Napomena: skripta sadrži sve potrebno za polaganje ispita na jednom mjestu –

OPĆEPROMETNO + POMORSKO; bazirana je na prezentacijama i bilješkama s predavanja u

kombinaciji s knjigom, člancima i postojećim skriptama (george <3)
Sretno! :)

POP SKRIPTA
~ Beks ~

1
NEKE NAPOMENE VEZANE UZ SKRIPTU:
1- skroz početak : Uloga transporta i INCOTERMSI – ovaj dio sam malo opširnije obradila jer me
iskreno zanimalo a niš mi nije bilo jasno sa prezentacija pa ugl nije potrebno učit to u detalje
2- ZRAK – isto postoji dio na početku koji sam zaljepila iz skripte iz MP-a vezano za Čikašku konvenciju
pa je to mala napomena isto nije potrebno učit, više priča za pročitat
3- ŽELJEZNICE – tu sam zaljepila iz george skripte 2 članka
4- CESTA – članci i prez sama obrađivala
5- UNUTARNJE VODE – isto george
6- POMORSKO – prezentacije + knjiga
7- PODRTINE – članak s katedre
8- POMORSKO OSIGURANJE – samo prezentacije iliti tu sam umrla i nisam stigla otvorit knjigu pa je
dosta šturo u odnosu na neke druge dijelove skripte

9- na pojedinim dijelovima skripte zaljepila sam pitanja i odgovore s KATEDRE kaj mi se činilo dosta
korisno dok sam učila, sve je naznačeno i uokvireno

Sve u svemu moja konačna napomena jee da ovo nije jedan od mojih boljih skripta uradaka ☹ aliii nisam
imala vremena tak da sam sve sklepala u dosta kratkom vremenu i ak niš drugo bar je sve na jednom

mjestu i malo je opširnije i lakše za razumjet (najviše ovaj pomorski dio).

This Photo by
Unknown Author
is licensed under
CC BY-NC

2
B) ZRAČNI PROMET

46. KONVENCIJE

1. Varšavska konvencija iz 1929.

2. Haški protokol iz 1955.
3. Guadalajarska konvencija iz 1961.
4. Gvatemalski protokol iz 1971.
5. Montrealski sporazum iz 1966. + protokoli 1, 2, 3, 4
6. Sporazum članoca IATA-e iz 1995.
7. Uredba EU o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nezgode iz 1997.
8. Nova Montrealska konvencija iz 1999.
1. VARŠAVSKA KONVENCIJA IZ 1929.

- do danas obvezuje više od 127 država, uključujući RH

- ograničena subjektivna odgovornost zračnog prijevoznika  odgovornost na temelju pretpostavljene

krivnje  za štete nastale prijevozom putnika, prtljage i stvari
- u slučaju smrti i tjelesne ozljede putnika, odgovornost prijevoznika je ograničena na iznos od oko 10 000 $
- oslobođenje od odgovornosti  prijevoznik nije odgovoran ako dokaže da su on ili njegovi službenici:
1. poduzeli sve potrebne mjere da se šteta izbjegne
2. nije bilo moguće poduzeti te mjere

- postoji sukob oko tumačenja „sve potrebne mjere“

1. objektivna odgovornost  objektivno potrebne mjere da do štete u konkretnom slučaju ne dođe
2. subjektivna odgovornost s obrnutim teretom dokaza  mjere koje je konkretni prijevoznik
subjektivno trebao i mogao poduzeti  općeprihvaćeni stav

- cilj  zaštita zračnog prijevoznika  neafirmirana grana prometa s nepoznatim rizicima i opasnostima

- nezadovoljstvo SAD-a  preniski limiti odgovornosti zračnog prijevoznika za smrt i tjelesnu ozljedu
putnika

2. HAŠKI PROTOKOL IZ 1955.

- primjenjuje se u RH
1. povećava limit odgovornosti zračnog prijevoznika na oko 20 000 $
2. proširuje neograničenu odgovornost  štete koje su posljedica zle namjere i grube nepažnje zračnog
prijevoznika

- SAD su nezadovoljne niskim limitima odgovornosti pa nisu ratificirale Haški protokol

3. GUADALAJARSKA KONVENCIJA IZ 1961.

- primjenjuje se u RH
- uglavnom uređuje odnose zakupa između stvarnog i ugovornog prijevoznika (charter zrakoplov)
- izjednačena odgovornost stvarnog i ugovornog prijevoznika

3
4. GVATEMALSKI PROTOKOL IZ 1971.

- pokušaj uvođenja objektivne odgovornosti zračnog prijevoznika (ne treba krivnja)

- limit odgovornosti podignut na 100 000 kn
- nikad nije stupio na snagu  nisu ga ratificirale SAD

5. MONTREALSKI SPORAZUM IZ 1966.

- međuprijevoznički sporazum unutar međunarodne udruge za zračni prijevoz (IATA)

- taj sporazum nije niti međunarodni ugovor niti formalna revizija Varšavske konvencije
- privatni dogovor putničkih avioprijevoznika članova IATA-e koji sudjeluju u prijevozu u/iz/preko SAD-a
- odgovornost za smrt i tjelesnu ozljedu putnika  do 75 000 $
- objektivna odgovornost  nema prava na oslobođenje od odgovornosti do iznosa od 75 000 $
- nedostatak  nisu zaštićeni putnici na međunarodnom nivou

- Protokoli 1, 2, 3, 4  u RH su na snazi 1, 2 i 4

- Protokoli 1, 2 i 3 uvode novu obračunsku jedinicu  SDR umjesto zlatnog franka

- Protokol 4
1. objektivna odgovornost prijevoznika i za prijevoz robe
2. elektroničko bilježenje podataka
3. slučajevi kada zračni prijevoznik odgovara neograničeno

- institut gubitka prava na ograničenje odgovornosti

- granica gubitka prava na ograničenje odgovornosti podiže se do tzv. dolus eventualisa  šteta počinjena
namjerno, bezobzirno i sa znanjem da će šteta nastupiti

- 3. protokol uvodi PPV u Gvatemalski protokol  nikad nije stupio na snagu

- SAD ratificirale Protokol 4  posebno vezane i odredbama Haškog protokola

6. SPORAZUM ČLANICA IATA-E IZ 1995.

- Kuala Lumpur
- Međunarodna udruga za zračni prijevoz
- cilj  globalna zaštita putnika
- objektivna odgovornost zračnih prijevoznika do granice od 100 00 PPV, a preko te granice odgovornost po
načelu pretpostavljene krivnje
- prijevoznik odgovara ako ne uspije dokazati neki od razloga koji ga oslobađaju od odgovornosti

- sukob interesa SAD-a i gospodarski slabijih država  pristanak SAD-a na neograničenu odgovornost
prijevoznika preko granice od 100 000 PPV samo ako oštećeni dokaže krivnju zračnog prijevoznika

7. UREDBA EU O ODGOVORNOSTI ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA IZ 1997.

- novine:
1. objektivna odgovornost do 100 000 PPV  nema isključenja odgovornosti dokazivanjem ako su
prijevoznik i njegovi zaposlenici poduzeli sve mjere da se izbjegne šteta

4
- jedini ekskulpacijski razlog  ako prijevoznik dokaže da je štetu prouzročio putnik ili je svojim
ponašanjem doprinio nastanku štete
2. obvezno osiguranje  najmanje u visini 100 000 PPV po putniku

3. obveza plaćanja predujma oštećenoj osobi u slučaju smrti  u visini najmanje 15 000 PPV
- ali plaćanje predujma ne znači priznanje odgovornosti

- obvezuje sve države članice  dvostupanjska odgovornost zračnog prijevoznika za sav prijevoz unutar i
prema EU
- do 100 000 PPV  odgovornost na temelju kauzaliteta
- preko 100 000 PPV  neograničena odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje

8. NOVA MONTREALSKA KONVENCIJA IZ 1999.

- Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO osnovala je 1998. specijalnu grupu za

Varšavski sustav  dvostupanjska odgovornost zračnog prijevoznika za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika

1. objektivna odgovornost  zahtjev za naknadu štete ne prelazi 100 000 PPV po putniku
- oslobođenje  ako prijevoznik dokaže da je šteta nastala nepažnjom ili skrivljenom radnjom ili propustom
osobe koja traži naknadu (putnika)

2. pretpostavljena krivnja  zahtjev za naknadu štete prelazi 100 000 PPV po putniku
- oslobođenje  dokaz da šteta nije posljedica nepažnje, radnje ili propusta prijevoznika, njegovih
zaposlenika i agenata  već dokaz da je šteta isključivo posljedica nepažnje, radnje ili propusta treće
osobe

- posebna pretpostavka  šteta mora biti isključivo rezultat:

1. nesreće u zrakoplovu
2. operacije ukrcaja ili iskrcaja

- advance payments  obveza isplate predujma u slučaju zrakoplovne nesreće s posljedicom smrti ili
tjelesne ozljede, ako je takva obveza predviđena nacionalnim pravom tračnog prijevoznika
- služi kako bi se zadovoljile trenutačne materijalne potrebe oštećenika

- obvezno osiguranje iznosi do 100 000 PPV po putniku

- postoji i odgovornost zračnog prijevoznika za štetu kao posljedicu zakašnjenja u prijevozu

- oslobođenje  ako prijevoznik dokaže da su on, njegovi zaposlenici ili agenti poduzeli sve razumne mjere
da se šteta izbjegne
- ako nije bilo moguće poduzeti takve mjere  jedino u slučaju zakašnjenja zadržano načelo
pretpostavljene krivnje

47. ODGOVORNOST ZRAČNOG PRIJEVOZNIKA PREMA HRVATSKIM PROPISIMA

- odgovornost zračnog prijevoznika za štetu na temelju ugovora o prijevozu  Zakon o obveznim i

stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu iz 1998.
- prijevoznik ne odgovara ako dokaže da su on ili osoba koja je po njegovu nalogu ili za njegov račun radila:
1. poduzeli sve potrebne mjere da se izbjegne šteta
2. ako dokaže da nije bilo moguće poduzeti te mjere  varšavska konvencija

5
- ograničenje odgovornosti za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika  do 100 000 PPV
- gubitak prava na ograničenje  ako putnik dokaže da je prijevoznik uzrokovao štetu namjerno ili
krajnjom nepažnjom
- neograničena odgovornost prijevoznika  po kriteriju dokazanE krivnje  ako mu se dokaže namjera ili
krajnja nepažnja

- neusklađenost domaćeg zakonodavstva i međunarodne regulative  kod odgovornosti zračnog

prijevoznika za prijevoz robe:
1. montrealski protokol  objektivna odgovornost za štetu na robi
2. nacionalni propis  šteta na robi nastala na domaćim letovima  odgovornost na temelju
pretpostavljene krivnje, iako je RH ratificirala Montrealski protokol br. 4

- Croatia Airlines  članica Međunarodne udruge zračnih prijevoznika (IATA)

- opći uvjeti prijevoza putnika i prtljage odnose se i na domaći i na međunarodni prijevoz

- objektivna neograničena odgovornost prijevoznika 100 000 PPV po putniku
- isplata predujma u visini 15 000 PPV

- domaći prijevoz  primarno primjena općih uvjeta, a sporedno primjena ZOSOZP (Zakon o obveznim i
stvarnopravnim odnosima u zračnom prijevozu)
- izjednačivši prava putnika u domaćem i međunarodnom prometu odrekla se sigurnosti koju joj je pružao
ZOSOZP

- ZOSOZP jedino zabranjuje uvođenje odredbi:

1. kojim se prijevoznika potpuno ili djelomično oslobađa odgovornosti
2. kojim se isključuju/ograničavaju prava koja pripadaju putniku
3. kojim se prebacuje teret dokaza s prijevoznika

- moguće izmjene ZOSOZP:

1. ratificiranje Montrealske konvencije od strane RH
2. RH – članica EU  usklađivanje s odredbama uredbe EU o odgovornosti zračnih prijevoznika u
slučaju nezgode

- u Montrealsku konvenciju uključeni su:

1. sporazum udruženja zračnih prijevoznika iz Kuala Lumpura (1995.)
2. uredba EU o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nezgode (1997.)
3. Protokol br. 4 Montrealskog sporazuma

- neki teoretičari smatraju da su i nakon uvođenja Montrealske konvencije ostala neka neriješena pitanja u
sudskoj praksi

1. zahtjevi za naknadu štete u slučajevima tzv. posttraumatskg stresnog poremećaja (PTSP)  ako
putnik nije pretrpio vidljive fizičke ozljede, ali je bio izložen ozbiljnom psihičkom šoku zbog nekih vanjskih
događaja npr. turbulencije, udar munje, otmica zrakoplova, prijetnja bombom, mehanički kvar
- praksa  sudovi nisu skloni dosuđivati naknade psihički ozlijeđenim putnicima

2. tzv sindrom ekonomske klase  dugotrajni letovi + namjerno malen prostor za sjedenje u ekonomskoj
klasi
- moguća je pojava ugruška u venama nogu putnika koji krvotokom može doći u pluća, srce ili mozak
(embolija)

- praksa  nije riječ o nezgodi u smislu konvencije

6
- posljedice 11.9.2001.
1. drastičan pad zračnog prometa
2. bankrot nekih zračnih prijevoznika
3. povećanje premija obveznog osiguranja
4. ritam ratifikacije Montrealske konvencije

- odgovornost po kriteriju uzročnosti  kauzalna odgovornost

- traži se postojanje uzročne veze između štetne radnje i štete
- oštećenik mora dokazati ili učiniti vjerojatnom uzročnu vezu
- ne mora dokazivati krivnju štetnika

- apsolutni kauzalitet  nema mogućnosti oslobođenja od odgovornosti

- relativni kauzalitet  štetnik se može osloboditi od odgovornosti ako dokaže da je šteta uzrokovana:
1. višom silom
2. krivnjom oštećenog
3. krivnjom treće osobe

- sličan institut postoji u zračnom i cestovnom prijevozu  posebne opasnosti

- razlika u dokazivanju:
1. pomorski prijevoz (pomorsko pravo) treba dokazati uzročnu vezu između izuzetog slučaja i štete
2. posebne opasnosti (općeprometno pravo) treba samo učiniti vjerojatnim vezu između posebnih
opasnosti i štete

C) ŽELJEZNIČKI PROMET

48. ŽELJEZNIČKI PRIJEVOZ

- osnovne karakteristike:
1. formalnost poslovanja
2. kogentnost normi
3. obveza željeznica na sklapanje ugovora
4. načelo objektivne odgovornosti

- ugovor o prijevozu robe željeznicom  realan i formalan

- prijevozni ugovori željeznicom  ugovori po pristupanju

- sva prijevozna sredstva osim broda  opasne stvari

- prijevozna djelatnost tim stvarima se smatra opasnom djelatnosti

- transprotno pravo  načelno se odgovara samo za stvarnu štetu (damnum emergens)

- ne odgovara se za daljnju štetu (lucrum cessans)

- izvori:
1. Međunarodna konvencija o prijevozu roba željeznicom  CIM 1890. (Bern)

7
 2. Konvencija o međunarodnom prijevozu željeznicom  COTIF 1980. (RH)
- dodatak A  jedinstvena pravila glede ugovora o međunarodnom željezničkom prijevozu putnika
(CIV)
- dodatak B  pravila o međunarodnom prijevozu opasnih tvari željeznicom, privatnih vagona,
kontejnera i ekspresnih pošiljaka CIM , roba

3. Zakon o ugovorima o prijevozu u željezničkom prometu (1996.) i tehnički propisi

4. Zakon o obveznim odnosima

- prijevozničke tarife  skup podzakonskih propisa, odredbi, uvjeta i cjenika

- tarife + zakon  jedinstveni materijalni propis
- tarife se moraju javno objaviti na uobičajen način  prijevoznik na svakom kolodvoru otvorenom za
prijevoz putnika i stvari mora pokazati tarifu na zahtjev zainteresirane osobe

- ugovorom se ne mogu predvidjeti odredbe kojima se prijevoznik oslobađa odgovornosti predviđene

Zakonom o prometu željeznicom

- domaći prijevoz
1. prijevoz unutar teritorija RH
2. prijevoz preko teritorija druge države linijom pod isključivim upravljanjem HŽ-a
3. sporazum RH i druge države koji određuje da se određeni prijevoz neće smatrati međunarodnim

- umjesto CIV i CIM konvencija, na izravne međunarodne prijevoze primjenjivat će se jedinstvena pravila
CIV i CIM koja u COTIFU čine dodatak A i dodatak B konvencije
- CIV  jedinstvena pravila o ugovoru o međunarodnom prijevozu putnika i prtljage željeznicom
- CIM  jedinstvena pravila o međunarodnom prijevozu robe željeznicom

PRTLJAGA

1. CIV  objektivna odgovornost za štetu na prtljazi

- 4 egzoneracijska razloga:
1. krivnja putnika
2. uputa putnika koja nije dana krivnjom željeznice
3. mana prtljage
4. viša sila

- 3 posebne opasnosti:
1. nepostojanje/nedostatak ambalaže
2. posebna priroda prtljage
3. pošiljanje stvari koje su isključene iz prijevoza kao prtljaga

- CIV ne razlikuje ručnu i predanu prtljagu

2. Zakon o prometu željeznicom  objektivna odgovornost za štetu

- predana prtljaga  postoji odgovornost prijevoznika za predanu prtljagu od trenutka kada je putniku
izdao prtljažnicu

- ručna prtljaga  prijevoznik odgovara ako putnik dokaže da je gubitak, oštećenje ili zakašnjenje ručne
prtljage nastalo zbog namjere ili grupe nepažnje prijevoznika  do 4200 kn po putniku

8
- oslobođenje  viša sila i radnja putnika

- ako je šteta na ručnoj prtljazi nastala u uvjetima u kojima je došlo do smrti, tjelesnne ozljede ili oštećenja
zdravlja putnika  objektivna odgovornost
- oslobođenje  viša sila i radnja putnika

PUTNICI

1. CIV  objektivna odgovornost do 70 000 SDR po putniku  za smrt ili tjelesnu ozljedu dok se putnik
nalazio u vozilu ili u njega ulazio odnosno izlazio

- oslobođenje:
1. viša sila
2. krivnja putnika
3. radnja treće osobe  čije se štetno djelovanje nije moglo ni predvidjeti ni spriječiti pažljivim
ponašanjem željeznice

2. Zakon o prometu željeznicom

- smrt, tjelesna ozljeda ili duševne boli putnika  objektivna odgovornost

- nadoknađuje se cjelokupna šteta  i materijalna i nematerijalna

- šteta zbog kašnjenja vlaka ili prekida prometa  putnik ima pravo na dvostruku naknadu za prijevoz, osim
ako prijevoznik dokaže da kašnjenje ili prekid nisu prouzročeni prijevoznikovom namjerom ili grubom
nepažnjom

- zahtjev za naknadu štete  mora se podnijeti u roku od 30 dana od dana kad je putovanje završeno ili
trebalo biti završeno

- oslobođenje  viša sila i krivnja putnika

- u slučaju smrti ili tjelesne ozljede putnika  prednost ima nacionalno pravo
- konvencijski iznos od 70 000 SDR po putniku relevantan je samo ako nacionalno pravo predviđa nižu
svotu ograničenja

- materijalne štete
- 1. smrt  pogreb, liječenje, troškovi u vezi s liječenjem, izgubljena zarada zbog nesposobnosti za rad
- osoba koju je poginuli uzdržavao ima pravo na naknadu zbog gubitka uzdržavanja
- 2. tjelesna povreda i narušenje zdravlja  liječenje, izgubljena zarada, naknada zbog trajno povećanih
potreba i smanjene mogućnosti razvoja i životnih aktivnosti

- naknada nematerijalne štete  neovisno o postojanju i naknadi materijalne štete

STVARI

- načelo objektivne odgovornosti

- prijevoznik odgovara za:
1. gubitak, oštećenje ili prekoračenje dostavnog roka od preuzimanja do isporuke (načelo objektivne
odgovornosti)

9
 2. izvršenje prijevoza na cijelome prijevoznom putu sve do isporuke primatelju., ako primi na prijevoz
stvar s teretnim listom
3. štetu koju uzrokuju osobe koje po njegovu nalogu rade na prijevozu

- razlozi za oslobođenje:
1. radnja ili propust ovlaštenika
2. svojstvo stvari uslijed kojeg je došlo do štete
3. uzroci koji se nisu mogli predvidjeti, izbjeći ili ukloniti (viša sila)

- prirodno svojstvo robe u transportnom pravu

- prirodno svojstvo robe u transportnom stanju  normalna osobina robe koja čini robu posebno
neotpornom u prijevozu ili posebno osjetljivom na neke oblike prijevoza, pa uslijed toga dođe do štete npr.
staklo, tekućine, svježe voće i povrće

- vrsta robe predane na prijevoz naznačena je na teretnom listu  prijevoznik je stručnjak kojem moraju biti
poznati najbolji načini prijevoza takve robe  presumptio iuris et de iure

- položaj prijevoznika može se olakšati:

1. mijenjanjem odgovornosti iz objektivne u subjektivnu
2. olakšavanjem tereta dokaza kod objektivne odgovornosti uvođenjem posebnih opasnosti

- prijevoznik mora dokazati postojanje posebne opasnosti, a uzročnu vezu između opasnosti i štete učiniti
vjerojatnom (ne vrijedi za zakašnjenje)
- oštećenik mora dokazati da šteta nije mogla nastati iz tog uzroka ili da je nastala iz uzroka za kojeg
prijevoznika odgovara

- ograničenje kod gubitka:

- CIM  17 SDR po kg bruto težine, zakašnjenje  trostruka prevoznina
- ZPŽ  2 kn po kg bruto težine

- posebni slučajevi ograničenja

1. prijevoz po sniženoj tarifi  sniženje vlastite odgovornosti razmjerno sniženju vozarine
2. osiguranje uredne isporuke  željeznica povisuje granicu odgovornosti do u teretnom listu
navedenog iznosa, a zauzvrat ima pravo povisiti vozarinu
- željeznica odgovara za svaku dokazanu štetu do tog iznosa

- gubitak prava na ograničenje  namjera ili krajnja nepažnje

- prijevoznik mora dokazati da štetu nije uzrokovao namjerno ili krajnjom nepažnjom

- zakašnjenje
1. CIM  trostruka prevoznina
2. ZPŽ  dvostruka prevoznina

- zastara  1 godina ako zakon ne određuje drukčije

POSEBNE OPASNOSTI odnose se samo na gubitak i oštećenje, ali ne i na zakašnjenje

- prijevoznik mora dokazati postojanje posebne opasnosti a uzročnu vezu učiniti vjerojatnom
- oštećenik mora dokazati da šteta nije mogla nastati iz tog uzroka ili da je nastala iz uzroka za koji
prijevoznik odgovara:

10
 1. prijevoz robe na palubi ili na otvorenim brodovima kada je takav prijevoz:
a) ugovoren s krcateljem
b) u skladu s običajima
c) nalažu važeći propisi

2. priroda robe koja je čini podložnom gubitku/oštećenju  posebice lomu, hrđanju, truljenju,
isušivanju, curenju, normalnom rasturu, djelovanju nametnika ili glodavaca

3. nepostojanje ili manjkavost ambalaže kod robe koja je po svojoj prirodi podložna gubitku ili
oštećenju kada nije pakirana ili kada je pakiranje manjkavo

4. prijevoz živih životinja, osim ako prijevoznik nije poduzeo mjere ili poštovao upute iz ugovora o
prijevozu

5. utovar, istovar, neispravno tovarenje kad utovar-istovar obavlja pošiljatelj-primatelj na temelju

postojećih propisa ili ugovora s pošiljateljem-primateljem

6. stvar isključena od prijevoza ili koja se prima na prijevoz uz posebne uvjete

7. prijevoz stvari koje se na temelju pismenog sporazuma stranaka mora obaviti uz pratnju , a šteta
nastane zato što pratitelj ne ukloni opasnost u vezi sa prijevozom pošiljke

8. pošiljatelj ili primatelj ili agent jednoga od njih prema ugovoru ispunjava administrativne poslove
prema državnim tijelima

D) CESTOVNI PROMET

49. CESTOVNI PRIJEVOZ

- izvori:
1. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu iz 2004.
2. Konvencija o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe cestom iz 1956.  CMR
3. Protokol o izmjeni CMR-a iz 1978.  uveden SDR umjesto zlatnog franka, RH nije ratificirala
4. Konvencija o ugovoru o međunarodnom prijevozu putnika i prtljage cestom iz 1973.  CVR

PRTLJAGA

- prijevoznik je na zahtjev putnika dužan primiti na prijevoz 2 kom prtljage i prevesti je uz naknadu
- za preuzetu prtljagu prijevoznik je dužan izdati pisanu potvrdu

- više od 2 kom predane prtljage  teret

- nakon završenog putovanja prijevoznik je dužan predati prtljagu:
1. putniku
2. donositelju potvrde
3. osobi koja ima dokaz o pravu raspolaganja prtljagom

- šteta na prijevoznom sredstvu zbog svojstva ili stanja  putnik je mora nadoknaditi prijevozniku, osim
ako su svojstva ili stanje bili poznati prijevozniku  prijevoznik ne smije primati opasne stvari na prijevoz

- gubitak ili oštećenje prtljage  načelo dokazane krivnje

11
- gubitak ili oštećenje prtljage u uvjetima u kojima je došlo do smrti, tjelesne ozljede ili oštećenja zdravlja
putnika  objektivna odgovornost

- oslobođenje od odgovornosti  viša sila i radnja putnika

- ograničenje odgovornosti  gubitak ili oštećenje prtljage do 5600 kn po putniku

- gubitak prava na ograničenje  namjera ili grupa nepažnja prijevoznika

- CVR  objektivna odgovornost za predanu prtljagu

- oslobođenje od odgovornosti:
1. mane prtljage
2. poseban rizik  opasna ili osjetljiva narav same prtljage
3. okolnosti koje prijevoznik nije mogao izbjeći niti spriječiti posljedice
4. događaju koji se nije mogao izbjeći ni upotrebom dužne pažnje koju je konkretan slučaj zahtijevao

PUTNICI

1. CVR  minimalno 83 333 SDR po putniku, osim ako nacionalnim pravom nije predviđeno više
ograničenje ili neograničena odgovornost

- oslobođenje od odgovornosti:
1. viša sila
2. događaj koji se nije mogao izbjeći niti upotrebom dužne pažnje koju je konkretan slučaj zahtijevao

2. ZPC  samo stvarne štete do 700 000 kn po putniku

- Oslobođenje od odgovornosti  viša sila i krivnja putnika

STVARI

- slučaj kad će CMR biti ispred nacionalnog zakona  međunarodni prijevoz  ugovor o prijevozu kod
kojeg se mjesto preuzimanja i mjesto odredišta nalazi u različitim državama, a barem je jedna od tih
država članica konvencije
- potrebno je i da se radi o profesionalnoj gospodarskoj djelatnosti  prijevoz robe radi ostvarivanja dobiti

- izuzeti od CMR-a
1. prijevoz na temelju bilo koje međunarodne poštanske konvencije
2. prijevoz posmrtnih ostataka
3. seoba namještaja

- CMR  za gubitak, oštećenje ili zakašnjenje u isporuci robe od preuzimanja do isporuke  načelo
objektivno odgovornosti
- oslobođenje od odgovornosti:
1. namjera ili nepažnja naručitelja  uputa naručitelja prijevoza koja nije dana krivnjom prijevoznika
2. prirodna mana robe
3. okolnosti koje prijevoznik nije mogao izbjeći niti spriječiti posljedice
- POSEBNE OPASNOSTI

- isto kao i kod željezničkog prijevoza + nekoliko posebnih pravila:

1. ugovoreni prijevoz otvorenim vozilom  ako postoji neuobičajeni manjak ili gubitak bilo kojeg
koleta  prijevoznika tereti redovit teret dokaza

12
 2. kod prijevoza živih životinja  prijevoznik mora poduzeti sve mjere prema posebnim okolnostima i
u skladu s posebnim uputama  objektivna odgovornost
- oslobođenje  nemogućnost poduzimanja zbog više sile ili postupio po uputama za koje nije mogao
znati da su pogrešne

- dokazuje se posebna opasnost + vjerojatnost uzročne veze

- CMR
- ograničenje  30 kn po kg brutotežine
- zakašnjenje  dvostruka prevoznina

- POSEBNI SLUČAJEVI ODGOVORNOSTI

- 1. deklaracija veće vrijednosti  pošiljatelj u teretnom listu deklarira veću vrijednost robe od 8,33 SDR
- prijevoznik ima pravo na povećanje naknade za prijevoz

- 2. deklaracija specijalnog interesa u pošiljci  korisnik prijevoza u dogovoru s prijevoznikom u

teretnom listu naznači iznos koji će se trebati isplatiti ukoliko dođe do štete na robi

- 3. deklaracija specijalnog interesa u isporuci  naknada do utvrđenog iznosa za svaku dokazanu ili
daljnju štetu neovisno o naknadi ostvarenoj prema ostalim pravilima

- ZPC  ne poznaje gubitak prava na ograničenje

- prijevoznik ne može na temelju svog skrivljenog ponašanja tražiti za sebe privilegije pri reparaciji time
nastale štete

- zastara  1 i 3 godine

- kvalificirana krivnja  nositelj prava iz ugovora o prijevozu zadržava sva svoja prava iz ugovora i nakon
proteka zastarnih rokova predviđenih zakonom ako dokaže da je prijevoznik prouzročio štetu namjerno ili
krajnjom nepažnjom

50. VIŠEVRSNI, MULTIMODALNI PRIJEVOZ

- multimodalni prijevoz  prijevoz se u okviru jedinstvenog ugovornog odnosa obavlja putem 2 ili više
grana prometa

- izvori:
1. Konvencija UN-a o međunarodnom multimodalnom prijevozu robe iz 1980  nije stupila na snagu
jer je nije ratificiralo dovoljno država
2. UNCTAD/ICC pravila za multimodalne transportne dokumente
3. opći uvjeti za ispravu mješovitog prijevoza  CMI

- jedinstven ugovor i jedinstven nositelj odgovornosti  iako se radi o prijevozu u okviru bar 2 grane
prometa

13
- jedinstveni nositelj odgovornosti  poduzetnik multimodalnog prijevoza
- ne mora biti prijevoznik, može se raditi i o špediterima
- jedinstvena prijevozna isprava  teretnica za mješoviti prijevoz

- ugovorne strane  poduzetnik mješovitog prijevoza + pošiljatelj

- poduzetnik mješovitog prijevoza je osoba koja u svoje ime ili putem druge osobe koja radi u njeno ime:
1. sklopi ugovor o multimodalnom prijevozu
2. koja djeluje kao nositelj posla, a ne kao agent
3. koja preuzima odgovornost za ispunjenje ugovora

- domaći izvori prava:

1. Zakon o kombiniranom prometu iz 2009.
2. Zakon o obveznim odnosima

- odgovornost poduzetnika mješovitog prijevoza  odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje

- poduzetnik odgovara za osobe koje angažira za obavljanje multimodalnog prijevoza kao da je sam izvršio
prijevoz
- isključivi je nositelj odgovornosti od preuzimanja do predaje tereta  korisnik nije ni u kakvom
ugovornom odnosu s osobama kojima se prijevoznik služi u svom poslovanju

- network principle  odgovornost prema pravilima za pojedini sektor puta

- uniform liability  prihvaćen u konvenciji iz 1980.

- ako je uključen „vodeni“ prijevoz, poduzetnik mješovitog prijevoza ne odgovara:

1. za nautičke pogreške člana posade
2. za požar  osim ako požar nije izazvan osobnom krivnjom prijevznika

- network principle  mrežna odgovornost

- ako se pouzdano odredi na kojem dijelu puta je nastala šteta
- odgovornost se prosuđuje na temelju primjene kogentnih normi koje vrijede za prometnu granu koja je
sudjelovala u prijevozu robe na dijelu puta gdje je nastala šteta

- uniform liability  jedinstveni sustav odgovornosti

51. CLC SUSTAV

- CLC sustav čine:

1. Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem uljem iz
1969.
2. Međunarodna konvencija o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete prouzročene
onečišćenjem uljem iz 1971.

- osnovna karakteristika CLC sustava  dvoslojna odgovornost za štete od onečišćenja koje nastaju
istjecanjem nafte koja se prevozi kao teret

- odgovornost  objektivna (kauzalna) odgovornost vlasnika broda do granice u skladu s CLC

konvencijom iz 1969.
- u drugom sloju štetu nadoknađuje strana tereta  uvoznici nafte putem doprinosa u međunarodnom fondu
koji je osnovan prema Konvenciji o fondu iz 1971.

- CLC konvencija iz 1969.

14
- uređuje izvanugovornu odgovornost za materijalne štete onečišćenja koje nastupa pomorskom nezgodom
izlijevanja ili izbacivanja ulja s broda  dakle, odgovornost za štetu koju prouzroči brod koji prevozi ulje
kao rasuti teret

- vlasnik broda može se osloboditi odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem samo ako dokaže da je
takva šteta:
1. posljedica rata, neprijateljstva, građanskog rata, pobune ili više sile (prirodne pojave iznimnog,
neizbježnog ili nesavladivog karaktera)

2. u cijelosti prouzročena radnjom ili propustom treće osobe učinjenim u namjeri da nanese štetu

3. u cijelosti ili djelomično prouzročeno radnjom ili propustom oštećenika s namjerom da se prouzroči
šteta ili zbog nemara

4. u cijelosti prouzročena nemarom ili drugim postupkom neke vlade ili njenih organa odgovornih za
održavanje svjetionika ili drugih sredstava za pomoć plovidbi u obavljanju te funkcije

- CLC sustav  odgovornost je usmjerena na vlasnika broda

- zahtjev za naknadu štete zbog onečišćenja nije moguće podnijeti protiv osoba u službi vlasnika broda ili
njegovih punomoćnika

- ograničenje odgovornosti  vlasnik broda može ograničiti svoju odgovornost osnivanjem fonda
ograničene odgovornosti  i to na ukupnu svotu od 2000 franaka po događaju i po toni broda, ali ta svota
ne može premašivati ukupan iznos od 210 milijuna franaka
- vlasnik broda gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako je nezgoda rezultat njegove osobne krivnje ili
propusta

- CLC predviđa obvezno osiguranje odgovornosti vlasnika broda

- daje pravo oštećenom da podnese izravnu tužbu protiv osiguratelja  actio directa
- vlasnik mora osnovati fond u visini odgovornosti kod suda ili drugog nadležnog organa u jednoj od država
članica u kojoj je ovlašteno podignuta tužba
- odgovornost je ograničena  2000 PF po brutotoni, ali max 210 milijuna PF

- kako žrtve štete od onečišćenja ne bi ostale bez naknade u slučajevima kada ne postoji odgovornost
vlasnika broda ili kada je vlasnik broda platežno nesposoban ili kada se ne može postići potpuna naknada
jer je šteta viša od granica odgovornosti vlasnika broda  naknada štete iz međunarodnog fonda za
naknadu štete  IOPC fond  osnovan je na temelju Konvencije o fondu iz 1971.

- IOPC fond nadoknađuje štetu iznad granica odgovornosti prema CLC konvenciji, ali do najvišeg iznosa
do 450 milijuna franaka po jednom događaju
- financijska sredstva prikupljaju se u fond putem obveznih doprinosa  početnih i godišnjih
- doprinose uplaćuju uvoznici nafte svake države stranke Konvencije o fondu

- fond se može osloboditi obveze naknade štete:

1. ako dokaže da je šteta zbog onečišćenja nastala kao posljedica ratnih djelovanja, neprijateljstva,
građanskog rata ili ustanka

15
 2. šteta izazvana naftom koja je iscurila ili ispuštena iz ratnog broda ili nekog drugog broda koji je u
vlasništvu ili pod upravom neke države  a koji je u vrijeme incidenta korišten isključivo za
netrgovačku državnu službu

3. ako podnositelj zahtjeva ne može dokazati da je šteta nastala kao posljedica incidenta u kojem su
sudjelovali 1 ili više brodova

4. šteta zbog onečišćenja nastala zbog radnje ili propusta oštećene osobe učinjenih u namjeri da se
prouzroči šteta ili zbog nemara  ali fond nije oslobođen troškova zaštitnih mjera, bez obzira na
krivnju oštećene osobe

- Protokol o izmjeni konvencije iz1976.  uvodi SDR (special drawing rights)

- Protokol iz 1984.  uvodi odgovornost za sve brodove, a ne samo tankere

- povišeni su iznosi ograničenja odgovornosti  nije stupio na snagu

- CLC sustav iz 1992. (London)

- preuzet je tekst protokola iz 1984., ali su ublaženi uvjeti stupanja na snagu

- novosti koje donosi:
1. primjenjuje na gospodarski pojas
2. izmijenjena definicija broda
3. definicija ulja  sva postojana ugljikova mineralna ulja  ne obuhvaća kitovo ulje, biljna ulja i
silikone
4. izmijenjena je definicija štete od onečišćenja  preciznija od stare

5. vlasnik ne gubi pravo na ograničenje odgovornosti u slučaju osobne krivnje  već šteta od
onečišćenja nastala osobnim činom ili propustom s namjerom da se prouzroči šteta ili bezobzirno i sa
znanjem da bi takva šteta vjerojatno mogla nastati

6. proširuje se krug osoba protiv kojih se ne može podnijeti tužba  peljari, naručitelji ugovora o
prijevozu, upravitelji, brodari  ali i te osobe odgovaraju ako je šteta posljedica njihove osobne
radnje ili propusta (namjerno, bezobzirno i sa znanjem)

- osnovni cilj  poboljšati položaj oštećenika u slučaju katastrofalnih ekoloških šteta

- granice odgovornosti znatno su povišene

- Protokol konvenciji o fondu iz 2003. (europska inicijativa) predviđa osnivanje dopunskog fonda tzv.
treći sloj odgovornosti  do 800 milijuna $

52. BUNKER KONVENCIJA

- to je Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za tetu od onečišćenja pogonskim

gorivom
- stupila je na snagu 2008.  inače je donesena u Londonu 2001.

- odnosi se na onečišćenje mora postojanim ugljikovim mineralnim uljima koja se prevoze kao pogonsko
gorivo
- uključuje i ulja koja se koriste za podmazivanje

16
- široka definicija broda prema Bunker konvenciji  svaki pomorski brod ili pomorsko plovilo bilo koje
vrste
- izričita odredba je da se Bunker konvencija ne primjenjuje na tankere koji prevozi ulje kao teret
- konvencija se ne primjenjuje ni na ratne brodove  osim na ratne brodove države stranke Bunker
konvencije koji se koriste u trgovačke svrhe

- vlasnik broda:
1. upisani vlasnik
2. zakupnik broda
3. upravitelj broda
4. brodar
- sve ove osobe prema BK odgovaraju za štetu

- zašto je proširen krug osoba koje odgovaraju?  zato jer ne postoji fond koji bi u drugom sloju pratio
naknadu, pa ako se naknada iz bilo kojeg razloga ne ostvari od upisanog vlasnika ili njegovog osiguratelja,
postoji veća sigurnost za oštećenika da ostvari naknadu štete

- primjena Bunker konvencije:

1. šteta zbog onečišćenja na području države stranke  uključujući njeno teritorijalno more i
gospodarski pojas
2. na zaštitne mjere poduzete radi sprječavanja ili umanjivanja štete zbog onečišćenja

- objektivna odgovornost vlasnika broda  oslobođenje odgovornosti vlasnika isto je kao u CLC sustavu (4
razloga)

- BK ne utvrđuje ni visinu ni postupak ograničenja odgovornosti, već se to utvrđuje za svaki pojedini slučaj
- vlasnik i njegov osiguratelj imaju pravo na ograničenje odgovornosti u skladu s odredbama bilo kojeg
nacionalnog ili međunarodnog sustava ograničenja odgovornosti koji se primjenjuju npr. Konvencija o
ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. + Protokol iz 1996.

- dužnost upisanog vlasnika broda nosivosti više od 1000 bruto tona  mora zaključiti ugovor o
osiguranju ili ishoditi drugo financijsko jamstvo radi pokrića odgovornosti za štetu zbog onečišćenja u
visini svote koja odgovara granicama odgovornosti utvrđenim prema primjenjivom nacionalnom ili
međunarodnom sustavu ograničenja

- BK daje mogućnost izravne tužbe prema osiguratelju

- P&I klubovi izdaju potvrdu da vlasnik broda ima pokriće u skladu s Bunker konvencijom  blue card
- na temelju te potvrde država stranka BK ili drugo ovlašteno tijelo izdaje vlasniku potvrdu o obveznom
osiguranju odgovornosti
- tu potvrdu moraju imati svi brodovi nosivosti iznad 1000 bruto tona osim onih koji su izuzeti samom
konvencijom
53. MEĐUNARODNI UGOVORI KOJI UREĐUJU POMORSKI PRIJEVOZ STVARI

1. Međunarodna Konvencija za izjednačavanje nekih pravila o teretnici  Haška pravila iz 1924.

2. Protokol međunarodne konvencije za izjednačavanje nekih pravila o teretnici  Visbyjska pravila iz

1968.

3. Protokol iz 1979. na međunarodnu konvenciju za izjednačavanje nekih pravila o teretnici, kako je

izmijenjena protokolom iz 1968.  SDR protokol

4. Konvencija UN-a o prijevozu robe morem  Hamburška pravila iz 1978.

17
 1. Haška pravila iz 1924.
2. Visbyjska pravila iz 1968.
3. SDR protokol iz 1979.
4. Hamburška pravila iz 1978.

- RH nije stranka Hamburških pravila

54. VISBYJSKA PRAVILA IZ 1968.

- Protokol međunarodne konvencije za izjednačavanje nekih pravila o teretnici

- prošireno je polje primjene ne samo na teretnice izdane u državi ugovornici, već i
1. kada se luka ukrcaja nalazi u državi ugovornici
2. kada je tako predviđeno ugovorom

- prijevoznik gubi povlasticu ograničenja odgovornosti, ako je štetu prouzročio namjerno, bezobzirno i sa
znanjem da će šteta vjerojatno nastati

- teretnici je dana neoboriva dokazna snaga kada je u rukama trećeg savjesnog imatelja  inače je oborivo

- ograničenje odgovornosti prijevoznika  30 franaka po kg tereta ili 10 000 franaka po jedinici tereta
- primjenjuje se viši iznos tj. iznos povoljniji za oštećenika

- visbyjska pravila uvode kontejnersku klauzulu i izuzete slučajeve

55. HAŠKA PRAVILA IZ 1924.

- primjenjuju se samo na prijevoz kod kojeg je izdana teretnica u državi ugovornici Haških pravila
- odgovornost prijevoznika za štete na temelju pretpostavljene krivnje
- iznimka  ako je šteta na teretu posljedica tzv. izuzetih slučajeva  dokazivanje prijevoznikove krivnje
prebacuje se na korisnika prijevoza

- prijevoznik ne odgovara za štetu koja je posljedica nautičke pogreške zapovjednika ili članova posade
- za štetu prouzročenu požarom odgovara samo ako se dokaže osobna krivnja prijevoznika

- prijevoznik do početka putovanja mora uložiti dužnu pažnju za osposobljavanje broda za plovidbu

- ograničenje odgovornosti prijevoznika  100 funti sterlinga po jedinici tereta

- taj se iznos uzimao prema vrijednosti u zlatu

- razlog donošenja Haških pravila  ograničiti slobodu ugovaranja radi zaštite korisnika prijevoza

56. RAZLIKE IZMEĐU HAŠKIH I HAMBURŠKIH PRAVILA

- polje primjene kod Hamburških pravila:

1. ako je teretnica ili drugi prijevozni dokument izdan u državi ugovornici

18
 2. luka ukrcaja u državi ugovornici
3. luka iskrcaja u državi ugovornici
4. kada je tako predviđeno ugovorom

- vrste tereta
- Haška i Visbyjska pravila  isključen palubni prijevoz i žive životinje
- Hamburška pravila  uključen plaubni prijevoz i prijevoz živih životinja

- odgovorne osobe
- Haška i Visbyjska pravila  prijevoznik
- Hamburška pravila  prijevoznik i stvarni prijevoznik

- razdoblje odgovornosti
- Haška i Visbyjska pravila  od ukrcaja do iskrcaja tereta
- Hamburška pravila  od preuzimanja do predaje tereta

- temelj odgovornosti
- Haška i Visbyjska pravila  pretpostavljena krivnja uz iznimku izuzetih slučajeva (dokazana krivnja)
- Hamburška pravila  pretpostavljena krivnja  ne postoji institut izuzetih slučajeva
- ugovorni i izvanugovorni zahtjevi

- odgovornost za požar i nautičku grešku

- Haška i Visbyjska pravila:
- požar  dokazana osobna krivnja prijevoznika
- nautička greška  prijevoznik ne odgovara za nautičku grešku

- Hamburška pravila
- požar  dokazana krivnja prijevoznika
- nautička greška  prijevoznik odgovara i za nautičku grešku

- zakašnjenje
- Haška i Visbyjska pravila  ne uređuju
- Hamburška pravila  odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje
- definiraju zakašnjenje

- žive životinje
- Haška i Visbyjska pravila  ne uređuju
- Hamburška pravila  pretpostavljena krivnja s oborivim presumpcijama nekrivnje  ako je šteta nastala
zbog rizika spojenog s tom vrstom prijevoza i ako je postupao po uputama krcatelja

- dužna pažnja za osposobljavanje broda za plovidbu

- Haška i Visbyjska pravila  do početka putovanja
- Hamburška pravila  za čitavo vrijeme prijevoza

- ograničenje odgovornosti kod Hamburških pravila

- 2,5 SDR po kg ili 835 SDR po jedinici tereta (viši iznos)
- zakašnjenje  2,5 vozarine

- gubitak povlastice ograničenja

- Hamburška i Visbyjska pravila  ako je šteta prouzročena namjerno, bezobzirno i sa znanjem da će šteta
vjerojatno nastati

19
- Haška pravila  nema odredbi

- ograničenje odgovornosti
- Haška  100 funti sterlinga po jedinici tereta
- Visbyjska  30 franaka po kg ili 10 000 franaka po jedinici tereta
- Hamburška  2,5 SDR po kg ili 835 SDR po jedinici tereta

- oboriva presumpcija nekrivnje  rizik i upute

57. OPĆE OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI BRODARA

- vrste ograničenja

1. sustav općeg ograničenja odgovornosti brodara

- opća gornja granica odgovornosti neovisna je o osnovi nastanka tražbine  nevažno je li tražbina
ugovorna ili izvanugovorna
- maksimalan iznos koji obuhvaća sve partikularne odštetne zahtjeve izračunava se obično po veličini broda

2. sustav ograničenja ugovorne odgovornosti brodara glede tereta, putnika i prtljage

- svote ograničenja predviđene su posebnim pravnim instrumentima za pojedinu vrstu pravnog odnosa 
npr. kontejnerska klauzula

- opće ograničenje primjenjivo za štete s osnove ugovorne ili izvanugovorne odgovornosti

- prednosti sustava ograničene odgovornosti:

1. rizik pomorskog plovidbenog pothvata je osigurljiv
2. ravnoteža ekonomskih subjekata na tržištu transportnih usluga
3. pomorsko osiguranje  neusporedivo uže premije osiguranja nego u sustavu unaprijed neograničene
odgovornosti za sve tražbine iz jednog događaja

- povijesni razvoj  nastanak krajem 17.st. zbog poticanja razvoja brodarstva bez ogromnih rizika

1. Francuski sustav abandona  mediteranski sustav

- vlasnik broda odgovara neograničeno i osobno cijelom svojom imovinom za radnje i obveze zapovjednika
broda
- može se osloboditi neograničene osobne odgovornosti (abandonom) prepuštanjem broda i vozarine
vjerovnicima za ono putovanje na kojem je nastala obveza
- mogućnost abandona ne postoji za vlastita djela ili obveze vlasnika broda koje on i izvršava
- abandonom se ne prenosi vlasništvo na vjerovnika  brod samo prepušta vjerovnicima radi namirenja, a
eventualni preostali višak pripada vlasniku broda

- nedostatak  omogućuje se napuštanje i bezvrijedne brodske olupine, a iznos osigurnine ostaje/pripada

vlasniku

2. Njemački sustav egzekucije (izvršenja)

- brodar odgovara za određene obveze samo brodom i vozarinom, a ne cijelom svojom imovinom
- ta se imovina podvrgava postupku izvršenja da bi se namirili vjerovnici
3. Engleski sustav ograničene odgovornosti do unaprijed određene svote

- brodar odgovara svom svojom imovinom, ali samo do unaprijed utvrđene svote

20
- na taj način se formira fond ograničene odgovornosti ovisno o veličini broda, pa nema opasnosti (kao kod
abandona) da vjerovnici budu izigrani u slučaju smanjenja vrijednosti ili potpunog gubitka broda

- zajedničko svim sustavima  brodar ne može ograničiti svoju odgovornost ako ga tereti osobna krivnja
(namjera i krajnja nepažnja)

- međunarodna unifikacija

1. Konvencija za izjednačavanje nekih pravila o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova

 Bruxelles 1924.  nije uspjela

2. Konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova  Bruxelles 1957. 

djelomično uspjela
- engleski sustav ograničenja na temelju brodske tonaže

3. Protokol iz 1979. o izmjenama i dopunama međunarodne konvencije o ograničenju odgovornosti

vlasnika pomorskih brodova iz 1957.  uvodi SDR

4. Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976.

5. Protokol iz 1996. kojim se mijenja i dopunjuje konvencija iz 1976.

- Konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova  Bruxelles 1957.

- točno navodi za koje tražbine brodar može ograničiti svoju odgovornost:

1. zbog smrti ili tjelesne ozljede osoba na brodu, gubitak ili oštećenje stvari koje se nalaze na brodu

2. zbog smrti ili tjelesne ozljede osoba na kopnu ili vodi, gubitka ili oštećenja stvari ako su te štete
prouzročene radnjom, nepažnjom ili krivnjom osoba na brodu za koje brodar odgovara, ili osoba koje
se ne nalaze na brodu za koje brodar odgovara, ali u tom slučaju uz uvjet da se radnja, nepažnja ili
krivnja odnosi na plovidbu, rukovanje brodom, ukrcaj, prijevoz ili iskrcaj tereta ili putnika

3. tražbine iz odgovornosti za uklanjanje podrtina ili za podizanje broda

4. tražbine iz odgovornosti koja proizlazi iz oštećenja lučkih naprava i uređaja koja počini brod

- ako u istom događaju nastanu i materijalne i tjelesne štete  2100 franaka po toni rezervira se za tjelesne
štete, a 1000 franaka po toni za materijalne štete (svaki iznos u poseban fond)
- vjerovnici iz fonda tjelesnih šteta konkuriraju s nepodmirenim ostatkom svojih zahtjeva i u fondu za
materijalne štete  obrnuto ne vrijedi

- brodar ne može ograničiti svoju odgovornost ako je događaj iz kojeg su nastale štete prouzročio vlastitom
nepažnjom (tzv. osobna krivnja)

58. KONVENCIJA O OGRANIČENJU ODGOVORNOSTI ZA POMORSKE TRAŽBINE

- London 1976.

- predviđa povišenje granica odgovornosti uz mogućnost povoljne osigurljivosti

- siguran kriterij za gubitak prava na ograničenje

21
- ne odnosi se na tankere i brodove unutrašnje plovidbe

- krug osoba koje imaju pravo na opće ograničenje odgovornosti:

1. vlasnik broda
2. naručitelj (charterer)
3. brodar
4. upravitelj broda
5. spašavatelj
6. osiguratelj odgovornosti prema 3. osobama

- pojam spašavatelja  za razliku od Konvencije iz 1957., to nije samo osoba koja djeluje s broda nego i
osoba koja djeluje izvan broda

- vrste tražbina podvrgnutih ograničenju:

1. smrt ili tjelesna ozljeda
2. gubitak ili oštećenje imovine
3. štete zbog zakašnjenja
4. štete s izvanugovorne osnove (osobe, imovina)
5. podizanje, uklanjanje, uništenje ili činjenje neškodljivim broda i stvari na brodu
6. uklanjanje ili uništenje tereta na brodu
7. mjere poduzete radi sprječavanja ili smanjenja štete

- Pomorski zakon  brodar ne može ograničiti odgovornost za članove posade

- ograničenje odgovornosti brodara prema PZ-u

- u cijelosti je usklađeno s Protokolom iz 1996.
- brodar gubi pravo na ograničenje ako mu se dokaže da je šteta nastala njegovom krivnjom ili krajnjom
nepažnjom
- ograničenje se neće primjenjivati na:
1. tražbine iz naslova spašavanja
2. tražbine iz doprinosa zajedničkoj havariji
3. tražbine zbog šteta nastalih izlijevanjem nafte
4. tražbine podvrgnute nekoj međunarodnoj konvenciji ili nacionalnom pravu koje uređuje ili
zabranjuje ograničenje odgovornosti za nuklearne štete
5. tražbine službenika brodara ili spašavatelja u obavljanju službe i njihovih nasljednika i pravnih
slijednika
6. tražbine nastale smrću ili tjelesnim ozljedama osoba koje brodar zapošljava  odredbe u korist
radnika - in favorem laboris

- novine Protokola iz 1996.

1. povišenje odgovornosti za manje brodove

2. povišenje odgovornosti za putnike  175 000 SDR
- Atenska konvencija iz 2002.  400 000 SDR

- poseban fond se predviđa za tražbine putnika zbog smrti ili tjelesne ozljede  46 666 SDR pomnoženo s
brojem putnika koje je brod ovlašten prevoziti, ali maksimalno 25 milijuna SDR

- gubitak prava na ograničenje  osobna kvalificirana krivnja vlasnika broda

22
- osoba koja odgovara neće imati pravo na ograničenje ako se dokaže da je šteta nastala kao posljedica njene
osobne krivnje i propusta, učinjenih s namjerom da se prouzroči šteta ili učinjeni bezobzirno i sa znanjem
da će šteta vjerojatno nastupiti  dolus eventualis

- razlika u odnosu na Konvenciju iz 1957.  kvalificirana krivnja  zbog toga su znatno povišene granice
odgovornosti

- stupnjevi nepažnje:
1. namjera  dolus specialis  direktna namjera za prouzročenje štete
2. namjera  dolus principalis  bezobzirno djelovanje sa sviješću da će nastupiti šteta
3. namjera  dolus eventualis  spoznaja o mogućoj šteti i mirenje s tim
4. krajnja nepažnja  culpa lata  krajnje nepažljivo ponašanje bez svijesti i želje za štetom
5. obična nepažnja  culpa levis  propuštanje dužne pažnje

- osobna krivnja vlasnika broda:

1. fizička osoba
2. pravna osoba  brodarska kompanija ili upravitelj broda (ship managment company)
- sudska praksa  osobna krivnja fizičkih osoba koje u pravnoj osobi obavljaju rukovodeću ili drugu važnu
funkciju predstavlja osobnu krivnju vlasnika broda (brodara)

- designeted person  osoba ili osobe na kopnu s izravnim pristupom najvišoj razini upravljanja
- Solas konvencija  kompanija (vlasnik broda, brodar, zakupoprimatelj) mora imenovati designated
person

- krivnja designated person = gubitak prava na ograničenje odgovornosti

DA  designated person u konkretnom slučaju visoko u upravljačkoj strukturi komapnije

NE  designated person je osoba s izravnim pristupom višoj razini upravljanja, ali nije u najvišoj
upravljačkoj strukturi

DEFINICIJA PROMETA I PROMETNOGA PRAVA

ŠTO JE PROMET?

- odnosi među ljudima (društveni promet)

- ekonomska kategorija (robni, devizni, trgovinski, platni promet)

= premještanje, prijevoz ili prijenos ljudi i materijalnih dobara (transport ili prijevoz)
+
operacije u vezi s prijevozom robe i putnika
+
komunikacije (pošta i telekomunikacije)

= PROMET U UŽEM SMISLU

 PROMET JE GOSPODARSKA DJELATNOST

23
OBILJEŽJA PROMETNE (TRANSPORTNE) DJELATNOSTI

• Izrazito međunarodna djelatnost

• Služi realizaciji nekog već postojećeg odnosa, odnosno neke druge složenije djelatnosti i slijedi iz tog odnosa
odnosno iz te djelatnosti

PROMETNO (TRANSPORTNO) PRAVO I NJEGOVA OBILJEŽJA

* Prometno pravo = sustav pravnih pravila kojima se uređuje prometna djelatnost

- Pravni sustav mora odgovarati ekonomskoj i tehnološkoj podlozi obavljanja prometne (transportne)
gospodarske djelatnosti

• Obilježja prometne djelatnosti nužno su i obilježja pravnog okvira za njezino obavljanje

IZVORI PROMETNOG PRAVA

NACIONALNI IZVORI

MEĐUNARODNI IZVORI IZVORI PRAVA EU

ZAKONSKI I PODZAKONSKI AKT

MEĐUNARODNI UGOVORI
(KONVENCIJE I PROTOKOLI
PROMETNOG PRAVA) AUTONOMNI IZVORI PROMETNOG PRAVA
(SOFT LAW)

PODJELA PROMETNOG PRAVA

• Pomorsko pravo
• Pravo unutarnje plovidbe
• Zračno pravo
• Cestovno pravo
• Željezničko pravo
• Pravo multimodalnoga (mješovitog, intermodalnog) prijevoza

24
ULOGA TRANSPORTA U MEĐUNARODNOJ TRGOVINI
Gospodarska potreba za premještanjem stvari u geo. prostoru, najčešće od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje
ostvaruje se PRIJEVOZOM STVARI.

obavlja se sklapanjem

UGOVORA O PRIJEVOZU

• više načina prijevoza (pomorski, zračni, cestovni, željeznički)

• više prijevoznih grana (multimodalni prijevoz)

- situacija kada u prijevozu istovremeno sudjeluju dva ili više prijevoznih sredstava iz različitih prijevoznih
grana na način da prijevozimo sredstvo zajedno s teretom postaje teretom za drugo prijevozno sredstvo

 nužan za cjelokupcni robni promet država (export/import)

= ugovorom o prijevozu realizira se UGOVOR O KUPOPRODAJI

25
 – vrlo rijetko se kupoprodaja obavlja pukom predajom, najčešće se pri ispunjenju ugovora treba obaviti
prijevoz robe na određenoj relaciji

 na taj način se ugovor o prijevozu robe javlja u gospodarskoj funkciji robnog prometa

UGOVOR O KUPOPRODAJI

unutarnji međunarodni

unutarnji prijevoz međunarodni prijevoz

MEĐUNARODNA PRODAJA ROBE

Ugovor o međunarodnoj kupoprodaji robe

(distanciona kupoprodaja)

 glavnina prometa odvija se u međ. prometu

- tim se prometom izvozi roba uz neke države u drugu (export) ili se roba uvozi iz neke države u drugu
(import)

• pomorski prijevoz je oksonica tog prometa

RAZLIKA od domaće kupoprodaje:

1) sustav plaćanja uz efektivnu predaju robe nije primjeren ak se prodavatelj i kupac nalaze u 2 različite države
2) često postoji ek. potreba da se roba dok traje prijevoz prodaje i preprodaje

 UTJECAJ NA : • sustav financiranja međunarodne prodaje

-> dokumentarni akreditivi
= nalogodavac (kupac dobara) polaže određeni iznos u banci u korist
prodavatelja (korisnik akreditiva), a banka zatim dostavlja prodavatelju
informacije o akreditivu te mu uvjetuje raspolaganje istim, obvezom
isporuke robe nalogodavcu ili kupcu akreditiva

• uloga prijevozne isprave (teretnica)

-> negocijabilna / prenosiva

REALIZACIJA UVOZNO-IZVOZNOG POSLA

26
Svaki prijevoz dobara redovito prate 3 trgovačkopravna posla:

1) ugovor o kupoprodaji
2) ugovor o prijevozu
3) ugovor o osiguranju

VAŽNO: iako su vezani za jednu te istu komercijalnu transakciju, oni su potpuno samostalni i među njima nema
nikakve pravne veze

 njihova povezanost se očituje u tome što pridonose odvijanju međ. trgovine

PLUS: špedicija; lučko slaganje; trgovačko zastupanje; skladištenje;

kontrola kvalitete i kvantitete; terminalsko poduzetništvo itd.

PLUS: BANKE – osiguravaju financijsku podršku

DAKLE kod svakog izvozno-uvoznog posla javljaju se:

1. stranke ugovora o kupoprodaji – prodavatelj i kupac – snose komercijalni rizik posla

2. prijevoznik – nositelj prijevoznog pothvata koji odgovara za njegovo uredno izvršenje
3. osiguratelj robe – pruža zaštitu protiv ugovorenih transportnih rizika
4. banke – financijski prate čitavu transakciju preuzimajući na sebe rizik svog poslovanja

OBVEZE IZ UGOVORA O MEĐUNARODNOJ KUPOPRODAJI ROBE

 Prodavatelj:  Kupac:
1. predaja robe 1. plaćanje cijene
2. predaja dokumenata koji se odnose na robu 2. primitak dostavljene robe
3. prijenos vlasništva na kupca

PREDAJA ROBE

- trenutak prelaska rizika propasti i oštećenja robe na kupca  NAJVAŽNIJA PITANJA

važno jer: opasnost da objekt kupoprodaje u fazi ispunjenja ugovora slučajno propadne ili se ošteti i onda se javi
pitanje TKO SNOSI RIZIK tj. ŠTETU ak stvar propadne a nitko nije kriv

U fazi ispunjenja ugovora o prodaji mijenjaju se nositelji rizika. Rizik s prodavatelja prelazi na kupca, pa je važno
utvrditi do kojeg je trenutka rizik na prodavatelju, a od kojeg će biti na kupcu. Pravo međunarodne kupoprodaje
vezuje trenutak prijelaza rizika za predaju robe kupcu – to znači da je do predaje robe kupcu rizik na
prodavatelju, a s predajom rizik prelazi na kupca.

PRAVNI IZVORI

 Konvencija UN o međunarodnoj prodaji robe (1980) – CISG (ukoliko se primjenjuje?)

Pojedina pitanja:
27
  slobodno formulirane ugovorne odredbe
 ugovoren termin INCOTERMS pravila

INCOTERMS

a) Pojam

= službena pravila za tumačenje glavnih termina u vanjskotrgovinskim ugovorima kojima se uređuje PRIJELAZ
RIZIKA i troškova između kupca i prodavatelja

 predaja robe; prijelaz rizika; plaćanje troškova; prijevoz; osiguranje; uvozno/izvozne i carinske formalnosti

SVRHA:

• umanjiti ili posve eliminirati nesigurnosti koje proizlaze iz različite interpretacije pravila trgovačkog
prava u različitim državama
• smanjuje se opasnost nastanka spora i povećava se pravna sigurnost obiju strana
• olakšava se tumačenje i arbitriranje
• razjašnjavaju se OBVEZE, TROŠKOVI i RIZICI vezani uz prijevoz i isporuku dobara

VAŽNO : primjenjuju se samo ako se ugovore

 INCOTERMS je dio ugovora o kupoprodaji

Incoterms pravila i termini se bave odnosom između kupca i prodavatelja na osnovu kupoprodajnog ugovora. Pošto
ne definiraju sve modalitete vanjskotrgovinskog posla, već samo osnovne, upotrebljavaju se u kombinaciji s drugim
bitnim elementima kupoprodajnog ugovora s jedne strane, i u kombinaciji sa drugim ugovorima koji su neophodni za
realizaciju određenog vanjskotrgovinskog posla s druge strane, kao što su ugovori o prijevozu, osiguranju ili
financiranju.

Neka od pitanja koja uređuju:

• mjesto predaje robe na raspolaganje kupcu

• carinske formalnosti
• osiguranje robe
• pribavljanje prijevoznog sredstva i organiziranje prijevoza
• pribavljanje isprava
• pakiranje robe

VAŽNO: INCOTERMS nije:

1- ne određuju trenutak prelaska vlasništva na robi ni raspolaganja robom

2- iako mogu biti vodič za sklapanja ugovora o npr. prijevozu ili osiguranju, INCOTERMS se ne primjenjuju na
ove ugovore već samo na ugovor o kupoprodaji
3- INCOTERMS nisu zakon
4- INCOTERMS mogu biti dio ugovora ali nisu cijeli ugovor

28
Osim što su ti termini postali prijeko potrebni za nesmetano vođenje međunarodne trgovine, njihovu autentičnost
priznaju i svi svjetski sudovi i drugi upravni organi te njihovo uključivanje u ugovore o prodaji znatno smanjuje
mogućnost nesporazuma koji bi mogli dovesti do pravnih komplikacija.

