T.C.

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

GEMİ DÜMEN KONTROL

SİSTEMLERİNİN İNCELENMESİ

Ferhat KASAPLI
(Teknik Öğretmeni)

YÜKSEK LİSANS TEZİ

ELEKTRİK EĞİTİMİ ANABİLİM DALI
ELEKTRİK EĞİTİMİ PROGRAMI

DANIŞMAN
Yrd.Doç. Dr. İsmail TEMİZ

İSTANBUL 2007
 T.C.
MARMARA ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

GEMİ DÜMEN KONTROL

SİSTEMLERİNİN İNCELENMESİ

Ferhat KASAPLI
(Teknik Öğretmeni)
(141101220050019)

YÜKSEK LİSANS TEZİ

ELEKTRİK EĞİTİMİ ANABİLİM DALI
ELEKTRİK EĞİTİMİ PROGRAMI

DANIŞMAN
Yrd.Doç. Dr. İsmail TEMİZ

İSTANBUL 2007
 T.C.
MARMARA ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

KABUL VE ONAY BELGESİ

GEMİ DÜMEN KONTROL SİSTEMLERİNİN İNCELENMESİ

FERHAT KASAPLI’ nın Gemi Dümen Kontrol Sistemlerinin İncelenmesi isimli

Lisansüstü tez çalışması, M.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun 15.05.2007 tarih
ve B.30.2.MAR.0.C1.00.00.sek./1590 sayılı kararı ile oluşturulan jüri tarafından
ELEKTRİK EĞİTİMİ Anabilim Dalı Elektrik Eğitimi Programında YÜKSEK LİSANS
Tezi olarak Kabul edilmiştir.

Danışman : Yrd. Doç. Dr. İsmail TEMİZ Marmara Üniversitesi

Üye : Yrd. Doç. Dr. Fuat ALARÇİN Yıldız Teknik Üniversitesi
Üye : Yrd. Doç. Dr. Yaşar BİRBİR Marmara Üniversitesi
Tezin Savunulduğu Tarih : 06 Haziran 2007

ONAY

M.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun ................ tarih ve ...................

sayılı kararı ile ………... tarihinde ......................................’ın ........................ Anabilim Dalı
.......................... Programında Y.Lisans (MSc.) derecesi alması onanmıştır.

Marmara Üniversitesi
Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü
ÖNSÖZ

Teknolojinin tüm hızıyla ilerlemeye devam ettiği çağımızda kontrol yöntemleride

bu gelişmeye parelel olarak yenilenmekte ve artık insan beyni gibi kendi kendine
düşünebilen, karar verebilen algoritmalar uygulamada kendine yer bulmaktadır. Bu
algoritmalardan biri olan ve ilk olarak 1974 yılında Mamdani tarafından buhar makinesinin
denetimi amacıyla kullanılan bulanık mantık da makinelere insanların özel verilerini
işleyebilme ve onların deneyimlerinden, önsezilerinden yararlanarak çalışabilme yeteneği
verir.
Bu yüksek lisans tezinde değerli vakitlerini ayıran, yardımlarını esirgemeyen
değerli hocam Yrd. Doç. Dr. İsmail TEMİZ beye en içten şükranlarımı sunarım.
Mayıs 2007 Ferhat KASAPLI

I
İÇİNDEKİLER

SAYFA
ÖNSÖZ ........................................................................................................... I
İÇİNDEKİLER.............................................................................................. II
ÖZET ............................................................................................................. V
ABSTRACT ................................................................................................... VII
YENİLİK BEYANI ...................................................................................... VIII
SEMBOL LİSTESİ ....................................................................................... X
KISALTMALAR........................................................................................... XII
ŞEKİL LİSTESİ ............................................................................................ XIII
TABLO LİSTESİ .......................................................................................... XVI
BÖLÜM I. GİRİŞ VE AMAÇ...................................................................... 1
I.1. GİRİŞ..................................................................................................................1
I.2. AMAÇ ................................................................................................................2
BÖLÜM II. GEMİ DİNAMİĞİ VE DÜMEN SİSTEMLERİ .................. 4
II.1 GEMİ DİNAMİĞİ ............................................................................................ 4
II.1.1. Gemi Hareket Notasyonları.................................................................. 4
II.1.2. Newton-Euler yöntemi ile Rijid Gemi Hareket Denklemlerinin
Elde Edilmesi…………………………………………………………...6
II.1.2.1. Kütle Merkezine Göre Öteleme Hareket Denklemlerinin
Elde Edilmesi................................................................................8
II.1.2.2. Kütle Merkezine Göre Dönme Hareket Denklemlerinin
Elde Edilmesi................................................................................9
II.1.2.3. Kimyasal Tanker Gemisi…………………….………………….14

II
II.2. DÜMEN……………………………………………………………....……..17
II.2.1. Dümen Donanımları……..……………………………………………17
II.2.2. Dümen Tipleri ……………………………………………………..….17
II.2.3. Donanımların Çalışmasını Sağlayan Güçlerin Temini………….......18
II.2.4. Teledinamik Transmisyonların Sınıflandırılması …………..............18
II.2.5. Dümen Makinelerinin Konstrüksiyonları………………………..…..18
II.2.6. Dümen Makinesi ve Kontrol Donanımı ………………………...........19
II.2.7. Dümen Makinelerinin Yerleştirildikleri Yerler………………….......20
II.2.8. Dümen Makinelerinin Yerleştirme Yerleri ………………….............20
II.2.9. Stimli yada Elektrikli, Hidro-Elektrik Makinelerin
Karşılaştırılması…………………………………………………….…21
II.2.10. Elektrikli Dümen Makinelerinin Sakıncaları …………………........22
II.2.11. Stimli Dümen Makinelerinin Elektrikli Dümen
Makinelerine Göre Dezavantajları………………………………....22
II.3. HİDROLİK SİSTEMLER……………………………………………...…..23
II.3.1. Hidrolik ve Pnömatiğin Tanımı…………………………………….…23
II.3.2. Hidrolik‘in Avantaj ve Dezavantajları…………………………….…23
II.3.2.1. Avantajları...................................................................................... 24
II.3.2.2. Dezavantajları ................................................................................ 24
II.3.3. Hidrolikte Kullanılan Semboller..........................................................24
II.3.4. Basınçlı Yağın Üretimi ……………….………………..……..…….....24
II.3.4.1. Dişli pompalar................................................................................ 25
II.3.4.2. Paletli pompalar .............................................................................25
II.3.4.3. Pistonlu pompalar .......................................................................... 26
II.3.4.4. Hidrolik pompa seçimi................................................................... 28
II.3.5. Hidrolik Yağ Tankı ...............................................................................28
II.3.6. Hidrolik Filtreler ……………….………………..…………………....29
II.3.6.1. Emiş filtresi……………………………………………………….29
II.3.6.2. Dönüş filtresi.................................................................................. 30
II.3.6.3. Basınç filtreleri............................................................................... 30
II.3.7. Basıncın Ayarlanması............................................................................ 30
II.3.7.1. Basınç emniyet valfleri ..................................................................30
II.3.7.2. Direk uyarılı basınç emniyet valfı.................................................. 31
II.3.7.3. Pilot uyarılı basınç emniyet valfı ................................................... 32
II.3.7.4. Basınç düşürücü valfler.................................................................. 32
II.3.7.5. Basınç sıralama valfleri..................................................................33
II.3.8. İş Elemanları ..........................................................................................33
II.3.8.1. Tek etkili silindirler........................................................................34
II.3.8.2. Çift etkili silindirler........................................................................35
II.3.8.3. Teleskopik silindirler .....................................................................35
II.3.9. Yön Denetim Valfleri.............................................................................36
II.3.9.1. 4/2 Yön kontrol valfı….................................................................. 36
II.3.9.2. 4/3 Kapalı merkez yön kontrol valfı .............................................. 37
II.3.9.3. 4/3 Açık merkez yön kontrol valfleri.............................................38
II.3.9.4. 4/3 AB – T merkez kontrol valfleri...............................................39
II.3.9.5. 4/3 H merkez kontrol valfleri.........................................................40
II.3.10. Hidrolik Kontrol Uygulamaları ......................................................... 41
II.3.10.1. Tek etkili silindirlerin kontrolü …...............................................41
II.3.10.2. Çift etkili silindirin sürekli kontrolü ............................................42

III
 II.3.10.3. Çift etkili silindirin kapalı merkez 4/3 yön kontrol valfı
ile kontrolü.................................................................................. 43
II.3.10.4. Çift etkili silindirin açık merkez 4/3 yön kontrol valfı
ile kontrolü.................................................................................. 44
II.3.10.5. Çift etkili silindirin AB – T merkez 4/3 yön kontrol valfı
ile kontrolü.................................................................................. 45
II.3.10.6. Çift etkili silindirin H merkez 4/3 yön kontrol valfı
ile kontrolü ….............................................................................47
II.3.11. Valf Tipleri ...........................................................................................48
II.3.11.1. Popet valfler ................................................................................48
II.3.11.2. Sürgülü Valfler.............................................................................48
II.3.12. Valflerin Kumandası ...........................................................................49
II.3.12.1. Mekanik kumanda........................................................................ 49
II.3.12.2. Pilot kumanda ..............................................................................49
II.3.12.3. Elektrik kumanda ......................................................................... 50
II.3.13. Hidrolik Valflerin Seçimi....................................................................50
II.3.14. Lojik Valfler.........................................................................................51
II.3.14.1. Çek valf … ...................................................................................51
II.3.14.2. Pilot kumandalı çek valf .............................................................. 51
II.3.14.3. Hız ayar valfı................................................................................ 52
II.3.14.4. Ön doldurma valfı ........................................................................ 53
II.4. HİDROLİK DÜMEN MAKİNALARI ........................................................ 54
II.5. ELEKTRO-HİDROLİK DÜMEN MAKİNALARI ................................... 57
II.6. KİMYASAL TANKER GEMİSİ HİDROLİK DÜMEN KONTROLÜ...62

BÖLÜM III. KONTROL SİSTEMLERİNİN SİMÜLASYONLARI ...... 64

III.1.GEMİ DÜMEN SİSTEMİNİN PID KONTROLU ...................................... 64
III.1.1. Giriş .......................................................................................................64
III.1.2. Gemi Savrulma Hareketi..................................................................... 65
III.1.3. Gemi Savrulma Hareketinin Kontrolu ………………………..........68
III.1.4. Gemi Savrulma Hareketinin PID Kontrolu ......................................69
III.2. GEMİ DÜMEN SİSTEMİNİN BULANIK MANTIK KONTROLU........ 74

BÖLÜM IV. SONUÇLAR............................................................................ 81

KAYNAKLAR............................................................................................... 82
ÖZGEÇMİŞ ................................................................................................... 84

IV
ÖZET

GEMİ DÜMEN KONTROL SİSTEMLERİNİN İNCELENMESİ

Seyir halindeki bir geminin rota dengesinin sağlanması ve manevra

kabiliyetinin artırılması için elektro-hidrolik tahrikli dümen donanımı
kullanılmaktadır. Bu uygulamalarda dümen açısının değiştirilmesi, hidrolik motorun
hızı ve gönderilen hidrolik akışkanın debisi ayarlanarak yapılmaktadır. Elektrik
tahrikli valfler ile hidrolik motorun yönü, gemi pusulasının konumuna göre
değiştirilmektedir.

Dalga ve rüzgar etkisi ile dengesi bozulan Kimyasal Tanker Gemisinin

istenilen sürede rota dengesi elde etmek amacıyla dümen açısı klasik ve modern
kontrolu algoritmalarla ayarlanmaktadır.

Belirli çevre şartlarında (dalga, rüzgar, akıntı v.b.) gemi rotasının dengede
tutulması, klasik Oransal-İntegral-Türev (PID) kontrol etkileri ile sağlanmaktadır.
Bozucu etkilerin değişmesi ile gemi dinamiği bununla birlikte kontrolcü düzeltici
etkilerin yetersiz kaldığı görülmüştür. Modern kontrol yöntemlerinden Bulanık
Mantık (FLC) Mamdani algoritması ile seyir tecrübelerinden faydalanarak her bir
çevre etkisinde gemi rota değişimi sözel olarak modellenmiştir.

Matlab simülink ortamında yapılan simülasyonlarda bulanık mantık

algoritması ile Kimyasal Tanker Gemisinin rota dengesinin PID kontrole göre daha
kısa sürede ve daha az genliklerde sağlandığı görülmüştür.

V
 Belirlenen karar tablosu aralığı ve amaç fonksiyonu uygun seçilirse bulanık
mantık Mamdani algoritması ile dümen açısı ile gemi rota dengesinin klasik
yöntemlere göre daha başarılı olduğu sonucuna varılmıştır.
Haziran, 2007 Ferhat KASAPLI

VI
ABSTRACT

A STUDY SHIP’S STEERING CONTROL SYSTEMS

Electro-hydraulic driven rudder equipment is used to provide course keeping
stabilization and to increase maneuver capacity. In these applications, changing the
rudder angle, the speed of the hydraulic engine and the flow of the hydraulic liquid
are monitored. The direction of the hydraulic engine is changed by electrical driven
valves according to the position of the ship’s compass.

In order to obtain the course keeping stabilization of Chemical Tanker Ships

unbalanced under the influence of the waves and wind, within the desired period, the
rudder angle is adjusted by classical and modern controlled algorithms.

Under specific environmental conditions (wave, wind, current etc.) course

keeping stabilization is provided by classical Proportional-Integral-Derivative (PID)
control effects. By utilizing fuzzy logic Mamdani algorithm, one of modern control
methods, and sailing experiences, the ship’s route change was modeled linguisticly
under each environmental effect. In case of an increase or decrease in distorting
effects, the values of the rudder angle and torque are changed and course keeping
stabilization is achieved.

In the simulations performed in Matlab simulink medium, the course keeping

stabilization of Chemical Tanker Ship is achieved faster and at a smaller amplitude
by fuzzy logic algorithm than that achieved by PID control.
If the interval for the rural table determined and aim function is selected
correctly, it is concluded that the course keeping stabilization of a ship will be
achieved better by the rudder angle with fuzzy logic Mamdani algorithm, when
compared to the classical methods.

June, 2007 Ferhat KASAPLI

VII
YENİLİK BEYANI

GEMİ DÜMEN KONTROL SİSTEMLERİNİN

İNCELENMESİ

Bu çalışma, bir geminin değişen çalışma ve yük durumu altında dümen kontrolü
klasik yöntemlerden PID kontrol ve bulanık mantık kontrolü çalışmalarına
dayanmaktadır. Denizde ilerleyen bir gemi göz önüne alındığında, işletme ve çevre etkileri
geminin yönünü ve pozisyonunu değiştirmeye zorlamakta ve bunun sonucunda zamana
bağlı olarak değişik kuvvetlerin etkilemesine ve haliyle deplasmanında bir değişim
oluşmasına neden olmaktadır.

Gemilerde seyir halinde iken manevra kabiliyeti ve uzaktan kolay kontrolü ile
hidrolik dümen sistemleri 1996 ve sonraki yıllar için alternatifsiz görünmektedir.
Nihayetinde küçük makine hacmi ve kullanımındaki kolaylık ve düşük güç ihtiyacı
mühendislerin hidrolik dümen donanımları seçmelerinde ve tasarlamalarında şüphesiz
birinci etkendir.

Aynı hacimdeki diğer dümen sistemleri ile hidrolik dümen sistemi

karşılaştırıldığında arada yüksek güç farkları göze çarpmaktadır. Bu ekonomik ayrıntı gemi
işletmelerin de gözünden kaçmamış ve daha yüksek kurulum maliyetine rağmen
işlemesindeki düşük yakıt sarfiyatı nedeniyle hidrolik sistemleri tercih etmişlerdir.

Bu nedenle, gemilerin seyir kontrol gereksinimlerinin karşılanması amacıyla klasik

ve modern kontrol yöntemleri ile dümen kontrol sistem performansı incelenmiştir.
Geminin rota hatasının minimuma indirerek hız düşmelerinin, ek yakıt ve zaman
harcamalarının önüne geçilmesi hedeflenmiştir.

Yapılan simülasyonlar çalışmaları sonucunda Bulanık ve PID kontrolörlerin olası

çalışma şartlarında gösterdikleri performans görülmüştür. Bulanık kontrol, PID kontrole
göre daha geniş bir çalışma bölgesinde yüksek performans gösterebilmektedir. Ayrıca,
gerçekleme safhasında karşılaşılabilecek birçok önemli duruma yönelik ön bilgiler elde
edilmiştir.

VIII
 Bunlardan biri, tanımlanan bulanık kümelerin sayısının arttırılması ile daha iyi
performanslara ulaşmanın mümkün olmasıdır. Fakat, gerçek zamanlı uygulamalarda
veya mikroişlemci ile gerçeklemede, işlem zamanı ve bellekte fazla yer kaplaması gibi
olumsuz faktörler ile karşılaşılmaktadır. Bu da kontrolörün yavaş çalışmasına neden
olabilmektedir. Bir diğer önemli nokta ise bulanık kontrolde optimum kümeleri oluşturmak
üzere uzman deneyimlerine gerek duyulmasıdır.
Gemi hareketleri incelenirken savrulma dengelemesi ayrıntılı olarak incelenmiş ve
kararsız olan bu davranışların klasik ve modern kontrol metotları ile nasıl kararlı davranış
göstereceği belirtilmiştir. Bu metotları kullanmaktaki amaç, kimyasal tanker gemi
savrulma açısına uygulandığında dengeleme performansı arttırabileceğini göstermektir.
Bulanık mantık kontrol yöntemi aşma miktarını azaltmak ve cevap süresini
hızlandırmak üzere geliştirilmiştir. Bulanık kontrolcünün, diğer kontrol sonuçlarına benzer
şekilde referans yakalama zamanında herhangi bir gecikme olmaksızın savrulma hareketini
sönümlediği görülmüştür. Bu yöntemin PID kadar basit yapıya sahip olması nedeniyle
uygulama bakımından diğer bütün yöntemlerden daha uygun bir yöntem olduğu
görülmüştür.
Yapılan çalışmada lineer sistemlerde başarılı performans sergileyen PID kontrol
sistemi nonlineer sistemlerde aynı başarıyı sergileyememiştir. Bulanık mantık nonlineer
sistemlerde de oldukça başarılı bir performans sergilemiştir. Günümüzde mikroişlemci
teknolojisinin gelişimi ile daha ucuza mal edilen kolay bir kontrolcü imkanı sunar. Bu
yöntemler arasında en kısa yakalama zamanının elde edilmesi bulanık mantık özelliğinin
arzulanan sonucu verdiği gözlenmiştir. Bu özelliği ile Kimyasal Tanker gemisi savrulma
hareketinin dengelenmesindeki eksikliğin giderilmesine katkıda bulunmak ve eğitimde
kullanılmak üzere öğrencilere kaynak teşkil etmektedir.

