproken in het
• Leervermogen: hoe de onderneming goede of verzekeraar: een (vrijwillige) actieve relatie (top-)management.
slechte gebeurtenissen ervaart en om met de verzekeraar als schade adviseur leidt
weet te zetten in nuttige lessen voor de tot aandacht voor (verkeers) veiligheid. Het onderzoek heeft geleid tot een
toekomst. − Aandacht geven aan KAM (Kwaliteit Arbo overzicht van mogelijkheden om
• Externe omgeving: hoe ziet de externe Milieu)/ARBO beleid: verschillende maatregelen te
omgeving het bedrijf? En hoe gaat het bedrijf − Een betrokken houding van het ontwikkelen of in te voeren. Per fase van
om met klanten, leveranciers, aandeelhouders management hebben: de veiligheidscultuur zijn in dit
en bestuurders? − Beschikken over een algehele proactieve onderzoek deze kansrijke maatregelen
bedrijfsvoering en denkwijze. benoemd. Een groot deel van de
Er wordt onderscheid gemaakt tussen − Besteden tijd aan het monitoren, registreren bedrijven staat onwelwillend t.a.v. van
pathologische, reactieve, calculatieve en en terugkoppelen waardoor leren van het investeren in vve. Zij zijn slechts
proactieve fasen. Kenmerkend voor de incidenten en ongevallen mogelijk wordt. Dit geïnteresseerd in het overleven en
pathologische fase is dat bedrijven veiligheid geeft deze bedrijven een groot leervermogen. helemaal niet geïnteresseerd in
niet belangrijk vinden zolang ze niet worden Externe aanhaakpunten zijn: (verkeers)veiligheid Dit zijn de
‘gepakt’. Kenmerkend voor de reactieve fase is - Vve opnemen in ARBO of KAM-beleid pathologische bedrijven. Deze bedrijven
dat bedrijven veiligheid pas belangrijk vinden - Vve opnemen in het personeelsbeleid zullen slechts via dwang aandacht voor
zodra er een ongeval is geweest. Kenmerkend - Geeft vve een plek binnen verkeersveiligheid ontwikkelen. Echter,
voor de calculatieve fase is er systemen zijn managementbijeenkomsten. informatie over kosten van suboptimaal
binnen de bedrijven waarmee de veiligheid - Management heeft aandacht voor hun rijgedrag, veroorzaakt door schade,