Ugovorne strane, koje žele izbjeći sve nesporazume koji mogu nastati iz međusobnih odnosa, mogu se obratiti
Arbitraži Međunarodne trgovačke komore. Za to je potrebno da i u ugovoru jasno i nedvosmisleno priznaju
Arbitražu.

b) Povijesni razvoj

Razlike u trgovačkoj praksi, tumačenjima i običajima u različitim zemljama u međunarodnoj trgovini dovele su do
potrebe da se definiraju međunarodna pravila tumačenja termina koji se najčešće upotrebljavaju u međunarodnoj
trgovini. Međunarodna trgovinska komora (ICC) je u Parizu 1936. godine izdala prvu verziju međunarodnih pravila za
tumačenje trgovinskih termina, pod nazivom Incoterms.

c) Podjela incotermsa

Incoterms 2000 uključuju ukupno trinaest termina te je svaki definiran kraticom od tri slova. Svaki paritet pripada
određenoj kategoriji. Postoji četiri kategorije, a svaka grupa označava različiti stupanj odgovornosti prodavatelja za
isporuku:

a) Kategorija E - prodavatelj stavlja robu na raspolaganje kupcu u svojim prostorima i ima najniži stupanj
odgovornosti za robu (EXW)

b) Kategorija F - prodavatelj dostavlja robu do mjesta koji određuje kupac (FCA, FAS, FOB)

c) Kategorija C - prodavatelj ugovara prijevoz robe, ali ne preuzima rizik od propasti ili slučajnog oštećenja nakon
što je isporučena i poslana (CFR, CIF, CPT; CIP)

d) Kategorija D - ukoliko je ugovoren paritet isporuke iz kategorije D prodavatelj ima najviši stupanj odgovornosti te
snosi sve troškove i rizike isporuke robe kupcu na mjestu krajnjeg odredišta (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP)

Incoterms 2010 ponešto su izmijenili navedenu podjelu i uključuju ukupno jedanaest termina. Najveće promjene
dogodile su se u grupi D i to na način da se brišu gore navedeni pariteti DDU, DAF, DES i DEQ, a uključuju se novi
pariteti DAT (Delivery at terminal - isporučeno terminal) i DAP (Delivery at Place — isporučeno na mjestu).

Ujedno se nova podjela (11) temelji na vrsti transporta i to:

1. bilo koji oblik transporta

a) EXW (ex works)

b) FCA (free carrier)
c) CPT (carriage paid to)
d) CIP (carriage and insurrance paid to)
e) DAT (delivered at terminal)
f) DAP (delivered at place)
g) DDP (delivered duty paid)

29
2. pomorski transport i unutarnja plovidba

a) FAS (free alongside ship)

b) FOB (free on board)
c) CFR (cost and freight)
d) CIF (cost insurance and freight)

30
  Incoterms za pomorski transport i unutarnju plovidbu

 FAS – Free alongside ship / franko uz bok broda; imenovana luka otpreme

> prodavatelj:

1) dužan ugovorenog dana ili u ugovorenom roku postaviti robu uz bok broda nadohvat brodske ili kopnene
dizalice u toj luci na mjestu ukrcaja što ga je označio kupac
(obala, teglenica) u ugovorenoj ukrcajnoj luci

2) snosi sve troškove u vezi s robom (trošak izvoznog carinjenja)

3) dužan omogućiti izvoz robe

4) snosi RIZIK do trenutka postavljanja robe uz bok broda

PRELAZAK RIZIKA: roba složena uz bok broda

od tog trenutka kupac snosi sve troškove i rizike

VAŽNO: Potrebno je da stranke što jasnije odrede točku za ukrcaj u ugovorenoj ukrcajnoj luci, s obzirom na to da
prodavatelj snosi sve troškove i rizike dopreme robe do te točke.

> kupac :

1) plaća vozarinu, osiguranje robe i troškove uvoza

2) sklapa ugovor o prijevozu robe morem – prodavatelj prema kupcu nema obvezu sklopiti ugovor o prijevozu robe
morem

Napomena:

Ovaj termin nije prikladan kada se roba prevozi u kontejnerima. U takvu se slučaju predaja kontejnera na prijevoz
uobičajeno obavlja na kontejnerskom terminalu, pa je tada prikladniji termin Free Carrier (FCA). Termin FAS obično
se upotrebljava kada se prevoze teški tereti (heavy-lift) i roba u rasutom stanju (bulk cargo). Prodavatelj prema
kupcu nema obvezu sklopiti ugovor o osiguranju robe za vrijeme prijevoza morem. Isporukom robe uz bok broda rizik
za propast ili oštećenje robe prelazi na kupca, pa on ima interes za osiguranje robe za vrijeme prijevoz.

31
  FOB – Free on board/ Franko brod

> prodavatelj :

1) ugovorenog dana ili u ugovorenom roku isporučiti robu na palubu broda u ugovorenoj luci ukrcaja

2) snosi sve troškove u svezi s robom

3) snosi rizik do trenutka prijelaza robe preko brodske ograde u luci ukrcaja

4) dužan omogućiti izvoz robe - dužan platiti izvozne pristojbe

PRIJELAZ RIZIKA : roba složena na brod

od tog trenutka, kupac snosi sve troškove i

rizike gubitka ili oštećenja robe

> kupac :

1) trošak vozarine, osiguranja robe i uvoznih troškova

2) dužan pružiti detalje o palubi i luci gdje se treba

izvršiti isporuka

Napomena:

Ovaj Incoterms pogodan je za prodavatelja, posebno onoga koji ne može ponuditi pogodniji aranžman ili nema
mogućnosti za transport i upravljanje rizikom kada je riječ o operacijama na velikim udaljenostima.

Pitanje: Tko je odgovoran ako se nešto dogodi robi prilikom utovara na brod?

Pri utovaru dizalicom, roba je podignuta iznad ograde broda. Ukoliko se teret otkači i padne izvan plovila, trošak
snosi prodavatelj. Ako padne na brod, trošak snosi kupac.

Glavna razlikovna karakteristika pariteta FAS i FOB je ujedno i kritična točka, kako troška, tako i prijelaza rizika s
prodavatelja na kupca, odnosno klauzule se razlikuju u tome da li obveza prodavatelja (što uključuje isporuku, rizik,
trošak) završava uz bok broda (FAS) ili nakon što roba prijeđe ogradu broda (FOB).

32
  CFR – cost & freight (trošak i vozarina)

> prodavatelj:

1) dužan isporučiti robu kupcu tako da je o svom trošku ukrca na brod u ukrcajnoj luci

2) dužan sklopiti ugovor o prijevozu do odredišne luke i platiti potrebne troškove i vozarinu
(izvozni troškovi do odredišne luke)

RIZIK: kad je roba ukrcana na brod ispunjena je obveza isporuke robe kupcu

prelazi, dakle, na kupca u trenutku ukrcaja na palubu broda

> kupac :

1) snosi troškove pomorskog osiguranja (prodavatelj prema kupcu nema obvezu osiguranja robe)

2) uvozni troškovi

Napomena:

U primjeni ovog termina valja voditi računa da se prijelaz rizika i snošenje troškova tretira odvojeno.

Mjesto isporuke, a time i prijelaz rizika, je u ukrcajnoj je luci, a prodavatelj je dužan snositi sve troškove prijevoza
do odredišne luke. Zato se savjetuje strankama da točno odrede točku u ugovorenoj odredišnoj luci do koje
prodavatelj snosi troškove. Te će troškove, zajedno s cijenom robe, prodavatelj zaračunati kupcu.

 C I F – Cost, Insurance & Freight (Trošak, osiguranje i vozarina; cijena sa osiguranjem i vozarinom)

= od CFR-a razlikuje se samo u činjenici da prodavatelj snosi i troškove pomorskog osiguranja

> prodavatelj :

1) uz ono

2) sklopiti ugovor o osiguranju robe za vrijeme prijevoza

RIZIK: kad prodavatelj ukrca robu na brod tad s njega na kupca prelazi i rizik za slučajnu propast ili oštećenje robe

> kupac:

1) trošak uvoznog carinjenja

CIF vrijednost robe : vrijednost robe u polaznom mjestu, cijenu vozarine i cijenu osiguranja

 ta tri elementa zajedno čine kupoprodajnu cijenu robe

33
Napomena:

Specifičnost je ovog termina što osiguranje robe za vrijeme prijevoza sklapa prodavatelj, premda on nema interes za
takvo osiguranje s obzirom na to da ukrcajem robe na brod u ukrcajnoj luci rizik prelazi na kupca. Sklapanjem
ugovora o osiguranju prodavatelj ne zaštićuje svoj interes nego interes kupca. Prodavatelj time samo ispunjava svoju
ugovornu obvezu predviđenu ugovorenim terminom. Da bi kupac mogao od osiguratelja potraživati naknadu štete,
potrebno je da prodavatelj prenese na kupca svoja prava iz pomorske police osiguranja. Prijenos prava se obavlja
prijenosom police osiguranja. Uz ovaj termin uvijek se navodi odredišna luka, a ukrcajna samo ako se tako posebno
ugovori“

Cost, Insurance and Freight, odnosno Trošak, osiguranje i vozarina, paritet je koji se koristi samo u prijevozu morem
ili unutarnjim vodama.

 Incoterms za bilo koju vrstu transporta

 EXW (ex works)

 FCA (free carrier - named place of delivery)
 CPT (carriage paid to - named place of destination)
 CIP (carriage and insurrance paid to - named place of destination)
 DAT (delivered at terminal - named terminal at port or place of destination)
 DAP (delivered at place - named place of destination)
 DDP (delivered duty paid - named place of destination)

1. EXW (franko tvornica)

> prodavatelj:

1) ispunio svoju obvezu isporuke kada robu stavi na raspolaganje kupcu u svojim prostorijama ili drugom
imenovanom mjestu, kao što je radionica, tvornica, skladište i dr.

 minimalna obveza prodavatelja

RIZIK: roba stavljena na raspolaganje kupcu u prostorijama (skladištu, tvornici ..) prodavatelja

 svi daljnji TROŠKOVI : prijevoz, osiguranje, carinjenje... na kupcu

(maksimalne obveze za kupca)

> kupac:

1) snosi sve troškove prijevoza

2) snosi rizik i za isporuku robe na njeno konačno odredište.

34
Prodavatelj nema obvezu utovara, a kad to i čini, čini to na trošak i rizik kupca.
Ako stranke žele drukčije ugovoriti, to mora biti jasno, eksplicitno navedeno u ugovoru!

2. FCA (franko prijevoznik)

> prodavatelj:

1) stavlja robu spremnu za eksport na raspolaganje prvom prijevozniku (određenom od strane kupca) na ugovoreno
mjesto

2) snosi troškove prijevoza do prvog prijevoznika

RIZIK: kad preda preda robu prvom prijevozniku, rizik prelazi na kupca.

>kupac:

1) ima interes za osiguranje robe za vrijeme njezina prijevoza

3. CPT (vozarina plaćena do)

>prodavatelj:

1) isporučuje robu prijevozniku ili drugoj osobi koju je imenovao prodavatelj u ugovorenom mjestu

2) snosi trošak prijevoza - o svom trošku pod uobičajenim uvjetima ugovora prijevoz robe do ugovorenog odredišta

RIZIK: Rizik za gubitak ili oštećenje robe prelazi s prodavatelja na kupca u trenutku kada je roba predana prvom
prijevozniku.

Napomena:

To znači da ovaj termin odvaja točku prijelaza rizika od točke snošenja troškova prijevoza. Zbog toga je vrlo važno
točno ugovoriti točku na kojoj prelazi rizik kao i točku do koje prodavatelj snosi troškove prijevoza.

Termin je prikladan za uporabu u multimodalnim prijevozima. Kako je rizik za vrijeme prijevoza na kupcu, on ima
interes osigurati robu za vrijeme njezina prijevoza od početne do završne točke puta“.

4. CIP (vozarina i osiguranje plaćeni do) zapravo je varijanta CIF-a koja se odnosi na svaki oblik prijevoza koji
uključuje kontejnerski promet.

>prodavatelj:

1) snosi troškove prijevoza

2) snosi troškove osiguranja – pokriva robu barem do dogovorene odredišne točke i udovoljava barem minimalnom

35
pokriću
 Ukoliko kupac želi veće pokriće osiguranja, mora se izričito dogovoriti s prodavačem ili ga samostalno pribaviti.

RIZIK: prelazi tek kad se roba preda prvom prijevozniku

5. DAT (isporučeno terminal)

NOVO: Incoterms 2010.

Terminal: luka, skladište, kontejnerski terminal, cestovni, zračni, željeznički terminal

>prodavatelj:

1) snosi troškove prijevoza na terminal, OSIM troškova vezanih uz carinjenje – dakle o svom trošku mora
sklopiti ugovor o prijevozu do imenovanog terminala u ugovorenoj luci ili odredišnom mjestu

 ugovoriti se može prijevoz jednom vrstom prometa ili pomoću više njih – multimodalno

2) svi troškovi potrebni za dopremu robe do te točke, uključujući i iskrcajne troškove s prijevoznog sredstva

3) nakon iskrcaja s prijevoznog sredstva, robu staviti na raspolaganje kupcu

4) prodavatelj prema kupcu nema obvezu sklapanja ugovora o osiguranju robe za vrijeme prijevoza, ali će
normalno osigurati robu budući da je on, a ne kupac, nositelj rizika za vrijeme prijevoza

RIZIK: prelazi na kupca tek u trenu kad je roba spremna za iskrcaj na terminalu

>kupac:

1) plaćanje carine i uvozne formalnosti

6. DAP (isporučeno na mjestu) (npr. franco Rijeka)

NOVO: Incoterms 2010.

>prodavatelj:

1) snosi troškove prijevoza na ugovoreno mjesto, OSIM troškova vezanih uz carinjenje – dužan o svom trošku
skopiti ugovor o prijevozu

2) staviti robu na raspolganje kupcu na pristiglom prijevoznom sredstvu, spremnu za istovar, nakon prispijeća
prijevoznog sredstva na ugovorenom mjestu u mjestu odredišta

3) prodavatelj mora o svom trošku, ugovoriti prijevoz robe do imenovanog mjesta odredišta ili do ugovorene točke,
ako takva postoji, u imenovanom mjestu odredišta
Ako posebna točka nije ugovorena, niti je utvrđena praksom, prodavatelj može izabrati točku u imenovanom mjestu
odredišta koji mu najviše odgovara.

4) snosi i troškove za sve pristojbe za istovar u mjestu odredišta

36
RIZIK: prelazi na kupca tek u trenu kad je roba spremna za iskrcaj od strane kupca

>kupac:

1) dužan preuzeti isporuku robe

2) carinske formalnosti i platiti carinske pristojbe

3) snosi i troškove istovara potrebne za preuzimanje robe s dolaznog prijevoznog sredstva u imenovanom mjestu
odredišta, osim ako ih temeljem ugovora snosi prodavatelj.

GLAVNA RAZLIKA:

Glavna razlika između pariteta DAT i DAP je u mjestu isporuke, dok se kod termina DAT prodavatelj obvezuje robu,
istovarenu s dolaznog prijevoznog sredstva, kupcu staviti na raspolaganje u imenovanom terminalu, luci ili mjestu
odredišta, kod termina DAP prodavatelj je robu isporučio tek kada je robu stavio na raspolaganje kupcu na dolaznom
prijevoznom sredstvu spremnu za istovar u imenovanom mjestu odredišta.

7. DDP (isporučeno ocarinjeno)

>prodavatelj:

1) odgovoran za isporuku svih dobara na ugovoreno mjesto u državi kupca te

2) snosi sve troškove prijevoza do destinacije, uključujući carine i poreze, uključujući porez na dodanu vrijednost

 Ovaj termin predviđa maksimalne obveze za prodavatelja, a minimalne za kupca (za razliku od EXW)

RIZIK : roba stavljena na raspolaganje kupcu uvozno ocarinjena, na dolaznom prijevoznom sredstvu spremna za
istovar u imenovanom mjestu odredišta

37
ZRAČNO PRAVO
ZRAČNI PROMET

- početak 20. stoljeća

- razvoj pravila zračnog prava: pomorsko pravo (sličnosti!)
- vodeći vid prijevoza putnika na srednjim i dalekim destinacijama

IZRAZITO MEĐUNARODNI KARAKTER

= skup pravnih pravila kojima se na cjelovit način uređuju sva pitanja od značaja za nesmetano odvijanje zračnog
prometa i industriju zračnom prijevoza u cjelini

o Pravni status zračnog prostora

o Zračna plovidba i promet

o Pravni status zrakoplova

o Pravno uređenje tržišta usluga zračnog prijevoza

> uvjeti za ulazak na tržište zračnog prijevoznika – licenciranje djelatnosti
> uvjeti za posadu zrakoplova – licenciranje posade

PRAVNI PROPISI:

 Međunarodne konvencije

= ključna pitanja za međunarodni ZP uređena su konvencijama – velik broj međunarodnih izvora ZP

 POSLJEDICA: unifikacija pravnog uređenja na velikom području – olakšan razvoj ZP

- bilateralni ugovori i multilateralne konvencije, protokoli itd.

 Pravna stečevina EU (acquis communautaire)

= harmonizacija prava na području EU u područjima prenesene nadležnosti

 Izravna primjena - Uredbe

 Domaći zakoni

- Izvorno: u područjima nadležnosti Država članica EU (npr. ugovor o prijevozu robe)

+
38
  transpozicija ciljeva kroz nacionalne propise – Direktive

 Opći uvjeti poslovanja prijevoznika (npr. Croatia Airlines, Germanwings, Air France...)

UREĐENJE ZRAČNOG PROMETA PRIVATNO PRAVNA PITANJA SIGURNOST ZRAČNOG PROMETA

• Konvencija o
međunarodnom civilnom
zrakoplovstvu (Čikaška
konvencija) 1944
• Konvencija o izjednačavanju
nekih pravila za međunardoni
zračni prijevoz
(Varšavska konvencija) 1929
+ • Brojni protokoli !
• Konvencija o izjednačavanju
nekih pravila o međunarodnom
zračnom prijevozu
(Montrealska konvencija) 1999
• Konvencija o kaznenim djelima
i nekim drugim radnjama
izvršenim u zrakoplovu
(Tokijska konvencija) 1963
• Konvencija o suzbijanju
nezakonite otmice zrakoplova
(Haška konvencija) 1970

• Konvencija o naknadi štete koju • Konvencija o suzbijanju

prouzroči strani zrakoplov nezakonitih akata uperenih
trećim osobama na zemlji protiv sigurnosti civilnog
(Rimska konvencija) 1952 zrakoplovska
(Montrealska konvencija) 1971
• Konvencija o osiguranju
tražbina na zrakoplovu
(Rimska konvencija) 1933

• Konvencija o priznanju prava na

zrakoplovu
(Ženevska konvencija) 1948

ZRAČNI PROSTOR -MP he heee (jer nisamnormalna)

Rješenja pravnih odnosa u zračnom prostoru u uskoj su vezi sa stvarnim mogućnostima raspolaganja tim prostorom i
djelovanja u njemu.

Zašto? = pa ovisno o tom dal je mogao djelovati samo sa tla ili je mogao i putovati zrakom različita su bila stajališta i
različito se to uređivalo

Do kraja 19. st bilo je nesporono stajalište – zračni prostor je dio državnog područja i pod suverenošću države!

- govorilo se da vlast seže do nebesa = 'usque ad coelum'

= dok je čovjek mogao djelovati samo s tla, moglo se smatrati da slobodno raspolaže čitavim prostorom koji se
proteže iznad tla koje mu pripada, dakle, što se tiče države, iznad površine njezina područja

U trenutku kad se čovjek mogao dići u zrak, javlja se propitivanje je li to stvarno tako?

39
To pitanje je postalo važno kad se zračni prostor počeo upotrebljavati kao prometni put i kad je počeo služiti za
bežićne veze (npr. radiotelegrafija).

Dostignuća tehnike za miroljubive i za vojne svrhe tražila su uređenje pravnih odnosa na novom temelju.

I tako se kreću javljati neka pitanja međunarodnopravnih odnosa u zračnom prostoru.

Pitanje : Je li upotreba zračnog prostora slobodna za svakog u cjelokupnom opsegu tog prostora ili pak može li
netko ograničiti tu upotrebu, tko to može, gdje i kako se može ograničiti?
tj.

Je li zrak slobodan ili pojedine države imaju suverenost, svaka nad jednim dijelom zračnog prostora?

- iako su se rasprave vodile još i prije u vezi s letovima balona (izum braće Montgolfier) to je pitanje postalo osobito
aktualno početkom ovog stoljeća kad je upotreba aviona obilježila novo razdoblje u zrakoplovstvu

Pitanje: Postoji li neka vrsta slobode prolaska kao u moru (neškodljiv prolazak) ili je zračni prostor skroz pod
suverenošću države?

= ta 2 načela se suprotstavljaju na I. konferenciji međunarodnoj za zrak u Parizu 1910.

- nije bilo moguće naći zajedničko stajalište i završila je neuspjehom – nije proizašao međunarodni ugovor

Stajalište A)

Kao što je, u pravilu, pomorska plovidba svima slobodna i dostupna, tako se zamišljalo da bi i zračni prostor bio
slobodan i svima otvoren.

Zagovaralo se načelo slobode prometa zrakom i tvrdilo se da se zračni prostor ne može zaposjesti u smislu okupacije
kao način stjecanja područja. Ipak, su samo neki pisci tražili potpunu slobodu zraka, drugi su ograničavali tu slobodu
pravom samoodržanja države nad čijim se područjem zračni prostor nalazi. U tim smislu je i Institut za MP 1911.
smatrao da je međunarodni zračni promet slobodan, osim prava države koje leže pod nekim zračnim prostorom da
poduzmu određene mjere radi vlastite sigurnosti i sigurosti osoba i imovine njihovih stanovnika.

Stajalište B)

Protiv tog shvaćanja ustali su drugi pisci i tražili vrhovništvo svake države nad odgovarajućim zračnim prostorom.
Ipak su i pristaše državne suverenosti zagovarale slobodu prolaska zrakom. Zato praktično te dvije struje i nisu jedna
od druge toliko udaljene kako se u prvi mah činilo. Za teoriju suverenosti, uz priznanje pravla prolasa zauzela se i ILA
1913.

 kompromisno mišljejnje htjelo je zračni prostor podijeliti na 2 pojasa analogno podijeli mora na obalno i
slobodno

Kao što smo rekli. sukob 2 suprotna stajališta bio je razlog što nije uspjela međunarodna konf. o zrakoplovstvu 1910.
u Parizu.

40
Pitanje : kada se prvi put priznaje načelo suverenosti države u zračnom prostoru?

Prvi ugovor koji priznaje načelo suverenosti države u zračnom prosotru = dvostrani ug. Njem. i Franc. 1913.

On je prihvatio načelo suverenosti države nad zračnim prostorom koji leži iznad njezina područja.

Nakon 2. svj rata potvrđeno na II. Pariškoj konferenciji– usvojena Pariška konvencija (Konvencija o uređenju zračne
plovidbe 13.10.1919.) priznala je načelo suverenosti ali i neškodljivo pravo preleta pod određenim uvjetima.

- prvi mnogostrani međ. ugovor

= Tako je državnom području (zajedno s područjem kolonija) pripao odnosni zračni prostor, uključujući i zračni
prostor izad teritorijalnog mora.

Istodobno s priznanjem suverenosti SVAKE DRŽAVE nad njezinim zračnim prostorom (dakle ne samo države
stranke Konvencije), Pariška konvencija je ipak dopuštala, ALI SAMO ZRAKOPLOVIMA DRŽAVA STRANAKA :
1. neškodljiv prolazak zračnim prostorom DRUGIH DRŽAVA STRANAKA uz poštovanje Konvencijom propisanih
uvjeta,

2. i prelet – bez slijetanja – kroz zračni prostor bilo koje treće države, uz uvjet da uz to što se podvrgavaju
ostalim pravilima, lete rutom što ju je ta država odredila

 ČIKAŠKA KONVENCIJA (Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu 1944.)

Povijesni aspekt :

Potkraj 2. svj. rata održana je u Chicagu diplomatska konferencija s nakanom :

1. da se revidiraju tada važeća pravila,
2. te da se na polju zrakoplovstva oživotvore ideje, (izložene još 1941. u Atlantskoj povelji), o ekonomskom razvoju
utemeljenom, uz ostalo na slobodnom prometu u svjetskim okvirima

Osobito su SAD (koje nisu ratificirale Parišku) željele da se na toj konferenciji prihvati potpuna sloboda zračne
plovidbe kako bi došlo do otvorene konkurencije, što bi im kao vodećoj zračnoj sili, donijelo višestruke koristi.

41
Kaj donosi:

1. potvrđuje suverenost država na njihovom zračnom prostoru

Zašto?

Stajalište SAD naišlo na jako velik otpor, pa je Čikaška zapravo ostala na polaznoj točki Pariške, priznajući opet
potpunu i isključivu suverenost svake države nad zračnim prostorom koji se proteže iznad njeziina kopnenog
područja i teritorijalnog mora (uključujući tu i kolonijalna, mandatna, i dr. sli. područja u odnosu ovisnosti).

2. za razliku od pariške nema nekog načelnog prava ne škodljiv prolaska, ali ipak pravo preleta bez
prethodnog posebnog odobrenja imaju zrakoplovi koji nisu u redovitom linijskom prometu (charteri) =
nemaju neku redovitost
= ne trebaju, imaju pravo samo prelijetat, NE SLIJETAT !

ALI postoji mogućnost slijetanja – država će moći od njih iz sigurnosnih razloga tražit slijetanje

Prema tome, što je najvažnije, za obavljanje redovitog međ. prometa potrebno je odobrenje dotične države,
odnosno odgovarajući međunarodni (dvostrani ili mnogostrani) ugovor.

* redoviti linijski prijevoz – Croatia airlains i za to treba bit unaprijed ugovoreno bilo mnogostrano, bilo dvostrano

Uz to svakoj je državi izrijekom ostavljeno isključivo pravo kabotaže .

42
* kabotaža – prijevoz između mjesta iste države, prijevoz osoba i robe između 2 zračne luke na istom pdoručju –
destinacija u istoj državi ukrcaj i iskrcaj

VAŽNO : u doba Konvencije bilo je vrlo važno da se pod kabotažom smatra i promet s kolonijama, smatralo se da su
ta područja dio državnih područja tih država i to bi bila zračna kabotaža i država je mogla isključiti druge
kompanije i to je zapravo bila svrha

3. Čikaška dalje propisuje da :
a) država može odrediti zračne puteve (rute, koridore) i svoje međunarodne
(tzv. carinske) zračne luke,
b) da ima pravo zahtijevati slijetanje stranog zrakoplova,
c) da može iz vojnih ili sigurnosnih razloga odrediti zabranjene zone
umjerene veličine i
d) u određenim prigodama privremeno ograničiti ili zabraniti prelijetanje
svog područja ili njegovog dijela,

 dakako bez diskriminacije po državnoj pripadnosti zrakoplova

Pravila koja se tiču navedenih pitanja, kao i goleme većine ostalih, različitim se načinima sve više usklađuju i
ujednačuju na međunarodnoj razini, poglavito djelovanjem Međunarone organizacije za civilno zrakoplovstvo
koja je čikaškom konvencijom i osnovana (II. dio Konvencije je ujedno temeljni ustavni akt Organizacije).

- jedna od specifičnih ustanova UN-a

- njezina aktivnost je važna na ujednačavanju standarda o zračnoj plovidbi
- omogućuje se razvoj zrakoplovnih odnosa koji danas imamo

4. razlikuje civilne od državnih zrakoplova i kaže da se odnosi samo na civilne

* državni – smatraju se oni koji služe u vojne, carinske ili policijske svrhe, be obzira na oznake koje nose
=> njima je za prelijetanje ili slijetanje u drugu državu porebno posebno odobrenjne

Proizlazi da : države uvijek moraju imati posebno odobrenje za ulazak u zračni prostor neke druge države, ak nema
dolazi do narušenja zračnog prosotra druge države

 jasno ODREDBE O SUVERENOSTI DRŽAVE primjenjuju se na sve zrakoplove

Kao i za pomorski i za zračni promet vrijedi da svaki zrakoplov mora imati državnu pripadnost i da to mora na njemu
biti označeno. U skladu s međunarodnim pravilima i standardima, propise o pripadnosti i upisu (registraciji)
zrakoplova izdaje svaka država za sebe.

 Sporazum o 2 slobode i Sporazum o 5 sloboda

Kontekst:

Budući da MP ne sadržava bilo kakvo opće pravilo koje bi obvezalo države da trpe prelet stranih zrakoplova kroz svoj
zračni prostor, niti je takva odredba što se tiče komercijalnih letova unesena u Čikašku konv. na Čikaškoj su
konferenciji države sudionice odlučile da se – uz spomenutu konvenciju i Privremeni sporauim o međ. civilnom
43
zrakoplovstvu, koji je trebao poslužiti samo da se popuni vremenska praznina do stupanja Čikaške na snagu – sklope
još dva međunarodna ugovora kojima bi se ipak ublažila krutost norme o isključivoj suverenosti države nad svojim
zračnim prosotom i barem djelomice osigurao ili pojednostavnio međunarodni linijski zračni promet, pa makar to
bilo samo između država stranaka.

Prešutni sporazum: u tekstu Čikaške konvencije neće se regulirati komercijalna pitanja – ratifikacije!

Komercijalna pitanja (zračne slobode): druge dvije konvencije:

 Sporazum o provozu u međunarodnom linijskom zračnom prometu (International Air Services Transit
Agreement – IASTA = Transit Agreement)
 Sporazum o međunarodnom zračnom prijevozu International Air Transport Agreement (Transport Agreement)

Tim su se sporazumima željele strankama zajamčiti pojedine tzv. slobode zraka kojih se tada navodilo 5, a između
njih razlikujemo :

a) TRANZITNA PRAVA – pravo preleta :

1. pravo neškodljivog preleta druge države bez slijetanja

2. pravo slijetanja na područje druge države, ali samo zbog tehničkih razloga
(vremenske neprilike, kvar zrakoplova, uzimanje goriva i sl.), a nipošto iz komercijalnih !

44
 b) KOMERCIJALNA PRAVA – ukrcaj/iskrcaj robe
3. pravo da se iskrcaju putnici, pošta i teret iz države pripadnosti zrakoplova

4. pravo da se ukrcaju putnici, pošta i teret za državu pripadnosti zrakoplova

5. pravo da se ukrcaju putnici, pošta i teret za bilo koju državu koja nije država pripadnosti zrakoplova i
pravo da se iskrcaju putnici, pošta i teret iz bilo koje države koja nije država pripadnosti zrakoplova

S obzirom na 5 sloboda zraka donesena su 2 sporazuma da se to ublaži :

1. Sporazum o provozu u međunarodnom linijskom zračnom prometu (Sporazum o dvjema slobodama) –

uspješan
- jamči prve dvije slobode
- ispunio je svoju svrhu utoliko što mu je pristupio mnogo država, ali sadržajno nije unio bitne promjene u
režim zračnog prostora

= multilateralni ugovor, sve države stranke međusobno obvezane pružiti: 2 TEHNIČKE ZRAČNE SLOBODE!

Suverenitet – nema redovitog civilnog zračnog prometa nad teritorijem bez prethodnog pristanka : ČK, IASTA ili
bilateralni ugovor

• Neredoviti promet (charter, panoramski): 2. sloboda: bez dozvole

• Redoviti promet (linijski): 2. sloboda uz prethodnu dozvolu

*Zračne slobode = privilegiji dodijeljeni od strane države, za redoviti međunarodni zračni prijevoz

 tehničke zračne slobode – široko dostupne državama (i zračnim kompanijama)

Velik broj stranaka te prve (129 članica) treba zahvaliti činjenici da Sporazum ni na koji način ne dira u važne
gospodarske interese država, što potvrđuje slučaj s drugim :

2. Sporazum o međunarodnom zračnom prijevozu (sporazum o 5 sloboda)

- trebao je osigurati svih 5 sloboda i najvažnije slobodu trgovine zrakom – mrtvo slovo na papiru (premal broj
stranaka - 11)

= obavljanje naplatnog prijevoza zrakom u, iz, preko druge/ih država

- danas je to i njegova svrha ostvarena mrežom mnogostranih i dvostranih ugovora kojima se omogućuje
linijski promet
- važno za transkoninentalno

 Svaka država individualno pregovara sa drugom državom sve elemente

važne za odvijanje komercijalnog redovitog zračnog prometa

 Regulacija tržišta

45
  Ne mora biti dostupno svim aviokompanijama

Takvi ugovori osim što stranaka pod određenim uvjetima jamče veću slobodu račnog prometa
pojednostavnjujući obavljanje komercijalnih letova, pretežito uređuju pitanja s područja prometnog, ali i
međunarodnog privatnog i međunarodnog trgovačkog prava.

 BERMUDA AGREEMENT 1946

= bilateralni sporazum između UK i USA kojim su pomirena suprotstavljena stajališta prilikom sklapanja Čikaške
konvencije 1944

- zaustavljeno je nekontrolirano tržišno natjecanje i nesigurnost te dolazi do povećanja državnih potpora

- predstavlja model za kasnije bilateralne sporazume

= linijski zračni prijevoz između i unutar država: DOZVOLA

KRITERIJ: državna pripadnost zrakoplova

- dolazi do podržavljanja zračnih kompanija

- državna kontrola nad zračnim prostorom, nad prijevoznicima i nad zračnim lukama

Bilateralni sporazumi ovise o različitim kriterijima:

• gospodarski interes – tržišno natjecanje

• razvijenost i kapacitet tržišta
• zrakoplovna industrija

 SINGLE EUROPEAN SKY

- vanjska politika EU u području zračnog prava

= horizontalni sporazumi između Europske komisije i trećih država koji zamjenjuju prijašnje sporazume između
država članica i trećih država

o Ponukano presudom ''Open skies''

- presuđeno je da je davanje zračnih sloboda samo određenim avio kompanijama povreda prava EU

 svaka DČ mora SVIM AVIOKOMPANIJAMA DATI PRAVO OBAVLJANJA PROMETA

PREMA 3. DRŽAVAMA IZVAN EU

46
  EUROPEAN COMMON AVIATION AREA (ECAA)

= višestrani sporazum između EU i DČ, te 11 država ECAA regije (Albanija, BiH, Bugarska, Hrvatska, Makedonija,
Island, Crna Gora, Norveška, Rumunjska, Srbija i Kosovo)

CILJ: omogućiti da aviokompanije svih navedenih država slobodno lete/prelijeću/skijeću u zračne luke na teritoriju
država potpisnica  stvaranje zajedničkog europskog prostora

- bile su predviđene dvije faze implementacije; svaka je za sobom povlačila stjecanje novih zračnih sloboda
- integracija u jedinstveno tržište + sloboda nastana mogli su biti dostupni država prije njihovog ulaska u EU

o Sporazum nije nikada ratificiran od strane DČ te nije nikada stupio na snagu ☹

UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA U ZRAČNOM PROMETU

Ugovorom o prijevozu putnika u zračnom prometu prijevoznik se obvezuje prevesti putnika od mjesta polaska do
mjesta odredišta u vrijeme koje je predviđeno redom letenja ili u ugovoreno vrijeme, a putnik se obvezuje platiti
prevozninu.

KARAKTERISTIKE:

 dvostranoobvezan
 konsenzualan – nastaje suglasnošću ugovornih strana (usmeno, pismeno, e-mailom, fax-om…)
 neformalan – nije potrebno izdavanje dokumenata za postojanje i valjanost ugovora

PRIJEVOZNI DOKUMENTI

1) TERETNI LIST (ROBA) 2) PRTLJAŽNICA (PRTLJAGA) 3) PUTNA KARTA

(PUTNICI)
= dokaz da je ugovor sklopljen (potvrda o -> na ime
primituku robe) (neprenosiva na drugu
= dokaz o tome da je prtljaga osobu bez pristanka
> neprenosiv predana na prijevoz prijevoznika)
= nije vrijednosni papir kao teretnica (B/L) +
- prati robu omogućuje pravo da se prtljaga
 nepostojanje, neispravnost ne traži od prIjevoznika i da se traži u
utječu na punovažnost ugovora o ispravnom stanju
prijevozu stvari
3 primjerka:
1- prijevoznik,
2- roba,
3- pošiljatelj

> prenosivi
= uz izričiti dogovor stranaka
- oznaka da se radi o prenosivom TL
na svim primjercima
- može se prodavati/zalagati roba
47
 tijekom prijevoza

> elektronički

 DOKAZ o sklopljenom ugovoru i njegovom sadržaju

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA ZA ŠTETU

> IZVANUGOVORNA (civilni delikt) = šteta koju zrakoplov u letu nanese stvarima i osobama na zemlji

> UGOVORNA

• Ugovor o prijevozu robe

-> njeno oštećenje, gubitak ili zakašnjenje

• Ugovor o prijevozu putnika

-> smrt, tjelesna ozlijeda, narušenje zdravlja
-> zakašnjenje u dolasku,
-> otkazani let, uskraćeni ukrcaj, duže kašnjenje u polasku

• Ugovor o prijevozu prtljage

-> Ručna – oštećenje
-> Predana – gubitak + oštećenje (šira odgovornost nego kod ručne)

TEMELJ ODGOVORNOSTI ZA ŠTETU:

 OBJEKTIVNA ODGOVORNOST (odgovornost bez krivnje, kauzalna odgovornost)

= štetnik odgovara za štetu bez obzira na svoju krivnju u nastanku štete, tj. subjektivan odnos prema počinjenju
djela

 OSLOBOĐENJE od odgovornosti : UVIJEK postoje – nema apsolutne objektivne odgovornosti!

(egzoneracijski razlozi)

TAKSATIVNO navedeni zakonom (mali broj!)

 SUBJEKTIVNA ODGOVORNOST (odgovornost na temelju krivnje)

→ Pretpostavljena krivnja

48
 = pretpostavlja se da je štetnik kriv za štetu, dok on (štetnik) ne dokaže da je postupao s dužnom pažnjom
srednje sposobnog poduzetnika

→ Dokazana krivnja

= pretpostavlja se da je štetnik nevin, dok oštećenik ne dokaže krivnju štetnika (propust dužne pažnje srednje
sposobnog poduzetnika)

TEMELJ PRIJEVOZNOG PRAVA: PRAVO NA OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI DO ODREĐENOG IZNOSA

(PRIJEVOZNIK NE ODGOVARA DO PUNOG IZNOSA NASTALE ŠTETE!)

- uvijek kogentno određeno međ. ugovorom ili zakonom (pojedini prijevoznik može preuzeti odgovornost za
više, ali ne za manje)

Razlozi za ograničenja su ekonomski  OSIGURIVOST

= potpuna odgovornost djelovala bi negativno na poslovanje prijevoznika (veći troškovi i gubici, nemogućnost
pronalaska osiguravatelja te stečaj kao krajnja posljedica)
+
za putnike negativni učinci – veći troškovi prijevoza, veće cijene karata

 ODOVORNOST ZA ŠTETU NA ZEMLJI

TEMELJ odgovornosti : OBJEKTIVNA ODGOVORNOST

zrakoplov je opasna stvar (ZOO)

+ Konvencija o naknadi štete koju prouzroči strani zrakoplov trećim osobama na zemlji, Rim, 1933

RAZLOZI OSLOBOĐENJA odgovornosti :

1) radnja oštećenika ili osobe koja je radila po njegovom nalogu ili za njegov račun
2) radnja treće osobe
3) viša sila na koju se ne može utjecati

 MONTREALSKA KONVENCIJA 1999

KRATKA POVIJEST

• Varšavska konvencija 1929. i dodatni protokoli

UZROK :

Afirmacija zrakoplovstva u I. svjetskom ratu, te nagli razvoj zračnog prijevoza nakon njegova završetka, stvorili su
potrebu za unifikacijom različitih pravnih režima na području odgovornosti zračnog prijevoznika za prijevoz putnika,
prtljage i stvari zrakoplovom.

49
iii tako 12. listopada 1929. u Varšavi : II. međunarodna konferencija o privatnom zračnom pravu

donosi se :

Konvenciju za izjednačavanje nekih pravila koja se odnose na zračni prijevoz

– VARŠAVSKA KONVENCIJA

(stupila je na snagu 13. veljače 1933. godine, i do danas obvezuje više od 127 država uključujući i Hrvatsku)

Kaj donosi:

= uvodi ograničenu subjektivnu odgovornost zračnog prijevoznika do OGRANIČENOG IZNOSA ZA ŠTETU nastalu u
slučaju smrti i tjelesne ozljede putnika s VRLO NISKO postavljenim ograničenjem od 125.000 zlatnih franaka (oko $
10.000)

TEMELJ ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA:

= čl. 20. st. 1: ”Prijevoznik nije odgovoran ako dokaže da su on i njegovi službenici poduzeli sve mjere koje su bile
potrebne da se šteta izbjegne ili ako dokaže da im je bilo nemoguće poduzeti te mjere”.

 tumačenje izraza “sve potrebne mjere” je oprečno, iz čega proizlazi dugogodišnji teoretski sukob o pitanju
temelja ugovorne odgovornosti zračnog prijevoznika prema Varšavskoj konvenciji

Stajalište A) : radi se o objektivnoj odgovornosti

= kao proizlazi iz doslovnog tumačenja gore navedenog izraza “...sve mjere koje su bile potrebne” (shvaćajući to kao
objektivno potrebne mjere da do štete u konkretnom slučaju ne dođe)

Stajalište B) : radi se o subjektivnoj odgovornosti sa obrnutim teretom dokaza

= shvaćajući termin “potrebne mjere” kao one koje je konkretni prijevoznik subjektivno trebao i mogao poduzeti

 ovo tumačenje pretežito zastupa teorija i sudska praksa

U vrijeme kada je konvencija donesena, tvorci konvencije prvenstveno su imali na umu zaštitu zračnog prijevoznika,
jer je tada zračni prijevoz bio još neafirmirana grana prometa s dotad nepoznatim rizicima i opasnostima, pa se ta
intencija značajno ogleda i u konvencijskim rješenjima, posebno onima o relativno blagom temelju odgovornosti i
njezinom ograničenju.

Upravo iz tog razloga konvencija je gotovo od svog nastanka izazivala nezadovoljstvo onih interesnih krugova i država
koje su težile sustavu koji će u većoj mjeri zaštiti interese putnika, što je doveelo doo:

 sazivanja diplomatske konferencije u Haagu 28. rujna 1955. i donošenjem :

• Protokola o izmjeni Konvencije za izjednačavanje nekih pravila koja se odnose na

zračni prijevoz
tzv.
HAŠKI PROTOKOL 1955.

50
 ( stupio na snagu 1. kolovoza 1963. i obvezuje Hrvatsku)

Kaj je donio:

1) limit odgovornosti se POVEĆAO na 250.000 zlatnih franaka (oko $ 20.000)

2) proširio neograničene odgovornosti zračnog prijevoznika i na one slučajeve šteta koje su nastale kao
posljedica i zle namjere i grube nepažnje prijevoznika

Neželjene posljedice :

1) veće neujednačenosti reguliranja odgovornosti zračnog prijevoznika na svjetskom nivou, jer neke države i
dalje ostaju vezane samo odredbama Varšavske konvencije, dok druge primjenjuju odredbe te konvencije
kako su izmijenjene Haškim protokolom

2) ZANIMLJIVO: SAD, kao glavni inicijator izmjena Varšavske konvencije zbog nezadovoljstva niskim limitima
odgovornosti, nisu ratificirale novi protokol (kao i dalje ni to nije dovoljno )

Nažalost, ubrzo je postalo jasno da Haški protokol ne zadovoljava potrebe za adekvatnom zaštitom putnika pa se
donosi :

• 1971. 2. Protokol tzv. GVATEMALSKI PROTOKOL

Kaj se donosi:

1) prvi puta se uvodi OBJEKTIVNA ODGOVORNOST zračnog prijevoznika

2) iznos ograničenja povisuje se za čak 10 puta u odnosu na Varšavsku konvenciju (na 1.500.000 zlatnih
franaka, odnosno oko $ 100.000)

 nažalost nije nikada stupio na snagu! ☹

Gvatemalski protokol imao je ambiciozan cilj: modernizaciju cjelokupnog varšavskog sistema takvim podizanjem granice
odgovornosti koja će, za određeno vrijeme, zadovoljiti potrebe velikog broja država, prvenstveno SAD-a. Međutim, protokol nije
nikada stupio na snagu, jer su uvjeti za to bili ratifikacija od strane (čak) trideset država, od čega barem pet čiji ukupni broj
ostvarenog zračnog prijevoza u putničkim kilometrima, prema statistikama ICAO iz 1970 godine, iznosi bar 40 posto svjetskog
putničkog prometa kompanija država članica ICAO-a. To je, pojednostavljeno, značilo da Gvatemalski protokol nije mogao
stupiti na snagu ako ga ne ratificira SAD, što se nije dogodilo, iako je on – čini se – po prvi puta ispunio sva nastojanja SAD-a za
strožom odgovornošću zračnih prijevoznika do viših iznosa odgovornosti.

• Montrealski sporazum 1966.

2 grupe država:

A) kojima su iznosi iz Varšavske konvencije i Haškog protokola preveć

B) kojima su limiti preniski i koje su nezadovoljne zaštitom interesa građana kada se prevoze kao putnici zrakom

 tome su prednjačile SAD, koje su 1965. zaprijetile otkazivanjem Varšavske konvencije

POKUŠAJ RJEŠENJA :
51
= da to tog ne bi došlo Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (eng. ICAO) 1966. saziva
međunarodnu konferenciju na kojoj se bezuspješno pokušalo doći do teksta novog međunarodnog sporazuma koji
bi odražavao prihvatljiva kompromisna rješenja

RJEŠENJE:

= situacija je riješena na nešto nižem nivou, donošenjem među-prijevozničkog sporazuma unutar Međunarodne
udruge za zračni prijevoz (eng. IATA), neovisnog o Varšavskoj konvenciji i čitavom sistemu odgovornosti baziranom
na njoj, pod nazivom MONTREALSKI SPORAZUM 1966.

= to NIJE MEĐ. UGOVOR niti FORMALNA REVIZIJA Varšavske konvencije, već “privatni” dogovor
između putničkih avio-prijevoznika članova IATA-e koji sudjeluju u prijevozu u, iz i preko SAD-a

Kaj se donosi:

1) dotični prijevoznici obvezali se u svoje tarife unijeti odredbu o odgovornosti za smrt i tjelesnu povredu
putniku do iznosa od $ 75.000

2) obvezali se odreći prava na oslobođenje od odgovornosti kako je predviđeno čl. 20. st.1., uvodeći time
praktično OBJEKTIVNU ODGOVORNOST zračnog prijevoznika do iznosa od 75 tis.

SAD su ovim sporazumom, donekle upitnom metodom koja graniči s ucjenom, postigle svoj cilj. Ipak, sporazum se
ticao samo onih prijevoznih ugovora koji se obavljaju iz, prema ili s usputnim zaustavljanjem u SAD-u. Zaštita interesa
putnika (pa bili oni i američki državljani) na međunarodnom nivou nije time postignuta, jer je za ostatak svijeta
vrijedila Varšavska konvencija, kako je izmijenjena protokolima, pa se inicijativa za postizanjem rješenja na
međunarodnom nivou novom konvencijom nastavila.

DALJNJE IZMJENE I DOPUNE:

• Montrealski protokoli br. 1, 2, 3 i 4 1975.

Do novih izmjena Varšavske konvencije dolazi 25. rujna 1975. u Montrealu, u obliku Montrealskih protokola br. 1, 2,
3i4.

 Protokoli br. 1, 2 i 3

= imali za cilj tek zamjenu zlatnih franaka novom obračunskom jedinicom (SDR)

- potreba za takvom intervencijom javila se zbog burzovnog sloma početkom ‘70-ih godina 20. stoljeća, nakon
kojeg se dugoročne projekcije vrijednosti više nisu mogle fiksirati niti u zlatu, niti u jakim svjetskim valutama

SDR – special drawing right

= valuta u kojoj se izražava ograničenje

52
 - pondirana srednja vrijednost 4 valute drava koje u najvećem postotku sudjeluju u vanjskoj trgovini
(dolar, euro, funta, jen)
- vrijednost je otprilike ekvivalnetna euru
- nalazi se na tečajnim listama

 Protokol br. 4

= jedini uvodi određene sadržajne inovacije : uvodi objektivnu odgovornost prijevoznika i za prijevoz robe
(Gvatemalski je to uveo samo za putnike i prtljagu)

PROBLEMI:

PROBLEM 1) : pravna neujednačenost

= kad se donosi više dokumenata (u ovom slučaju međunarodni ugovori) koji reguliraju istu stvar, a važe svi od
jednom stvara se neujednačenost u međunarodnom reguliranju + gubi se cijela ta ideja međunarodne unifikacije

Time se stvara situacija da, nakon određenog vremena u kojem su dva ili tri međunarodna ugovora
ponuđena državama na ratifikaciju, dolazi do stvaranja tzv. “paralelnih krugova” država ugovornica, pri čemu prvi
“krug” predstavljaju države stranke najstarijeg ugovora. Neke od njih otkazat će stariji ugovor i pristupiti novom,
druge će pristupiti novom a da ne otkažu stariji ugovor, zajedno sa sasvim novim državama koje po prvi puta
ratificiraju dotični ugovor. Time se stvara novi “krug”, koji često i nije sasvim pravilnih kontura.

I onda nastane spor i javi se pitanje – koji ugovor primijeniti?

PROBLEM 2): kritika SAD-a

= ta je država, kao jedan od najmoćnijih zračnih prijevoznika na svijetu, smatrala da je visina odgovornosti iz Haškog
protokola preniska, te odbila njegovu ratifikaciju, čime je ostala vezana samo prvotnom Varšavskom konvencijom, i
njezinim daleko nižim iznosima

Takav je pritisak sve više rezultirao ugovorima između više zračnih prijevoznika poput Montrealskog
sporazuma iz 1966., ili pak na nivou pojedinih državnih asocijacija (EZ), kojima se “u privatnom aranžmanu”,
dobrovoljno, podiže granica odgovornosti u slučaju štete, bez izmjena važećih međunarodnih multilateralnih
ugovora o kojima je bilo riječi ranije.

Takve su inicijative ponovno zaživjele sredinom 90-ih godina 20. stoljeća.

 Sporazum članica IATA-e (IATA Intercarrier Agreement)

= 31. listopada 1995. u Kuala Lumpuru na godišnjoj skupštini IATA-e, predstavnici zračnih prijevoznika zaključili su
sporazum o odgovornosti za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika
53
CILJ: preciznije definirati prava i obveze zračnog prijevoznika, poštujući prava putnika, ALII ovog puta ovaj među-
prijevoznički ugovor imao je za cilj zaštitu putnika GLOBALNO – tijekom izvršenja svih ugovora o prijevozu od
strane prijevoznika potpisnika novog sporazuma, a ne samo onih koji se odvijaju iz, u ili preko SAD-a

 time je proširen sustav kakav je predviđen Montrealskim sporazumom iz 1966.

Kaj se donosi:

1) potpisnici se obvezuju odbaciti ograničenja odgovornosti zračnih prijevoznika, nametnutih Varšavskom

konvencijom 1929., Haškim protokolom 1955. i Montrealskim sporazumom 1966.

2) zračni prijevoznici odgovaraju OBJEKTIVNO (bez obzira na krivnju) do granice od 100.000 PPV, a preko te
granice – tj. do punog iznosa odštetnog zahtjeva – ako ne uspije s dokazom nekog od razloga koji ga
oslobađaju od odgovornosti, tj. PREMA NAČELU PRETPOSTAVLJENE KRIVNJE

 tim je Sporazumom konačno postignuto ono što se nije uspjelo niti jednim međunarodnim ugovorom dotad

Ipak, treba upozoriti da rješenja iz ovog među-prijevozničkog sporazuma reflektiraju dosta radikalne stavove velikih i
jakih zrakoplovnih kompanija i SAD-a kao ekonomski vrlo jake države. Izvan SAD-a, međutim, postoji veliki broj
zračnih prijevoznika koji bi teško mogli pristati na ovakav vrlo strogi model, tj. neograničenu odgovornosti po načelu
presumirane krivnje.

Stoga se već prije sazivanja diplomatske konferencije o donošenju nove konvencije zračnog prava koja bi zamijenila
Varšavsku konvenciju postavio problem kako pomiriti ove suprotstavljene gospodarske interese vrlo razvijenih
zemalja čije kompanije mogu podnijeti vrlo visoko osigurateljno pokriće za ovakvu odgovornost, i gospodarski slabijih
prijevoznika manjih država za koje bi to u nekim slučajevima moglo značiti ekonomsku propast.

KOMPROMIS koji se nameće kao rješenje jest pristanak SAD-a i njezinih prijevoznika da se preko granice od
100.000 PPV i objektivne odgovornosti predvidi neograničena odgovornost samo ako oštećeni dokaže krivnju
zračnog prijevoznika.

To bi značilo ublažavanje temelja odgovornosti za sferu eventualne neograničene odgovornosti u odnosu na

Sporazum, ali bi istovremeno bilo globalno ekonomski prihvatljivo rješenje.

 Uredba EU o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nezgode 1997.

RAZLOZI donošenja:

1. želja da još više ojačaju rješenja iz Sporazuma članica IATA-e

2. potreba poboljšanja razine zaštite putnika u zračnom prometu;
3. jer su granice odgovornosti zračnih prijevoznika suviše niske prema tadašnjim gospodarskim i socijalnim
mjerilima;
4. radi izbjegavanja vođenja dugotrajnih sudskih sporova za isplatu odšteta;
5. radi potrebe izjednačavanja različitog reguliranja granica odgovornosti zračnog prijevoznika u državama
članicama EU;
6. radi potrebe izjednačavanja pravila koja vrijede u međunarodnom i domaćem prometu.

Kaj donosi:

54
 1) za sav prijevoz unutar i prema EU uvedena je dvostupanjska odgovornost zračnog prijevoznika :

I. do 100.000 PPV na temelju kauzaliteta – OBJEKTIVNA ODGOVORNOST

II. preko te svote neograničena odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje zračnog prijevoznika
– SUBJEKTIVNA ODGOVORNOST

2) kad zahtjev za naknadu štete iznosi do 100.000 PPV, prijevoznik ne može ograničiti niti isključiti svoju
odgovornost dokazivanjem da je on ili njegovi zaposlenici poduzeli sve mjere da se izbjegne šteta

JEDINO KAD MOŽE: u cijelosti ili djelomično se može osloboditi odgovornosti ako dokaže da je putnik
prouzročio štetu ili je tome doprinijeo

3) Uredba propisuje obvezu obaveznog osiguranja odgovornosti zračnog prijevoznika najmanje u visini 100.000
PPV po putniku

4) Uredba uvodi obvezu zračnog prijevoznika na plaćanje predujma oštećenoj osobi u visini najmanje 15.000
PPV u slučaju smrti osobe
- takvo plaćanje predujma ne znači priznanje odgovornosti i može se uračunati u kasniji iznos odštete
- to je rješenje analogno preuzela Montrealska konvencija 1999.

VAŽNO: Za razliku od Sporazuma članica IATA-e, donesena je na međudržavnoj razini i obvezuje sve države članice
EU, koje su dužne uskladiti svoje domaće zakonodavstvo sa odredbama Uredbe.

Ovakva je Uredba predstavljala vrlo značajno diplomatsko zeleno svjetlo predstojećoj diplomatskoj konferenciji, na
kojoj se konačno trebala donijeti nova međunarodna konvencija u kojoj bi nova rješenja o odgovornosti zračnog
prijevoznika zaživjela globalno, čime bi ovaj dugačak period pravne nesigurnosti, nezadovoljstva i previranja unutar
sustava Varšavske konvencije konačno bio završen.

Uredbom je, naime, poslana poruka da EU zastupa jednako stajalište i interese kao i SAD, čime su dvije gospodarski
najjače interesne grupacije ujedinile snage i postigle “kritičnu masu” za postizanjem dogovora na novoj konferenciji.

 MONTREALSKA KONVENCIJA 1999.

Takva neujednačenost važenja pojedinih konvencijskih rješenja s jedne, te masovnost zračnog prijevoza s druge
strane stvorili su potrebu za donošenjem nove konvencije koja bi sva prijašnja rješenja obuhvatila u jedan
jedinstveni konvencijski tekst.

iii onda :

> Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo osniva 1998. Specijalnu grupu za Varšavski sustav s
ciljem ujednačavanja i moderniziranja teksta Varšavske konvencije i brojnih njezinih dopuna i izmjena

> u svibnju 1999. održava se diplomatska konferencija u Montrealu iii donosi se:

 Konvenciju o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom prometu zrakom

– MONTREALSKA KONVENCIJA

(stupila na snagu studeni 2003.)

55
CILJEVI:

1. moderniziranje i ujednačavanje Varšavske konvencije te njenih izmjena i dopuna;

2. osiguravanje zaštite interesa potrošača u zračnom prijevozu;
3. potreba pravične nadoknade štete temeljene na načelu osigurane naknade;
4. postizanje pravične ravnoteže interesa svih sudionika zračnog prometa.

Kaj donosi :

1) povisuje limit odgovornosti zračnog prijevoznika

2) u bitnome mijenja i sam sustav odgovornosti zračnog prijevoznika za smrt i tjelesnu ozljedu putnika kakav je
bio poznat dosad, uvodeći tzv. STUPNJEVITI SUSTAV (po uzoru na Sporazum IATA i Uredbe EU)

I. prijevoznik bi odgovarao po sustavu OBJEKTIVNE ODGOVORNOSTI (bez obzira na krivnju) do

određenog iznosa zahtjeva za naknadu štete,

OSLOBOĐENJE:

a) “...ako dokaže da je šteta nastala ili da je njenom nastanku pridonijela nepažnja ili
druga skrivljena radnja ili propust osobe koja traži naknadu, ili osobe od koje isti
izvodi svoja prava, (...), u onoj mjeri u kojoj su takva nepažnja ili propust uzrokovali
ili doprinijeli nastanku štete

b) prijevoznik će jednako tako biti u potpunosti ili djelomično oslobođen odgovornosti kada naknadu
štete uslijed smrti ili tjelesne povrede putnika traži neka osoba različita od samog putnika, u onoj
mjeri u kojoj on dokaže da je šteta uzrokovana ili da je njenom nastanku pridonijela nepažnja ili
druga skrivljena radnja ili propust putnika

= krivnja putnika

II. a preko tog iznosa po sustavu SUBJEKTIVNE ODGOVORNOSTI (na temelju pretpostavljene
krivnje), bez mogućnosti ograničenja odgovornosti

To praktično znači da će se moći osloboditi odgovornosti samo ako dokaže da šteta nije
nastala kao posljedica nepažnje ili druge kažnjive radnje/propusta prijevoznika, njegovih
zaposlenika ili agenata, odnosno, ako dokaže da je šteta nastala isključivo kao posljedica
nepažnje ili druge kažnjive radnje/propusta treće osobe.

= dokaz pažljivog postupanja, nepažljivog/skrivljenog postupka 3. osobe

56
 3) osim općih pretpostavki odgovornosti za štetu zračnog prijevoznika, traži se i jedna posebna pretpostavka –
da je šteta isključivo rezultat nesreće u zrakoplovu ili tijekom operacije ukrcaja ili iskrcaja

4) u slučaju zrakoplovne nesreće s posljedicom smrti ili tjelesne ozljede obvezu zračnog prijevoznika za isplatom
predujma oštećeniku ili ovlašteniku, ako je takva obveza predviđena nacionalnim pravom zračnog
prijevoznika, kako bi se zadovoljile trenutne materijalne potrebe oštećenika
- takva isplata predujma ne znači priznanje odgovornosti zračnog prijevoznika i može biti uračunata u
konačni iznos isplate odštete

5) uvodi se obavezno osiguranje odgovornosti zračnog prijevoznika do visine 100.000 PPV-a, što bi olakšalo
isplatu odštete potrošačima, a istodobno financijski rasteretilo prijevoznike
(ipak, ovakvo rješenje na tragu je interesa bogatih zemalja, ali će nedvojbeno predstavljati teško financijsko
opterećenje manjim i siromašnijim zemljama, zemljama u razvoju i njihovim avio-kompanijama)

6) prijevoznik će odgovarati za štetu kao posljedicu zakašnjenja, osim ako prijevoznik dokaže da su on, njegovi
zaposlenici ili agenti poduzeli sve razumne mjere da se šteta izbjegne ili ako dokažu da im je takve mjere bilo
nemoguće poduzeti

DAKLE: Montrealska konvencija ’99 se primjenjuje ako se radi o:

→ međunarodnom prijevozu osoba, prtljage ili tereta zrakoplovom (naplatni/besplatni) gdje je

→ polazište i odredište, bez obzira na to postoji li prekid prijevoza ili prekrcaj, se nalaze bilo unutar teritorija
dviju država stranaka ili unutar teritorija samo jedne države stranke ako prema ugovoru stranaka postoji
jedno zaustavno mjesto unutar teritorija druge države, čak i ako ta država nije država stranka
(Zagreb-Beč-Zagreb)

ZAKLJUČAK:

Nova Montrealska konvencija ’99. očito je planirana, formulirana i konačno donesena u cilju “dizanja” dotadašnjih rješenja iz
među-prijevozničkog Sporazuma IATA-e ’95. i Uredbe EU iz ’97. na jednu višu razinu, onu međunarodne konvencije. Ipak, iz
njezinog teksta možemo iščitati maksimalnu zaštitu interesa i usvajanje zahtjeva SAD-a i EU, inicijatora nove Konvencije, bez
potpore kojih novi sustav odgovornosti neće nikada zamijeniti postojeću Varšavsku konvenciju.

Čudi, stoga, njihova sporost u ratificiranju nove Konvencije, ali jednako tako – sa suprotnim predznakom – čudi i spremnost
malih i siromašnih država da postanu ugovornice sistema koji njihovim nacionalnim avio-prijevoznicima (najčešće snažno
subvencioniranim od strane države-vlasnika) nameće nemale financijske obveze i osigurateljne premije.

Premda je Montrealska konvencija na zadovoljavajući način riješila uglavnom sve probleme zračnog prijevoza,
postoje neki teoretičari koji tvrde da postoje još neka neriješena pitanja u sudskoj praksi:

1. sve mnogobrojniji zahtjevi za naknadu štete u slučajevima tzv. posttraumatskog stresnog poremećaja u kojima
putnik nije pretrpio nikakve vidljive fizičke ozljede, ali je bio izvrgnut određenom ozbiljnom psihičkom šoku zbog
nekih vanjskih događaja kao što su zračne turbulencije, munja koja je udarila u zrakoplov, otmica zrakoplova, kvar
stroja, prijetnja bombom i sl (u dosadašnjoj sudskoj praksi suci nisu bili skloni takvim psihički ozlijeđenim putnicima
dosuditi naknadu)

57
2. sve se češće spominje tzv. sindrom ekonomske klase; prilikom dugotrajnih letova i razmjerno malog prostora za
sjedenje u najjeftinijoj i najbrojnijoj ekonomskoj klasi zrakoplova javlja se dubinska venska tromboza u nogama koja
može imati smrtne posljedice (sudovi su u svim dosadašnjim sporovima odbili dosuditi naknadu tvrdeći da nije riječ o
nezgodi u smislu čl. 17. Konvencije)

 Uredba EC 889/02

= odgovornost zračnog prijevoznika za tjelesne ozljede/smrt putnika na području EU

 daljnji razvoj prava putnika /zaštite potrošača u zračnom prijevozu

(od Uredbe 2027/97 uređenje prava putnika je
preuzeta nadležnost EU – korak dalje)

RECEPCIJA RJEŠENJA MONTREALSKE KONVENCIJE 1999. i nadgradnja

VAŽNO: sve države članice EU stranke su Montrealske konvencije

UOČITE i RAZMISLITE:

- Kada je donesena Uredba 889/02?

- Kada je stupila na snagu MC 1999?
- Odnos pravne stečevine EU i preuzetih obveza država članica iz međunarodnih ugovora prema međunarodnom pravu?
- Područje primjene Uredbe EC 889/02 i MC 1999?
 Uredba 261/2004
( kao dio acquis-a primjenjuje se na EU+ECAA – direktna primjena u RH)

= ako se dogodi na :

- letu iz zračne luke na teritoriju EU (u bilo koju zračnu luku – u/izvan EU)
- letu iz treće države u zračnu luku na teritoriju EU

pod uvjetom da već nije primio pomoć u drugoj državi i ako je letom upravljao EU prijevoznik

> USKRAĆEN UKRCAJ (denied boarding)

situacija: previše rezervacija na letu i prijevoznik mora putniku neopravdano uskratiti ukrcaj

1- prvo poziva putnike da dobrovoljno odustanu (ak im je svejedno)

+
> daju im neke pogodnosti (neki poklon bon)
> da nastave putovanje prvim sljedećim letom ili
> da odustanu od putovanja uz povrat plaćene prevoznine

2- ako preostali broj putnika s rezervcijom i dalje bude veći od raspoloživog kapaciteta prijevoznik će
potrebnom broju uskratiti ukrcaj te im naknaditi štetu i pružiti pomoć

Oni će imati pravo na:

• naknada između 250-600€ (dužina leta, da li je unutar ili izvan ECAA)

 bez obzira na štetu (za štetu preko 600, šteta se mora dokazati)
• povrat novca za kartu ili preusmjeravanje – ko dobrovoljci
58
 • pravo na skrb:
- besplatnih obroka i napitaka u razumnom odnosu s vremenom čekanja na let;
- smještaja u hotelu u slučaj
- u potrebe za noćenjem/ima, ili kada je potreban ostanak duži od onoga koji je putnik planirao;
- prijevoza od zračne luke do hotela i obratno;
- dva besplatna telefonska poziva, telefaks poruke ili e-maila;
- posebnog vođenja računa o potrebama osoba sa smanjenom pokretljivošću, njihove pratnje, te djece bez
pratnje

GUBITAK OVIH PRAVA: izvanredne okolnosti

> OTKAZAN LET (cancelled flight)

• naknada 250-600 €
• povrat novca za kartu/preusmjeravanje
• skrb – isto kao kod otkaza leta

GUBITAK PRAVA : izvanredne okolnosti

+
ako na vrijeme otkaže i obavijesti putnike
= u ovom slučaju ima pravo na povrat ili preusmjeravanje i pravo na skrb

> DUŽE KAŠNJENJE PRI UKRCAJU (u polasku; long delay)

• povrat novca za kartu ako je kašnjenje preko 5h, a putnik odluči odustati od putovanja
• pravo na skrb
- ipak manja prava nego kod uskraćenog ukrcaja i otkazanog leta

~ Problemi u primjeni i praksa ECJ ~

Pitanje: Što je izvanredni događaj?