Haziran, 2007 Yrd. Doç. Dr. İsmail TEMİZ Ferhat KASAPLI

IX
SEMBOL LİSTESİ

χ :İlerleme miktarı
y :Yan öteleme miktarı
z :Dalıp çıkma miktarı
Ø :Yalpa açısı
θ :Baş-kıç vurma açısı
ψ :Savrulma açısı
u :İlerleme hızı
ν :Yan öteleme hızı
w :Dalıp çıkma hızı
p :Yalpalama açısal hızı
q :Baş-kıç vurma açısal hızı
r :Savrulma açısal hızı
XYZ :Yere sabitlenmiş referans eksen
X0Y0Z0 :Gemi gövdesine sabitlenmiş referans eksen
ω :Açısal hız
rG :Ağırlık merkezi koordinatları
υ :Genel hız ifadesi
h0 :Genel açısal momentum ifadesi
ρ :Yoğunluk
m :Kütle
Ix,Iy,Iz :X0,Y0 ve Z0 eksenlerindeki atalet momentleri
Ic :Atalet tensörü
C(υ) :Coriolis vektörü
MRG :Rijid gövde atalet matrisi
GM T :Geminin boyuna metasantr yüksekliği

GM L :Geminin enine metasantr yüksekliği

X
A :Su düzlemi yüzey alanı
∆ :Yer değiştiren su hacmi
ζ :Dalga genliği
H :Dalga yüksekliği
λ :Dalga uzunluğu
kl :Dalga sayısı
ωi :Dalga frekansı
T :Dalga periyodu
ξ :Sönüm sabiti
µA(χ) :x’in A bulanık kümesindeki değeri
χA :Karakteristik fonksiyon

XI
KISALTMALAR

PM :Pierson Moskowitz
SNAME :The Society of Naval Architects and Marine Engineers
PI :Proportional-Integrative
PD : Proportional-Derivative
PID : Proportional-Integrative- Derivative
BMK :Bulanık Mantık Kontrol

XII
ŞEKİL LİSTESİ

SAYFA NO
Şekil II.1 Gövdeye ve yere göre sabitlenmiş referans eksen takımı……....................5
Şekil II.2 Yere sabitlenmiş referans dönme ekseni ( X 1Y1 Z1 ) ve
gövdeye sabitlenmiş referans dönme eksenine ( X 0Y0 Z 0 )
göre gemi modeli…………………………………………………………7
Şekil II.3 Kimyasal Tanker Gemisi…………………………...…………………….14
Şekil II.4 Yalpa hareketinde geometrik gösterim………………………………...…16
Şekil II.5 Dişli pompa …………………………………………………….…..……25
Şekil II.6 Hidrolik yağ tankı ……………………………………………..……...…29
Şekil II.7 Basınç emniyet valfı ……………………………………………….….....31
Şekil II.8 Direk basınç emniyet valfı ………………………………………….….......32
Şekil II.9 Basınç düşürücü valfler...........................................................................…33
Şekil II.10 Tek etkili silindir ……………………………………………………….34
Şekil II.11 Çift etkili silindir …………………………………………………….....35
Şekil II.12 Teleskopik silindir ………………………..………………………….…36
Şekil II.13 4/2 Valf ………………………………………..…………………...…...37
Şekil II.14 4/3 Kapalı merkez valf ………………………………..……………..…38
Şekil II.15 4/3 Açık merkez valf …………………………..…………………....…39
Şekil II.16 AB-T merkez valf ……………………………………..………...…...…40
Şekil II.17 H merkez valf ………………………………………………..…...…41
Şekil II.18 Uygulama tek etkili silindir ………………………………..……...……42
Şekil II.19 Uygulama 4/2 valf ………………...........................................................43
Şekil II.20 Uygulama kapalı merkez valf …………………………...………....……44
Şekil II.21 Uygulama Açık merkez valf …………………………...…………….…..45
Şekil II.22 Uygulama AB-T valf ………………………………………………....….46
Şekil II.23 Uygulama H merkez valf ……………………………………..…………47
Şekil II.24 Sürgülü valfler ……………………………………………………....…...48
Şekil II.25 Pilot kumandalı valfler ………………………………………….......…49
Şekil II.26 Çek valf …………………………………………………………..…...…51

XIII
Şekil II.27 Pilot kumandalı çek valf …………………………….……………...…..51
Şekil II.28 Pilot kum. çek valflı devre ………………………………………..…….52
Şekil II.29a Hız ayar valfı sembolü………………………...……………..………..…53
Şekil II.29b Hız ayar valfı ………………...………………………...……………..…53
Şekil II.30 Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına ilişkin
temel gösterim(1) …............................................................................…54
Şekil II.31 Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına ilişkin
temel gösterim(2) …………………………….…………………...…….56
Şekil II.32 Elektro-Hidrolik Dümen mekanizmasının çalışması ve
montajına ilişkin temel gösterim(1) ……….……………...…...………..59
Şekil II.33 Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına ilişkin
temel gösterim(2) ………….…………………………………...………..60
Şekil II.34 Güç ünitesi çalışma prensibi ………………………………………….…61
Şekil II.35 Kimyasal Tanker Gemisi Dümeni Hidrolik Şeması ……………...…….63
Şekil III.1 Savrulma ve yalpa dengeleme sistemi blok diyagramı………..…..…...65
Şekil III.2 Gemi hareket gösterimi…………………………………………..….…66
Şekil III.3 Nomoto modeli blok diyagramı……………………...…………..….…67
Şekil III.4 Kapalı çevrimli Nomoto modeli blok diyagramı…………………....…67
Şekil III.5 Savrulma hareketi PID kontrol blok diyagramı……………………......70
Şekil III.6 Kimyasal Tanker Gemisi Kontrolör Uygulanmamış Haline Ait
Simulink Modeli ……………………………………………...........…72
Şekil III.7 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin
PD Kontrol kullanarak kontrolüne ait Simulink Modeli …...…..….… 72
Şekil III.8 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PID
Kontrol kullanarak kontrolüne ait Simulink Modeli ………................72
Şekil III.9 Kontrol Uygulanmamış, PD Ve PID Kontrol Uygulanmış
Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Açı Mukayesesi ……………....…73

Şekil III.10 Kontrol Uygulanmamış, PD Ve PID Kontrol Uygulanmış

Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hız Mukayesesi ………..…........73
Şekil III.11 Bulanık mantık kontrolcü temel elemanları …………………..…...…74
Şekil III.12 Üçgen üyelik fonksiyonu ………………………….…………………75
Şekil III.13 Gemi savrulma hareketi bulanık mantık blok diyagramı ………….…76
Şekil III.14 Kontrol giriş ve çıkış değerlerinin üyelik fonksiyonları …….….....…77

XIV
Şekil III.15 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin Bulanık
Mantık Kullanarak Kontrolüne Ait Simulink Modeli ….................…78
Şekil III.16 Kontrol Uygulanmamış, PD ,PID Ve Bulanık Mantık
Kontrolu Uygulanmış Kimyasal Tanker Gemisi
Savrulma Açı Mukayesesi ………………………………………...…79
Şekil III. 17 Kontrol Uygulanmamış, PD ,PID Ve Bulanık Mantık
Kontrolu Uygulanmış Kimyasal Tanker Gemisi
Savrulma Hız Mukayesesi……………...………....................…….…79

XV
TABLO LİSTESİ

SAYFA NO
Tablo II.1 Gemi hareket Notasyonları………………………………..…….………6
Tablo II.2 a, b ve c sabitleri…………………………………………………….…15
Tablo II.3 Kimyasal Tanker gemi boyutları……………………………..……..…16
Tablo II.4 Hidrolik semboller ……………………………………………....…….24
Tablo II.5 Hidrolik valf seçimi ……………………………………..……....…….50
Tablo III.1 PID kazançlarının performans değişimine etkileri ……………......…70
Tablo III.2 Bulanık mantık savrulma hareket kontrol kural çizelgesi…….…...…78

XVI
BÖLÜM I

GİRİŞ VE AMAÇ

I.1.GİRİŞ

Dümen sistemleri geminin seyir halinde iken manevra özelliğini ve geminin

denetimini sağlamak amacı ile kullanılır. Dümen donanımı maksimum ve minimum
sınırlar içinde değişebilir ve hassas (duyarlı) olarak kontrol edilebilen hızlarda
çalışması zorunlu bir sistemdir.
Gemiciliğin ilk yıllarında, gemiyi kontrol etmenin tek yolu dümeni zincirlerle,
güverte bulunan dümen dolabına bağlamaktır. Dümen dolabının döndürülmesiyle,
geminin istenilen yöne sevk edilmesi mümkün oluyordu. Fakat kötü havalarda
gemiyi kontrol etmek zorlaşıyordu. Artan gemi tonajları ve istenilen daha büyük
hızlar nedeniyle, gemiyi kontrol etmek için dümenin meydana getirmesi gereken
moment büyüyeceğinden, dümeni bu yolla kontrol etmek artık mümkün olmuyordu.
Bu nedenle dümenler makinelerle tahrik edilmeye başlandı ve bu sayede gemilerin
hem daha büyük hızlarda hareket etmeleri hem de daha büyük dümen momentleri
ortaya çıkarmaları sağlandı ve kontrolleri kolaylaştı. Bundan başka ilk hareket
momentinin çok yüksek olması ve maksimum hıza çok kısa bir zaman içerisinde
yükselmesi gerekir. Modern sistemlerde bu iş elektro- hidrolik tipte tahrik makineleri
kullanmakla yapılır.
Gemiciliğin ilk dönemlerinde çeşitli tiplerdeki hareketlerini belirli sınırlar içinde
tutmak için bazı kontrol uygulamaları kullanılmıştır. Bunlardan bazıları kalman
filtering, PID ve optimal kontrol yöntemleridir. Bu yöntemlerin asıl amacı seyir
halindeki gemilerin rotadan çıkmasını azaltmak ve kısa sürede sürekli rejime

1
geçmesini sağlamaktadır. Eski tip gemilerde de halen elektro dinamik olarak ve
buhar (stim) ile tahrik edilen dümen donanımlarıda kullanılmaktadır.
Geminin yönünün değiştirilmesi, dümeni belli bir açı kadar döndürerek
gemiye etkiyen bir kontrol kuvveti meydana getirerek sağlanır. Bu dümen kuvveti,
gemiyi ilerleme doğrultusunda bir hücum açısı yapacak şekilde döndürür. Böylece
gemi oluşan su kuvvetleriyle, bunların momentleri etkisinde rotasını değiştirir.
Gemilerin dinamik davranışlarını kontrol etmek için dümen dengeleme
sistemleri geliştirilmiştir. Bu sistemler geminin kullanılacağı amaç doğrultusunda
boyutlarına ve deniz durumuna göre tasarlanmaktadır. Eğer gemide beklenen sadece
rota kontrolü olması durumunda dümen sistemleri ile problemi çözmek mümkündür.
Gemi hareketlerinin dinamik analizi ve kontrolünün yapılmasıyla elde edilecek
yararlar aşağıdaki gibi verilebilir.

• Geminin rota tutuş performansını arttırmak,

• Yakıt tüketimi ve seyir süresini azaltmak,

• Gemi hareket kontrol sistemlerinin gelişimine yardımcı olmaktır.

Bu çalışmada bu istekler dikkate alınarak savrulma hareketi dümen sistemi ile

kontrol edilmeye çalışılmıştır. Bu çerçevede savrulma hareketlerinin
dengelenmesinde Oransal-İntegral-Türev kontrol (Proportional-Integrative-
Derivative, PID) ve Bulanık Mantık (BM), kontrolcü tasarımı ve performanslarının
karşılaştırılması amaçlanmıştır. Bu çalışmada uygulanan kontrol yöntemlerinin
hedefi, kimyasal tanker gemisinin belirgin olarak yaptığı savrulma genliğinin
azaltılmasını sağlamaktır.

I.2.AMAÇ
Denizde ilerleyen bir gemi göz önüne alındığında, işletme ve çevre etkileri
geminin yönünü ve pozisyonunu değiştirmeye zorlamakta ve bunun sonucunda
zamana bağlı olarak değişik kuvvetlerin etkilemesine ve haliyle deplasmanında bir
değişim oluşmasına neden olmaktadır. Bu nedenle, gemilerin seyir kontrol
gereksinimlerinin karşılanması amacıyla klasik ve modern kontrol yöntemleri ile
dümen kontrol sistem performansı incelenmiştir.

2
 Bu çalışmada bir geminin değişen çalışma ve yük durumu altında dümen
kontrolü klasik yöntemlerden PID kontrol ve Bulanık Mantık kontrolü yapılmıştır.
Amaç geminin rota hatasının minimuma indirerek hız düşmelerinin, ek yakıt ve
zaman harcamalarının önüne geçilmesi hedeflenmiştir. Bu tezde, kimyasal tanker
gemi savrulma açısının kontrolü hedeflenmiştir. Bu amaçla bu geminin
matematiksel modeli ve denklemleri çıkartıldı. Daha sonra siteme PID kontrolör ve
bulanık kontrolör tasarlandı. Son olarak Matlab simulink modülü kullanılarak
kontrol işlemleri gerçekleştirilmiş ve simülasyon sonuçları karşılaştırılmıştır.

3
BÖLÜM II

GEMİ DİNAMİĞİ VE DÜMEN SİSTEMLERİ

II.1. GEMİ DİNAMİĞİ

Dinamik sistemlerin analizinde sistemin hangi kısımlardan oluştuğu ve ne

yapması gerektiği belirlenmelidir. Ele alınan sistemin yapısı belirlendikten sonra,
tasarımcı sisteme en uygun matematik modeli ifade etmelidir. Bu bölümde, kimyasal
tanker gemisinin gerçek parametre ve fiziksel boyutları göz önüne alınarak dinamik
model elde edilmiştir. İncelemelerde gemi hareketlerinin matematik modeli SNAME
(The Society of Naval Architects and Marine Engineers) notasyonu esas alınarak
Newton mekaniği ile ifade edilmiştir.

II.1.1. Gemi Hareket Notasyonları

Denizde ilerleyen bir gemi göz önüne alındığında, işletim ve çevre etkileri
geminin yönünü ve pozisyonunu değiştirmeye zorlamakta ve bunun sonucunda
zamana bağlı olarak değişik kuvvetlerin etkilemesine ve haliyle deplasmanında bir
değişim oluşmasına neden olmaktadır. Bu zorlayıcı etkiler, gemide altı serbestlik
dereceli salınım hareketlerini oluşturmaktadır. Gemilerin seyir ve değişik servis
hallerinde oluşan bu salınım hareketleri üçü öteleme ve üçü dönel hareketler olmak
üzere iki gruba ayrılmaktadır. Bu hareketler aşağıda kısa tanımlar halinde verilmiştir.

1. İlerleme : Boyuna eksende geminin ileri ve geri doğrusal hareketi,

2. Yan öteleme : Enine eksende geminin her iki yöndeki doğrusal

hareketi,

4
 3. Savrulma : Geminin düşey ekseni etrafındaki dönel veya açısal

hareketi,

4. Dalıp-çıkma : Düşey eksende geminin her iki yöndeki doğrusal

hareketi,

5. Yalpa : Geminin boy ekseni etrafında yaptığı dönme hareketi,

6. Baş-kıç vurma : Geminin enine ekseninde kıçta ve başta açısal hareketi.

Altı farklı hareket bileşeni Tablo II.1’deki SNAME notasyonu esas alınarak
ifade edilmiştir.Gerçek halde yüzen bir cisim eşzamanlı olarak yukarıda tanımlanan
altı serbestlik derecesine sahip hareketler yapmaktadır. Bu hareketlerden ilerleme,
savrulma ve yan öteleme hareketleri geminin konumunu ifade ederken dalıp-çıkma,
baş-kıç vurma ve yalpa hareketleri de geminin denge pozisyonunu bozan dış
kuvvetlere karşılık verdiği tepki hareketidir. Ancak dalgaların karakterine ve gemiye
geliş yönlerine göre farklı şekillerde zorlanan gemiler bir tür hareketi veya daha fazla
türden birleşik hareketi diğerlerine göre daha belirgin yapabilirler.

φ
(Yalpa)
X0
u
δ
(İlerleme)
13
16 ψ
θ
(Savrulma)
Y0
v O1
Yer
(Yan öteleme) ω
(Dalıp-çıkma) X1
Z0
Y1 Z1

Şekil II.1 Gövdeye ve yere göre sabitlenmiş referans eksen takımı (SNAME).

Bir geminin hareket analizinin yapılabilmesi için önce geminin orijinine

referans eksen takımı yerleştirilir. Bu eksen takımı X 0Y0 Z 0 Şekil II.1’de görüldüğü
gibi sağ el kuralına uygun, geminin ağırlık merkezini orijin kabul eden, geminin
gövdesine sabitlenmiş eksen takımıdır. Sabit eksenin orijini ‘ 0 ’ noktası seçilerek,
X 0 (baştan kıça doğru), Y0 (sancak tarafa doğru) eksenleri sakin su yüzeyinde ve Z 0

5
(ekseni yerçekimi yönünde) aşağı doğru pozitif olarak alınmıştır. Yere bağlı sabit bir
eksen takımında, yine sağ el kuralına uygun fakat orijini deniz seviyesinde seçilen
‘ X 1 ’ ve ‘ Y1 ’ eksenleri sakin su yüzeyinde, ‘ Z 1 ’ ekseni yerçekimi yönünde aşağı
doğru pozitiftir.

Tablo II.1 Gemi hareket notasyonları

No Hareketler Kuvvet&Moment Hızlar Konumlar

1 İlerleme X dx x
u=
dt
2 Yan öteleme Y dy y
v=
dt
3 Dalıp-çıkma Z dz z
w=
dt
4 Yalpa K dφ φ
p=
dt
5 Baş-kıç vurma M dθ θ
q=
dt
6 Savrulma N ψ
dψ
r=
dt

Konumlar [x y z ] ve [φ θ ψ ] ; lineer hızlar [u v w] ve açısal hızlar

T T T

[ p q r ]T ; sırası ile kuvvet ve momentler [X Y Z ] , [K M N ] gövdeye sabitlenmiş

T T

eksen takımına göre ifade edilir [1].

II.1.2.Newton-Euler Yöntemi ile Rijid Gemi Hareket

Denklemlerinin Elde Edilmesi

Bir gemi gövdesinin dinamik modeli, gemi gövdesinin dinamik davranışını

belirleyen hareket eşitliklerinden oluşur. Gemi hareketlerinin dinamik analizi, dış
etkiler ve tahrik elemanları tarafından uygulanan moment veya kuvvet büyüklükleri
ile gemi gövdesinin zamana göre yer değiştirmesi arasındaki ilişkilerin incelenmesi
anlamına gelir. Gemi hareket eşitliklerinin basitçe ifade edilmesi için aşağıdaki bazı
kabuller yapılmıştır. Bunlar kısaca şöyle ifade edilebilir.

1. Dinamik analiz sırasında gemi kütlesinin sabit olduğu,

2. Geminin katı bir cisim olduğu,

6
Bu kabuller altında geminin üç tane doğrusal üç tane de açısal yer değiştirmeden
kaynaklanan altı hareketi söz konusudur [2].

vc
G

r rG
vo

O X0

Y0 rc

ro
Z0

X1

Y1
Z1

Şekil II.2 Yere sabitlenmiş referans dönme ekseni ( X 1Y1 Z 1 ) ve gövdeye

sabitlenmiş referans dönme eksenine ( X 0Y0 Z 0 ) göre gemi modeli

Hareket denklemleri gemiye bağlı keyfi bir ‘O’ başlangıç noktasından geçen
ve eksenleri asal atalet eksenlerine paralel olarak alınan bir sistem için elde
edilmiştir.

Hareket denklemlerini elde etmek için gövdeye sabitlenmiş koordinat sistemi

orijini dikkate alındığında hız değişimi,
o o
ω& = ω + ω × ω = ω (II.1)

ile gösterilir. Burada, ω& yeryüzüne sabitlenmiş X 1Y1 Z 1 referans ekseninde ω ’nin

zamana göre türevidir. ω gemiye bağlı referans ekseninde ( X 0Y0 Z 0 ) ω ’nin zamana
o

göre türevidir. ‘x’ vektörel çarpım operatörüdür. Basitleştirilmiş durumlarda,

yeryüzüne sabitlenmiş referans ekseninde ve gövdeye sabitlenmiş referans
eksenindeki açısal ivmelenme birbirine eşittir. Hareket denklemleri ilk kademe
olarak kütle merkezinden geçen eksenlere göre elde edilecektir. Su yüzeyinde yüzen
bir geminin dış kuvvetler ile dengesinin bozulduğu kabulü yapılarak kütle
merkezinin hareketi

F =ma (II.2)

7
 Newton’un hareket kanunu ile yazılır. Burada ‘F’ gemiye dışarıdan etkiyen
toplam su kuvvetlerinin bileşkesi, ‘m’ gemi kütlesini, a ise kütle merkezi ivmesini
göstermektedir.

II.1.2.1. Kütle Merkezine Göre Öteleme Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi

Kütle merkezi ve ‘O’ başlangıç noktasından geçen referans eksen esas alınarak,

rc = r0 + rG (II.3)

toplam halinde gösterilir. Her iki tarafın sabit eksen takımının türevi hıza bağlı
olarak,

drc
υc = = r&0 + r&G (II.4)
dt
0
ifade edilir. Rijid gövde için υ 0 = r&0 ve r G = 0 ifadeleri ile yer referans eksenine

göre,
0
r&G = r G + ω × rG = ω × rG (II.5)

kütle merkezi hız değişimi bulunur. (II.5) eşitliği (II.4)’de yerleştirilirse,

υ c =υ 0 + ω × rG (II.6)

hızın değişimi bulunur. Burada ω açısal hız vektörüdür. Kütle merkezinin ivmesi
hızın zamana göre türevi olduğundan,

υ&C =υ&0 + ω& × rG + ω × r&G (II.7)

veya
0 0
υ&C =υ 0 + ω ×υ 0 + ω× rG + ω × (ω × rG ) (II.8)

şeklinde ifade edilir. Son durumda, (II.8) eşitliği (II.2) eşitliğinde yerleştirilirse,
0 0
m(υ 0 + ω ×υ 0 + ω × rG + ω × (ω × rG )) = F0 (II.9)

8
 Newton kanununa göre kuvvet denklemi elde edilir. X 0Y0 Z 0 gövdeye
sabitlenmiş koordinat sisteminin orijini geminin kütle merkezi olarak seçilirse,
rG = [0, 0, 0] alınır. Böylece (II.9) eşitliğinde F0 = FC , υ 0 = υ C kabulü yapılarak,
T

0
m (υ C + ω × υ C ) = FC (II.10)

en genel haldeki öteleme hareket denklemi elde edilir [15].