beperkingen
beheerst is, zoals een veiligheidsmanagement voorbeeldrol en uitstraling ten aanzien van inefficiëntie of het brandstofgebruik, kan
systeem of een registratiesysteem. Bedrijven in (verkeers)veiligheid. deze bedrijven ertoe brengen om
de proactieve fase zijn actief op zoek naar - Vve en verkeersongevallen zijn opgenomen geïnteresseerd te raken in
risico’s die kunnen optreden en ‘managen’ in de bestaande bedrijfs-registraties & verbetermogelijkheden op het gebied
vervolgens deze risico’s. Daarnaast is er ook analyse-systemen. van veiligheid. Wanneer er ook maar
een - Vve-trainingen zijn opgenomen in enigszins sprake is van aandacht voor
generatieve fase van veiligheidscultuur, maar bestaande ontwikkelings-/trainingscycli. vve, vaak na afloop van een incident of
bedrijven in deze fase komen in de praktijk niet Externe aanhaakpunten: ongeval, spreekt men van de (potentieel
of nauwelijks voor. Kenmerkend voor bedrijven - Het opnemen van informatie op het gebied welwillende) reactieve bedrijven. Bij
met een generatieve van vve en schade-registraties in de deze bedrijven werken maatregelen die
veiligheidscultuur is de volgende uitspraak: communicatie met externen (rijksoverheid, gericht zijn op bewustwording van
”Safety is how we do business around here”. provincies, gemeentes, verzekeraars, onveiligheid en hun effecten, en
Deze bedrijven zien in dat veiligheid niet alleen klanten). stimuleringsinitiatieven. Deze en overige
geld kan opleveren maar ook onderdeel uit - Aansluiten bij branche initiatieven ter maatregelen zijn benoemd in de tabel
maakt van de hele filosofie van het bedrijven verbetering van de kwaliteit en het imago in van paragraaf 3.3.3 van het rapport. De
waarom het bestaat. de sector. verschillende maatregelen in de tabel
- Vve van bestelauto’s explicieter opnemen hebben geleid tot de
Het praktijkonderzoek heeft geleid tot een lijst als aspect van handhaving en Inspectie. hoofdaanbevelingen in paragraaf 4.3.
van aanhaakpunten. Deze aanhaakpunten zijn
in een expertgroep getoetst op effectiviteit,
vooral bij de reactieve bedrijven. Vervolgens zijn
op basis van voortschrijdend inzicht en vanuit
TNO-kennis aanhaakpunten verder uitgewerkt.
Dit heeft geleid tot een aantal interne en externe
kansrijke aanhaakpunten voor vve.
Starren & In dit artikel gaan Starren & Pluijmakers in op Rol overheid Beleidinspanning
Pluijmaekers het ontstaan van het begrip veiligheidscultuur, Wil een veiligheidscultuur van de grond Het beleid is gericht om in samen-
(Starren & veiligheidscultuur binnen organisaties van het komen dan zullen de bedrijven, van de werking met de branche veiligheids-
Pluijmaekers, 2012) goederenvervoer, de rol van de overheid in het directiekamer tot de werkvloer, er aan moeten prestatie-indicatoren en een bijpassend
bevorderen van veiligheidscultuur en het beleid werken en moet ieder van de voordelen meetsysteem te ontwikkelen zodat
van de overheid, in het bijzonder het project doordrongen zijn. Een daadwerkelijke transportbedrijven hun eigen prestaties
“safety culture in het wegvervoer” verandering in de bedrijfscultuur ontstaat kunnen volgen, stimuleren en
alleen van binnenuit, liefst bottom-up en door beoordelen. Met deze indicatoren en het
Veiligheidscultuur op organisatieniveau alle lagen van het bedrijf heen. De overheid meetsysteem kunnen bedrijven hun
In de organisatietheorie wordt onder kan bijdragen aan het ontstaan van een eigen prestaties inzichtelijk maken en
bedrijfscultuur de “shared values and beliefs of veiligheidscultuur door dit expliciet te verbeteren. Bovendien dienen ze om
a company” verstaan. Deze “shared values and stimuleren en te faciliteren. Dit gebeurt bijv. in informatie te verstrekken aan actoren
beliefs” vormen de kern van het doen en laten in het project Safety culture in het wegvervoer. buiten de transportonderneming op
een bedrijf. Enerzijds wordt daarmee bepaald basis waarvan goed presterende
wat men belangrijk vindt en anderzijds wordt ondernemingen kunnen worden
ermee aangegeven ‘hoe dingen er hier aan toe beloond. Het doel is dat zoveel mogelijk
gaan’. transportbedrijven met de verkeers-
Een veiligheidscultuur bestaat indien veiligheid veiligheidsprestatie-indicatoren gaan
in alle handelingen en beslissingen wordt werken ter verbetering van hun
meegenomen: indien veiligheid als waarde verkeersveiligheidsprestaties. Daarvoor
‘tussen de oren zit’ – bij iedereen – en waar is de betrokkenheid van de branche he
nodig kan opwegen tegen een waarde als en van partijen die in staat zijn om goed