• tehnički kvar? NE! – pokvareni dio mora moći biti izmijenjen što prije
• erupcija vuklana na Islandu – DA
• štrajk – nema prakse ECJ, a nacionalna zak. priznaju kao izvanredni događaj

Pitanje: Granica dužeg kašenjenja i otkazanog leta?

= ukoliko putnik na svoju finalnu destinaciju dođe sa više od 3 sata kašnjenja, putnik će imatii prava kao da se radi o
otkazu  ta prava će moći realizirati na onom aerodromu gdje su nastali problemi
(ili na krajnjoj destinaciji pa su agencije dužne međusobno surađivati)

PRAVA OSOBA S INVALIDITETOM I OSOBA SMANJENE POKRETLJIVOSTI

 Uredba 1107/2006

59
SMISAO: izjednačiti te putnike s ostalim korisnicima zračnog prijevoza tako da im se olakša lakši pristup zračnoj luci,
kretanje, ukrcaj, iskrcaj, sam let ...

- ima pravo na besplatnu pomoć u zračnoj luci i zrakoplovu

- moraju im osigurati odreena mjesta
- treba se dopustiti prijevoz registriranih pasa vodiča i medicinske opreme i sl.

ODGOVORNOST ZA ŠTETU NA ROBI

TEMELJ: objektivna odgovornost

OSLOBOĐENJE:

- mana na robi
- ambalaža-loše pakiranja, ako pakiranje nije vršio prijevoznik ili njegovi zaposlenici
- rat ili građanski nemiri
- djelovanje javne vlasti vezano za ulazak/izlazak/tranzit robe kroz državu

OGRANIČENJE : 19 SDR/kg (cca 160 kn/kg)

ODGOVORNOST ZRAČNOG PRIJEVOZNIKA PREMA HRVATSKIM PROPISIMA

- Zakonom o obveznim i stvarnopravnim odnosim u zračnom prometu

(stupio na snagu 18. listopada 1998.)

= regulira odgovornost zračnog prijevoznika za štetu na temelju ugovora o prijevozu

Odgovornost zračnog prijevoznika za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika u ZOSOZP-u uređena je kao u Varšavskoj
konvenciji – kao odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje.

Što se tiče visine odgovornosti zračnog prijevoznika za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika, ona se ograničava na 100.000
SDR, što je u skladu s prvim stupnjem odgovornosti kako ju predviđa Montrealska konvencija ‘99.

Prijevoznik gubi pravo ovog ograničenja ako putnik dokaže da je štetu uzrokovao namjerno ili krajnjom nepažnjom.
Prema tome, prijevoznik će odgovarati neograničeno (po kriteriju dokazane krivnje) samo ako mu se dokaže namjera
ili krajnja nepažnja, što će za putnika predstavljati znatno teži dokaz nego prema Montrealskoj konvenciji, gdje
odgovara po kriteriju pretpostavljene krivnje.

ZOSOZP, usprkos izmjenama, preuzeo je zastarjelu terminologiju Varšavske konvencije, otvarajući time put za
dvojbeno tumačenje nekih odredaba između objektivne odgovornosti i pretpostavljene krivnje. Do skore izmjene
ZOSOZP može doći iz dva

razloga:

60
1. ratificiranjem Montrealske konvencije ’99. od strane Republike Hrvatske, ona će postati mjerodavno pravo što se
tiče odgovornosti zračnog prijevoznika za međunarodni prijevoz putnika, prtljage i robe

2. zbog potrebe za usklađivanjem s pravnom stečevinom EU, zakonodavac će morati uskladiti svoja rješenja s
rješenjima Uredbe o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nezgode

PRIJEVOZ ROBE, PUTNIKA I PRTLJAGE CESTOM

UGOVOR O PRIJEVOZU CESTOM

*NARUČITELJ PRIJEVOZA = osoba koja s prijevoznikom sklapa ugovor te je aktivno legitimirana potraživati naknadu
štete od prijevoznika

IZVORI PRAVA

> međunarodni cestovni prijevoz:

• Konvencija o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe cestom (CMR) 1956.

= primjenjuje se kad se polazište i odredište nalaze u dvije različite zemlje od kojih je barem jedna ugovornica

 norme kogentne naravi

- RH je stranka na temelju sukcesije

• Protokol o izmjeni CMR 1978

– stupio na snagu 1980, RH ratificirala u 12 mj. 2016 g.!! (stupio na snagu za RH 1.5.2017.)

61
 = uvedena posebna prava vučenja (SDR)

• Konvencija o ugovoru o prijevozu putnika i prtljage cestom (CVR) 1973.

- RH stranka od 93'

> prijevoz putnika u EU :

• Uredba 181/2011

> RH :

• Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, NN 41/18

– Čl. 97 (Ugovor o prijevozu cestom)

UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA I ROBE CESTOM unutar RH

HR zakonodavstvo: geneza problema

• 1974 – Zakon o ugovorima o prijevozu u cestovnom prometu

• 1991 – Zakon o preuzimanju saveznih zakona iz oblasti prometa i veza, koji se RH primjenjuju kao republički
zakoni
 preuzeti svi zakoni, osim cestovnih !

• 1991-1998: lex generalis

=> primjena ZOO
- nestala kvalitetna sudska praksa u cestovnom prometu
- ukorijenjena pogrešna informacija da je ZOO izvor prava za ugovor o prijevozu

-
• 1998 –2002: lex specialis
=> Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (ZPC)
- prepisan zakon iz 1974
greške (čl. 93-172): dispozitivnost odredaba; ograničenje odgovornosti, nema odredbe o gubitku prava
na ograničenje...

• 2002 – 2018: lex generalis

=> primjena ZOO
- izmjene i dopune ZPC 1998. (usklađivanje s acquis communautaire-om)

BRISANE ODREDBE čl. 93-172 O UGOVORU O PRIJEVOZU ROBE I PUTNIKA!

- ugovori o prijevozu u cestovnom prometu nisu više uređeni lex specialis-om – jedina grana

=> 2004 – Zakon o prijevozu u cestovnom prometu

- organizacija prijevoza putnika i robe cestom; pružanje kolodvorskih usluga...

 nema odredaba o ugovoru!

62
 • 2018: lex specialis + lex generalis?!
=> Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (čl. 97)

Na prava i obveze ugovornih strana u ugovorima iz stavka 1. ovoga članka koje nastanu u obavljanju
prijevoza putnika i tereta u cestovnom prometu te u obavljanju drugih djelatnosti reguliranih ovim Zakonom
na odgovarajući način primjenjuju se odredbe zakona kojim se uređuju osnove obveznih odnosa, odredbe
međunarodnih ugovora i konvencija čiji je potpisnik Republika Hrvatska (st. 2)

Ugovori iz stavka 1. ovoga članka zaključuju se u pisanoj formi, moraju se čuvati u poslovnim prostorijama
ugovornih strana i moraju se dati na uvid inspektoru cestovnog prometa na njegov zahtjev. (st. 3)

IZMJENA ZOO

model 3 : lex specijalis + lex generalis

zaključeno je da će se tak novelirati postojeći sustav i odredbe ZOO-a, s težnjom da se u njih, koliko je moguće,
ugrade određeni instituti transportnog prava kako bi taj dio odredaba uopće mogao funkcionirati u praksi.

Naime, u periodu 1991.-1998. nije postojao lex specialis za cestovni prijevoz, koji zbog tehničke pogreške nije bio
preuzet od bivše Jugoslavije. Ta je pogreška ispravljena 1998. kad je donesen propis koji je uredio, između ostalog, i
područje materijalnog cestovnog prava (ugovora o prijevozu robe, putnika i prtljage u domaćem prijevozu), no sreća
je bila kratkog vijeka, jer je isti dio propisa ukinut 2002. u okviru navodnog usklađivanja s pravom EU.

Time je nastala pravna praznina na razini lex specialis za cestovni prijevoz. Iako je takva situacija rezultat pogreške,
patološko stanje, ona nužno za sobom povlači potrebu primjene odredaba lex generalis za sve sporove na naknadu
štete zbog povrede obveza iz ugovora o domaćem prijevozu cestom.

Zbog svih tih razloga Radna skupina za izradu novele Zakona o obveznim od-nosima stala je na stajalište da se
odredbe ZOO-a o ugovoru o prijevozu trebaju novelirati, zadržavajući postojeći dvostupanjski model normiranja tog
ugovora sa ZOO kao lex generalis i posebni ma lex specialis za pojedine grane prijevoza. U tom smislu, ključna je

63
odredba zadržana iz prethodnog propisa, prema kojoj se " ... odredbe ovog odsjeka primjenjuju ( ... ) na sve vrste
prijevoza ako zakonom za pojedine vrste nije drukčije određeno.“

 FORMA I NARAV UGOVORA: KONSENZUALAN, FORMALAN

• Presedan u komparativnom pravu!

• Pomanjkanje propisane forme: ništavost ugovora?
• CMR se primjenjuje ako postoji valjani ugovor!
• Mogućnost odgovornosti po izvanugovornoj osnovi – restitutio in integrum?!?

ZAKLJUČAK:

> ugovori o međ. prijevozu robe u RH : materijalno pravo – CMR

> domaći prijevoz : ovo zadnje lex specialis + lex generalis

MEĐUNARODNI PRIJEVOZ CESTOM (+MI)

ODGOVORNOST CESTOVNOG PRIJEVOZNIKA ZA PRIJEVOZ ROBE

 Konvencija o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe cestom (CMR) (članci + prezentacija)

 KOGENTNE ODREDBE kako bi se sprječila nelojalna konkurencija

VAŽNO : NIŠTETNE su odredbe ugovora o prijevozu, općih uvjeta prijevoza, tarifa ili bilo kojeg drugog općeg akta
kojim se prijevoznik:

1) potpuno ili djelomično oslobađa odgovornosti predviđene ZOO-om

2) prebacuje teret dokazivanja s prijevoznika
3) predviđaju povoljnija ograničenja odgovornosti i visine naknade od onih predviđenih ZOO-om ili
međunarodnim ugovorom

64
ZAKLJUČAK: i zakonske i konvencijske odredbe o svim pitanjima odgovornosti prijevoznika za štetu, kao i tereta
dokaza, kogentne naravi, i stranke ugovorom o prijevozu ne smiju ugovarati povoljnije uvjete odgovornosti za
prijevoznika pod prijetnjom ništavosti

Kogentnost tog dijela Zakona nužna je zbog činjenice što je prijevoz, uz ostalo, djelatnost od općeg interesa koju
obavljaju specijalizirana trgovačka društva s kojima korisnici prijevoza sklapaju, u pravilu, ugovore o pristupanju
(adhezijske ugovore).

Tim ugovorima, odnosno općim uvjetima prijevoza, tarifama ili drugim općim aktima, prijevoznici bi mogli isključiti ili
smanjivati svoju odgovornost za štetu zbog gubitka ili oštećenja stvari.

• konsenzualan ugovor o prijevozu

• Teretni list – NIJE UGOVOR
Dokaz o uvjetima ugovora
Neprenosiv je (ne radi se o vrijednosnom papiru)
Potvrda o tome da je roba primljena na prijevoz

primjena: primjenjuje se samo na međunarodni prijevoz

= ugovor o prijevozu kod kojeg se mjesto preuzimanja i mjesto odredišt nalazi u različitim državama, a barem jedna
od tih država je članica konvencije

CMR se ne primjenjuje:

─ Na prijevoz na temelju bilo koje međunarodne poštanske konvencije

─ Prijevoz posmrtnih ostataka
─ Seoba namještaja

OPSEG NAKNADE ŠTETE:

IMOVINSKE ŠTETE

> STVARNA ŠTETA

1. djelomični/potpuni gubitak robe
2. djelomično/potpuno oštećenje robe
3. ako dostava ne bude izvršena u roku 60 dana

> IZMAKLA DOBIT

= nadoknađuje se u slučaju zakašnjenja

65
 uvjet: NASTANAK ŠTETE
+

neoboriva presumpcija: gubitak tereta ako roba nije isporučena nakon 30 /60 dana od ugovorenog/razumnog roka

ODGOVORNOST

Odgovornost prijevoznika za štetu na robi

TEMELJ ODGOVORNOSTI :

> međunarodni prijevoz : OBJEKTIVNA ODGOVORNOST – RELATIVNI KAUZALITET

> domaći prijevoz: pretpostavljena krivnja – blaža odgovornost

(za potpun ili djelomičan gubitak i oštećenje pošiljke od trenutka preuzimanja do njezine predaje,

osim ako ne dokaže da je šteta nastala bez njegove krivnje“)

 odgovornost bez krivnje postoji samo u slučaju štete uzrokovane opasnom stvari ili opasnom djelatnošću te ako
je to predviđeno posebnim zakonom. Sva se prijevozna sredstva - osim broda - smatraju opasnom stvari

OSLOBOĐENJE :

Razumijevanje instituta egzoneracijskih razloga smatramo itekako važnim: oni rade za prijevoznika i njegovog
osiguratelja odgovornosti prije, iznad i neovisno o specifičnim uvjetima ugovora između prijevoznika i osiguratelja.

> međunarodni:

- iako odgovara strože, prijevoznik je u bitno povoljnijem položaju – u njegovu korist rade 4 OPĆA RAZLOGA
oslobođenja od odgovornosti, i niz POSEBNIH RAZLOGA poznatih kao posebne opasnosti, kod kojih je brzina i
jednostavnost dokaza za prijevoznika dodatno olakšana

• OPĆI RAZLOZI:

─ okolnosti koje prijevoznik nije mogao predvidjeti i čije posljedice nije mogao spriječiti (KRAĐE !!!)
─ krivnja imatelja prava/uputa
─ mana robe

da bi se oslobodio :

= moraš dokazati postojanje razloga + uzročna veza

• POSEBNE OPASNOSTI

─ prijevoz otvorenim vozilom

─ nepostojanje/neadekvatnost ambalaže
─ ukrcaj/iskrcaj kojeg vrši korisnik prijevoza
─ prirodna svojstva robe
─ nedovoljne oznake na robi
─ prijevoz živih životinja

66
da bi se oslobodio : moraš dokazat posebnu opasnost + vjerojatnost uzročne veze
+
OŠTEĆENIK mora dokazati da šteta nije mogla nastati iz tog uzroka ili
da je nastala iz uzroka za koji prijevoznik odgovara

ZAKLJUČAK: razlike u dokazivanju

= kod općih razloga potrebno je dokazati i postojanje razloga i uzročne veze s nastankom štete, kod posebnih
opasnosti potrebno je učiniti vjerojatnim da je šteta posljedica neke od posebnih opasnosti (tada dokazivanje
odgovornosti pada na korisnika)

Dakle, prijevoznik će se još lakše osloboditi odgovornosti ukoliko dokaže (samo) postojanje jednog od razloga
posebnih opasnosti, što je obično razvidno iz samog CMR teretnog lista, pri čemu se uzročna veza između štete i
takvog uzroka već (oborivo) presumira.

> domaći :

= mora – u svakom slučaju – dokazivati da je šteta nastala bez njegove krivnje

jedini mogući razlog za oslobađanje prijevoznika od odgovornosti za

bilo koju štetu koja nastane tijekom prijevoza robe u domaćem prijevozu

IZRAČUN OGRANIČENJA ODGOVORNOSTI

izračun vrijednosti robe:

- vrijednost u mjestu i vremenu preuzimanja robe na prijevoz (jer je po tome prijevoznik izračunao cijenu
prijevoza)
- burzovna cijena/tržišna cijena/uobičajena cijena

67
ograničenje: 8,33 SDR/kg bruto mase + troškovi carine, prijevoza i drugi nastali tokom prijevoza

 Za slučaj zakašnjenja: dvostruka prevoznina

CMR – 25 Germinal franaka po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe

- ne ulaze proceduralni troškovi

ograničenje odgovornosti prijevoznika:

Odgovornost prijevoznika do određenog iznosa nastale štete posljednja je, ali vrlo efikasna, linija obrane
ekonomskog položaja prijevoznika u slučaju nastanka štete na robi.

Problem koji se u Hrvatskoj danas javlja u vezi s ovim (temeljnim) transportnim institutom tiče se mjerodavnog prava
i (s time povezanog) načina izračuna ovog iznosa.

ZOO: prijevoznik odgovara do iznosa određenog zakonom ili međunarodnim ugovorom

CMR – vrijedi i za domaći i međ. prijevoz

= bio je Germ. franak, pa SDR (Protokol)

CMR Protokol CMR

Obračunska jedinica: Gérminal franak Obračunska jedinica: SDR

Zlatni franak težine 10/31 g zlata čistoće 0,900
= 0,323g 24 karatnog zlata
www.goldprice.org
1 g zlata 24 karata = $ 28,26
1 Gérminal franak = $ 28,26 x 0,323 = $ 9,1 =
46,36 kn
25 Gérminal franak = 46,36 kn =
1.158,88 kn
Obračunska jedinica čiju vrijednost dnevno
utvrđuje MMF, kotira na tečajnoj listi HNB
http://www.hnb.hr/tecajn/htecajn.htm
1 SDR = 7,98 kn
8,33 SDR x 7,98 kn =
66,47 kn

ZAKLJUČAK: ratifikacijom Protokola prijevoznik odgovara samo za 6 % iznosa

GUBITAK PRAVA NA OGRANIČENJE:

= prijevoznik neće imati pravo koristiti se odredbama o ograničenju ili isključenju njegove odgovornosti ili koje
prebacuju teret dokaza, ako je šteta uzrokovana njegovom namjerom ili takvom nepažnjom koja se prema pravu
nadležnog suda može izjednačiti sa namjerom

 Tada prijevoznik odgovara za puni iznos nastale štete

68
Sudska praksa:

izjednačavanje krajnje nepažnje sa namjerom (sve krađe) ilii

namjera do dolus eventualis-a (samo oružane pljačke) – bio svjestan i na to pristao

ZASTARA:

 Naknada štete na robi (CMR)

- 1 godina
- 3 godine u slučaju namjere ili krajnje nepažnje koja se izjednačava sa namjerom

 Tražbine po osnovi naknade za štetu (ZOO)

- 3 god subjektivni rok

- 5 godina objektivni rok

= za određivanje koji će se propis primjenjivati bitno je odredište prijevoza

određivanje nadležnosti suda

• sud mjesta gdje je ugovor sklopljen

• sud polazišta
• sud odredišta
• sud poslovnog nastana prijevoznika

situacije kada se cijeli prijevoz ne obavlja cestom

= CMR se primjenjuje na cijeli put ako je roba putovala u/na prijevoznom sredstvu cijelim putem (nije bilo pretovara;
naranče cijelo vrijeme na kamionu)
- u slučaju prekrcaja, CMR se primjenjuje samo na dio puta cestom (naravno, ako se radi o međ. prijevozu)

zakašnjenje:

Osim stvarne štete na robi (oštećenje i gubitak), prijevoznik prema ZOO 2005 odgovara i za daljnju štetu koja nastane
zbog zakašnjenja u isporuci robe, neovisno o (ne)postojanju stvarne štete na robi.

Zakašnjenje u prijevozu stvari postoji ako :

69
1. pošiljka nije isporučena u ugovorenom roku,
2. a ako rok nije ugovoren, kad trajanje prijevoza prelazi vrijeme koje se može razumno priznati urednom
prijevozniku, uzimajući u obzir konkretne okolnosti i osobito, kod komadnih pošiljaka, vrijeme slaganja pošiljke na
uobičajeni način.

Prijevoznik će za zakašnjenje odgovarati po načelu pretpostavljene krivnje, dakle jednako kao i za stvarnu štetu.

UGOVORI O OSIGURANJU

Obzirom na visoke rizike od nastanka štete na robi tijekom prijevoza cestom u modernim uvjetima odvijanja
cestovnog prometa, pažljivi gospodarstvenici – korisnik prijevoza i prijevoznik – smanjit će takav rizik sklapanjem
police osiguranja.

• Osnovni imovinski interes korisnika prijevoza vezan je uz robu, pa će takav interes biti najbolje zaštićen
sklapanjem police osiguranja robe u prijevozu (kargo osiguranja) od transportnih rizika kojima je roba
tijekom prijevoza izložena.

• S druge strane, imovinski interes prijevoznika u tom transportnom pothvatu vezan je uz izloženost
eventualnoj odgovornosti za štetu, pa je negativne financijske posljedice takve odgovornosti moguće ublažiti
ili izbjeći sklapanjem police osiguranja profesionalne odgovornosti.

ZOO : odredbe su relativno kogentne - moguće je odstupanje od zakonskih odredaba ako je to u nedvojbenom
interesu osiguranika – u velikoj mjeri DISPOZITIVNO

One ostavljaju slobodu ugovornim stranama da svoje odnose urede na za njih prihvatljiv i tržišno održiv način samim
ugovorom, koji time u slučaju spora postaje prvi i osnovni izvor mjerodavnih pravnih pravila za rješavanje svih
zahtjeva temeljem njega, i to bez obzira radilo se o osiguranjima vezanim uz domaći ili međunarodni prijevoz.

 Ugovor o osiguranju robe (kargo osiguranje) i odgovornost prijevoznika

= SKLAPAJU : ugovaratelj osiguranja i osiguratelj.

može se pojaviti vlasnik robe, ali to može biti i druga osoba (npr. špediter) koja radi za račun vlasnika robe

VAŽNO: bez obzira na to tko se pojavljuje kao ugovaratelj osiguranja osiguranik je uvijek vlasnik robe, te se u
slučaju nastupa osiguranog slučaja osigurnina isplaćuje njemu.

VISINA osigurnine : ovisit će o osiguranoj svoti iz police, te – eventualno – ugovorenoj franšizi.

Postupak:

70
Ukoliko roba bude oštećena tijekom prijevoza zbog nekog od razloga koji odgovaraju osiguranim rizicima u ugovoru o
osiguranju robe, osiguranik može zatražiti isplatu osigurnine od osiguravatelja.

Nakon isplate osigurnine vlasniku robe, na osiguravatelja temeljem zakona prelaze sva prava regresnog potraživanja
isplaćene svote od treće odgovorne osobe, u ovom slučaju prijevoznika (zakonska subrogacija).

Vlasnik robe ovdje „izlazi“ iz odnosa, a osiguratelj u daljnjem postupku potražuje od prijevoznika dužni iznos u
granicama njegove odgovornosti. Međutim, uvjeti pokrića iz ugovora o osiguranju robe i uvjeti odgovornosti
prijevoznika iz ugovora o prijevozu ne moraju se podudarati.

Moguće je da ugovor o osiguranju isključuje određenu štetu ili ne pokriva određeni rizik uslijed kojeg je konkretna
šteta nastala, za kojeg prijevoznik prema navedenim propisima i dalje odgovara. U tom slučaju, vlasnik robe koji se
nije naplatio temeljem ugovora o osiguranju robe (kao i onaj koji takav ugovor nije ni sklopio), ustaje sa svojim
zahtjevom direktno prema prijevozniku. Moguće je i da su uvjeti osiguranja robe prema ugovoru širi od zakonskih
uvjeta odgovornosti prijevoznika, u kojem slučaju će prijevoznik moći uspješno odbiti regresni zahtjev osiguratelja
robe.

Drugo, jednako važno pitanje jest pitanje odnosa isplaćene osigurnine i iznosa odštete do kojeg prijevoznik odgovara,
tj. hoće li osiguratelj robe uspjeti naplatiti svoju tražbinu u cijelosti.

Sudeći prema (ogromnim) iznosima do kojih dolazimo danas izračunom ograničenja odgovornosti iz CMR u Gérminal
francima, u redovitom slučaju osiguratelj bi uspio u cijelosti ili većem dijelu regresirati isplaćenu osigurninu. Jednak
bi ishod bio i u slučaju da vlasnik robe ustaje sa zahtjevom na naknadu štete prema prijevozniku; moguća je naplata
nastale štete do punog iznosa vrijednosti robe, obzirom na činjenicu da će vrijednost tek rijetkih vrsta roba prelaziti
cca. 1.000 kn/kg.

Ovaj ishod je pozitivan za osiguratelje i vlasnike robe, no suprotan jednom od temeljnih načela modernog
transportnog prava: prijevoznik u redovitom slučaju ne može i ne smije odgovarati više od (prosječno) 30-40 %
vrijednosti robe koju prevozi (ukoliko nisu sklopljeni posebni uvjeti ugovora i povišena vozarina), kako bi prijevozni
posao za njega bio isplativ i dugoročno održiv.

Upravo na tom temelju građeni su moderni iznosi ograničenja odgovornosti, koji, kako smo vidjeli, sežu samo do cca.
70 kuna po kilogramu.

 Ugovor o osiguranju odgovornosti prijevoznika i odgovornost prijevoznika

71
Prijevoznik može povećani rizik svoje profesionalne odgovornosti osigurati sklapanjem ugovora o osiguranju
odgovornosti prijevoznika.

Osiguratelj će, temeljem svih relevantnih podataka važnih za projekciju rizika u navedenom periodu (npr. nosivosti
kamiona, vrsti robe koja se prevozi, rutama na kojima se prijevoz vrši, poslovnoj reputaciji prijevoznika) predložiti
osiguraniku osiguranu svotu do koje pruža pokriće osiguranja i, nakon sporazuma o tom važnom elementu ugovora,
odrediti premiju.

Zbog različitih (promjenjivih) elemenata koji sudjeluju u kreiranju ponude ovog osiguranja za određenu flotu vozila
pojedinog prijevoznika, u praksi su česte tzv. „krojene“, „tailor-made“ police osiguranja odgovornosti, prilagođene
specifičnim uvjetima prijevoza i interesima konkretnog prijevoznika, ali koje ujedno odražavaju i interes osiguratelja
prema tom konkretnom osiguraniku.

U slučaju nastanka štete na robi u prijevozu, osiguratelj ili vlasnik robe mogu pozvati prijevoznika na naknadi nastalu
štetu temeljem svoje odgovornosti iz ugovora o prijevozu.

Postojanje takve odgovornosti utvrđuje se temeljem odredaba ZOO ili CMR koje se u određenom slučaju primjenjuju,
te specifičnih uvjeta konkretnog ugovora.

Prijevoznik na ovom mjestu može pozvati svojeg osiguratelja da, temeljem police osiguranja odgovornosti, umjesto
njega, isplati dužni iznos direktno osiguratelju robe ili njezinom vlasniku.

Način definiranja isključenih šteta i slučajeva u kojima se gubi pokriće osiguranja nije usklađen sa razlozima
oslobođenja od odgovornosti prijevoznika (općih razloga i posebnih opasnosti) prema CMR-u, pa će tako prijevoznik
u nekim slučajevima (koji su u praksi vrlo česti) ostati u sferi odgovornosti i biti dužan naknaditi štetu (do – previsokih
– zakonskih iznosa), ali neće imati pravo na naknadu takve štete po polici osiguranja svoje odgovornosti.

Primjera radi, navedimo neke od takvih slučajeva iz uvjeta osiguranja odgovornosti cestovnih prijevoznika na
hrvatskom tržištu: štete nastale zbog razbojstva, svih vrsta krađa i otimačine tereta ili vozila s teretom, koje su se
dogodile na određenom području (države bivšeg SSSR-a, SFRJ osim RH i Slovenije, Poljske, Rumunjske, Bugarske,
Albanije), ako je do štete (krađe) došlo zbog toga što je vozilo parkirano na neodgovarajuće čuvanom ili osvijetljenom
mjestu tijekom prekida putovanja zbog odmora vozača i sl.,štete zbog preopterećenja vozila, zbog toga što je rok
prijevoza bio kraći od uobičajenog za tu vrstu robe na toj relaciji itd.

općeg razloga za gubitak prava iz osiguranja odgovornosti, prisutnog u svim takvim ugovorima: namjera ili krajnja
nepažnja prijevoznika (a nekad i osoba za čije postupke odgovara, npr. vozača) kao uzrok štete.

 oživotvorenje jednog od temeljnih načela prava osiguranja o dobroj vjeri ugovornih strana

72
Temeljni je princip da se ugovorom o osiguranju profesionalne odgovornosti osiguratelj obvezuje nadoknaditi, do
iznosa ugovorene svote osiguranja navedene u konkretnoj polici, one iznose koje je osiguranik (prijevoznik) dužan
platiti trećoj osobi (oštećeniku) temeljem odgovornosti za štetu.

Svaki ugovor o osiguranju odgovornosti sadrži odredbu o osiguranoj svoti, tj. maksimalnom iznosu kojeg je
osiguratelj dužan platiti u slučaju štetnog događaja, koja se umanjuje za ugovorenu franšizu.

Ukoliko prijevoznik smatra da je takva „opća“ svota osiguranja preniska i želi povisiti pokriće svoje odgovornosti,
može je – uz plaćanje dodatne premije – povećati sklapanjem dodatnog osiguranja za svaki pojedini prijevoz.

Opći uvjeti osiguranja odgovornosti nekih osiguratelja vežu izračun osigurnine koja se ima isplatiti u svakom
pojedinom slučaju nastanka djelomične ili totalne štete uz iznose ograničenja odgovornosti kako je određeno u CMR
izmijenjenom Protokolom SDR (tj. 8,33 SDR/kg bruto mase oštećene ili izgubljene robe), ako se prijevoz obavlja uz
primjenu odredaba CMR, tj. do iznosa od 30 kuna/kg ako se prijevoz obavlja uz primjenu ZPC, osim ako nije drugačije
ugovoreno.

Nosivost vozila 24 tone = 24 000 kg

Ograničenje odgovornosti prema CMR 24.000 kg x 1.158,88 kn = 27,813.120,00 kn

Ograničenje odgovornosti prema Protokolu SDR 24.000 kg x 66,47 kn = 1,595.280,00 kn

Osigurana svota u ugovoru o osiguranju Npr. 50.000 € = cca. 360.000 kn

odgovornosti

ODGOVORNOST CESTOVNOG PRIJEVOZNIKA ZA PUTNIKE I PRTLJAGU

KARAKTERISTIKE UGOVORA O PRIJEVOZU

 konsenzualan
 vozna karta – obvezno izdavanje, dokaz o sklopljenom ugovoru

CVR Konvencija

73
odredbe o odgovornosti prijevoznika:

- kogentna narav
- zabrana: ugovorno derogiranje konvenc. odredaba; prebacivanje tereta dokaza, vinkuliranje putnikovog
osiguranja na prijevoznika...

ZOO:

Kod prijevoza putnika, odredba čl. 697. st. 3. nešto je šire formulirana i glasi: "Ništetne su odredbe ugovora te općih
uvjeta prijevoza, tarifa ili kojega drugog općeg akta kojima se ta odgovornost smanjuje".

= Prijevoznik odgovara za gubitak ili štetu nastalu zbog smrti, tjelesne ozljede ili druge povrede fizičkog ili psihičkog
zdravlja putnika koji su nastali kao posljedica nezgode povezane s prijevozom nastale tijekom boravka putnika u
vozilu ili tijekom ukrcavanja ili iskrcavanja iz njega.

PODRUČJE PRIMJENE PRAVA

> međunarodni prijevoz

- CVR Konvencija
- prijevoz između RH i treće države (ne-članice EU)

> Prijevoz unutar EU

- Uredba 181/2011
- Prijevoz između dvije države članice EU

> Domaći prijevoz

- ZOO, ZPCP
- Prijevoz unutar RH

VRSTA ODGOVORNOSTI (CVR)

= RELATIVNI KAUZALITET

oslobođenje od odgovornosti:

• okolnosti koje prijevoznik, ulaganjem one pažnje koja se u konkretnim okolnostima tog slučaja od njega
zahtijevala, nije mogao izbjeći i čije posljedice nije mogao spriječiti
- objektivna procjena stupnja dužne pažnje

74
 - očekivani standard srednje pažljivog i sposobnog prijevoznika
- tu može i ak se pokvari bus (uzrok unutar pogona)

• skrivljena radnja/propust putnika ili nenormalno ponašanje

Pitanje : Što ako je nesreći pridonijela neka treća osoba?

= prijevoznik je dužan sam snositi ukupnu štetu putniku, uz pravo regresa prema trećoj osobi u onoj mjeri u kojoj
je treća osoba dokazano pridonijela šteti

Pitanje: Što ako je posljedica nekog nedostatka kod vozača?

= za štetu koja je posljedica nekog fizičkog ili psihičkog nedostatka vozača, prijevoznik odgovara kao za vlastita djela

OPSEG NAKNADE ŠTETE

“...sud...pred kojim se vodi postupak odlučiti će, u skladu s pravom države u kojoj se nalazi sud...o povredama za
koje postoji pravo na odštetu uslijed smrti ili ranjavanja ili bilo koje druge fizičke ili psihičke povrede uzrokovane
putniku, kao i o tome koje osobe su ovlaštene na odštetu za takve povrede.” (čl. 12 CVR)

= procjenjuje se u skladu s nacionalnim zakonodavstvom suda koji vodi postupak (lex fori), kao i osoba ovlaštenih
potraživati naknadu štete

→ HR – primjena ZOO – restitutio in integrum (imovinska + neimovinska)

OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI CVR

 250.000 GF putnik/putovanje, osim ako nacionalnim pravom nije predviđeno VIŠE

(250 000 za 1 putnika, s tim da svaka država može odrediti višu granicu)
 u RH nema ograničenja! – restitutio ad integrum

 500 GF/koleto predane prtljage ili 2.000 GF/putniku

 1.000 GF/putniku za ručnu prtljagu

gubitak prava na ograničenje: = namjera ili krajnja nepažnja

Pitanje : Kako izračunati vrijednost Germinal Franca?

= preračunavanjem eura u hrvatske kune prema srednjem tečaju Narodne banke Hrvatske, dolazimo do iznosa od
9,191.456,911 kuna, koji bi predstavljao iznos do kojeg prijevoznik danas u putničkom cestovnom prijevozu odgovara za sve
dokazane štete po putniku i jednom štetnom događaju, uz primjenu metode izračuna prema burzovnoj cijeni zlata, što praktično
znači nepostojanje prava prijevoznika na ograničenje odgovornosti.

Drugom metodom iskoristili bismo iznos ograniËenja odgovornosti iz Protokola CVR (iako nije na snazi) jer predstavlja ekvivalent
vrijednosti zlatnih franaka iz CVR. Primjena te metode značila bi prepoznavanje prava prijevoznika na ograničenje odgovornosti,
75
jer bi tek iznimno ukupno dokazane (imovinske i neimovinske) štete po pojedinom putniku iz prometne nezgode u hrvatskim
uvjetima prelazile oko 680.000 kuna, a prepoznala bi, naime, cilj koji je zakonodavac želio postići pristupanjem Konvenciji CVR i
uvođenjem prava prijevoznika na ograničenje odgovornosti za putnike u ZOO 2005, a to je određena zaštita prava prijevoznika
unutar sustava prava putnika koji prijevoznikov tržišno težak položaj čine gotovo katastrofalnim u slučaju većih nezgoda.

ZASTARA

Tjelesna ozljeda/ smrt putnika :

• 3 g. – subjektivni rok
• 5 g. – objektivni rok CVR!

Ostale tražbine iz prijevoza putnika :

• 1 godina

Tražbine po osnovi naknade štete :

• 3.g. – subjektivni rok ZOO!

• 5. g. –objektivni rok

PRAVA PUTNIKA U EU

Uredba 181/2011

VAŽNO : vrijedi samo za relacije dulje od 250 km

VRSTE ŠTETA :

• Smrt i tjelesna povreda putnika

• Gubitak ili oštećenje prtljage

• Otkaz puta i duže kašnjenje u polasku

- ako se radi o kašnjenju dužem od 2 h ili prevelik broj rezervacija
- nastavak ili preusmjeravanje do krajnjeg odredišta bez novih troškova
- povrat cijene i besplatan povratak u polazište
(ako u prijevoznik to ne ponudi plaća naknadu štete za 50% višu)

• Prava putnika s invaliditetom i smanjenom pokretljivošću

• Nediskriminacija s obzirom na uvjete prijevoza putnika
• Minimalne informacije putnicima
• Postupanje s pritužbama

SMRT I TJELESNA POVREDA PUTNIKA (EU)

U skladu s nacionalnim pravom:

76
 - Naknada štete za smrt, trošak sahrane
- Naknada štete za tjelesnu povredu
- Gubitak/oštećenje prtljage

Iznos naknade štete :

U skladu s nacionalnim pravom, ali

Utvrđeno ograničenje odgovornosti minimalno
• Min. 220.000 EUR/putnik
• 1.200 EUR/komad prtljage RH NE!

Osiguravanje smještaja, hrane, odjeće, prijevoza, hitne pomoći u slučaju nesreće

ZAŠTITA PRAVA PUTNIKA U CESTOVNOM PRIJEVOZU I ULOGA OSIGURANJA (članci)

Domaći putnički prijevoz

slučaj: teška prometna nesreća – smrtne posljedice

izvor obveze prijevoznika: ugovor o prijevozu putnika

UGOVORNA ODGOVORNOST prijevoznika za ozljedu i smrt putnika koji nastanu

tijekom prijevoza

VAŽNO : cjelina odredaba o odgovornosti prijevoznika iz ugovora o prijevozu putnika kogentne je naravi

 prijevoznik ne smije općim uvjetima prijevoza ili drugim općim aktom ni na koji način
smanjiti ili ublažiti svoju odgovornost u odnosu prema zakonskim odredbama

Prijevoznik na temelju ugovora o prijevozu putnika odgovara za 3 osnovne obveze:

1) izvršenje putnika na određenoj ugovorenoj relaciji, ugovorenim prijevoznik sredstvom i uz higijenske

uvjete koji su primjereni konkretnom prijevozu
2) sigurno izvršenje takvog prijevoza (bez oštećenja zdravlja, ozljede ili smrti putnika)

77
 3) izvršenje prijevoza na vrijeme (osim ako je do zakašnjenja došlo zbog uzroka koji se nisu mogli otkloniti ni
pažnjom dobrog stručnjaka)

“prijevoznik odgovara za sigurnost putnika od početka do završetka prijevoza, uključujući vrijeme izlaženja i ulaženja
iz vozila, kako u slučaju naplatnog, tako i u slučaju besplatnog prijevoza, te je dužan naknaditi imovinsku i
neimovinsku štetu koja nastane oštećenjem zdravlja, ozljedom ili smrću putnika

PUTNICI

- prema Zakonu o obveznim osiguranjima u prometu putnicima se smatraju osobe koje se nalaze:
 u jednom od prijevoznih sredstava određenih za obavljanje javnog prometa; bez obzira jesu li već
kupile kartu
 osobe koje se nalaze u krugu kolodvora, pristaništa i zrakoplovne luke ili u nj neposrednoj blizni
prije ukrcavanja/nakon ukrcavanja
 i one osobe koje imaju pravo na besplatnu vožnju

 osim osoba koje su zaposlene na prijevozom sredstvu

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA

= OBJEKTIVNA ODGOVORNOST

OSLOBOĐENJE:

- postoje 2 egzoneracijska razloga:

1. šteta je posljedica radnje samog putnika

2. posljedica stranog uzroka koji se nije mogao predvidjeti, izbjeći ili otkloniti (VIŠA SILA)

-> dakle da se nije radilo o pogonskoj pogreški ili mani vozila (slučaju) za koje prijevoznik odgovara
(casus sentit domino)

Ako se prijevoznik ne uspije osloboditi svoje (stroge) odgovornosti, postavlja se pitanje VISINE njegove odgovornosti,
tj. iznosa na koji može biti utužen za štetu koja je nastala zbog smrti ili ozljede putnika.

 od prijevoznika se u svakom od tih slučajeva može potraživati naknada imovinske i neimovinske štete

> IMOVINSKA – članovi obitelji mogu tražiti naknadu obične štete + izmaklu dobit

= pravo na novčanu rentu zbog gubitka uzdržavanja, ako je umrli

uzdržavao članove obitelji, odnosno “dobitak koji se mogao osnovano
očekivati prema redovitom tijeku stvari ili prema posebnim okolnostima,
a čije je ostvarenje spriječeno štetnikovom radnjom ili propuštanjem

> NEIMOVINSKA (tj. povredu prava osobnosti) – može se tražiti pravična naknada

78
ZAKLJUČAK:

Ukupnost svih šteta za koje prijevoznik po tom štetnom događaju odgovara mogao bi dosegnuti višemilijunske
iznose, daleko više od ukupnog kapitala koji (osobito manji) prijevoznik unosi u posao. Drugim riječima, takav štetni
događaj i zahtjevi na naknadu štete na osnovi ugovorne odgovornosti usmjereni izravno protiv prijevoznika lako
mogu dovesti do njegova stečaja, ako ne postoje određeni zaštitni mehanizmi, zakonski ili ugovorni, koji mogu
prijevozniku olakšati takvu sumornu sliku.

Period prijevoznikove odgovornosti : prijevoznik tako danas odgovara od početka do završetka prijevoza, uključujući
vrijeme ulaženja i izlaženja iz vozila, što je vrlo važno za praksu, s obzirom na teškoće dokazivanja trenutka početka
prijevoza kod onih šteta koje nastanu upravo prilikom početka ukrcaja putnika (npr. stavljanje noge na prvu
stepenicu vagona) ili prilikom izlaska iz vozila.

ograničenje : …ako štetu nije prouzročio namjerno ili krajnjom nepažnjom, prijevoznik je dužan naknaditi štetu do
iznosa predviđenog zakonom ili međunarodnim ugovorom.”

 iznos nije predviđen ZOO – treba tražit u Konvenciji

Dakle : za gubitak prava na ograničenje odgovornosti prijevoznika dovoljno da ozlijeđeni putnik ili druga ovlaštena
osoba dokaže kako prijevoznik-profesionalac nije u konkretnom slučaju uložio onu pažnju koju bi svaki prosječno
đsposobni prijevoznik u takvoj situaciji morao uložiti kako bi izbjegao štetnu posljedicu koje nije bio svjestan niti je
želio njezino nastupanje, iako ju je, prema okolnostima slučaja, morao biti svjestan

*namjerno = ponašanje kod kojeg počinitelj djeluje :

a) s direktnom namjerom da prouzroči štetni uspjeh (dolus specialis),
b) bezobzirno u znanju da će šteta nastupiti (dolus principalis)
c) sa spoznajom o mogućem nastupanju štetne posljedice s čijim se mogućim ostvarenjem štetnik
pomirio (dolus eventualis)

*nepažnja = postoji ako štetnik djeluje u uvjerenju da djeluje ispravno, pri čemu ne ulaže dužnu pažnju koja se od
njega u prometu zahtijeva.

RAZLIKA: bitna razlika između nepažljivog i namjernog ponašanja je spoznaja prijetećeg ostvarenja stvarnog stanja
događaja, pa dok kod namjere postoji uvijek spoznaja o ostvarenju događaja (iako se može stajati i ravnodušno
prema uspjehu), dotle kod onoga kojemu se predbacuje nepažnja postoji uvjerenje da je ispravno postupao, a njemu
se prigovara da je trebao i mogao spoznati da se nepažljivo ponašao.

Za prtljagu predanu na prijevoz prijevoznik u cijelosti odgovara kao za stvari.

79
Temelj odgovornosti za ručnu prtljagu uvijek je najblaži i najpovoljniji za prijevoznika, s obzirom na to da je putnik
uvijek drži uz sebe i dužan je brinuti se o njoj sam.

Stoga je bilo ispravno u čl. 698. st. 3. ZOO 2005 učiniti prijevoznika odgovornim za štete na ručnoj prtljazi samo ako
mu se dokaže osobna krivnja ili krivnja njegovih djelatnika za koje odgovara. To pogotovo stoga što za sve druge
oblike šteta koje mogu nastati samom putniku ili na njegovoj imovini za vrijeme putovanja prijevoznik odgovara
doista strogo, tj. na temelju objektivne odgovornosti sa dva egzoneracijska razloga.

zakašnjenje :

Što se tiče posebne odgovornosti prijevoznika za zakašnjenje u prijevozu putnika, on za tako nastale štete odgovara
ako je do zakašnjenja došlo iz uzroka koje nije mogao otkloniti ni pažnjom dobrog stručnjaka, što je identična
formulacija kao i u prijašnjem propisu.

Temelj odgovornosti prijevoznika za kašnjenje u putničkom prijevozu dakle je pretpostavljena krivnja, procijenjena
po objektivnom kriteriju standarda prosječno pažljivog prijevoznika

ULOGA OSIGURANJA U ZAŠTITI PRAVA PUTNIKA

Suočen s tako ozbiljnom odgovornošću za tjelesni integritet putnika koje svakodnevno prevozi, profesionalan i
poslovno mudar prijevoznik svakako bi trebao osigurati odgovornost kod jednog od osiguravajućih društava koja
nude takve police osiguranja.

NO, prijevoznik nije obavezan sklopiti osiguranje od odgovornosti za štetu nastalu kao posljedica obavljanja
profesionalne djelatnosti.

Prijevoznik može osigurati odgovornost na :

a) svotu koja je istovjetna iznosu ograničenja kako je predviđen materijalnim propisom (CVR) ili
b) na nižu svotu

 ovisno o procjeni rizika i visini premije koju je voljan platiti

ii sad ak on sklopi to osiguranje, osiguratelj odgovara za štetu nastalu osiguranim slučajem samo ako putnik – kao
treća oštećena osoba u odnosu na ugovor o osiguranju potražuje naknadu štete!

Pitanje : Od koga može putnik potraživati?

= putnik može utvrđeni iznos naknade štete potraživati izravno od osiguratelja do iznosa osigurateljeve obveze
(actio directa), i to stoga što ima vlastito pravo na naknadu iz osiguranja (ugovor u korist trećih)

 proširuje se krug ljudi od kojih može potraživat i znatno se povećavaju šanse da će se naplatit

SVRHA : ovim ugovorima se ponajprije štite interesi prijevoznika, a tek posredno interesi putnika

jer prijevoznik će odgovarat za štetu nastalu kao povreda ugovora o prijevozu u CIJELOSTI i to ga može financijski
uništit
80
ii sad : > ak sklopi ovaj ugovor – neće sve morat platit on, nego ovisno o tome kak je sklopio ugovor diio ili sve će
umjesto njega platit osiguratelj

> ak ne sklopi – mora sve solo nadoknadit

 OBVEZNO OSIGURANJE OD ODGOVORNOSTI

Zakon o obveznim osiguranjima u prometu predviđa 2 obvezna osiguranja :

1- Osiguranje vlasnika ili korisnika cestovnog

vozila od odgovornosti za štete nanesene 1- Osiguranje putnika u javnom prometu od
trećim osobama uporabom vozila (osiguranje nesretnog slučaja
od automobilske odgovornosti – AO )

~ Osiguranje vlasnika ili korisnika cestovnog vozila od odgovornosti za štete nanesene trećim osobama uporabom
vozila (osiguranje od automobilske odgovornosti AO) ~

─ klasična vrsta osiguranja

VAŽNO : osiguranik je osoba koja je odgovorna onome koga je zadesio nesretni slučaj, i ona ima neposredni
zahtjev prema osiguratelju, ako propisi to pravo ne daju i unesrećenome

OSIGURANI SLUČAJ: odštetni zahtjev!

kak to ide?

Policu osiguranja od automobilske odgovornosti (AO) mora sklopiti vlasnik vozila prije uporabe prijevoznog sredstva
u prometu. Tijelo nadležno za izdavanje prometne dozvole smije izdati dozvolu vozilima koja podliježu registraciji
samo uz predočenje prethodno sklopljenog osiguranja “… koje je prema ovome Zakonu obvezno”.

Tom je iznimno značajnom odredbom ZOOP osigurana provedba obveznog osiguranja u praksi.

Ratio uvođenja AO leži u shvaćanju da su prometna sredstva, osim broda, opasne stvari od korištenja kojih prijeti
povećana opasnost okolini. Vlasnici takvih vozila stoga moraju pružiti garanciju obeštećenja svim potencijalnim
oštećenicima prije početka korištenja tih vozila, upravo sklapanjem police osiguranja od odgovornosti.

VAŽNO : RAZLIKA između odgovornosti štetnika za štetu i osiguranja takve odgovornosti

Osiguratelj je, naime, u obvezi naknaditi štetu po polici AO oštećenoj osobi ako postoji odgovornost štetnika (njegova
osiguranika), ali samo do iznosa osigurateljnog pokrića.
81
Primjerice, obvezno osiguranje ne pokriva sve štete (isključene: namjerno uzrokovane štete, štete koje prelaze
osigurane iznose, štete na stvarima primljenim radi prijevoza, štete osoba koje nisu treće osobe, čiste imovinske
štete i sl.).
Obvezno osiguranje i odgovornost mogu se razilaziti u pogledu vrste, obujma i visine pokrivene štete.
U pravilu je odgovornost štetnika šira od odgovornosti osiguratelja.

S druge strane, ako se prijevoznik oslobodi odgovornosti za štetu, nema ni obveze osiguratelja po polici AO.

Minimalne osigurane svote iz AO propisane su u čl. 26. ZOOP:

= za štetu zbog smrti, tjelesne ozljede i oštećenja zdravlja nanesenu autobusom iznosi 6.500.000,00 kuna po jednom
štetnom događaju

 to je, dakle, minimalni iznos koji stoji na raspolaganju ozlijeenim osobama na osnovi police AO (ako
prijevoznik nije ugovorio višu osiguranu svotu po polici AO) iz tog štetnog događaja

VAŽNO: to je ukupni iznos koji iz osiguranja može biti maksimalno isplaćen za sve štete u pokriću proizašle iz
jednog štetnog događaja (i velka je razlika jel imaš 3 ozljede/smrti ili 50)

 ii onda ak imaš npr. puno veći iznos od pokrića, a nisi sklopio dobrovoljno osiguranje odgovornosti
iz prijevozničke djelatnosti razliku do punog iznosa dokazane štete, ili do iznosa ograničenja
odgovornosti prijevoznika ako se prijevoznik posluži tim pravom, snosio bi sam prijevoznik.

~ Osiguranje putnika u javnom prometu od nesretnog slučaja ~

= obvezno osiguranje za putnike postoji samo za ona vozila koja se koriste u javnom prijevozu

- osiguranje spada u osiguranje osoba, i to osiguranje od posljedica nezgode ugovoreno u korist treće osobe -
putnika

PRAVO NA POTRAŽIVANJE: izravno putnik, jer on i jest osiguranik u ovom slučaju, tj. osiguranje je sklopljeno u
njegovu korist (actio directa)

 pravo ostvaruje već na temelju činjenice da mu se tijekom prijevoza ili u vezi s prijevozom dogodio
osigurani nesretni slučaj koji može, ali ne mora kolidirati s prometnom nezgodom, pa stoga to osiguranje
nema karakter naknade štete

VAŽNO: ZABRANA SUBROGACIJE

82
Naime, prema čl. 972. ZOO, u osiguranju osoba osiguratelj koji je isplatio osigurani iznos ne može imati ni po kojoj
osnovi pravo na naknadu od štetnika. (nema regresa!) Pravo na naknadu od štetnika pripada osiguraniku, odnosno
korisniku nezavisno od njegova prava na osigurani iznos.

To pravilo o zabrani subrogacije izričito se odnosi na osiguranje putnika od nezgode, ali ne i AO, kod kojeg je
subrogacija dopuštena, s obzirom na to da je kod potonjeg riječ o osiguranju odgovornosti.

 Upravo zbog različite pravne prirode tih dvaju ugovora o obveznom osiguranju, putnik prema izričitoj
odredbi čl. 20. st. 2. ZOOP ima pravo potraživati osigurninu po obje osnove - i po polici AO i po polici
osiguranja putnika u javnom prometu, tj. izričito je DOPUŠTENA KUMULACIJA prava po obje osnove

Iznos :

Najniža osigurana svota prema ZOOP koju putnik ili drugi ovlaštenik može ostvariti u slučaju smrti iznosi 40.000
kuna, a u slučaju trajnog invaliditeta 80.000 kuna, osim ako ugovorom o osiguranju putnika nije predviđena viša
osigurana svota.

ZAKLJUČAK:

Drugim riječima, osigurani slučaj kod osiguranja osoba od nesretnog slučaja sam je nastanak ozljede ili smrti osobe
zbog takvog događaja (npr. prometne nezgode), dok je kod osiguranja odgovornosti osigurani slučaj odštetni zahtjev
treće oštećene osobe protiv osiguranika na temelju osiguranikove odgovornosti za štetu nastalu zbog smrti odnosno
tjelesne ozljede.

dakle na primjeru:

a) da je viša sila – nema odgovornosti ni po ugovoru o prijevozu ni na temelju AO, ali bez obzira na to,
ovlaštenici bi zadržali pravo na isplatu osigurnine na temelju police osiguranja putnika od posljedica
nesretnog slučaja, i to do iznosa od 40.000 kuna za smrt i 80.000 kuna za trajni invaliditet  to nije naknada
štete, već klasičnu osigurninu plativu u slučaju nastupanja osiguranog slučaja, u ovom primjeru povrede
tjelesnog integriteta putnika u vozilu iz bilo kojeg razloga

b) prijevoznik odgovara za sve štete - imovinske i neimovinske - koje su posljedica oštećenja zdravlja, ozljede i
smrti putnika, na temelju ugovora o prijevozu  tu bi iznosi mogli doseć HC pa da i unište prijevoznika – tak
da ZOO dopušta ograničenja ALI samo ako nije bilo namjere ili krajnje nepažnje (komplicirano za izračunat)
ii tu imaju prava iz AO + ovo nezgoda u prometu + još mogu tražit izravno od prijevoznika ak im nije dosta
(i ak prijevoznik ne bi sklopio dobrovoljno bio bi uu kacu jer bi sam odgovarao za veći dio tog iznosa  to ga
štiti!)

PRIJEVOZ ROBE, PUTNIKA I PRTLJAGE ŽELJEZNICOM

83
ŽELJEZNIČKO TRŽIŠTE 1950-1990

ŽELJEZNIČKI PRIJEVOZNIK – nacionalni monopol

• državno vlasništvo (prijevozništvo + infrastruktura)

 najzahtjevnije tržište!
– ni danas nije potpuno liberalizirano; dominantna je uloga u obavljanju javne funkcije prijevoza
(prijevoz putnika)
– osigurava se županijski prijevoz i na onim linijama gdje to nije isplativo (u RH niti jedna putnička
linija nije isplativa aliiii profit ne može biti jedini razlog postojanja! )

• dolazi do gubitka tržišnog udjela u korist cestovnog prometa čime se stvaraju gubici što dovodi do potrebe
SUBVENCIONIRANJA od strane države (pa će država tako subvencionirati svoje prijevoznike), a sve zbog
naglašenje socijalne komponente željezničkog prijevoza

STRATEŠKO I POLITIČKO ZNAČENJE

• prijevoz sirovina – tarife (vrijednost robe)

• povezivanje teritorija – stanovništvo – politički značaj
• ž.š. je pretežito nacionalni prijevoz,a infrastruktura – prirodni monopol – zato mu se daju financijske
injekcije, ali to ne znači održavanje dugoročnog opstanka (nema sredstava za razvoj infrastrukture)

= netržišno poslovanje, nema tržišne utakmice

RAZLIČITI TEHNIČKO-TEHNOLOŠKI STANDARDI

• Ujednačavanje (interoperabilnost) neisplativa ☹

ZAKLJUČAK: do borbe za liberalizaciju dolazi jer održavajući prijevoznike na životu dajući subvencije (različitim
rebalansima) država kratkoročno pomaže želj. pr. što odgovara nacionalnim prijevoznicima, no želj. pr. s drugim
granama prijevoza (osobito cestovnim) gubi bitku

 balansira se između održivosti i te tehnološkog. i sigurnosnog napretka

MODEL VERTIKALNE INTEGRACIJE

Nacionalni ŽP monopol – sve je regulirano na vrhu, pa se odvaja infr.

Prijevoznička djelatnost

Upravljanje infrastrukturom

= radi se o tome da je sve regulirano u vrhu jednog nacionalnog monopolnog želj. prijevoznika pod čijom je upravom
i prijevoznička djelatnost i upravljanje infrastrukturom

ZAHTJEVI PRAVA EU

84
  EK i ECJ glavni akteri kreacije Jedinstvenog tržišta željezničkih usluga u EU :

1) tržišna utakmica, liberalizacija tržišta

2) ukidanje nacionalnih monopola, ulazak stranih operatera
3) uvođenje jednakih, nediskriminacijskih, transparentnih uvjeta poslovanja
4) ukidanje subvencija (čl. 107-109 UFEU)

 a sve to da se omogući jeftiniji, brži i efikasniji prijevoz između DČ, ali i van DČ, kao i potreba zaštite
ekološkog aspekta transporta (smanjivanje ovisnosti o nafti EU, smanjivanje emisije stakleničkih plinova za
60% do 2050.g....)

aliiii nažalost : nema političke volje za provođenjem ovih reformi ☹ (privatni interesi su jači)

1991: SMJERNICA 91/440/EEC

= prvi pokušaj stvaranja jedinstvenog tržišta (zapravo „gašenje požara“ regulacijom najosjetljivijih točaka)

Podjela:

a) UPRAVLJANJE INFRASTRUKTUROM b) PRIJEVOZNIČKA DJELATNOST

= poduzeće u vlasništvu države koje će upravljati = više željezničkih prijevoznih poduzeća u priv. vl. koja
infr. i za nju odgovarati će pod jednakim uvjetima na infr. mreži jedne države
pružati usluge prijevoza robe, putnika i prtljage

OBVEZNO : računovodstveno razdvajanje poslovnih područja prijevoza i infrastrukture

 jeeer : državne potpore! davale su se na način da se nije znalo di završavaju – ulagalo se u već ionako
profitabilne linije, a ne u one koje to nisu čime se zapravo nije ostvarivala svrha tih potpora

FAKULTATIVNO : organizacijska i institucionalna podjela (spojena društva – holding, jedno za prijevozničku

djelatnot, a drugo za infr.)
+
zasebno poduzeće za održavanje

Pravo pristupa na infrastrukturu:

- za one prijevoznike čija to infrastruktura nije (uz naknadu)

- kombinirani prijevoz (dio cesta, dio željeznica)
- međunarodne grupacije: prijevoz putnika i tereta (zatvorena vrata u tranzitu)

VAŽNO : minimum liberalizacije je određen direktivom (neke države bilateralno ugovaraju veću liberalizaciju)

OSNOVA ZA RH: Zakon o Hrvatskim željeznicama 1994, Zakon o željeznici 2013

85
1995-6: PRVI KORACI LIBERALIZACIJE

= donose se direktive koje predstavljaju prvu strategiju revitalizacije željeznica

NAČELA proklamirana u direktivama :

1. pitanja licenciranja željezničkih operatera na razini Europe kako bi se uklonile 'kočnice'

 Direktiva 95/18 o licenciranju željezničkih operatera

2. načelo ujednačavanja tehničkih standarda  potrebno zbog velike količine porpisa koji su međusobno
nepovezani

3. naglašavanje transporta
 Direktiva 95/19 o raspodjeli željezničkih infrastrukturnih kapaciteta i troškovima pristupa na trasu

4. identificiranje transeuropskh mreža

 Direktiva 96/48 o interoperabilnosti Transeuropske prometne mreže velikih brzina

PRETSTAVLJA: ideja ujednačenosti želj. prometa

 fondovi i sredstva EU namijenjeni su povećanju sigurnosti i efikasnosti te smanjenju troškova

Bijela knjiga 1996: Strategija revitalizacije željeznica Zajednice

- zdravo financijsko okružje za operatere: prebacivanje dugova u poslovno područje infrastrukture – potpore
- prijevozništvo na tržišnim osnovama = veća kvaliteta, manji troškovi
- razvoj PSO usluga: kontinuirana usluga putničkog prijevoza na nerentabilnim prugama

*PSO = public service obligation

2001: PRVI INFRASTRUKTURNI PAKET

= zapravo predstavlja poboljšanje direktiva donesenih 95/96 te se dorađuje sustav sigurnosti kao i tehničke kvalitete,
a nastoje se smanjiti troškovi kao i pojednostaviti administrativne pretpostavke

 paket je zapravo ponukan donošenjem Bijele knjige 2001: Europska prometna politika za 2010: vrijeme za
odluku
- intermodalna preraspodjela: s ceste na željeznicu
- sigurnost, tehnička kvaliteta, jeftinost

DOKUMENTI :

• Direktiva 2001/12 kojom se mijenja Direktiva 91/440 o razvoju željeznica Zajednice

• Direktiva 2001/13 kojom se mijenja Direktiva 95/18 o licenciranju željezničkih operatera
• Direktiva 2001/14 o raspodjeli željezničkih infrastrukturnih kapaciteta i nametanju pristojbi za uporabu
željezničke infrastrukture te potvrdama o sigurnosti

86
 • Direktiva 2001/16 o interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava

2004: DRUGI INFRASTRUKTURNI PAKET

= sigurnosno-tehnički propisi donose se na razini EU  no nac. tijela ih tumače različito!

- dolazi do daljenjeg razvoja kvalitete usluge želj. prijevoza i javlja se potreba za osnivanjem jedinstvene
organizacije na razini EU kao krovne organizacije za tumačenje propisa i komunikaciju s nac. tijelima

osnovana ERA (jedinstvena agencija) za predlaganje promjena, donošenje direktiva na razini EU,
provedbenih propisa...

DOKUMENTI:

• Direktiva 2004/51 kojom se mijenja Direktiva 91/440 o razvoju željeznica Zajednice

• Direktiva 2004/49 o sigurnosti na željeznicama Zajednice kojom se mijenja Direktiva 95/18 o licenciranju
željezničkih poduzetnika i Direktiva 2001/14 o raspodjeli željezničkih infrastrukturnih kapaciteta i nametanju
pristojbi za uporabu željezničke infrastrukture te potvrdama o sigurnosti
• Direktiva 2004/50 kojom se mijenja Direktiva 96/48 o interoperabilnosti transeuropskog sustava pruga
velikih brzina i Direktiva 2001/16 o interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava

87
2007: TREĆI ŽELJEZNIČKI PAKET

CILJ: postići odvojenost putničkog željezničkog prometa (teška liberalizacija)

- donose se propisi za odvojenost putničkog žp, te propisi za infrastrukturu zbog tehničkih zapreka u pitanju
kakva bi rebala biti infr.

DOKUMENTI:

• Direktiva 2007/59 o certificiranju strojovođa lokomotiva i vlakova na željezničkoj mreži Zajednice

• Direktiva 2007/58 kojom se mijenja Direktiva 91/440 o razvoju željeznica Zajednice i Direktiva 2001/14 o
raspodjeli željezničkih infrastrukturnih kapaciteta i nametanju pristojbi za uporabu željezničke infrastrukture
te potvrdama o sigurnosti
• Uredba 1371/2007 o pravima i obvezama putnika u željezničkom prometu

Harmonizacija prava u RH:

- Zakon o željeznici 2013, NN 94/13, 148/13

- Zakon o podjeli trgovačkog društva HŽ – Hrvatske željeznice d.o.o., NN 153/05
- Zakon o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava NN 82/13, 18/15, 110/15
- Zakon o Agenciji za regulaciju tržišta željezničkih usluga, NN 79/07, 75/09, 61/11

88
2016: ČETVRTI ŽELJEZNIČKI PAKET

IDEJA: pojednostavljenje ishođenja dozvola (tehnička sigurnost)

- pojačana uloga upravitelja infrastrukturom

- najbitnije je dobiti licencu od ERA-e  nema različitog tumačenja direktiva – za međ. prijevoz

4 GLAVNA CILJA:

1) Koherentan i jednostavan sustav odobrenja i dozvola

Cilj paketa je smanjiti administrativne troškove za željezničke kompanije i olakšati novim operatorima ulazak na
tržište. Europska agencija za željeznice (ERA) postaje jedinstveno mjesto izdavanja potvrda za vozila i potvrda o
sigurnosti za operatore – time se eliminira problem različitih tumačenja udovoljavanja zahjeva direktive, ali to je
sve samo za međ. promet.