II.1.2.2. Kütle Merkezine Göre Dönme Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi

Şekil II.2’deki gemiye bağlı her hangi bir ‘O’ noktasına göre açısal momentumu,

h0 ≅ ∫ r × υ ρ A dV (II.11)
V

ile gösterilebilir. Bu ifadenin zamana göre diferansiyeli alındığında,

h&0 = ∫ r × υ& ρ A dV + ∫ r& × υ ρ A dV (II.12)

V V

sağ taraftaki birinci terim ile moment vektörü elde edilir.

m0 ≅ ∫ r ×υ& ρ A dV (II.13)
V

Şekil II.2 esas alınarak,

υ =υ 0 + r& r& =υ − υ 0 (II.14)

(II.13) ve (II.14) ifadeleri (II.12)’de yerleştirildiğinde,

h&0 = m0 − υ 0 × ∫ υ ρ A dV (II.15)
V

veya

h&0 = m0 − υ 0 × ∫ (υ 0 + r& ) ρ A dV = m0 − υ 0 × ∫ r& ρ A dV (II.16)

V V

açısal momentumun türevi elde edilir. Burada,

1
m ∫V
rG = rρ A dV (II.17)

kütle merkezinin zamana göre türevi alındığında

9
m r&G = ∫ r&ρ A dV (II.18)
V

ve r&G = ω × rG dönüşümü yapıldığında,

∫ r& ρ A dV = m × (ω × rG ) (II.19)
V

kütle merkezine göre açısal momentumun son durumu elde edilir.

h&0 = m0 − mυ 0 × (ω × rG ) (II.20)

(II.14) eşitliği ile (II.11) yeniden düzenlersek,

h0 = ∫ r × υρ A dV = ∫ r × υ 0 ρ A dV + ∫ r × (ω × r ) ρ A dV (II.21)
V V V

şeklinde gösterilir. Bu ifadenin sağ tarafındaki birinci terimi,

∫ r × υ 0 ρ A dV = ⎛⎜ ∫ r ρ A dV ⎞⎟ × υ 0 = m rG × υ 0 (II.22)
V ⎝ V ⎠

kütle merkezine bağlı olarak elde edilir. (II.21) eşitliğinin sağ tarafındaki açısal
momentum,

I 0 ω = ∫ r × (ω × r ) ρ A dV (II.23)
V

‘O’ dan geçen eksenlere göre kütle momentleri kullanmak suretiyle,

h0 = I 0 ω + mrG × υ 0 (II.24)

bulunur.

Bu ifadenin her iki tarafının sabit eksen takımına göre türevleri

h&0 = I&0 ω + I 0 ω& + m r&G × υ 0 + mrG × υ&0 (II.25)

veya (II.1), (II.5) ve (II.6) eşitlikleri kullanılarak

0 0
h&0 = I 0 ω + ω × ( I 0 ω ) + m (ω × rG ) × υ 0 + m rG × (υ 0 + ω × υ 0 ) (II.26)

elde edilir. (ω × rG ) × υ 0 = − υ 0 × (ω × rG ) ilişkisi ve (II.20) eşitliği (II.26)’da

yerleştirildiğinde,
0 0
I 0 ω + ω × ( I 0ω ) + mrG × (υ 0 + ω × υ 0 ) = m0 (II.27)

10
moment ifadesi elde edilir. Burada, rG = [xG , y G , z G ]
T
ağırlık merkezi ve I 0 ‘O’
noktasına göre atalet tensörüdür.

⎡ Ix − I xy − I xz ⎤
⎢ ⎥
I 0 ≈ ⎢− I yx Iy − I yz ⎥ ; I 0 = I 0T > 0; I&0 = 0 (II.28)
⎢ − I zx − I zy I z ⎥⎦
⎣

I x , I y ve I z terimleri X 0 , Y0 ve Z 0 eksenlerindeki atalet momentleridir. Eksenler

etrafındaki atalet momentleri I x , I y , I z ve I xy = I yx , I xz = I zx ve I yz = I zy ve

gövdeye sabitlenmiş X 0Y0 Z 0 koordinat sisteminin orijini kütle merkezi seçilerek

moment denklemi aşağıdaki gibi basitleşir.
0
I 0 ω + ω × ( I 0 ω ) = mC (II.29)

Sonuç olarak atalet tensörünün (II.27)’de yerleştirilmesi ile altı serbestlik dereceli
hareket denklemleri,

[
m u& − v r + w q − xG (q 2 + r 2 ) + y G (qp − r&) + z G ( pr + q& ) ] = X

[
m v& − w p + u r − yG ( p 2 + r 2 ) + z G (qr − p& ) + xG ( pq + r&) ] =Y (II.30a)

[
m w& − uq + vp − z G ( p 2 + q 2 ) + xG (rq − q& ) + yG (qr + p& ) ] = Z

I x p& + ( I z − I y )qr − (r& + pq ) I xz + (r 2 − q 2 ) I yz + ( pr − q& ) I xy

+ m[ y G ( w& − uq + vp) − z G (v& − wp + ur )] = K

I y q& + ( I x − I z )rp − ( p& + qr ) I yx + ( p 2 − r 2 ) I xz + (qp − r&) I yz

(II.30b)
+ m[z G (u& − vr + wq) − xG ( w& − uq + vp)] = M

I z r& + ( I y − I x ) pq − (q& + rp) I zy + (q 2 − p 2 ) I xy + (rq − p& ) I zx

+ m[xG (v& − wp + ur ) − yG (u& − vr + wq )] = N

biçiminde ifade edilir [3]. Burada, u, v, w doğrusal hız ve p, q, r açısal hız

bileşenlerini; X , Y , Z kuvvet ve K , M , N moment bileşenlerini göstermektedirler.
İlk üç eşitlik öteleme hareketini temsil ederken, son üç eşitlik de dönme hareketini
temsil etmektedir. Hidrodinamik etkiler altında, zorlayıcı çevre etkilerinin mevcut
olmadığı altı serbestlik dereceli nonlineer gemi hareket denklemleri vektörel olarak
aşağıdaki gibi ifade edilir.

11
M RG υ& + C (υ ) RG υ = τ RG (II.31)

MRG, rijid gövde atalet matrisi, C (υ ) RG ’ terimi Coriolis vektörüdür. Rijid gövde atalet
matrisi,

⎡ m 0 0 0 mz G − my G ⎤ ⎡ u& ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ 0 m 0 − mz G 0 mxG ⎥ ⎢ v& ⎥
⎢ 0 0 m my G − mxG 0 ⎥ ⎢ w& ⎥
M RG =⎢ ⎥ ,υ = ⎢ ⎥ (II.32)
⎢ 0 − mz G myG Ix − I xy − I xz ⎥ ⎢ p& ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ mz G 0 − mxG − I yx Iy − I yz ⎥ ⎢ q& ⎥
⎢− my mxG 0 − I zx − I zy I z ⎥⎦ ⎢⎣ r& ⎥⎦
⎣ G

elde edilir [4]. (II.30) eşitliğinden faydalanarak ω × υ ve ω × (ω × rG ) terimlerinin

içeren rijid gövdeye ait C RG (υ ) , Coriolis matrisi,

12
 ⎡ 0 0 0 m( y G q + z G r ) − m( xG q − w) − m( x G r + v ) ⎤ ⎡u ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
0 0 0 − m( y G p + w) m( z G r + x G p ) − m( y G r − u ) ⎥ ⎢v⎥
⎢
⎢ 0 0 0 − m( z G p − v ) − m( z G q + u ) m( x G p + y G q ) ⎥ ⎢ w⎥
C RG (υ ) ≅ ⎢ ⎥, υ = ⎢ ⎥ (II.33)
⎢ − m( y G q + z G r ) m( yG p + w) m( z G p − v ) 0 − I yz q − I xz p + I z r I yz r + I xy p − I y q ⎥ ⎢ p⎥
⎢ m( xG q − w) − m( z G r + x G p ) m( z G q + u ) ⎥ ⎢ ⎥
I yz q + I xz p − I z r 0 − I xz r − I xy q + I x p ⎥ ⎢q⎥
⎢
⎣⎢ m( xG r + v) m( y G r − u ) − m( xG p + y G q ) − I yz r − I xy p + I y q I xz r + I xy q − I x p 0 ⎥ ⎢⎣ r ⎥⎦
⎦

τ RG = [X Y Z K M N ] T
13

(II.34)

ile gösterilir [1].

II.1.2.3. Kimyasal Tanker Gemisi
Bu konuda yapılmış çalışmalarda, bir serbestlik dereceli gemi modelinden, çok
daha yüksek serbestlik derecesine kadar birçok gemi modeli bulunmaktadır. Bu gemi
modelleri taşıdıkları yüklere ve kullanıldıkları alanlara göre farklılık göstermektedir.
Sistemin çok serbestlik dereceli olarak kabul edilmesi, çalışmayı ve temel sonuçları
oldukça karmaşık hale getireceğinden bu kısımda yalnızca yalpa, savrulma ve yan
öteleme hareketleri incelenmiştir. Sakin kabul edilmiş bir deniz ortamında seyir eden
bir Kimyasal Tanker Gemisi Şekil II.3’te görülmektedir.

Şekil 2.7 Kimyasal Tanker gemisi

Şekil II.3 Kimyasal Tanker Gemisi

Altı serbestlik dereceli hareket denklemleri aşağıdaki kabuller yapılarak üç serbestlik

dereceli (Savrulma, yalpa ve yan öteleme) harekete indirgenebilir.

1. Ağırlık merkezinin ‘O’ noktasına taşınması, rG = [0, 0, 0] T

2. X 0 Z 0 simetri düzleminde homojen kütle dağılımı, (I xy = I yz = 0).

3. Dalıp çıkma, yalpalama, baş kıç vurma modları ihmal edilirse,

( w = p = q = w& = p& = q& = 0 ).

4. Birleşik hareketlerin etkisi ve çevre kuvvetleri ihmal edilirse,

Böylece üç serbestlik dereceli gemi hareketleri konum, hız ve ivme terimlerine bağlı,

Yan öteleme : (m − Yv& ) v& = Yv v + Yφ φ + Y p p + Y p& p& + Yr r + Yr& r& + Yδ δ (II.35a)

Yalpa : (I x − K P& ) p& +W GMφ = K p p + Kν v + Kν& v& + Kr r + Kr& r& + Kδ δ (II.35b)

Savrulma : ( I z − N r& ) r& = N r r + N φ φ + N p p + N p& p& + N v v + N v& v& + N δ δ (II.35c)

14
olarak ifade edilir. Savrulma, yalpa ve yan öteleme hareketlerinin dümen açısına
bağlı transfer fonksiyonlarını bulmak için (II.35) eşitliklerine Laplace dönüşümü
uygulanıp Tablo II.2’deki sabitlere bağlı olarak,

a1 V = a 2 φ + a3 ψ + a 4 δ (II.36a)

b1 V = b2 φ + b3 ψ + b4 δ (II.36b)

c1 V = c 2 φ + c3 ψ + c 4 δ (II.36c)

ifade edilir.

Tablo II.2 a, b ve c sabitleri

a1 = (m − Yv& )s − Yv b1 = ( I x − K p& ) s 2 − K p s + WGM c1 = (I z − N r& )s − N r s

a 2 = Y p& s 2 + Y p s + Yφ b2 = K v& s + K v c 2 = N v& s + N v

a3 = Yr& s + Yr b3 = K r& s + K r c 3 = N p& s 2 + N p s + N φ

a 4 = Yδ b4 = K δ c4 = N δ

Tablo II.2 de gösterildiği gibidir. (II.36a) ve (II.36c) eşitliklerinden yan öteleme hızı
‘ v ’ ve yalpa açısı ‘ φ ’ ihmal edildikten sonra, sırasıyla savrulma açısı ‘ψ ’, yalpa
açısı 'φ ' ve yan öteleme hız 'v' ile dümen açısı ‘δ’ arasındaki ilişki aşağıdaki gibi
elde edilir [5].

ψ a1 (b1c 4 + b4 c3 ) + a 2 (b4 c 2 − b2 c 4 ) + a 4 (b1c 2 + b2 c3 )

G1 = = (II.37a)
δ a1 (b1c1 − b3 c3 ) − a 2 (b2 c1 + b3 c 2 ) − a3 (b1c 2 + b2 c3 )

φ [(a3 c1 − a1c3 )G1 + (a 4 c1 − a1c 4 )]

G2 = = (II.37b)
δ − (a 2 c1 − a1c 2 )

G3 =
v
=
[(a 2 c3 − a3 c 2 )G1 − (c4 a 2 − a 4 c 2 )] (II.37c)
δ (a1c2 − a 2 c4 )
(II.35b)’deki ‘ W GM ’ terimi doğrultucu yalpa momentidir.

W GM = ρ g ∇ GZ (φ ) (II.38)

'∇' , gemi deplasmanı, ' g ' yerçekimi sabiti, ' ρ ' deniz suyu yoğunluğu ve ' GZ (φ )'
doğrultucu moment fonksiyonu çok küçük açılarda aşağıdaki gibidir [6].

15
GZ (φ ) = GM sin φ (II.39)

GM metasantr yüksekliği, BM metasantr ile sualtı hacim merkezi arası mesafedir.

(Şekil II.4).
φ
M

G
Z
∇ ∇
∆
W
B B1

Şekil II.4 Yalpa hareketinde geometrik gösterim

Bu uygulamada, Kimyasal Tanker gemisinin gerçek parametre ve fiziksel boyut ve

özellikleri göz önüne alınarak dinamik model elde edilmiştir.

Tablo II.3 Kimyasal Tanker gemi boyutları

Sembol Değer Birim

Baştan kıç’a uzunluk L 108.010 m
Maksimum genişlik B 16 m
Dizayn su çekimi T 6 m
Deplasman W 7945 ton
Nominal hız U 14 m/s
Metasantr yüksekliği GM 0.744 m
Dolgunluk oranı CB 0.747

Dümen alanı AR 8 m2

Dümen açısı δ max 35 der.

Dümen hızı δ&max 2.3 der/s

16
II.2. DÜMEN

II.2.1. Dümen Donanımları

Geminin manevra özelliğini ve gemi kontrolünü sağlamak amacıyla yapılan

dümen donanımları aşağıda belirtilen kısımlardan meydana gelmektedir:

• Gemi hareketinin yönünü değiştirmek için kuvvetlerin tesir ettiği dümen

yada dümen yekesi,

• Dümeni dümen makinesine bağlayan dümen donanımı,

• Dümen donanımının çalıştırılması için gerekli gücü sağlayan , dümeni

kilitleyen, devreye sokan ve onun durumunu gösteren dümen göstergesi,

• Dümen makinesinin kontrol donanımı (teledinamik sistem). Bu donanım

makineyi geminin kontrol odasına yada dümen köşküne bağlar [7].

II.2.2. Dümen Tipleri

Dümenler pozitif hareketli yada çalışmanın (operasyonun) türüne göre pasif

olabilirler. Pasif operasyon dümenleri düz yada damla (hydro-foil) tipinde olabilirler.
Pasif hareketli dümenlerin tümü hydro-foil tipindedirler. Dümenler alabandadan diğer
alabandaya aşağıya sıralanan biçimlerden biri yardımıyla alınabilirler [7].
• Halatlı bir dümen yekesi donanımı,
• Kadran çalıştırma ve dişli donanımı,
• Dümen üzerine donatılmış dümen makinesi ile çalıştırma,
• Vida türünde dümen donanımı,
• Hidrolik donanım.

17
II.2.3.Donanımların Çalışmalarını Sağlayan Güçlerin Temini

Dümen makinelerinin ilk hareketi, tornistanı ve şaft hızlarını değiştirilmesi dümen

makinesinin ilk hareket mekanizmasını dümen dolabına bağlayan bir teledinamik
transmisyon yardımı ile kontrol istasyon tarafından sağlanır. Bu biçimde dümen hareketinin
yönü ve hızı kontrol edilir. Donanımların çalıştırılması dört farklı yöntemle yapılabilmektedir.

• Elle çalıştırılan dümen donanımı ile ,

• Stim (buhar) ile çalıştırılan dümen makinesi ile,
• Elektrikli dümen makineleri ile,
• Hidrolik donanım (pompalar) yardımı ile sağlanır [7].

II.2.4. Teledinamik Transmisyonların Sınıflandırılması

Tele-dinamik transmisyonlar üç şekilde gerçekleştirilir:

A) MEKANİK OLANLAR

• Şaft tipinde
• Dümen halatı tipinde
• Dişli tipinde

B) HİDROLİK OLANLAR
C) ELEKTRİKLİ OLANLAR

II.2.5. Dümen Makinelerinin Konstrüksiyonları

Bütün dümen makinelerinin konstrüksiyonlarında aşağıda verilen çalışma

koşullarının olması gerekir.

• Herhangi bir navigasyon yada seyir koşullarında arızasız çalışması ve

güvenilir olması

18
 • Uzun çalışma süresi
• Tam deniz hızında dümeni gerekli açıda devreye sokma yeteneği
• Dümen hareketinin gerekli hızında dümeni devreye sokma yeteneği
• Ana dümenden yardımcı dümene çabuk olarak geçme kolaylığı
• Dümeni geminin çesitli yerlerden kontrol imkanı
• Dümene uygunluğu
• En küçük fiziksel boyut ve özgül ağırlıkta olması
• Basit dizayn, bakım tutum ve servis yada işletme kolaylığı
• Ekonomik operasyon [7].

II.2.6. Dümen Makinesi ve Kontrol Donanımı

Dümen makinesi ve kontrol donanımlarının verimli çalışması için aşağıda

sıralanan gerekleri de sağlamalıdır.

• Dümen makinesi, ana ve yardımcı kontrol istasyonlarından bir dümen

dolabı ile ilk harekete getirilebilmelidir.
• Dümen makineleri tornistanlı olmalıdır. Böylece her iki yönde hareket
ettirilebilme imkanı sağlanmış olur.
• Dümen makinesinin dönüş yönü, dümeni döndüren dolabı ile aynı
yönde olmalıdır. Dümen dolabı durduğu zaman, dümen makinesini,
durumu göstergeyle gösterilen dümeni de stop ettirmelidir.
• Dümen makinesi, serdümen, dümen dolabını çevirmeye başladığı
• zaman, kontrol donanimi ve düzeni derhal aynı yönde hareket ettirmeli ve
böylece geminin kontrolünü kaybetmemesini sağlamalıdır.
• Dümen donanımında hasar oluşturmaktan kaçınmak üzere dümen tam
alabanda durumuna ulaştığı zaman dümen makinesi otomatik olarak stop
etmelidir.
• Dümen yekesinin hızı dümen dolabının hızına uygun olmalı ve böylece
istenilen makine için uygun sürat başarılmalıdır.
• Dümen makinesi sessiz çalışmalı ve çok iyi şekilde dengelenmeli, çalışması
gemi bünyesinde titreşime sebep olmamalı ve böylece gemi personeli ve

19
 yolcular rahatsız olmamalıdır [7].

II.2.7. Dümen Makinelerinin Yerleştirildikleri Yerler

Ticaret gemilerinde dümen makinesi genellikle aşağıda belirtilen yerlere
yerleştirilir:

• Makine dairesinin kıç perdesi üzerine ve ana güverte seviyesine,

• Dümen iğneciğine doğrudan komşu olan geminin kıç kısmındaki dümen
yekesi dairesine,
• Dümen dairesi ve de hemen altında olmak üzere geminin ana kontrol
merkezine yakın [7].

II.2.8. Dümen Makinelerinin Yerleştirme Yerleri

Makineler boyuna eksen üzerine yerleştirilmiş gemilerde dümen makinelerinin

sözü edilen üç ayrı yere yerleştirilmesinin sebepleri aşağıdaki gibi açıklanabilir:
• Dümen makinesinin servise alınmasına uygun olması,
• Güvenilir operasyon sağlanması,
• Dümen donanımının güvenilir operasyonunun sağlanması,
• Teledinamik transmisyonunun operasyonunun sağlanması,
• Buhar (stim) sarfiyatı,
• Denizde veya limanda çabuk onarım sağlayacak yetenekte olması,
• Yolcu ve personelin yaşamları üzerindeki tesirleri,

Dümen makinelerinin yerleştirildikleri yerlerden birincisi, ikinci ve üçüncü

yerlere göre servise yada işletme uygunluğu, güvenilir operasyonu, limanlarda ve
denizde onarım kolaylığı ve personeli rahatsız etmeme bakımından daha uygundur.