beperkingen
economie. Volgens Reason 1997 zijn de presterende transportbedrijven te
belangrijkste uitgangspunten van een ‘belonen’ noodzakelijk.
veiligheidscultuur:
1. Er moet sprake zijn van een lerende
organisatie
2. Er moet inzicht zijn in de bestaande
onveiligheid
(Stroschein, 2013) Er zijn 7 stappen voor implementatie van een Belangrijke indicatoren zijn:
veiligheidscultuur: -Percentage werknemers die veiligheidstips
1. op alle bedrijfsniveaus moet het besef van geven.
noodzaak van verandering aanwezig zijn; het -Aantal veiligheids-bijeenkomsten en/of
topniveau moet/kan van veiligheid een duidelijke participatiegraad
prioriteit maken -Aantal gedragswaarnemingen observations
2. alle werknemers moeten getraind en opgeleid en/of percentage van werknemersparticipatie.
worden over de onderliggende principes van -De tijd die nodig is om maatregelen te
een veiligheidscultuur en hoe zij zelf daarin een nemen of correcties door te voeren.
rol kunnen en moeten vervullen -Percentage van extra getrainde/opgeleide
3. delegatie van taken, rollen en werknemers.
verantwoordelijkheden m.b.t. veiligheid op alle -Management van proactieve
niveaus van het bedrijf veiligheidsactiviteiten.
4. bouw een bedrijfskader voor de
veiligheidscultuur, leg plannen, doelen, en
beleid op papier vast; zorg wel dat in het
veiligheidscomité leden van alle niveaus van het
bedrijf vertegenwoordigd zijn; zorg ervoor dat
ongevallen, eerste hulp incidenten en bijna-
ongevallen gerapporteerd worden; training is
een belangrijk onderdeel van veiligheidscultuur
5. stel een formeel feedback system vast op elk
bedrijfsniveau
6.
7.
Zohar, 2008 (Zohar, Een organisatieklimaat verwijst naar de De bovenstaande theorie leidt tot het Naast een veiligheidsklimaat
2008) gedeelde waarnemingen van leden van een methodologische uitgangspunt dat metingen onderscheidt Zohar ook een klimaat
organisatie wat betreft de fundamentele van veiligheidsklimaat items moeten bevatten voor work ownership, ofwel een klimaat
eigenschappen van de organisatie zoals beleid, die gaan over concurrerende operationele wat betreft de mate waarin werknemers
procedures, en praktijken. Het veiligheidsklimaat eisen betreffende veiligheid (bijv. veiligheid in de gelegenheid worden gesteld of
betreft specifiek de gedeelde waarnemingen versus snelheid; planning; winstgevendheid). gesteld om zich als eigenaar aan hun
met betrekking tot veiligheidsbeleid,-procedures De functionele duiding van het klimaatbegrip werk binden. Een hoog work-ownership
en –praktijken. Het formele bedrijfsbeleid is sluit theoretisch beschouwd aan bij een klimaat geeft aan dat werknemers
vaak expliciet, neergelegd in schriftelijke gedragsperspectief op bedrijfscultuur, dat ook mogelijkheden en aanmoediging zien
stukken en formele procedures, terwijl het al toegepast is in het voor het eigenaarschap van aspecten
gehandhaafde beleid of de uitgevoerde praktijk veiligheidscultuuronderzoek en ook aan bij de van hun werk, terwijl een laag klimaat
meer impliciet of verborgen is (tacit), af te leiden cultuurtheorie van Schein. De kernwaarden aangeeft dat er weinig steun is voor
uit de waarneming van hoge, middelhoge en en overtuigingen binnen een organisatie work-ownership. De interactie tussen
lage management gedragspatronen betreffende vormen de antecedenten voor bedrijfsbeleid beide klimaatschalen kan de
belangrijke beleidsvraagstukken. Vanuit een en bedrijfspraktijken, die in hun uitvoering voorspelling van veiligheidsuitkomsten

beperkingen
functioneel perspectief moeten klimaat weer aanleiding geven tot waarnemingen verbeteren. Kortom: 1. het beschouwen
waarnemingen vooral verbonden zijn aan het betreffende het bedrijfsklimaat bij van veiligheidsklimaat als een multilevel
beleid-zoals-uitgevoerd (beleid-in-de praktijk) werknemers. construct vergroot theoretische
versus formeel beleid-op-papier. De Veiligheidsklimaat is een multi-level construct, helderheid en sluit ook aan bij de
waarnemingen van veiligheidsklimaat die ter omdat de prioriteiten van boven management opkomende literatuur over multilevel
zake doen zijn degene die verwijzen naar en lager management (supervisors) niet altijd theorie van werknemersgedrag; 2. de
beleidskenmerken die het beste de werkelijke één-op- één staan. mogelijke interactie tussen
prioriteit van veiligheid weerspiegelen. Het multilevel raamwerk houdt methodolo- veiligheidsklimaat en andere klimaten, in
Veiligheidsklimaat is te beschouwen als een gisch gezien in dat klimaatwaarnemingen het bijzonder klimaat voor
sociaal construct dat onderdeel is van een actief gemeten, geaggregeerd, en separaat werkeigenaarschap, sluit aan op veel
proces van betekenisvorming in een bedrijf gescoord moeten worden voor de twee literatuur en vormt een nieuwe
(organzational sense-making*). analyseniveaus. interessante onderzoeksagenda.
Naast het idee van multilevel analyse is een
ander vruchtbaar idee voor theorievorming en
onderzoek het idee van een multiklimaat (zie
hiernaast).
* Vanuit de stroming van het sociaal constructionisme wordt de beeldvorming gezien als een sociaal proces. De ‘werkelijkheid’ is een beeld dat wordt gemaakt door met elkaar over het onderwerp
te communiceren. Alle indrukken die men vergaart dragen ertoe bij dat men een werkelijkheidsbeeld construeert. Weick (2005) omschrijft dit proces als ‘sense-making’.