2) Učinkovita struktura

Jačanje uloge upravitelja infrastrukture: osiguravanje potpune operativne i financijske samostalnosti od

operatora željezničkog prometa. Upravitelji infrastrukture bi također kontrolirali sva područja ključna za
željezničku mrežu, poput planiranja infrastrukture, vozni red, svakodobne aktivnosti i održavanje

3) Liberalizacija domaćeg prijevoza putnika od prosinca 2019. g.

Prijevoznici će moći :
a) pružiti konkuretne usluge, poput nove linije putničkog prijevoza na određenoj ruti ili
b) sudjelovati na natječaju za uslugu javnog željezničkog prijevoza (PSO) putem ugovora o javnoj usluzi (PSC) koji
postaje obvezan u EU.

 zapravo se time ostvaruje potpuna liberalizacija domaćeg putničkog prijeovoza – dug period (do 2023) zbog
prilagodbe

4) Zadržavanje kvalificirane i obučene radne snage

Prepoznata je važnost privlačenja kompetentnog i motiviranog osoblja i radne snage na željznicu. Naročito, DČ
mogu bolje zaštiti radnike kada se PSC (ugovor o javnoj usluzi) prenose na novog ugovaratelja..

DOKUMENTI:
• Regulation (EU) 2016/2337 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 repealing Regulation
(EEC) No 1192/69 of the Council on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings
• Regulation (EU) 2016/2338 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 amending Regulation
(EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic passenger transport services by rail
• Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union
Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004  Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament

89
 and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union
• Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety
• Directive (EU) 2016/2370 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 amending Directive
2012/34/EU as regards the opening of the market for domestic passenger transport services by rail and the governance
of the railway infrastructure

Nadležno tijelo izdaje dozvole različitim želj. prijeovznicima (samostalna poduzeća pružatelji želj. prijevoza). S druge
strane postoje neovisne agencije za sigurnost koje prijevoznicima izdaju potvrde o sigurnosti.

Upravitelj infrastrukture od nadležnog tijela dobiva dozvolu za upravljanje želj. infr. (posebno poduzeće – HŽ
infrastruktura d.o.o.) – on prijeovznicima dodjeljuje infrastrukturne kapacitete (sklapaju s upraviteljem infr. naplative
ugovore da uđu u infr.).

Nad prijevoznicima i upravitelje infr. u konačnici nadzor ima agencija za nadzor tržišnog natjecanja u želj. prijevozu
(regulator tržišta – HAKOM).

90
UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA I PRTLJAGE ŽELJEZNICOM

IZVORI PRAVA :

> Međunarodni prijevoz:

• Konvencija o međunarodnom željezničkom prijevozu (COTIF), 1999.

= ugovor koji sadrži odredbe institucionalnog i organizacijskog karaktera
+ 7 dodataka COTIF-u (odredbe transeuropskog karaktera)
- Appendix A : CIV – tiče se prijevoza putnika i prtljage
- Appendix B: CIM – tiče se prijevoza robe

 primjenjuju se samo na međ. prijevoz (bitno je da je konv. ratificirala bilo država polaska bilo država
odredišta)

> Domaći prijevoz:

• Zakon o ugovorima o prijevozu u željezničkom prometu, NN 87/96 (lex specialis)

• Zakon o obveznim odnosima – ugovor o prijevozu (lex generalis)

UNIFIKACIJA PRAVA

= znatno je teža unifikacija prava na međ. razini zbog:

a) značaja želj. pr. u socijalnoj sferi (potreba održavanja ne profitabilnih linija  subvencije  država kao
osiguratelj prijevoza)
b) razlike u nacionalnim pravima čime se otežava ratifikacija
c) nemogućnost postizanja konsenzusa o temeljnim teoretskim i materijalnim pitanjima

 metode unifik. ranijih verzija (CIV-a) su bile takve da su se unificirala zapravo nesporna pitanja, a za ostala se
upućivalo na nac. zakonodavstva  pitanje smisla konv.

sporna pitanja: konvencijski (COTIF – CIV) minimum

+
nacionalni zakon maksimum

REZULTAT : rezultat unifikacije je bio takav da se primjenjivala COTIF ali bez pravila koja se odnose na CIV (odn. s
pravilima kod kojih nije bilo spornih pitanja) koja je pretstavljala mimimum pravila i nac. zakoni kao maksimum

91
 KOMPROMIS: neovisno tko tuži (je li izvor ugovor ili civilni delikt),
odgovornost je objektivna !

TEMELJ ODGOVORNOSTI

= objektivna (kauzalna) odgovornost  COTIF, ZUŽP

- radi se zapravo o povredi ugovorne prestacije

objektivna odgovornost nije apsolutna!  RELATIVNI KAUZALITET uz postojanje egzoneracijskih razloga

Pitanje solidarne odgovornosti više prijevoznika

-po COTIF-u radit će se o:

92
 > objektivna odg. – samo prijevoznik na čijoj je dionici šteta nastala
> pretpostavljena krivnja – svi prijevoznici iz 1 ugovora

 u praksi zapravo neće biti problem odrediti na čijoj se dionici šteta desila (stoga će biti uglavno riječ o objekt. odg.
prijevoznika)

egzoneracijski razlozi :

1) VIŠA SILA – izvanjski (ne potječe iz pogona), neizbježan događaj čije posljedice željeznica nije mogla spriječiti
(germanski koncept)
2) PODIJELJENA ODGOVORNOST u mjeri u kojoj je za nezgodu kriv putnik
3) PONAŠANJE TREĆE OSOBE koje prijevoznik, uz upotrebu dužne pažnje nije mogao izbjeći

glede tog razloga uvedena je pravna fikcija naime odnosni razlog se ne odnosi na
upravitelja infr. iz razloga liberalizacije tržišta  to je riješeno (povezivanjem osoba) tako da

se upravitelj infrastrukture NE SMATRA trećom osobom već PRIJEVOZNIKOM

(tuži se prijevoznik, mada je šteta nastala zbog upravitelja infr., NO prijevoznik ima pravo regresa od
upravitelja infr.)

Bilo je najspornije pitanje s obzirom na razlike treba li se davati naknada samo za najteže ili najtipičnije štete ili za
strah kod povrede prava osobnosti?

Pitanje je rješeno tako da se :

a) materijalna šteta MORA nadoknaditi (i to barem u visini minimuma koji propisuje CIV)
b) povreda prava osobnosti MOŽE nadoknaditi ako tako predviđa nac. zakonodavstvo
93
 c) restitutio in integrum odnosno restitucija MOŽE primjeniti ako je propisano nac. pravom (zapravo CIV ovo
pitanje ne rješava ali ga ni ne zabranjuje)

 NE NIŽE!

ZAKON O UGOVORIMA O PRIJEVOZU U ŽELJ. PRIJEVOZU

- nema odredaba o opsegu šteta primjena ZOO kako je interpretiran u

- nema odredaba o ograničenju odgovornosti prijevoznika sudskoj praksi

iznosi za invaliditet daleko niži od COTIF

minimuma (55.000 SDR)

- ostvariti se može pred više sudova, pa je

bitno izabrati pred kojim zbog visine
naknade

94
UREDBA EC 1371/2007 o pravima putnika u ŽP

= predstavlja sveobuhvatno uređenje prava putnika (informiranje, sklapanje ugovora, izdavanje putne karte...)

uređuje se :

 odgovornost prijevoznika za putnike i prtljagu na način da su odredbe CIV-a o odgovornosti prijevoznika

za smrt i tjelesne povrede putnika te za zakašnjenje unesene kao prilog uredbe

REZULTAT: uredba se neposredno primjenjuje u nac. pravnim sustavima DČ

( za RH to znai da se ZUŽP ne primjenjuje jer je suprotan odnosnoj uredbi)

 zakašnjenje : što se tiče zakašnjenja/prekida putovanja predviđene su naknade u odosu s cjenom karte
NO postoji mogućnost stavljanja petogodišnje odgode (i tako još 2x)

 prava putnika smanjene tjelesne pokretljivosti i posebnih potreba

 uvodi se praćenje kvalitete usluge i upravljanja rizicima

-

UGOVOR O PRIJEVOZU ROBE ŽELJEZNICOM

UGOVOR O PRIJEVOZU: COTIF 1980. - STANJE PRIJE LIBERALIZACIJE

KARAKTERISTIKE: REALAN i FORMALAN bez teretnog lista nema ugovora!

95
 sklopljen: kada želj. primi robu i potvrdi žigom na teretnom listu

• Prijevozni dokumenti (TL, putna karta)

- obvezno izdavanje, uniformnost

+ postojala je i ZAKONSKA OBVEZA PREVOŽENJA – tko dođe s robom koja nije opasna željeznica ga ne može odbiti!
(kod nas je još uvijek tako! po ZUPŽ)

COTIF 1999. - STANJE POSLIJE LIBERALIZACIJE

KARAKTERISTIKE : KONSENZUALAN i NEFORMALAN

 Teretni list:
- samo dokaz o sklopljenom ugovoru
- fakultativno izdavanje (zahtjev)
- slobodan sadržaj, forma (preporuka uniformnosti)

+ VIŠE NEMA OBVEZE PREVOŽENJA !

Neusklađenost domaćeg i međunarodnog prava: pravna narav ugovora!

VRSTE ŠTETA za koje prijevoznik odgovara :

1. potpuni ili djelomični gubitak robe

2. potpuno ili djelomično oštećenje robe
3. prekoračenje dostavnog roka; bez obzira na korištenu infrastrukturu (zakašnjenje)  četverostuka vrijednost
robe kao naknada

PERIOD ODGOVORNOSTI

= odgovornost traje od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke

- radi se o tome da je roba u isključivom posjedu prijevoznika (temelj odgovornosti je zapravo ugovorom
preuzet posjed)
- stroga odgovornost potječe još od rimskog prava – “Receptum nautae, caupones, stabularii”

VRSTA (TEMELJ) ODGOVORNOSTI

• OBJEKTIVNA ODGOVORNOST
= dakle odgovornost bez krivnje s obzirom da je vlak ipak opasna stvar!

96
 • RELATIVNI KAUZALITET – egzoneracijski razlozi:

a) opći :
1- krivnja imatelja prava / nalog;
2- mana robe Teret dokaza: PRIJEVOZNIK
3- okolnosti koje prijevoznik nije mogao
izbjeći i čije posljedice nije mogao 1. postojanje egzoneracijskog razloga
spriječiti 2. uzročna veza sa štetom

b) posebne opasnosti

1. prijevoz otvorenim vagonima

2. nedostatak / greška ambalaže za robu koja treba biti pakirana
3. ako je utovar obavio pošiljatelj, a istovar primatelj
4. priroda robe koja ju posebno izlaže šteti
5. neispravan, netočan, nepotpun broj ili opis koleta
6. prijevoz živih životinja
7. roba s pratnjom – rizik kojeg je pratitelj trebao otkloniti

Razlog navođenja posebnih opasnosti: iskustveno dokazan povećan rizik nastanka oštećenja/gubitka robe odnosno

najčešći razlozi nastanka štete

VAŽNO: ovo NE VRIJEDI kao egz. razlog za zakašnjenje – roba koja stigne kasnije nije ni oštećena ni izgubljena

Teret dokaza: PRIJEVOZNIK

alii on mora dokazati samo postojanje jedne od posebnih opasnosti, a onda postoji zakonska (oboriva) presumpcija
da je šteta nastala zbog tog uzroka

moguć protudokaz: dokazuje se nemogućnost nastanka štete

iz tog uzroka ili se dokazuje da je šteta nastala iz uzroka za
koje prijevoznik odgovara

IZNOS OGRANIČENJA ODGOVORNOSTI

= 17 SDR / kg bruto mase izgubljene/ oštećene robe

- 1 SDR = 1,51 $
- COTIF ’99 – lobiranje za povišenjem na 25 SDR
– šansa – prije liberalizacije, u sustavu državnih subvencija
– na taj bi se način povećala konkurentnost željeznica u odnosu na cestovni prijevoz, ali je prilika
97
 propuštena

= ZUPŽ – do 2 kune/kg izgubljene /oštećene robe

 kada dolazi do gubitka

prava na ogranienje tj. do
neograničene odgovornosti

OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI ŽELJEZNIČKOG PRIJEVOZNIKA ZA ŠTETE NA ROBI

PRAVILA I PRETPOSTAVKE OGRANIČENJA UGOVORNE ODGOVORNOSTI ŽELJEZNIČKOG PRIJEVOZNIKA

Pravila odštetnog prava nalažu restitutio in integrum cjelokupne nastale štete ( damnum emergens i lucrum cessans)
od osobe koja je odgovorna za štetu. Naknađuje se, dakle, svaka nastala šteta bez obzira na to je li nastala na
zaštićenom dobru oštećenika ili na ostaloj njegovoj imovini te je li nastala kao direktna posljedica štetne radnje ili
indirektno, kao jedna od daljnjih posljedica.

Za razliku od toga, odgovornost prijevoznika za štetu mnogo je stroža i počiva na NAČELU OBJEKTIVNE
ODGOVORNOSTI. Transportno pravo kao dio trgovačkog prava nastoji intervenirati u odnos u kojem s jedne strane
stoji prijevoznik profesionalac, a s druge strane mnoštvo korisnika prijevoza koji ad hoc ulaze s njim u transportni
posao. Takva odgovornost ipak je ograničena radi protuteže i predvidljivosti premije osiguranja u transportnom
poslu.

Ograničenje odgovornosti ne odnosi se samo na visinu novčanog iznosa odštete, već i na opseg štete koja se može u
pojedinom slučaju zahtijevati, pa tako prijevoznik odgovara samo za štetu na stvari koju prevozi (damnum
emergens), a samo kod prekoračenja dostavnog roka odgovara za daljnju štetu koja je zbog tog događaja nastupila
(lucrum cessans), i to stoga što samo kod zakašnjenja stvari niti jedna druga stvarna šteta po samoj logici stvari ni ne
postoji. Ako je, osim zakašnjenja, došlo i do oštećenja ili/i gubitka stvari, dolazi pod određenim uvjetima i u različitim
opcijama do mogućnosti kumulacije više oblika šteta.

Ipak, sami iznosi ograničenja pokazuju tendenciju rasta u svim granama prijevoza, pa tako i u željezničkom. Inicijativa
za to dolazi ponajprije iz korisničkih krugova, ali i iz neovisnih stručnih krugova koji upozoravaju na pad vrijednosti
(deprecijaciju) SDR-a u posljednjih tridesetak godina te iz samih prijevozničkih krugova koji na taj način žele povećati
konkurentnost svojeg vida prijevoza. Upravo ovaj posljednji razlog bio je prisutan tijekom pripremnih radova na
posljednjoj reviziji CIM-a 1999.

OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI ŽELJEZNIČKOG PRIJEVOZNIKA U MEĐUNARODNOM PRIJEVOZU ROBE

1. Uopće

Svi ovi uzroci, kao i demonopolizacija željezničkih društava u državama članicama EU, doveli su do potrebe za
izmjenom temeljnog propisa međunarodnog željezničkog prava - Konvencije o međunarodnom prijevozu

98
željeznicom (COTIF) iz 1980. – što je 1999. rezultiralo donošenjem njezina Protokola (COTIF '99) koji je stupio na
snagu 2006., a obvezuje i Hrvatsku.
Odredbe o međunarodnom prijevozu robe sadržane su u Dodatku B pod nazivom Jedinstvena pravila o ugovoru o
međunarodnom prijevozu robe željeznicom - CIM (CIM-COTIF '99).

Brojne su izmjene koje uvodi novi COTIF u pravno uređenje željezničkog prijevoza, od kojih svakako valja istaknuti da
ugovor o prijevozu robe željeznicom, prvi put u povijesti željezničkog prijevoza, prestaje biti formalan i realan te
postaje NEFOMALAN i KONSENZUALAN pravni posao.

Ipak, pitanje postojećih iznosa ograničenja odgovornosti prijevoznika izazvalo je mnoge prijepore na konferenciji
zbog deprecijacije SDR-a. Ipak, unatoč tome, visina odgovornosti željeznice ostala je tako ograničena na iznos od 17
SDR po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe.

2. Odgovornost željezničkog prijevoznika u slučaju gubitka robe

U transportnom pravu ne naknađuje se individualno nastala šteta, već samo objektivna tržišna vrijednost robe. Ta
se vrijednost prema CIM-u određuje s obzirom na burzovnu vrijednost robe, koja služi kao prva referentna točka u
određivanju odštetnog zahtjeva. Ako neka roba ne kotira na burzi, uzima se tržišna vrijednost iste robe, a ako nema
ni nje, uobičajena vrijednost robe u mjestu preuzimanja na prijevoz.

Izračunavanje nastale štete kod gubitka robe provodi se utvrđivanjem vrijednosti robe u intaktnom stanju u
polazištu i vrijednosti manjkajuće robe na odredištu. Razlika tih dviju vrijednosti je stvarno nastala šteta, odnosno
maksimalni iznos potencijalnog odštetnog zahtjeva. Ipak, njegova visina ne smije prelaziti iznos od 17 SDR po
kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe.

Uz tako izračunanu stvarnu vrijednost izgubljene robe u ograničenom iznosu prijevoznik je dužan naknaditi i sve
prijevozne troškove i carine nastale u vezi s manjkavo izvršenim prijevozom jer su oni nastali nakon preuzimanja
robe na prijevoz i ne ulaze u izračunavanje vrijednosti robe u mjestu polazišta. Njihov iznos pribraja se iznosu stvarne
štete na robi, ali se na troškove ne odnosi pravilo o ograničenju visine odgovornosti od 17 SDR, već se naknađuju u
punom nastalom iznosu.

Prijevoznik je dužan korisniku prijevoza naknaditi naknadu za prijevoz, plaćenu carinu i ostale iznose vezane uz
prijevoz, ali ne i trošarine za robu koja se prevozi u okviru postupka koji dokida takve obveze.

3. Odgovornosti željezničkog prijevoznika u slučaju oštećenja robe

Računanje visine odštetnog zahtjeva kod oštećenja robe donekle je različito od onog kod gubitka robe. Kod
oštećenja robe željeznički prijevoznik mora korisniku prijevoza naknaditi samo iznos za koji je time umanjena
vrijednost robe, pri čemu se kao umanjenje vrijednosti uzima razlika između vrijednosti neoštećene i oštećene robe.
Željeznički je prijevoznik, prema tome, dužan naknaditi samo tu razliku u vrijednosti u novcu, ali nije dužan oštećenu
robu popraviti ili je nadomjestiti ispravnom.

Što se pak tiče oštećenja privatnih vagona ili kombinirane prijevozne jedinice, šteta će biti ograničena samo na
troškove popravka, a iznos neće moći prijeći onaj koji bi se platio u slučaju gubitka.

99
 4. Ograničenje odgovornosti u slučaju zakašnjenja

Ako je gubitak ili šteta rezultat prekoračenja vremena prijevoza, prijevoznik mora platiti odštetu koja ne prelazi
četverostruku cijenu prijevoza. Ako iz istog prijevoznog posla dođe do oštećenja robe koje nije rezultat zakašnjenja,
odšteta za oštećenje moći će se kumulirati s onom za zakašnjenje robe.

5.. Gubitak prava na ograničenje odgovornosti

Protokolom iz 1990. godine u ovu je međunarodnu konvenciju uvedena modernizacija odredbe o namjeri i krajnjoj
nepažnji kao pretpostavci za gubitak prava na ograničenje odgovornosti. Nova je odredba slijedila tekst koji je prvi
put uveden Haašikim protokolom iz 1955. kada su termini namjera i krajnja nepažnja zamijenjeni jednom opisnom
definicijom koja je nastojala ukinuti nejednako tumačenje ranijih termina u raznim pravnim porecima.

Ograničenje odgovornosti ne vrijedi ako se dokaže da je gubitak ili šteta rezultat radnje ili propusta koji je počinio
prijevoznik, bilo s namjerom da prouzroči takav gubitak ili štetu, ili bezobzirno i sa znanjem da će takav gubitak ili
šteta vjerojatno nastati. Riječ je zapravo o uvođenju pojma tzv. dolus eventualis umjesto dosadašnje krajnje
nepažnje.

Nedoumice nastaju jedino oko tumačenja i dokazivanja konkretne činjenice znanja da će određena štetna posljedica
vjerojatno nastupiti. Vladajuće je mišljenje da će se moći raditi o ovom razlogu gubitka prava na ograničenje u
slučajevima sa zaista kvalificiranim oblikom nemarnog ponašanja kod kojeg će morati kumulativno postojati oba
karakteristična momenta:

1. olakotnost postupanja
2. svijest o mogućnosti (vjerojatnosti) nastupanja štetne posljedice

6. Deklaracija veće vrijednosti i poseban interes u isporuci

Prisilne odredbe o ograničenju odgovornosti prijevoznika mogu se mijenjati dogovorom stranaka u dvama
slučajevima:

1. deklariranje određene vrijednosti robe u teretnom listu koja prelazi iznos ograničenja na što prijevoznik pristaje
2. klauzula posebnog interesa

Za razliku od slučaja kada je ugovorena klauzula posebnog interesa u isporuci, kod klauzule deklaracije veće
vrijednosti prijevoznik u slučaju gubitka ili oštećenja robe duguje samo iznos dokazane štete u skladu s vrijednošću
robe koju je ona imala u mjestu i vremenu primitka na prijevoz, i to do iznosa koji je deklariran u teretnom listu.

Pošiljatelj i prijevoznik se mogu sporazumjeti da pošiljatelj može izjaviti, unošenjem iznosa u teretni list, poseban
interes u isporuci u slučaju gubitka, oštećenja ili prekoračenja vremena prijevoza. U slučaju izjave interesa u isporuci,
daljnja naknada za dokazani gubitak ili oštećenje može se tražiti, pored odštete predviđene u člancima do visine
deklariranog iznosa. Ugovaranjem ovog dodatnog uglavka ugovoru o prijevozu ne može se, međutim, predvidjeti
odgovornost prijevoznika za slučajeve kada on - na temelju ostalih konvencijskih odredaba - neće biti odgovoran

Usporedbom prethodnog instituta deklaracije veće vrijednosti i ovog interesa u isporuci treba posebno istaknuti da
se potonjim osigurava mogućnost isplate šireg opsega šteta. Naime, u iznos posebnog interesa može se, osim
vrijednosti same robe, uračunati i iznos procijenjene izgubljene dobiti uzrokovane gubitkom robe, oštećenjem ili
njezinom nepravodobnom isporukom. Naravno, samo do iznosa naznačenog interesa u isporuci.

100
OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI ŽELJEZNIČKOG PRIJEVOZNIKA U DOMAĆEM PRIJEVOZU ROBE

1. Uopće

Pitanje iznosa ograničenja odgovornosti prijevoznika u odredbama Zakona o ugovorima o prijevozu u željezničkom
prometu (ZUPZ) jedno je od najlošijih rješenja koje taj Zakon sadržava. Prema njemu, naknada štete koju je
prijevoznik dužan platiti korisniku prijevoza ne može biti veća od 2 kune po kilogramu bruto mase izgubljene ili
oštećene robe.

Odredbe transportnih propisa kogentne su naravi kada je riječ o propisanim iznosima ograničenja odgovornosti;
prijevoznik ne može tarifom ili drugim općim aktom jednostrano predvidjeti niža ograničenja odgovornosti od onih
predviđenih zakonom. Nažalost, ZUPZ ne predviđa mogućnost ugovornog povišenja iznosa stvarne štete.
Teleološkom interpretacijom dolazi se do zaključka da naknada štete mora biti viša od tog iznosa.

Razlog ovako nerazumno niskom iznosu leži, s jedne strane, u monopolističkom položaju željezničkog prijevoznika u
doba donošenja ovog propisa i, s druge strane, u nerazumijevanju razloga postojanja instituta ograničenja
odgovornosti prijevoznika.

Druga je mogućnost analogija na CIM i 17 SDR po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe.

2. Ograničenje odgovornosti za zakašnjenje

ZUPZ na ovom mjestu nije pratio svjetske trendove te je i u tom pitanju jednostavno naslijedio (vrlo) stara rješenja i
ograničenje odgovornosti prijevoznika za dokazanu štetu na robi zbog zakašnjenja ograničenu do iznosa dvostruke
naknade za prijevoz.

3. Gubitak prava na ograničenje

Odredbe ZUPZ-a ne slijede napredak međunarodnih transportnih propisa ni za uređenje ovog pitanja jer će domaći
prijevoznik izgubiti pravo na ograničenje odgovornosti samo ako dokaže da štetu nije prouzrokovao namjerno ili
grubom nepažnjom. Kako smo već objasnili, krajnja nepažnja napuštena je u transportnom pravu kao stupanj
nepažnje kod kojeg prijevoznik gubi svoje (gospodarski vrlo važno) pravo na ograničenje odgovornosti.

4. Posebne ugovorne odredbe

Naše domaće željezničko pravo poznaje, nažalost, samo institut posebnog interesa u isporuci (tzv. posebno
osiguranje urednog izdavanja). Ako je takav iznos unesen u teretni list, korisnik prijevoza ima pravo, osim iznosa
naknade štete predviđenih ostalim odredbama zakona (i ograničenog do nerealno niskog iznosa), potraživati
naknadu ostalih dokazanih šteta do iznosa deklariranog posebnog interesa. Drugim riječima, korisnik prijevoza ima
pravo na naknadu stvarne štete, ali i daljnje štete do naznačenog iznosa, čime se praktično proširuje opseg
naknadivih šteta u slučaju gubitka/oštećenja robe.

101
RESTRUKTURIRANJE TRŽIŠTA ŽELJEZNIČKIH USLUGA U EUROPSKOJ UNIJI I NOVA KONVENCIJA O
ŽELJEZNIČKOM PRIJEVOZU (COTIF 1999.)
A. UVOD

Provedba Direktive 91/440/EEC iz 1991. godine, zahtijevala je podjelu usluga na tom tržištu na dva dijela: s jedne
strane, na poduzeće (u državnom vlasništvu) koje će upravljati željezničkom infrastrukturom i za istu odgovarati, te
na više željezničkih prijevozničkih poduzeća (u privatnom vlasništvu) koja će pod jednakim uvjetima na
infrastrukturnoj mreži jedne države pružati usluge prijevoza robe, putnika i prtljage. Svim će operaterima, na kraju te
opsežne reforme koja je još u tijeku u EU, biti omogućen nediskriminatoran pristup tržištu na temelju ugovora
sklopljenih sa upraviteljem željezničke infrastrukture, a provedbu svih detaljnih pravila i kontrolu tržišta vršit će
neovisno regulatorno tijelo.

Vrlo je brzo postalo jasno da ovakve faktične promjene tržišta i korjenita reorganizacija uvjeta u kojima se odvija
željeznički promet unutar EU zahtijevaju hitnu izmjenu pravnih pravila o međunarodnom željezničkom prometu
između EU i trećih država, tj. pravila Međunarodne konvencije o željezničkom prometu (COTIF) iz 1980. g. i njezinih
protokola, koji više nisu zadovoljavali potrebe za pravnom regulativom u novonastalim uvjetima.

Pitanja koja su zahtijevala nove odgovore bila su brojna: od prilagodbe same pravne naravi prijevoznog ugovora,
preko transportnih dokumenata, do preciznih pravila o odgovornosti prijevoznika za štete putnicima, prtljazi i teretu
iz ugovora o prijevozu nastale uslijed nedostataka infrastrukture za koju odgovara upravitelj infrastrukture, izmjene
protokola o prijevozu privatnih vagona i kontejnera, detaljnih odredaba o ugovoru o uporabi željezničke
infrastrukture u međunarodnom željezničkom prometu itd.

Cjelokupna reforma međunarodnog željezničkog prava i višegodišnje inicijative i stručna rasprava o tom pitanju u
okrilju OTIF-a rezultirali su konačno sazivanjem Opće skupštine OTIF-a u lipnju 1999. u Vilniusu na kojem je izglasan
tekst nove Međunarodne konvencije o željezničkom prijevozu (COTIF ’99), te je ponuđen državama na ratifikaciju.

B. RAZDOBLJE PRIJE COTIF-A

102
1. Međunarodna konvencija o prijevozu robe željeznicom iz 1890. i Međunarodna konvencija o prijevozu putnika i
prtljage željeznicom iz 1924.

Harmonizacija pravnih pravila koja se primjenjuju u željezničkom prijevozu robe nametnula se kao imperativ već
krajem 19. stoljeća, prateći u stopu razvoj samog željezničkog prijevoza. Iako su pojedine države imale svojim
nacionalnim zakonima riješeno pitanje odnosa koji nastaju iz prijevoznih ugovora, među njima su postojale veće ili
manje razlike, što je pak dovodilo do znatne pravne nesigurnosti.

Nakon široke rasprave, na posljednjem zasjedanju konferencije u Bernu 1890. godine donesena je Međunarodna
konvencija o prijevozu robe na željeznicama (CIM 1890.), kao prvi ugovor međunarodnog javnog prava sklopljen s
ciljem ostvarenja direktnog prijevoza robe željeznicom, i jedan od prvih modernih međunarodnih multilateralnih
ugovora, koji je stupio na snagu 1893. godine.

Predviđajući već tada vrlo dinamičan tehnološki razvoj i promjene u načinu odvijanja željezničkog prometa, CIM
1890. predvidjela je periodične revizijske konferencije svake tri godine, na kojima bi postojeća konvencija bila
mijenjana i dopunjavana u skladu sa novim zahtjevima prakse. One su održane (1896. u Parizu i 1905. u Bernu), no
bez značajnih korekcija, osim produženja roka za reviziju s tri na pet godina. S obzirom na Prvi svjetski rat, sljedeća je
revizijska konferencija održana je tek 1923. godine. Njezin su rezultat bili tekstovi Međunarodne konvencije o
prijevozu robe željeznicom i nova Međunarodna konvencija o prijevozu putnika i prtljage željeznicom iz 1924.
godine (CIV), koji su i formalno i sadržajno odstupali od stare CIM konvencije. Obje konvencije stupile su na snagu
1928. godine.

Iduće revizijske konferencije bile su održane 1933., 1952., 1961., 1966. i 1970. godine. Sve su one, kako smo već
naprijed spomenuli, zapravo imale konstituirajući, a ne revizijski karakter, i to zato što je nakon svake od njih izglasan
novi tekst konvencije, za čije je stupanje na snagu bio potreban određeni broj ratifikacija nakon čega je prethodna
konvencija prestajala vrijediti. S obzirom na sustav dugotrajnog ratifikacijskog postupka te nepotrebno sadržajno
preklapanje u istom krugu država, konvencije je bilo potrebno ujediniti. Upravo ta ideja zaživjela je konačno kroz rad
Osme konferencije za reviziju CIM i CIV konvencija, održane 1980. godine u Bernu.

C. RAZDOBLJE COTIF-a

1. Konvencija o međunarodnim prijevozima željeznicama iz 1980. (cotif ’80)

Rezultat rada Osme revizijske konferencije bio je donošenje Konvencije o međunarodnim prijevozima željeznicama
(COTIF '80), koja je donesena 1980., a stupila na snagu 1985 godine.

COTIF '80 donio je konačno strukturalne izmjene. Konvencija se sastoji od jednog temeljnog ugovora ili "same
konvencije", koji sadrži prvenstveno odredbe organizacijskog karaktera o cilju, strukturi i djelatnostima
međunarodne organizacije koja se njime osniva. Radi se o Međudržavnoj organizaciji za međunarodne željezničke
transporte (OTIF), čiji je cilj bio stvaranje jedinstvenog sustava pravnih pravila za prijevoze putnika, prtljage i robe u
međunarodnom prometu između država članica, te njegovo daljnje usavršavanje.

Odredbe dotadašnje konvencije CIV i CIM, izvojene u dva dodatka osnovne konvencije:

1. Dodatak A nazvan Jedinstvena pravila o ugovoru o međunarodnom prijevozu putnika i prtljage (CIV '80) sadrži
samo transportnopravne odredbe u užem smislu o odnosima koji proizlaze iz ugovora o prijevozu putnika i prtljage

2. Dodatak B pod nazivom Jedinstvena pravila o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe (CIM '80) sadrži samo
transportnopravne odredbe u užem smislu o odnosima koji proizlaze iz ugovora o prijevozu robe; sama konvencija
CIM kao dodatak B osnovne konvencije imala je četiri svoja aneksa:

a) Aneks I – Odredbe o međunarodnom željezničkom prijevozu opasnih tvari (RID)

103
 b) Aneks II – Odredbe o međunarodnom željezničkom prijevozu privatnih vagona (RIP)
c) Aneks III – Odredbe o međunarodnom željezničkom prijevozu kontejnera (RICo)
d) Aneks IV – Odredbe o međunarodnom željezničkom prijevozu ekspresnih pošiljaka (RIEx)

Na temelju nove konvencije postupak revizije konačno je znatno pojednostaven jer više nema općih revizijskih, već
države članice iniciraju izmjene, a prijedlog mora podržati barem jedna trećina država članica.

Dakle:

1. ukoliko zahtjev za izmjenom nekog dijela Konvencije ili njezinih dodataka bude prihvaćen, Opća skupština odlučuje
radi li se o odredbama za čije mijenjanje nije potrebna revizijska konferencija, već su ona u nadležnosti Revizijske
komisije ili komisije stručnjaka koja može po skraćenom postupku odlučiti o njihovim izmjenama

2. sve ostale odredbe mijenjaju se na tradicionalan način, a u tu grupu spada npr. čitava osnovna COTIF '80
konvencija te dijelovi CIM '80 i CIV '80 koji se tiču pitanja odgovornosti prijevoznika za štetu; u slučaju mijenjanja tih
odredaba odluku donosi Opća skupština i one podliježu ratifikaciji, prihvatu ili odobrenju od strane država članica,
dakle redovnom putu izmjene međunarodnog ugovora

Odluke Opće skupštine stupaju na snagu kada ih usvoji više od dvije trećine država ugovornica, po proteku roka
kojeg utvrdi isto tijelo. Za razliku od toga, odluke revizijske komisije i komisije stručnjaka stupaju na snagu bez
ratifikacije, prihvata ili odobrenja u roku od 12 mjeseci od dana kada su države o promjeni obaviještene, ukoliko
najmanje jedna trećina država ne stavi prigovor u roku od 4 mjeseca od dana kada su saznale za odluku o reviziji.
Ukoliko pojedina država nije spremna prihvatiti izmjenu može otkazati konvenciju najkasnije 2 mjeseca prije dana
predviđenog za stupanje na snagu predložene izmjene, u kojem će slučaju izmjena stupiti na snagu tek u trenutku
kada otkaz bude pravovaljan.

Tehnološki razvoj i zahtjevi sve dinamičnijih poslovnih odnosa koji značajno mijenjaju i željeznički prijevoz nisu stali.
Iako bez državnih subvencija koje su u svim zemljama omogućavale željeznicama vrlo konkurentne cijene, cestovni
prijevoz kvalitetom usluge počeo je ugrožavati željeznice te je trebalo pristupiti izmjenama koje su zahvaćale i one
odredbe za mijenjanje kojih je potreban puni revizijski postupak.

Zbog svega toga je u Bernu 1990. održana druga Opća skupština OTIF-a, s namjerom donošenja izmjena i dopuna
COTIF '80 kako bi željeznički prijevoz što brže pratio zahtjeve sve oštrije tržišne utakmice na području Europske Unije,
ali i šire. Završni tekst nosi naziv Protokol 1990 o izmjeni Konvencije o međunarodnom prijevozu (Protokol '90) i
donosi:

1. određene promjene u tekstu glavne konvencije

2. novi dodatak o dodatnom mandatu za reviziju financijskog poslovanja OTIF-a osobi revizora, kao i svim
ostalim pravima i obvezama u izvršavanju tog posla
3. zahvate u odredbe CIV-a i CIM-a, između ostalog i u pogledu povišenja granica odgovornosti, kao i neka
druga važna pitanja koja su povisila i proširila odgovornost prijevoznika

2. Direktive Europske Unije kao poticaj daljnje unifikacije

Ključnu ulogu u strukturnim izmjenama položaja željeznica u EU imala je tako Direktiva Vijeća Europe 91/440/EEC o
razvoju željeznica na području Zajednice (1991.), koja svojom direktnom primjenom u svim državama članicama EU
104
utječe na postupno mijenjanje i prilagođavanje nacionalnih zakonodavstava te na potrebu ponovne revizije COTIF-a
'80. Cilj Direktive jest olakšati prijelaz i prilagodbu željezničkog poduzetništva EU zahtjevima zajedničkog tržišta i
povećati njegovu učinkovitost i time konkurentnost.

Da bi se postigao taj cilj neophodno je razdvajanje dosadašnjih jedinstvenih nacionalnih željezničkih poduzeća na dva
dijela:

1. jedno koje će upravljati željezničkom infrastrukturom

2. drugo koje će se baviti isključivo prijevozničkom djelatnošću

Pri tome je između njih podjela financijskog poslovanja obavezna, dok su organizacijska i institucionalna podjela
fakultativne. Na taj se način omogućava pojedinim željezničkim prijevoznicima da sudjeluju u izvršavanju ugovora o
kombiniranom prijevozu na području čitave EU, služeći se, putem ugovornog partnera koji je željeznički prijevoznik i
imatelj koncesije u toj zemlji, infrastrukturom i željezničkim pogonom u drugoj državi. Drugim riječima, ukida se svaki
državni monopol u pristupu trećima infrastrukturnoj mreži na njihovom području. Nacionalne željezničke kompanije
koje na području jedne države imaju monopol međusobno surađuju kako bi komitentima omogućili pružanje usluge
međunarodnog prijevoza ujednačene kvalitete i po ujednačenim ugovornim uvjetima, i prema korisnicima djeluju
kao jedna cjelina, čime uspijevaju zadržati konkurentnost u odnosu na druge grane prijevoza (posebno cestovni), koji
predstavljaju sve veću prijetnju.

Međutim, sadržaj Direktive direktno obvezuje sve zemlje članice EU samo u smislu cilja kojeg se treba ostvariti - a to
je strukturalno razdvajanje željezničkih poduzeća na više dijelova. Način na koji će cilj Direktive biti ostvaren u
pojedinoj državi, u kojoj formi i u kojem roku u načelu je ostavljeno na odluku državama članicama. Osim pravne
prilagodbe u državama članicama, problem predstavlja i faktička preobrazba željezničkih poduzeća u skladu sa
takvim novim propisima.

Međutim, trenutkom kada se na području EU prijeđe na novi sustav funkcioniranja željezničkog poduzetništva kako
je predviđeno Direktivom, čitav sustav pravila o odgovornosti i međusobnom odnosu davatelja usluga i korisnika
moći će se promatrati sa dva različita stajališta:

1. položaj poduzeća koja upravljaju infrastrukturom i dalje će ostati monopolistički u pojedinim državama, a
međusobni odnosi takvih infrastrukturnih poduzeća u više država bit će zasnovani na ugovornim odnosima i
suradnji
2. položaj željezničkih prijevoznika pruža promijenit će se u odnosu na stari sustav pomoću međunarodnog
kombiniranog prijevoza, tako da željeznička poduzeća, koja djeluju nadregionalno, pod primjerenim uvjetima
dobiju u ostalim državama članicama pravo pristupa željezničkoj infrastrukturi za obavljanje prometa u
međunarodnom kombiniranom prometu roba:
a) takva međusobna suradnja više prijevoznika na području EU, prema odredbama Direktive, odvijat će se
putem tzv. međunarodnih grupacija kao udruženja od najmanje dva željeznička poduzeća utemeljenih u
različitim Državama članicama radi pružanja usluge međunarodnog prijevoza između Država članica
b) samo oni prijevoznici koji imaju državne koncesije za izvršavanje prijevozničke djelatnosti željeznicom na
određenom području mogu biti dijelovi takvih međunarodnih grupacija, a čitava grupacija može izvan
teritorija zemalja čije željeznice sačinjavaju grupaciju dobiti samo pravo tranzita, a ne i pravo obavljanja
ravnopravne željezničke djelatnosti sa tamošnjom željeznicom

Tek desetak godina od donošenja ove Direktive počeo je stvaran proces korjenitih promjena na tom tržištu, s vrlo
zahtjevnim organizacijskim, tehničkim, pravnim i financijskim implikacijama. Sve to zahtijevalo je donošenje novih
legislativnih akata tijekom 2001. godine, ali je i polučilo prve stvarne efekte i uspjehe već tijekom iste te godine.
105
Više je pitanja i pojmova iz COTIF-a i dodataka CIM i CIV (p)ostalo nejasno nakon donošenja Direktive 1991., između
ostalog i ono o odgovornosti prijevoznika za štete nastale uslijed uzroka koje željeznica nije mogla izbjeći i čije
posljedice nije mogla spriječiti. U novonastaloj situaciji, prijevoznik se mogao osloboditi od odgovornosti za štetu
zbog infrastrukture jer sada infrastrukturom upravlja i za njezino stanje odgovara pravni subjekt različit od
prijevoznika, tj. upravitelj infrastrukture. Zbog toga, javila se hitna potreba za novom izmjenom COTIF-a '80 jer bi u
protivnom moglo doći do pravne podjele između država koje nisu članice EU te ostalih država OTIF-a.

3. Protokol o izmjeni Konvencije o prijevozu željeznicom (COTIF) iz 1999.

Zbog svih ovih razloga sazvana je Peta Opća skupština OTIF-a koja je 1999. u Vilniusu izglasala Protokol o izmjenama
Konvencije o međunarodnom željezničkom prijevozu (COTIF).

Došlo je i do izmjene strukture same konvencije. I nadalje postoji sama COTIF konvencija kao tzv. glavni ugovor koji
sadrži odredbe institucionalnog i organizacijskog karaktera i sedam dodataka glavnoj konvenciji u kojima su sadržane
odredbe transportnopravnog karaktera; struktura je prema tome pojednostavljena jer su dosadašnji dodaci CIM-a
pretvoreni u direktne dodatke glavne konvencije. Zbog strukturalnih izmjena u organizaciji željeznica pojavile su se i
neke sasvim nove odredbe (npr. Dodatak E).

Dakle, struktura dodataka postala je sljedeća:

1. Dodatak A - Jedinstvena pravila o ugovoru o međunarodnom prijevozu putnika i prtljage

2. Dodatak B - Jedinstvena pravila o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe
3. Dodatak C – Jedinstvena pravila o međunarodnom željezničkom prijevozu opasnih tvari (RID)
4. Dodatak D – Jedinstvena pravila o ugovorima za korištenje vozila u međunarodnom željezničkom prometu
(CUV)
5. Dodatak E – Jedinstvena pravila o ugovoru o korištenju infrastrukture u međunarodnom željezničkom
prometu (CUI)
6. Dodatak F – Jedinstvena pravila o vrednovanju tehničkih standarda i prihvaćanju jedinstvenih tehničkih
propisa primjenjivih na željeznička sredstva namijenjena korištenju u međunarodnom prometu (APTU)
7. Dodatak G – Jedinstvena pravila o tehničkom odobrenju za prihvatljivost željezničkih sredstava namijenjenih
za korištenje u međunarodnom prometu (ATMF)

Od novonastalih odnosa u reformiranom sustavu željeznica, uređenih novim odredbama, valja spomenuti CUV i CUI:

1- CUV se bavi odnosima koji nastaju između željeznica u međunarodnom prijevozu koji se djelomično odvija
vlastitim, a djelomično vagonima drugih željezničkih poduzeća, kao i odnosima koji proizlaze iz prijevoza tzv.
privatnim vagonima, tj. vagonima pojedinih naručitelja specijaliziranih za prijevoz određenih vrsta (s)tvari
(npr. nafta, kemikalije)
2- CUI se bavim odnosima u koje stupaju željeznički prijevoznik, s jedne i poduzeće za upravljanje
infrastrukturom, s druge strane potpisivanjem ugovora o korištenju infrastrukture u međunarodnom
željezničkom prijevozu koji se odvija u skladu s pravilima CIM i CIV, a za razliku od CUV pravila, koja su
pretežito dispozitivnog karaktera, CUI pravila su po svojoj pravnoj naravi pretežito kogentna

Što se tiče materijalnog željezničkog prava vezanog za ugovor o prijevozu i sadržanog u prva dva protokola konvenciji
CIV i CIM, možemo uočiti dvije velike i vrlo značajne novosti:

106
 1. Prva se odnosi na narav samog ugovora, koji od tradicionalnog realnog i formalnog u prijevozu stvari posaje
konsenzualan (dosad uniforma i obvezna forma teretnog lista vezana uz formalnost poslovanja sada više nije
uvjet, ali je predviđena određena obvezna uputa međ. udrugama prijevoznika koji trebaju utvrditi jedinstveni
model teretnog lista u suglasnosti s udrugama korisnika prijevoza i carinskim tijelima EU i drugih sličnih
regionalnih međudržavnih ekonomskih asocijacija; teretni list ima samo dokaznu snagu, a ne prirodu
teretnice)
2. Druga novost jest novo definiranje odgovorne osobe za štetu i zanimljiva rješenja za zaštitu slabije ugovorne
strane (putnika, korisnika prijevoza) u takvim novonastalim uvjetima

Prema dosadašnjem sustavu, predviđa se solidarna odgovornost željeznica koje sudjeluju u izvršenju jednog
prijevoznog ugovora. Takav sistem odgovornosti posljedica je obaveze svake željeznice da primi određenu stvar na
prijevoz zajedno s teretnim listom, bilo od pošiljatelja kao prva željeznica, ili od druge željeznice kao sukcesivni
prijevoznik. Novi sustav raščlanjuje dosadašnju zajednicu solidarno odgovornih prijevoznika otvarajući sljedeće
mogućnosti:

1. da se kao odgovornosa osoba pojavi samo jedan prijevoznik koji je s pošiljateljem sklopio ugovor o prijevozu
i sam vrši prijevoz na čitavom prijevoznom putu od polazišta do odredišta za koji je odgovoran
2. da se kao odgovorna osoba pojavi i ugovorni prijevoznik koji sam prevozi samo na jednom dijelu prijevoznog
puta, dok ostali dio povjerava jednom ili više uzastopnih prijevoznika
3. da se kao odgovorna osoba pojavi i jedan ili više uzastopnih prijevoznika

Konačno je prihvaćeno prvo rješenje. Gdje je prijevoznik povjerio izvršenje prijevoza, u cijelosti ili djelomično,
zamjenskom prijevozniku, bilo na temelju prava iz ugovora ili ne, prijevoznik će bez obzira na to odgovarati za
izvršenje čitavog prijevoza. Sve odredbe Jedinstvenih pravila koje se tiču odgovornosti prijevoznika primijenjivat će
se i na odgovornost zamjenskog prijevoznika za prijevoz kojeg je on izvršio. Iako je ovakvo rješenje, kojim se
izbjegava bilo kakvo uređenje pitanja zamjenskog prijevoznika, pravno-tehnički opravdano, vjerojatno su prevladali
razlozi zbjegavanja pravnih nejasnoća i praznina, u kojima se u pravilu otvara mjesto različitim i međusobno
neujednačenim tumačenjima. Njime se štiti korisnika prijevoza jer se jasno definira pasivno legitimirana osoba
(ugovorni prijevoznik) za svaku štetu na robi bez obzira na kojem je dijelu puta nastala, dok zamjenski prijevoznik
solidarno odgovara za štetu nastalu na njegovom dijelu puta, ali ne i šire, čime su maksimalno zaštićeni njegovi
interesi. Zbog toga se ovakvo rješenje može tolerirati kao kompromis i ustupak pravnoj sigurnosti, iako i dalje stoji
argument da je ugovor o prijevozu res inter alios acta za zamjenskog prijevoznika te stoga ne može biti predmet
reguliranja odredbama CIM-a.

Što se tiče odnosa prema infrastrukturnom poduzeću, on ovisi o tome je li ugovor o korištenju infrastrukturom
sklopio ugovorni prijevoznik ili direktno zamjenski prijevoznik na dijelu puta na kojem on prevozi.

Na kraju, prijevoznik u odredištu koji bi trebao predati robu primatelju može biti također pasivno legitimiran u
postupku zbog gubitka, manjka ili zakašnjenja robe, čak i u slučaju kada nije uopće preuzeo robu niti teretni list na
prijevoz. Ipak, ova mogućnost postoji samo ako je njegovo ime s njegovim pristankom (datim načelno ili za konkretan
slučaj) upisano u teretni list.

107
POMORSKO IMOVINSKO PRAVO

POJAM I PODJELA

Pomorsko imovinsko pravo = sustav pravnih normi koje uređuju speciffične imovinske odnose u djelatnostima na
moru ili u vezi s morem

IMOVINSKOPRAVNI OODNOS : obveznopravni odnos između 2 pravne/fizičke osobe od kojih jedna – vjerovnik je
ovlaštena od druge – dužnika, zahtjevati da ispuni određenu činidbu koju je ta osoba dužna ispuniti

PRAVNA OSNOVA:

a) ugovorna (ugovor stranaka) – ugovor o prijevozu, ugovor o osiguranju broda...

b) izvanugovorna (na temelju zakona) – kad se ostvare činjenice uz koje sam pravni poredak veže postanak
obveznog odnosa; odgovornost za štetu, smrti, onečišćenje morskog okoliša itd.

SADRŽAJ:

• stvarna prava na brodu

• ugovori o gradnji broda
• ugovori o iskorištavanju pom. brodova (ugovori o pom. plovidbenom poslu, ugovori o zakupu broda)
• ugovor o pomorskoj agenciji
• ugovor o pom. osiguranju
• pom. nezgofe (zajedničke havarije, spašavanje, vađnje potonulih stvari, sudar brodova, onečišćenje okoliša)
• odgovornost vlasnika broda, brodara, prijevoznika, naručitelja...

108
PODJELA:

a) privatno – odnosi među privatnim odnosima u pitanjima pomorsko pravne naravi

>> nacionalno – MPP ilit kolizijska pravila pomoću kojih se određuje mjerodavno pravo za odnose
privatnopravne naravi s međ. obilježjem
>> međunarodno – konvencije

b) javno - odnosi među državama u vezi s morem

PRAVNA VRELA

OPĆENITO

prema podrijetlu:

a) zakonodavna – pravna snaga od zakonodavca

b) autonomna – formiraju se u odnosima sudionika trg. prometa

s obzirom na predmet normiranja :

a) međunaronopravna vrela
b) interna vrela

UNIFIKACIJA – bitna! zbog međ. karaktera i univerzalnosti pom. pothvata

- postiže se na 2 načina:
1) pristupanjem konvencijama (ratifikacija) – čl. 140 Ustava
2) formiranjem pravila autonomnog pom. prava

HRVATSKO PRAVO

Zakonska pravna vrela

109
  Pomorski zakonik (2004.) – cjelovito i sustavno uređuje najvažnije javnopravne i imovinskopravne odnose
vezane za pom. plovidbu, uključujući i pom. upravne propise i propise o pom. prekršajima – zato i je ZAKONIK

PRIMJENA: - plovne objekte koji se nalaze ili plove unutrašnjim morskim vodama i teritorijalnim morem RH

*unutarnje vode : rijeke, kanali, jezera na kojima se obavlja plovidba – uređeno Zakonom o plovidbi unut. vodama

- odredbe zakona koje se odnose na brodove odnosit će se i na brodice samo ako je to zakonikom
izričito predviđeno (isto vrijedi i za ratne brodove)

 odredbe o ugovorima o iskorištavnju brodova su pretežito dispozitivne naravi

Autonona pravna vrela

= sami sudinici gosp. prometa ga stvaraju u granicama slobode koju im je dao zakonodavac

• općii uvjeti poslovanja - popis ugovornih odredbi koji strane mogu koristiti kao dio sadržaja budućeg
ugovora, odnosno mogu koristiti samo pojedine odredbe ili se ugovorom mogu pozvati na njih
• trgovački (pomorski) običaji
• uzance (lučke uzance)
• ugovorne klauzule i termini

HIJERARHIJA:

1. Prisilne zakonske norme, Ustav, moral

2. Ugovor (uključujući i ugovore sklopljene u obliku tipskih ili adhezijskih ugovora)

Pod ugovorom se i dalje smatra sve ono što je njegov sastavni dio pa prema tome i :

a) Opće uvjete poslovanja (ako su inkorporirani u ugovor ili se na njih u ugovoru poziva)
b) Trgovačke klauzule ili termine (ako su inkorporirani u ugovor)
c) Praksu uspostavljenu među trgovcima (nepisani lex contractus)

3. Običaji – primjenjuju se sljedećim redoslijedom:

a)Posebne uzance
b)Posebni trgovački običaji
c) Opći trgovački običaji (što uključuje i pojedina pravila sadržana u Općim uzancama za promet robom, ako
zadovoljavaju uvjete za primjenu u vidu običaja)

Takav redoslijed proizlazi iz pravila da se posebna norma primjenjuje prije opće, a kodificirana norma istog ranga
prije one koja to nije.

4. Dispozitivne zakonske norme

> dispozitivni propisi Pomorskog zakonika
> dispozitivni propisi ZOO

110
 te neizravni izvori prava (djeluju samo snagom svoje uvjerljivosti):

5. Sudska i arbitražna praksa

6. Pravna znanost

POJAM BRODA U POMORSKOM PRAVU

POMORSKO PRAVO = sustav pravnih pravila kojima se uređuju odnosi vezani uz pomorske odnose

- autonomno
- podgrane  upravno, imovinsko (stvarno, obvezno)

PODJELA POMORSKIH OBJEKATA (čl.5. PZ)

= KRITERIJ KRETANJA + SVRHA

• PLOVNI OBJEKT: objekt namijenjen za plovidbu morem

• PLUTAJUĆI OBJEKT: objekt stalno privezan ili usidren na moru
• NEPOMIČNI ODOBALNI OBJEKT: objekt u potpunosti ili djelomično ukopan u morsko dno ili položen na morsko
dno, koji nije namijenjen za plovidbu (npr. podmorski cjevovodi, NOO za istraživanje podmorja itd)

 alii U NOO ne spadaju: podmorski kabeli i objekti prometne infrastrukture (stupovi mostova
oslonjeni na morsko dno itd)

VAŽNO: ništa ne može biti u funkciji bez odobrenja nadl. tijela (lučke kapetanije)

111
PODJELA PLOVNIH OBJEKATA

 BROD – temeljni objekt (ako se nešto ne može svrstati, brod je)

 RATNI BROD
 PODMORNICA
 JAHTA – spadaju i plovila koja se koriste uz naplatu
 BRODICA

BROD

= NEMA PRAVNU OSOBNOST! iliti ne može samostalno stjecati prava i preuzimati obveze već to radi vlasnik ili brodar

Karakteristike: stvar posebne vrste

 tjelesna

 pokretna – bitno svojstvo

 aliii iz razloga pravne sigurnosti zbog vezanosti ostvarivanja stvarnih prava na brodu s njegovom drž.
pripadnošću, a i zbog vrijednosti i gosp. značenja – brodovi su u pogledu stjecanja, prijenosa, gubitka
stvarnih prava podvrgnuti knjižnom režimu tj. izjednačeni su s nekretninama

UPISNIK BRODOVA : pravo vlasništva i dr. stvarna prava na brodu mogu se steći, prenijeti, ograničiti i
ukinuti jedino upisom u upisnik brodova

 konstitutivno obilježje upisa!

 sastavljena

= nastaje spajanjem jednostavnih, samostalnih stvari u jednu novu cjelinu, ali tako da upotrebljeni
djelovi ne gube svoju dosadšnju fizičku opstojnost

 iliti dijelovi broda(oplata broda, strojevi i sl.) koji zajedno čine CJELINU iliti BROD

U fizičkom smislu dijelovi broda mogu biti : samostalni ili nesamostalni

stvari kod kojih sastavni dijelovi zadržavaju sastavni dijelovi gube svoju raniju samostalnost,
i fizičku opstojnost i stanovitu samostalnost ali ipak zadržavaju svoju raniju fizičku opstojnost
(kamen u prstenu; brodski strojevi) (šipke u armiranom betonu ; brodska oplata)

VAŽNO: 1) postupnim izmjenama svojih dijelova brod ne gubi individualnost

2) u pravnom prometu sastavni dijelovi sasavljene stvari (bilo samostalni ili nesamostalni) prate pravnu
sudbinu broda

112
PRIPADAK

= sporedna stvar koja je određena da trajno služi gospodarskim svrhama glavne stvari, a da pritom ne postane njezin

sastavni dio (npr. etui od naočala ilii čamac za spašavanje od broda)

 nedjeljiva

= njenom podjelom stvar prestaje biti te vrste ili bi time znatno izgubila na vrijednosti

- to vrijedi i za brod kao sastavljenu stvar, neovisno o tome što neki njegovi dijelovi imaju svojstvo
samostalnosti – njegovim bi uklanjanjem brod izgubio na cjelovitosti i funkcionalnosti u plovidbenom smislu

DEFINICIJA :

= brod, osim ratnog broda je plovni objekt namijenjen za plovidbu morem :

 duži od 15 m ili
 više od 15 BRT (bruto registarske tone)
 ovlašten prevoziti više od 12 putnika

VAŽNO: u svim zakonodavstvima ne mora se definirati jednako zbog jedankosti postupanja prema brodovima 
SOLAS konvencija

 pokretnina u pravnom prometu izjednačena s nekretninom (vrijednost!)

- zbog velike vrijednosti
- književni režim (javni upisnik)
- titulus i modus stjecanja kao za nekretninu

 alternativno zadovoljavanje uvjeta

PODJELA BRODOVA :

a) PUTNIČKI
b) TERETNI
c) TEHNIČKI PLOVNI OBJEKTI
d) RIBARSKI
e) JAVNI
f) ZNANSTVENOISTRAŽIVAČKI

BROD U GRADNJI = gradnja broda od trenutka polaganja kobilice ili sl. postupka gradnje do trenutka upisa broda u
upisnik brodova

 do upisa ili do izdavanja privremenog plovidbenog lista, brod u gradnji bez obzira na stupanj dovršenosti
nema svojstvo broda !!

 BRODICA
113
= plovni objekt namijenjen za plovidbu morem (a nije ni brod ni jahta), koji je ovlašten prevoziti najviše 12 putnika, a
čija je duljina veća od 2,5 m, a manja ili jednaka 15 m,  KUMULATIVNO!

ILI ukupne snage motora veće od 5 Kw  ALTERNATIVNO!

U brodice NE SPADAJU:

- plovila koja pripadaju drugom pomorskom objektu u svrhu prikupljanja, spašavanja ili obavljanja radova,
- plovila namijenjena isključivo za natjecanja,
- kanue, kajake, gondole i pedaline,
- daske za jedrenje i daske za jahanje na valovima

 JAHTA

= plovni objekt za sport ili razonodu, neovisno o tome koristi li se za osobne potrebe ili za gospodarsku djelatnost,
čija je duljina trupa veća od 15 m i koji je namijenjen za dulji boravak na moru, te koji je pored posade ovlašten
prevoziti do 12 putnika

- upisuje se u upisnik brodova

VELIKA PUTNIČKA JAHTA (zid pz 2019)

= jahta duljine trupa 24 metra ili više koja je osim posade ovlaštena prevoziti više od 12, a manje od 36 putnika

 VRSTE TERETNIH BRODOVA

• TANKERI - prijevoz tekućeg tereta (nafta)

• SUPERTANKERI (LCC)- 100 000-140 000 BRT
• MAMUT TANKERI (VLCC) - preko veličine LCC

• LNG - Liquified Natural Gas Carrier

• FCCS - Fully Cellular Container Ship
• LASH - Lighters Aboard Ship (sea-bee brodovi)
• RO - RO (Roll on- Roll off) - prijevoz cestovnih vozila
• OBO (ore-bulk-oil ship) - rasuti tereti (žitarice, rudača, nafta)
• brodovi specijalnih namjena (teški tereti, drvo, hladnjače itd.)

DRŽAVNA PRIPADNOST BRODOVA

114
= brod /jahta koja je stekla hrvatsku državnu pripadnost upisom u upisnik brodova/jahti, odnosno izdavanjem
privremenoga upisnog lista ima pravo i dužnost vijanja zastave RH

IZNIMKA: ne odnosi se na brod bez posade (ZiD PZ 2019)

• ulazak/izlazak iz luke
• na vidiku ratnih brodova ili aviona u niskom letu
• stupanje u vezu s kopnenim/drugim brodom
• plovidba kanalima i jezerima

DOKAZIVANJE : upisnim listom dokazuje se hrvatska državna pripadnost broda

TRAJANJE: max. 3 mjeseca

UVJETI ZA DODJELU ZASTAVE :

1) stvarna veza

Konvencija o otvorenom moru 1958:

“Svaka država određuje uvjete, pod kojima ona podjeljuje brodovima svoju državnu pripadnost, kao i uvjete upisa
u upisnik i prava na vijanje njezine zastave.
Treba postojati BITNA VEZA između države i broda; napose treba da država stvarno vrši nad brodovima svoje zastave
svoju jurisdikciju i nadzor na području tehničkom, upravnom i socijalnom.”
(država je odgovorna za tehničku sigurnost broda)

2) sastav kapitala (vlasništvo)

= potpuno nacionalno vlasništvo (GB, USA, Njemačka…) ili djelomično/pretežito u vlasništvu fizičke ili pravne
osobe ili bez ograničenja

VAŽNO: anonimnost kapitala !

* dodatni kriteriji : nacionalna struktura upravnih i nadzornih odbora, predsjednik UO, poslovno sjedište itd.

 JEFTINE ILI POGODOVNE ZASTAVE – FLAGS OF CONVENIENCE (FOC)

- zemlje sa niskim poreznim stopama poreza na dobit

- puno liberalniji propisi o tehničkim uvjetima, sigurnosti, posadi (niži standardi koji moraju biti zadovoljeni)

posljedica: tradicionalno jake pomorske zemlje slabe jer brodovlasnici brodove registriraju u FOC-ovima

PROBLEM KOD UPISA : stvarna veza!

UVJET UPISA : brod u vlasništvu kompanije registrirane u državi upisa

stvaranje singleship companies

- kompanija majka osnuje pravnih osoba kolika ima brodova (sa sjedištem u FOC-u) i
na taj način ograničava svoju odgovornost samo na ono što je vlasništvo te pravne
115
 osobe (1 brod)

Neki FOC upisnici: Malta, Cipar, Liberija, Panama, Virgin Islands, St. Vincent & Grenadines, Bahami, Barbados...

ZABRANA POSLOVANJA NA TAJ NAČIN!

= crna/siva/bijela lista država iz koje brodovi dolaza (uređeno Pariškim memorandumom)

(crna – najveći broj havarija; češće se kontroliraju i zaustavljaju)

REZULTAT: FOC-evi su podigli sigurnosne i tehničke zahtjeve (uz istu poreznu stopu)

DODATNI PROBLEMI S FOC-ovima :

- naplata tražbina prema tim brodovima – vlasnici često jednostavno prestanu podmirivati obveze broda
(problem je luke u kojoj je pristao)
(ranije: nisu potpisnici važnih međ. konvencija)
- nemogućnost uplovljavanja u luke bez financijskih jamstava i certifikata
- Rezultat: ratifikacija najvažnijih konvencija

HRVATSKI UPIS BRODOVA I JAHTI

MATERIJALNI UVJETI : vlasnička/upravljačka struktura

FORMALNI UVJETI : upis u upisnik brodova ILI dobivanje privremenog upisnog lista

UPISNICI

 uzor: zemljišne knjige

- javne knjige, EOP

• list A (opisni list);

• list B (vlasnički list);
• list C (teretni list)

UPISNIK: trgovačkih, ribarskih, javnih brodova, brodova u gradnji, jahti, jahti u gradnji, plutajućih objekata,
nepomičnih odobalnih objekata, nepomičnih odobalnih objekata u gradnji

* očevidnik brodica

116
 BRODOVI JAHTE
fakultativan upis fakultativan upis
stvarna veza s RH stvarna veza s RH
čl. 187 ZID PZ NN 26/15 • jahta u cjelini/djelomično u vlasništvu domaće
= brod u cjelini ili djelomično u vlasništvu državljana RH fizičke/pravne osobe
• vlasništvo strane fizičke ili pravne osobe ako se
(ili pravne osobe) pretežno nalazi u RH

UVJETI ZA UPIS BRODOVA čl. 187. :

a) brod koji je u cjelini ili djelomično u vlasništvu državljana Republike Hrvatske,

b) brod koji je u cjelini ili djelomično u vlasništvu državljana države članice Europske unije ako je kompanija ili
brodar broda hrvatska pravna osoba,
c) brod koji je u cjelini ili djelomično u vlasništvu pravne osobe sa sjedištem u Republici Hrvatskoj,
d) brod koji je u cjelini ili djelomično u vlasništvu pravne osobe sa sjedištem u državi članici Europske unije ako
je kompanija ili brodar broda pravna osoba sa sjedištem u Republici Hrvatskoj,
e) brod koji je u cjelini ili djelomično u vlasništvu državljana države članice Europske unije ili pravne osobe
osnovane sukladno propisima države članice Europske unije i sa sjedištem u državi članici Europske unije,
pod uvjetom da je brod upravljan iz podružnice u Republici Hrvatskoj,
f) brod koji je u vlasništvu strane fizičke osobe sa sjedištem izvan Republike Hrvatske ili izvan države članice
Europske unije ako je kompanija ili brodar broda pravna osoba sa sjedištem u Republici Hrvatskoj,
g) brod koji je u vlasništvu strane pravne osobe sa sjedištem izvan Republike Hrvatske ili izvan države članice
Europske unije ako je kompanija ili brodar broda pravna osoba sa sjedištem u državi članici Europske unije, a
ta kompanija ili brodar ima podružnicu u Republici Hrvatskoj,
h) brod koji je u vlasništvu strane pravne osobe sa sjedištem izvan Republike Hrvatske i izvan druge države
članice Europske unije odnosno Europskog gospodarskog prostora ako je ta strana pravna osoba
brodovlasničko trgovačko društvo ovisno o pravnoj osobi sa sjedištem u Republici Hrvatskoj koja je porezni
obveznik poreza po tonaži.