Dümen makinesi ve dümen şaftı (iğneciği) arasındaki bağlantı daha çok

güvenli olur. Dümen makinelerinin atim sarfiyatı uzun atim boruları nedeniyle
oldukça yüksektir, Bu özellik kuzey enlemlerindeki seyirler bakımından çok
önemlidir. Bundan başka dümen dolabı ile makine arasındaki transmisyonun uzun

20
olması sebebi ile güvenlik ve bütün dümen donanımının hareketindeki duyarlılık
azalır.

Servis bakımından en uygun yer dümen makinesinin köprü üstüne komşu

olarak yerleştirildikleri yerlerdir. Böylece daha güvenilir bir link donanımı ve çok
daha çabuk ve hassas bir hareket sağlanabilir.

Halat transmisyonlu dümen makineleri makine dairesinin arka perdesine

yada kontrol istasyonunun yakınına yerleştirilebilirler. Bunların kadran, vida tipli
yada hidrolik çalıştırma biçimleri ise geminin kıç tarafındaki yeke odasına
yerleştirilmektedir. Eskiden buharlı (stimli) tesislerde stimle çalıştırılan dümen
makineleri, motorlu gemilerde ise elektrik ve hidroelektrik dümen makineleri ve
donanımları kullanılmakta idi.

Günümüzde motorlu gemilerde egzost gazlarının artık ısılarından egzost

kazanlarında yararlanma biçimi, bu kazanların limanlarda sıvı yakıtlarla fayrap
edilebilmesi, yardımcı kazanlar adı verilen bu cihazlardan elde edilen buhar (stim)
ile stimli güverte makineleri ve stimle çalıştırılabilen dümen makinelerinin
kullanılmasını sağlamaktadır.Aynı zamanda günümüzdeki stimli ve turbo-dinamolu
güç kaynakları ile donatılmış stimli gemilerde de elektrikli ve hidroelektrik türünden
dümen donanımları da kullanılmaktadır.Stimle çalışan dümen makineleri de
kullanılmaktadır. Stimle çalışan dümen makineleri yatay yada düşey atım makineleri
ile çalıştırılır [7].

II.2.9. Stimli Yada Elektrikli, Hidro-Elektrik Makinelerin

Karşılaştırılması

Stimli yada elektrikli yada hidroelektrik dümen makineleri karşılaştırmasında

şu faydalar görülebilir [7].

• Sistemin yoğunluğu ve Telemotor yerine elektrik kabloları sebebi ile

kontrol istasyonu ile arada çok güvenilir bağlantı (link) donanımı,
• Dümen kontrolünde büyük hassasiyet,
• Hiçbir ön çalıştırmayı zorunlu yapmadan istenilen anda harekete hazırlanması.

21
II.2.10. Elektrikli Dümen Makinelerinin Sakıncaları

Bu sistemlerde yüksek ilk tesis giderleri, operasyon ve ayarlama işleminin

çok daha kompleks olmasıdır. Stimli dümen makinelerinin elektrikli olanlara göre şu
avantajları görülür.

• Daha güvenilir olması

• Sistemin basit olması
• Düşük ilk kuruluş giderleri
• Daha düşük transmisyon [7].

II.2.11. Stimli Dümen Makinelerinin Elektrikli Dümen

Makinelerine Göre Dezavantajları

• Fazla buhar sarfiyatı yüzünden daha az ekonomik,

• Dümen kontrolünde daha az hassasiyet,
• Boyutlarını daha fazla ölçülerde olması,
• Devreye alınmadan önce ısıtılmaları için belirli bir zaman gerektirmeleri
• İşletmede çok kompleks bakım tutum gerektirmesi gibi sakıncaları
olması.

Hidrolik dümen makinesi dümen dolabının yada kontrol levyesinin (kolunun)

hareketinde yüksek hassasiyet, yumuşak ve sessiz çalışma, dümen şaftı üzerinde
sabit bir moment oluşturması dümen hareket hızı için geniş bir ayar sinin
sağlaması, işletmenin güvenli ve daha yüksek verimli oluşları sebebi ile bütün diğer
dümen makinelerinden ayrılır. Hidrolik dümen makinelerinin genel boyutları ve
ağırlıkları elektrikli ve stimli dümen makinelerinden daha az olup dümen şaftı
üzerinde daha büyük bir moment oluştururlar. Hidrolik dümen makinelerinin
sakıncası yapımları,kuruluş ve ayarlarının daha kompleks, ilk kuruluş maliyetinin
yüksek olması ve özellikle bakım tutum ve işletme sırasında arasında büyük bir
dikkati gerektirmesidir[7].

22
II.3. HİDROLİK SİSTEMLER

II.3.1. Hidrolik’in Tanımı:

Akışkan gücü olarak basınçlı yağın kullanıldığı sistemler hidrolik sistemlerdir.

Yağ tanktan hidrolik pompayla emilir ve sıkıştırılarak basıncı yükseltilir. Hidrolik ve
pnömatik sistemlerde basınçlı akışkan iş elemanlarına etki ederek doğrusal ve
dairesel hareket elde edilir.

Hidrolik kontrolün doğru kullanılması iş elemanlarının ve kontrol valflerinin

işlevlerinin ve çalışma prensiplerinin bilinmesiyle mümkündür. Hidrolik devrelerin
verimli ve isteğe uygun çalışması sistemin doğru tasarlanmasıyla mümkün
olduğundan hidrolik iş elemanları ve kontrol elemanlarının çalışmaları örneklerle
sunulmaktadır.

Hidrolik sistemlerde güç ileten akışkanın yağ olması ve yağın hava gibi
sıkışabilir olmamasından dolayı yüksek kuvvetlere çıkılabilmektedir. Hidrolik
sistemlerde hız ve kuvvet kontrolü pnömatik sistemlere göre çok daha kolay
olmasına rağmen yüksek hızlara ulaşılamamaktadır [14].

II.3.2. Hidrolik‘in Avantaj ve Dezavantajları

II.3.2.1. Avantajları

Kuvvet : Hidrolik sistemlerde büyük kuvvetlere elde edilebilir.

Hız : Hidrolik sistemlerde pnömatik sistemlerdeki gibi hızlı hareket

elde edilememesine karşın hız kontrolü daha kolaydır. Sabit hız

elde edilebilir.

Konum kontrolü : Hidrolik sistemlerde yağ; hava gibi sıkışabilir olmadığından

dolayı hassas konum kontrolü mümkündür.

Emniyet : Yanıcı ve patlayıcı ortamlarda rahatlıkla kullanılırlar [14].

23
II.3.2.2. Dezavantajları

Depolama : Depolama sınırlıdır. Büyük hacimleri depolamak ekonomik

değildir.

Temizlik : Hidrolik sistemlerde sızıntı nedeniyle çevreyi kirletir.

II.3.3. Hidrolikte Kullanılan Semboller

Tablo II.4 Hidrolik semboller

II.3.4. Basınçlı Yağın Üretimi

Hidrolik sistemlerde basınçlı akışkanı üreten iş elemanı hidrolik pompalardır.
Hidrolik pompalar emiş hattından yağı çekerler ve yağın basıncını yükselterek
sisteme basarlar. Pompaların seçilmesinde dikkat edilmesi gereken iki önemli nokta
basınç ve debidir. Seçilen pompanın sisteme yeterli debide akışkanı basmadığı veya
basıncın yeterli olmadığı durumlarda sistem tasarlandığı gibi çalışmayacaktır. [3]

Hidrolik pompaların verimi akışkanın viskozitesi, yoğunluğu, sıcaklık ve emiş

koşulları gibi faktörlere bağlıdır. Hidrolik sistemlerde yağın viskozitesi pompanın
çalışma şekline uygun seçilmediği taktirde pompanın verimini düşürecektir[14].

Pompanın verimi = Mekanik Verim x Hacimsel Verim

24
II.3.4.1. Dişli pompalar

Dişli pompalar motorun bir devrinde sisteme hep aynı miktarda akışkan
basarlar. Bu tip pompalar sabit deplasmanlı olarak adlandırılırlar.

Dişli pompalar tahrik eden ve tahrik edilen olmak üzere iki dişliden
oluşmaktadırlar. Tahrik eden dişli elektrik motoruyla tahrik edilir. Dişliler hareket
ettikçe pompanın emiş kısmında bir vakum kuvveti oluşur. Bu vakum kuvvetiyle
hidrolik yağ tanktan emilir ve dişliler ile pompa gövdesi arasında sıkıştırılarak
basıncı yükseltilir. Basınçlı yağ basınç hattından sisteme gönderilir.

Dişli pompaların imalatı kolay ve ucuzdur. Fakat dişli pompaların sesli

çalışma, yüksek basınçlara çıkamama, kısa ömürlü, tamir edilememe, verimlerinin
düşük olması gibi dezavantajları vardır [14].

Şekil II.5 Dişli pompa

II.3.4.2. Paletli pompalar

Paletli pompalar mil üzerine bağlı bir rotor ve rotorun üzerindeki yuvalara
dikey olarak yerleştirilmiş paletlerden oluşan döner grubun sabit bir eliptik halkanın
içinde dönmesiyle basınçlı yağ üretirler. Mil bir elektrik motoru ile tahrik edilir.
Motorun mili döndürmesiyle oluşan merkez kaç kuvvetinden dolayı paletler halka
(ring) yüzeylerine dayanır. Ring eliptik olduğundan dolayı alanın geniş olduğu
bölgede bir vakum kuvveti dar olduğu bölgede ise bir sıkıştırma kuvveti meydana
gelir. Paletli pompa tanktan yağı vakum kuvvetiyle çekip yağı sıkıştırarak basıncını
yükselttikten sonra basınçlı akışkanı sisteme gönderir[14].

Paletli pompalar değişken debili ( deplasmanlı ) ve sabit debili ( deplasmanlı )

olmak üzere ikiye ayrılırlar.

25
 Değişken Debili Paletli Pompalarda rotorla ring ( halka ) arasındaki mesafe
arttıkça pompa debisi de artar. Rotor ve ringin merkezleri aynı olduğunda pompa
döner fakat sisteme basınçlı akışkan göndermez. Değişken debili paletli pompalarda
ringin bir tarafında kompansatör yayı diğer tarafında eksantritenin maksimumluğunu
ayarlayan bir vida bulunur. İstenilen basınç da ring itilerek pompa debisinin
sıfırlanması fakat basıncın korunması sağlanır. Bu pompaların özelliği sistemin
ihtiyacı olan kadar debi üretir ve çalışma basıncını sabit tutar. Böylece güç kayıpları
ve ısınmalar en alt düzeye indirgenmiş olur. Bu pompalar rotorun sadece bir
tarafında basınç olmasından dolayı yüksek basınçlarda kullanılamamaktadır. ( Max
100 bar )

Paletli pompalar sessiz çalışmaları, verimlerin yüksek olması, tamir ve bakımı

basitliği, yenilenmeleri kolay ve ekonomik olması avantajlarıdır. Bunumla beraber
dişli pompalara göre pahalı ve 300 barın üzerindeki basınçlarda çalışamamaları
dezavantajlarıdır [14].

II.3.4.3. Pistonlu pompalar

Radyal pistonlu pompalar ve Eksenel pistonlu pompalar olmak üzere iki

çeşitleri vardır.

Radyal Pistonlu Pompalar:Radyal pistonlu pompalarda pistonlar tahrik milinin

çevresine dik olarak yerleştirilmiştir. Elektrik motoru pompa milini döndürdüğünde
pistonlar ileri geri hareket ederler. Pistonlar geri gelirken emme ileri hareketlerinde
de basma yaparlar. Radyal pistonlu pompanın debisini pistonların sayısı, çapı, strok
uzunluğu belirler.

Eksenel pistonlu pompalar: Eksenel pistonlu pompalarda pistonlar pompa

miline paralel yerleştirilmiştir. Pompa mili eğik bir plakayı tahrik eder. Pistonlar ise
pabuçlarla eğik plakaya bağlanmışlardır. Eğik plaka döndüğünde pistonlar gömlek
içinde ileri geri hareket etmeye başlayacaklar ve böylece pistonların bir kısmı emiş
yaparken bir kısmı da sisteme basınçlı yağ gönderecektir. Eğik plakanın dik olduğu
konumda pompa sisteme basınçlı yağ göndermemektedir. Sabit deplasmanlı eksenel
pistonlu pompalarda eğik plaka açısı sabittir. Fakat değişken debili eksenel pistonlu

26
pompalarda eğik plakanın açısı değiştirilerek pompanın basma debisi değiştirilebilir.
Değişken debili pistonlu pompaların iki tipi vardır. Bunlar;

• Basınç Duyarlı

• Yük Duyarlı ( Load-Sensing)

Basınç duyarlı eksenel pistonlu pompa: Hidrolik sistemin ihtiyacı olan debi
sabit değilse ve sabit basınç isteniyorsa bu tip pompalar kullanılır. Sabit deplasmanlı
pompaların her zaman aynı debiyi sisteme gönderdiğini daha önceden belirtmiştik.
Sabit debili pompalarda sistemin debi ihtiyacı pompanın bastığı debiden düşük
olduğu taktirde fazla debi emniyet valfı üzerinden tanka geri döner. Buda enerji
kaybıdır. Bu tip pompalarda ise istenen basınç kompansatör yayı ile ayarlanır. Pompa
her zaman ayarlanan basınçta sisteme basınçlı yağ gönderecek fakat sistemin ihtiyacı
olan debi düştüğünde pompanın basma debisi de düşeceğinden enerji sarfiyatı en aza
inecektir.

Yük uyarılı eksenel pistonlu pompa ( load-sensing ): Sistemde değişken yükün

hep aynı hızda ilerlenmesi istendiğinde load-sensing pompalar kullanılır. Yük uyarılı
eksenel pistonlu pompalar sistemde yükün hareketi için sistemin ihtiyacı olan basıncı
algılar ve bu değerin üzerine hız ayar valfındaki kayıpları da ekleyerek sisteme
basıncı gönderir. Böylece sistemdeki yük değişse de hep aynı miktarda debi
göndererek sabit hız elde edilir.

Pistonlu Pompaların Avantajları:

• Verimleri yüksektir.

• Dişli ve paletli pompalardan daha yüksek basınçlarda çalışabilirler.

• Sessizdirler.

• Tamirleri paletli pompalar kadar kolay olmamasına rağmen mümkündür.

• Pistonlu pompaların dezavantajları

• Dişli ve paletli pompalardan daha pahalıdırlar

• Bakım ve yenilenmeleri pahalıdır.

• Kirliliğe karşı hassas olduklarından hidrolik yağının iyi filtrelenmesi

gerekmektedir[14].

27
II.3.4.4. Hidrolik pompa seçimi

Hidrolik pompalar sistemde gerekli olan debi ve basınca göre seçilirler.

Hidrolik sistemde gereken maksimum debi hesaplandıktan sonra en yakın bir üst
litredeki pompa seçilir. Sistemdeki gerekli debi ve basınç hesaplandıktan sonra
pompayı tahrik edecek elektrik motorunun bulunmasına geçilir. Elektrik motorunun
gücü aşağıdaki formülle hesaplanabilir[14].

Q× P (II.40)
KW =
600

KW : Pompayı Tahrik Edecek Elektrik Motorunun Kilowattı

Q : Gereli Debi ( Litre / Dakika)

P : İstenen Basınç

II.3.5. Hidrolik Yağ Tankı

Yağ tankı sistemin ihtiyacı olan hidrolik yağın depolandığı depodur. Hidrolik
pompa hidrolik yağı depodan emer ve sisteme basar. İş yapmış hidrolik yağ ısınır ve
kirlenir. Hidrolik deponun bir diğer görevi de yağı soğutmak ve filtre elemanları ile
yağın sistem için gerekli olan inceliğe kadar yağı temizlemektir. Yağ tankının hacmi
pompa debisinin en az 3 katı kadar olmalıdır.

Hidrolik yağ tankında emiş ve dönüş boruları arasında bir ayırma plakası
olmalıdır. Ayırma plakası dönüş hattından gelen hidrolik yağın bir süre dinlendikten
sonra emiş tarafına geçmesini sağladığından dolayı pompanın çalışması için daha
elverişlidir. Yağ tankı üzerinde sıcaklığı ve yağ seviyesini gösteren seviye göstergesi
ve temizleme kapağı mutlaka olmalıdır[14].

28
 Şekil II.6 Hidrolik yağ tankı

II.3.6. Hidrolik Filtreler

Hidrolik sistemlerde arızaların en büyük nedeni hidrolik yağın kirli olmasıdır.

Bu nedenle hidrolik yağın temizlenmesi gerekmektedir. Hidrolik borulardaki
aşınmalar ve sızdırmazlık elemanlarının parçalanması yağın özelliğini kaybetmesine
yol açmaktadır. Hidrolik sistemlerde uygun filtrelerin seçilmesi aşağıdaki kriterler
baz alınır.

Pompanın debisi

Çalışma basıncı

Sistemin sıcaklığı

Montajın nereye yapılacağı ( emiş, dönüş )

Filtremin mikron derecesindeki kapasitesi

II.3.6.1. Emiş filtresi

Emiş filtreleri pompanın emiş hattındaki boruya bağlanır. Emiş filtreleri tel
örgülüdür ve 90- 120 mikron arasında kapasiteleri vardır. Emiş filtreleri tıkandıkları
taktirde pompanın emişini zorlaştırırlar ve kavitasyona sebep olurlar. Bu nedenle belli
aralıklarda bakımlarının yapılması veya yenisiyle değiştirilmelidir. Emiş filtresinin
kapasitesi pompa debisinin en az 3 katı olmalıdır[14].

29
II.3.6.2. Dönüş filtresi

Dönüş filtreleri hidrolik sistemde dönüş borusunun tanka en yakın noktasına

bağlanır. Dönüş filtreleri 10-30 mikron arasında filtreleme yapabilmekte ve filtre
elemanı tıkandığında değiştirilebilmektedir. Dönüş filtreleri tıkanıklığında veya
görevini yapamaz olduklarında direk olarak pompaya zararları olmadığından tercih
edilirler. Fakat emiş filtresine göre daha pahalıdırlar.

II.3.6.3. Basınç filtreleri

Basınç filtreleri hidrolik sistemde basınç hattına bağlanırlar. Bu nedenle

gövdeleri kalın ve mukavemetlidir. Sistemde korunması gereken hassas elemanların
girişine konarak o elemanı korumak için kullanılırlar[14].

II.3.7. Basıncın Ayarlanması

Hidrolik sistemlerde basıncın istenen değerlerde ayarlanması basınç emniyet

valfleri ile yapılır. Bu valfler pompanın çıkış basıncını ayarlamak için ve sistemi aşırı
basınçlardan korumak için kullanılır. Basınç emniyet valflerinin 3 tipi vardır.

• Basınç Emniyet Valfleri

• Basınç Düşürücü Valfler

• Basınç Sıralama Valfleri

II.3.7.1. Basınç emniyet valfleri

Hidrolik sistemi aşırı basınçtan korumak için kullanılır. Sistem basıncı

ayarlanan değerden yukarı çıktığında basınç emniyet valfı devreye girer ve yağı
tanka boşaltır. Basınç emniyet valfleri sistemde istenen maksimum basınca ayarlanır.
Sistem basıncı ayar basıncını geçince emniyet valfının içindeki yay kuvvetini yener.

30
Böylece fazla basınç tanka gönderilir. Direk uyarılı ve pilot uyarılı olmak üzere iki
çeşidi vardır.

Aşağıdaki şekilde basınç emniyet valfının çalışması gösterilmiştir. Hidrolik

silindir son konumunda yükle karşılaşınca basıncı yükselir. Yükselen basınç ayar
basıncından yüksekse emniyet valfının açılıp fazla basıncı tanka göndermesi gerekir.
Basınç ayarlanan değeri geçince yay kuvvetini yenecek ve emniyet valfı fazla basıncı
boşaltıp eski konumuna dönecektir. Basınç emniyet valflerinin fazla basıncı
boşaltması anlıktır [14].

Şekil II.7 Basınç emniyet valfı

II.3.7.2. Direk uyarılı basınç emniyet valfı

Basınç girişi bilye veya konik bir parça ile yay kuvvetiyle kapatılır. Yay
kuvveti istenen basınca göre ayar vidasıyla ayarlanır. Sistem basıncı yay kuvvetini
yenince emniyet valfı devreye girer ve fazla basıncı tanka gönderir. Direk uyarılı
basınç emniyet valfleri 30-40 litre/ dakika kadar olan debilerde kullanılırlar.