View publication stats

Goldenbeld Knapper Bax Veiligheidscultuur A 2014 03

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Goldenbeld Knapper Bax Veiligheidscultuur A 2014 03

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

Veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat bij transportondernemingen

Technical Report · June 2014

Update View project

SafetyCube View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Een studie van onderzoeksliteratuur uit de periode 1998-2013

Rapportnummer: A-2014-3 Vertrouwelijk

De informatie in deze publicatie is vertrouwelijk

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Dit rapport bevat de resultaten van een literatuurstudie naar veiligheids-

Het rapport beoogt antwoord te geven op drie vragen:

Vraag 1: Theoretische kennis

Een veiligheidscultuur is daarmee breder dan een veiligheidsklimaat, dat in

SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 3

Naast vragenlijsten kunnen methoden als interviews, werkvloerobservaties

Vraag 2: Veiligheidscultuur en veiligheidsuitkomsten

In meerdere vragenlijststudies is een verband gevonden tussen veiligheids-

Vraag 3: Aanknopingspunten voor verder onderzoek

4 SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk

SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 5

2. Definities en theorie van veiligheidscultuur 12

3. Instrumenten om het veiligheidsklimaat te meten 25

4. Veiligheidseffecten van veiligheidscultuur 35

5. Nederlands onderzoek over en ervaringen met veiligheidscultuur

SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 7

Bijlage Beschrijving van individuele studies 67

8 SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk

1.1. Doel van dit rapport

In het recente verkeersveiligheidsbeleid gaat veel belangstelling uit naar het

Dit rapport bevat de resultaten van een literatuurstudie naar recente

Hoewel het begrip veiligheidscultuur vaak in verband wordt gebracht met

Het rapport beoogt antwoord te geven op drie vragen:

Er is in de internationale literatuur gezocht op de volgende trefwoorden:

Tabel 1.1 geeft een overzicht van de gevonden publicaties.

SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 9

(Bomel Ltd., 2004) UK Safety culture and work-related road accidents

(Cooper, 2000) VS Towards a model of safety culture

(Guldenmund, 2010) Internationaal Understanding and exploring safety culture

(Lee et al., 2012) VS Measurement Equivalence of Trucking Industry-Specific Safety

(Musicant, 2011) UK Measurement of company car drivers' aberrant behaviors, safety

(Peng et al., 2010) VS Management’s attitudes toward safety in commercial vehicle

Tabel 1.1. Overzicht studies over veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat.

10 SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk

Dit rapport besteedt in de volgende hoofdstukken aandacht aan de

SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 11

2.1. Definities van veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op definities van veiligheidscultuur en

De cultuur van een organisatie kan volgens Cooper (2001) worden

Volgens Guldenmund (2000) verwijst een organisatiecultuur in de literatuur

Samengevat is een cultuur dus een patroon van fundamentele aannames,

Veiligheidscultuur kan beschouwd worden als een subcultuur van een

12 SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk

Gadd & Collins (2002) bespreken onderzoeken naar veiligheidscultuur met

Guldenmund (2000) geeft de volgende definitie van veiligheidscultuur:

Hoewel de definities uiteen lopen is het duidelijk dat een veiligheidscultuur

SWOV-rapport A-2014-3 Vertrouwelijk 13

In 1980 introduceerde Zohar voor het eerst het begrip „veiligheidsklimaat‟

De begrippen veiligheidscultuur en veiligheidsklimaat zijn nauw verwant,

De middenlaag van een veiligheidscultuur - gedeelde waarden in een

Wiegman et al. (2002) definiëren veiligheidsklimaat als een maat voor de

Kortom, volgens verschillende auteurs is het veiligheidsklimaat gelijk te

Naast veiligheidsklimaat/-cultuur wordt het begrip ‘veiligheidsmanagement’