U slučajevima iz točki b), d), f), g) i h) stavka 1. ovoga članka sa zahtjevom kompanije ili brodara mora se suglasiti
vlasnik broda.

BRODSKE ISPRAVE : 4) SVJEDODŽBA O SPOSOBNOSTI BRODA ZA

PLOVIDBU
1) UPISNI LIST
- podaci nemaju konstitutivno značenje BRODSKE KNJIGE :
(upisnik!)
1) BRODSKI DNEVNIK
- dokaz državne pripadnosti
2) KNJIGA PREGLEDA I NADZORA
2) (ILI) PRIVREMENI UPISNI LIST
3) DNEVNIK STROJA
3) POPIS POSADE
4) ZDRAVSTVENI DNEVNIK
5) KNJIGA TERETA

INDIVIDUALIZACIJA BRODA
117
pravni elementi :

• državna pripadnost
• NIB (Nacionalni identifikacijski broj)
• brod i brod u gradnji prilikom upisa u upisnik
• vrsta broda
• ime broda i jahte
• oznaka brodice, tehničkog plovnog objekta
• luka upisa broda i jahte
• pozivni znak (ako ima radiouređaj)

stvarni elementi: veličina

- 1 BRT =100 eng. kubnih stopa = 2,8215 m3

STVARNA PRAVA NA BRODU

STVARNO PRAVO

= skup pravnih pravila kojima se uređuju pravni odnosi među ljudima s obzirom na stvari; po kojima se ovlašteniku s.
p. priznaje potpuna ili djelomična neposredna vlast na stvari; svima drugima se zabranjuje diranje u tu stvar ukoliko
je data na raspolaganje nositelju s.p

- prosuđuju se prema pravu države zastave broda

KARAKTERISTIKE STVARNIH PRAVA :

1. apsolutno pravo, djelovanje erga omnes: odnos između ovlaštenika s.p. i svih drugih osoba
2. objekt: STVAR
3. stvarna prava prate stvari

118
 4. trajnost stvarnih prava (iznimka u pomorskom pravu je privilegij !)
5. ovlaštenje na ekonomsku uporabu ili iskorištavanje stvari u punom ili djelomičnom opsegu.
6. vlasništvo – s.p. na vlastitoj stvari; ostala s.p. prava na tuđoj stvari
7. zatvoren broj (numerus clausus) s.p. određen propisom

Stvarna prava u građanskom pravu :

 PRAVO VLASNIŠTVA
 PRAVO SLUŽNOSTI
 ZALOŽNO PRAVO
 PRAVO STVARNOG TERETA
 PRAVO GRAĐENJA

VAŽNO: posjed nije stvarno pravo već pretpostavka stvarnog prava

Stvarna prava u pomorskom pravu :

 PRAVO VLASNIŠTVA NA BRODU

 POMORSKA HIPOTEKA – brod ne prelazi u posjed vjerovnika (upisuje se)
 POMORSKI PRIVILEGIJ – nastaje na temelju zakona (nema upisa)

STVARNA PRAVA

BROD BROD U GRADNJI

JAHTA JAHTA U GRADNJI

razlog: financiranje brodogradnje institutom

hipoteke na brod u gradnji,

- sredstvo osiguranja dugoročnih kredita

tijekom izgradnje, do porinuća i početka
iskorištavanja broda

MEĐUNARODNA UNIFIKACIJA

= potreba međunarodne unifikacije založnog prava na brodovima radi zaštite investitora

• “Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pomorskim privilegijama i hipotekama”

-> 1926 (mali broj ratifikac., slabo prihvaćena), 1967 (isto kao ’26)

• “Int. Convention on Maritime Liens and Mortgages”

- CMI, UNCTAD i IMO
- 1993 (pokušaj uvažavanja primjedaba na ’26. i ’67; širi krug ratifikacija; recipirano u PZ)
- olakšano kreditiranje, jača zaštita hipotek. vjerovnika

119
NAČINI STJECANJA VLASNIŠTVA NA BRODU

> ORIGINARNO – ne zasniva se na pravu prethodnika; nove stvari

• gradnja
• zapljena (pomorski plijen)
• konfiskacija
• napuštanje broda u korist stjecatelja (abandon)

važno je osiguranje broda (u slučaju uništenja, fingira se da je brod uništen pa osig.

društvo isplaćuje iznos štete te ga stječe bez bilo kakvih ograničenja – brodovlasnik
napušta brod u korist osiguravatelja)

+ moguće je i napuštanje u korist drugog vjerovnika

> DERIVATIVNO – izvedeno vlasništvo iz prava prednika

• kupoprodaja
• darovanje
• stjecanje ex lege
• sudska odluka (npr. ovrha)

VLASNIČKA OVLAŠTENJA :

> POSJEDOVANJE (possidere)

> UPORABA (uti)
> KORIŠTENJE (frui)
> RASPOLAGANJE (abuti)

jedinstvenost prava vlasništva : vlasnik je samo onaj tko je kao takav upisan u upisnik!

PRAVNI TEMELJ STJECANJA VLASNIŠTVA (titulus)

• pravni posao
• odluka sudske / upravne vlasti
• nasljeđivanje općenito
• zakon
• ratni plijen brod
• abandon – prihvati izjave osiguranika o napuštanju
broda u korist osiguratelja
• isplata osigurnine za potpuni gubitak broda
• nevađenje potonulog broda (res derelicta) – vl. RH

120
Najčešće: stjecanje na temelju pravnog posla iliti kupoprodajni ugovor

= prodavatelj (dotadašnji vlasnik) se obvezuje predati brod kupcu da bi on mogao steći pravo vlasništva na brod, a
kupac se obvezuje prodavatelju platiti ugovorenu cijenu

VAŽNO: posao mora biti u PISANOM OBLIKU što je pretpostavka (tabularna isprava) za upis u upisnik brodova

 neće imat pravni učinak!

IZNIMKE : (nije potreban upis):

• prihvat izjave o napuštanju broda u korist osiguratelja (abandon)

• isplata osigurnine za potpuni gubitak (total loss)
• naslijeđivanje
• dosjelost  rokovi koji vrijede za pokretnine (3 i 10 godina)
• javna sudska prodaja
• vlasništvo na neizvađenim potonulim brodovima, ako su prava prestala zbog propusta da se brod izvadi u
propisanom roku
• proglašenje broda pomorskim / ratni plijen

UPIS STVARNIH PRAVA (modus)

• vlasništvo – list B upisnika - vlasnik broda se upisuje u list B uloška glavne knjige upisnika brodova i upisnika
brodova u gradnji
+ upis i korisnik leasinga prema PZ!

značenje: konstitutivno!

• hipoteka – list C upisnika

• privilegij – NE UPISUJE SE!

 Suvlasništvo

= vlasništvo više osoba na istom fizički nepodijeljenom brodu po dijelovima koji su aliatorno (idealno) određeni –
svakoj osobi pripada dio prava vlasništva na brodu koji je računski određen razmjerno prema cjelini tj. idealno

PZ: ako između suvlasnika nije drukčije određeno, suvlasništvo se dijeli na jednake idelane dijelove
(i upisuje u list B uloška glavne knjige upisnika brodova)

POJAM I SADRŽAJ ZALOŽNIH PRAVA

= pravo založnog vjerovnika na namirenje iz vrijednosti zaloga ako dužnik o dospijeću ne ispuni obvezu (GP), a
vlasnik (založni vjerovnik) dužan je to trpjeti

KARAKTERISTIKA: ograničeno stvarno pravo na tuđoj stvari

(pravo namirenja iz zaloga – ne daje mu potpunu pravnu vlast na stvari)

predmet: ZALOG – (pokretnina, nekretnina ili određeno imovinsko pravo)

TEMELJ:

• pravni posao – DOBROVOLJNO

121
 • sudska odluka – SUDSKO
• zakon – ZAKONSKO

- red namirenja: prema času osnivanja založnog prava, a ne početka ovrhe

POMORSKA HIPOTEKA I PRIVILEGIJ

HIPOTEKA NA BRODU

Ugovor o hipoteci = pravni posao kojim se osniva založno pravo (hipoteka) na određenoj nekretnini radi osiguranja
nairenja određene tražbine

- dužnik se obvezuje dopustiti vjerovniku svoje založno pravo (hipoteku) upisati u zemljišnu knjigu kao teret te
nekretnine, sve dok mu ne namiri njegovu tražbinu osiguranu tom hipotekom

na brodu: pravo prema kojem je vjerovnik ovlašten namiriti svoju tražbinu iz prodajne cijene broda

- prodajna cijena može biti ostvarena:

a) sudskom prodajom ili
b) izvansudskom prodajom ili
c) uzimanjem broda u posjed i iskorištavanjem broda.

POVIJESNI RAZVOJ HIPOTEKE

- 19. i 20. stoljeće – uvođenje instituta u svjetska pomorska zakonodavstva

- neadekvatnost ručnog zaloga (pignus) i pomorskog zajma za potrebe pomorske prakse
- brodari – nužan posjed broda radi isplate anuiteta iz zarade broda
- kreditori – nužan upis stvarnog prava (radi osiguranja)

ZNAČAJ I KARAKTERISTIKE HIPOTEKE

• način kreditiranja pomorske industrije

• osiguranje bilo koje tražbine
122
 • knjižni zalog broda uz mogućnost deposesije dužnika
• djeluje trajno, do brisanja iz upisnika brodova

= oblik stvarnopravnog jamstva za namirenje tražbine založnog vjerovnika

Redovito se primjenjuje pri gradnji ili kupnji broda na kredit kada se u ulozi hipotekarnog vjerovnika najčešće javlja
banka, pa je hipoteka jamstvo za otplatu dugoročnog kredita.

 zato značajna uloga u financiranju pomorskog brodarstva i zato se odredbe PZ primjenjuju i na hipoteku na brodu
u gradnji koji je upisan u upisnik brodova u gradnji  nakon završene gradnje broda, hipoteka se upisuje u upisnik
brodova, a briše iz upisnika brodova u gradnji

Problemi brodarske prakse - financiranje brodogradnje

- krediti domaćem brodarstvu – strane banke

- sporo i neučinkovito sudstvo u RH
- common law dominantan u industriji
- problemi s financiranjem brodova u domaćim upisnicima zbog razlika u definiranju hipoteke i mortgage-a =
brodovi u stranim upisnicima !

= DRASTIČNE IZMJENE DEFINICIJE HIPOTEKE U PZ 2004 !

MORTGAGE

= mogućnost da vjerovnik u određenim slučajevima deposedira dužnika i preuzme iskorištavanje broda i prije
dospijeća i eventualnog neplaćanja anuiteta

= mogućnost prodaje broda iz slobodne ruke (izvansudska prodaja), bez intervencije suda i javne dražbe, brzo i bez
formalnosti

ali glavno to da vjerovnik ima pravo uzet brod u posjed i gosp. ga iskorištavat i onda prihodima od poslovanja
otplaćivati dug (kaj prije po PZ nije bilo)

DEFINICIJA HIPOTEKE PZ 2004

U PZ 1994. nije bilo predviđeno pravo hipotekarnog vjerovnika da uzme brod u posjed i gospodarski ga iskorištava.

= pravo prema kojem je vjerovnik ovlašten namiriti svoju tražbinu iz prodajne cijene broda ostvarene sudskom
prodajom ili izvansudskom prodajom ili uzimanjem broda u posjed i iskorištavanjem broda.”
-> dispozitivno; mogućnost ugovornog isključenja dijela ovlast

POSLJEDICA: kako je mogućnost da se banka-kreditor namiri izvjesnija kreditori preferiraju države s takvim
uređenjem ii onda = IZMJENA DEFINICIJE HIPOTEKE U PZ 2004.

• sudska ili izvansudska prodaja, deposesija

• mogućnost ugovornog isključenja dijela ovlasti (samo 2/3)

FORMA I OSNOVA NASTANKA

123
VALJANA OSNOVA STJECANJA (titulus):

a) ugovor o hipoteci – ugovorna hipoteka

b) sudska odluka – prisilna sudska hipoteka

VALJANI NAČIN STJECANJA (modus): upis u upisnik brodova

HIPOTEKA

UGOVORNA PRISILNA (SUDSKA)

JAVNOBILJEŽNIČKA
• ubrzanje ovrhe hipoteke
• neposredna ovršnost
• omogućile: izmjene Ovršnog zakona i Zakona o jav. bilježništvu
uvjet ovršnosti : ovjereni potpis

MOGUĆNOST NAMIRENJA HIPOTEKE PZ 2004

SUDSKA PRODAJA IZVANSUDSKA PRODAJA

• Javna dražba • prodaja iz slobodne ruke (privatna prodaja)

• Neposredna pogodba

DEPOSESIJA DUŽNIKA

dužnost vjerovnika da postupa pažnjom dobrog gospodarstvenika:

1- mora postići razumnu cijenu s obzirom na stanje broda i

situaciju na tržištu
2- u protivnom ODGOVARA ZA ŠTETU hipotekarnom dužniku
• izvansudska prodaja – slobodno može prodat brod

VAŽNO: 1) postupat s pažnjom dobrog gosp.

2) postić razumnu cijenu s obzirom na stanje broda i cijenu takvih ili sl. brodova i njegovu opterećenost
stvarnim pravima drugih osoba

 inače ODGOVARA za ŠTETU

Vjerovnik je ovlašten zatražiti upis zabilježbe izvansudske prodaje u upisnik brodova. Kupac koji kupi brod od

124
hipotekarnog vjerovnika koji se koristi pravom na izvansudsku prodaju stječe pravo vlasništva na brodu, neovisno o
stvarnom odnosu između vjerovnika i dužnika.

Kupac je ovlašten:

1) tražiti upis vlasništva u upisnik brodova na temelju ovjerenog ugovora o kupoprodaji

2) neposredno tražiti ovrhu od dužnika radi predaje broda u njegov posjed

• iskorištavanje radi svojih interesa

= može zaprimat prihode broda i zaradu upotrebljavat za namirenje svoje tražbine

 isto mora postupat s pažnjom dobrog gosp. inače odgovara za štetu dužniku

Usporedba sudske i izvansudske prodaje broda  KATEDRA

Izvansudska prodaja u pravilu je brža i jeftinija. Ona se može obaviti i dok brod plovi (nije potrebno da brod bude u
luci za vrijeme prodaje) te ne uključuje aktivnost suda. Tako nema sudskih troškova i troškova čuvanja broda u luci,
koji se kod sudske prodaje namiruju prije tražbina svih vjerovnika (čak i privilegiranih) i koji mogu biti visoki. Upravo
zato što se prodaja može obaviti i dok brod plovi, izvansudska prodaja ne ometa komercijalno iskorištavanje broda
što je u pravilu neizbježno kod sudske prodaje.

Međutim, izvansudska («privatna») prodaja je rizičnija za hipotekarnog vjerovnika. Kako tu prodaju ne provodi sud,
odgovornost leži na hipotekarnom vjerovniku jer je provodi upravo on (ili osoba koja to čini za njegov račun). U
prvom redu se misli na odgovornost za štetu koju takvom prodajom broda eventualno može pretrpiti hipotekarni
dužnik – vlasnik broda. Naime, pri realizaciji izvansudske prodaje hipotekarni vjerovnik mora postupati pažnjom
dobrog gospodarstvenika te postići razumnu cijenu s obzirom na stanje broda i cijenu takvih ili sličnih brodova na
tržištu te njegovu opterećenost stvarnim pravima drugih osoba. Hipotekarni vjerovnik ODGOVARA DUŽNIKU ZA SVU
ŠTETU koju mu prouzroči nepoštivanjem spomenute obveze (čl. 221. PZ). Takve odgovornosti koja prijeti
hipotekarnom vjerovniku nema kod sudske prodaje jer nju provodi sud sukladno odredbama PZ o ovrsi prodajom
broda radi namirenja novčane tražbine na brodu (Dio Deveti PZ). Mogući višak sredstava dobivenih izvansudskom
prodajom hipotekarni vjerovnik je dužan isplatiti dužniku u roku od osam dana po primitku kupovnine. Kršenje te
obveze također može, sukladno ZOO, dovesti do odgovornosti za štetu hipotekarnog vjerovnika prema
hipotekarnom dužniku. Ni tog rizika za hipotekarnog vjerovnika nema kod sudske prodaje jer je distribucija
kupovnine među vjerovnicima i eventualni povrat viška sredstava vlasniku broda dužnost suda.

Dok se u sudskoj prodaji, u pravilu, namiruju svi vjerovnici koji imaju tražbine u vezi s brodom koji se prodaje, kod
izvansudske prodaje namiruje se samo hipotekarni vjerovnik koji inicira i provodi prodaju. Ostali vjerovnici se u toj
prodaji ne namiruju pa je brod i nakon izvansudske prodaje opterećen stvarnim pravima drugih osoba koja su
postojala prije te prodaje.

CILJ IZMJENA

= približavanje hipoteke i mortgage-a

Cilj: zaštita domaćih gospodarskih interesa (brodari, brodograditelji):

1- zainteresiranost stranih banaka za kreditiranjem domaćih brodara sa brodovima u domaćim upisnicima

2- manji financijski teret za brodare: broj privilegija, opseg imovine koju opterećuju

125
 jačanje instrumenata osiguranja hipotekarnih vjerovnika na uštrb privilegiranih vjerovnika

PROSTIRANJE HIPOTEKE

• brod
• pripatci broda – imaju vrijednost i kao samostalne stvari
• uzgrednosti broda – tražbine povezane s brodom (teret koji se prevozi, naknada štete zbog havarije)

= vrijednosni ekvivalent štete, tj. umanjenje vrijednosti broda zbog oštećenja ili djelomičnog gubitka

1. tražbine na osnovi naknade štete za još nepopravljena fizička oštećenja koja je brod pretrpio
2. tražbine na osnovi zajedničke havarije, ako se odnose na nepopravljena fizička oštećenja broda

uvjet: da oštećenja ili gubici nisu popravljeni – u suprotnom bi se hipotekarni vjerovnici našli u neopravdano
povoljnijoj situaciji jer bi se mogli naplatiti od pune vrijednosti broda i uzgrednosti

• osigurnina broda – pripada vlasniku broda, ako nije drugačije ugovoreno

- ako je osiguratelj bio obaviješten o hipoteci na brodu, ne smije osiguraniku isplatiti naknadu iz osiguranja bez
pristanka hipotekarnog vjerovnika
- u common law pravu NE, osigurnina se isplaćuje hipotekarnom dužniku
- kod nas : zbog inzistiranja hip. vjerovnika (stranih banaka) posebnom procedurom se ugovorno ustupa
tražbina osiguranika na naknadu iz osiguranja broda ( tzv. vinkulacija police) u korist banke koja

je kreditirala kupnju ili gradnju broda

= unosi se izjava o plaćanju naknade za štetu (Loss Payable Clause) : osiguratelj neće isplatiti naknadu iz
osiguranja bez pristanka osobe u čiju se korist polica vinkulira ili će naknadu isplatiti toj osobi (banci),a ne

osiguraniku (brodaru)

HIPOTEKA NE OBUHVAĆA:

1) vozarinu, prevozninu
2) tegljarinu CIVILNI PLODOVI
3) zakupninu (služe za isplatu anuiteta)
4) nagradu za spašavanje na moru

 ZAJEDNIČKA HIPOTEKA – upis hipoteke za jednu tražbinu na više brodova – vjerovnik je ovlašten tražiti
namirenje cijele tražbine iz svakog pojedinog broda na kojem postoji hipoteka

 NADHIPOTEKA – ugovorno osnivanje nadhipoteke u korist 3. osobe – ugovor hipotekarni – nadhipotekarni

vjerovnik

VAŽNO: brod opterećen hipotekom ne može se trajno povući iz plovidbe ako za to prethodno nije dao pristanak
hipotekarni vjerovnik

126
  ako nemože ishodit pristanak: dužnik ima pravo zahtijevati od suda da se brod proda nadmetanjem na
javnoj držabi

REDOSLIJED: namiruju se prema redoslijedu kako je upisana hipoteka u upisnik brodova

= za red upisa mjerodavno je vrijeme kad je prijedlog upisao stigao lučkoj kapetaniji koja vodi odnosni upisnik
brodova
- ak je došlo u isto vrijeme imaju isti red prvenstva

(prije njih su samo nositelji privilegiranih tražbina, a ostali idu poslije hipotekarnih)

PRESTANAK HIPOTEKE

a) brisanjem hipoteke
b) prodajom broda u ovršnom ili stečajnom postupku
c) izvansudskom prodajom broda
-> ostaju sve hipoteke osim one koja je razlog za prodaju (kod sudske nije tako)
d) proglašenjem broda pomorskim plijenom, ratnim plijenom (oslobođenje broda – uspostava hipoteke)

POMORSKI PRIVILEGIJI NA BRODU

127
= zakonsko založno pravo na brodu - nije potreban upis u upisnik brodova!

TEMELJ POSTANKA : zakon!!!

- nastaje u trenutku nastanka tražbine s djelovanjem erga omnes

TRAJANJE : OGRANIČENO! – zbog nesigurnosti prestaju biti privilegirani nakon 1 godine

- daju prvenstveno pravo namirenja; zakonski privilegirani položaj nekih tražbina – imaju prvenstvo i pred
pom. hipotekom

= ovim oblikom zak. založnih prava zaštićuju se određene tražbine koje nastaju u vezi s plovidbom i iskorištavanjem
broda, a kojima zakonodavac zbog posebnog interesa daje povlašteni (privilegirani) tretman

KARAKTERISTIKE :

 zakonsko založno pravo na brodu

 sredstvo osiguranja naplate pojedinih tražbina (postoji numerus clausus privilegiranih tražbina)

 prate brod – s vlasnika na novog vlasnika

TRENUTAK NASTANKA : ispunjenje zakonskih pretpostavki (nastanak pojedinih tražbina)

 akcesornost – prestanak tražbine = prestanak privilegija

VAŽNO: obratno: NE ! (prestankom privilegija tražbina traje i dalje, ali neosigurana u isplati)

TRAJANJE : ograničeno vremensko trajanje – 1 GODINA – jedino stvarno pravo koje nije trajno !

- istekom roka tražbina i dalje postoji, ali više nema prvenstva prilikom namirenja

razlog: pravna sigurnost, zaštita ostalih vjerovnika i novog vlasnika broda

 ne upisuju se u upisnik brodova

 pravo prvenstva!

PROSTIRANJE

obuhvaća : • privilegij u korist glavnice obuhvaća kamate

• privilegij se prostire i na pripadak broda

ne obuhvaća : osigurninu

 nije više važan trenutak nastanka, tj. putovanje na kojem je privilegirana tražbina nastala, već samo
redoslijed razreda

RAZREDI PRIVILEGIJA (PZ 2004)

128
 1) tražbine za plaće zapovjednika broda, časnika, članova posade u vezi sa zaposlenjem na brodu; repatrijacija;
doprinosi socijalnog osiguranja za njih
2) tražbine za smrt ili tjelesne ozljede koje su se dogodile na kopnu ili vodi u neposrednoj vezi s iskorištavanjem
broda
3) tražbine s naslova nagrade za spašavanje broda
4) tražbine za lučke naknade, troškove plovidbe kanalima, peljarenje
5) tražbine po osnovi izvanugovorne odgovornosti za materijalne gubitke ili oštećenja prouzročena uporabom
broda, osim gubitka ili oštećenja tereta, kontejnera i putničkih stvari koje se prevoze brodom

Kome su osigurane tražbine:

= vlasniku, zakupcu ili brodaru broda u odnosu na koje je tražbina nastala

+ 1) : poslodavcu
2) : poslovođi broda i poslodavcu

REDOSLIJED NAMIRENJA PRIVILEGIRANIH TRAŽBINA

- realni, ne vremenski (važno je znati razrede – tražbine iz ranijih razreda namiruju se prije kasnijih); zakonski
redoslijed
- ako je više tražbina iz istog razreda – isti red prvenstva, namiruju se razmjerno

IZNIMKA: tražbine s osnove spašavanja (3. razred)

= kako prestankom zaloga, prestaje založno pravo, spašavanje broda znači i spašavanje svih založnih prava
na njemu (čin spašavanja spasio je i prethodne tražbine)

 slijedom toga tražbina iz 3. dolazi na prvo mjesto – prednost PRED SVIM DRUGIM privilegir. tražbinama
NASTALIM PRIJE VREMENA dotičnog spašavanja
– više tražbina iz 3. razreda – prednost ima vremenski najkasnije spašavanje

Kako se, u okviru instituta pomorskih privilegija na brodu, rangiraju tražbine s naslova nagrade za spašavanje?
 KATEDRA

Prema odredbi čl. 241., st. 1. Pomorskog zakonika (PZ), tražbine s naslova nagrade za spašavanje broda nalaze se u
trećem razredu. Pojedine privilegirane tražbine imaju red prvenstva koji odgovara redoslijedu kojim su te tražbine
navedene u spomenutom članku PZ (sustav rangiranja u pet razreda). Opće je pravilo da tražbine iz višeg razreda
imaju prednost pri namirenju u odnosu na tražbine iz nižeg razreda. Izuzetak od tog općeg pravila odnosi se na
pomorske privilegije koji osiguravaju tražbine s naslova nagrade za spašavanje koje imaju prednost pred svim drugim
privilegiranim tražbinama koje su nastale prije obavljanja radnji spašavanja (čl. 245., st. 2. PZ). Ovim se izuzetkom
poboljšava položaj spašavatelja. Spašavatelji su svojom radnjom spašavanja na određeni način «štitili» položaj svih
drugih privilegiranih vjerovnika koji su u trenutku operacija spašavanju već imali tražbine osigurane privilegijem na
spašavanom brodu. To vrijedi i za one privilegirane vjerovnike koji su inače rangirani iznad spašavatelja (a to su oni iz
prva dva razreda). Naime, spašavatelji su spasili brod – stvar na kojem i ti drugi vjerovnici imaju privilegij.

129
Da brod nije spašen, svi privilegiji bi propašću broda prestali ili bi, u slučaju znatnog smanjenja vrijednosti broda, ti
privilegiji bili od malog praktičnog značenja. Moglo bi se reći da su spašavanjem broda «spašeni» i privilegiji koji su
do tada postojali na brodu. Kada ne bi bilo opisanog izuzetka u korist spašavatelja, moglo bi se dogoditi da
spašavatelji budu u potpunosti ili u znatnoj mjeri onemogućeni u namirenju svoje privilegirane tražbine zbog toga što
su se u postupku prodaje broda iz dobivene prodajne cijene ponajprije namirili privilegirani vjerovnici iz prva dva
razreda (koji su, kako smo opisali, također imali koristi od spašavanja) i nije preostalo novčanih sredstava za
namirenje tražbine spašavatelja, koje načelno spadaju u treći razred. Takvo rješenje u odnosu na spašavatelje ne bi
bilo pravično. S druge strane, privilegiji s naslova nagrade za spašavanje nemaju prednost u odnosu na tražbine iz
prva dva razreda pomorskih privilegija koje su nastale poslije obavljenoga spašavanja. To je logično jer se u toj
situaciji spašavanjem nisu «štitili» ti drugi privilegirani vjerovnici iz prva dva razreda, budući da njihove privilegirane
tražbine u trenutku spašavanja broda nisu ni postojale. Iz istih razloga međusobni red prvenstva između više
privilegiranih tražbina s naslova nagrade za spašavanje (situacija kada je isti brod više puta bio spašavan) utvrđen je
tako da tražbine nastale uslijed zadnje radnje spašavanja imaju prednost pred privilegijima za radnje spašavanja
učinjene prije (čl. 245., st. 4. PZ). Dakle, njihov međusobni red prvenstva suprotan je vremenskom redu nastanka tih
tražbina što je još jedan izuzetak od općeg pravila da se više tražbina iz iste skupine (razreda) namiruju s jednakim
redoslijedom prvenstva.

PRESTANAK PRIVILEGIJA

1) prestanak tražbine osigurane privilegijem

2) protek jedne godine
3) prodaja broda u ovršnom/ stečajnom postupku
4) osnivanjem fonda ograničene odgovornosti za tražbine za koje se fond osniva
5) proglašenje broda pomorskim plijenom (oslobađanje broda – ponovno uspostavljanje p.)

Ne prestaju:

- promjenom vlasnika ili upisa ili zastave broda (ak zakonom nije drugačije određeno)
- ni brisanjem broda iz upisnika brodova

BITNA KONVENCIJA : Konvencija o pomorskim privilegijima i hipotekama 1993.

130
 CILJ: olakšati pribavljanje kredita za nabavu brodova i jače zaštiti hipotekarnog vjerovnika

OSOBE U POMORSKOM IMOVINSKOM PRAVU

 VLASNIK BRODA – brodovlasnik (eng. shipowner)

= osoba upisana u upisnik brodova

- ima sve ovlasti koje inače ima ovlaštenik prava vlasništva (ius disponendi nema nitko osim vlasnika)

fizička ili pravna osoba

– bilo koji oblik trgovačkog društva i društvo se upisuje, ne članovi

– odgovara društvo (d.d., d.o.o.), ne članovi
– društvo samost. preuzima prava i obveze

 gospodarsko iskorištavanje broda

- brodovlasnik može, ali ne mora samostalno iskorištavati brod

 UGOVOR O ZAKUPU BRODA

= prepuštanje gosp. iskorišt. broda drugoj osobi (brodaru)

(npr. brodovlasnik ima manjak brodova pa iznajmi drugom brodovlasniku kako bi imao koristi od tog broda)

VAŽNO : i tad brodovlasnik ostaje nositelj odgovornosti za djelatnost broda – stvarnopravna veza s brodom !

 BRODAR (pomorski poduzetnik)

S vremenom prestaje bit važno tko je vlasnik broda, a postaje bitno tko je nositelj plovidbene poduzetničke
djelatnosti i nositelj odgovornosti.

- nastao odvajanjem stvarnopravnog odnosa prema brodu od pomorskog poduzetništva

= fizička ili pravna osoba koja je kao posjednik broda nositelj plovidbenog pothvata – osnovna osoba koja odgovara
za iskorištavanje broda
(može se javiti kao prijevoznik ili poduzetnik nekog drugog pom. pothvata)

Pa stoga brodovlasnik i brodar mogu, ali ne moraju biti iste osobe.

 oboriva pretpostavka da je brodar osoba upisana u upisnik kao vlasnik broda

obara brodovlasnik (nekad i tužitelj – u slučaju single ship companies)

ELEMENTI da bi bio BRODAR:

a) fizička ili pravna osoba

131
 b) posjednik broda – pravni temelj tog je ugovor o zakupu ili npr. pom. hipotaka ak je založni vjerovnik
c) nositelj plovidbenog pothvata

Kaj radi :

1) UPRAVLJA brodom – imenuje i razrješava dužnosti zapovjednika broda

2) ORGANIZATOR I NOSITELJ pom. pothvata iliti nositelj odgovornosti za izvršenje

2 elementa:

a) jedinstveni nositelj odgovornosti za ugovorne i

izvanugovorne obveze
b) nositelj odgovornosti za izvršenje konkretno ugovorenog
plovidbenog posla

 obuhvaćeni su i ugovori o prijevozu stvari i putnika

VAŽNO: u odnosima iz ugovora o iskorištavnju brodova stvarnopravni odnos brodara (prijevoznika) prema brodu
nema nikakvo značenje; nositelj odgovornosti je jedino brodar, ne i brodovlasnik, ako nije ujedno i brodar

 zakonom određeni slučajevi kada odgovara solidarno s brodovlasnikom

 UPRAVITELJ BRODA (ship manager)

- brodari su najčešće trgovačka društva – ali ne mogu imati saznanja o sitnim poslovima vezanima uz brod pa
angažiraju upravitelje broda

POSLOVI koje upravitelj obavlja : bavljanje pojedinih poslova u vezi s iskorištavanjem brodova, npr.

– popunjavanje posadom (crewing)

– tehničko vođenje broda
– prodaja brodskog prostora
– osiguranje...

Tim uslugama se danas bave specijalizirane tvrtke – ship management company.

3 kategorije poslova :

1- komercijalni menadžment – obavljanje za brodara svih komercijalnih i komercijalno-fin. poslova broda

2- tehnički upravitelj – tehnički održava brod, brine o pregledima i popravcima, popunjava brod posadom...
3- upravljanje posadom – u ime vlasnika angažira kompetentnog i školovanog zapovjednika i časnike...

 te funkcije mogu se povjeriti jednoj osobi – poslovođa broda ili na više osoba – specijalizirani upravitelji

VAŽNO : upravitelj nije vlasnik niti posjednik broda !

132
  SOLAS konvencija (ISM kodeks)

= u odgovorne osobe ubraja i upravitelja broda (on je u smislu konvencije kompanija – nositelj odgovornosti za
provedbu odredaba kodeksa)

PZ: kompanija : fizička ili pravna osoba koja je preuzela odgovornost za upravljanje brodom od vlasnika i time i
odgovornost sukladno ISM

TEMELJ PRAVNOG ODNOSA: ugovor o upravljanju brodom (ship management contract)

 ugovor se redovito sklapa uporabom TIPSKIH FORMULARA

primjer: BIMCO CREWMAN formular

- ugovor o zastupanju
- upravitelj radi u ime i za račun brodovlasnika ili brodara
- brodovlasnik (brodar) prema 3. odgovoran za sve obveze kao za svoje
- zahtjev: povećan stupanj profesionalne pažnje u radu i zaštiti interesa druge strane

=> radi u ime i za račun brodovlasnika/brodara!

ODGOVORNOST : brodar time nije oslobođen odgovornosti

(ali se može regresirati od upravitelja što ovisi o njihovom internom odnosu)

 POMORSKI AGENT

= fizička / pravna osoba koja obavlja pomorske agencijske poslove, poslove pomaganja, posredovanja i zastupanja
(češće pravne nego fizičke poslove)

 posrednici pri obavljanju poslova u luci izvan sjedišta brodara; umjesto brodara/zapovjednika

= obavlja poslove u ime i za račun brodara!

POSLOVI: prihvaćenje i otpremanje brodova, posredovanje i zastupanje pri sklapanju ugovora o iskorištavanju,
kupnji i prodaji brodova, gradnji, preinaci i popravku, osiguranju, popunjavanju posadom te brigu o putnicima...

+ pribavljanje pravne pomoći brodu odnosno njegovu zapovjedniku i posadi, suradnja s P&I osigurateljem,
organizaciju pregleda šteta, suradnju s likvidatorima zajedničkih havarija te pribavljanju potrebne dokumentacije...

Pomorski agenti zbog specijaliziranog vođenja poslova, poznavanja mjesnih prilika, jezika i običaja, postali su tako
nezamjenjivi zapovjednikovi suradnici u rješavanju svih važnijih pitanja u luci.

133
VAŽNO : ne može biti tužen! jer on nije stranka već je to njegov nalogodavac

- poslove obavljaju na temelju OPĆE ili POSEBNE PUNOMOĆI

Ugovor o pomorskoj agenciji = na temelju opće ili posebne punomoći, pomorski agent se obvezuje u ime i za račun
nalogodavca obavljati pomorske agencijske poslove te poslove pomaganja, posredovanja i zastupanja, a nalogodavac
se obvezuje pomorskom agentu nadoknaditi troškove i platiti nagradu

OPĆA PUNOMOĆ :

sadržaj : svi poslovi

+
svi poslovi određene vrste iz agentovog područja djelatnosti

forma: pisani oblik (NIŠTAVOST!)

sumnja o granicama punomoći: smatrat će se da se odnosi na poslove prihvata i otpremanja brodova

134
ugovori o iskorištavanju brodova: SVE poslove može sklapat
osim : ugovor o zakupu i brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod

POSEBNA PUNOMOĆ : za obavljanje jednog jednog ili više točno određenih poslova i prestaje kada se posao obavi

U praksi agencijski ugovori se sklapaju na 2 načina:

a) svi uvjeti navedeni u ugovoru

b) opći uvjeti poslovanja

OBVEZE AGENTA:

1) mora navesti da nastupa u svojstvu agenta

( u suprotnom se smatra u odnosu na 3. osobu u dobroj vjeri da radi u svoje ime)
2) u granicama ovlaštenja mora obavljati poslove koji su potrebni ili uobičajeni za izvršenje dobivenog naloga
3) koristiti povećani stupanj profesionalne pažnje u zaštiti interesa druge strane
4) brinuti o interesima nalogodavca i tad pažnja dobrog gosp.
5) čuvati poslovne tajne

PRAVA:

1) naknada troškova
2) nagrada za posredovanje i sklapanje ugovora

VRSTE AGENATA

 lučki agent (brodski agent)

= zastupanje brodara i obavljanje formalnosti vezanih uz boravak broda u luci, izvršavanje ug. o prijevozu

 agent posrednik (shipbroker)

= posredovanje i zastupanje u različitim poslovima: ugovori o iskorištavanju broda, kupoprodajama, ugov.

brodskog prostora, pribavljanje tereta...

 ŠPEDITER (OTPREMNIK)

= osoba koja se bavi uslužnom djelatnošću organiziranja prijevoza robe na određenoj relaciji

- pravni, tehnički, financijski poslovi usmjereni na to da roba iz polaznog mjesta bude prevezena do odredišta

SVRHA: realizacija kupoprodajnih ugovora

POSLOVI ŠPEDITERA :

135
 1) organizacija prijevoza robe za nalogodavca na najbrži, najsigurniji i najekonomičniji način
2) instradacija: izbor najpovoljnijeg prijevoznog puta i prijevoznog sredstva
3) poznavanje tehnologije prijevoza, putova, carinskih, vanjskotrgovačkih, financijskih propisa, skladištenja,
doziva robe iz unutrašnjosti, odgov. prijevoz. u raznim granama prijevoza itd.

PRAVNI OKVIR : ugovor o otpremanju (špediciji) – ZOO

= otpremnik se obvezuje da radi prijevoza određene robe sklapa U SVOJE IME, A ZA RAČUN NALOGODAVCA ugovor
o prijevozu i druge ugovore potrebne za izvršenje prijevoza, te da obavi ostale uobičajene poslove i radnje, a
nalogodavac se obvezuje isplatiti mu određenu naknadu

ODGOVORNOST ZA IZBOR I RAD PRIJEVOZNIKA

NJEMAČKI SISTEM FRANCUSKI SISTEM

Odgovornost za: IZBOR – DA Odgovornost za : IZBOR – DA

RAD – NE RAD – DA

•HRVATSKI MODEL ODGOVORNOSTI ŠPEDITERA

(ko njem.)

136
IZNIMKE ODGOVORNOSTI U NJEM. PRAVU (ODGOVARA I ZA RAD)

1) klauzula stare del credere (del credere komisioni ugovor) – izričito jamstvo špeditera za uredno izvršenje
prijevoza, uz naplatu posebne provizije
2) otprema s fiksnom naknadom (forfet) – špediter uzima fiksni iznos novaca ugovoren prije izvršenja posla
(često špediter uzima jeftinijeg prijevoznika)
3) skupna (zbirna) otprema – prevozi se više vrsta proizvoda (npr. ulje i infr. oprema)

ako špediter sam obavlja prijevoz u potpunosti ili djelomično: prava i obveze prijevoznika

• PODOTPREMNIK (povjeren čitav posao) odgovoran za

• MEĐUOTPREMNIK (povjeren dio posla) izbor i rad

iznimke:
– očito u interesu nalogodavatelja odgovornost za izbor
– izričito ovlaštenje (dispozitivno)

Razlike u odgovornosti prijevoznika i špeditera (otpremnika)  S KATEDRE!

Prijevoznikom se, sukladno ZOO-u smatra osoba koja se bavi prijevozom kao svojim redovitim poslovanjem, ali i
svaka druga osoba koja se ugovorom obveže izvršiti prijevoz uz naknadu (čl. 661. st. 2.). Odgovornost prijevoznika,
osim u ZOO-u, uređuje se i drugim posebnim propisima koji se odnose na pojedine prometne grane. Stoga se
posebne odredbe o odgovornosti prijevoznika, primjerice, mogu naći u Pomorskom zakoniku, Zakonu o obveznim i
stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu, ili u Zakonu o ugovorima o prijevozu u željezničkom prometu.

Za razliku od toga, odgovornost špeditera (otpremnika) u cijelosti je uređena u okviru ZOO-a. Špediter (otpremnik)
sklapa ugovor o prijevozu (i druge ugovore potrebne za izvršenje prijevoza) u svoje ime a za račun nalogodavca, osim
ako je ugovorom predviđeno da to može činiti u ime i za račun nalogodavca (čl. 849. ZOO). ZOO izričito propisuje (čl.
856. st. 1.) da špediter, za razliku od prijevoznika, odgovara samo za izbor prijevoznika (i drugih  osoba s kojima je u
izvršenju naloga sklopio ugovor  - uskladištenje robe i sl.), ali ne i za njihov rad.

Međutim, i špediter može odgovarati i za rad tih osoba u tri slučaja. Prvi je slučaj kad je špediter ujedno i prijevoznik.
Naime, ako je špediter obavio i prijevoz ili dio prijevoza, ima prava i obveze prijevoznika (čl. 858. ZOO). Također, u
slučaju kad je ugovorom o otpremi određen ukupan iznos (naknada) za izvršenje naloga o otpremi, špediter uvijek
odgovara i za rad osoba kojima se poslužio na temelju ovlaštenja iz ugovora (čl. 866. st. 2. ZOO). Na kraju, kad je
špediter izvršenje dobivenog naloga povjerio drugom otpremniku – podšpediteru, i tada će odgovarati za njegov rad,
osim ako nalog sadrži izričito ili prešutno ovlaštenje otpremniku da povjeri izvršenje naloga drugom otpremniku, ili
ako je to očito u interesu nalogodavca, u kojim slučajevima će odgovarati samo za izbor podšpeditera (čl. 856. st. 2. i
3. ZOO).

Osim ovih, ZOO uređuje i poseban slučaj špediterove odgovornosti, kad špediter organizira zbirnu otpremu. U tom
slučaju, špediter odgovara za gubitak ili oštećenje stvari nastale za vrijeme prijevoza do kojih ne bi došlo da nije bilo
zbirne otpreme (čl. 867. st. 3. ZOO).

137
OPĆE (GLOBALNO) OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI BRODARA
PRAVILO: za obveze koje nastanu u vezi s plovidbom i iskorištavanjem broda odgovara BRODAR, ako PZ nije
drugačije određeno

 i nas zanima imovinskopravna odgovornost

Imovinskopravna – šteta na strani oštećenog i da za tu štetu odgovara brodar; odgovornost znači dužnost
popravljanja te štete (uklanjanje, nadoknađivanje ili ublažavanje posljedica koje su nastupile)

Šteta može nastati zbog:

a) osobne radnje odnosno propusta brodara

b) radnje/propusta osoba s kojima se brodar služi u svom poslovanju – zapovjendik, časnici, članovi posade
broda i dr. osobe

TEMELJNO NAČELO: brodar za radnje osoba s kojima se služi u svom poslovanju odgovara kao za svoje radnje i
propuste

Odgovornost može biti:

A) UGOVORNA
B) IZVANUGOVORNA

pravni temelj : krivnja ili uzročnost (kauzalitet)

 SUBJEKTIVNA ODGOVORNOST (KRIVNJA)

pretpostavke : štetna radnja, šteta, uzročna veza, protupravnost u objektivnom smislu i krivnja

- odgovornost može biti :

A) NAČELO DOKAZANE KRIVNJE - npr. za štete iz sudara brodova

B) NAČELO PRETPOSTAVLJENE (PREDMNIJEVANE) KRIVNJE - npr. za štete na teretu primljenom na prijevoz

 OBJEKIVNA ODGOVORNOST (UZROČNOST)

- odgovornost može biti :

A) NAČELO APSOLUTNOG KAUZALITETA – ne primjenjuje se u pom. pravu
B) NAČELO RELATIVNOG KAUZALITETA
= klasični razlozi za oslobođenje:
138
 > viša sila
> krivnja trećeg

OPSEG NAKNADE ŠTETE: >> obična šteta

>> izmakla dobit

VISINA ŠTETE : >> ograničena – vrijedi u pom. pravu

>> neograničena

UGOVORNA ODGOVORNOST

= proizlazi iz povrede dužnosti ispunjenja ugovorne obveze

Ugovorna obveza – postoji ako brodar ne ispuni svoju obvezu iz nekog ugovornog odnosa, ili je neuredno ispuni ili
zakasni s njenim ispunjenjem

IZVANUGOVORNA ODGOVORNOST

= odgovornost koja je prouzročena građanskim deliktom

Izvanugovorna odgovornost – nastaje na temelju postojanja određenih činjenica uz koje pravni poredak veže
nastanak obvezno pravnog odnosa odgovornosti za štetu, neovisno o volji brodara (npr. udar broda u obalu, sudar
brodova...)

PRETPOSTAVKA: da je u vezi s plovidbom i iskorištavanjem broda prouzročena šteta osobama, stvarima izvan broda
te morskom okolišu

 ak nastane takva šteta, na temelju prava, formira se izvanugovorni odnos u okviru kojeg je jedna strana
dužna popraviti štetu, a druga je ovlaštena zahtjevati popravak

npr. odgovornost za štetu iz sudara brodova, za tjelesne ozljede, onečišćenje morskog okoliša...

PRIMJENA: na sve plovne objekte, bez obzira na veličinu i namjenu kojoj suži te na hidroavion na vodi (i na ratne)

PZ : odgovornost vlasnika broda ili brodara za :

 smrt i tjelesne ozljede

 oštećenje stvari i onečišćenje okoliša
 onečišćenje od broda izljevanjem ulja koje se prevozi kao teret

 Smrt i tjelesne ozljede

= za smrt i tjelesne ozljede kupača i dr. osoba u moru koje prouzroči brod odgovara vlasnik broda i brodar, te osoba
koja u trenutku događaja upravlja brodom

NE POSTOJI : ako im je brod protupravno oduzet – tad uz ovu koja upravlja odgovara i osoba koja je protupravno
oduzela brod

Naš zakonodavac vodio je računa o tome u kojem je području nezgoda nastala :

139
 1) na području koje je proglašeno kupalištem ili u kojem je zabranjena plovidba

odgovornost : STROGA OBJEKTIVNA (KAUZALNA) ODG. – na temelju činjenice da je prouzročena šteta; pa i za

višu silu

oslobođenje: ako dokaže da je sam oštećenik namjerno ili krajnjom nepažnjom prouzročio štetu

2) ako je smrt ili tjelesna ozljeda prouzročena u morskom pojasu do 150 metara od obale, a taj pojas ne ide u
područje navedeno u točki 1), 3) i 4)

odgovornost : STROGA OBJEKTIVNA (KAUZALNA) ODG. – na temelju činjenice da je prouzročena šteta;

oslobođenje: ako dokaže da je smrt ili ozljeda prouzročena višom silom, namjerom ili krajnjom nepažnjom
oštećenika

3) ako je smrt ili tjelesna ozljeda uzrokovana u lukama, na prilazima luka, na uobičajenim plovnim putevima,
na području koje se isključivo koristi za sportsku i sličnu plovidbu (kao što su veslačke i jedriličarske regate,
skijanje i sl.) i na području udaljenom više od 150 metara od obale, a nije riječ o području iz točke 4) ovoga
stavka

odgovornost : DOKAZANA KRIVNJA – za odgovornost je potrebno dokazati da je brod kriv za smrt, odnosno
tjelesnu ozljedu osobe

4) ako je smrt ili tjelesna ozljeda prouzročena na području u kojemu su zabranjeni pojedini načini ili sredstva
plovidbe (npr. glisiranje, skijanje, prekoračenje brzine), a smrt je, odnosno tjelesna ozljeda, nastupila za
obavljanja zabranjenog načina ili zabranjenim sredstvima plovidbe

odgovornost : STROGA OBJEKTIVNA (KAUZALNA) ODG.

oslobođenje: ako dokaže da je oštećeni namjerno ili krajnjom nepažnjom prouzročio štetu

PZ ne propisuje odgovornost brodara za smrt i tjelesne ozljede osoba na kopnu, pa će se u takvu slučaju primijeniti
propisi općeg obveznog prava.

 Oštećenje stvari i onečišćenje okoliša

Brod može prouzročiti štetu udarom u neki fiksni pomorski ili kopneni objekt ili na drugi način.

ODGOVORNOST : stroja objektivna odgovornost

oslobođenje : samo ako je šteta prouzročena krivnjom trgovačkog društva ili tijela koje upravlja lukom ili stanjem
obale, lukobrana, uređaja ili postrojenja

Brodar odgovara čak i za višu silu! – npr. brod udari u operativnu obalu i prouzroči štetu zbbog vjetra izvanredne
jačine s obilježjem više sile

SMISAO: povećana zaštita luka i lučkih uređaja zbog njihove javne funkcije i velikog gosp. značenja
140
  ista odgovornost se primjenjuje i kod štete koju brod prouzroči izlijevanjem ili izbacivanjem tvari opasnih i
štetnih za okoliš (ulja, otpadnih tekućih goriva i smjesa, otpadnih voda...)

zabranjeno i : Konvencijom o sprječavanju onečišćenja s brodova (MARPOL)

 onečišćenje od broda izljevanjem ulja koje se prevozi kao teret

• Konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem uljem

= obuhvaćeni su samo brodovi koji prevoze ulje kao teret iliti tankeri, za sve ostale vrijede opća načela o
odgovornosti i propisi o općem ograničenju odgovornosti

• Konvencija o odgovornosti i naknadi štete u vezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morem
• Konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu zbog onečišćenja pogonskim uljem (Bunker konvencija)

ODGOVORNOST PODUZETNIKA NUKLEARNOG BRODA

• Konvencija o odgovornosti poduzetnika nuklearnih brodova 1962.

poduzetnik nukl. broda = osoba koju je država ovlastila da iskorištava nukl. brod ili država kada ona sama iskorištava
– može biti vlasnik ali i svaka druga osoba koja ima potrebna ovlaštenja

ODGOVORNOST : odgovornost za nuklearnu štetu – ona šteta koja prouzroči gubitak čovjekova života ili tjelesnu
ozljedu ili oštećenje stvari koji nastaju iz radioaktivnih svojstava s otrovnim, eksplozivnim ili drugim pogibljenim
svojstvima nukl. goriva ili radioaktivnih otpada

odgovara : PODUZETNIK NUKLEARNOG BRODA

 NAČELO OBJEKTIVNE (KAUZALNE) ODGOVORNOSTI

oslobođenje:

1) ako je šteta neposredno prouzročena ratom, neprijateljstvima, građanskim ratom ili ustankom
2) ak dokaže da je oštećeni namjerno u cjelosti ili djelomično prouzročio nukl. štetu sud može osloboditi skroz
ili djelomično

ograničenje: do max 100 mil SDR za svaku pojedinu nukl. nesreću

- ak je sudjelovalo više nukl. brodova istog poduzetnika, za svaki brod odgovara do propisane granice
ograničene odgovornosti
- ak je više poduzetnika odgovorno : odgovaraju SOLIDARNO ako se šteta ne može razlučiti

osiguranje: osoba koja trpi štetu ima pravo neposredno zahtjevati naknadu štete od osiguratelja odgovornosti ili
141
osobe koja je poduzetniku pružila financijsko jamstvo (izravna tužba)

zastara: 3 godine od dana kad je saznala ili morala saznati za štetu i za osobu koja je za štetu odgovorna

 pravo na naknadu štete prestaje ako se tužba ne podnese u roku od 10 godina, od dana nesreće

OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI VLASNIKA BRODA (BRODARA)

= princip je da brodar može unaprijed ograničiti svoju odgovornost (povlastica dana u međ. ugovorima)

 u cjelosti su dužni nadoknaditi samo ako je šteta ispod ograničene vrijednosit

PRIMJENA ZA ŠTETE S OSNOVE:

UGOVORNE ODGOVORNOSTI IZVANUGOVORNE ODGOVORNOSTI

DVIJE VRSTE OGRANIČENJA :

a) opće (globalno) ograničenje odgovornosti b) posebna (ugovorna) odgovornost

brodara
= ograničenja predviđena za pojedinu vrstu odnosa
= opća gornja granica odgovornosti brodara (teret, putnički, prtljaga...)
(brodovlasnika) neovisno o osnovi nastanka
 svote ograničenja predviđene u posebnim
tražbine (ugovorna, izvanugovorna)
pravnim instrumentima za pojedinu vrstu pravnog
 maksimalni iznos koji obuhvaća sve partikularne odnosa
odštetne zahtjeve, izračun obično po veličini broda

BROD A BROD B
BUUUM!

- oštećenje broda B
- oštećena lučka infrastruktura A je krivac za sudar i na temelju toga nastaje velik broj odštetnih
- šteta putnicima na brodu A zahtjeva (bilo na temelju ugovora, bilo izvanugovorno)
- šteta teretu na brodu B
- mrtvi ronilac

142
 prema onima s kojima je A u ugovornom odnosu
može se ograničiti odštetni iznos

 posebno ograničenje prema jednoj osobi, iz

jednog ugovora u prijevozu (putnik, prtljaga,
teret)
 osim toga, postoji opća granica odgovornosti
neovisno o osnovi nastanka tražbine
(ugovorna, izvanugovorna) koja predstavlja
maksimum za sve odštete

PREDNOSTI SUSTAVA OGRANIČENE ODGOVORNOSTI

1) rizik pomorskog plovidbenog pothvata je “osigurljiv”

- što je veći brod, veća je mogućnost nastanka veće štete
- kao osiguravatelj moram imati plafon za sve moguće odštetne zahtjeve svih vjerovnika
- gornja granica usmjerena prema svim zahtjevima je opće ograničenje
(što je više gladnih vrsta, teže ih je nahraniti – ali uvijek će svaki ovlaštenik zahtjeva za naknadu dobiti nešto)
- najbolje je da se svaki pojedinac posebno osigura jer je to jedino jamstvo da dobije stvarnu štetu

2) formira ravnotežu ekonomskih subjekata na tržištu transportnih usluga

3) pomorsko osiguranje – ekonomska računica uz neusporedivo niže premije osiguranja nego u sustavu
unaprijed neograničene odgovornosti za sve tražbine iz 1 događaja

POVIJESNI RAZVOJ

- nastanak krajem 17 st. zbog poticanja razvoja brodarstva bez velikih rizika (nitko se nije htio baviti time)

1. Francuski sustav ABANDONA

- Ordononce de la marine marchande 1681
- “mediteranski sustav”

= neograničena i osobna odgovornost brodovlasnika za čine i obveze zapovjednika broda

oslobođenje od odgovornosti: prepuštanjem broda i vozarine za putovanje na kojem je nastala obveza vjerovnicima

2. Njemački sustav EGZEKUCIJE (izvršenja)

- vrijedi do 1972 u SRNj

= odgovornost brodara samo brodom i vozarinom na temelju zakona (bez abandona)

- postupak izvršenja (ovrhe) radi namirenja vjerovnika

3. Engleski sustav ograničene odgovornosti do unaprijed određene SVOTE

= ograničenje odgovornosti za svaki štetni događaj do utvrđenog iznosa prema veličini broda na osnovi registarske
tonaže
143
 - odgovornost cijelom imovinom, ali do određene svote
- zaštita vjerovnika u slučaju potpunog gubitka ili smanjenja vrijednosti broda

MEĐUNARODNA UNIFIKACIJA

= nastala kao potreba zbog velikih razlika između pojedinih pravnih sustava pa je trebalo izjednačiti

• Konvencija za izjednačavanje nekih pravila o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova

(Bruxelles, 1924) – nije uspjela

• Konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova (Bruxelles, 1957) – djelomično uspjela
– engleski sustav ograničenja temeljem brodske tonaže

– razlozi za izmjene:
> značajan porast vrijednosti brodova, tereta, lučkih uređaja
> inflacija
> sigurniji kriterij gubitka prava na ograničenje odg.

• Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine (London, 1976 LLMC)

- povišenje granica odgovornosti uz mogućnost povoljne osigurljivosti
- siguran kriterij za gubitak prava na ograničenje
- ne odnosi se na tankere (druga konvencija) ni brodove unutrašnje plovidbe

• Protokol 1996 Konvencije iz 1976 (1996 LLMC Protocol)

OPĆE OGRANIČENJE prema Konvenciji 1976 i Protokola 1996

Krug osoba koje imaju pravo na opće ograničenje odgovornosti :

 brodovlasnik/brodar
 naručitelj prijevoza (charterer)
 upravitelj broda (ship manager)
 spašavatelj
 osiguratelj odgovornosti (prema trećim osobama)

TRAŽBINE koje mogu biti podvrgnute ograničenju:

• smrt/ tjelesna povreda osoba na brodu

• gubitak/ oštećenje imovine
144
 • šteta zbog zakašnjenja
• štete s izvanugovorne osnove (osobe, imovina)
• podizanje, uklanjanje, uništenje, činjenje neškodljivim broda i stvari na brodu koji je potonuo,
pretprio brodolom, nasukao se ili je napušten
• uklanjanje, uništenje tereta na brodu
• mjere poduzete radi spriječavanja/ smanjenja štete

ZA TRAŽBINE ČLANOVA POSADE BRODAR NE MOŽE OGRANIČITI ODGOVORNOST!

Ako se neka tražbina upravi protiv neke osobe za čija djela, propuste i pogreške odgovara vlasnik ili spašavatelj, ta
osoba je ovlaštena korsititi se ograničenjem odgovornosti.

Osnovni razlog za proširenje kruga osoba je da ovaj kaj ima pravo na odštetni zahtjev ne bi išo zaobič brodovlasnika i
tužit npr. časnika koji bi za razliku od brodovlasnika odgovarao neograničeno.

Pogodnošću ograničenja odgovornosti obuhvaćene su samo osobe za čije radnje i propuste brodovlasnik (brodar) i
spašavatelj odgovaraju.

spašavatelj = svaka osoba koja pruža usluge u neposrednoj vezi s radnjama spašavanja ili pružanja pomoći

• Protokol LLMC 1996 i 2012: potreba donošenja

RAZLOZI DONOŠENJA :

1- potreba povišenja granica odgovornosti za pomorske tražbine – deprecijacija SDR 1976-1996 = 58% –
Nesreća „Pacific Adventurer” 2009: onečišćenje pogonskim uljem (bunker), preniski limiti

2- uspostavljanje jednostavnijeg postupka za povećanje visina iznosa odgovornosti: – Tacit acceptance

procedure za izmjene Protokola – Iskorišteno 2012, povišeni limiti

 izmjene Protokola LLMC 2012 stupile na snagu 2015g. – RH usklađenje: ZiD PZ 2019

NOVOSTI :

1. povišenje odgovornosti za manje brodove (prvi razred ograničenje od 2000t)

2. povišenje odgovornosti za putnike
- 175 000 SDR
- po nac. pravu neograničeno
- Atenska konv. o prijevozu  dvostupanjski sustav (250 000/400 000 SDR)
3. broj putnika po svjedodžbi, bez plafona iz jednog događaja

145
GRANICE ODGOVORNOSTI

• smrt i tjelesna povreda putnika

= 175 000 SDR x broj putnika koje brod smije prevoziti (za jedan štetni događaj)

• smrt i tjelesne povrede (osim putnika)

- brod do 2000t  2 mil SDR
- brod iznad 2000t  2 mil SDR + ovisno o BRT

• materijalne štete i ostale tražbine

- brod do 2000t  1 mil SDR
- brod iznad 2000t  1 mil SDR + ovisno o BRT
- za izvanugovorno

= sustav ograničenja odgovornosti je u RH u cjelosti usklađen s Protokolom LLMC

GUBITAK PRAVA NA OGRANIČENJE

= ako se dokaže da je šteta nastala kao posljedica osobne radnje i propusta brodovlasnika učenjih namjerno ili
bezobzirno znajući da će šteta nastupiti ( dolus eventualis)

STUPNJEVI NEPAŽNJE:

> dolus specialis (namjera) – direktna namjera za prouzročenjem štete

> dolus principalis (namjera) – bezobzirno djelovanje sa sviješću da će šteta nastupiti
> dolus eventualis (namjera) – spoznaja o mogućoj šteti i mirenje s tim
> culpa lata (krajnja nepažnja) – krajnje nepažljivo ponašanje bez svijesti i želje za štetom
> culpa levis (obična nepažnja) – propuštanje dužne pažnje

TERET DOKAZIVANJA: na podnositelju odštetnog zahtjeva

Krivnja osoba kojima se brodovlasnik u svom poslovanju služi :

OPĆE PRAVILO: brodovlasnik za radnje i propuste osoba kojima se u poslovanju služi odgovara kao za svoje

146
  to opće pravilo se ne primjenjuje na ograničenje odgovornosti

Osobna krivnja brodovlasnika

= štetni događaj može nastati samo krivnjom fizičkih osoba ili upravnih organa brodovlasnika

Pitanje: Koja će se osoba smatrati osobnom krivnjom brodovlasnika?

3 situacije:

1) brodovlasnik je indivdualan poduzetnik – tu je lagano

2) brodovlasnik je brodarska tvrtka
3) brodovlasnik je upravljanje broda prepustio drugoj samostalnoj tvrtki – ship management company

Situacija 2 – BRODARSKA TVRTKA

problem : Čije će se radnje ili propusti za potrebe ograničenja odgovornosti smatrati osobnim radnjama ili
propustima brodara?

 sudska praksa : koncept alter ega i tzv. Rules of attribution – pravilo prema kojem se radnje jedne
osobe mogu pripisati radnjama druge tj. tvrtke

pravilo : pod osobnom krivnjom vlasnika broda (brodara) podrazumijeva se krivnja fizičkih osoba koje u odnosnoj
pravnoj osobi obavljaju rukovodeći ili neku drugu važniju funkciju

 prema tome: ako je šteta uzrokovana radnjom ili propustom članova upravljačkih tijela kompanije ili neke
visoko rangirane osobe – smatrat će se kao radnja same tvrtke

VAŽNO: to nisu zapovjednik broda i dr. članovi brodske posade kao ni osobe koje su
samo djelatnici

DESIGNATED PERSON

= prema ISM kodeksu brodar je dužan odrediti osobu ili osobe na kopnu koje imaju izravan pristup najvišoj razini
upravljanja

Ako je šteta posljedica radnje ili propusta designated person javlja se pitanje kakvi su pravni učinci te okolnosti na
odgovornost poslodavca, posebice na ograničenje odgovornosti brodovlasnika i dr. koji imaju prava?

OPĆE NAČELO: za radnje i propuste designated person prema trećima brodar odgovara kao za svoje radnje i
propuste!

147
  al to smo rekli ne vrijedi za pravo na ograničenje odgovornosti!

Pitanje: Je li designated person alter ego brodarske tvrtke, tj. znači li kvalificirana krivnja te osobe ujedno i osobnu
kvalificiranu krivnju brodovlasnika za primjenu pravila o gubitku prava na ograničenje?

= nije! jer kaj ona zapravo radi : ona je veza između broda i kompanije i prijenosnik važnih informacija u kompaniju
– dužnost je kompanije i njenih vodećih osoba da na temlju info koje daje ta osoba procijene ozbiljnost situacije i
donesu odluku!

Pozicija DP nije dovoljno visoka za takav tretman!

ZAKLJUČAK: kvalificirana radnja DP, osim ako nije dio upravljačke strukture neće dovesti do gubitka prava na
ograničenje odgovornosti, neovisno što brodar trećima odgovara za njegove propuste i radnje ko za svoje

Situacija 3 – SHIP MANAGEMENT COMPANY

= kad preda brod na upravljanje drugoj samostalnoj tvrtki

Pitanje: Kakvi su pravni učinci propusta upravitelja na prava brodovlasnika na ograničenje odgovornosti? iliti
Smatraju li se njegovi propusti kao propusti brodovlasnika za potrebe ograničenja odgovornosti?

= opet odgovara brodovlasnik trećima ko da su njegovi

jeer: brodovlasnik se nemre oslobodit odgovornosti zato što je umjesto da brodom upravlja sam prepustio drugoj
samostalnoj osobi

ODGOVOR : DA! – alter ego te management company za potrebe ograničenja odgovornosti je ujedno i alter ego
brodarske tvrke

jeer : smatra se da je brodovlasnik prepuštajući upravljanje prihvatio alter ego te kompanije kao vlastiti!