31
 Şekil II.8 Direk basınç emniyet valfı

II.3.7 .3. Pilot uyarılı basınç emniyet valfı

Direk uyarılı basınç emniyet valflerinin debisinin yetmediği yüksek debili

sistemlerde kullanılır. Büyük popetleri yuvada sadece yaya kuvvetiyle tutmak zor
olduğundan bu tip valflerde yay kuvvetine ek olarak hidrolik basınçta kullanılır.
Popetin üstündeki basınç ve yay kuvveti sistemin basıncına eşit olduğunda valf
devreye girer. Pilot uyarılı emniyet valfleri bir yön kontrol valfı ile de kumanda
edilebilir. Bu valfler normalde kapalıdır.

II.3.7.4. Basınç düşürücü valfler

Hidrolik sistemde farklı basınçlar elde edilmek isteniyorsa basınç düşürücü

valfler kullanılır. Basınç düşürücü valfler devreye seri olarak bağlanırlar ve giriş
basıncı ne olursa olsun çıkış basıncını sabit tutarlar. Bu valfler tek yönde basınç
ayarı yaparlar dönüş hattı bir çek valf ile serbest geçmektedir. Bu valfler normalde
açıktır.

32
 100 BAR

BASINÇ
DÜSÜRÜCÜ

150 BAR

150 BAR 150 BAR

Mamometre
150 BAR

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.9 Basınç düşürücü valfler

II.3.7.5. Basınç sıralama valfleri

Basınç sıralama valfleri ayarlanan değere ulaştığında açılır ve basınçlı yağı

başka bir elemana yönlendirir. Sıralı kumandada kullanılır. İki ucunda da basınç
hattı vardır ve dıştan sızıntılıdır. Pompadan gelen basınçlı yağ valfın ayarlanan
değerine ulaşmadığında basınçlı yağ yoluna devan eder. Eğer basınç ayarlanan değeri
geçerse valf açılacak ve basınçlı yağ başka bir iş elemanına gidecektir[14].

II.3.8. İş Elemanları

Hidrolik de hareket doğrusal veya döner olabilir. Doğrusal hareketleri gidip

gelme mantığıyla çalışan pistonlar, döner işleri ise hidrolik motorlar sağlar.

33
 Kesit alanına etki eden basınca göre kuvveti, debiye göre de hızlarını
ayarlamak mümkündür. Hidrolik silindirlerin çekme kuvveti itme kuvvetinden
düşüktür ( Çekme tarafındaki alan piston mili olduğundan dolayı daha düşüktür).

II.3.8.1. Tek etkili silindirler

Tek etkili silindirler; doğrusal hareketin tek yönde elde edilmesi için kullanılır.
Bu silindirlere basınçlı yağ tek taraftan girer. Silindirin tek tarafa doğru hareketi
akışkan gücüyle elde edilirken, pistonun geriye gelmesi yayın etkisiyle, düşey
çalışmalarda yerçekiminin etkisiyle yada yük ağırlığıyla elde edilir. Tek etkili
silindirler hidrolik devrelerde genellikle yükün ağırlığıyla geri gelecek şekilde
kullanılır (örnek krikolar). Pistonun tek tarafına etki eden basınçlı yağ, diğer taraftaki
yayın karşı direncini yener ve piston ileriye gider, bu arada yay sıkışır. Daha sonra
silindire giren basınçlı yağın ortadan kalkmasıyla yay ilk şeklini almak ister ve
pistonu başlangıç noktasına doğru iter.

Aşağıda 1 tonluk yük hidrolik enerji ile kaldırılmaktadır. Yükün inmesinde

hidrolik enerjini kullanılmamıştır. Yük yer çekimi ivmesiyle aşağıya iner.

Şekil II.10 Tek etkili silindir

34
II.3.8.2. Çift etkili silindirler

Çift etkili silindirler; sürekli olarak ileri geri hareket üretmek için kullanılır.
Silindirin iki tarafından basınçlı yağ girer ve pistonun iki yüzüne etki eden yağ, ileri
geri hareketin üretilmesini sağlar. Pistonun tek kolu vardır. Bu tek taraftaki faydalı
alan ,diğer tarafa nazaran pistonun kesit alanı kadar küçüktür. Bu nedenle ileri-geri
harekette üretilen kuvvetler farklıdır. Silindire giren yağın miktarı da farklı olacağı
için piston hızı da ileri geri harekette farklı olur.

Aşağıdaki şekilde yükün hidrolik enerji ile yer değiştirilmesinin çift etkili
silindir ile yapıldığı görülmektedir. Yükün ileri ve geri hareketinde basınçlı akışkan
gerekmektedir.

Şekil II.11 Çift etkili silindir

II.3.8.3. Teleskopik silindirler

Teleskopik silindirler iç içe geçmiş birkaç silindirden oluşur ve silindirler

birbiri içinde kayarak hareket ederler. Uzun stroklara küçük boyutta ulaşılabilir.
Silindirlerin çapları kademeli büyümekte ve hareket en büyük çaplı silindirden en
küçük çaplı silindire doğru olmaktadır. Bu silindirlerin kullanıldığı sistemlerde
kuvvet en küçük çaplı silindire göre hesaplanmalı ve burkulma ihmal edilmemelidir
[14].

35
 Şekil II.12 Teleskopik silindir

II.3.9. Yön Denetim Valfleri

Hidrolik de doğrusal veya döner iş elemanlarının kumandası yön denetin

valfleri ile yapılır. Yön kontrol valfleri pompanın bastığı basınçlı akışkanın yönünü
değiştirerek iş elemanlarının ileri-geri hareketini kumanda ederler.

Valfler konum ve yol sayılarına ve kumandalarına göre tanımlanırlar.

Yol Sayısı / Konum Sayısı

II.3.9.1. 4/2 Yön kontrol valfı

Aşağıda DIN standartlarına göre 4/2 yön kontrol valfının sembolü aşağıda
gösterilmektedir. Aşağıdaki 4/2 yön kontrol valfının sembolüne dikkat edelin. Her
kare 1 konumu belirtmektedir dolayısıyla 2 konumlu, 1 giriş, 2 çıkısı ve 1 de tanka
dönüş olmak üzere 4 yolludur.

Yol Sayısı / Konum Sayısı ⇒ 4 / 2 yön kontrol valfı

36
 Şekil II.13 4/2 Valf

4/2 yön kontrol valflerinin 1 girişi, 2 çıkısı ve 1 tanka geri dönüşü vardır.
Dolayısıyla basınçlı akışkanın ( yağın ) iki yönde de akışına izin verirler. Sürgünün
konumuna göre basınçlı hava A veya B no ’lu yoldan geçmektedir. Tanka dönüş
hattı T dır ve iş yapmış basınçlı akışkanın tekrar tanka dönmesi için kullanılır. 4/2
yön kontrol valfleri tek etkili silindirlerin kontrolünde, çift etkili silindirlerin
kontrolünde, hidrolik sinyallerde kullanılırlar.

II.3.9.2. 4/3 Kapalı merkez yön kontrol valfı

Aşağıda DIN standartlarına göre 4/3 kapalı merkez yön kontrol valfının
sembolü aşağıda gösterilmektedir. Aşağıdaki 4/3 yön kontrol valfının sembolüne
dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolayısıyla 3 konumlu, 1 giriş, 2
çıkısı ve 1 de tanka geri dönüş olmak üzere 5 yolludur. 3 konumlu yön kontrol
valfleri ifade edilirken orta konumları da belirtilir.

Yol Sayısı / Konum Sayısı ⇒ 4/3 kapalı merkez yön kontrol valfı

37
 Şekil II. 14 4/3 Kapalı merkez valf

4/3 kapalı merkez yön kontrol valflerinin 1 girişi, 2 çıkısı ve 1 de tanka geri dönüşü
vardır. Dolayısıyla basınçlı akışkanın iki yönde de akışına izin verirler. Sürgünün
konumuna göre basınçlı hava A veya B no ‘lu yoldan geçmektedir. Sürgü orta
konumdayken basınçlı akışkan ( yağ ) valf üzerinde tutulmakta ve yollarda basınçlı
yağ olmamaktadır. 4/3 kapalı merkez yön kontrol valfleri çift etkili silindirlerin
kontrolünde ve orta konumda durdurmak için kullanılırlar. Valfın orta konumunda
silindirler durmaktadırlar. Hidrolik sistemlerde silindirlerin herhangi bir konumda
durdurmak için çok sık kullanılırlar.

II.3.9.3. 4/3 Açık merkez yön kontrol valfleri

Aşağıda ISO standartlarına göre 4/3 açık merkez yön kontrol valfının sembolü
aşağıda gösterilmektedir. Aşağıdaki 4/3 yön kontrol valfının sembolüne dikkat
edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolayısıyla 3 konumlu, 1 giriş, 2 çıkısı ve
1 de tanka geri dönüş olmak üzere 4 yolludur. 3 konumlu yön kontrol valfleri ifade
edilirken orta konumları da belirtilir.

Yol Sayısı / Konum Sayısı ⇒ 4/3 açık merkez yön kontrol valfı

38
 Şekil II.15 4/3 Açık merkez valf

4/3 kapalı merkez yön kontrol valflerinin 1 girişi, 2 çıkısı ve 1 de tanka geri dönüşü
vardır. Dolayısıyla basınçlı havanın iki yönde de akışına izin verirler. Sürgünün
konumuna göre basınçlı akışkan ( yağ ) A veya B no ‘lu yoldan geçmektedir. Sürgü
orta konumdayken basınçlı akışkan basınçsız olarak tanka geri dönmektedir. 4/3
açık merkez yön kontrol valfleri çift etkili silindirlerin kontrolünde ve valfın orta
konumda silindiri durdurmak için kullanılırlar. Genellikle tek kumanda valflı
sistemlerde kullanılırlar. Bu valfler sayesinde basınçlı akışkanı tanka göndermek için
başka bir valfe gerek kalmamaktadır. Fakat sistemde başka valfler de varsa açık
merkez valfın orta konumunda diğer valflere basınçlı akışkan gitmeyecektir. (
basınçlı yağ en kolay yolu takip eder )

II.3.9.4. 4/3 AB – T merkez kontrol valfleri

Aşağıda DIN standartlarına göre 4/3 AB – T ( A ve B hatları tanka açık )

merkez yön kontrol valfının sembolü aşağıda gösterilmektedir. Aşağıdaki 4/3 yön
kontrol valfının sembolüne dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir
dolayısıyla 3 konumlu, 1 giriş, 2 çıkısı ve 1 de tanka geri dönüş olmak üzere 4
yolludur. 3 konumlu yön kontrol valfleri ifade edilirken orta konumları da belirtilir.

Yol Sayısı / Konum Sayısı ⇒ 4/3 AB – T merkez yön kontrol valfı

39
 Şekil II.16 AB-T merkez valf

4/3 kapalı merkez yön kontrol valflerinin 1 girişi, 2 çıkısı ve 1 de tanka geri dönüşü
vardır. Dolayısıyla basınçlı havanın iki yönde de akışına izin verirler. Sürgünün
konumuna göre basınçlı akışkan ( yağ ) A veya B no ‘lu yoldan geçmektedir. Sürgü
orta konumdayken basınçlı akışkan valf üzerinde tutulmaktadır. 4/3 AB - T merkez
yön kontrol valfleri çift etkili silindirlerin kontrolünde ve valfın orta konumda
silindiri serbest ( silindir mili kuvvetin etkisiyle hareket edebilir) için kullanılırlar.
Hidrolikte silindirler istenen konumda rahatlıkla durdurulabilseler bile dikey
konumda uzun süreli beklemelerde pilot kumandalı çek valflerin (kilitleme valfı)
kullanılması tavsiye edilir. Pilot kumandalı çek valfler kullanılacaksa mutlaka AB –
T hidrolik yön kontrol valfleri kullanılmalıdır.

II.3.9.5. 4/3 H merkez kontrol valfleri

Aşağıda DIN standartlarına göre 4/3 H ( bütün yollar birbirine açık ) merkez
yön kontrol valfının sembolü aşağıda gösterilmektedir. Aşağıdaki 4/3 yön kontrol
valfının sembolüne dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolayısıyla 3
konumlu, 1 giriş, 2 çıkısı ve 1 de tanka geri dönüş olmak üzere 4 yolludur. 3
konumlu yön kontrol valfleri ifade edilirken orta konumları da belirtilir.

Yol Sayısı / Konum Sayısı ⇒ 4/3 H merkez yön kontrol valfı

40
 Şekil II.17 H merkez valf

4/3 kapalı merkez yön kontrol valflerinin 1 girişi, 2 çıkısı ve 1 de tanka geri dönüşü
vardır. Dolayısıyla basınçlı havanın iki yönde de akışına izin verirler. Sürgünün
konumuna göre basınçlı akışkan ( yağ ) A veya B no ‘lu yoldan geçmektedir. Sürgü
orta konumdayken bütün yollar birbirine açıktır. 4/3 H merkez yön kontrol valfleri
çift etkili silindirlerin kontrolünde ve valfın orta konumda silindiri serbest ( silindir
mili kuvvetin etkisiyle hareket edebilir) için kullanılırlar ( genellikle özel
uygulamalarda)[14].

II.3.10. Hidrolik Kontrol Uygulamaları

II.3.10.1. Tek etkili silindirlerin kontrolü

Aşağıda tek etkili silindirin kontrolü 4/2 elektrik kumandalı hidrolik yön
kontrol valfı ile yapılmıştır. Silindirin yukarı hareketi basınçlı akışkanla yapılırken
aşağı hareketi yer çekimi kuvvetiyle gerçekleşmektedir. Sistemde pompa sürekli
çalışmakta ve basınçlı yağı hatta vermektedir. Emniyet valfı istenen basıncın 10 Bar
üstüne ayarlanmıştır böylece sistem koruma altına alınmıştır.

Bobin enerjilendiğinde valfın sürgüsünü iter ve valfın konum değiştirmesini

sağlar . Basınçlı akışkan A yolundan geçerek silindiri yukarı hareketini yaptırır.
Bobinin enerjisi kesildiğinde yay sürgüyü geri itecek ve valf eski konumuna
dönecektir. Silindirin arkasında kalan yağ basınçsız olarak tanka geri döner. Burada
dikkat edilmesi gereken yön kontrol valfının B hattının kullanılmadığıdır. B hattı
blok veya hatta körlenebilir veya sinyal hattı olarak kullanılabilir.

41
 Tek Etkili
Silindir

A *B 4/2 Elektrik
BOBIN Kumandali Yön
Mamometre P T Kontrol Valfi
Tank

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.18 Uygulama tek etkili silindir

II.3.10.2. Çift etkili silindirin sürekli kontrolü

Aşağıda çift etkili silindirin kontrolü 4/2 elektrik kumandalı hidrolik yön
kontrol valfı ile yapılmıştır. Silindirin ileri ve geri hareketini yön kontrol valfı ile
yapmaktadır. Sistemde pompa sürekli çalışmakta ve basınçlı yağı hatta vermektedir.
Emniyet valfı istenen basıncın 10 Bar üstüne ayarlanmıştır böylece sistem koruma
altına alınmıştır.

Bobin enerjisizken silindir geride ve sistem silindirin ön kısmında sürekli

basınçlı akışkan olacak şekilde dizayn edilmiştir. Bobin enerjilendiğinde valfın
sürgüsünü iter ve valfın konum değiştirmesini sağlar . Basınçlı akışkan A yolundan
geçerek silindiri ileri hareketini yaptırır. Silindirin önündeki akışkan basınçsız olarak
B hattından tanka dönmektedir. Bobinin enerjisi kesildiğinde yay sürgüyü geri
itecek ve valf eski konumuna dönecektir. Böylece basınçlı akışkan B hattından
geçecek ve silindiri geri getirecektir. Silindirin arkasında kalan akışkan A yolundan
geçerek tanka dönmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken silindirin son
konumlarda çalıştığıdır. Silindir ortada bir konumda durdurulamaz.

42
 Çift Etkili
Silindir

AB
4/2 Elektrik
BOBIN Kumandali Yön
Mamometre P T Kontrol Valfi

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.19 Uygulama 4/2 valf

II.3.10.3. Çift etkili silindirin kapalı merkez 4/3 yön kontrol valfı ile kontrolü

Aşağıdaki şekildeçift etkili silindirin kontrolü 4/3 elektrik kumandalı kapalı

merkez hidrolik yön kontrol valfı ile yapılmıştır. Silindirin iler ve geri hareketini yön
kontrol valfı ile yapmaktadır. Sistemde pompa sürekli çalışmakta ve basınçlı yağı
hatta vermektedir. Emniyet valfı istenen basıncın 10 Bar üstüne ayarlanmıştır
böylece sistem koruma altına alınmıştır.

Bobinler enerjisizken silindir herhangi bir yerde durmaktadır. Silindirin giriş

ve çıkışları valf üzerinden kilitlenmekte olduğundan dış kuvvetlerin etkisinde dahi
silindir mili hareket etmez. Bobin 1 enerjilendiğinde valfın sürgüsünü iter ve valfın
konum değiştirmesini sağlar . Basınçlı akışkan A yolundan geçerek silindiri ileri
hareketini yaptırır. Silindirin önündeki akışkan basınçsız olarak B hattından tanka
dönmektedir. Bobinin1 enerjisi kesildiğinde yay sürgüyü geri itecek ve valf orta
konumuna dönecektir. Bobin 2 enerjilendiğinde bobin sürgüyü itecek ve valf konum
değiştirecektir. Basınçlı akışkan B hattından geçerek silindiri geri hareket ettirecektir.
Silindirin arkasında kalan yağ A hattında tanka basınçsız olarak geri dönecektir.
Burada dikkat edilmesi gereken konu 2 bobin olduğu ve bobinlerden biri silindiri

43
ileri hareket ettirirken diğerinin geri hareket ettirdiğidir. Bobinlerin ikisi de
enerjisizken valf orta konumundadır ve silindir kilitlidir.

Çift Etkili
Silindir

4/3 Kapali Merkez

Elektrik Kumandali
A B
Yön Kontrol Valfi

BOBIN1 P T BOBIN 2
Mamometre

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.20 Uygulama kapalı merkez valf

II.3.10.4. Çift etkili silindirin açık merkez 4/3 yön kontrol valfı ile kontrolü

Aşağıda çift etkili silindirin kontrolü 4/3 elektrik kumandalı açık merkez
hidrolik yön kontrol valfı ile yapılmıştır. Silindirin iler ve geri hareketini yön kontrol
valfı ile yapmaktadır. Sistemde pompa sürekli çalışmakta ve basınçlı yağı hatta
vermektedir. Emniyet valfı istenen basıncın 10 Bar üstüne ayarlanmıştır böylece
sistem koruma altına alınmıştır.

Bobinler enerjisizken silindir herhangi bir yerde durmaktadır. Silindirin giriş

ve çıkışları valf üzerinden kilitlenmekte olduğundan dış kuvvetlerin etkisinde dahi
silindir mili hareket etmez. Bobin 1 enerjilendiğinde valfın sürgüsünü iter ve valfın
konum değiştirmesini sağlar . Basınçlı akışkan A yolundan geçerek silindiri ileri
hareketini yaptırır. Silindirin önündeki akışkan basınçsız olarak B hattından tanka

44
dönmektedir. Bobinin1 enerjisi kesildiğinde yay sürgüyü geri itecek ve valf orta
konumuna dönecektir. Bobin 2 enerjilendiğinde bobin sürgüyü itecek ve valf konum
değiştirecektir. Basınçlı akışkan B hattından geçerek silindiri geri hareket ettirecektir.
Silindirin arkasında kalan yağ A hattında tanka basınçsız olarak geri dönecektir.
Burada dikkat edilmesi gereken konu 2 bobin olduğu ve bobinlerden biri silindiri
ileri hareket ettirirken diğerinin geri hareket ettirdiğidir. Bobinlerin ikisi de
enerjisizken valf orta konumundadır ve pompadan gelen basınçlı akışkan tanka
gitmektedir. Basınçlı akışkanın tanka gitmesinde bir engel olmadığından basınç
yoktur. Açık merkez hidrolik yön kontrol valfleri genellikle tek kullanılır valfın orta
konumundayken diğer valfler basınçlı yağ gitmeyecektir.

Çift Etkili
Silindir

4/3 Açik Merkez

Elektrik Kumandali
A B
Yön Kontrol Valfi

BOBIN1 P T BOBIN 2
Mamometre

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.21 Uygulama Açık merkez valf

II.3.10.5. Çift etkili silindirin AB – T merkez 4/3 yön kontrol valfı ile kontrolü

Aşağıdaki şekilde çift etkili silindirin kontrolü 4/3 elektrik kumandalı AB-T
merkez hidrolik yön kontrol valfı ile yapılmıştır. Silindirin iler ve geri hareketini yön
kontrol valfı ile yapmaktadır. Sistemde pompa sürekli çalışmakta ve basınçlı yağı

45
hatta vermektedir. Emniyet valfı istenen basıncın 10 Bar üstüne ayarlanmıştır
böylece sistem koruma altına alınmıştır.