Postupak ograničenja brodareve odgovornosti

= brodar koji želi ograničiti svoju odgovornost mora OSNOVATI FOND OGRANIČENE ODGOVORNOSTI

 osniva se u visini iznsa preračunatih prema zakonskim

limitima kako se primjenjuju tražbine za koje ta osoba može
odgovarati, uvećanih za kamate

148
 - svaki tako osnovani fond na raspolaganju je samo za isplate tražbina zbog kojih se može pozvati na
ograničenje odgovornosti

= imovinska vrijednost koju brodar polaže ili daje jamstvo radi namirenja tražbina koje vjerovnici imaju prema
brodaru

- sredstva fonda služe samo za namirenje tražbina nastalih iz događaja zbog kojeg je fond i osnovan
- fond se dijeli između vjerovnika razmjerno iznosu njihovih priznatih tražbina prema fondu

POSTUPAK:

= pokreće se na prijedlog osobe koja je prema zakonu ovlaštena ograničiti svoju odgovornost

- izvanparnični postupak kojeg provodi sudac pojedinac trgovačkog suda

POJAM I SISTEMATIKA UGOVORA

UGOVORI O ISKORIŠTAVANJU POMORSKIH BRODOVA
= ugovori koji se izvršavaju pomoću plovidbe pomorskim brodom

- svi ugovori o iskorištavanju su, prije normiranja, nastali u praksi

(brodarski prijevoz je najznačajniji vid komercijalnog transporta)

 Ugovori o prijevozu STVARI morem

Brodarski ugovori Ugovori o prijevozu pojedinih stvari

149
 (Charterparties) (pomorsko-prijevoznički ugovori)
BITAN ELEMENT ugovora: brod/brodski prostor
- individualiziran brod (ime ili svojstva broda), BITAN ELEMENT ugovora: stvar koja se prevozi
- točno koji želim (nije brod)
- mogućnost supstitucijske klauzule
- sklapaju se na linijskom prijevozu
* TIME CHARTER (brodovi koji prevoze redovito)
* VOYAGE CHARTER
*liner terms – roba se prevozi tehnički ispravnim i
prikladnim brodem
modus: tzv. čarter partije (Charterparties) modus: teretnica (Bill of Lading)
 prati ih različiti sustav odgovornosti!

BRODARSKI UGOVORI
(Charterparties)

= 2 OSNOVNA OBLIKA koji se razlikuju po tome stječe li uzimatelj broda potpunu upravu nad iskorištavanjem ili samo
pravo da se brodom služi, a brodar upravu nad brodom i ostaje prijevozni poduzetnik

Ugovor o NAJMU broda Ugovor o ZAKUPU broda

(BRODARSKI UGOVORI) iliti ugovori o plovidbenom poslu
Pravna priroda: UGOVOR O DJELU – obvezuje se Pravna priroda: UGOVOR O UPORABI
prevesti stvar brodom STVARI
(locatio conductio operis) (locatio conductio rei)
- brodar zadržava pravo upravljanja brodom (načelno, pomorski
poduzetnik) - zakupoprimac ostvaruje pravo
- najmoprimac se brodom služi upravljanja i iskorištavanja
- pomorsko-plovidbeni posao broda
- brod se INDIVIDUALIZIRA – mora bit točno taj brod, nije - plovidbena djelatnost ili druge
dopuštena zamjena (eventualno supstitucijske klauzule) vrste djelatnosti

PODJELA :
a) prema brodskom prostoru :
- cijelim brodom
- razmjernim dijelom broda (npr. 1/3 broda)
- određenim brodskim prostorom (npr. skladište br. 3)

b) prema trajanju ugovora :

- ugovori na vrijeme (TIME CHARTER)
- ugovori za putovanje (VOYAGE CHARTER)

TIME CHARTER = netko tko im višak brodova će mi dat jedan za određeno vrijeme
(na vrijeme)

učinak: jednak kao kod ugovora o zakupu broda, samo tamo postajem brodar

 naručitelj NIJE BRODAR!  manje je odgovoran, nema svoju posadu, skuplji od zakupa

150
VOYAGE CHARTER = 'iznajmljivanje' samo za jedan prijevoz
(na putovanje)

- imam 1000 tona žita koje moram prevesti, a svi moji brodovi su zaposleni, pa 'iznajmim' jedan samo za taj
specifičan prijevoz

 BRODARSKI UGOVOR NA VRIJEME

(Time Charter)

= ugovor o prijevozu stvari morem kojim se brodar obvezuje da će u ugovorenom vremenu i ugovorenim brodom
obavljati za naručitelja prijevoze, a naručitelj se obvezuje da će za to vrijeme plaćati ugovorenu vozarinu

elementi :

1. rok na koji se sklapa

2. individualni brod (osim ako postoji supstitucijska klauzula)
3. sve je precizirano ugovornim klauzulama (npr. važenje, mjesto predaje, zakašnjenje...)

OSNOVNA OBILJEŽJA:

- za cijeli brod, odnos iz ugovora o prijevozu stvari

• Brodar = upravlja brodom!

OSNOVNE OBVEZE :

1- mora uložiti dužnju pažnju da brod osposobi za plovidbu (ali odgovornost nije objektivizirana jer ne
odgovara za skrivenu manu)
2- mora osposobiti brod da primi i preveze teret (tijekom čitavog putovanja)
3- zapovjednik i posada su njegovi

ODGOVORNOST : ne odgovara naručitelju za obveze što ih zapovjednik preuzme u izvršenju posebnih naloga
naručitelja

- prijevoz u ugovorenom vremenu i ugovorenim brodom

• Zapovjednik

1. zakonski zastupnik broda

2. dužan je provoditi naloge naručitelja u granicama ugovora i prema namjeni broda

151
  onaj tko je dobio brod ne može smjeniti zapovjednika

• Naručitelj (Charterer)

1. plaća vozarinu, troškove pogona, lučke pristojbe i posebne naknade

 komercijalno raspolaganje brodom

- za tehnička pitanja (kuda ploviti, kako doći) mora se slušati naručitelja!  samo u okviru svojih obveza
- ako je na brodu ostalo neiskorištenog prostora (npr. jedno skladište), brodar njime može raspolagati
samo uz pristanak naručitelja (ak je ugovoren prijevoz cijelim brodom pa je ostalo neš prazno)

2. snosi rizik zakašnjenja = jer je ugovor na vrijeme BITAN SASTOJAK! – određuje put

 i prema brodaru i prema trećima

• Off-Hire Clause = ugovorom je redovito predviđeno da brdar nema pravo na vozarinu dok traju smetenje u
iskorištavanju broda bez krivnje naručitelja prijevoza (npr. za vrijeme redovnog dokovanja, popravaka, havarija...)

• Off-Hire Extension Clause = ak se za ovaj gore slučaj predvidi ova kaluzula onda naručitelj ima pravo produljiti
ugovor za onoliko vremena za koliko je trajao prekid

- uvjet: samo ako je ugovoreno

- taksativno su navedeni razlozi zašto se nije mogao iskorištavati

IZNIMKA: brodar ima pravo na vozarinu ako je smetnja na strani naručitelja ili je nastala u izvršenju njegovih naloga

 mogućnost ugovaranja potprijevoznog ugovora (zbog povjerenja, brzine)

- naručitelj odgovara (brodaru) za radnje i propuste podnaručitelja
- naručitelj i brodar solidarno odgovaraju korisniku prijevoza iz potprijevoznog ugovora
(prijevoznik i prvi iznad njega)
 odgovornost na temelju kogentnih propisa, uvjeta poslovanja i brodarskog ugovora

 BRODARSKI UGOVOR NA PUTOVANJE

(Voyage Charter)

= brodar se obvezuje da će prevesti stvari u jednom ili više unaprijed određenih putovanja

OSNOVNA OBILJEŽJA :

• Consecutive Voyage Charterparty  uzastopna putovanja – tada se više putovanja obavlja na temelju jednog
ugovora – charter party
= ugovorom se može predvidjeti određeni broj putovanja ili se određuje broj putovanja koja se imaju obaviti u
određeno vrijeme (ugovor prestaje kada se obavi zadnje ugovoreno putovanje)
152
  ugovaranje ukrcajne i iskrcajne luke

• vozarina

 Lump Sum ili prema količini prevezenog tereta, odnosno, kod uzastopnih putovanja, prema broju putovanja

• zakašnjenje – na teret brodara = naručitelj nema odgovornost prema trećima jer ugovor nije na vrijeme !

Kod uzastopnih putovanja (consecutive vc) vozarina se naplaćuje prema broju stvarno obavljenih putovanja. U tome
se ovi prijevozi razlikuju od time-chartera gdje se vozarina plaća za ugovoreno vrijeme trajanja ugovora, neovisno o
broju stvarno obavljenih putovanja.

• Potprijevozni ugovor
(sub-charter)

= podugovaranje brodskog prostora – ili jer nisi sve popunio ili jer uopće nemaš svoj teret pa sam hoćeš to radit zbog
zarade

A – naručitelj
B – brodar
C – podnaručitelj

i sad A ima s B brodski ugovor i odluči i sa C sklopit potprijevozni ugovor – za to mu ne treba pristanak brodara, ali to
pravo ugovorom može biti isključeno

Odnos A i B = reguliran brodskim ugovorom; naručitelj odgovara brodaru za radnje i propuste podnaručitelja

Odnos B i C = prema trećoj osobi odgovorni su i naručitelj i brodar

Odnos B i korisnika prijevoza = za obveze koje proistječu iz potprijevoznog ugovora trećim osobama odgovara i
brodar, neovinso što nije sklopio ugovor s podnaručiteljem

jeer: brodar je plovidbeni poduzetnik za brod kojim se teret prevozi

to znači: korisniik može tužiti brodara i naručitelja ili svakog od njih posebno i imaju pravo regresa

Neovisno o tome što odgovara 3. osobi izravno, AKO JE 3. osobi bio poznat brodarski ugovor brodar odgovara toj
osobi samo u granicama brodarskog ugovora i prisilnih propisa.

POTPRIJEVOZNI UGOVORI

= ugovori koje naručitelj iz brodarskog ugovora sklapa s trećom osobom (podnaručiteljem)

1- naručitelj odgovara brodaru za djela podnaručitelja

2- naručitelj, na temelju ugovora, odgovara podnaručitelju

153
 3- brodar odgovara podnaručitelju za obveze iz potprijevoznog ugovora solidarno s naručiteljem
 granice te odgovornosti predviđa prisilni propis i brodarski ugovor, pod uvjetom da je podnaručitelju
bilo poznato postojanje brodarskog (glavnog) ugovora.

FORMALNI UGOVORI :

> o zakupu broda

> brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod formalni zbog velike
> brodarski ugovor na više putovanja vrijednosti

UGOVORI O PRIJEVOZU POJEDINIH STVARI

(POMORSKO-PRIJEVOZNIČKI UGOVORI)

= za prijevoz pojedine stvari ili manjih količina tereta kada nije primjereno sklapati brodarske ugovore

UVIJEK: za određeno putovanje

brodar: obvezuje se da će stvari koje je preuzeo na prijevoz prevesti brodom na određenoj relaciji i na odredištu
predati osobi ovlaštenoj na preuzimanje tereta

naručitelj: obvezuje se platiti vozarinu

PREDMET: obveza prijevoza stvari (brodski prostor nije bitan!) + nije bian ni oblik, vrsta, količina tereta

 obično se sklapaju u linijskoj plovidbi i po tzv. linijskim uvjetima (liner terms)

= u takvom načinu obavljanja plovidbe brodari posluju prema unaprijed objavljenim prijevoznim uvjetima koji
sklapanjem ugovora postaju njegovim sastavnim dijelom – OPĆI UVJETI POSLOVANJA BRODARA
(TIPIZIRANI UGOVORI)

- ne upotrebljavaju se obrasci čarter-partija nego jednostavniji oblici : zaključnica

- kao prijevozna isprava javlja se teretnica ili pomorski teretni list

ISPRAVE O UGOVORU :

1) CHARTER PARTY
2) ZAKLJUČNICA (BOOKING NOTE)
154
 3) TRIPTIH

 CHARTER PARTY

= isprava brodarskog ugovora o prijevozu stvari – STANDARDIZIRANI TISKANI OBRASCI ugovora o prijevozu stvari

- potpisuju brodovlasnik i naručitelj

- postojanje ovih standardiziranih obrazaca omogućava da se u praksi ugovori sklapaju prek pom. agenata (u
ime i za račun brodara)

2 dijela: 1) elementi ugovora

2) ugovorne klauzule : i one se mogu nadopunjavati i mijenjati posebnim ug. odredbama – koje u tom
slučaju imaju prednost

 ZAKLJUČNICA

= primjenjuje se kod ugovora o prijevozu pojedinih stvari (pom.-prijev. ugovori)

- od charter se razlikuje oblikom i sadržajem

- uz zaključnicu najčešće se izdaje i TERETNICA – zaključnica je kratka i sažeta isprava, a za sva pitanja upućuje
se na teretnicu ili opće uvjete poslovanja brodara

 TRIPTIH

= 3 isprave pomoću kojih se sklapaju ugovori o prijevozu i one zajedno čine ispravu o prijevozu :

1. prijava ili dispozicija ukrcaja (shipper's note)

2. nalog ukrcaja (shipping order)
3. potvrda o ukrcaju ili časnička potvrda (Mate's Receipt)

ZAKLJUČNICA izdaje prijevoznik nekoliko mjeseci ranije sa specifikacijom robe

CARGO BOOKING NOTE  rezervacija za prijevoz
 dokaz sklopljenog ugovora

DISPOZICIJA UKRCAJA
SHIPPER’S NOTE TRIPTIH

1. krcatelj daje disp. ukrcaja prijevozniku

- preciznije određivanje tereta
- prijava/nalog za ukrcaj

155
 NALOG UKRCAJA
SHIPPING ORDER 2. agent provjerava je li disp. u skladu s zaključnicom
- provjerava: je li rezervirano
je li to taj teret

3. agent zapovjedniku daje nalog za ukrcaj

POTVRDA UKRCAJA
(ČASNIČKA POTVRDA) 4. zapovjednik izdaje potvrdu ukrcaja
MATE’S RECEIPT - omogućava da brod krene
- dokument da se radi o točno tom prijevozu

 nakon svega rečenog kreira se TERETNICA (za slučaj da se roba želi preprodavat)

- dokazna snaga časničke potvrde odnosi se i na primjedbe zapovjednika o stanju robe primljene na prijevoz
prema njenom vanjskom izgledu – te se opaske zbog tog unose u teretnicu i ovisno o sadržaju čine ju 'čistom'
ili 'nečistom'

VRSTE PLOVIDBI

= prijevozno-poduzetnička djelatnost može se obavljati u SLOBODNOJ ili LINIJSKOJ PLOVIDBI

- razlike se svode na način gosp. iskorištavanja brodova i organizacijsko-ekon. aspekt te na način provedbe
ugovora pri preuzimanju i predaji robe

LINIJSKA PLOVIDBA (Lines Trade) SLOBODNA PLOVIDBA (Tramp)

(u pravilu pomorsko-prijevoznički ugovori)
= prijevoz se obavlja odražavanjem stalnih brodskih
pruga prema unaprijed, javno objavljenom redu
plovidbe, stalne brodske linije
potreba stalne opskrbe određenim tipom robe,
opći teret
stabilnije vozarine/tarife – brodari sklapaju posebne
vozarinske sporazume – tzv. linijske konferencije
Manipulacija teretom (ukrcaj/iskrcaj) – uključena u
vozarinu
adhezijska narav ugovora – unaprijed objavljeni
prijevozni uvjeti
Povezivanje prijevoznika i nadzor regulatornog tijela
Brodovi prilagođeni liniji kojom plove
Šira dostupnost, javna ponuda
(u pravilu brodarski ugovori)
Individualni pregovori o polasku i dolasku
Individualne potrebe
Vozarine diktira tržište
Manipulacija teretom – u pravilu na teret naručitelja
Više mogućnosti za pregovaranje
Individualno djelovanje prijevoznika i tržišna regulacija
Otvorena plovidba
„Skrojeno po potrebi”  tailor-made
= sklapanje ugovora putem agenata i brokera? (New
York, Hong Kong, London, Hamburg)
- fleksibilniji naručitelj, manja cijena

UGOVORI O PRIJEVOZU STVARI MOREM

156
PRAVNA VRELA ZA UGOVORE

1. Prisilni propisi i pravila morala

2. Ugovor (uključujući opće uvjete ugovora i praksu među ugovornim stranama)
3. Uzance (lučke uzance –Lučke uzance iz 1950. i Lučke uzance za luke Riječkog zaljeva, 1982.)
4. Trgovački (pomorski) običaji – čl. 4 PZ. – čl. 12 (3) ZOO
5. Dispozitivni propisi Pomorskog zakonika
6. Dispozitivni propisi ZOO-a
7. Sudska i arbitražna praksa
8. Pravna znanost - neizravno

UGOVORI O PRIJEVOZU STVARI MOREM

Ugovorom o prijevozu stvari morem prijevoznik se obvezuje da će prevesti stvari brodom, a naručitelj prijevoza se
obvezuje da će platiti vozarinu.

IZVORI PRAVA :

• MEĐUNARODNE KONVENCIJE – nema zadovoljavajućeg stupnja kodifikacije na međ. razini  zato što je trgovina s
različitim prijevoznicima različita

1) Konvencija o izjednačenju nekih pravila o teretnici, Bruxelles,1924. (CMI, HAŠKA PRAVILA)

= bavi se TERETNICOM  primjena na sve teretnice izdane u državi ugovornici – prvi unifikacijski akt o prijevozu
stvari morem

razlog: kakav takav konsenzus da nema diktata od strane prijevoznika/naručitelja

- nema većeg uspjeha

2) Protokol o izmjeni Konvencije o teretnici, 1968. (HAŠKOVISBYJSKA PRAVILA)

- proširenje primjene  teretnica se izdaje u državi različitoj od drž. ukrcaja

- paramount klauzula  omogućuje da se u protokol primjenjuje ako tako žele stranke

3) Protokol o izmjeni Konvencije o teretnici, 1979.

- uveden SDR (posebno pravo vučenja) umjesto zlatnog franka – jer je zlato izgubilo stabilnost kao kriterij za
izračun svote ograničene odgovornosti brodara

4) Konvencija UN o prijevozu robe morem, 1978. (Hamburg, HAMBURŠKA PRAVILA, UNCITRAL)

- za razliku od Haških pravila, stroža je prema prijevoznicima

- primjenjuje se ako brod kreće iz države potpisnice
- teži put notifikacije  jače pomorske zemlje tek kasnije
157
 = odgovornost za sposobnost broda za plovidbu i skrivene mane

(nismo ratificirali)

5) Konvencija o ugovorima o međunarodnom prijevozu robe u cijelosti ili djelomično morem

(ROTTERDAMSKA PRAVILA, 2009)

- jer se primjenjuju 3 sustava s različitim stupnjem prihvaćenosti: Haška pravila, Haško-Visbyska pravila i Hamburška
pa se htjelo ujednačit

= primjenjuju se na pomorski i kombinirani prijevoz

- spor proces ratifikacije (jer okreće dotadašnji sustav i ulazi u druge grane prijevoza)

6) Pomorski zakonik, 2004.

- primjenjuje se na nac. prijevoz (gdje se ne primjenjuju međ. pravila)

- odredbe po uzoru na Haaška pravila (i protokol) – s tim da je regulirano i ono što nije Haaškim pravilima

BITNI ELEMENTI UGOVORA :

1) stvar (vrsta, količina)

2) prijevozni put (određeno ili opcionalno) – prijevoz stvari je ekonomska svrha sklapanja ugovora
3) prijevoz brodom (u općenitom smislu)
4) naplativost ugovora (vozarina)

STRANKE IZ UGOVORA O PRIJEVOZU STVARI MOREM

= ugovor sklapaju prijevoznik i naručitelj kao ugovorne strane

>> PRIJEVOZNIK = vlasnik broda, brodar ili osoba koja sklapa ugovor s naručiteljem prijevoza – čl. 5., t. 40) PZ

 brodar vs. prijevoznik

- brodar je pomorsko-pravni pojam, a prijevoznik gosp.-pravni pojam i označava samo stranku iz ugovora o
prijevozu

BRODAR sklapanjem ugovora o prijevozu stvari STJEČE SVOJSTVO PRIJEVOZNIKA!!!

+ sve se više prakticira da osoba koja je sklopila ugovor o prijevozu to obavljanje prijevoza povjerava drugoj osobi –
pa imamo ugovornog prijeovznika i stvarnog prijevoznika

>> NARUČITELJ = osoba koja od prijevoznika naručuje prijevoz stvari (čl. 445. PZ) tj. sklapa s prijevoznikom ugovor o
prijevozu stvari morem (on je šef)

OSNOVNA OBVEZA:

1) mora predat teret prijevozniku – ilii može ovlastit KRCATELJA, ali tada odgovara za radnje i propuste
krcatelja u okviru ugovora o prijevozu
2) mora platit vozarinu

158
 3) kad prijevozni troškovi padaju na teret primatelja, za naplatu tih troškova prijevoznik ima na odredištu pravo
retencije dok mu se ne plate ti troškovi (ako je teretnica izdana na temelju čarter-partije obično naručitelj
ostaje dužnik za plaćanje prijevoznih troškova iz ugovora o prijevozu) i to neovisno kaj je svoju obvezu
predaje obavio – smatra da je neopravdano! paa se moće oslobodit toga ak se ugradi cesser clause -
klauzula o prestanku obveza naručitelja nakon ukrcaja tereta

Druge osobe iz ugovora :

>> KRCATELJ – naručitelj ili od njega određena osoba (najčešće špediter) koja na temelju ugovora o prijevozu stvari
predaje stvari prijevozniku radi prijevoza

- misli se na pravnu predaju (fizičku obavljaju lučki slagači)

= u odnosu na naručitelja nema samostalan pravni položaj, predaje stvari na prijevoz i ime i za račun naručitelja

 ima pravo tražiti od prijevoznika da mu izda prijevoznu ispravu

>> PRIMATELJ – osoba ovlaštena da primi stvari od prijevoznika (na temelju ugovora ili prijevozne isprave)

- najčešće kupac, nije u ugovornom odnosu s prijevoznikom, ali preuzimanjem robe primatelj stupa u ugovorni
odnos s prijevoznikom i stječe samostalna prava propisana zakonom (npr. da ga tuži za naknadu štete)

>> KORISNIK PRIJEVOZA – osoba koja ima određena prava prema prijevozniku, iz ugovora o prijevozu stvari
(naručitelj, krcatelj, primatelj)

REALIZACIJA UGOVORA

 u nesposobnost spadaju i ljudske greške

159
 ❶ OSPOSOBLJAVANJE BRODA ZA PLOVIDBU

1- ak brod nije u ukrcajnoj luci mora obaviti prethodno putovanje broda do nje kako bi obavio svoju obvezu i
stavio brod na raspolaganje
2- kod brodarskih ugovora – mora ugovorit točno individualni brod ili mogu ugovoriti određena svojstva broda,
a ak nije niš od toga onda mora staviti na raspolaganje brod koji ima uobičajena svojstva

ak ne bi stavio tak: 1) naručitelj ima pravo odustati,

2) ak je nastala šteta prijevoznik odgovara za štetu na temelju činjenice da je šteta u
uzročnoj vezi s nepostojanjem ugovorenih ili uobičajenih svojstava broda

oslobođenje: ak dokaže da je za nastanak štete kriv naručitelj

3- nakon tog dužan je staviti na raspolaganje za ukrcaj tereta ugovoreni brod

DVIJE VRSTE SPOSOBNOSTI :

a) nautička sposobnost broda (opća i posebna); seaworthiness

= brod sposoban za plovidbu – obaviti putovanje i sigurno prevesti i sačuvati teret do odredišta

 ne postoji ako npr: zapovjednik nije kvalificiran, propušta vodu, slaganje tereta protivno pravilima...

b) sposobnost za primitak, prijevoz i očuvanje tereta u kojem je bio primljen na prijevoz; cargoworthiness

 POMORSKO-UPRAVNI PROPISI (PZ, čl. 76.)

VAŽNO: ako je ovjerenim pregledom utvrđeno da brod ispunjava uvjete Hrvatski regitar brodova izdat će brodu
Međunarodnu svjedodžbu o sigurnosnoj zaštiti broda – ak mu ne bude to izdano BROD NIJE SPOSOBAN ZA
PLOVIDBU

= potrebna je DUŽNA PAŽNJA brodara do početka putovanja (nigdje ne stoji njegova obveza da mora prevoziti
ispravnim brodom, samo obveza da uloži dužnu pažnju da isti bude ispravan)  PZ čl. 460.

- isto ko Haška i Haško-Visbyska pravila

- Hamburška pravila to mijenjanju i prema toj konvenciji prijevoznik za sposobnost broda za plovidbu
odgovara za vrijeme čitavog putovanja

❷ PRIPREME ZA UKRCAJ I PRIJEVOZ

160
OBVEZA PRIJEVOZNIKA :

1) obveza je prijevoznika da brod mora doći u sigurnu luku – BEZ OBZIRA NA UGOVOR O PRIJEVOZU
- tj. bez obzira jel ugovorom predviđeno

sigurno doploviti, uploviti, kretati i

isploviti bez izvanrednih opasnosti

*ak nije sigurna

= mora u najbližu sigurnu luku + siguran vez – vez do kojeg može doploviti, uploviti, ostati na vezu i isploviti bez nekih
izvanrednih opasnosti koje nije moguće izbjeći dobrim upravljanjem broda i pomorskom vještinom

- npr. u luci ukrcaja je rat pa prijevoznik ne mora doć ili nemiri ili štrajk i sl.

aliii o tome mora OBAVJESTITI naručitelja o zakašnjenju i zatražit njegov odgovor u roku od 48 h da odluči

 cancelling clause = stranke mogu ugovoriti da naručitelj ima pravo odustati od ugovora na temelj
(BRISOVNA KLAUZULA) činjenice zakašnjenja

– naručitelj mora čekati brod određeno vrijeme, nakon toga:

 može otkazati ugovor i - otkaz zbog objektivne činjenice zakašnjenja

 ima pravo na naknadu štete - naknada štete ovisi o krivnji

2) osigurati mjesto ukrcaja

- u linijskoj plovidbi : mora prijevoznik
- u slobodnoj plovidbi : mora naručitelj + dobiti od lučkih vlasti odobrenje za uporabu veza

3) osigurati dolazak broda u luku – SIDRIŠTE

- potrebna je predaja PISMA SPREMNOSTI koje je važno za početak tijeka stojnica

od predaje teče vrijeme koje KRCATELJ ima kakbo bi ukrcao teret na brod

PISMO SPREMNOSTI = pisana obavijest zapovjednika broda krcatelju (ili nekoj dr. osobi) da je brod spreman za
ukrcavanje (iskrcavanje)

- i od predaje počinje tijek vremena stojnica

VRIJEME STOJNICA = redovito vrijeme određeno za ukrcavanje odnosno iskrcavanje tereta; vrijeme u kojem će
brodovlasnik brod staviti na raspolaganje za ukrcaj ili iskrcaj bez dodatnog plaćanja u odnosu na vozarinu

 naručitelj je dužan ukrcati/iskrcati teret prije neg to vrijeme istekne

3 UVJETA da bi vrijeme stojnica počelo teći:

a) brod mora prispjeti na odredište navedno u ugovoru

b) bord mora biti spreman i u odgovarajućem stanju za ukrcaj ili iskrcaj tereta

161
 c) naručitelju se mora predati pismo spremnosti

VRIJEME PREDAHA – vrijeme koje se krcatelju/primatelju daje da se

pripremi za ukrcaj/iskrcaj tereta

STOJNICE - brod stoji, ne naplaćuje se krcatelju dodatno

penal

PREKOSTOJNICE - razdoblje kad protekne ugovoreno vrijeme, a ukrcavanje

nije završeno
+ ovdje se plaće posebna naknada prijevozniku

IZVANREDNE PREKOSTOJNICE – protekne i to, a teret i dalje nije ukrcan/iskrcan

+ tu se plaća naknada za zadržavnje broda (50%viša
od ove prije)  obeštećenje

• NAKNADA ZA PREKOSTOJNICE = iznos novca koji naručitelj duguje prijevozniku za prekoračenje odobrenog
vremena stojnica; unaprijed dogovoreni iznos naknade štete zbog zadržavanja broda preko vremena stojnica

• prijevoznik može čekati krcatelja

1- stvari do tada ukrcane može prodavati da se namiri

2- ak ne dođe do krcanja  RASKID ugovora + NAKNADA ŠTETE

• REVERZIBILNE STOJNICE = u ugovor se unosi da naručitelj ima određeni broj dana u ukrc. luci za krcanje te
određeni broj dana za iskrcaj u iskrc. luci

• DISPEČ (DESPATCH) iliti NAKNADA ZA UŠTEĐENO VRIJEME

= nagrada primatelju/krcatelju jer je ukrco/iskrco prije isteka ugovorenog ili uobičajenog vremena stojnica

• VREMENSKA TABLICA = sve se bilježi – tko kome i što duguje

- dokument koji na ukrcaju kreiraju prijevoznik i krcatelj, a na iskrcaju primatelj i zapovjednik

- ne treba se ovjeravati

❸ KRCANJE TERETA

= snošenje troškova i rizika – stvar ugovorena, uobičajeno 'ispod vitla' (uz brod na dohvat dizalice)

dizanje i slaganje trošak i rizik brodara

162
  rizici i troškovi moraju biti precizno određeni

KOD POMORSKO-PRIJEVOZNIČKIH : prijevoznik preuzima i predaje ispod vitla!

VAŽNO : teret se može smještati na palubu samo ako je na to pristao naručitelj ili ako se radi o teretu koji se obično
slaže na palubu

- npr. u usputnim lukama se iz skladišta izvlači roba te stavlja na palubu, a s ciljem da se dodatno zaradi (u
skladišta se stavlja vrednija roba)

- teret se može zamijeniti ako se time ne mijenjaju odredbe ugovora na štetu prijevoznika (ne zadržava brod i ne
ugrožava sigurnost)

- izdavanje putnih isprava

- naručitelj se ne može pozivati na smetnje do luke, može u samoj luci

DEAD FRIGHT (vozarina prazno za puno) – ima pravo na naknadu štete ako se ne ukrca ugovoreni teret u ugovorenoj
količini, pa gubi na vozarini

❹ PRIJEVOZ

= prijevoznik mora dužnom pažnjom brinuti o teretu

- prijevoz se izvršava ugovorenim (uobičajenim) putom

 moguća izmjena odredišne luke (pazeći na interese imatelja teretnice)

 neopravdana
- nastane li šteta odgovara prijevoznik
- potrebno je poštivati godišnje preporuke IMO-a

 opravdana
- dopuštena (zapravo se radi o obvezi)
- npr. spašavanje ljudi od pogibelji

- mogu postojati klauzule o opravdanim smetnjama iz rob. razloga

- povreda ugovora – naknada štete

❺ PREDAJA TERETA OVLAŠTENOM PRIMATELJU

163
* OVLAŠTENI PRIMATELJ = imatelj teretnice, a ako nije izdana teretnica, onda je to osoba koja je kao primatelj
imenovana u ugovoru o prijevozu, a ako ni u ugovoru o prijevozu nije naveden primatelj, tada je primatelj naručitelj

Kaj radi :

1- primatelj mora zahtijevati predaju tereta, uz ispunjenje obveza iz ugovora (teretnice)

2- primatelj može izjaviti prigovor u propisanom roku
(pisani prigovor primatelja u propisanom roku potpisi ne moraju biti vlastoručni)

PROBLEMI: neovlašteni primatelj

• teretnica izdana – ako ovlašteni imatelj ne zna za krađu teretnice, nije odgovoran
• teretnica nije izdana – prijevoz na temelju teretnog lista (identifikacija osobna)

SMETNJE PRI PREDAJI TERETA :

1. primatelj se ne javlja
2. primatelja nije moguće pronaći
3. primatelj ne može preuzeti teret
4. javilo se više osoba koje se legitimiraju kao primatelji
- situacija kada je izdano više originalna teretnica
- prijevoznikova obveza PRESTAJE predajom prvom ovlašteniku
- ak nisi siguran ne daješ!  teret se skladišti ili daje na čuvanje
(postoji i PRAVO RETENCIJE)

rješenje za smetnje:

= prijevoznik mora TRAŽITI UPUTE od krcatelja ili od naručitelja (od krcatelja samo ako je izdana teretnica)

- ako uputa izostane ili je neprovediva, po isteku prekostojnica, može iskrcati teret i dati ga na čuvanje
(ili ga može sam čuvati)

 pravo retencije – prodaja tereta radi namirenja prijevoznikovih tražbina

PRESTANAK UGOVORA

1) izvršenje ugovora
2) po sili zakona (trajno onemogućenje izvršenja zbog više sile)
3) suglasnom voljom stranaka
4) odustanak jedne od ugovornih strana :
a) svaka strana može odustati
b) naručitelj može odustati
c) prijevoznik može odustati

PRIJEVOZNE ISPRAVE
164
1. TERETNICA
2. TERETNI LIST
3. ELEKTRONIČKA IZMJENA PODATAKA
4. DRUGA PRIJEVOZNA ISPRAVA

❶ TERETNICA

= isprava kojom prijevoznik potvrđuje da je radi prijevoza primio teret na brod te se obvezuje da će nakon završetka

putovanja teret predati ovlaštenome imatelju teretnice

SVRHA : služi kao DOKAZ o postojanju i sadržaju ugovora o prijevozu

 da je prijevoznik primio u kvaliteti i kvantiteti kako stoji u teretnici

OBILJEŽJA TERETNICE :

1. vrijednosni papir – daje prava pod uvjetom držanja i prezentacije

2. prenosivost – predaja, indosament, cesija

IZDAVANJE TERETNICE :

1) teretnicu izdaje prijevoznik (agent, zapovjednik)

- na temelju podataka krcatelja, na zahtjev krcatelja, a nakon završetka ukrcaja

2) teretnicu vlastoručno potpisuje prijevoznik (ili opunomoćenik : agent, zapovjednik)

3) prijevoznik je na krcateljev zahtjev, obvezan izdati nekoliko izvornika teretnice

- s tim da na svakom izvorniku mora biti naveden ukupan broj izvornika

SADRŽAJ TERETNICE :

1) naznaka “teretnica”
2) podaci o prijevozniku (naziv, sjedište)
3) podaci o identitetu broda
4) podaci o krcatelju (naziv, sjedište)
5) podaci o primatelju (naziv, sjedište) ili oznaka da se radi o teretnici “po naredbi” ili na donositelja”
6) luka odredišta (ili mjesto i način gdje će se takva luka odrediti)
7) podaci o teretu (količina, broj komada, masa, obujam…) te stanje tereta ili omota prema vanjskom izgledu

165
 8) odredbe o vozarini
9) datum i mjesto ukrcaja tereta
10) datum i mjesto izdavanja teretnice
11) potpis prijevoznika (agenta, zapovjednika)

= na poleđini teretnici tiskane su ugovorne klauzule i one su pravno opći uvjeti poslovanja brodara – stranke mogu
odstupiti od uvjeta teretnice pa će vrijediti ono što je posebno ugovoreno

VRSTE TERETNICA

1. PREMA VREMENU IZDAVANJA

a) teretnica “ukrcano” – standardna, jedino ona daje pravo da traži teret

b) teretnica “primljeno na ukrcaj” – izdaje se najčešće u linijskoj plovidbi kada krcatelj predaje prijevozniku
teret prije nego brod stigne u luku ukrcaja, nije dokaz da je teret ukrcan na brod, a nakon ukrcaja izdaje se
nova teretnica ili se na istoj teretnici upiše “ukrcano”
c) lučka teretnica – prijevoznik potvrđuje da je teret primio u luci ukrcaja i da će je ukrcati na brod koji je već u
luci

2. S OBZIROM NA PRIJENOS

a) teretnica na ime – za preuzimanje tereta ovlašten je u teretnici imenovani primatelj, a prava iz teretnice
mogu se prenositi samo ugovorom o ustupanju, s cedenta na cesionara, u okviru prijenosa cjelokupne
pravne pozicije
b) teretnica po naredbi – prenosi se punim ili bjanko indosamentom
c) teretnica na donositelja – prenosi se običnom predajom (tradicijom)
3. S OBZIROM NA MOGUĆE PRIMJEDBE PRIJEVOZNIKA

a) „čista“ teretnica = bez prigovora prijevoznika

- smatra se da prijevoznik preuzeo teret onako kako je naznačen u teretnici (ako je imatelj teretnice u
dobroj vjeri)
- prijevoznik protiv takvog primatelja uopće ne može podnositi dokaz da teret nije primio onako kako je
navedeno u teretnici
- banke, osiguravatelji i kupci robe zahtjevaju čiste teretnice

b) „nečista“ teretnica = ako prijevoznik unese priovor (marginalne klauzule)

- prigovori se smiju unijeti ako:
• postoji opravdana sumnja u podatke o teretu koje je dao krcatelj ili oznakama na teretu
+ također ako nema razumne mogućnosti da se točnost podataka provjeri (npr. kontejner se ne
smije otvarati)
• su oznake na teretu nejasne ili nedovoljno trajne

 marginalne klauzule prijevoznik stavlja kako bi se zaštitio (ne može provjeriti, a obvezuje se)

166
JAMČEVNO PISMO – u zamjenu za čistu teretnicu iako postoje opaske

= krcatelj se obvezuje prijevozniku naknaditi štetu koja može proizaći iz činjenice da je teret oštećen ili manjkav
(prvenstveno, odgovornost prema primatelju)

VAŽNO : ak su bili sigurni da roba nije ispravna jamčevno pismo ne proizvodi učinak

Jamčevno pismo nikako i nikada ne proizvodi pravne učinke prema trećem ovlaštenom imatelju teretnice koji

je u dobroj vjeri.

Prema krcatelju ono vrijedi, osim ako se nije radilo o prijevarnom postupanju prema trećoj osobi.

- u Haaškim pravilima nema, u Hamburškim samo površno

❷ TERETNI LIST

= prijevozna isprava kojom prijevoznik potvrđuje primitak robe na prijevoz – pisani dokaz o postojanju ugovora

- manjak formalizma
- izdaje se samo u 1 primjerku

 korištenje TL/teretnice

= teretnica ako će se roba tijekom prijevoza prodavati, a teretni list samo za jedan prijevoz (ako se roba tijekom
prijevoza neće prodavati)

 izdavanje teretnog lista je predmnijeva o sklopljenom ugovoru o prijevozu, no nepostojanje, neispravnost ili
gubitak teretnog lista ne utječe na valjanost ugovora o prijevozu

• između prijevoznika i krcatelja, teretni list je predmnijeva do protudokaza o primitku stvari kako je u njemu
navedeno
• između prijevoznika i primatelja, on je potpun dokaz o primitku stvari kao što je u njemu navedeno, a
dokazivanje suprotnog nije dopušteno

167
OBILJEŽJA TERETNOG LISTA:

1) nije vrijednosni papir – zato se i koristi kad nema potrebe za teretnicom (npr. između stalnih trgovaca)
2) nije prenosiv
3) glasi samo na ime
4) izvornik (samo jedan primjerak) prati robu

IZDAVANJE TERETNOG LISTA

= izdaje ga prijevoznik, na zahtjev krcatelja i prema krcateljevim podacima, u jednom primjerku kojeg potpisuju
prijevoznik i krcatelj, ili osobe koje rade u njihovo ime i za njihov račun

SADRŽAJ TERETNOG LISTA :

1. mjesto i datum izdavanja

2. mjesto i datum preuzimanja stvari
3. podaci o krcatelju (naziv, sjedište)
4. podaci o primatelju (naziv, sjedište)
5. mjesto iskrcaja
6. podaci o teretu (mogućnost stavljanja primjedbi kao i kod teretnice – čisti i nečisti teretni list)

ODGOVORNOST POMORSKOG PRIJEVOZNIKA ZA ŠTETE NA TERETU

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA ZA GUBITAK I OŠTEĆENJE STVARI TE ZA ZAKAŠNJENJE

Odgovornost prijevoznika za 2 OSNOVNE OBVEZE iz ugovora o prijevozu stvari:

1- predati teret na odredištu u stanju, vrsti i količini kako ga je primio

2- predati teret bez zakašnjenja
- Haško-Vislayska pravila to ne uređuju nego upućuju na nacionalno pravo

PRINCIP ODGOVORNOSTI

= prijevoznik odgovara ako ne dokaže da su oštećenje, manjak, odnosno gubitak nastali zbog uzroka koji se ni su
mogli izbjeći dužnom pažnjom – odgovornost na principu pretpostavljenje krivnje

Hamburg: poduzeli sve mjere koje su se razborito mogle zahtjevati radi izbjegavanja događaja i posljedica

168
IZUZETI SLUČAJEVI (posebni slučajevi ISKLJUČIVANJA ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA)

= da bi isključio odgovornost mora dokazati uzročnu vezu između izuzetog slučaja i štete

 usprkos pozivanjem na izuzeti slučaj korisnik prijevoza može ishoditi odgovornost ako dokaže:
• osobnu krivnju prijevoznika
• osobnu krivnju njegovih radnika li zastupnika, a radi se dakle o principu
ne radi se o nautičkoj pogrešci dokazane krivnje

- hamburška pravila ne poznaju institut izuzetih slučajeva

IZUZETI SLUČAJEVI :

• viša sila, pomorska nezgoda, ratni događaji, međunarodni zločini na moru, nemiri i pobune;
• sanitarna ograničenja ili druge mjere i radnje državnih tijela;
• radnje ili propusti krcatelja ili osoba ovlaštenih da raspolažu teretom ili osoba koje za njih rade;
• obustava rada, štrajk, masovno isključenje radnika s posla ili bilo koja druga smetnja koja potpuno ili
djelomice sprječava rad;
• spašavanje ili pokušaj spašavanja ljudi i imovine na moru;
• skretanje broda radi spašavanja ljudi i imovine na moru ili zbog drugih opravdanih razloga;
• prirodni gubitak u težini ili obujmu tereta ili oštećenje (gubitak) koji nastane zbog vlastite mane, skrivene
mane ili posebne naravi tereta;
• nedovoljno pakiranje ili nejasne ili nedovoljno trajne oznake na teretu;
• skrivene mane broda
- odgovornost za plovnu sposobnost broda nije objektivizirana
(prijevoznik samo mora primijeniti dužnu pažnju da brod bude plovidbeno sposoban)
- odnosi se na mane koje se pojave tijekom plovidbe

TRAJANJE ODGOVORNOSTI

= od ukrcaja do iskrcaja  Haško-Vislayska pravila

- za vrijeme prije ukrcaja i nakon iskrcaja  primjenjuje se nac. propis

• pomorski zakonik: za vrijeme prije ukrcaja, odn. poslije iskrcaja

– odstupanje od pravila da su ništave ugovorne klauzule koje ublažuju odgovornost prijevoznika

(dopuštena dvosmjerna potpuna dispozitivnost – i blaže i strože za prijevoznika)

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA ZA SVOJE RADNIKE I ZASTUPNIKE

= prijevoznik odgovara kao za svoje radnje i propuste, ako postoje ove pretpostavke:

1. da su osobe o kojima je riječ te radnje ili propuste počinile u sklopu svojih poslova i zadataka, odn. u okviru
svojeg zaposlenja; i
2. da se ne radi o nautičkoj pogrešci (plovidba ili rukovanje brodom)

169
  dakle, prijevoznik odgovara za komercijalnu djelatnost osoba kojima se u poslovanju služi jednako kao za
svoje radnje

• himalaya klauzula – proširenje na “nezavisne podugovarače” : ako tužiš zaposlenika, on se može braniti kao
da je tužen sam prijevoznik

• Circular indemnity clause – korisnik prijevoza se odriče tužbe prema zaposlenicima i smije tužiti samo
prijevoznika (ako bi tužio, odgovara za svaku štetu)

SPECIFIČNOST POŽARA

= prijevoznik odgovara za štetu prouzročenu požarom samo ako se dokaže da je požar skrivio osobnom radnjom ili
propustom – princip dokazane osobne krivnje prijevoznika

 to znači da i u slučaju požara prijevoznik ne odgovara za radnje svojih radnika. prema tome, situacija je ista
kao kod nautičke pogreške (npr. ako bi netko od radnika namjerno zapalio teret)

• hamburška pravila u pogledu požara propisuju dokazanu krivnju, ali ona ne mora biti osobna

IZVANUGOVORNA ŠTETA : opće ograničenje – 2000t – 1000000 SDR + ovisno o BRT

UGOVORNA ŠTETA : H-V 68' i protokol 79' – po jedinici tereta

KVALIFICIRANA ŠTETA : neograniččeno, šteta i izmakla dobit

OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA

= prijevoznik odgovara do prometne (stvarne) vrijednosti, ali ne više od propisane granice odgovornosti

• prometna vrijednost:

1. u luci iskrcaja u vrijeme dolaska broda (ili u vrijeme kad je brod morao doći); ili podredno
2. u luci ukrcaja u vrijeme odlaska broda uz dodavanje troškova prijevoza; ili podredno
3. odluka suda

 nadoknađuje se stvarna šteta, a u slučaju zakašnjenja i daljnja šteta

GRANICA PRIJEVOZNIKOVE ODGOVORNOSTI

= utvrđuje se po jedinici tereta, u skladu s haguevisby protokolom:

170
 a) 666,67 SDR po koletu ili jedinici izgubljenog, oštećenog ili zakašnjelog tereta, ili

b) 2 SDR po kg bruto težine izgubljenog, oštećenog ili zakašnjelog tereta;

 primjenjuje se iznos koji je viši (pogodnost za tužitelja-korisnika prijevoza)

• moguće je sporazumno povišenje granice prijevoznikove odgovornosti između naručitelja (krcatelja) i

prijevoznika, uz naznaku povišene vrijednosti robe

• u korist trećeg primatelja koji nije naveden u teretnici taj sporazum ne djeluje

KONTEJNERSKI PRIJEVOZ – ŠTO JE JEDINICA TERETA?

1. koleto ili jedinica tereta navedena u teretnici, samo ako je u teretnici navedeno koleto ili jedinica tereta sadržana
u kontejneru, paleti ili drugoj sličnoj napravi;

2. kontejner (paleta i sl.), ako u teretnici nije navedeno koleto ili jedinica tereta – važnost teretnice

GUBITAK POVLASTICE OGRANIČENJA ODGOVORNOSTI

= prijevoznik gubi povlasticu ograničenja odgovornosti (i u visini i u opsegu) u slučaju da je šteta nastala zbog radnje
ili propusta koji je prijevoznik učinio, bilo u namjeri da prouzroči štetu bilo bezobzirno znajući da će šteta
vjerojatno nastati (čl. 566. pz2004)

- ako je zaposlenik postupao bezobzirno, prijevoznik ne gubi pravo na ograničenje

odredbe PZ-a: KOGENTNOST I DISPOZITIVNOST

= zakonske odredbe o odgovornosti prijevoznika su relativno prisilne, što znači da se, u pravilu, ne dopušta sloboda
ugovaranja na štetu korisnika prijevoza (iznos ograničenja odgovornosti niži od zakonom propisane granice)

IZUZECI :

1. oštećenje, manjak ili gubitak nastali prije ukrcaja ili nakon iskrcaja;

171
 2. šteta zbog zakašnjenja;
3. prijevoz živih životinja;
4. prijevoz tereta koji je na temelju suglasnosti krcatelja smješten na palubu

CHARTERPARTIES – tipski ugovorni obrasci (formularni) – alii odredbe se mogu isključiti ili dodavati nove – rider
clauses

VOYAGECHARTER i TIMECHARTER – ugovori o prijevozu stvari morem

HAAŠKA PRAVILA VISLAY PRAVILA HAMBURŠKA PRAVILA

POLJE PRIMJENE – - teretnica izdana u državi - teretnica izdana u državi - luka ukrcaja/iskrcaja u
MEĐ. PRIJEVOZ ugovornici ugovornici
ugovornici - luka ukrcaja u ugovornici - teretnica ili drugi
- samo na prijevoz uz - samo na prijevoz uz teretnicu dokument o prijevozu izdan
teretnicu u ugovornici
VRSTE TERETA - isključen palubni - isključen palubni prijevoz - uključen palubni
prijevoz - isključene žive životinje - uključen prijevoz živih živ.
- isključene žive životinje
ODGOVORNE prijevoznik Prijevoznik prijevoznik
OSOBE stvarni prijevozniik
RAZDOBLJE od ukrcaja od iskrcaja od ukrcaja do iskrcaja od preuzimanja do predaje
ODGOVORNOSTI
TEMELJ - pretpostavljena krivnja - pretpostavljena krivnja - pretpostavljena krivnja

172
 ODGOVORNOSTI - izuzeti slučajevi - - izuzeti slučajevi -prebačen - nema izuzetih slučajeva
prebačen teret teret
POŽAR I NAUTIČKA Požar – dokazana osobna Požar – dokazana osobna Požar – dokazana osobna
POGREŠKA krivnja prijevoznika krivnja prijevoznika krivnja prijevoznika
Nautička p. – isključenje Nautička p. – isključenje Nautička p. –odgovornost
odgovornosti prijevoznika odgovornosti prijevoznika prijevoznika
ZAKAŠNJENJE ne uređuju ne uređuju - pretpostavljena krivnja
- presumpcija gubitka tereta
za zakašnjenje – 60 dana
DUŽNA PAŽNJA ZA do početka putovanja do početka putovanja za čitavo vrijeme prijevoza
OSPOSOBLJAVANJE
BRODA ZA
PLOVIDBU
OGRANIČENJE - 100 funti sterlinga po - 30 franaka po kg tereta ili 10 - 2,5 SDR/kg ili 835 SDR po
ODGOVORNOSTI jedinici tereta tis franaka po jedinici tereta jedinici tereta
- 2 SDR/kg ili 666,67 SDR po - zakašnjenje – 2,5 vozarine
jedinici tereta (Protokol 79') za zakašnjelu robu
GUBITAK - nema odredaba - namjera ili bezobrazno - namjera ili bezobrazno
POVLASTICE postupanje postupanje
OGRANIČENJA
PRIGOVORI - vidljive mane : odmah - vidljive mane : odmah - vidljive mane : prvi idući
(PROTESTI) - nevidljive mane : 3 dana - nevidljive mane : 3 dana dan
- nevidljive mane : 15 dana
- zakašnjenje: prekluzivni rok
od 60 dana
DOKAZNA SNAGA - uvijek oboriva - oboriva - oboriva
TERETNICE - neoboriva kad je teretnica u - neoboriva kad je teretnica u
rukama 3. savjesnog imatelja rukama 3. savjesnog imatelja
ZASTARA - 1 god. otkad je roba - 1 god. otkad je roba predana - 2 god. otkad je roba
TRAŽBINA PREMA predana ili trebala biti ili trebala biti predana predana ili trebala biti
PRIJEVOZNIKU predana (moguć duži rok) predana (moguć duži rok)

UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM

= prijevoz putnika i prtljage reguliran je kao jedinstven prijevoznopravni posao – jer prtljaga prati putnika pa ak nema
putnika nema ni prtljage  npr. ak auto ide sam onda to nije prtljaga i mora se sklopit ugovor o prijevozu stvari

IZVORI PRAVA

a) domaći

• Pomorski zakonik (čl. 598.-633., sadržajno odgovara rješenjima Atenske konvencije iz 1974. kako je
izmijenjena Protokolima iz 1976. odnosno 1990.);

173
 Pomorski zakonik primjenjuje se na one ugovore na koje se ne primjenjuje Uredba EU 392/2009 kao i na one
ugovore o prijevozu putnika i prtljage na koje se ne primjenjuje Protokol Atenske konvencije iz 2002. (dakle,
primjena PZ ograničena je na ugovore koji se odnose na plovidbu brodovima klase C i D, sukladno razvrstaju
prema Direktivi 2009/45/EZ o sigurnosnim pravilima i normama za putničke brodove)

• Zakon o obveznim odnosima (čl. 694.-698.)

b) EU propisi

• Uredba 392/2009,
• Uredba 1177/2010,
• Direktiva 2009/20 o osiguranju brodara za pomorske tražbine

c) Međunarodni ugovori

• Protokol iz 2002. o izmjenama i dopunama Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihove prtljage morem,
iz 1974. RH država stranka; RH istodobno otkazala izvornu AK iz 1974. i njezine Protokole iz 1976. odnosno
1990.
• Konvencije i protokoli o općem ograničenju odgovornosti brodovlasnika (LLMC 1976 i PLLMC 1996)

PROBLEMI UREĐENJA:

1) nema jednake ekonomske snage (tehnički i građanskopravni aspekti, ne mogu se zadovoljiti jednako u svim
zemljama)
2) nije jednaka uloga putničkog prijevoza
- npr. u otočnim državama je putnički prijevoz od općeg interesa pa veliki broj malih prijevoznika ne bi
mogao zadovoljiti visokopostavljene standarde  stoga propisi moraju biti optimalni

SLABOST UREĐENJA PRIJEVOZA PUTNIKA :

= uređeno na 3 razine (nacionalna, EU, međunarodna)

> na udaljeni nac. prijevoz (kojeg obavljaju velike kompanije), prijevoz u EU (u/iz luka DČ) te međ. prijevoz,
primjenjuju se i izvori prava EU usklađeni s međ. propisima

> na kraći nac. prijevoz, primjenjuje se PZ (problem je što temelj odgovornosti i visina naknade štete nisu
usklađeni s međ. propisima)

174
ODGOVORNOST ZA ŠTETE PRI PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM – TKO SVE MOŽE BITI ODGOVORAN?

1- prijevoznik SOLIDARNO
2- stvarni prijevoznik
3- njihovi radnici i zastupnici
- odgovaraju prijev./stvarni prij. samo u slučajevima kada su te osobe prouzročile štetu radeći u okviru
svojih dužnosti na brodu (u slučaju ekcesivnog slučaja, može se tužiti samo čl. posade)

Prijevoznik – osoba koja sklapa ugovor o prijevozu ili u čije ime se sklapa bilo da on sam obavlja prijevoz ili preko
stvarnog prijevoznika

Stvarni prijevoznik – stvarno obavlja prijevoz

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA ZA ŠTETU ZBOG SMRTI I TJELESNE OZLJEDE PUTNIKA

PRAVNO UREĐENJE KADA SE PRIMJENJUJE POMORSKI ZAKONIK

PRINCIPI ODGOVORNOSTI

= odgovornost za osposobljavanje broda traje za cijelog prijevoza

PRAVILO: prijevoznik odgovara prema principu DOKAZANE KRIVNJE

(za smrt, tjelesnu ozljedu, zakašnjenje, oštećenje, manjak ili gubitak prtljage)

IZUZETAK: prijevoznik odgovara prema principu PRETPOSTAVLJENE KRIVNJE

u slučajevima: > brodolom;

> sudar;
> nasukanje;
> eksplozija;
> požar;
> mana broda

oslobođenje: da su on (prijevoznik) i drugi za koje odgovara uporijebili dužnu pažanju da se izbjegne šteta ili uzok
štete

+ važno tu mora pažnju ulagat TIJEKOM ČITAVOG PUTOVANJA!

ŠTO TUŽITELJ MORA DOKAZATI?

1) da se štetni događaj zbio za vrijeme prijevoza;

2) da je za nastanak štetnog događaja kriv prijevoznik (stvarni prijevoznik) ili osoba za čija djela prijevoznik
odgovara (izuzetci u slučajevima odgovornosti prema principu pretpostavljene krivnje!);
3) visinu pretrpljene štete

175
OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA
(I OSTALIH POTENCIJALNIH TUŽENIKA) :

= 175.000 SDR po putniku i putovanju

 kumulirano za sve štetne događaje (po putniku)

GUBITAK POVLASTICE OGRANIČENJA ODGOVORNOSTI

= šteta je nastala zbog radnje ili propusta koji je prijevoznik učinio, bilo u namjeri da prouzroči štetu, bilo bezobzirno
znajući da bi šteta vjerojatno mogla nastati (čl. 623. PZ) (dolus eventualis)

OPĆE OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA - BRODARA

- dodatno ograničenje, primjenjuje se u pogledu tražbina SVIH putnika koji su pretrpjeli štetu u istom
događaju

ovu povlasticu imaju: brodar, i vlasnik broda, naručitelj prijevoza iz brodarskog ugovora, upravitelj, osobe koje rade
za brodara, osiguratelj , spašavatelj (?)

iznos: 175 000 SDR X broj putnika koje je brod ovlašten prevoziti (P 1996 na K 1976, PZ)

• Direktiva 2009/20 o osiguranju odgovornosti brodovlasnika za pomorske tražbine

( u EU na snazi od 1.1.2012., implementirana u pravni poredak RH izmjenama PZ iz 2013.)

= niti jedan brod ne može ući/izaći/biti registriran u luci DČ ako brodar ne dokaže da je osiguran za sve pomorske
tražbine

ISKLJUČENJE, ODNOSNO UBLAŽENJE PRIJEVOZNIKOVE ODGOVORNOSTI

= ako prijevoznik dokaže da su smrt, odnosno tjelesna ozljeda putnika u cijelosti ili djelomično prouzročeni krivnjom
putnika ili njegovim ponašanjem koje se ne može smatrati uobičajenim

STVARNOPRAVNA ODGOVORNOST VLASNIKA BRODA

= tražbine za štetu zbog smrti i tjelesne ozljede putnika, uperene protiv vlasnika, brodara, zakupca ili poslovođe,
osigurane su pomorskim privilegijem

 brodovlasnik dakle odgovara i brodo u vezi s kojim je tražbina nastala (članak 241., st. (1)., t. 2. PZ).

176
ZASTARA TRAŽBINA IZ UGOVORA O PRIJEVOZU PUTNIKA I PRTLJAGE

ZASTARNI ROK: 2 godine – ugovorno produljenje u pisanom obliku izričito dopušteno u AK 2002 i PZ
(ugovaranje koje je povoljnije za putnika)

• Početak računanja:

a) u slučaju tjelesne ozljede za vrijeme prijevoza: od dana iskrcaja putnika;

b) u slučaju smrti za vrijeme prijevoza: od dana kada je brod stigao (ili trebao stići) u luku u kojoj se putnik
namjeravao iskrcati;
c) u slučaju tjelesne ozljede za vrijeme prijevoza s posljedicom smrti nakon iskrcaja: od dana smrti, uz uvjet da
se tužba mora podnijeti u roku od tri godine od dana iskrcaja pod prijetnjom gubitka prava na naknadu
štete (APSOLUTNI ZASTARNI ROK)
d) u slučaju gubitka ili oštećenja prtljage, od dana iskrcaja ili dana kad se iskrcaj trebao obaviti, ovisno o tome
što je kasnije (PZ ima posebno uređen rok za predanu prtljagu – od dana predaje, odnosno od dana kada je
predaja trebala biti obavljena)

ZASTOJ I PREKID ZASTARE :

- uređuju se pravom suda, alii

- prema AK 2002, postoje APSOLUTNI ZASTARNI ROKOVI (dovoljno je da protekne neki od navedenih rokova):
a) 5 godina od datuma iskrcaja ili datuma predviđenog iskrcaja, ovisno o tome što je kasnije; ili
b) 3 godine od dana kad je tužitelj doznao ili razumno morao doznati za ozljedu, gubitak ili
oštećenje prouzročeno nezgodom

PROTOKOL ATENSKE KONVENCIJE IZ 2002. GODINE

ODGOVORNOST ZA ŠTETU ZBOG SMRTI I TJELESNE OZLJEDE PUTNIKA (STOP)

• 1976. protokolom uveden SDR

• 1990. granica odgovornosti protokolom bitno povećana (175 000 SDR)
177
 • 2002. određeno kako se mijenjaju odredbe same konvencije  tko notificira protokol iz 2002., daje otkaz
glede svih izmjena do tada (to je učinila i RH)

PRINCIPI ODGOVORNOSTI

 ako je šteta posljedica pomorske nezgode

= odgovornost je OBJEKTIVNA S RELATIVNIM KAUZALITETOM

ograničenje: na iznosu od 250 000 SDR po putniku i štetnom događaju (nema kumuliranja!)

egzoneracijski razlozi:

a) nezgoda je posljedica rata, neprijateljstava, građanskog rata ili izuzetne, neizbježne i nesavladive prirodne
pojave;
b) nezgoda je u cijelosti prouzročena radnjom ili propustom treće osobe učinjenima s namjerom da se
prouzroči šteta (terorizam)

+ vrijedi OPĆE PRAVILO OSLOBOĐENJA (umanjenja) odgovornosti zbog krivnje ili neuobičajenog ponašanja putnika

VAŽNO : ako šteta premašuje 250 000 SDR, za 'višak' do 400 000 SDR prijevoznik odgovara po principu
pretpostavljene krivnje kojom se uvodi NEOGRANIČENA ODGOVORNOST – opt-out klauzula
(na inzistiranje skandinavskih zemalja koje žele jaču zaštitu putnika)

- unosi se na način da države prilikom ratifikacije stave rezervu na ograničenje (za sad nema takvih slučajeva)

pomorske nezgode : brodolom; prevrnuće broda; sudar; nasukanje broda; eksplozija na brodu; požar na brodu;
mana broda

 ako šteta nije posljedica pomorske nezgode

= prijevoznik odgovara prema principu DOKAZANE KRIVNJE

GRANICA ODGOVORNOSTI: 400 000 SDR po putniku i štetnom događaju

- Opt-out klauzula – uvođenje NEOGRANIČENE ODGOVORNOSTI

OSTALE NOVINE PROTOKOLA IZ 2002.

• obvezno osiguranje odgovornosti za štete zbog STOP u iznosu od 250 000 SDR (obaveza prijevoznika koji stvarno
izvršava čitav prijevoz ili dio prijevoza, svjedodžba, kontrola)

• mogućnost direktne tužbe protiv osiguratelja radi naknade štete zbog STOP
178
 - visina obveznog osiguranja je granica osigurateljeve odgovornosti ;
- osiguratelj može koristiti sva prava (prigovore) koja ima njegov osiguranik, osim likvidacije, stečaja i
namjerne štete putniku od strane prijevoznika

ZAPREKE ZA PRIHVAĆANJE ATENSKE KONVENCIJE IZ 2002.

- egzoneracijski razlog jest da je šteta u cjelosti prouzročena radnjom/propustom treće osobe

= znači da je jedini uzrok STOP-a mora biti radnja treće osobe pa ukoliko postoji propust u kontroli, prijevoznik se na
to neće moći pozvati

 zbog toga su i osiguratelj i prijevoznici lobirali da se Protokol ne ratificita – VISOKE GRANICE ODGOVORNOSTI
rezultat

IMO REZERVA I SMJERNICE ZA IMPLEMENTACIJU ATENSKE KONVENCIJE 2002

- države su imale opciju ili krenuti ispočetka ili uvesti rezervu u pogledu granica odgovornosti za 'ratne rizike'

= 250 000 SDR po putniku i događaju; ili 340 000 000 SDR ukupno po brodu i događaju

 primjenjuje se NIŽI iznos

- u navedenim granicama mora postojati i obvezno osiguranje za ratne rizike

REZULTAT : posebno uređenje odgovornosti i osiguranja za ratne rizike i za neratne rizike

+ postoje također i rizici koji mogu biti nepokriveni ili ograničenog osiguravateljnog pokrića :

a) štete od djelovanja radioaktivnih supstanci, kemijskog, biološkog, biokemijskog i elektromagnetskog oružja;

b) štete od “kompjuterskog” terorizma;

• Za ratne rizike – ugovaranje automatskog prestanka osigurateljnog pokrića u slučaju ratnog sukoba 5 supersila

ZAŠTITA PUTNIKA U EUROPSKOJ UNIJI

 Treći pomorski sigurnosni paket 2009.

179
  Uredba EC 392/2009 od 23. travnja 2009. o odgovornosti pomorskih putničkih prijevoznika u slučaju
nesreća
- implementacija rješenja Atenske konvencije iz 2002. (ona je tada bila mrtvo slovo na papiru) i IMO
Rezerve (koja je obvezujuća) i smjernica u pravo EU
- EU pristupila Protokolu iz 2002., Protokol stupio na snagu u travnju 2014. RH stranka

Napomena : obvezna svjedodžba o osiguranju/financijskom jamstvu za odgovornost do granica Uredbe EC 392/2009

za brodove u međunarodnoj plovidbi – implementirano u RH sa ZiD PZ 2019. (čl. 615a)

PRIMJENA :

a) svaki međunarodni prijevoz i

b) prijevoz unutar države članice za određene brodove

ako: - brod vije državu članice ili je u njoj upisan; ili
- je ugovor sklopljen u državi članici; ili
- je luka ukrcaja ili iskrcaja, prema ugovoru, u državi članici

SADRŽAJ :

─ obveza informiranja putnika o njihovim pravima prije ili, najkasnije, prilikom polaska
─ obveza davanja predujma u slučaju STOP koji je posljedica pomorske nezgode (u slučaju smrti min. 21 000 €)
─ obveza naknade štete na opremi putnika smanjene pokretljivosti (puna vrijednost opreme oduzeta od
troškova popravka);
─ prijelazni period za kabotažu (A brodovi: 4 godine od primjene Uredbe; B brodovi: do 31.12.2018.)