Bobinler enerjisizken valf orta konumundadır silindir herhangi bir yerde

serbest durmaktadır. Silindirin giriş ve çıkışları valf üzerinden tanka açık
olduğundan dış kuvvetlerin etkisinde silindir mili hareket eder. Bobin 1
enerjilendiğinde valfın sürgüsünü iter ve valfın konum değiştirmesini sağlar .
Basınçlı akışkan A yolundan geçerek silindiri ileri hareketini yaptırır. Silindirin
önündeki akışkan basınçsız olarak B hattından tanka dönmektedir. Bobinin1 enerjisi
kesildiğinde yay sürgüyü geri itecek ve valf orta konumuna dönecektir. Bobin 2
enerjilendiğinde bobin sürgüyü itecek ve valf konum değiştirecektir. Basınçlı akışkan
B hattından geçerek silindiri geri hareket ettirecektir. Silindirin arkasında kalan yağ
A hattında tanka basınçsız olarak geri dönecektir. Burada dikkat edilmesi gereken
konu 2 bobin olduğu ve bobinlerden biri silindiri ileri hareket ettirirken diğerinin geri
hareket ettirdiğidir. Bobinlerin ikisi de enerjisizken valf orta konumundadır ve
pompadan gelen basınçlı akışkan valf üzerinde tutulmaktadır. Bu tip valfler
genellikle dikeyde çalışan silindirleri kilitlemek için pilot kumandalı çek valflerin
bulunduğu sistemlerde kullanılır.

Çift Etkili
Silindir

4/3 AB_T Merkez

Elektrik Kumandali
A B
Yön Kontrol Valfi

BOBIN1 P T BOBIN 2
Mamometre

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.22 Uygulama AB-T valf

46
II.3.10.6. Çift etkili silindirin H merkez 4/3 yön kontrol valfı ile kontrolü

Aşağıdaki şekilde çift etkili silindirin kontrolü 4/3 elektrik kumandalı H

merkez hidrolik yön kontrol valfı ile yapılmıştır. Silindirin iler ve geri hareketini yön
kontrol valfı ile yapmaktadır. Sistemde pompa sürekli çalışmakta ve basınçlı yağı
hatta vermektedir. Emniyet valfı istenen basıncın 10 Bar üstüne ayarlanmıştır
böylece sistem koruma altına alınmıştır.

Bobinler enerjisizken valf orta konumundadır silindir herhangi bir yerde

serbest durmaktadır. Silindirin giriş ve çıkışları ve pompa hattı valf üzerinden tanka
açık olduğundan dış kuvvetlerin etkisinde silindir mili hareket eder. Bobin 1
enerjilendiğinde valfın sürgüsünü iter ve valfın konum değiştirmesini sağlar .
Basınçlı akışkan A yolundan geçerek silindiri ileri hareketini yaptırır. Silindirin
önündeki akışkan basınçsız olarak B hattından tanka dönmektedir. Bobinin1 enerjisi
kesildiğinde yay sürgüyü geri itecek ve valf orta konumuna dönecektir. Bobin 2
enerjilendiğinde bobin sürgüyü itecek ve valf konum değiştirecektir. Basınçlı akışkan
B hattından geçerek silindiri geri hareket ettirecektir. Silindirin arkasında kalan yağ
A hattında tanka basınçsız olarak geri dönecektir. Burada dikkat edilmesi gereken
konu 2 bobin olduğu ve bobinlerden biri silindiri ileri hareket ettirirken diğerinin geri
hareket ettirdiğidir[14].

Çift Etkili
Silindir

4/3 H Merkez
Elektrik Kumandali
A B
Yön Kontrol Valfi

BOBIN1 P T BOBIN 2
Mamometre

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.23 Uygulama H merkez valf

47
II.3.11. Valf Tipleri

Valfler oturmalı tip ( popet ) ve kaymalı tip ( sürgülü ) olmak üzere iki gruba
ayrılırlar.

II.3.11.1. Popet valfler

Basınçlı akışkan valf gövdesindeki yuvaya bir diskin veya tapa görevini yapan
pistonun hareketiyle yön değiştirir. Popet valfler yüksek geçirgenliğe ve çok düşük
sızıntı kayıplarının istenildiği sistemlerde rahatlıkla kullanılabilirler. Hidrolik
sistemlerde emniyet valfleri popet valf grubuna girmektedir.

II.3.11.2. Sürgülü Valfler

Valfın gövdesi içindeki yuvada hareket eden sürgü yardımıyla basınçlı

akışkanın yön değiştirilmesi sağlanır. Kanalların sızdırmazlığı sürgüyle gövde
arasındaki boşlukta bulunan sızdırmazlık elemanı ile sağlanır. Hidrolik sistemlerde
tam sızdırmazlığın sağlanması mümkün değildir. Hidrolik de kullanılan valflerin
çoğu 4 yollu 3 konumludur ve orta konumlarına göre adlandırılırlar.

Şekil II.24 Sürgülü valfler

48
II.3.12. Valflerin Kumandası

II.3.12.1. Mekanik kumanda

Hidrolik de kumanda kolu olarak adlandırılan ve daha çok iş makinelerin da

kullanılan hidrolik valfler karşımıza çıkar. Bu valf ‘ler bir kol ile operatörün itme
veya çekmesiyle konum değiştirirler. Operatör kolu bıraktığın da valf orta konumuna
döner.

II.3.12.2. Pilot kumanda

Hidrolik sistemlerde yüksek debilerde ( 80 litre / dakika ) bobin kuvvetinin

valf sürgüsünü hareket ettirmeye yetersiz kaldığından dolayı pilot kumandalı valfler
kullanılır. NG 16 , NG 25 ve NG 32 hidrolik valfleri pilot kumandalı valflerdir. NG
16 , NG 25 , NG 32 valfleri ana valftır ve bir NG 6 valf ile kumanda edilirler. NG 6
hidrolik valf in bobinleri enerjilendirilerek konum değiştirirken ana valfler pilot valf
den gelen hidrolik akışkanın kuvvetiyle konum değiştirirler. Ana valfler orta
konumlarına yay kuvvetiyle dönmektedirler pilot valf in bobinleri enerjilenmediği
taktirde ana valf yay kuvvetiyle orta konumuna gelir.

Şekil II.25 Pilot kumandalı valfler

49
II.3.12.3. Elektrik kumanda

Valf sürgüsü elektrik sinyali ile yön değiştirir. Hidrolik sistemlerde NG 6 ve

NG 10 yön kontrol valfleri elektrik kumandalıdır. Sistemdeki akıma göre doğru valf
bobininin seçilmesi gerekmektedir. ( 24 VDC, 24 VAC, 220 VAC , 110 VAC, 12
VAC, 12 VDC )[14].

II.3.13. Hidrolik Valflerin Seçimi

Valfler kontrol edecekleri silindirin debisine göre seçilirler. Valf seçimi

yapılırken istenen akış miktarı yani debi ve valfta müsaade edilen maksimum basınç
düşümüne dikkat edilmelidir.

Devrelerin çiziminde ve tasarımında sistemin ihtiyaçlarına uygun olan yön

kontrol valflerinin ve uyarı tiplerinin tercih edilmesi gerekir. Valflerin elle, butonla,
pedalla, hidrolik sinyalle ( basınçlı akışkan ) veya elektrik sinyalleri ile devreye
girmesi mümkündür. Bu tiplerden en uygun olanı tercih edilmelidir. Bağlantı ölçüleri
valflerin büyüklüğüne ve valftan geçecek olan havanın debisine bağlı olarak seçilir.
Yön kontrol valfleri yol sayısı / konum sayısına, orta konumlarına ve geçirebildikleri
maksimum debiye göre tanımlanırlar. Hidrolik sistemlerde yön kontrol valfleri tüm
dünyada geçerli olan DIN standartlarında üretilmişlerdir[14].

Tablo II.5 Hidrolik valf seçimi

DEBİ ( Q ) CETOP DIN

40 litre / dakika Cetop 3 NG 6 ¼”

80 litre /dakika Cetop 5 NG 10 ½”

120 litre / dakika Cetop 7 NG 16 ¾”

200 litre / dakika Cetop 8 NG 25 1”

400 litre / dakika Cetop 10 NG 32

50
II.3.14. Lojik Valfler

Lojik valfler sistemdeki yardımcı elemanlardır. Çalışma prensipleri basit ve

kullanışlıdırlar.

II.3.14.1. Çek valf

Çek valfler akışın bir doğrultuda geçmesini sağlarlar. Ters yönde akış yoktur.
Konik bir popet yuvaya bir yay kuvveti ile kapatmaktadır. Bu yayın sertliği çek
valfın açılma basıncıyla orantılıdır. Çek valfler hidrolik sistemde genellikle boru
hatlarına bağlanırlar. Fakat blok üzerine monte edilebilen çeşitleri de vardır.

Şekil II.26 Çek valf

II.3.14.2. Pilot kumandalı çek valf

Pilot kumandalı çek valfler pilot basıncı tarafından açılana kadar bir yönde
akışa izin verirler ve diğer yönde akışı kapatırlar. Pilot basıncı gelmediğinde ter
yönde akış yoktur. Bu valfler dik çalışan silindirlerde yükün tutulmasında
kullanılırlar.

A dan B ye akış serbesttir. B ‘den A ‘ya akış X pilot hattına basınç geldiği taktirde
serbest olacaktır.

Şekil II.27 Pilot kumandalı çek valf

51
 Aşağıdaki şekilde pilot kumandalı çek valf ile çift etkili bir silindirin kontrolü
verilmiştir. Pilot hatlarında basınçlı akışkan olmadığında çek valfler kapalıdır.
Böylece silindirin ön ve arka çıkışlarını kilitleyerek silindirin yükün kuvvetiyle
hareket etmesi önlenir. Geçen haftalardaki AB – T merkez hidrolik yön kontrol valfı
ile çift etkili silindir kontrolüne dikkat edelim.

Çift Etkili
Silindir

Pilot Kumandali Pilot Kumandali

Çek Valf Çek Valf

4/3 AB_T Merkez

Elektrik Kumandali
Yön Kontrol Valfi

Mamometre

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.28 Pilot kum. çek valflı devre

II.3.14.3. Hız ayar valfı

Hız ayar valfleri hidrolik sistemdeki yağın akışını kısarak iş elemanının hızını
ayarlar. Hidrolik sistemin hızı pompaya bağlıdır. Pompanın debisi iş elemanının
hızını belirler hız düşürülmek istendiği taktirde hız ayar valfleri devredeki debiyi
azaltarak hızı düşürür. Hız ayar valfleri yaklaşık olarak debinin karekökü kadar
basınç kaybına neden olurlar. Hız ayar valfleri çek valflı ve çek valf siz olmak üzere
iki çeşidi vardır. Çeksiz hız ayar valfleri akışı basınç ve dönüş hatlarında kısma
yaparken çek valf lı hız ayar valfleri tek yönde kısma yapar. Hidrolik sistemlerde hız
ayarı dönüş hattının kısılmasıyla yapılır. Basınç hattından hız ayarı tercih edilmeyen
bir yöntemdir.

52
 Şekil II.29a Hız ayar valfı sembolü

Aşağıda hız ayar valfleri ile silindirin hızının kontrolü verilmiştir. Hız ayar
valflerinden biri diğerine göre daha az kısılmıştır. Silindirin hızına dikkat edelim.

Çift Etkili
Silindir

Çek Valfli Çek Valfli

Hiz Ayar Valfi Hiz Ayar Valfi

4/3 Acik Merkez

Elektrik Kumandali
Yön Kontrol Valfi

Mamometre

Basinc
Motor
Emniyet
Valfi M
Pompa
Tank

Şekil II.29b Hız ayar valfı

II.3.14.4. Ön doldurma valfı

Çalışma prensibi pilot uyarılı çek valf ile aynıdır. Büyük hacimli silindirlerin
ön doldurma tankından yüksüz olarak yağ doldurulmasında kullanılırlar. Dikey
çalışan büyük hacimli silindirler aşağı inerken debi ihtiyaçları oldukça fazladır bu
hacmi hızlı bir şekilde doldurmak için ön dolum deposundan ön doldurma valfı ile
basınçsız akışkan silindire gönderilir[14].

53
II.4. HİDROLİK DÜMEN MAKİNALARI

Hidrolik dümen makinesi, dümen dolabının yada kontrol levyesinin (kolunun)

hareketinde yüksek hassasiyet, yumuşak ve sessiz çalışma dümen şaftı üzerinde sabit
bir moment oluşturması, dümen hareket hızı için geniş bir ayar sınırı sağlaması,
işletmenin güvenli ve daha yüksek verimli oluşları sebebi ile bütün diğer dümen
makinelerinden ayrılır. Hidrolik dümen makinelerinin genel boyutları ve ağırlıkları
elektrikli ve buharlı dümen makinelerinden daha az olup dümen şaftı üzerinde daha
büyük moment oluştururlar. Hidrolik dümen makinesinin dezavantajı, yapımlarının,
kuruluş ve ayarlarının daha kompleks, ilk kuruluş masraflarının yüksek olması ve
özellikle bakım tutum ve işletme sırasında büyük bir dikkati gerektirmesidir. Şekil
II.30 üzerinde, hidrolik bir dümen makinesi yardımıyla geminin nasıl yönlendirildiği
basit bir şekilde anlatılacaktır.

Şekil II.30 Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına ilişkin temel

gösterim (1)

Şekil II.30’daki sistem dümeni iki ayrı yerden yönlendirebilmek için iki ayrı
dümen dolabı, hidrolik akışkanın dümene bir zarar vermemesi için yönlendirme

54
silindiri önüne konulmuş emniyet ve baypas valfı, hidrolik akışkan hareketini dümen
hareketine çeviren yönlendirme silindiri, yönlendirme silindirine pistonuna bağlı
kontrol kolu, dümenin sağa sola hareketini sağlayan, bir ucu kontrol koluna bağlı
dümen yekesi kolu ve hidrolik akışkanın sistemde dolaşmasını sağlayan gerekli boru
devresinden oluşmuştur.

Hidrolik akışkan tankından aldığı akışkanı, içindeki düzenek yardımıyla dümen

yönlendirme silindirine gönderen dümen dolabı, üzerindeki bir ayarlama vidası
yardımıyla sisteme dağıtılan akışkan miktarı ayarlanabilmektedir. Hidrolik akışkan
yönlendirme silindirine, dümenin hareket yönüne bağlı olarak iki ayrı borudan,
dümen dolabı vasıtasıyla gönderebilmektedir.

Akışkan dümen dolabının (A) portundan çıktığı düşünülsün. Akışkan emniyet

ve bypass valfından geçerek yönlendirme silindirinin (C) portuna girecektir.
Yönlendirme silindirinde (C) portu aracılığıyla pistonun sol tarafına doğru akışkan,
pistonu yaptığı basınçla sağa doğru itecektir. Sağa hareket eden piston sağ taraftaki
akışkanın (D) portundan dışarı çıkıp dümen dolabına dönmesini sağlayacaktır.
Dümen dolabında ise akışkan, akışkan depolama tankına gönderilir. Bu arada
pistonun sol tarafına akışkan dolmaya devam eder. Piston sağ tarafa doğru hareket
ederken, bir ucu pistona bir ucu dümen dolabı yekesine bağlı kontrol kolu
aracılığıyla, dümen yekesi kolu da sağa hareket edecektir. Dümen yekesi kolunun
sağa hareketiyle, yeke kolu ucunun dümene sabit bir şekilde bağlanmış olmasından
dolayı, dümenin sola hareket etmesine neden olur.

Eğer dümen sağa hareket ettirilmek istenirse, akışkan dümen dolabı aracılığıyla
(B) portundan yönlendirme silindirine gönderilecekti. Böylece (B) portundan çıkan
akışkan, emniyet ve baypas valfından geçerek yönlendirme silindirinin (D) portuna
girecekti. (D) portundan yönlendirme silindirinin sağ tarafına dolan akışkan, (C)
portundan pistonun sol tarafındaki akışkanın geri gönderilmesine neden olacak ve
akışkanın yaptığı basınçla piston sol tarafa hareket edecekti. Pistonun sol tarafa
hareket etmesi, bir ucu pistona bir ucu dümen yekesi koluna bağlı kontrol kolunu
da sola itecekti. Sola hareket eden kontrol kolu beraberinde yeke kolunu da sola
itecektir. Yekenin sola itilmesiyle, diğer ucunun sabit bir şekilde dümene bağlanmış
olmasından dolayı, dümenin sağa hareket etmesi sağlanmış olacaktı.

55
 Yukarıda basit bir şekilde anlatılmaya çalışılan çalışma düzeneği eğer tek
dümen varsa söz konusudur. Aralarında pek fark bulunmamasına rağmen çift dümen
kullanılması durumunda Şekil II.31’deki sistem işler[ 7].

Şekil II.31 Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına ilişkin temel

gösterim (2)

Dümen dolabının (A) portundan çıkan akışkan emniyet bypass valfından

geçerek yönlendirme silindirinin (C) portuna girecektir.(C) portundan pistonun sol
tarafına dolan akışkan, sağ taraftaki akışkanı yaptığı basınç nedeniyle (D) portundan
dışarı çıkaracaktır.(D) portundan çıkan akışkan dümen dolabı aracılığıyla akışkan
tankına dönecektir. Pistonun sol tarafına dolan akışkan yaptığı basınç nedeni ile
pistonu sağa doğru itecektir. Pistonun sağa hareketi bir ucu pistona diğer ucu dümen
yekesi koluna bağlı kontrol kolunu da sağa hareket ettirecektir. Kontrol kolu, çift
yönlü dümen yekesi koluna bağlıdır. Çift yönlü dümen yekesi kolu dümenin ilk
dümenin hareketini sağlar. Sağa hareket eden kontrol kolu yeke kolunu da
beraberinde çekecektir. Böylece ilk dümenin sola hareketi sağlanıştır. Sağa çekilen
çift yönlü dümen yekesi kolunun diğer ucu sola hareket edecektir. Sola hareket eden

56
uca bağlı kontrol kolunu da sola doğru itecektir. Kontrol kolunun diğer ucunda ikinci
tek taraflı yeke kolu da sola hareket edecektir. İkinci yeke kolunun sola hareketiyle
ikinci dümeninde sola hareket etmesi sağlanmış olur.

Eğer dümen sağa hareket ettirilmek istenirse, akışkan dümen dolabında

geçerken içindeki düzenek yardımıyla, yönlendirme silindirine (B) portundan
gönderilecekti. Dümen dolabının (B) portundan çıkan akışkan emniyet ve bypass
valfından geçerek yönlendirme silindirinin (D) portuna girecekti. (D) portuna giren
akışkan pistonu sola doğru itecektir. Sola hareket eden piston sağ taraftaki akışkanı
sıkıştırarak (C) portundan akışkan tankına dönmesine neden olacaktı. Sola hareket
eden piston kendisine bağlı kontrol kolunu da sola hareket ettirecekti. Birinci yeke
kolunun sola hareketi ilk dümenin sağa hareketini sağlayacaktı.Çift yönlü yeke
kolunu bir ucu sola hareket ederken, diğer ucu sağa hareket edecek ve sağa hareket
eden uca bağlı kontrol kolu da sağa çekilecekti. Sağa çekilen kontrol kolunun diğer
ucuna bağlı tek taraflı yeke kolu da kontrol koluyla sağa gelecekti. Yeke kolunu
dümene sabitlenmiş olması nedeniyle dümeni sağa hareket ettirecekti. Böylece iki
dümende aynı anda sağa hareket etmiş olacaktı.

İster tek dümen olsun ister çift dümen olsun temelde ikisinin de çalışma
prensibi aynıdır. Aralarındaki tek fark, çift dümen kullanıldığı zaman tek dümenli
sistemin aynısına ek olarak ikinci dümenin hareketini sağlayacak ek tertibatın
konulmasıdır. Buda ilk dümenin hareketini sağlayan çift yönlü bir yeke kolu, bu yeke
kolunun diğer ucuna bağlı bir kontrol kolu ve kontrol kolunun diğer ucuna bağlanmış
aynı zamanda ikinci dümenin hareketini sağlayan tek yönlü bir yeke kolu ile
sağlanabilir[7].

II.5. ELEKTRO-HİDROLİK DÜMEN MAKİNALARI

Elektro-hidrolik dümen donanımlarının, hidrolik dümen donanımlarından farkı,

yönlendirme silindirine gönderilen akışkanın dümen dolabı aracılığıyla değil de
Joystick kolu aracılığıyla kontrol edilen bir otopilot vasıtasıyla gönderilmesidir.
Elektro-hidrolik olarak çalışan bir dümen donanımının basit şematik gösterimi, şekil
II.32’de verilmiştir. Şekil.II.32’nin yardımıyla elektro-hidrolik dümen
donanımlarının çalışma prensipleri anlatılacaktır.

57
 Hidrolik akışkan tankından hidrolik pompa tarafından emilen akışkan, bir
filtreden geçirilerek sisteme zarar vermesi engellenir. Filtreden geçirilerek pompaya
gelen akışkan burada otopilota basılır. Pompadan çıkan akışkan, hidrolik şoklardan
dolayı sisteme bir zarar vermemesi için bir basınç valftan geçirilir. Burada akışkanın
basıncı düşürülerek fazla akışkanın tanka geri dönmesi sağlanır. Akışkan valftan
sonra bir basınç ölçerden geçirilerek basıncı ölçülür. Daha sonra bir filtreden
geçirilerek temizlenir. Otopilotun hassas bir düzenek olmasından dolayı akışkanın
temiz olması son derece önemlidir. Filtreden geçtikten sonra otopilota gelen akışkan,
orada pilot vana aracılığıyla yönlendirilir. Joystick kolu aldığı elektrik sinyalleri
doğrultusunda içindeki düzenek yardımıyla otopilotun hangi portundan yönlendirme
silindirine gönderileceğine karar verilir. Otopilottan akışkanın (A) portundan çıkacak
şekilde yönlendirildiği düşünülsün. Otopilottan çıkan akışkan emniyet ve bypass
valfından geçerek yönlendirme silindirinin (C) portuna girecektir.(C) portundan
yönlendirme silindirinin sağ tarafına dolan akışkan pistonu sola doğru itecektir.
Pistonun ilerlemesiyle oluşan pistonun sol tarafındaki hacim kaybı, sol tarafta
bulunan akışkanın (D) portundan çıkarak otopilota dönmesine neden olur. Otopilota
gelen akışkan (F) portundan akışkan tankına gönderilir. Pistonun sola hareketi
kendisine bağlı kontrol kolunun da sola itilmesine neden olur. Kontrol kolunun diğer
ucuna bağlı dümen yekesi kolu da kontrol kolu aracılığıyla sola itilir. Sola itilen yeke
kolu da kendisine sabitlenmiş dümeni de sola doğru çevirecektir. Eğer dümen sağa
doğru hareket ettirilmek istenirse, akışkan vana pilotun (B) portundan yönlendirme
silindirine gönderilecekti. Emniyet ve bypass valfından geçerek yönlendirme
silindirinin (D) portundan silindir pistonunun sol tarafına dolacaktı ve pistonu sağa
doğru itecekti. Piston sağa hareketi sırasında kendisine bağlı kontrol kolunu da sağa
doğru hareket ettirecekti. Yeke kolunun sağa hareket etmesi dümeninde sağa doğru
dönmesine neden olacaktı.

Şekil II.32’deki sistemde görüleceği gibi dümen sadece elektro- hidrolik olarak değil
de, aynı zamanda hidrolik olarak da yönlendirilecek şekilde şekil de yapılmıştır.
Bunun nedeni elektrik bağlantılarında yada jeneratörlerden ortaya çıkan arızanın
sistemin çalışmasını önlemektir.

58
 Şekil II.32 Elektro-Hidrolik Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına
ilişkin temel gösterim (1)

Gemilerde dümen manevrayı sağladıktan sonra tekrar gemi boyuna simetri

ekseni ile aynı doğrultuya gelmesi için dümen yönlendirme sistemiyle birlikte çalışan
bir sistemin dümen donanımına eklenmesi gereklidir. Böyle bir sisteme sahip dümen
donanımı Şekil II.33’te gösterilmiştir

59
 Şekil II.33 Elektro-Hidrolik Dümen mekanizmasının çalışması ve montajına
ilişkin temel gösterim (2)

Böylece bir sistemin çalışma prensibi daha önce anlatılan hidrolik ve elektro-
hidrolik dümen donanımlarının aynısıdır. Sadece burada dümenin eski konumuna
dönmesini sağlayacak güç ünitesi eklenmiştir. Bunun için sadece bu güç ünitesinin
çalışma prensibi anlatılacaktır. Çalışma prensibinin şematiği Şekil II.34’te
gösterilmektedir.

60
 Şekil II.34 Güç ünitesi çalışma prensibi

Pompa tarafından tanktan emilerek güç ünitesine basılan akışkan, bir basınç
düşürücü valftan ve filtreden geçirilerek (A) portundan sisteme girer. (A) portu bir
geri dönülmez valfla donatılmıştır. Bu esnada sistemdeki akışkanı geri tanka
gönderen port bir valf aracılığıyla kapatılmıştır. Dümenin herhangi bir yöne hareket
etmesiyle, dümene bağlı çift yönlü yeke koluna bağlanmış bir kontrol kolu
aracılığıyla ikinci bir yeke kolunun da hareketi sağlanır. Bu ikinci yeke kolunun bir
ucu ilk yeke koluna bağlı iken diğer ucu da güç ünitesini sağa sola hareket ettirebilen
bir pistona bağlanmıştır. Piston orta konumda iken üst tarafta bulunan portu
kapatarak akışkanın buraya gelmesini önleyecektir. Dümenin hareketiyle, ikinci yeke
kolunun dümen hareketini bu pistona iletmesi nedeniyle piston dümen hareketine
bağlı olarak sağa sola hareket edecektir. Böylece üst tarafındaki port açılacaktır.
Portun açılmasıyla (A) portundan giren akışkan, bir boru yardımıyla piston silindiri
boşluğuna dolacaktır. Bu boşluk eğer dümen sola dönüyorsa pistonun sağından, sağa
dönüyorsa pistonun solunda kalacaktır. Boşluğa dolan akışkan pistona basınç
uygulayarak dümenin tam kontrolünü sağlar. Bu sırada yeke kolu üzerindeki yaylar

61
yeke kolunun dönmesiyle sıkışacaktır. Dümene dönme yönünün tersine dönme
vermeye çalışan bir yay kuvveti doğuracaktır. Dümen stop ettirildiğinde, sisteme
akışkan girişi kesilecek ve piston yay kuvveti nedeniyle orta konuma dönmek
isteyecektir. Bu sırada pistonun bulunduğu silindire bağlı, akışkanın tanka geri
dönmesini sağlayan bir boşluk vardır. Bu boşluğa silindir, sağ ve solundaki portlar
yardımı ile açılmaktadır. Pistonun orta konumuna dönmek istemesiyle akışkan
sıkışacak ve silindirin hangi tarafındaysa o portu açacaktır. Bu porttan akışkan güç
ünitesinin altında bulunan bir boru yardımıyla sisteme geldiğinde boşluğa dolarak,
borudan sisteme akışkan verilmesinin kesilmesiyle açılan dönüş portu yardımıyla
tanka dönecektir. Bu esnada sıkışmış olan yay üzerinde bulunduğu yeke kolunun
dümene bağlı olmasından dolayı dümeni de orta konuma getirecektir[7].

II.6. KİMYASAL TANKER GEMİSİ HİDROLİK DÜMEN

KONTROLÜ

Geminin hareket yönünün ve hızının isteğe uygun olarak değişebilmesi veya

geminin istenen hız ve yönde rotası tutturabilmesidir. Kısaca kaptanın isteğine uygun
olarak geminin kontrollü hareketler yapabilmesidir. Buna karşılık rüzgar ve
denizlerin etkisi ile kontrol dışı yapmış olduğu hareketler salınım hareketleridir
Geminin izleyeceği rota gösterge üzerinde belirtilir ve bu serdümen tarafından
görülür (veya otopilot tarafından okunur). Aynı anda geminin izlediği gerçek rota da
aynı gösterge üzerinde bulunur. Eğer geminin izlediği rota verilen rotaya uymuyorsa
serdümen (otopilot) tarafından dümen dolabındaki çark çevrilmek suretiyle gemiyi
istenen rotaya getirecek düzeltme yapılır. Dümen dolabı çarkının çevrilmesi suretiyle
dümen makinesi harekete geçirilerek düzeltme yapılır. Dümen dolabı çarkının
çevrilmesi suretiyle dümen makinesi harekete geçirilerek dümen kırılır. Böylece
dümen tarafından gemiyi etkileyen bir kontrol kuvveti meydana getirilir. Bu dümen
kuvveti gemiyi ilerleme doğrultusu ile hücum açısı yapacak şekilde döndürür. Bu
suretle gemi, oluşan su kuvvetleri ile bunların momentlerinin etkisinde rotasını
değiştirir. Rüzgar ve dalga gibi dış etkenler de rotayı değiştirebilir. Değişken rota ile
geminin rota koordinatları radar cihazı ile serdümenin (otopilotun) sürekli olarak
kontrol ettiği gösterge üzerinde belirirler. Böylece manevra kontrol işlemi
tamamlanır.

62
 Gemilerde hareket doğrultusu sürekli olarak kontrol edilmesine rağmen,
birçok gemide konumu belirtilen koordinatlar seyrek olarak gerekli hallerde tayin
edilirler.
Günümüzde gemi manevra kontrolünde otomatik pilot sistemleri
kullanılmaktadır. Otomatik kontrolün yararlı tarafı gemiyi izlediği rotadan en az
saptıracak ve hız artma ve eksilmelerine mani olacak şekilde sevk ve idare
edebilmesidir. Rotadan en az şekilde sapma ile gemi yörüngesinde küçük hücum
acıları yapmak sureti ile ilerler. Böylece normalin üstünde direnç artmaları ile
karşılaşmayan gemide hız düşmelerinin, ek yakıt ve zaman harcamalarının önüne
geçilmiş olur.
Yol rotası üzerinde ilerken yukarıda belirtmiş olduğumuz dış etkenlerden
dolayı rotasından ayrılan geminin tekrar aynı rotaya otomatik kontrol neticesinde
girmesi için Şekil II.35’ te gösterildiği gibi otopilottan gelen sinyal ile dümene
düzeltme açısı verecek şekilde yön denetim valfına kumanda edilir.

Şekil II.35 Kimyasal Tanker Gemisi Dümeni Hidrolik Şeması

63
BÖLÜM III

KONTROL SİSTEMLERİNİN
SİMÜLASYONLARI

III.1.GEMİ DÜMEN SİSTEMİNİN PID

KONTROLU

III.1.1.GİRİŞ

Gemiler için kontrol sistemi tasarlanırken, her bir görev için farklı serbestlik
derecesi ve matematiksel model tipi dikkate alınır. Örneğin, savrulma hareketi
kontrolü için kullanılan standart otopilotlarda savrulma ve yan öteleme hareketinin
modellenmesi gerekir. Dümen yalpa dengelemesi isteniyorsa, ek olarak yalpa
hareketinin modellenmesi gerekmektedir.

Gemilerde kullanılan otomatik kontrol sistemleri rota kontrolü, iz takibi, savrulma ve

yalpa hareketlerinin dengelemesinin istendiği hallerde kullanılır. Bu isteklerin yerine
getirilebilmesi için birçok kontrol metodu geliştirilmiştir.

1. Oransal (P), Oransal-Türev (PD) ve Oransal-İntegral-Türev (PID) kontrol

sistemleri – Minorsky (1922), Sugimoto ve Kojima (1978),

2. Bulanık Mantık Kontrol (BM) – Hasegawa (1987).

Gemiler bulunduğu hidrodinamik ortam nedeniyle bozucu etkilerle karşı karşıyadır.

Bu bozucu etkiler kontrolcülerle ortadan kaldırılabilir. Bu amaçla sistemin

64
dayanıklılığını arttırmak ve istenen performansı sağlayacak şekilde PID türü klasik
kontrolcüler, optimal, adaptif ve zeki kontrol metotları kullanılmaktadır.

Gemi hareket kontrol otopilotu, en basit halde Şekil III.1’deki blok diyagramı ile
gösterilir. Gemilerde kullanılan kontrol sistemlerinin kullanım amacı, savrulma ve
yalpa açılarının, dümen ve yalpa dengeleme sistemleri ile istenilen şekilde
davranmasını sağlamaktır.

Dalga
Rüzgar
Akıntı

ψd(t) e(t ) δc(t) Dümen, yalpa δ(t)

Kontrolcü Gemi ψ(t)
+ dengeleme Dinamiği
φd(t) - αc(t) sistemleri α(t) φ(t)

Şekil III.1 Savrulma ve yalpa dengeleme sistemi blok diyagramı

Bu bölümde, kimyasal tanker gemisi gemilerinin savrulma ve yalpa hareketlerinin

oransal, integral, türev ve bulanık mantık yöntemleri ile kontrolü yapılmıştır. Yapılan
simülasyonlarda bir serbestlik dereceli savrulma hareketi için ikinci dereceden
Nomoto modeli, üç serbestlik dereceli model için ise (II.35)’deki eşitlikler
kullanılmıştır.

III.1.2. Gemi Savrulma Hareketi

Savrulma hareketi için kullanılan otopilotlar pusuladan ölçülen savrulma

açısının geri beslenmesi esasına dayanır. Savrulma açısı (ψ ) , sensör, pusula nümerik
hesaplamaları veya tahmini olarak elde edilmektedir. (II.35) eşitliği ile ifade edilen
üç serbestlik dereceli kimyasal tanker gemisi gemi modelinde yalpa hareketi ihmal
edilirse yan öteleme ve savrulma hareketi eşitliği elde edilir.

(m − Yv& ) v& = Yv v + Yr r + Yr& r& + Yδ δ (III.1a)

( I z − N r& ) r& = N r r + N v v + N v& v& + N δ δ (III.1b)

Bu eşitliklere Laplace dönüşümü uygulandığında,

65
(m − Yv& ) s V ( s ) = YvV ( s ) + Yr R( s ) + Yr& sR( s ) + Yδ δ ( s ) (III.2a)

( I z − N r& ) sR( s ) = N r R( s ) + N v V ( s ) + N v& sV ( s ) + N δ δ ( s ) (III.2b)

frekans düzlemindeki hali elde edilir.

V(s) [(m − Yv& ) s − Yv ]= R( s ) [Yr& s + Yr ] + δ ( s ) [Yδ ] (III.3a)

R(s) [( I z − N r& ) s − N r ]= V ( s ) [N v& s + N v ] + δ ( s ) [N δ ] (III.3b)

Bu ifadeye ters Laplace dönüşümü uygulandığında ikinci dereceden Nomoto eşitliği

elde edilir.

T r& + r = K δ (III.4)

Burada zaman ve orantı kazanç sabitleri hidrodinamik türev katsayılarına bağlı

olarak aşağıdaki gibi ifade edilir [8].

− [Yr (I z − N r& ) + N r (m − Yv& )] ( N δ (m − Yv& ) + N v& Yδ ) (N Y − N δ Yv )

T= − , K= v δ (III.5)
(N r Yv + N v Yr ) (N V Yδ − N δ Yv ) (N r Yv + N vYr )

ψ
X1

Y0

Y1 X0
Z0

Şekil III.2 Gemi hareket gösterimi

Şekil III.2’ deki gösterimde kimyasal tanker gemisi dalga etkisi ile ‘ψ ’ açısı
kadar dönmektedir. Bu durumda, r = ψ& dönüşümü yapılarak (III.4) eşitliği aşağıdaki
gibi gösterilebilir. [9]

T ψ&&(t ) + ψ& (t ) = K (ψ d (t ) − ψ (t ) ) (III.6)

ψ (t ) - Savrulma açısı (der.) δ - Dümen sapması (der.)

K - Orantı kazancı (s-1) T - Zaman kazancı (s)

66
Şekil III.3’de (III.6) eşitliği esas alınarak oluşturulan Nomoto modeli blok diyagramı
gösterilmektedir.

ψ&& ψ& ψ

ψd

Şekil III.3 Nomoto modeli blok diyagramı

T ve K kazançları ikinci dereceden Nomoto parametreleridir. Bu parametreler su

derinliği, yükleme ve hız ve diğer faktörlere bağlı olarak değişmektedir [18]. Bu
kazançların hesaplanması için (III.6) eşitliğinin her iki tarafına Laplace dönüşümü
uygulanır ve düzenlenirse,

ψ ( s) K
G= = (III.7)
δ ( s) s (1 + T s )

savrulma açısı ile dümen arasındaki transfer fonksiyonu ifade edilir. Şekil III.4’de
Laplace dönüşümü uygulanmış kapalı çevrimli Nomoto modeli blok diyagramı
gösterilmektedir.

Şekil III.4 Kapalı çevrimli Nomoto modeli blok diyagramı

(III.6) eşitliğini durum uzayı formunda ifade etmek için,

67
x T = [x1 x 2 ] ve x1 = ψ , x 2 = ψ& = r kabulü yapılarak sistemin katsayı matrisleri
aşağıdaki gibi,

⎡ 0 1 ⎤ ⎡0⎤ ⎡ 0 1 ⎤ ⎡0⎤
x& = ⎢ K 1 ⎥ x + ⎢ K ⎥ xd A=⎢ K 1 ⎥, B = ⎢ K ⎥ (III.8)
⎢⎣− T − ⎥
T⎦ ⎢⎣ T ⎥⎦ ⎢⎣− T − ⎥
T⎦ ⎢⎣ T ⎥⎦

gösterilir. Sistemin transfer fonksiyonu ikinci dereceden sistem ile temsil edildiğinde,

K
ψ ( s) T ω n2
G ( s) = = = (III.9)
δ ( s) s 2 + 1 s + K s 2 + 2ξ ω n s + ω n2
T T

T ve K parametreleri doğal frekans ve sönüm değerine bağlı olarak,

1 ωn
T= , K= (III.10)
2ξ ω n 2ξ

değişmektedir. Genel olarak sönüm oranı 0.8 ≤ ξ ≤ 1 aralığında seçilebilir [1].

Kritik sönümlü gemilerde ξ = 1 kabul edilir. Doğal frekans değeri sönüm ve T
parametresine bağlı olarak ifade edilir.
2π
ωn = (rad / s ) (III.11)
T 1−ξ 2

III.1.3. Gemi Savrulma Hareketinin Kontrolü

Bu kısımda, bir serbestlik dereceli kimyasal tanker gemisi savrulma hareketinin
PID ve Bulanık Mantık yöntemleri ile kontrolü yapılacaktır. Otopilotun kontrol
amacı savrulma açısının her durumda sabit kalmasını sağlamaktır.

Geminin bir serbestlik dereceli hareketi (III.4) eşitliğindeki ikinci dereceden Nomoto
modeli ifade edilmiştir. Uygulamada davranış kriterlerinin seçimi şu şekilde,

1. Savrulma hızı 0.25 der / s

2. Aşım ≤ % 20

yapılmıştır [11]. Birim basamak yanıtında sistem sönüm oranı ve aşım düzelecek
şekilde gemi savrulma hareketi kontrol edilmelidir. Kontrol işlemine başlamadan
önce sistemimizin kontrol edilebilirliğinin incelenmesi gerekir. Bunun için, durum
uzayı formunda ifade edilmiş savrulma hareketi kontrol edilebilir olması için gerek

68
ve yeter koşul aşağıdaki ( n × nr ) boyutlu kontrol edilebilirlik matris rankının ‘n’
olması gerekir [12].

x& = Ax + Bu

y = Cx (III.12)

[
S = B AB A 2 B K A n −1 B ]
⎡ 0 K ⎤
S = [B AB ] = ⎢ T ⎥=⎡ 0 0.0021 ⎤
=2 (III.13)
⎢K T − K 2 ⎥ ⎣0.0021 − 0.000000697⎥⎦
⎢
⎣ T ⎦
Bu modelimizin kontrol edilebilirlik matrisini oluşturduğumuzda matris
rank’ını iki olduğunu görürüz.

III.1.4. Gemi Savrulma Hareketinin PID Kontrolü

Birçok araştırmada çok sayıda değişik çözüm yolları önerilmesine karşın, çoğu
uygulamalarda kontrol sistemi PID kontrol esasına dayanmaktadır. Bu yaygın
kullanımın bazı sebepleri şu şekilde sıralanabilir.

1) PID kontrol sistemi dayanıklı ve tasarımı basittir.

2) PID ile sistem cevabına ait parametreler arasında belirgin bir ilişki mevcuttur.

3) Son yıllarda parametrelerin ayarlanmasına ilişkin birçok değişik yöntem

önerilmiştir.

PID kontrolcü tasarımının temel hedefi K p , K d ve K i kontrol katsayılarının

hesaplanması ve verilen kapalı döngü sisteminin performans koşullarını sağlayacak

şekilde ayarlanmasıdır. PID kontrol edici tasarımında izlenecek temel basamaklar:

1. Sistemin transfer fonksiyonu elde edilmesi.

2. Sisteme yükselme zamanını iyileştirmek için oransal kontrolcü eklenmesi.

3. Sistemde ani tepkinin iyileştirilmesi için türevsel kontrolcünün sisteme

eklenmesi.