 IMO Smjernice su prisilne i imaju karakter posebnog propisa (lex specialis) u odnosu na Atensku konvenciju;

 UREDBA (EU) 1177/2010 (u primjeni od 18.12.2012.)

= relevantan otkaz putovanja ili zakašnjenje u polasku - 90 min

- informacije, obrok, osvježenje, smještaj (do 80 €/noć, max 3 noći)

+ - putnikovo pravo izbora: a) preusmjerenje do odredišta (najranije moguće i bez dodatne naplate) ili
b) povrat prevoznine i najraniji mogući povratak do luke ukrcaja

UGOVOR O PRIJEVOZU PRTLJAGE MOREM

180
* Prtljaga = svaka stvar, uključujući i vozilo koje se prevozi na temelju ugovora o prijevozu,

osim: a) stvari i vozila koje se prevoze na temelju ugovora o zakupu, na temelju teretnice, ili ugovora
koji se u prvom redu odnosi na prijevoz stvari, i
b) živih životinja

* Ručna prtljaga = prtljaga koju putnik ima u svojoj kabini ili koju on čuva ili nadzire, uključujući i prtljagu koja se
nalazi u vozilu ili na vozilu

PRIJEVOZNE ISPRAVE

• prtljažnica za predanu prtljagu koja se izdaje na zahtjev putnika, te postoji oboriva predmnjeva vezana uz sadržaj
prtljažnice

• potvrda o preuzetim dragocjenostima na čuvanje

PRAVO RETENCIJE PRIJEVOZNIKA NA PRTLJAZI I DRAGOCJENOSTIMA

- na prtljazi i dragocjenostima, a u svrhu osiguranja tražbina iz ugovora o prijevozu putnika/prtljage te naknade za

čuvanje dragocjenosti

- čuvanje i prodaja protekom roka od 30 dana (izuzetno i prije toga)

ODGOVORNOST ZA PRTLJAGU

1) odgovornost za manjak, gubitak ili oštećenje prtljage

2) odgovornost za zakašnjenje u predaji prtljage (a koja ne postoji ako je zakašnjenje pruzročeno štrajkom ili
sličnim događajem – radnički sporovima)

TKO ODGOVARA?

1. Prijevoznik
2. Stvarni prijevoznik isto kao kod putnika
3. Njihovi radnici i zastupnici (ISTE ODGOVORNE OSOBE KAO I U POGLEDU PUTNIKA)

4. Prijevoznik i stvarni prijevoznik odgovaraju samo za ona djela svojih radnika koja su počinjena u okviru
obavljanja dužnosti

 solidarna odgovornost više osoba

PRINCIPI ODGOVORNOSTI
181
RUČNA PRTLJAGA – isto kao i kod odgovornosti za putnike – dokazana krivnja uz izuzetke pretpostavljene krivnje;

brodolom, sudar, požar,

eksplozija, mane broda, prevrnuće, nasukavanje

PREDANA PRTLJAGA – uvijek pretpostavljena krivnja (kao kod odgovornosti za teret)

• obveza podnošenja pisanog prigovora za štetu na prtljazi u propisanim rokovima

– ako se ne podnese u tim rokovima, postoji oboriva pretpostavka da je prtljaga predana uredno
(3 dana za vidljive manjkavosti) – (čl. 629. PZ)

• posebna pravila za izgubljenu prtljagu

– mora se podnijeti izjava nakon 30 dana o tome da je prtljaga izgubljena, s time da postoji mogućnost povrata
prtljage ako se ona pronađe
(u roku godine dana od isplate naknade štete zbog gubitka)

- uz povrat naknade štete za gubitak, ali zadržavanje naknade štete zbog zakašnjenja, čl. 630. PZ

ISKLJUČENJE I UBLAŽENJE ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA

- ako prijevoznik dokaže da je šteta prouzročena krivnjom putnika ili njegovim neuobičajenim ponašanjem

POSEBNO OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI

 ručna prtljaga:

• 1 800 SDR po putniku i putovanju (PZ),

• 2 250 SDR (AK 2002);

 za vozila i stvari u ili na vozilu :

• 10 000 SDR po vozilu i putovanju (PZ),

• 12 700 SDR (AK 2002)

 za ostalu prtljagu :

• 2 700 SDR po putniku i putovanju (PZ),

• 3 375 SDR (AK 2002)

dragocjenosti – može se sporazumno odrediti viša granica

- nedopušteno ugovaranje “olakotnih” klauzula za prijevoznika prije nastanka štetnog događaja (prema AK valjane
će biti ako su unesene nakon štetnog događaja jer je to nagodba)

ODBITNA FRANŠIZA
182
= znači da se od granice odgovornosti mogu odbiti odnosni iznosi u svrhu toga da se većina sredstava zapravo sačuva
za naknadu štete putnicima

- primjenjuje se samo ako je ugovorena

• Vozila: do 300 SDR (PZ), 330 (AK 2002) SDR po vozilu

• Druga prtljaga: 135 SDR (PZ), 149 SDR (AK 2002) po putniku

GUBITAK POVLASTICE OGRANIČENJA ODGOVORNOSTI

= ako je šteta je nastala zbog radnje ili propusta koji je prijevoznik učinio, bilo u namjeri da prouzroči štetu, bilo
bezobzirno znajući da bi šteta vjerojatno mogla nastati

ZASTARA TRAŽBINA

- po PZ-u 2 godine s početkom:

• predana prtljaga – od dana predaje prtljage (tj. od dana kad je trebala biti predana)
• ručna prtljaga – od dana iskrcaja putnika

APSOLUTNI ZASTARNI ROK: 5 godina od dana iskrcaja (kada je trebao biti obavljen) ili 3 godine od putnikova
saznanja za nezgodu i štetu

IZRAVAN PRIJEVOZ

= zakašnjenje  odgovaraju prijevoznik koji je sklopio ugovor i prijevoznik koji je izdao prtljažnicu

ŠTETA NA PRTLJJAZI

• ručna – odgovara prijevoznik na čijem dijelu puta je šteta nastala

• predana – SOLIDARNA ODGOVORNOST
1) prijevoznik koji je sklopio ugovor
2) prijevoznik koji je preuzeo prtljagu i izdao prtljažnicu
3) prijevoznik na čijem dijelu puta je nastala šteta
4) prijevoznik koji predaje prtljagu putniku

183
POMORSKI PRIJEVOZI S VIŠE PRIJEVOZNIKA
Brojni su načini prijevoza stvari s više prijevoznika.

Podjela:

a) prijevozi u okviru 1 grane prometa

b) prijevozi u okviru više grana prometa

Različiti načini sklapanja ugovora:

- više prijevoznika koji obavljaju prijevoz, al međusobno ne stupaju ni u kakav odnos(odgovaraju samo za svoj
sektor puta) i naručitelj sa svakim od njih sklapa ugovor
- prijevoznik 1 sklapa s prijevoznikom 2 u vlastito ime ili kao agent ugovore
- svi prijevoznici sudjeluju u izvođenju jednog jedinstveng prvnog posla
- više prijevoznika istodobno...

S obzirom na gosp. važnost i definiranu pravnu fizionomiju 2 pravna posla:

A) POMORSKI IZRAVNI PRIJEVOZ

B) VIŠEVRSNI (MULTIMODALNI PRIJEVOZ)

IZRAVAN PRIJEVOZ

= prijevoznik iz ugovora o prijevozu stvari se obvezuje obaviti prijevoz djelomično svojim brodom, a djelomično
brodovima drugih prijevoznika

- predviđeno ugovorom različita

- ali i kada to ugovorom nije predviđeno odgovornost

• prijevoznik koji je sklopio ugovor o izravnom prijevozu za cijeli ugovoreni put izdaje izravnu (direktnu) prijevoznu
ispravu

• svaki daljnji prijevoznik stupa u ugovorni odnos samo ako primi teret i prijevoznu ispravu (teretnica prati robu)

O izravnom prijevozu radi se kada više prijevoznika sudjeluje u JEDNOM JEDINSTVENOM PRIJEVOZNOM POSLU.

Svaki sljedeći obvlja samo dio tog jedinstvenog prijevoza.

Za čitav prijevoz vrijedi jedinstvena prijevozna isprava.

VAŽNO: razlika od sukcesivnih prijevoza – kod toga isto ima više prijevoznika a ugovor sa svakim od njih sklapa ili
naručitelj prijevoza ili prijevoznik u svoje ime ili u ime naručitelja + prijevoznici međusobno ne dolaze u nikakav
odnos

184
ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA KORISNICIMA PRIJEVOZA ODGOVORNOST ZA TERET

1. GUBITAK, MANJAK, OŠTEĆENJE TERETA:

• prijevoznik koji je sklopio ugovor

• prijevoznik koji je izdao izravnu teretnicu odgovornost je
• prijevoznik koji je predao teret primatelju SOLIDARNA
• prijevoznik za čijeg je prijevoza nastala šteta

2. ZAKAŠNJENJE PRI PREDAJI TERETA

• prijevoznik koji je sklopio ugovor o prijevozu odgovornost je

• prijevoznik koji je predao teret primatelju SOLIDARNA

odgovorni prijevoznici se mogu regresirati od prijevoznika

na čijem se dijelu puta zbio događaj koji je prouzročio
zakašnjenje

PRTLJAGA:

>> predana – prema odredbama o odgovornosti za teret u izravnom prijevozu

>> ručna – odgovora prijevoznik na čijem je dijelu puta nastala šteta

PUTNICI: za smrt ili tjelesnu ozljedu putnika odgovaraju:

a) prijevoznik koji je ugovorio izravni prijevoz putnika

b) prijevoznik na čijem je dijelu puta nastala povreda tjelesnog integriteta SOLIDARNO

MEĐUSOBNA ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA

Osnovno pravilo: za štetu odgovara prijevoznik na čijem se dijelu puta zbio štetni događaj

 PRAVO REGRESA prijevoznika koji je podmirio tražbinu prema prijevozniku za čijeg je

prijevoza došlo do nastanka štete

Problem: ne može se utvrditi na čijem dijelu puta je došlo do nastanka štete

Rješenje: Svi prijevoznici snose iznos podmirene tražbine razmjerno udjelu svakog od njih u ugovorenoj vozarini,
isključujući one prijevoznike koji dokažu da se štetni događaj nije zbio na “njihovom” dijelu puta

 ako se prijevoznik koji je namirio tražbinu, bez svoje krivnje, ne može regresirati od prijevoznika na čijem
dijelu puta je šteta nastala, svota pada na teret svih sudjelujućih prijevoznika razmjerno njihovom udjelu u
vozarini

185
ZNAČAJ PRIJEVOZNE ISPRAVE U MEĐUSOBNIM ODNOSIMA PRIJEVOZNIKA

- svaki prijevoznik preuzimajući ispravu i teret od prethodnog prijevoznika, ima pravo stavljati u prijevoznu ispravu
obrazložene marginalne klauzule o stanju tereta

 klauzule imaju učinak samo u pogledu odnosa među prijevoznicima, prema korisniku takve su klauzule bez
značenja (za njega je bitna samo 'čista' teretnica)

• Za odnos korisnika prijevoza i prijevoznika od kojeg se potražuje naknada štete, važna je isključivo isprava koju
prezentira korisnik prijevoza.

STVARNI PRIJEVOZNIK

= izvršenje dijela prijevoza od strane stvarnog prijevoznika nije predviđeno ugovorom, nego ugovorni prijevoznik
povjerava dio prijevoza stvarnom prijevozniku

- prijevoznik odgovara za čitav put

- stvarni prijevoznik nije u pravnom odnosu sa korisnikom prijevoza (izuzetak – prijevoz putnika)

RAZLIKA OD IZRAVNOG PR. : u izravnom prijevozu prijevoznik koji je sklopio ugovor o prijevozu stupa u odnose s
drugim prijevoznicima na temelju ugovora s naručiteljem prijevoza, dok se njegov odnos sa stvarnim ne tiče korisnika
prijevoza

186
MULTIMODALNI PRIJEVOZ
= prijevoz se u okviru jedinstvenog ugovornog odnosa obavlja putem dvije ili više grana (vrsta) prometa

• Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom prijevozu robe, 1980., nije stupila na snagu

(11 od potrebnih 30 ratifikacija)

• UNCTAD/ICC Pravila za Multimodalne Transportne Dokumente soft law

• Opći uvjeti za ispravu mješovitog prijevoza CMI izvori prava

= multimodal transport
operator - poduzetnik
multimodalnog prijevoza

KARAKTERISTIKE iliti KONSTITUTIVNI ELEMENTI:

 prijevoz u okviru bar dvije grane prometa

 jedinstveni ugovor s jedinstvenim nositeljem odgovornosti (poduzetnik mult. prijevoza, ne mora biti
prijevoznik - ŠPEDITERI)
 jedinstvena prijevozna isprava (MTD) - teretnice za mješoviti prijevoz

UGOVORNE STRANE:

1. poduzetnik mješovitog prijevoza (MTO) = osoba koja u svoje ime, ili putem druge osobe, koja radi u njeno ime,
sklopi ugovor o multimodalnom prijevozu i koja djeluje kao nositelj posla, a ne kao agent te koja preuzima
odgovornost za ispunjenje ugovora

2. pošiljatelj

187
OSNOVNI PRAVNI MODELI ODGOVORNOSTI MTO
(prema UN konvenciji)

= odgovara za osobe koje angažira za obavljanje multimodalnog prijevoza kao da je sam izvršio prijevoz

 ISKLJUČIVI NOSITELJ ODGOVORNOSTI (od preuzimanja do predaje tereta) – i za ljude kojima se

poslužio kao da je sam izvršio

- korisnik prijevoza nije ni u kakvom odnosu s osobama kojima se MTO služi u poslovanju

TEMELJ: pretpostavljena krivnja

a) mrežna odgovornost (network liability)

= odgovornost prema pravilima za pojedini sektor puta

- problem osigurivosti jer osiguratelj ne može znati gdje i kada bi se šteta mogla dogoditi
- teško je utvrditi na kojem dijelu puta se dogodila šteta

• Međunarodni prijevoz: KONVENCIJE  5 grana prijevoza

• Domaći prijevoz: ZAKONI  5 grana prijevoza

b) jedinstvena odgovornost MTO (uniform liability)

= poseban sustav pravila o odgovornosti MTO

granica : • 2,75 SDR/kg oštećene robe

• 920 SDR po koletu

granica kad je prijevoz bez vodenog medija : 8,33 SDR/kg

gubitak povlastice ograničenja : dolus ili dolus eventualis bilo poduzetnika bilo osoba koje rade za njega

 prihvaćeno u 1980 Konvenciji o MT

ODGOVORNOST MTO-A U PRAKSI

= kada je uključen „vodeni prijevoz“, MTO ne odgovara:

• za nautičke pogreške članova posade

• za požar, osim ako nije izazavan osobnom krivnjom MTO-a

MTO će se osloboditi odgovornosti u ovim slučajevima:

1. protupravne radnje ili nemarnost pošiljatelja ili primatelja;

2. obavljanje naloga od osoba koje su ovlaštene da ih izdaju;
3. nedostatno pakiranje robe koja je po svojoj naravi podložna oštećenju ili rasipanju;
4. operacije ukrcaja, iskrcaja, prekrcaja, slaganja, sortiranja robe od strane pošiljatelja ili primatelja;
5. unutarnje mane robe;
6. neodgovarajuće oznake na robi, ambalaži ili manipulacijsko-transportnim jedinicama;
188
 7. štrajk, masovno isključenje radnika s posla;
8. bilo koji razlog ili događaj koji MTO nije mogao izbjeći ili čije posljedice nije mogao spriječiti primjenom
razboritih aktivnosti, mjera, radnji.

 POSEBNE OPASNOSTI (3-7); IZUZETI SLUČAJEVI (1,2,8, )

GRANICE ODGOVORNOSTI MTO-A PRAKSA

• 666,67 SDR po koletu ili jedinici prijevoza ili 2 SDR po kilogramu bruto mase oštećene ili izgubljene robe (primjena
višeg iznosa)

• ako nema “vodenog” prijevoza: 8,33 SDR po kg bruto mase oštećene ili izgubljene robe

 primjena granice iz obvezujućeg pravnog instrumenta

189
UGOVOR O ZAKUPU BRODA
(Bareboat Charter)

= ugovor kojim se zakupodavac obvezuje predati određenu stvar na korištenje, a on se obvezuje plaćati mu za to
određenu zakupninu

razlozi: plovidbena djelatnost, skladište, restoran... – PZ regulira za plovidbenu djelatnost

= zakupodavatelj daje zakupoprimatelju brod na uporabu, uz plaćanje zakupnine, radi obavljanja plovidbene
djelatnoti

BITNI ELEMENTI:

1) objekt je brod
2) mora se dati na uporabu/korištenje
3) radi plovidbene djelatnosti
4) plaća se zakupnina

FORMA: pisani oblik!!!

OSNOVNA OBILJEŽJA :

• Zakupodavatelj

= predaja broda na uporabu radi obavljanja plovidbene djelatnosti

- korištenje = pravo na gosopdarsko iskorištavanje tj. stjecanje koristi od njegove uporabe

- na brod koji ne obavlja plovidbenu djelatnost (komercijalnu – npr. hotel, casino) ne primjenjuje se ZOO

• Brod: kako ugovoreno

- mora biti individualno određen, imati ugovorena svojstva ili uobičajena svojstva – sposobnost za plovidbu
- mora biti sposoban za plovidbu i imati sve važeće isprave

• pravo na dvostruku zakupninu – ako zakupoprimatelj ne vrati brod po isteku ugovora

- dispozitivna odredba
- ako je zakupoprimatelj kriv za zakašnjenje u vraćanju – odgovora i za svaku dodatnu štetu iznad tog iznosa

 i tu postoje off hire i off hire extensions klauzule

• Zakupoprimatelj (Charterer)

1. plaćanje zakupnine (Hire)

 osim ako krivnjom zakupodavatelja ili uslijed skrivenih mana koje su postojale u trenutku predaje broda
nije u mogućnosti upotrebljavati brod
190
 skrivene mane koje su postojale u trenutku
predaje u zakup – na teret zakupodavatelja

2. na njega se prenosi svojstvo brodara – on je nositelj plovidbenog pothvata

3. održavanje i troškovi pogona broda, te vraćanje broda nakon isteka ugovora

4. troškovi osiguranja (uz odobrenje zakupodavatelja) – on ima interes

= upisuje se u upisnik brodara (ali nema prekršajne sankcije ako se ne upiše, samo GP)

- ugovor o uporabi broda, na određeno ili neodređeno vrijeme (otkaz pisanim putem, najmanje tri mjeseca
unaprijed), određeno putovanje/a

• Bareboat Charter – zakup broda bez posade (tzv. „zakup golog broda”, zakonska pretpostavka)

• Demise Charter – zakup broda s posadom

• Podzakup – samo uz pisani pristanak zakupodavatelja

RAZLIKE:

TIME CHARTER UGOVOR O ZAKUPU (BAREBOAT CHARTER)

- naručitelj ne postaje brodar - zakupoprimac postaje brodar – cjelokupno
upravljanje brodom
- predaje se brod s posadom - predaje se brod bez posade (osim kod demise
charter)
- ugovor o djelu - ugovor o uporabi stvari
- pomorsko-plovidbeni ugovori, prijevoz stvari - plovidbeni i dr. poslovi

= u slučaju sumnje, PZ presumira da je ugovor brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod

PRESTANAK :

1. ak je na određeno – protekom vremena (ili raskid)

2. ak je neodređeno – otkaz (min 3 mj unaprijed)
3. ak zakupoprimac ne plati o dosjplesoti zakupninu, može odustat od ugovora zakupodavac
4. ak popravak traje predugo – zakupoprimac može odustat
5. na temelju zakona – propast broda, trajna nesp., viša sila

ZASTARA: 1 godina

191
PLOVIDBA UNUTARNJIM VODAMA
 važnost unutarnje plovidbe za europu

4 VODENA KORIDORA:

1. Sjever-Jug (Rhine, Amsterdam-Marseille)

2. Rajnski koridor (zap. Njemačka, Benelux, Istočna Francuska, Švicarska)
- na Rajni se odvija 80% međ. plovidbe
3. Istok-Zapad (Elba, Odra, Visla)
4. Jug-Istok (Dunavski, Njemačka-Crno more)

- 35 000 km plovnih putova

- 12 500 brodova unutarnje plovidbe kapaciteta kao 440 000 kamiona
- države koje prednjače Nizozemska, Belgija, Francuska, Njemačka, Austrija, Mađarska, Luxemburg
- godišnje se UPP preveze oko 450 milijuna tona robe u Europi
- EU nastoji kreirati jedinstveno tržište pa je ključno izraditi dobru strategiju razvoja i iskorištavanja potencijala
i unutarnje plovidbe

PREDNOSTI PRIJEVOZA UNUTARNJIM PLOVNIM PUTOVIMA

• jeftiniji prijevoz (cesta 1:5; željeznica 1:2; blizina industrijskih centara)

• ekološki prihvatljiviji (dvostruko manje CO2 i 12 puta manje SO2 nego cesta, manja buka)
• sigurniji (gotovo da i nema incidenata) Njemačka, Nizozemska – 60% prijevoza opasnih tvari
+ nisko ograničenje odgovornosti, vrlo siguran (i za opasne stvari)

Zašto je prijevoz unutarnje plovidbe zapostavljen?

 usitnjenost infrastrukture – rasjcepljenost mreža plovidbe, „autonoman“ razvoj uređenja

- zemlje nemaju vlastite sustave uređenja unutarnje plovidbe
- komisije za podijeljene putove  razlike uređenja i nedostatak koordinacije
(Komisija za plovidbu Rajnom, Dunavska komisija, Savska komisija, EU)

 nedovoljno ulaganja
- problemi s održavanjem vodovoda
- stvaranje (i problemi saniranja) riječnih otoka
- nedovoljna sredstva komunikacije (npr. u slučajevima nezgoda, rasta vodostaja)

 nedostatak osoblja

 bad image – smatra se da se radi o sporom i zastarjelom vidu prijevoza

192
UNAPRJEĐENJE PLOVIDBE UNUTARNJIM VODAMA U EU

Pravne, političke i financijske mjere:

1. Stvaranje povoljnih uvjeta za pružanje usluga

= prvenstveno stvaranje jedinstvenog pravnog okvira zbog eliminacije pravne nesigurnosti  na razini EU, na tome
se radi u okviru stvaranja jedinstvenog tržišta

2. Stimulacija modernizacije flote

= propisima se treba omogućiti princip „staro za novo“ kako bi se rješila prekapacitiranost zastarjelim brodovima te
imale manje, ali modernije flote

3. Poboljšanje uvjeta rada (obrazovanje)

4. Poboljšanje imagea

5. Poboljšanje infrastrukure (RIS) – multimodalnost

* RIS – riječki informacijski servisi

= razvijaju se na način da budu centralizirani (tj. da sadrže sve potrebne informacije  navigacijske, meteorološke
itd)

PROBLEM VIŠESTRUKOG PRAVNOG OKVIRA

 Konvencija o plovidbi Rajnom (Konvencija iz Mannheima), 1868.

DRŽ. STRANKE: Belgija, Francuska, Njemačka, Nizozemska, Švicarska

- ono što je problem regulacije na razini EU (obzirom da se propisi EU mogu primjenjivati samo u DČ) jest što
sve države nisu bile članice u isto vrijeme

 postoji Centralna komisija za plovidbu Rajnom (CCNR) koja donosi obvezujuće propise te rješava sporove
između država i osoba privatnog prava

• Protokol broj 7 – priznavanje svjedodžbi država članica EU

 Konvencija o režimu plovidbe Dunavom (1948) – Beogradska konvencija, s Dodatnim protokolom iz 1998.

 postoji Dunavska komisija koja donosi preporuke s pravnom snagom preporuka

+ države međusobno priznaju nacionalne propise o plovidbi

• Priznavanje svjedodžbe država članica EU od strane dunavskih zemalja izvan EU (2008)

193
• Memorandum o razumijevanju o razvoju sveeuropskog prometnog koridora VII (Dunav) EU – Dunavske zemlje

• Strategija EU za Dunavsku regiju – propisi za DČ, ali zajedno s međ. instrumentima

 Okvirni sporazum o slijevu rijeke Save, Kranjska Gora, 2002. s Protokolima o režimu plovidbe i sprječavanju
onečišćenja voda uslijed plovidbe

 postoji Savska komisija, sjedište u Zagrebu – provedba Okvirnog sporazuma i protokola donosi: odluke (moraju
se implementirati kroz nacionalne propise) i neobvezujuće preporuke

UGOVORNA ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA U UNUTARNJOJ PLOVIDBI

A. UOPĆE O UNUTARNJOJ PLOVIDBI

Unutarnja plovidba je plovidba na unutarnjim plovnim putovima – pojasevima rijeka, kanala i jezera određene
dubine i širine.

Prednosti u odnosu na cestovni i željeznički promet:

1. smanjenje opterećenosti cesta i željeznica

2. znatno manja potrošnja energije i u pravilu manje onečišćenje okoliša
3. veći kapacitet za smještaj tereta i ljudi

S porastom ekonomskog značaja plovidbe unutarnjim vodama, povećala se potreba za cjelovitijim pravnim
uređenjem ovog načina transporta na međunarodnoj i nacionalnoj razini:

1. Na međunarodnoj razini u posljednjih desetak godina ulažu se značajni napori na unifikaciji prava unutarnje
plovidbe, u prvom redu kroz donošenje i implementaciju međunarodnih ugovora.

2. U Republici Hrvatskoj je 1998. godine donesen Zakon o plovidbi unutarnjim vodama koji je izmijenjen i
dopunjen 2003. godine. Sam ZPUV izričito propisuje odgovarajuću primjenu odredaba taksativno navedenih
poglavlja Pomorskog zakonika u pogledu uređenja svih pitanja koja ZPUV-om nisu drugačije uređena; to su
dijelovi:
a) Stvarna prava
b) Brodar
c) Ugovori
d) Zajedničke havarije
e) Odgovornost poduzetnika nuklearnog broda
f) Postupak izvršenja i osiguranja na brodu i teretu na brodu
g) mjerodavnom pravu i o nadležnosti sudova RH

B. ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA U UNUTARNJOJ PLOVIDBI ZA ŠTETU NA TERETU

1. Općenito

194
Na međunarodnoj razini Republiku Hrvatsku obvezuje Budimpeštanska konvencija o ugovoru o prijevozu robe
unutarnjim plovnim putovima (CMNI) iz 2000. godine. CMNI je stupio na snagu 1. travnja 2005.

1. Primjenjuje se na svaki ugovor o prijevozu (svaki ugovor kojim se prijevoznik obvezuje prevesti robu
unutarnjim plovnim putovima uz naplatu vozarine) prema kojemu se luka ukrcaja ili mjesto preuzimanja robe
i luka iskrcaja ili mjesto isporuke robe nalaze u dvjema različitim državama, od kojih je bar jedna država
stranka CMNI-a. Ako ugovor predviđa izbor između više luka iskrcaja ili mjesta isporuke, odlučujući će biti
luka iskrcaja ili mjesto isporuke u kojima je roba stvarno bila isporučena.

2. Konvencija omogućuje državama ugovornicama da izjave kako će CMNI primjenjivati i na nacionalni prijevoz,
odnosno na ugovore o prijevozu prema kojima se luka ukrcaja ili mjesto preuzimanja i luka iskrcaja ili mjesto
isporuke nalaze na njezinom teritoriju.

Ugovorna odgovornost prijevoznika posljedica je okolnosti da prijevoznik nije uredno izvršio ono na što se ugovorom
obvezao, a to je da na odredištu preda teret ovlaštenom primatelju u stanju, vrsti i količini kako je teret preuzeo te
da to učini bez zakašnjenja. Zakašnjenje u predaji tereta postoji ako teret nije predan primatelju u ugovorenom roku
ili, kad taj rok nije ugovoren, ako teret nije predan primatelju u primjerenom roku.

U skladu s navedenim, valja razlikovati:

1- odgovornost za štetu zbog gubitka, manjka, odnosno oštećenja tereta i

2- odgovornost zbog zakašnjenja u predaji tereta

Razlikovanje tih dviju odgovornosti važno je jer su odredbe o odgovornosti zbog zakašnjenja dispozitivne naravi, dok
to nije slučaj s odgovornosti zbog oštećenja tereta.

Vremenski, odgovornost prijevoznika za gubitak, odnosno oštećenje tereta traje od preuzimanja tereta do njegove
predaje ovlaštenom primatelju. CMNI propisuje da se odgovornost za štetu zbog gubitka ili oštećenja robe koji su
prouzročeni prije ukrcaja ili nakon iskrcaja, uređuje pravom države koje se primjenjuje na ugovor o prijevozu.

Prema tome, u slučaju ugovora o prijevozu tereta unutarnjim vodama na koji se primjenjuje naše domaće pravo, na
odgovornost prijevoznika zbog gubitka, manjka ili oštećenja tereta koji su prouzročeni prije ukrcaja ili nakon iskrcaja
tereta primijenit će se:

1) ponajprije relevantne odredbe ugovora o prijevozu

2) ako neko pitanje nije riješeno ugovornim odredbama, primijenit će se Pomorski zakonik

2. Temelji odgovornosti

Prema CMNI, prijevoznik za obje vrste štete na teretu odgovara ako ne dokaže da je šteta nastala uslijed okolnosti
koje pažljivi prijevoznik nije mogao spriječiti i čije posljedice nije mogao izbjeći. Slične, ali ipak različite odredbe
sadrže i Konvencija o međunarodnom prijevozu željeznicom te Konvencija o ugovoru o međunarodnom prijevozu
robe cestom.

O kakvoj je odgovornosti riječ? Postoje različita tumačenja. CMNI zapravo određuje da se odgovornost prijevoznika
za štetu pretpostavlja. Prijevoznik odgovara u svim slučajevima osim u onima kada dokaže da je šteta nastala uslijed
okolnosti koje pažljivi prijevoznik nije mogao spriječiti i čije posljedice nije mogao izbjeći. CMNI, upotrebljavajući taj
izraz, propisuje subjektivnu odgovornost prijevoznika za štetu na teretu prema principu pretpostavljene krivnje.
195
U slučajevima kada se primjenjuje Pomorski zakonik, prijevoznik ne odgovara za oštećenje, manjak ili gubitak tereta
ili za zakašnjenje u predaji tereta ako dokaže da oštećenje, gubitak ili zakašnjenje potječu iz uzroka koje nije mogao
spriječiti niti otkloniti dužnom pažnjom pa je tip odgovornosti jednak – subjektivna odgovornost po principu
pretpostavljene krivnje.

a) Odgovornost za štetu zbog nesposobnosti broda za plovidbu i mane broda

Obveza prijevoznika da uloži dužnu pažnju kako bi osigurao opću i posebnu plovidbenu sposobnost broda jedna je od
temeljnih obveza. CMNI utvrđuje obveze prijevoznika:

1- prijevoz robe u određenom roku na mjesto isporuke i njena isporuka u istom stanju u kojem mu je ona
predana
2- primjena dužne pažnje prije i na početku putovanja kako bi prijevoznik, uzimajući u obzir robu koju treba
prevesti, osigurao:
a) da brod bude u stanju primiti teret
b) da bude sposoban za plovidbu
c) da bude popunjen posadom i opremljen u skladu s važećim propisima te
d) da posjeduje potrebne domaće i međunarodne ovlasti za prijevoz dotične robe

Prijevoznik odgovara za skrivene mane broda. Međutim, valjana je ugovorna odredba koja predviđa da prijevoznik
(ili stvarni prijevoznik) ne odgovara za štetu koja proizlazi iz mana broda koje su postojale prije putovanja njegovog,
unajmljenog ili zakupljenog broda ako dokaže da te mane, unatoč dužnoj pažnji, nije bilo moguće otkriti prije
putovanja.

Prijevoznik neće odgovarati za štetu na teretu za koju dokaže da je nastala zbog skrivene mane broda koja se ne
može dužnom pažnjom otkriti. Naime, skrivena mana broda navedena je kao jedan od tzv. izuzetih slučajeva.
Prijevoznik bi morao dokazati:

a) postojanje skrivene mane broda

b) da se ta mana ne može otkriti dužnom pažnjom
c) uzročnu vezu između skrivene mane i nastanka štete

Zbog podredne primjene Pomorskog zakonika, to rješenje će se primijeniti i na odgovornost prijevoznika u unutarnjoj
plovidbi, ako nisu ispunjeni uvjeti za primjenu CMNI-a.

Odgovornost prijevoznika za štetu do koje je došlo zbog nesposobnosti broda za plovidbu je subjektivna i temelji se
na pretpostavljenoj krivnji. Prijevoznik se te odgovornosti može osloboditi ako dokaže da je uložio dužnu pažnju
kako bi brod imao opću i posebnu plovidbenu sposobnost za prijevoz i čuvanje tereta.

b) Posebni slučajevi oslobođenja od odgovornosti

CMNI uređuje institut posebnih slučajeva oslobođenja od odgovornosti, tzv. posebnih opasnosti. Navode se
specifične okolnosti koje mogu dovesti do oslobođenja prijevoznika od odgovornosti za štete na teretu, ali i za štete
zbog zakašnjenja.

Ti specifični uzroci štete su:

196
 1. radnja ili propust krcatelja, primatelja ili osobe koja je ovlaštena raspolagati robom;
2. rukovanje, ukrcaj, slaganje ili iskrcaj robe koje vrše krcatelj, primatelj ili treće osobe koje djeluju za račun
krcatelja ili primatelja;
3. prijevoz robe na palubi ili na otvorenim brodovima kada je takav prijevoz ugovoren s krcateljem ili je u skladu
s običajima u konkretnom prometu, ili ga nalažu važeći propisi;
4. priroda robe koja je čini podložnom potpunom ili djelomičnom gubitku ili oštećenju, posebice lomu, hrđanju,
truljenju, isušivanju, curenju, normalnom rasturu (na obujmu ili težini) ili djelovanju nametnika ili glodavaca;
5. nepostojanje ili manjkavost ambalaže kod robe koja je po svojoj prirodi podložna gubitku ili oštećenju kada
nije pakirana ili kada je pakiranje manjkavo;
6. nedovoljne ili neodgovarajuće identifikacijske oznake robe;
7. pomoć ili spašavanje ili pokušaj pomoći ili spašavanja u unutarnjim vodama;
8. prijevoz živih životinja, osim ako prijevoznik nije poduzeo mjere ili poštovao upute iz ugovora o prijevozu

Da bi ishodio oslobođenje od odgovornosti putem instituta posebnih opasnosti, dovoljno je da prijevoznik dokaže da
je šteta mogla nastati uslijed jedne ili više navedenih okolnosti. Tada se pretpostavlja da je šteta doista prouzročena
tom okolnošću ili tim rizikom. Oštećena strana, ako želi ishoditi prijevoznikovu odgovornost, mora dokazati da
pretrpljena šteta ne proizlazi, ili ne proizlazi isključivo, iz navedenih okolnosti.

Što se tiče položaja prijevoznika u slučaju primjene odredbe o tzv. izuzetnim slučajevima iz Pomorskog zakonika (čl.
553. PZ), nije dovoljno dokazati da je šteta mogla nastati, već da je doista i nastala.

c) Odgovornost prijevoznika za radnje i propuste njegovih radnika i zastupnika

CMNI uređuje i važno pitanje odgovornosti prijevoznika za radnje i propuste svojih radnika i zastupnika
(opunomoćenika). Za radnje i propuste svojih radnika i zastupnika čije usluge koristi u izvršenju ugovora o prijevozu,
prijevoznik odgovara kao da su te radnje i propusti njegovi vlastiti, ako te osobe rade u okviru svojega zaposlenja. Na
isti način prijevoznik odgovara i za radnje i propuste stvarnog prijevoznika, ako taj stvarni prijevoznik obavlja
prijevoz, kao i za radnje i propuste radnika i zastupnika stvarnog prijevoznika.

Rješenje u Pomorskom zakoniku podudara se sa spomenutim. Međutim, važna razlika između ovih rješenja postoji u
pogledu uređenja odgovornosti stvarnog prijevoznika kada je šteta nastala za vrijeme (dijela) prijevoza koji je on
izvršio.

1. CMNI za takve slučajeve propisuje solidarnu odgovornost prijevoznika i stvarnog prijevoznika za štetu zbog
gubitka, manjka, oštećenja tereta ili za zakašnjenje u predaji tereta, i to bez obzira je li prijevoznik na temelju
ugovora bio ovlašten povjeriti prijevoz (ili njegov dio) drugome prijevozniku.
2. Pomorski zakonik, s druge strane, određuje da, u slučaju kada prijevoznik povjeri izvršenje čitavog prijevoza
(ili njegova dijela) stvarnom prijevozniku, a da to nije bilo ugovorom predviđeno, prijevoznik ostaje
odgovoran za izvršenje čitavog prijevoza, a stvarni prijevoznik ne stupa s korisnikom prijevoza ni u kakav
pravni odnos, dakle ni u obvezni odnos odgovornosti za štetu.

d) Odgovornost za nautičku pogrešku članova posade

Specifična su rješenja u pogledu odgovornosti prijevoznika za nautičku pogrešku članova posade, odnosno peljara.
CMNI propisuje da su dopuštene ugovorne odredbe koje bi oslobodile prijevoznika ili stvarnog prijevoznika od
odgovornosti za radnje ili propuste zapovjednika broda, peljara ili bilo koje druge osobe u službi broda, koja se radnja
ili propust dogodi za vrijeme plovidbe, pod uvjetom:

1. da je prijevoznik ispunio svoje obveze u pogledu ulaganja dužne pažnje pri popunjavanju broda posadom te
197
 2. da štetna radnja nije poduzeta u namjeri da se šteta prouzroči ili bezobzirno i sa znanjem da će takva šteta
vjerojatno nastati

Drugim riječima, ugovorom se može propisati uvjetno oslobođenje prijevoznika za štetu na teretu prouzročenu
nautičkom pogreškom.

Ova klauzula nije jedini put oslobođenja prijevoznika od ove odgovornosti. Pored ugovorne odredbe, način
isključenja prijevoznikove odgovornosti za nautičku pogrešku zapovjednika i članova posade može biti i izjava,
odnosno izjave, država stranaka CMNI-a.

Pomorski zakonik propisuje da prijevoznik ne odgovara za oštećenje, manjak ili gubitak tereta te za zakašnjenje u
predaji tereta koji su prouzročeni radnjama ili propustima u plovidbi ili pri rukovanju brodom zapovjednika, članova
posade i drugih osoba koje rade za prijevoznika. Načelno govoreći, moguće je ugovorom o prijevozu propisati i
suprotno, dakle da će prijevoznik odgovarati i za te štete. Naime, dopuštene su ugovorne odredbe koje bi bile
povoljnije za korisnika prijevoza u odnosu na rješenja Pomorskog zakonika.

e) Odgovornost za štetu prouzročenu požarom

CMNI je propisao da su dopuštene ugovorne odredbe koje predviđaju da prijevoznik ili stvarni prijevoznik ne
odgovaraju za štetu proizašlu iz požara ili eksplozije na brodu, ako nije moguće dokazati da su požar ili eksplozija
nastali krivnjom prijevoznika, stvarnog prijevoznika, njihovih radnika odnosno opunomoćenika ili uslijed mane broda.

To znači da se ugovorom može predvidjeti dokazana krivnja kao temelj odgovornosti prijevoznika za štetu proizašlu
iz požara i eksplozije. Nije pri tome nužno da se radi o osobnoj krivnji prijevoznika, nego je dovoljno dokazati krivnju
osoba za čija djela i propuste odgovara prijevoznik.

Pomorski zakonik propisuje da za štetu na teretu prouzročenu požarom prijevoznik odgovara samo ako se dokaže da
je požar skrivio osobnom radnjom ili propustom. Dakle, odgovornost se zasniva na dokazanoj osobnoj krivnji.
Prijevoznik neće odgovarati za štete prouzročene požarom koji je skrivila neka osoba za čija djela bi djela on inače
odgovarao.

3. Utvrđivanje postojanja, obujma i visine štete

Kod pitanja utvrđenja postojanja štete važan je institut prigovora (protesta) primatelja upućenog prijevozniku. To je
pisana izjava primatelja da mu prijevoznik nije predao onaj teret i u onoj količini ili stanju kako ga je primio na
prijevoz.

Nepodnošenje pravodobnog prigovora ima za posljedicu postojanje oborive zakonske pretpostavke da je teret
primatelju predan onako kako je naznačen u prijevoznoj ispravi ili, ako prijevozna isprava nije izdana – onako kako je
primljen na prijevoz. Naprotiv, podnošenje valjanog i pravovremenog prigovora ima za posljedicu djelovanje
pretpostavke da su navodi u prigovoru istiniti.

Rokovi za podnošenje prigovora su kratki:

1. u slučaju vidljivog oštećenja ili manjka, prigovor se (i prema CMNI-u i prema Pomorskom zakoniku) mora podnijeti
odmah po isporuci, odnosno preuzimanju

2. u slučaju nevidljivog oštećenja ili manjka, rokovi su nešto duži:

a) prema CMNI-u sedam dana

198
 b) prema Pomorskom zakoniku tri dana od preuzimanja

Prigovor se ne mora podnijeti u slučaju da prijevoznik i primatelj zajednički pisano utvrde postojanje oštećenja ili
manjka tereta.

U pogledu sadržaja:

1. CMNI propisuje da prigovor mora sadržavati podatke o općoj prirodi štete

2. Pomorski zakonik samo utvrđuje da prigovor mora biti dovoljno određen

CMNI uvjetuje naknadu štete zbog zakašnjenja ispunjavanjem primateljeve obveze da u roku od 21 uzastopnog dana
nakon isporuke obavijesti prijevoznika o zakašnjenju i da je prijevoznik tu obavijest primio. Teret dokazivanja ovih
činjenica je na primatelju.

U pogledu opsega odgovornosti, prijevoznik odgovara:

1. za štete na stvarima (stvarna, materijalna šteta)

2. za daljnje štete (samo ako se radi o šteti uzrokovanoj zakašnjenjem)

Što se tiče visine naknade štete, prijevoznik je obvezan naknaditi štetu:

1. do iznosa vrijednosti izgubljene stvari (ako se radi o cjelokupnom gubitku) ili

2. do iznosa smanjenja vrijednosti stvari (ako se radi o oštećenju ili djelomičnom gubitku )

Postavlja se pitanje mjerila prema kojima se određuje vrijednost izgubljene, odnosno oštećene stvari:

1- CMNI vrijednost robe određuje prema:

a) burzovnoj cijeni ako postoji; ili
b) prema njezinoj tržišnoj cijeni ako postoji; ili
c) prema uobičajenoj vrijednosti robe iste vrste i kakvoće na mjestu isporuke

2- Pomorski zakonik propisuje:

a) da se visina štete za gubitak stvari izračunava:
- prema prometnoj vrijednosti druge stvari iste količine i svojstva u luci odredišta na dan kad je brod
stigao ili morao stići u tu luku
- ako je to nemoguće, ona se određuje prema prometnoj vrijednosti stvari u luci ukrcaja u vrijeme
odlaska broda, povećanoj za troškove prouzročene prijevozom

b) da se visina štete za oštećene stvari određuje:

- u visini razlike između prometne vrijednosti te stvari u neoštećenom stanju i prometne vrijednosti te
stvari u oštećenom stanju
- ako je to nemoguće, visinu određuje sud

4. Ograničenje odgovornosti prijevoznika

Transportni propisi, pa tako i CMNI, odnosno Pomorski zakonik, sadrže odredbe koje izirčito navode granice
prijevoznikove odgovornosti. Pravilo, od kojeg postoje izuzeci, jest da prijevoznik neće odgovarati za štetu na teretu
koja premašuje te granice.
199
CMNI propisuje posebne granice odgovornosti prijevoznika u iznosu od:

1. 666,67 obračunskih jedinica po koletu ili drugoj jedinici tereta; ili

2. dvije obračunske jedinice po kilogramu mase izgubljene ili oštećene robe, kako je naznačeno u prijevoznoj
ispravi.

Obračunska jedinica je Posebno pravo vučenja – eng. Special Drawing Right (SDR). Inače, od ova dva konkurirajuća
iznosa primjenjuje se onaj koji je viši.

Istovjetne iznose posebnih ograničenja odgovornosti prijevoznika sadrži i Pomorski zakonik. Međutim, taj propis
određuje i da se iznos od 666,67 SDR primjenjuje i kao ograničenje odgovornosti za štete zbog zakašnjenja. CMNI,
naprotiv, za štete zbog zakašnjenja predviđa granicu koju predstavlja iznos vozarine, uz uvjet da taj iznos nije viši od
ograničenja za potpuni gubitak robe.

CMNI ne definira jedinicu tereta, za razliku od Pomorskog zakonika, koji propisuje da se pod jedinicom tereta
podrazumijeva koleto ili komad, a kod tereta u rasutom stanju – metarska tona ili kubični metar, odnosno druga
mjera, već prema tome na temelju koje je jedinice mjere vozarina ugovorena. Ako vozarina nije ugovorena po
jedinici mjere, za rasuti teret pod jedinicom mjere razumijeva se jedinica mjere na temelju koje se uobičajeno
ugovara vozarina u mjestu ukrcaja.

Ako se prijevoz obavlja kontejnerima ili sličnim prijevoznim napravama, a u prijevoznoj ispravi je specificirano koleto
ili jedinica tereta koja se nalazi spakirana u kontejneru, CMNI izričito propisuje da će se koletom ili jedinicom tereta
smatrati jedinice tereta ili koleta za koje je u prijevoznoj ispravi navedeno da su spakirani u kontejneru. Ako je sam
kontejner ili slična prijevozna naprava izgubljena ili oštećena, takva će se naprava smatrati posebnom jedinicom
tereta, ako je nije pribavio prijevoznik, ili ako prijevoznik nije njezin vlasnik.

Pomorski zakonik određuje da se, u slučaju prijevoza tereta kontejnerima ili sličnim napravama, pod jedinicom tereta
smatra koleto ili jedinica navedena u teretnici. Ako u teretnici nije navedeno koleto ili jedinica tereta spakirana u
kontejner, tada se pod jedinicom tereta smatra sam kontejner, odnosno slična naprava.

Važno je uočiti da CMNI ima posebne iznose ograničenja u slučajevima kada je jedinica tereta kontejner a u
prijevoznoj ispravi se ne specificira jedinica tereta koja je spremljena u kontejner. Tada je granica odgovornosti
prijevoznika za gubitak, odnosno oštećenje iznos od 1500 SDR za kontejner bez robe i dodatni iznos od 25000 SDR za
robu koja se nalazi u kontejneru. Ovo se ograničenje primjenjuje ako bi visina odgovornosti izračunata na temelju
težine bila niža od ovako utvrđene granice.

CMNI je prva transportna konvencija koja utvrđuje posebno ograničenje odgovornosti za štetu na kontejneru i
njegovu sadržaju, a Pomorski zakonik takav tip ograničenja ne poznaje.

Stranke su u izvjesnoj mjeri slobodne povisiti granice odgovornosti:

1. Prema CMNI-u, to je moguće učiniti izričitom ugovornom odredbom ili izričitim navodima o prirodi i višoj
vrijednosti robe unesenim u prijevoznu ispravu, pod uvjetom da prijevoznik takve navode nije opovrgao
2. Pomorski zakonik također dopušta sporazumno povišenje granice prijevoznikove odgovornosti, uz
mogućnost naznake tako povišene vrijednosti robe na prijevoznoj ispravi (tada je oboriva pretpostavka da je
to stvarna vrijednost tereta, ali prijevoznik može dokazivati suprotno); ako se takav sporazum ne unese u
prijevoznu ispravu, tada on nema pravni učinak prema primatelju koji nije naručitelj ni krcatelj

Navedeni iznosi ograničenja odgovornosti vrijede kao ukupni iznosi ograničenja koje za istu štetu zajedno
nadoknađuju i više potencijalno odgovornih osoba (prijevoznik, stvarni prijevoznik, njihovi radnici i punomoćnici).

Odgovorna osoba gubi povlasticu konvencijskog (zakonskog) i ugovornog ograničenja odgovornosti ako se dokaže
da je štetu prouzročila svojom radnjom ili propustom učinjenima u namjeri da prouzroči štetu ili bezobzirno i sa
200
znanjem da će šteta vjerojatno nastupiti. Teret dokazivanja postojanja takvog prijevoznikova postupanja je na
tužitelju.

5. Zastara tražbina za naknadu štete na teretu

I CMNI i Pomorski zakonik propisuju opći zastarni rok od jedne godine za tražbine iz ugovora o prijevozu stvari. Taj
rok prijevoznik može višekratno produljivati uz pisano obavješćivanje oštećenika.

Prema CMNI-u, rok zastare za sve tražbine počinje teći od dana kada je roba isporučena ili je trebala biti isporučena
primatelju. Gotovo istovjetnu odredbu sadrži i Pomorski zakonik.

Uređenje zastoja i prekida zastarijevanja CMNI prepušta nacionalnom pravu države čije se pravo primjenjuje.

C. ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA U UNUTARNJOJ PLOVIDBI ZA ŠTETU ZBOG SMRTI I TJELESNE OZLJEDE PUTNIKA

1. Pravni izvori

Materija prijevoza putnika unutarnjim plovnim putovima također je bila predmetom međunarodne unifikacije.
Naime, 1976. godine u Ženevi je, pod okriljem Gospodarske komisije UN za Europu (UNECE), usvojena Konvencija o
ugovoru o međunarodnom prijevozu putnika i prtljage unutarnjim plovnim putovima (CVN). Dvije godine kasnije
usvojen je Protokol uz CVN koji je uveo SDR kao obračunsku jedinicu za izračun granica prijevoznikove odgovornosti,
umjesto zlatnog franka koji je korišten u CVN-u.

Zbog toga što se njime odlučila obvezati samo Ruska Federacija, Protokol iz 1978. nije mogao stupiti na snagu.
Posljedica toga je da na snazi nije nijedan međunarodni ugovor koji cjelovito uređuje prijevoz putnika i prtljage
unutarnjim plovnim putovima.

ZPUV nema posebnih odredaba o ugovorima o prijevozu putnika i prtljage, pa valja primijeniti odredbe članaka 598.-
633. Pomorskog zakonika. Te su odredbe kreirane po uzoru na Atensku konvenciju o prijevozu putnika i njihove
prtljage morem iz 1974., kako je izmijenjena Protokolima iz 1976. i 1990.

Kako prijevoznik (ili stvarni prijevoznik) može, u određenim slučajevima, biti i osoba ovlaštena na opće (globalno)
ograničenje odgovornosti, valja uzeti u obzir i odredbe Pomorskog zakonika o općem ograničenju odgovornosti
brodara.

2. Temelji odgovornosti

Kod ugovora o prijevozu putnika, prijevoznik je osoba koja je sklopila ugovor o prijevozu ili u čije se ime taj ugovor
sklapa, bilo da on (prijevoznik) sam stvarno obavlja prijevoz bilo da ga obavlja preko tzv. stvarnog prijevoznika.

Prijevoznik iz ugovora o prijevozu putnika ima dvije vrste glavnih obveza:

1. prijevoz putnika od polazišta do odredišta i

2. očuvanje tjelesnog integriteta putnika

Stvarni prijevoznik odgovoran je solidarno s prijevoznikom za izvršenje obveza iz ugovora u pogledu dijela prijevoza
koji on (stvarni prijevoznik) obavlja.

Po uzoru na rješenje Atenske konvencije iz 1974., Pomorski zakonik propisuje da prijevoznik za štetu zbog smrti i
tjelesne ozljede putnika odgovara na temelju dokazane krivnje.

201
No, u određenim slučajevima prijevoznik odgovara na temelju pretpostavljene (predmnijevane) krivnje.
Ti su slučajevi:

1. brodolom
2. sudar
3. nasukanje
4. eksplozija
5. požar
6. mana broda

Tužitelj koji potražuje naknadu štete zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika mora dokazati:

1. da se štetni događaj zbio za vrijeme prijevoza;

2. da je za nastanak štetnog događaja kriv prijevoznik ili osoba za čija djela i propuste prijevoznik odgovara
(osim u navedenih šest slučajeva kada se krivnja prijevoznika pretpostavlja)
3. visinu pretrpljene štete.

Prijevoznik odgovara za štetu koju prouzroče osobe koje rade za prijevoznika, ako se radi o štetnim radnjama
počinjenima za obavljanja dužnosti.

Postoje razlike između odgovornosti za prijevoz stvari i putnika te odgovornosti za rad radnika i zastupnika:

1. za razliku od prijevoza stvari, kod prijevoza putnika i odgovornosti prijevoznika za rad njegovih radnika i
zastupnika, irelevantna je činjenica je li pogreška radnika, odnosno zastupnika, koja je prouzročila štetu,
komercijalna ili nautička pogreška
2. kod ugovora o prijevozu stvari prijevoznik mora do početka putovanja uložiti dužnu pažnju kako bi brod bio
sposoban za plovidbu, a kod prijevoza putnika ta prijevoznikova obveza traje čitavo vrijeme putovanja

Ako prijevoznik dokaže da su smrt ili tjelesna ozljeda putnika u cijelosti ili djelomično prouzročeni krivnjom putnika
ili njegovim ponašanjem koje se ne može smatrati uobičajenim, sud će isključiti, odnosno ublažiti prijevoznikovu
odgovornost.

Ako se prijevoz obavlja uz sudjelovanje više prijevoznika, za štetu zbog smrti i tjelesne ozljede putnika odgovaraju
solidarno prijevoznik koji je ugovorio prijevoz i prijevoznik za čijega se prijevoza zbio štetni događaj. Između
ugovornog i ostalih prijevoznika koji doista izvršavaju prijevoz postoji međusobno pravo regresa u pogledu iznosa
koji je netko od njih isplatio putniku na ime naknade štete zbog smrti i tjelesne ozljede putnika.

3. Obujam i granice odgovornosti

O pitanju vrsta i obujma šteta koje se nadoknađuju u slučaju smrti i tjelesne ozljede putnika ZPUV, kao ni Pomorski
zakonik, nemaju odredaba pa se moraju primijeniti odredbe Zakona o obveznim odnosima.

Granica odgovornosti prijevoznika za štete zbog smrti i tjelesne ozljede putnika iz Pomorskog zakonika odgovara
rješenju Protokola iz 1990. na Atensku konvenciju iz 1974. i iznosi 175 000 SDR po putniku i putovanju. Prijevoznik i
putnik mogu izričito i pisano ugovoriti viši iznos ograničenja.

Prijevoznik gubi povlasticu ograničenja odgovornosti ako se dokaže da je šteta nastala zbog radnje ili propusta koji
je prijevoznik počinio, bilo u namjeri da prouzroči štetu bilo bezobzirno znajući da bi šteta vjerojatno mogla nastati.

Ako se tužba podnosi protiv osoba koje rade za prijevoznika, a te su osobe djelovale u okviru svojih dužnosti na
brodu, u pogledu ograničenja njihove odgovornosti kao i u pogledu njihova ponašanja zbog kojeg gube povlasticu

202
ograničenja, na odgovarajući se način primjenjuju odredbe Pomorskog zakonika o odgovornosti prijevoznika. Jedino
se na te osobe neće primjenjivati eventualne više granice odgovornosti koje mogu ugovoriti prijevoznik i putnik.

Ako se tužba za naknadu štete zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika podnosi protiv više osoba (npr. prijevoznika,
stvarnog prijevoznika, osoba koje za njih rade), ukupna svota odštete ne može biti veća od propisane granice od 175
000 SDR. Granica odgovornosti vrijedi za ukupne tužbene zahtjeve svih vjerovnika u vezi sa smrću, odnosno
tjelesnom ozljedom jednog putnika, bez obzira zasnivaju li se ti zahtjevi na ugovornoj ili izvanugovornoj
odgovornosti.

4. Posebno o odgovornosti za štetu zbog zakašnjenja u prijevozu putnika

Prijevoznik može biti obvezan naknaditi štetu putniku i u slučaju zakašnjenja početka putovanja broda kao i u slučaju
prekida putovanja. Za postojanje takve prijevoznikove obveze potrebno je da se ispune određene pretpostavke:

1. zakašnjenje i prekid moraju biti prouzročeni kvalificiranom krivnjom (namjerom ili krajnjom nepažnjom)
prijevoznika ili osoba koje rade za prijevoznika
2. zakašnjenje i prekid moraju trajati zakonom određeno vrijeme
a) Da bi prijevoznik bio obvezan naknaditi putniku štetu zbog zakašnjenja u početku prijevoza, početak
prijevoza unutar granica Republike Hrvatske mora kasniti bar jedan sat u odnosu na vrijeme koje je
određeno ugovorom, odnosno redom plovidbe, a početak prijevoza koji prelazi navedene granice mora
kasniti bar dvanaest sati u odnosu na vrijeme utvrđeno ugovorom, odnosno redom plovidbe.
b) Da bi prijevoznik bio obvezan naknaditi štetu putniku prouzročenu prekidom putovanja, potrebno je da
taj prekid traje više od dvanaest sati ako se radi o putovanju unutar granica Republike Hrvatske, odnosno
više od tri dana na putovanjima izvan tih granica.

Uz pravo na naknadu štete, putnik u opisanim slučajevima ima alternativno pravo:

1. zahtijevati da ga prijevoznik svojim ili drugim prikladnim prijevoznim sredstvom, zajedno s prtljagom,
preveze do odredišta
2. zahtijevati da ga prijevoznik zajedno s prtljagom, u primjerenom roku vrati u polaznu luku uz povrat
prevoznine
3. odustati od ugovora uz povrat prevoznine

Putnik koji u slučaju prekida putovanja želi pravo na naknadu štete, mora uputiti pisani zahtjev prijevozniku, ili
podnijeti tužbu sudu u točno utvrđenim zakonskom roku. Taj je rok tri dana ako se radi o plovidbi unutar granica
Republike Hrvatske, odnosno sedam dana ako se radi o plovidbi izvan navedenih granica. Rok počinje teći od dana
završetka putovanja.

Ne postoje zakonske odredbe o posebnim granicama prijevoznikove odgovornosti za štetu zbog zakašnjenja u
otpočinjanju putovanja, odnosno zbog prekida putovanja. Međutim, mogu se primijeniti odredbe o općem
ograničenju odgovornosti prijevoznika jer on može biti osoba koja ima pravo na povlasticu općeg ograničenja
odgovornosti.

203
Šteta zbog zakašnjenja u kontekstu Pomorskog zakonika, odnosi se samo na štetu zbog zakašnjenja u predaji
prtljage putniku.

Na odgovornost prijevoznika za zakašnjenje u prijevozu putnika koje nije posljedica kašnjenja u otpočinjanju
putovanja niti prekida putovanja primjenjuju se relevantne odredbe Zakona o obveznim odnosima. Ta odgovornost,
temelji se na pretpostavljenoj krivnji prijevoznika. Visina naknade za ovu vrstu štete ne može biti viša od one
utvrđene zakonom ili međunarodnim ugovorom.

5. Zastara tražbina za naknadu štete zbog smrti i tjelesne ozljede putnika

Tražbine iz ugovora o prijevozu putnika i prtljage zastarijevaju nakon što proteknu dvije godine. Trenutak od kojeg
vrijeme zastare počinje teći uređeno je na sljedeći način:

1. u slučaju tjelesne ozljede putnika – vrijeme zastare počinje teći od dana iskrcaja putnika
2. u slučaju smrti putnika u tijeku prijevoza – vrijeme zastare počinje teći od dana kad je brod stigao ili trebao
stići u luku u kojoj se putnik namjeravao iskrcati
3. u slučaju tjelesne ozljede putnika koja se dogodila u tijeku prijevoza, a zbog koje je nastupila smrt poslije
iskrcaja – od dana smrti putnika, a ako se tužba za naknadu štete zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika ne
podnese u roku od tri godine od dana iskrcaja, gubi se pravo na naknadu štete (prekluzija!)

IV. ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA U UNUTARNJOJ PLOVIDBI ZA ŠTETE NA PRTLJAZI

1. Pravni izvori

Ni o ovoj materiji ZPUV nema odredaba pa se i u pogledu ove odgovornosti prijevoznika primjenjuju odredbe
Pomorskog zakonika. Pod odgovornošću za prtljagu podrazumijeva se:

a) odgovornost za manjak, gubitak, oštećenje prtljage

b) odgovornost za zakašnjenje u predaji prtljage

Jednako kao i u pogledu odgovornosti za putnike, odgovorne osobe mogu biti prijevoznik, stvarni prijevoznik i osobe
koje rade za njih. Prijevoznik i stvarni prijevoznik odgovaraju za djela osoba koje rade za njih ako je štetna radnja
prouzročena za obavljanja njihovih dužnosti na brodu.

2. Temelji odgovornosti prijevoznika

Za štetu zbog manjka, gubitka i oštećenja ručne prtljage, odnosno zbog zakašnjenja u njezinoj predaji, prijevoznik i
ostale potencijalno odgovorne osobe odgovaraju na temelju dokazane krivnje. Međutim, ako je šteta nastala
neposredno ili posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, požara ili mane broda, tada se odgovornost
zasniva na pretpostavljenoj krivnji štetnika.

Za štetu zbog oštećenja, manjka, gubitka predane prtljage, kao i zbog zakašnjenja u predaji te prtljage, temelj
odgovornosti je pretpostavljena krivnja, bez obzira na prirodu događaja koji je štetu prouzročio.

Ako je prtljazi za vrijeme prijevoza nanesena šteta, putnik ima obvezu podnošenja pisanog prigovora prijevozniku u
strogo propisanim rokovima:

1. ako se radi o vidljivoj šteti na ručnoj prtljazi prigovor treba podnijeti prije ili u trenutku iskrcaja
2. ako se radi o vidljivoj šteti na ostaloj prtljazi prigovor treba podnijeti prije ili u trenutku njezina izdavanja
3. ako se radi o nevidljivoj šteti te u slučaju gubitka prtljage prigovor treba podnijeti u roku od 15 dana od
iskrcaja, izdavanja prtljage ili dana kada je prtljaga trebala biti izdana

Ako putnik ne podnese prigovor u propisanom roku pretpostavlja se, dok se ne dokaže suprotno, da je prtljaga
204
predana u ispravnom stanju. Prigovor nije potreban ako su stranke sporazumno utvrdile stanje prtljage u trenutku
njezina izdavanja.

Ako je u prijevozu prtljage sudjelovalo više prijevoznika (izravni prijevoz) tada za oštećenje, manjak ili gubitak ručne
prtljage odgovara prijevoznik na čijem je dijelu puta nastala šteta. Za štetu na predanoj prtljazi odgovaraju
prijevoznik koji je sklopio ugovor, prijevoznik koji je preuzeo prtljagu i izdao prtljažnicu, prijevoznik na čijem je dijelu
puta nastala šteta i prijevoznik koji predaje prtljagu putniku.

3. Granice odgovornosti

Zakononsko posebno ograničenje prijevoznikove odgovornosti postoji i za gubitak, oštećenje i zakašnjenje pri
prijevozu prtljage, i iznosi:

1. za ručnu prtljagu: 1800 SDR po putniku i putovanju;

2. za vozila i prtljagu koja se prevozi u ili na vozilu: 10 000 SDR po putniku i putovanju;
3. za ostalu prtljagu: 2 700 SDR po putniku i putovanju.

Za dragocjenosti predane na čuvanje prijevozniku granica se utvrđuje sporazumno.

U pogledu svih granica vrijedi pravilo da prijevoznik i putnik mogu izričito i pisano ugovoriti i veću svotu ograničenja
od navedenih zakonskih svota. Također, nakon nastupa štetnog događaja, prijevoznik i putnik mogu ugovoriti i nižu
granicu odgovornosti od zakonske.

Odgovorna osoba koja je štetu prouzročila namjerno ili bezobzirno, znajući da će šteta vjerojatno nastupiti, gubi
povlasticu ograničenja odgovornosti.

I u pogledu granica odgovornosti za prtljagu valja uzeti u obzir i odredbe o općem ograničenju odgovornosti brodara.

4. Zastara tražbina za naknadu štete na prtljazi

Tražbine iz ugovora o prijevozu prtljage zastarijevaju nakon što proteknu dvije godine.

Vrijeme zastare počinje teći:

1. kod predane prtljage: od dana kad je prtljaga predana ili kada je trebala biti predana u luci u kojoj se putnik
iskrcao ili se namjeravao iskrcati;
2. kod ručne prtljage: od dana iskrcaja putnika, odnosno u slučaju smrti putnika koja je nastupila u tijeku
prijevoza od dana kada je brod stigao ili trebao stići u luku u kojoj se putnik namjeravao iskrcati.