4. Kararlı durum hatasını yok etmek için integral kontrolcünün sisteme eklenmesi.

5. Bütün K p , K d ve K i katsayılarının istenilen genel tepkiyi verene kadar

ayarlanması.

69
 Tablo III.1 PID kazançlarının performans değişimine etkileri

Kontrolcü Yükselme Sistem ani Oturma Durum hatası

zamanı tepkisi zamanı
Kp Azalır Artar Az değişir Azalır

Ki Azalır Artar Artar Yok eder

Kd Az değişir Azalır Azalır Az değişir

Bu kısımda kimyasal tanker gemisi savrulma hareketinin klasik PID türü kontrolcü
ile kontrolü, Şekil III.5’deki blok diyagramı esas alınarak yapılmıştır.

ψd
e δ ψ

Şekil III.5 Savrulma hareketi PID kontrol blok diyagramı

PID kontrollü dümen dinamiği,

t
δ = K p e + K d e& + K i ∫ e dt (III.14)
0

şeklinde ifade edilir. Bu standart PID gösteriminde, ' δ (t )' dümen kontrol sinyali,
' e = (ψ d − ψ )' hata miktarı, ' K p ' orantı katsayısı, ' K d ' türev katsayısı, ' K i ' integral

katsayısıdır. K p > 0, K d > 0 ve K i > 0 kontrolcü katsayısı pozitif olmalıdır.(III.14)

ifadesindeki integral kazancı ihmal edilerek (III.6) eşitliğinde yerleştirildiğinde,

T ψ&& + ψ& = K (δ − δ 0 ) (III.15)

&& + ψ& = K [ K p ( ψ d − ψ ) + K d (ψ
Tψ & )]
& d −ψ (III.16)

70
PD kontrollü Nomoto eşitliği elde edilir. Burada, ' δ 0 ' , dümen sapma açısı başlangıç
değeri sıfır olarak ayarlanırken referans değerin türevi sıfırdır. Kontrol kazançlarının
bulunması için gemi dinamiği ve oransal-türev kontrolcüleri aşağıdaki gibi ifade
edilir.

T ψ&& + (1 + KK d )ψ& + KK pψ = K K pψ d (III.17)

Bu eşitlik ikinci dereceden sisteme uygun hale getirilerek,

ψ&& + 2 ξ ω nψ& + ω n2 ψ = ω n2 ψ d (III.18)

kontrol katsayıları doğal frekans ' ω n (rad / s )' ve sönüm oranına ' ξ ' bağlı,

T ω n2 2T ξ ωn − 1
Kp = Kd = (III.19)
K K
gösterilir. Nomoto denklemine PID kontrol uygulandığında,
⎡ 1⎤
T ψ&& + ψ& = K ⎢ K p + K d s + K i (ψ d −ψ ) (III.20)
⎣ s ⎥⎦
Tσ 3 + (1 + KK d )σ 2 + KK pσ + KK i = 0 (III.21)

integral kazancı aşağıdaki gibi elde edilir[1].

ωn
Ki = (III.22)
10
Denge durumunda olmayan bir kimyasal tanker gemisinin değerleri;
T=-10 (s), K=-0,1(s-1), ω n = 0,05 (rad/s), ζ = 0,8 dir.

T ψ&& + ψ& = K δ (III.23)

s 2 T ψ ( s ) + sψ ( s ) = K δ ( s ) (III.24)

ψ ( s)[Ts 2 + s ] = Kδ ( s ) (III.25)
ψ ( s) K − 0,1
= 2 = (III.26)
δ ( s ) Ts + s − 10 s 2 + s
T .ω n2 − 10.0,05 2
Kp = = = 0,25 (III.27)
K − 0,1
2.T .ζω n − 1 2.(−10).0,8.0,05 − 1
Kd = = = 18 (III.28)
K − 0,1
ωn 0,05
Ki = .K p = .0,25 = 0,00125 (III.29)
10 10

71
Şekil III.6 Kimyasal Tanker Gemisi Kontrolör Uygulanmamış Haline Ait
Simulink Modeli

Şekil III.7 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PD Kontrol

kullanarak kontrolüne ait Simulink Modeli

Şekil III.8 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PID Kontrol

kullanarak kontrolüne ait Simulink Modeli

72
 1.4
kontrolsüz
PD kontrol
1.2
PID kontrol

Savrulma Açısı (der)

1

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 100 200 300 400 500 600

Zaman(s)
Şekil III.9 Kontrol Uygulanmamış, PD Ve PID Kontrol Uygulanmış Kimyasal
Tanker Gemisi Savrulma Açı Mukayesesi

0.06
kontrolsüz
PD kontrol
0.05
PID kontrol
Savrulma Hızı (der/s)

0.04

0.03

0.02

0.01

-0.01
0 100 200 300 400 500 600

Zaman(s)
Şekil III.10 Kontrol Uygulanmamış, PD Ve PID Kontrol Uygulanmış Kimyasal
Tanker Gemisi Savrulma Hız Mukayesesi

Uygulamada kimyasal tanker gemisi gemi savrulma hareketini kontrol altına

alabilmek için PD ve PID kontrol yöntemleri uygulanmıştır. Amaç kontrolcünün
referans değerini mümkün olduğu kadar çabuk ve etkin bir şekilde yakalamasıdır.

Şekil III.9’dan görüleceği üzere, kontrolsüz durumda 100 s civarında % 20

aşım yaparak yerleşmiştir. Buna karşın PD kontrolu oturma süresi 100 s ile aynı gibi
görünmesine rağmen aşım meydana gelmemiştir. PID kontrolde ise oturma süresi

73
tüm kontrol sistemlerini yaklaşık 5,5 katı olan 550 s de ve aşım %5 olarak
gerçekleşmiştir. Aynı zamanda PID kontrolde 0.02 derecelik bir kalıcı konum hatası
gözükmekle beraber bu hata kontrolcü parametrelerinin daha uygun seçilmesi ile
giderilebilir bir hata miktarıdır. Uygulama sonucunda PD kontrolün daha uygun
neticeler verdiği görülmüştür.

III.2. GEMİ DÜMEN SİSTEMİNİN BULANIK MANTIK

KONTROLU

Bilindiği gibi PID algoritmadaki integral işlemi, sistemin sapma durumlarına

daha iyi cevap vermesi için kullanılır. Ancak, çalışma koşullarının değişmesi, bir dış
etkinin olması gibi durumlarda sistem dalgalanmaya maruz kalabilir. Böyle durumda
eğer bulanık algoritma kullanılırsa, cevap süresinin uzun olması ve salınıma girme
gibi istenmeyen durumların önüne geçilebilir.

Bulanık mantık kavramı ilk kez 1965 yılında California Berkeley

Üniversitesinden Prof. Lotfi A. Zodeh’in bu konu üzerinde ilk makaleleri
yayınlanmasıyla duyuldu. Son yıllarda, bulanık küme teorisinin gemi otopilot
sistemlerine uygulanması oldukça yeni bir alandır. Şekil III.11’de Mamdani ve
arkadaşları tarafından geliştirilen bulanık kontrol kural şeması gösterilmektedir.
Bulanık mantıklı kontrol sistemi aşağıda gösterildiği gibi bulanıklaştırıcı, kurallar
tablosu, karar mekanizması (çıkarım birimi) ve durulaştırıcı elemanlarını içeren bir

Veri Tabanı Kural Tabanı

Bulanık
Çıkarım Motoru
Bulandırıcı Durulayıcı
gerçek bulanık bulanık gerçek
değer değer değer değer

Şekil III.11 Bulanık mantık kontrolcü temel elemanları

yapıdan oluşur.[13]

Bulanık mantığın temel yapısı dört ayrı kısımdan oluşmaktadır.

74
1.Bulanık Kural Tabanı

Bulanık çıkarımda dilsel EĞER-İSE kural tabanından oluşur.

2. Bulanık Çıkarım Motoru

Bulanık çıkarımda kurallar üzerinde bulanık mantık yürütülür ve bulanık kural

tabanını kullanarak giriş ve çıkış uzayı arasında bir bağıntı kurar.

3. Bulandırıcı

Bu bölüm giriş değişkenlerini ölçer, onlar üzerinde bir ölçek değişikliği yapar ve
bulanık kümelere dönüştürür.

4.Durulayıcı

Çıkarım motorunun bulanık küme çıkışı üzerinde gerekli ölçek değişikliklerini

yapar ve bunları gerçek sayılara dönüştürür.

Klasik küme kavramında bir eleman bir kümenin üyesidir veya değildir.
Bulanık mantıkta küme aitlik derecesi 0 ile 1 arasında değişir. 0 kümeye ait
olmamayı, 1 ise kesin olarak o kümenin üyesi olmayı gösterir. Küme aitlik derecesi
üçgen, yamuk, Gaussian eğrisi gibi standart fonksiyonlarla tanımlanabildiği gibi çok
farklı fonksiyonlarda oluşturulabilir. Şekil III.12’de seçilen üyelik fonksiyonlarının

( µ A ( x) ) grafiksel ifadesi görülmektedir.

⎧1, eğer x ∈ A
µ A ( x) = ⎨ µA
⎩0, eğer x ∉ A 1

x
-1 +1

Şekil III.12 Üçgen üyelik fonksiyonu

Bulanık bir problemi çözerken iki yöntem söz konusudur. Birinci yöntem insan
tecrübesi ve bilgisinden yararlanarak üyelik fonksiyonlarının belirlenmesi. İkinci

75
yöntem ise çeşitli sensörler aracılığıyla toplanan bilgilerden yararlanarak üyelik
fonksiyonlarını oluşturmaktadır.

Bulanıklaştırma işleminde, tanımlanmış üyelik fonksiyonu ile hata ve hatanın

değişimi dilsel forma çevrilmiştir. Üyelik fonksiyonları üçgen formda değişmektedir.
Hata ve hata değişiminin üyelik dereceleri hesaplanırken çizelge olarak hazırlanmış
üyelik fonksiyonlarından yararlanılmıştır.

Bu kısımda kontrol yöntemleri için, yeni bir yaklaşım olan bulanık mantık
algoritması ile kimyasal tanker gemisine ait savrulma otopilotunun kontrolü

gerçekleştirilmiştir. Bulanık kontrolcüde hata (e) ve hatanın türevine (e& ) göre bir
kontrol işareti (u) üretilir. Savrulma hareketinin kontrolünde kullanılan bulanık
dψ
r=
otopilotta iki kontrol girişi mevcuttur, hata e =ψ d − ψ ve savrulma oranı dt ,

kontrolcü tarafından oluşturulan dümen etkisi ‘ δ ’ ile gösterilmektedir. Savrulma

hareketi kontrol sistemlerinde en doğru konum girişinin sağlanması için oluşturulan
blok diyagramı Şekil III.13’te görülmektedir. Kontrolcü tasarımında hata, hatanın
türevi ve kumanda için üyelik fonksiyonları ayrı ayrı tanımlanmıştır.

BMK

Şekil III.13 Gemi savrulma hareketi bulanık mantık blok diyagramı

Gerçekleştirilen bulanık kontrol yapısında, bulanık önerme “Eğer e pozitif

büyük ve e& pozitif büyük ise u pozitif büyüktür” şeklindedir. Bulanık mantık
yaklaşımıyla rota otopilotu gerçekleştirilen kimyasal tanker gemisinin matematik
modelinin simülasyonu, MATLAB paket programın “Simulink” ve “Bulanık
Mantık” araç kutuları kullanılarak gerçekleştirilmiştir.

76
 Kontrol girişleri bulanıklaştırma işleminde Şekil III.14’te gösterildiği gibi
tanımlanmış yedi adet sözel ifadeyle üyelik fonksiyon (UF) dereceleri belirlenir.
Üyelik fonksiyonları en yaygın olarak kullanılan iç içe geçmiş üçgen formda
oluşturulmuştur. Değişken aralıkları [-1, 1] aralığında tanımlanmıştır. Değişkenlerin
gerçek aralıkları Ge, Gr ve Gu ölçeklendirme katsayıları kullanılarak belirlenmiştir.
Üyelik dereceleri belirlenen bulanık kontrol giriş değişkenleri kural motoruna
gönderilir. Burada bulanık değişkenler oluşturulan kural Tablosuna göre
değerlendirilir.[13]

NB-negatif büyük

NO-negatif orta

NK-negatif küçük

SI-sıfır

PK-pozitif küçük

PO-pozitif orta

PB-pozitif büyük

NB NO NK S PK PO PB
1
UF derec es i

0.5

-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

e,r ve u

Şekil III.14 Kontrol giriş ve çıkış değerlerinin üyelik fonksiyonları

Üyelik dereceleri hesaplanan bulanık değişkenler karar verme işleminde

kullanılmaktadır. Her bir değişken 7 adet üyelik fonksiyonuyla ifade edildiği için

77
toplam 49 kural Tablo III.2’de gösterildiği gibi tanımlanmıştır. Bu kural tablosu
yardımıyla hata ve hata değişimi belirlenmiştir.

Tablo III.2 Bulanık mantık savrulma hareket kontrol kural tablosu

e
NB NO NK SI PK PO PB
de
NB NB NB NB NB NO NK S
NO NB NB NB NO NK S PK
NK NB NB NO NK S PB PO
SI NB NO NK S PK PO PB
PK NO NK S PK PO PB PB
PO NK S PK PO PB PB PB
PB S PK PO PB PB PB PB

Şekil III.15 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin Bulanık Mantık

Kullanarak Kontrolüne Ait Simulink Modeli

78
 1.4

1.2

Savrulma açısı(der)
1

0.8

0.6

0.4
kontrolsüz
0.2 PD kontrol
PID kontrol
BMK
0
0 50 100 150

zaman(s)

Şekil III.16 Kontrol Uygulanmamış, PD ,PID Ve Bulanık Mantık Kontrolu

Uygulanmış Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Açı Mukayesesi

0.1
kontrolsüz
PD kontrol
0.08 PID kontrol
BMK
Savrulma Hızı (der/s)

0.06

0.04

0.02

-0.02
0 50 100 150

Zaman(s)
Şekil III.17 Kontrol Uygulanmamış, PD ,PID Ve Bulanık Mantık Kontrolu
Uygulanmış Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hız Mukayesesi

Bulanık kontrol savrulma açısı referansa Şekil III. 16’ da görüldüğü gibi
30 s civarında bir zamanda yerleşmektedir. Hata ve hata değişimi ve kontrol
değerlerinin belirlenen aralıklar arasında kalmak koşuluyla sistemden en iyi sonuç

79
alana kadar Tablo III. 2 de verilen kurallar oluşturulmuştur. Yapılan simülasyonlarda
elde edilen sonuçlardan bulanık kontrolcülü sistemin çok hızlı olarak referans değere
ulaştığı görülmektedir.. Bulanık kontrolcünün aşımsız oturma süresi 25 s ile
oluşurken , kontrolsüz oturma zamanı 100 s iken aşım %20 gözlenmiş, buna karşın
PD kontrolu oturma süresi 100 s ile aynı gibi görünmesine rağmen aşım meydana
gelmemiştir. PID kontrolde ise oturma süresi tüm kontrol sistemlerini yaklaşık 5,5
katı olan 550 s de ve aşım %5 olarak gerçekleşmiştir.
.

80
V. SONUÇ

Gemilerde seyir halinde iken manevra kabiliyeti ve uzaktan kolay kontrolü ile
hidrolik dümen sistemleri 1996’ dan sonrası için alternatifsiz görünmektedir.
Çünkü aynı hacimdeki diğer dümen sistemleri ile hidrolik dümen sistemi
karşılaştırıldığında arada yüksek güç farkları göze çarpmaktadır. Bu ekonomik
ayrıntı nedeniyle ve daha yüksek kurulum maliyetine rağmen işlemesindeki düşük
yakıt sarfiyatı nedeniyle hidrolik sistemleri tercih etmişlerdir.
Hidrolik dümen sistemine sahip Kimyasal Tanker Gemisinin kontrolünde
uygulanan PD ve PID kontrol yöntemleri uygulandığında gemi manevraya daha hızlı
cevap vermiştir. Bu uygulama sonucunda savrulma açısı PD kontrolcü etkisi ile
aşımsız 100 s’ de referansa yerleşerek PID kontrolcüye göre daha iyi sonuç verdiği
gözlenmiştir.
Bulanık mantık kontrol yöntemi aşım miktarını azaltmak ve cevap süresini
hızlandırmak üzere geliştirilmiştir.
Yapılan simülasyonlar çalışmaları sonucunda Bulanık Kontrol; kontrolsüz,
PD ve PID kontrole göre daha geniş bir çalışma bölgesinde yüksek performanslı bir
kontrol sistemi olduğunu ortaya koymuştur.
Bulanık kontrolcünün aşımsız oturma süresi 25 s ile oluşurken , kontrolsüz
oturma zamanı 100 s iken aşım %20 gözlenmiş, buna karşın PD kontrolu oturma
süresi 100 s ile aynı gibi görünmesine rağmen aşım meydana gelmemiştir. PID
kontrolde ise oturma süresi tüm kontrol sistemlerini yaklaşık 5,5 katı olan 550 s de
ve aşım %5 olarak gerçekleşmiştir.
Sonuç olarak lineer olmayan sistemlerde oturma süresi ve aşım süreleri
dikkate alındığında hidrolik dümen sistemli gemideki kontrollerden en iyi sistemin
Bulanık Mantık olduğu, ikincisinin PD kontrolu olduğu ve üçüncü kontrol sisteminin
PID olarak gerçekleştiği görülmüştür.

81
KAYNAKLAR

[1] Fossen, T.I., (1994), “Guidance and Control of Ocean Vehicles”, John
Wiley&Sons.

[2] Perez, T. ve Blanke, M., (1998), “Mathematical Ship Modeling for Control
Applications”, Technical Report.

[3] Lloyd, A.E.J.M., (1975), “Roll Stabilization by Rudder”, Proceedings of the 4th
International Ship Control Systems Symposium, The Netherlands.

[4] Fossen, T.I. ve Fjellstad, O.E., (1995), “Nonlinear Modelling of Marine Vehicles
in 6 Degrees of Freedom”, Journal of Mathematical Modelling of Systems, 17-28.

[5] Tzeng, C., Chen, K.S., (1999), “A Dynamic Learning for Remote Sensing
Applications”, IEEE. Trans. On Remote Sensing, 32, 1096-1102.

[6] Lewis, F.M., (1967), “The Motion of Ships in Waves”, Principles of Naval
Architecture, The Society of Naval Architects and Marine Engineering, 669-692.

[7] Eralp F. ‘‘Gemi Yardımcı Makineleri’’, İTÜ Basımevi, 2.Cilt, İstanbul s:59-136,
1998
[8] Zhang, R., Sun, Z. ve Xu, H., (1996), “On the Application of a Novel Control
Scheme to Ship Steering”, Int. Shipbuilt. Prof., 43, 167-184

[9] Skjetne, R., (2001) “Autopilot Design Proposal for a Large Ship”, Technical
Report.

[10] Journee, J.M.J., ve Beukelman, W. (2001), “Hydrodynamic Transverse Loads

on Ships in Deep and Swallow Water”, HADMAR’2001 Conference, Varna,
Bulgaria.

[11] Skjetne, R. ve T. I. Fossen, (2001), “Nonlinear Maneuvering and Control of

Ships”, Proc. of Oceans 2001 MTS/IEEE conference, 1808 -1815, November

82
[12] Ogata, K., (1990), “Modern Control Engineering”, New Jersey, Prentice-Hall

[13] Alarçin, F., (2005), ‘‘ Gemi Hareketlerinin Dinamik Analizi Ve Adaptif

Yaklaşımları Kontrolü’’ İstanbul

[14] Karacan İ., (1987), ‘‘Endüstriyel Hidrolik’’ Ankara

[15] Sabuncu, T., (1985), ‘‘Gemi Manevraları ve Kontrolu’’, İTÜ Gemi İnşaatı ve
Deniz Bilimleri.

83
ÖZGEÇMİŞ

Doğum Tarihi 15.09.1980

Doğum Yeri Samsun

Lise 1994-1997 Samsun Merkez Endüstri Meslek Lisesi

Lisans 1998-2002 Marmara Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi

Elektrik Öğretmenliği Bölümü

Askeri Okul 2003-2004 DZKK Derince Eğitim Merkezi Komutanlığı

Astsubay Temel Meslek Eğitimi
Elektrik Astsubayı Eğitim Bölümü

Yüksek Lisans 2005-2007 Marmara Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü

Elektrik Eğitimi Anabilim Dalı, Elektrik Eğitimi Prog.

Çalıştığı Kurum
2004-Devam Ediyor DZKK TCG MIZRAK KOMUTANLIĞI
Makine Bölümü Elektrik Astsubayı

84