PRIJEVOZ ROBE UPP U RH

- Ukupna duljina plovnih putova: 804 km

- 0,8 % kopnenog prijevoza
- Ciljevi: razvoj plovnih putova i luka

PRIVATNOPRAVNI MEĐUNARODNI IZVORI PRAVA

205
 - Mali broj konvencija na snazi

• Strazburška konvencija o odgovornosti vlasnika plovila u unutarnjoj plovidbi (CLNI), 1988. – Njemačka,
Luksemburg, Nizozemska, Švicarska; CLNI 2012. (još nije stupila na snagu)
• Budimpeštanska konvencija o ugovoru o prijevozu robe unutarnjim plovnim putovima (CMNI), 2000. –
obvezuje Hrvatsku – NN MU 10/2004

HRVATSKI ZAKONSKI PROPISI

• Zakon o plovidbi i lukama unutarnjih voda (ZPLUV)

• podredna primjena Pomorskog zakonika

- ZPLUV propisuje da se odredbe CMNI primjenjuju i na unutarnji prijevoz robe unutarnjim plovnim putovima
- ZPLUV nema imovinsko-pravnih odredaba o ugovorima o prijevozu putnika i prtljage pa se primjenjuju odredbe
Pomorskog zakonika o prijevozu putnika morem

DRUGE IMOVINSKE KONVENCIJE NA SNAZI

• Konvencija o baždarenju plovila unutarnje plovidbe, 1966.

• Konvencija o upisu plovila unutarnje plovidbe, 1965. (RH stranka)
• Konvencija o ujednačavanju nekih pravila o sudaru u unutarnjoj plovidbi, 1960.

 Ne postoji međunarodna konvencija na snazi koja uređuje prijevoz putnika i prtljage unutarnjim plovnim
putovima!

 Konvencija o upisu plovila unutarnje plovidbe, 1965. (RH stranka)

• Protokol broj 1 o stvarnim pravima na plovilima unutarnje plovidbe

• Protokol broj 2 o privremenom zaustavljanju i prinudnoj prodaji plovila unutarnje plovidbe

~ Protokol broj 1 o stvarnim pravima na plovilima unutarnje plovidbe

STVARNA PRAVA: pravo vlasništva, pravo plodouživanja, hipoteka i privilegiji

 sva se prava upisuju osim privilegija

- prava upisana u upisnik jedne države ugovornice bit će priznata od strane druge države ugovornice
- potonula plovila: gubitak prava vlasništva ako se plovilo ne izvadi u roku od dvije godine od potonuća; plovilo
postaje vlasništvo RH

Nadprivilegirane tražbine (ako ih predviđa pravo države ugovornice):

1. Troškovi prinudne prodaje plovila

2. Troškovi uklanjanja nasukanog, onesposobljenog ili potopljenog plovila koje je predmet prinudne prodaje, ako
je uklanjanje izvršilo tijelo javne vlasti
206
Konvencijske privilegirane tražbine:

1- Troškovi broda nakon određivanja zaustavljanja

2- Tražbine iz ugovora o zaposlenju (u posljednjih šest mjeseci)
3- Tražbine s naslova pomoći plovilu, njegovog spašavanja te doprinosa u zajedničku havariju

Nacionalni privilegiji – namiruju se iza konvencijskih privilegiranih tražbina, ali prije hipotekom osiguranih tražbina;
tražbina mora biti predviđena kao privilegirana i prema nacionalnom pravu države upisa i prema nacionalnom pravu
države prinudne prodaje

Nacionalni privilegiji na temelju PZ-a:

1. Smrt i tjelesne ozljede koje su se dogodile u vezi s iskorištavanjem plovila;

2. tražbine za lučke naknade, plovidbu kanalima i drugim putovima te troškovi peljarenja;
3. izvanugovorne odgovornosti za materijalne gubitke ili oštećenja, osim gubitka ili oštećenja tereta, kontejnera i
putničkih stvar

DRUGI IZVORI PRAVA

• Uredba (EU) broj 1177/2010, od 24. studenoga 2010. o pravima putnika prilikom putovanja morem i
unutarnjim plovnim putovima kojom se mijenja
• Uredba (EZ) br. 2006/2004 Bratislavski sporazumi o prijevozu robe Dunavom - opći uvjeti poslovanja
dunavskih prijevoznika (moraju biti usklađeni s CMNI)
• Pravila za zajedničku havariju na Dunavu
• AGN – Europski sporazum o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značaja (NN 16/98)
• Europski sporazum o međunarodnom prijevozu opasnih tereta na unutarnjim plovnim putovima (ADN,
2000., NN MU 13/2008

207
POMORSKO DOBRO I MORSKE LUKE
POMORSKO DOBRO

= OPĆE DOBRO od interesa za RH, ima njezinu osobitu zaštitu a upotrebljava se ili koristi pod uvjetima i na način
propisan Zakonom

 upravlja, vodi brigu o zaštiti i odgovara RH neposredno ili putem jedinica područne (regionalne) samouprave
odnosno jedinica lokalne samouprave

• unutarnje morske vode (+ dno i podzemlje)

• teritorijalno more (+ dno i podzemlje)
• dio kopna koji je po svojoj prirodi namijenjen općoj uporabi ili je proglašen takvim, kao i sve što je s tim
dijelom kopna trajno spojeno na površini ili ispod nje

Zakonska presumpcija da je dio kopna koji čini pomorsko dobro:

- morska obala;
- plaže;
- luke;
- ušća “morskih” rijeka;
- nasipi;
- kanali spojeni s morem;
- sprudovi;
- živa i neživa prirodna bogatstva mora i podzemlja
- grebeni;
- hridi

 građevine i drugi objekti trajno povezani s pomorskim dobrom dio su pomorskog dobra (suprotno ZVDSP-u)

208
VAŽNO : na pomorskom dobru ne mogu se stjecati stvarna prava po bilo kojoj osnovi !

Granica : granicu pomorskog dobra utvrđuje Povjerenstvo za granice Ministarstva na prijedlog Županijskog
povjerenstva za granice

VAŽNOST POMORSKOG DOBRA

Duljina obalne linije RH: 5835, 3 km (kopno 1777,3 km + otoci 4058 km)

- neprocjenjivo nacionalno bogatstvo

- gospodarski značaj (investicije, turizam)
- potrebno je sustavno i jasno pravno uređenje pomorskog dobra

PRAVNI IZVORI

• Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama (ZPDML)

- stupio na snagu 15.10.2003. i mijenjan nekoliko puta
- do tada je materija bila uređena PZ1994.

• podredni zakonski propisi

• podzakonski propisi
- Uredba o postupku utvrđivanja granice pomorskog dobra
- Uredba o postupku davanja koncesije na pomorskom dobru
- Uredba o postupku davanja koncesijskog odobrenja na pomorskom dobru
- Pravilnik o upisniku koncesija na pomorskom dobru
- Pravilnik o evidentiranju i obilježavanju pomorskog dobra

UPRAVLJANJE POMORSKIM DOBROM

Što je upravljanje (ZPDML)?

 održavanje;
 unaprjeđenje;
 briga o zaštiti p.d. u općoj uporabi;
 posebna uporaba ili gospodarsko korištenje temeljem koncesije ili koncesijskog odobrenja.

VRSTE UPRAVLJANJA POMORSKIM DOBROM

> redovno (zaštita i održavanje p.d. u općoj uporabi)

nadležni: gradovi i općine

209
 > izvanredno (sanacija izvan luka uslijed izvanrednih događanja, prijedlog granice pomorskog dobra i njezina
provedba)

nadležne: županije

UPORABA I KORIŠTENJE POMORSKIM DOBROM

Uporaba:

 Opća – svatko se služi pomorskim dobrom u skladu s njegovom namjenom;

 Posebna – nije opća uporaba niti gospodarsko korištenje

Gospodarsko korištenje – za gosp. djelatnosti, uz korištenje ili bez korištenja postojećih građevina, odnosno uz
gradnju ili bez gradnje novih građevina

POSEBNA UPORABA I GOSPODARSKO KORIŠTENJE KONCESIJA

= pravo kojim se dio pomorskog dobra djelomično ili potpuno isključuje iz opće uporabe i daje na:

 posebnu uporabu ili

 gospodarsko korištenje pravnim osobama i fizičkim osobama registriranim za obavljanje obrta,
sukladno prostornim planovima

ETAPE KONCESIONIRANJA :

1- donošenje odluke o javnom prikupljanju ponuda radi dodjele koncesije

2- donošenje odluke o koncesiji nakon provedenog javnog prikupljanja ponuda
3- sklapanje ugovora o koncesiji

KONCESIJE ZA GOSPODARSKO KORIŠTENJE

ROK: daju se na rok 5-99 godina

TEMELJ: odluka davatelja koncesije o javnom prikupljanju ponuda

Davatelj koncesije:

1. Županijska skupština (prenosivo na grad/općinu) za koncesije do 20 godina, za gospodarsko korištenje i gradnju

ili korištenje građevina važnih za županiju;
2. Vlada RH, za koncesije do 50 godina, za gospodarsko korištenje uz gradnju građevina važnih za RH;
3. Vlada RH uz suglasnost Sabora, za koncesije koje uključuju građenje objekata od važnosti za RH, trajanje preko
50 (do 99) godina

210
KONCESIJE ZA POSEBNU UPORABU

= gradnja objekata za obavljanje vjerskih, kulturnih, socijalnih, odgojnih, obrazovnih, znanstvenih, sportskih,
humanitarnih - dakle neprofitnih djelatnosti, gradnja infrastrukture (struja, voda, telefonija, kanalizacija), objekti za
obranu i unutarnje poslove

 daje se na ZAHTJEV, na temelju odluke davatelja koncesije

Davatelji (ovisno o značaju):

1. Vlada
2. Županijska skupština
3. Općinsko ili gradsko vijeće

ROK koncesija: 5-99 godina

POSTUPAK :

• Odluka o koncesiji - UPRAVNI AKT (javnopravni element instituta koncesije)

• Ugovor o koncesiji (sklapa se na osnovi odluke o koncesiji, izvor prava ugovornih strana (zakonom propisani
dijelovi, imovinsko-pravni element instituta koncesije)
• Naknada o koncesiji (fiksni i varijabilni dio kod koncesija za gospodarsko korištenje, simbolično za koncesije
za posebnu uporabu)

PRIJENOS KONCESIJE (POTKONCESIJA)

= koncesija se može prenijeti u cijelosti ili dati dijelom u potkoncesiju u istom opsegu i pod istim uvjetima pod kojima
je dana, uz suglasnost davatelja koncesije

OVLAŠTENIK KONCESIJE odgovara za korištenje ili posebnu uporabu pomorskog dobra od strane osoba s kojima je
stupio u pravni odnos.

ZALOG KONCESIJE

= pravo založnog vjerovnika da sam koristi koncesiju, ako ispunjava uvjete za ovlaštenika koncesije, ili može pravo na
koncesiju prenijeti na treću osobu koja ispunjava uvjete za ovlaštenika koncesije, uz suglasnost davatelja koncesije

 nastaje (prestaje) upisom (brisanjem) u upisnik koncesija (javna knjiga pri Ministarstvu, odnosno pri
nadležnom upravnom tijelu županije)

OPOZIV I ODUZIMANJE KONCESIJE

211
  Opoziv

= potpun ili djelomičan, kad to zahtijeva interes RH koji utvrđuje Sabor, uz naknadu ovlašteniku za izgrađene
građevine (tržišna vrijednost u trenutku opoziva umanjena za amortizaciju)

 Oduzimanje koncesije

= iz Zakonom navedenih razloga koji se odnose na nepoštivanje ugovora o koncesiji i Zakona;

 raskid ugovora, nema naknade za ovlaštenika koncesije

PRESTANAK KONCESIJE

1- istek vremena
2- odreknuće ovlaštenika koncesije prije vremena određenog u odluci o koncesiji
3- smrt (prestanak postojanja) ovlaštenika ako nasljednici ne zatraže potvrdu koncesije u propisanom
šestomjesečnom roku
4- oduzimanje od strane davatelja
5- sporazumni raskid

KONCESIJSKO ODOBRENJE

= za djelatnosti koje ne isključuju niti ograničavaju opću uporabu (kiosci, štandovi, ležaljke, suncobrani)

daje se : pravnim osobama ili fizičkim osobama registriranima za obavljanje obrta

ROK : najviše 5 godina

davatelj: Vijeće za koncesijska odobrenja koje imenuje gradsko/ općinsko vijeće

 na odluku moguća žalba Ministarstvu

MORSKE LUKE

MORSKA LUKA = morski i s morem neposredno povezani kopneni prostor s izgrađenim i neizgrađenim obalama,
lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova,
jahti i brodica, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i drugo manipuliranje robom, proizvodnju, oplemenjivanje
i doradu robe te ostale gospodarske djelatnosti koje su s tim djelatnostima u međusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili
tehnološkoj vezi

PODJELA :

1. luke otvorene za javni promet;

212
a) luke od osobitog međunarodnog gospodarskog 2. luke posebne namjene
interesa za RH (Rijeka, Ploče, Dubrovnik, Zadar,
Split, Šibenik)
b) luke županijskog značaja
c) luke lokalnog značaja

213
 = u posebnoj uporabi pravnih ili fizičkih osoba -
nautički turizam, industrijska luka, brodogradilišna
luka, ribarska luka

KONCESIJE U “OTVORENIM” LUKAMA OD OSOBITOG (MEĐUNARODNOG) INTERESA RH

= radi obavljanja lučkih djelatnosti (privez i odvez brodova, jahti, brodica i plutajućih objekata; manipulacija teretom,
ukrcaj i iskrcaj putnika i vozila),

- uz korištenje ili bez korištenja postojeće podgradnje i nadgradnje te uz ili bez gradnje novih objekata

KONCESIJE U “OTVORENIM” LUKAMA

 koncesije za obavljanje lučkih i drugih djelatnosti bez gradnje novih ili korištenja postojećih objekata

davatelj: lučka uprava na temelju zahtjeva

ROK : na rok do 10 godina

 koncesije za obavljanje lučkih i drugih djelatnosti uz gradnju novih ili uz korištenje postojećih objekata

davatelj: lučka uprava (koja vodi upisnik koncesija u lukama) na temelju javnog prikupljanja ponuda

ROK: na rok od najviše 99 godina (30-50 g. suglasnost Vlade; preko 50 g. suglasnost Sabora)

KONCESIJE U LUKAMA POSEBNE NAMJENE

= u posebnoj uporabi pravnih ili fizičkih osoba - nautički turizam, industrijska luka, brodogradilišna luka, ribarska luka

a) luke od županijskog značaja

davatelj: Županijska skupština,

ROK : na rok do 20 godina

b) luke od značaja za RH

214
 davatelj: Vlada,
ROK : na rok do 50 godina, a preko 50 godina, uz suglasnost Sabora

Ovlaštenik koncesije u sportskoj luci može biti samo sportska udruga (zabrana dobiti).

POMORSKO DOBRO – OTVORENA PITANJA

• 1994. Pomorski zakonik

čl. 1053. Stupanjem na snagu PZ-a prestaje važiti Zakon o pomorskom i vodnom dobru,lukama i pristaništima u dijelu
u kojem se odnosi na pomorsko dobro

Čl. 1054. Odgođena primjena odredaba PZ1994 o pomorskom dobru do stupanja na snagu Zakona o morskim lukama

Pravna praznina od 22.3. do 26.listopada 1994. kada su stupile na snagu izmjene PZ-a kojima je brisan čl. 1054.
PRETVORBA DRUŠTVENOG VLASNIŠTVA – POMORSKO DOBRO POSTALO DIJELOM (TEMELJNOG) KAPITALA
TRGOVAČKIH DRUŠTAVA

 Evidencija pomorskog dobra

Čl. 15. ZPDML – u zemljišnim knjigama pri općinskim sudovima

Prijedlog za upis podnosi Državno odvjetništvo na temelju rješenja o određivanju granica pomorskog dobra što
određuje Povjerenstvo za granice MMPI-a

Čl. 7. ZPDML – Koncesija se može dati nakon što je utvrđena granica pomorskog dobra i provedena u zemljišnim
knjigama

U katastar i zemljišne knjige provedeno oko 10% ukupne obale!!! – blokada investiranja u pomorsko dobro

215
  ZPDML – konačni tekst je nastao nakon desetak konceptualno potpuno različitih Prijedloga Zakona od strane
Ministarstva
 ZPDML nije riješio brojna otvorena pitanja, nije doveo do porasta investicija povezanih s održivim
iskorištavanjem pomorskog dobra
 najnoviji Prijedlog ZPDML-a, koji je sačinilo Ministarstvo, pripremao se desetak godina i naišao je na brojne
kritike stručne i druge javnosti tijekom javne rasprave
 potrebno je donijeti novi ZPDML što prije radi hitnog usklađivanja sa Zakonom o koncesijama, Zakonom o
javnoj nabavi, Zakonom o javno-privatnom partnerstvu ...

NEDOSTATAK STRATEGIJE OKO POMORSKOG DOBRA KOJU MORA UTVRDITI SABOR I KOJA ĆE BITI PODLOGA ZA
IZRADU NOVOGA ZAKONA

ZAJEDNIČKA HAVARIJA, SUDAR I SPAŠAVANJE

POMORSKE HAVARIJE

= izvanredan događaj ili skup događaja istog podrijetla koji uzrokuje gubitak tereta ili podrazumijeva izvanredni
trošak

- gubitak ili oštećenje broda i tereta, te povezani troškovi – izvanredna šteta

UZROK :

• SLUČAJ – posebna havarija – viša sila/slučaj • NAMJERNO izazivanje štete – zajednička havarija

ŠTETNE POSLJEDICE:

= štetu individualno snose vlasnici, brodari, = štetu zajednički snose svi sudionici
osobe ovlaštene raspolagati teretom koji je plovidbenog pothvata
izgbuljen/oštećen (jer je u zajedničkom interesu)

216
Šteta zbog sudara, udara, požara je posebna havarija, ali ako je zapovjednik namjerno nasukao brod radi zajedničkog
spasa, onda šteta i troškovi takvi su zajednička havarija.

OSIGURANJE – osiuravaju se rizici (sudar bdova, nasukanje, potonuće, požar, brodolom, nestanak tereta, oštećenje
tereta, onečišćenje morskog okoliša)

ZAJEDNIČKA HAVARIJA
(General Average)

= čin zajedničke havarije je svaki namjeran i razuman izvanredni trošak i svaka namjerna i razumna šteta učinjeni,
odnosno prouzročeni od zapovjednika broda ili druge osobe koja ga zamjenjuje, poduzet radi spašavanja imovinskih
vrijednosti sudionika u istome pomorskom pothvatu od stvarne opasnosti koja im zajednički prijeti

KONSTITUTIVNI ELEMENTI:

a) izvanredna žrtva ili trošak (izvanrednost događaja)

b) namjernost i razumnost čina zapovjednika
c) zajednička i stvarna opasnost
d) zajednički spas (Engleska) ili korist (Europa, SAD)
e) zajednički pomorski pothvat

 štetu snose svi sudionici pomorskog pothvata

= vlasnik, brodar, osoba ovlaštena raspolagati teretom

*pomorski pothvat – putovanje broda od početka ukrcavanja do završetka iskrcavanja tereta

Uključeno: odnosi iz tegljenja, vozarina

TIPIČNE ŠTETE I TROŠKOVI :

 havarije šteta (general average sacrifices)

= namjerno uzrokovani fizički gubici ili oštećenja:

• izbacivanje tereta u more

• gašenje požara (ne i sam požar)
• namjerno nasukavanje ili odsukavanje (šteta na strojevima kod odsukavanja)
• uporaba tereta kao pogonskog goriva
• gubitak vozarine – po teretnici/CHP, ako je plativa na odredištu prema iskrcanom teretu

 havarije troškova (general average expenditure):

= izdaci učinjeni radi izvršenja radnji potrebnih za očuvanje ili spašavanje imovine koja je u opasnosti

217
 • nagrada za spašavanje i odgovarajući troškovi (ne i posebna naknada)
• troškovi luke zakloništa (povratak u ukrcajnu luku)
> uključeno: troškovi tegljača, iskrcaja tereta i goriva (prije odsukavanja), eventualni troškovi
ponovnog ukrcaja i tankanja
> također: lučki troškovi, premještanje broda, iskrcaj i rukovanje teretom, uskladištenje, ponovni
ukrcaj, uplovljavanje i isplovljavanje, troškovi posade, privremeni popravci
• troškovi spašavanja
• supstituirani troškovi (dodatni troškovi)

BRUTO IZNOS: troškovi koji bi inače morao učiniti da bi je zaradio

• Do svote ušteđenog troška zajedničke havarije (primjerice, troškovi privremenih popravaka, troškovi doka)

• Havarije šteta + havarije troškova = vjerovnička masa

LIKVIDACIJA ZAJEDNIČKE HAVARIJE

(General Average Adjustment)

- ocjena korisnog rezultata – na završetku pomorskog pothvata

= samo oni troškovi, štete i gubici koji su izravna posljedica čina zajedničke havarije

Teret dokaza : na stranci koja potražuje naknadu iz zajedničke havarije

(12 mjeseci od završetka zajedničkog pomorskog pothvata)

- krivnja sudionika zajedničkog pothvata

Provode: LIKVIDATORI (Average Adjusters)

FAZE POSTUPKA likvidacije:

1- Kronološki prikaz događaja

2- Pravni prikaz situacije
3- Sastavljanje diobne osnove (dispaše)

218
DIOBNA OSNOVA

= vrijednosti masa, pojedinih stavki, doprinosa i svota sudionika

❶ Utvrđivanje vjerovničke i dužničke mase

VJEROVNIČKA MASA = činom zajedničke havarije žrtvovana ili oštećena imovina (brod, teret, vozarina) i troškovi koji
se priznaju kao zajednička havarija)  ono što treba sanirati, vrijednost potraživanja

- žrtvovana imovina, svota za koju je smanjena

- svota za koju je smanjena vrijednost namjerno oštećene imovine
- troškovi koji se smatraju zajedničko havarijom,
- troškovi likvidacije zajedničke havarije

DUŽNIČKA MASA (vrijednost broda, tereta, vozarine) = ono iz čega se saniraju štete i troškovi, vrijednost doprinosa

- činom zajedničke havarije spašena imovina

- svota za koju je smanjena vrijednost namjerno oštećene imovine

• Vrijednost žrtvovane imovine – ZAŠTO??

NE: ručna prtljaga, osobna uporaba, pošta, privatna motorna vozila

❷ Utvrđivanje koeficijenta doprinosa

- koji se dobije dijeljenjem vjerovničke mase s dužničkom

❸ Doprinos broda
- koeficijent se množi s vrijednošću broda

❹ Doprinos tereta
- koeficijent se množi s vrijednošću tereta

❺ Doprinos vozarine
- koeficijent se množi s vrijednošću vozarine

 vjerovnici iz tražbina zajedničke havarije imaju pravo na osiguranje svojih tražbina, u obliku retencije na imovini
koja ulazi u dužničku masu – primarno brodar (obveza dužne pažnje)

osiguranje: havarijska obveznica, polaganje novca, jamstvo osiguratelja, banke ili drugog jamca

Što je vjerovnička a što dužnička masa u postupku likvidacije zajedničke havarije?  KATEDRA

219
U postupku likvidacije zajedničke havarije potrebno je utvrditi dvije novčane mase:

a) vjerovničku (koja potražuje iz zajedničke havarije, dakle one štete ili troškovi koji se podmiruju u postupku
zajedničke havarije) i

b) dužničku (koja duguje u zajedničku havariju, dakle ona vrijednost iz koje se namiruje vjerovnička masa)

Pomoću tih dviju vrijednosti utvrđuje se doprinos pojedinog sudionika pomorskog pothvata u zajedničku havariju.
Utvrđivanje toga doprinosa osnovni je smisao i svrha likvidacije zajedničke havarije.

Temeljno je načelo da se sudjelovanje pojedinih sudionika pomorskog pothvata u snošenju šteta i troškova
zajedničke havarije utvrđuje razmjerno vrijednosti njihove imovine koja ulazi u dužničku masu (čl. 791. PZ).

PZ (kao i York-Antwerpenska pravila) točno određuju što ulazi u dužničku a što u vjerovničku masu.

Dužničku masu čini:

1. činom zajedničke havarije spašena imovina;

2. vrijednost žrtvovane imovine;
3. svota za koju je smanjena vrijednost namjerno oštećene imovine.

 
Vjerovničku masu čini:

1. činom zajedničke havarije žrtvovana vrijednost;

2. svota za koju je smanjena vrijednost namjerno oštećene imovine
3. troškovi koji se smatraju zajedničkom havarijom;
4. troškovi likvidacije zajedničke havarije.

Dok je sasvim jasno i logično da u dužničku masu ulazi činom zajedničke havarije spašena imovina, na prvi pogled
može zbuniti što u dužničku masu ulazi i vrijednost vjerovničke mase (žrtvovana imovina i svota za koju je smanjena
vrijednost namjerno oštećene imovine). Međutim, to je odraz pravila da SVI sudionici pothvata moraju snositi
troškove zajedničke havarije. Ako se vrijednost žrtvovane imovine ne bi dodala dužničkoj masi, tada bi ovlaštenici
žrtvovane imovine bili u povoljnijoj poziciji u odnosu na ostale sudionike. Jedino bi oni iz postupka zajedničke
havarije u punoj mjeri ostvarili naknadu štete i to na račun ostalih sudionika pothvata te bez vlastitog doprinosa.
Uključivanjem vjerovničke mase u dužničku postiže se ravnomjerna raspodjela štete na SVE sudionike pothvata.

PRIMJER:

Pretpostavimo da je vrijednost broda 2000, tereta A 1000 i tereta B 1000. U cilju zajedničkog spasa čitav teret B je
bačen u more. U zajedničku havariju kao vjerovnička masa priznaje se iznos od 1000 (vrijednost tereta B).

Obračun 1 - kada vjerovnička masa (vrijednost žrtvovanog tereta B) ne bi bila uključena u dužničku masu)

 Brod                vrijednost koja ulazi u dužničku masu 2000                  plaća 667

Teret A            vrijednost koja ulazi u dužničku masu 1000                  plaća 333

Teret B            vrijednost koja ulazi u dužničku masu       0                  plaća     0

220
-------------------------------------------------------------------------------------------

Vjerovnička masa (vrijednost žrtvovanog tereta B)                            prima 1000

Prema ovom obračunu teret B ne trpi nikakvu štetu ni trošak, vrijednost žrtvovanog tereta B je u cijelosti
nadoknađena na račun ostalih sudionika pothvata (brod, teret A) koji su morali naknaditi štetu na teretu B razmjerno
vrijednosti imovine s kojom ulaze u dužničku masu. Tako bi bio narušen temeljni princip zajedničke havarije
da SVI sudionici pothvata moraju snositi troškove koji ulaze u zajedničku havariju.

Zbog toga je ispravan sljedeći obračun utvrđivanja vjerovničke i dužničke mase:

 Obračun 2. – vjerovnička masa (vrijednost žrtvovanog tereta B) je uključena u dužničku masu

 Brod                vrijednost koja ulazi u dužničku masu 2000                  plaća 500

Teret A            vrijednost koja ulazi u dužničku masu 1000                  plaća 250

Teret B            vrijednost koja ulazi u dužničku masu 1000                  plaća 250

-------------------------------------------------------------------------------------------

Vjerovnička masa (vrijednost žrtvovanog tereta B)                       prima 1000

Ovim obračunom svi sudionici pothvata sudjeluju u snošenju troškova zajedničke havarije, teret A i B plaćaju isti
iznos jer im je i vrijednost dužničke mase (tereta) ista a brod plaća dvostruko više od pojedinačnih iznosa koje plaćaju
tereti A i B jer mu je i vrijednost broda koja ulazi u dužničku masu dvostruko veća.

IZVORI PRAVA

A. MEĐUNARODNI

• York-Antwerpenska pravila (Y-A pravila)

- Međunarodna jedinstvena pravila o zajedničkoj havariji – nije konvencija (soft law)

- primjenjiva voljom stranaka (dispozitivna volja stranaka)
- Rule Paramount (Vrhovno pravilo) – samo ako razborito učinjeno ili podneseno

B. DOMAĆI

• Pomorski zakonik, članci 789.-807.

- odredbe dispozitivne pravne naravni

- općeprihvaćeni međunarodni pomorski običaji
- mjerodavno pravo ako nisu ugovorena Y-A pravila
-> pravo luke u kojoj je iskrcan posljednji dio tereta
-> kogentno pravilo – hrvatsko pravo ako su sve stranke zajedničke havarije hrvatski državljani

221
SUDAR BRODOVA
(Ship Collision)

POJAM I VRSTE SUDARA BRODOVA

Sudar brodova = takav događaj u kojem jedan brod ili više brodova izravnim dodirom ili neizravno prouzroči štetu
drugom brodu, odnosno imovini ili osobama koje se nalaze na brodu

VRSTE SUDARA:

a) izravni sudar - stvarni dodir brodova ili dijelova njihove opreme

b) neizravni (indirektni) sudar (nije bilo stvarnog dodira) – nepoštivanje propisa o sigurnosti plovidbe
(greška u manevriranju)

PRIMJENA

- za pojam sudara nije važno plove li oba broda

- pravila o sudaru se primjenjuju i na odgovornost za štetu koju jedan brod prouzroči drugome iako plove u
sastavu istog teglja
- odredbe o sudaru primjenjuju se na svaki plovni objekt bez obzira na njegovu namjenu

222
 - odredbe o sudaru ne primjenjuju se pri tzv. udaru  udar je materijalni sraz broda s čvrstim pomorskim ili
kopnenim objektom, npr. sa svjetionicima, obalama, plutajućim napravama, nepomičnim odobalnim
objektima

ODGOVORNOST ZA ŠTETU I NAKNADA ŠTETE

TEMELJ ODGOVORNOSTI : dokazana krivnja

- za štetu prouzročenu sudarom odgovara brod (brodovi) za koje se dokaže da je njihovom krivnjom šteta
prouzročena

• pod odgovornošću broda razumijeva se odgovornost vlasnika broda i brodara

- isto vrijedi i u slučaju peljarenja (obveznog i fakultativnog)

- zapovjednik i posada – 2 iznimke :
1) stupanj njihove krivnje (namjera, krajnja nepažnja) relevantan za pitanje regresa (treće osobe), odnosno
prava treće osobe da od njih zahtjeva naknadu
2) namjerno postupanje – oštećenik može izravno potraživati naknadu

• pod odgovornošću jahte ili brodice razumijeva se odgovornost vlasnika, korisnika ili najmoprimca jahte ili brodice

Pitanje: Što ako je šteta prouzročena krivnjom 2 ili više brodova?

= ako je šteta prouzročena krivnjom dvaju ili više brodova, svaki brod odgovara razmjerno svojoj krivnji

Pitanje: Što ako se omjer krivnje ne može utvrditi?

= ako se omjer krivnje ne može utvrditi, odgovornost brodova za štetu dijeli se na jednake dijelove

 za štete na stvarima prema trećima NEMA SOLIDARNE ODGOVORNOSTI

 nadoknađuje se stvarna šteta i izmakla dobit (te odgovarajući troškovi)

 za štete zbog smrti i tjelesne ozljede – SOLIDARNA ODGOVORNOST (regresno pravo)

 ako je do sudara došlo slučajem ili višom silom, ili se ne može utvrditi uzrok sudara, štetu snosi OŠTEĆENIK –
slučaj neskrivljenog sudara
 izvanugovorna odgovornost, privilegirana tražbina (zakonsko založno pravo na brod)

IZVORI PRAVA

A) MEĐUNARODNI
• Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila o sudaru brodova, 1910. –
imovinskopravni
• Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila o kaznenoj nadležnosti za sudar i druge
plovidbene nezgode, 1952. - procesni
• Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila o građanskoj nadležnosti za sudar, 1952. -
procesni

223
 • Konvencija o međunarodnim pravilima za izbjegavanje sudara na moru, 1972. (COLREG) –
preventivni
• Lisabonska pravila CMI-a o naknadi štete u slučaju sudara brodova, 1987. - imovinskopravni

B) DOMAĆI
• Pomorski zakonik, Dio osmi, članci 748.-759.
 mjerodavno pravo: a) teritorijalne/unutrašnje vode – pravo te države,
b) otvoreno more – PZ,
c) svi brodovi ista državna pripadnost – prave te države,
d) obvezna primjerna hrvatskog prava – isto državljanstvo, sjedište, boravište

u RH; hrvatski ratni ili javni brod

• Pravilnik o izbjegavanju sudara na moru - preventivni

SPAŠAVANJE NA MORU
(Salvage at Sea)

POJAM I VRSTE

Spašavanje = svaki čin poduzet radi pomoći osobama, brodu ili bilo kojoj drugoj imovini koja je u opasnosti na moru
ili pod morem

-> isključeni: platforme i oprema za bušenje podmorja, ratni i javni brodovi

Spašavanje prema OBJEKTU:

a) spašavanje osoba (ljudskih života) – obvezno spašavanje

b) spašavanje imovine – ugovorno / izvanugovorno
c) spašavanje morskog okoliša – ugovorno / izvanugovorno

224
TEMELJNA NAČELA:

• No-Cure, No-Pay – bez uspjeha nema nagrade; koristan rezultat

* Iznimka: posebna naknada

• Opasnost

• Dobrovoljnost

❶ SPAŠAVANJE OSOBA

= pravna obveza, čak ako se osobe koje se spašavaju tome protive ili se tome protivi zapovjednik broda u opasnosti

 povreda obveze dovodi do osobne odgovornosti zapovjednika – kazneno djelo uskrate nužne pomoći, ali
nema odgovornosti vlasnika broda i brodara

Razlozi koji zapovjednika OSLOBAĐAJU obveze spašavanja osoba:

1. ozbiljna opasnost za brod kojim zapovijeda i osobe na njemu;

2. ako se opravdano smatra kako poduzimanje spašavanja osoba u opasnosti ne bi bilo uspješno;
3. neki drugi brod izabran i prihvatio da ide u pomoć; te,
4. primit obavijest kako pomoć više nije potrebna

PRAVILO : za spašavanje osoba spašavatelju ne pripada nagrada

 iznimka : ako je u spašavanju sudjelovalo više spašavatelja od kojih su neki spasili osobe a neki imovinu,
(tada spašavatelju koji je spasio samo osobe pripada pravični dio nagrade za spašavanje priznate
spašavatelju imovine)

❷ SPAŠAVANJE IMOVINE

= načelno nije pravna obveza, osim u slučaju sudara

- zapovjednik broda mora poduzeti spašavanje drugog broda, ako to može učiniti bez ozbiljne opasnosti za
brod kojim zapovijeda i za osobe na njemu
- osobna obveza zapovjednika, za to ne odgovaraju brodovlasnik i brodar

TEMELJ: ugovor o spašavanju

- neformalan pravni posao

- vrlo često posredstvom standardnih obrazaca ugovora o spašavanju

• spontano spašavanje (izvanugovorno)

- odredbe ugovora, uz izuzetke, imaju prednost pred odredbama PZ (pretežita dispozitivnost zakonskih odredaba)

225
 OBVEZA PLAĆANJA :
a) ako je ugovoreno – brodar, jamstvo, solidarna odgovornost osobe koja ima ovlaštenje raspolagati teretom u
svezi spašenog tereta, pravo regresa
b) ako nije ugovoreno – individualna obveza spašenih interesa, jamstvo

PRISILNE ODREDBE

1) spašavatelj je dužan uložiti dužnu pažnju (due care):

- pri spašavanju
- sprječavanju ili smanjenju štete na morskom okolišu

Ukoliko okolnosti razborito nalažu:

2) spašavatelj je dužan tražiti pomoć drugih spašavatelja i prihvatiti tu pomoć

3) zapovjednik spašavanog broda, vlasnik stvari s tog broda i brodar dužan surađivati sa spašavateljima i
također upotrebljavati dužnu pažnju za vrijeme spašavanja
4) prihvatiti predaju spašene imovine

Odredbe koje daju ovlast sudu da u određenim slučajevima izmijeni ili poništi ugovor o spašavanju:

a) ako je ugovor sklopljen u trenutku i pod utjecajem opasnosti i ako utvrdi da ugovorne odredbe nisu pravične
b) ako sud utvrdi da je stranka na sklapanje ugovora bila navedena prijevarom ili namjernim prikrivanjem
činjenica
c) ako sud utvrdi da je ugovorena nagrada prema učinjenoj usluzi pretjerano visoka ili pretjerano niska

NAGRADA ZA SPAŠAVANJE

- nagrada se duguje za spašavanje koje je dalo koristan rezultat - dispozitivna odredba

• obveza napora - uobičajeni standard „best endeavours” – ulaganje svih napora i svih raspoloživih sredstava
• obveza rezultata – dnevne naknade (daily rate) ili unaprijed određena svota (lump sum)

 visina nagrade utvrđuje se ugovorom, ali ne može iznositi više od vrijednosti spašene imovine
• ako nagrada nije utvrđena u ugovoru, o visini nagrade u slučaju spora odlučuje sud (kriteriji – čl. 774. PZ)
odnosno arbitraža – pravična nagrada
• sud odnosno arbitraža može smanjiti nagradu ili odlučiti da spašavatelju uopće ne pripada nagrada za
spašavanje imovine
• odgovarajući troškovi se priznaju neovisno o spašenoj imovini

226
• dio nagrade za spašavanje pripada posadi broda
- pravo na nagradu raspoloživo i kod spašavanja broda istog brodara

• Privilegirana pomorska tražbina

- pomorski privilegij na brodu – posebno pravilo prvenstva
- jamstvo, pravo zadržavanja (broda odnosno tereta)

• ulazi u zajednički havariju (Y-A pravila iz 1994.)

• prema vrijednosti imovine u vrijeme i mjestu gdje je usluga spašavanja završena – vrijednost spašene imovine
(salved fund)

Krivnja spašavatelja :

>> Namjera – gubitak prava na potraživanje nagrade

>> Nepažnja – smanjenje ili gubitak nagrade

 daljnja odgovornost za štetu – slučajevi Tojo Maru, Noah’s Ark

POSEBNA NAKNADA

• javno-pravni interes – zaštita okoliša, Konvencija iz 1989. godine

• odstupanje od načela o korisnosti spašavanja kao pretpostavci za nagradu

Za posebnu naknadu moraju kumulativno biti ispunjene dvije pretpostavke:

a) spašavatelj mora obaviti operacije spašavanja broda koji je sam ili svojim teretom prijetio štetom na
morskom okolišu:
b) spašavatelj nije spasio imovinu koja bi mu bila osnova za utvrđivanje nagrade barem u visini posebne
naknade – visina troškova

Ako spašavatelj :

- nije uspješan – stvarno učinjeni troškovi

- doista spriječi ili smanji štetu na okolišu, posebna naknada može se povisiti za dodatnih 30%, odnosno, i do
100% od iznosa troškova

• krivnja spašavatelja – smanjenje odnosno gubitak posebne naknade

• ne ulazi u zajedničku havariju – P&I klubovi

227
SCOPIC KLAUZULA
(Special Compensation of Protecting and Indemnity Clause)

• dispozitivnost stranaka

• SCOPIC klauzula isključuje iz primjene Konvencijsko rješenje

- teškoće pri primjeni Konvencijskog rješenja posebne naknade – slučaj Nagasaki Spirit

• Cjenik za angažiranje spašavatelja, jamstvo (P&I klub), nije potrebno dokazivati postojanje opasnosti po morski
okoliš, SCOPIC tarifa plativa samo ako je veća od nagrade za spašavanje
- ako to nije slučaj, penal od 25% od razlike iznosa nagrade za spašavanje i iznosa izračunatog prema SCOPIC tarifi

Koja je razlika između nagrade za spašavanje, posebne naknade, i SCOPIC naknade?  KATEDRA

Kako bi spašavatelj mogao potraživati nagradu za spašavanje, mora dokazati kako su njegovi napori rezultirali
korisnim ishodom u smislu spašavanja cijele ili dijela ugrožene imovine (čl. 771., st. 1. PZ), pri čemu visina takve
nagrade ne može prelaziti vrijednost spašene imovine. Ako među strankama nema dogovora u svezi iznosa visine
nagrade za spašavanje, o visini nagrade odlučuje sud ili arbitražno sudište uzimajući u obzir određeni broj kriterija (čl.
774. PZ). Obvezu plaćanja nagrade za spašavanje snose osobe čija je imovina spašena, a što se u prvom redu odnosi
na brodara odnosa vlasnika broda, te vlasnika robe u prijevozu, pri čemu se u najvećem broju slučajeva tražbina s
naslova nagrade za spašavanje prebacuje na osiguratelje broda i robe u prijevozu.

Iznimno od prethodno navedenog pravila, ako ugrožena imovina predstavlja prijetnju morskom okolišu, neovisno o
ishodu operacije spašavanja, spašavatelj ima pravo na naknadu uloženih troškova na osnovi posebne naknade, pod
uvjetom da takav iznos naknade premašuje iznos nagrade za spašavanje (čl. 775., st. 1. PZ). Ako je spašavatelj svojim
djelovanjem spriječio ili smanjio štetu na morskom okolišu, sud ili arbitražno sudište može iznos posebne naknade,
na osnovi uloženih troškova spašavanja, povećati za 30% odnosno 100%. Navedena iznimka od prethodno iznesenog
osnovnog pravila uvedena je kako bi se spašavateljima, koji svojim djelovanjem djeluju kao preventiva zagađenju
morskog okoliša, osigurala minimalna naknada uloženih troškova, koja, ovisno o uspješnosti takvog djelovanja, može
biti uvećana, a što djeluje kao poticaj na daljnji i još kvalitetniji rad. Obvezu plaćanja posebne naknade snose brodar
odnosno vlasnik broda, a što u praksi u najvećem broju slučajeva podrazumijeva P&I klub u koji su brodar odnosno
vlasnik broda učlanjeni. Potrebno je za naglasiti kako spašavatelj ne može istovremeno potraživati oba oblika naplate
svoje usluge.

Kako relevantna zakonska pravila strankama, u većoj mjeri, dopuštaju odstupanje od zakonskih postavki (čl. 770., st.
1. PZ), praksa je pokazala kako spašavatelji, po pitanju posebne naknade, sve više preferiraju korištenje
posebne ugovorne klauzule "SCOPIC" (Special Compensation Protection and IndemnityClause), koja, ako je uvrštena
u ugovor o spašavanju (primjerice Lloyd's Open Form – LOF), i ako se spašavatelj na istu pozvao, u potpunosti
zamjenjuje pravila o posebnoj naknadi iz relevantne zakonske norme. SCOPIC klauzula predviđa posebne tarife
prema kojima se izračunava ukupan iznos naknade (tarife također uključuju i element profita (obično do 25%), a što
nije slučaj sa posebnom naknadom). Ako se pokaže da ukupan iznos po SCOPIC klauzuli ne prelaze iznos po osnovi
nagrade za spašavanje, isplaćuje se iznos nagrade za spašavanje umanjen za 25% iznosa razlike između nagrade za
spašavanje i SCOPIC izračunate naknade. Ova mjera je uvedena kako bi se spriječilo neodgovorno ugovaranje i
pozivanje na SCOPIC klauzulu, tim više što primjena SCOPIC klauzule ne zahtjeva dokaz o potencijalnoj ugrozi za
morski okoliš (što posebna naknada, sukladno zakonskim propisima, zahtjeva). SCOPIC klauzula ujedno predviđa i

228
mogućnost imenovanja posebnog predstavnika čiji je zadatak nadgledati spašavatelja, te o radu istoga redovito
izvještavati vlasnike ugrožene imovine, P&I klubove te klasične osiguratelje. Obvezu plaćanja SCOPIC klauzule u
pravilu snose P&I klubovi, dok obvezu plaćanja usluge posebnog predstavnika dijele P&I klubovi i klasični osiguratelji.

SPAŠAVANJE I ZAJEDNIČKA HAVARIJA

Sličnosti:

• stvarna opasnost
• koristan rezultat
• privilegirane tražbine, privremena mjera zadržavanja (broda)

Razlike:

Spašavanje Zajednička havarija

Spašavatelj nije sudionik pomorskog pothvata
Za nastanak privilegirane tražbine i izračun vrijednosti
spašene imovine relevantan je trenutak i mjesto
okončanja operacije spašavanja
U nedostatku sporazuma stranaka, visinu nagrade za
spašavanje utvrđuje sud odnosno arbitraža
Kod zajedničke havarije participiraju sudionici
pomorskog pothvata
Brodar stječe pravo zadržavanja i potraživanja jamstva
tek nakon što brod prispije u predviđeno odredište,
kada se utvrđuje kontribuirajuća vrijednost imovine
Postupak likvidacije zajedničke havarije provode
likvidatori – sud samo naknadno, ako postoji pritužba
jednog od sudionika

IZVORI PRAVA

>> MEĐUNARODNI

• Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pružanju pomoći i spašavanju na moru, 1910. –
imovinskopravni
• Međunarodna konvencija o spašavanju, 1989. – imovinskopravni
• Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskog života na moru,1974., s izmjenama (SOLAS) – upravnopravni
• Konvencija o traganju i spašavanju, 1979. (SAR) - upravnopravni

229
>> DOMAĆI

• Pomorski zakonik, članci 760.-788.

-> mjerodavno pravo: a) volja stranaka,
b) najbliža veza,
c) pravo države luke gdje je spašavanje okončano,
d) PZ

>> AUTONOMNI

• Standardni ugovorni obrasci (primjerice, Lloyd’s Open Form – LOF)

• Y-A pravila – Pravilo VI

VAĐENJE I UKLANJANJE PODRTINA I POTONULIH STVARI PREMA POMORSKOM ZAKONIKU REPUBLIKE HRVATSKE

1. Uvodni dio

Zakonom o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2013. u temeljni hrvatski nacionalni izvor pomorskog
prava dodana je posve nova Glava VI Dijela osmog (članci 840.a i 840.z) pod naslovom „Vađenje i uklanjanje
podrtina i potonulih stvari“.

Novelom Pomorskog zakonika iz 2019. te su odredbe još jednom revidirane, uzimajući u obzir praktična iskustva u
njihovoj šestogodišnjoj primjeni. Zapravo, riječ je o tome da su u Pomorski zakonik vraćene odredbe koje su brisane

230
još 2004., kada je taj propis, u međuvremenu više puta mijenjan, stupio na snagu, zamijenivši do tada važeći
Pomorski zakonik iz 1994. (koji je, usput budi rečeno, sadržavao odredbe o vađenju i uklanjanju potonulih stvari).

Kao obrazloženje za izostavljanje odredaba o vađenju i uklanjanju podrtina i potonulih stvari u Pomorskom zakoniku
iz 2004. navodilo se da, prema Konvenciji o spašavanju iz 1989., vađenje potonulih stvari predstavlja jedan oblik
spašavanja.

Međutim, između instituta spašavanja s jedne strane, i vađenja i uklanjanja podrtina i potonulih stvari s druge strane
(u daljnjem tekstu: vađenje i uklanjanje), postoji bitna razlika.

Vađenje i uklanjanje je u prvom redu dio upravnoga pomorskog prava kojim se uređuju prvenstveno odnosi između
vlasnika podrtine ili druge potonule stvari i obalne države na čijem području (ili pod čijom jurisdikcijom) se nalazi
podrtina, odnosno potonula stvar.
Za razliku od toga, spašavanje je prvenstveno institut privatnog imovinskog pomorskog prava, koji u prvom redu
rješava pitanje odnosa između vlasnika spašene imovine i spašavatelja.

U međuvremenu je i u međunarodnoj pomorskopravnoj i drugoj stručnoj javnosti ojačalo stajalište da vađenje i

uklanjanje ima bitnih javnopravnih i privatnopravnih obilježja različitih od spašavanja. Najbolji dokaz tome je
donošenje Međunarodne konvencije o uklanjanju podrtina, Nairobi, 2007. Republika Hrvatska stranka je Nairobi
konvencije, a odredbe Pomorskog zakonika sačinjene su, uz određene prilagodbe po uzoru upravo na taj
međunarodni ugovor.

2. Vađenje i uklanjanje prema odredbama Pomorskog zakonika

Odredbe Pomorskog zakonika o vađenju i uklanjanju u Pomorskom zakoniku podijeljene su zasebnim odjeljcima na:

1) Opće odredbe
2) Odredbe o vađenju podrtina i potonulih stvari
3) Odredbe o obveznom uklanjanju podrtina i potonulih stvari.

2.1. Opće odredbe

Opće odredbe sadržavaju definicije svih za ovaj institut bitnih pojmova (podrtina, potonula stvar, pomorska nesreća,
opasnost, povezani interesi, uklanjanje, vađenje, ovlaštena osoba, pošteni nalaznik, izvođač (čl. 840.a)

Pod uklanjanjem se smatra svaki oblik sprječavanja, smanjenja ili otklanjanja opasnosti prouzročene podrtinom,
odnosno potonulom stvari.
Vađenje podrazumijeva podizanje podrtine, odnosno potonule stvari na površinu te druge mjere vađenja stvari iz
mora.
Iz definicije podrtine vidljivo je da ona obuhvaća sve vrste „pomorskih“ podrtina (brod, teret), s bitnim obilježjem da
je ona nastala nakon pomorske nesreće, dok se pod potonulim stvarima podrazumijevaju druge vrste stvari koje
mogu biti potopljene, nasukane (ili se razumno može očekivati da će takve postati), bez obzira je li takvo njihovo
stanje prouzročeno pomorskom nesrećom ili ne.

Pomorski zakonik predviđa obvezu vlasnika podrtine ili potonule stvari da je ukloni, pri čemu je propisana objektivna
odgovornost vlasnika prema trećima nastala zbog toga što vlasnik nije izvršio tu svoju obvezu.

On se može osloboditi odgovornosti samo ako dokaže:

1. da šteta potječe od nekog nepredvidljivog uzroka koji se nalazio izvan stvari, a koji se nije mogao spriječiti,
izbjeći ili otkloniti,

231
 2. da je šteta u cijelosti prouzročena radnjom ili propustom treće osobe učinjenim u namjeri da se prouzroči
šteta,
3. da je šteta u cijelosti prouzročena štetnom radnjom nadležnog javnog tijela.

Tim egzoneracijskim razlozima treba dodati i mogućnost cjelovitog ili djelomičnog oslobođenja odgovornosti u
slučaju da je šteta u cijelosti, odnosno djelomično, prouzročena radnjom ili propustom oštećenika učinjenim u
namjeri da se prouzroči šteta ili iz nepažnje.

Propisana je i općenita dužnost svake osobe koja ima saznanja o podrtini ili potonuloj stvari da o tome obavijesti
nadležnu lučku kapetaniju, pri čemu se podrtina odnosno potonula stvar ne smije neovlašteno dirati, pomicati,
premještati ili na bilo koji drugi način mijenjati njeno postojeće stanje.

2.2. Odredbe o vađenju podrtina i potonulih stvari

U ovom odjeljku Pomorski zakonik uređuje dobrovoljno vađenje i uklanjanje, kod kojega ne postoji element
opasnosti za okoliš i općenito za sigurnost na moru pa stoga ne dolazi do obveznog naloga lučke kapetanije da se
podrtina ili potonula stvar ukloni.

Odredbe ovoga odjeljka su uglavnom postupovne prirode, ali se njima u isto vrijeme uspostavlja pravni odnos
između vlasnika podrtine, odnosno potonule stvari koji dobrovoljno poduzima radnje vađenja i uklanjanja i lučke
kapetanije kao predstavnika javne vlasti.

Propisuje se tko smije poduzimati radnje vađenja, kao i postupak nadzora tijela javne vlasti nad provedbom vađenja.

Vađenje može poduzeti samo tzv. ovlaštena osoba, koju, kako je već navedeno, Pomorski zakonik precizno definira u
odredbi članka 840.a, baš kao što je to učinjeno i s drugim osobama koje su na različite načine uključene u proces
vađenja i uklanjanja.

Ovlaštena osoba inicira vađenje podnošenjem zahtjeva lučkoj kapetaniji, koje, u slučaju kada su za to ispunjene
zakonske pretpostavke, odobrava zasebnim rješenjem. Ovisno o prirodi konkretne stvari, može se dogoditi da lučka
kapetanija prije davanja odobrenja mora ishoditi prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za poslove obrane,
odnosno kulture.

Ako bi neka osoba izvodila vađenje bez odobrenja ili suprotno odluci nadležne lučke kapetanije, za štetu koja bi
takvim vađenjem bila prouzročena, ta bi osoba odgovarala prema općim odredbama o odgovornosti za štetu od
opasne djelatnosti (dakle, primjenjuju se odgovarajuće odredbe Zakona o obveznim odnosima).

Ako je ovlaštena osoba nepoznata ili ako ona ne želi provesti vađenje, ili ga prekine, odnosno napusti, vađenje može
poduzeti nadležna lučka kapetanija i tzv. pošteni nalaznik. Budući da ovlaštena osoba ne mora uvijek raspolagati
stručnim znanjima za sigurno vađenje, ona može (a ako joj lučka kapetanija u rješenju o odobrenju tako naloži, onda
mora) angažirati stručnog izvođača radova, koji će s ovlaštenom osobom, lučkom kapetanijom ili s poštenim
nalaznikom sklopiti ugovor o obavljanju toga djela, pri čemu je propisana njegova odgovornost na temelju
pretpostavljene krivnje (ali se ugovorom može i drugačije propisati).

Ako nije drugačije ugovoreno, izvođač radova ima zakonsko založno pravo na izvađenoj podrtini, odnosno potonuloj
stvari te može tu stvar/podrtinu zadržati radi osiguranja namirenja svojih tražbina s naslova vađenja i čuvanja te
podrtine, odnosno potonule stvari.
Takvo pravo izvođač ipak neće imati ako se utvrdi da podrtina, odnosno potonula stvar predstavlja kulturno dobro ili
ima vojni značaj.

232
2.3. Odredbe o obveznom uklanjanju podrtina i potonulih stvari.

U ovome odjeljku Pomorski zakonik većim dijelom preuzima rješenja prihvaćena u Nairobi konvenciji, s time da se
obvezno uklanjanje proširuje na sve vrste potonulih i nasukanih stvari koje predstavljaju opasnost za okoliš, odnosno
općenito za sigurnost na moru (za razliku od Nairobi konvencije koja propisuje obvezno uklanjanje samo za pomorske
olupine – brod i teret, odnosno dijelove broda i tereta).

Ustanovljena je specifična upravna procedura za ustanovljenje postojanja spomenute opasnosti, a odredbama

odjeljka se uređuje i procedura izvješćivanja, lociranja, označavanja i uklanjanja podrtina i potonulih stvari.

Posebno se podrobno propisuje izdavanje naloga za uklanjanje koje se izdaje vlasniku, odobrenje za izvođenje
uklanjanja, ovlast državnih tijela da interveniraju u hitnim situacijama po službenoj dužnosti ili u slučajevima kada
nema pravovremene reakcije vlasnika.

Odredbama se propisuje dužnost zapovjednika pomorskog objekta i ovlaštene osobe da bez odgađanja izvijeste
najbližu lučku kapetaniju kada je pomorski objekt sudjelovao u pomorskoj nesreći u kojoj je nastala podrtina. Lučka
kapetanija može poduzimati propisane mjere za uklanjanje podrtine ili potonule stvari koja predstavlja opasnost, ali
te mjere moraju biti u razmjeru s opasnošću (propisani su kriteriji za utvrđivanje postojanja i intenziteta opasnosti,
npr. veličina podrtine, dubina vode na mjestu nesreće, je li riječ o posebno osjetljivom morskom području, blizina
pomorskih plovnih putova itd.).

Lučka kapetanija najprije locira točan položaj podrtine, zatim je označava u skladu s međunarodno prihvaćenim
propisima i standardima te rješenjem nalaže vlasniku da ukloni podrtinu u razumnom roku. Ako ovaj to ne učini,
lučka kapetanija će to učiniti na najefikasniji i najbrži mogući način vodeći računa o sigurnosti i zaštiti morskog
okoliša.

Valja naglasiti da vlasnik odgovara za troškove lociranja, označavanja i uklanjanja podrtine na temelju relativnoga
kauzaliteta (relativna objektivna odgovornost), i to neograničeno.

Može se osloboditi te odgovornosti samo ako dokaže postojanje nekog od sljedećih egzoneracijskih razloga:

1. nesreća iz koje je nastala podrtina (potonula stvar) je posljedica rata, neprijateljstava, građanskog rata,
pobune ili iznimne, neizbježne i nesavladive prirodne pojave,
2. nesreća je u cijelosti prouzročena radnjom ili propustom treće osobe učinjenima u namjeri da se prouzroči
šteta;
3. nesreća je u cijelosti prouzročena nemarom ili drugom štetnom radnjom nadležnog javnog tijela odgovornog
za održavanje svjetala ili drugih sredstava za pomoć plovidbi.

Dodatno, vlasnik neće odgovarati za navedene troškove i ako je to u suprotnosti s primjenjivom međunarodnom
konvencijom ili odredbama Pomorskog zakonika koje uređuju:

a) građansku odgovornost za štetu zbog onečišćenja uljem koje se prevozi kao teret ,
b) građansku odgovornost za štetu zbog onečišćenja pogonskim uljem, ili
c) građansku odgovornost za nuklearne štete.

Ovim dodatnim oslobođenjima zapravo se naglašava prednost u primjeni CLC, Bunker konvencije u odnosu na
Nairobi konvenciju, odnosno prednost odredaba Pomorskog zakonika kojima se implementira CLC, odnosno Bunker
konvencija, u odnosu na odredbe ovoga odjeljka o obveznom uklanjanju podrtina i potonulih stvari.

U pogledu odgovornosti za troškove lociranja, označavanja i uklanjanja podrtine važno je naglasiti da Pomorski
zakonik propisuje obvezno osiguranje takve odgovornosti, popraćeno pravom oštećenika na izravnu tužbu prema
osiguratelju te odgovornosti (P&I klub).

233
Iako je odgovornost samog vlasnika podrtine za te troškove neograničena, odgovornost njegovog osiguratelja ipak je
ograničena, i to do iznosa predviđenih LLMC 1976. kako je izmijenjena Protokolom iz 1996. To znači da odgovornost
vlasnika podrtine ne mora u svakom stvarnom slučaju biti u cijelome iznosu pokrivena osiguranjem. Odgovornost
vlasnika drugih opasnih stvari za spomenute troškove lociranja, označavanja i uklanjanja tih stvari je također
zasnovana na neograničenoj odgovornosti utemeljenoj na relativnome kauzalitetu, istovjetno kao i u pogledu
vlasnika podrtine, s tom razlikom na nije propisano obvezno osiguranje odgovornosti vlasnika tih stvari.

3. Uklanjanje podstandardnih brodova

Važno je razlikovati odredbe o obveznom uklanjanju podrtina i potonulih stvari, koje se nalaze u Glavi VI Dijela
osmog Pomorskog zakonika, od odredaba toga zakonskog propisa, sadržanih u članku 171. (osobito stavci 7-16. toga
članka), a koje uređuju pitanje uklanjanja podstandardnih brodova.

Naime, podrtinu obilježava činjenica da je ona nastala kao posljedica pomorske nesreće, što kod podstandardnih
brodova nije nužno – oni takvim bivaju utvrđenim u postupku inspekcijskog nadzora nadležnih državnih tijela nad tim
brodovima. Kada se inspekcijom utvrdi postojanje takvog podstandardnog broda, može se, uz ispunjenje određenih
pretpostavki, provesti uklanjanje takvog broda (koji nije podrtina) i u takvim situacijama ne primjenjuju se odredbe
Pomorskog zakonika o uklanjanju podrtina nego odredbe sadržane u članku 171.

Sukladno članku 171., inspekcija sigurnosti plovidbe može vlasniku podstandardnog broda (a to znači broda koji nije
plovidbeno sposoban) rješenjem naložiti da u primjerenom roku poduzme mjere za njegovo uklanjanje uz nadzor
kapetanije. Ako to vlasnik u određenom mu primjerenome roku to ne učini, kapetanija će tijelu koje upravlja lukom,
odnosno kopnenim dijelom pomorskog dobra na čijem se području brod nalazi (odnosno, ovlaštenom trgovačkom
društvu „Plovput d.o.o.“ ako se b rod ne nalazi na tom području), narediti uklanjanje tog broda.

Troškove i rizik takvog uklanjanja snosi vlasnik toga broda. To uklanjanje uključuje i prodaju broda na javnoj dražbi.
Posebnim odredbama spomenutoga članka uređena su pitanja obavještavanja, prekluzivnih rokova, distribucije
sredstava dobivenih prodajom, polaganje eventualnog viška sredstava dobivenih sudskom prodajom (koja su
preostala nakon podmirenja troškova uklanjanja) u sudski depozit itd.

Država ima založno pravo na uklonjenome brodu radi osiguranja troškova toga uklanjanja.

POMORSKO OSIGURANJE
= transportno osiguranje – grana osiguranja u okviru koje se osiguravaju imovinski interesi izloženi transportnim
rizicima

- osiguranje plovnih objekata i letjelica – KASKO

- osiguranje robe i drugih stvari u prijevozu morem, unutarnjim vodama, kopnom i zrakom
234
 - osiguranje odgovornosti brodara, prijevoznika i brodopopravljača

• Uzajamno osiguranje ili premijsko osiguranje

• Kargo, kasko, klupsko

• Obvezna osiguranja

• Actio directa

PREDMET pomorskog osiguranja :

• brod (jahta, brodica, brod u gradnji)

• teret (roba)
• vozarina, troškovi, očekivana dobit
• ugovorrna, izvanugovorna odgovornost i odgovornost brodopopravljača
• kontejner, platforma za istraživanje
• drugo (i druga transportna osiguranja koja su sklopljena prema policama ili uvjetima uobičajenim za
pomorska osiguranja)

UGOVOR O POMORSKOM OSIGURANJU

= ugovaratelj osiguranja se obvezuje da će osiguravatelju platiti premiju osiguranja ili doprinos, a osiguratelj se
obvezuje ugovaratelju osiguranja da će osiguraniku, ako nastane događaj koji znači osigurani slučaj, u skladu sa
odredbama ugovora, isplatiti naknadu za štetu (osigurninu) ili na drugi odgovarajući način oštetiti osiguranika

BITNI ELEMENTI:

• osigurani predmet/svota,
• osigurani rizik,
• premija ili doprinos,
• osigurnina

ugovaretlj osiguranja: plaća premiju ili doprinos

osiguratelj : izdaje policu osiguranja i isplata naknade štete osiguraniku ako nastane događaj koji predstavlja
osigurani slučaj

osiguranik : ima osigurljiv interes odnosno pravo na isplatu osigurnine

korisnik osiguranja

SKLAPANJE UGOVORA, POLICA

KARAKTERISTIKE: ugovor o osiguranju je neformalan i konsenzualan ugovor

 u praksi se izdaje polica osiguranja (osiguratelj je mora izdati ako to ugovaratelj osiguranja zahtijeva) –
DOKAZNO SREDSTVO
235
obrasci – uvjeti usiguranja i posebne pogodbe

VRSTE POLICA:

a) polica na vrijeme
b) polica na putovanje (relacija ili pravac puta ili trajanje putovanja)
c) valutirana polica (naznačena je vrijednost ugovora)
d) opća (generalna) polica – za domaći prijevoz robe
e) polica otvorenog pokrića
f) otpisna (flotantna polica)
g) flotna polica (za osiguranje svih brodova osiguranika – opći ugovor)

PRIJENOS PRAVA

 asignacija (uputa)
 cesija
 vinkulacija police u korist banke
 subrogacija

BITNI ELEMENTI ugovora o osiguranju:

 osigurani predmet (vrijednost, svota)

- označavanje – identitet

1) roba – pojedinačno ili generično

2) brod – ime broda

- ukoliko je oznaka nedovoljna ili pogrešna, osiguravatelj nije obvezan naknaditi štetu

 osigurani rizik

= budući i neizvjestan događaj koji je neovisan o isključivoj volji ugovaratelja osiguranja ili osiguranika

osnovni rizici: pomorska nezgoda, elementarna nepogoda, eksplozija, požar, razbojništvo

dopunski: krađa, ratni i politički događaji, štrajk

putativni rizik – mogu se pokriti i štete koje su nastale prije sklapanja ugovora o osiguranju, uz uvjet da u trenutku
sklapanja ugovora osiguravatelj i osiguranik nisu znali niti su morali znati da je nastupio osigurani slučaj; može se
smatrati i situacija kada su u trenutku sklapanja ugovora o osiguranju, ugovorne strane znale da je nastupio osigurani
rizik samo nisu znale kolika je šteta

osigurani slučaj = događaj koji je nastao ostvarenjem osiguranog rizika, najvažniji i stvaran

 PROMJENE RIZIKA nakon sklapanja ugovora o osiguranju

1) neovisno o volji osiguranika – ne utječu na obveze

236
 2) izazvane od osiguranika ili uz njegov pristanak

> ako je rizik bitno povećan, osiguratelj nije dužan nadoknaditi štetu koja je posljedica takvog
povećanog rizika

> ako je rizik bitno smanjen – osiguratelj nije dužan vratiti ili smanjiti premiju

 osigurana svota

 tržišna vrijednost osiguranog predmeta na početku osiguranja (stvarna vrijednost)

• gornja granica osigurateljeve obveze
• osnovica za obračun naknade štete
• osnovica za obračun premije osiguranja

 ugovorena vrijednost (dogovor stranka) – valutirana polica

= obvezuje stranke – izuzeci: prijevara, očita pogreška

• puno osiguranje kada je stvarna vrijednost jednaka ugovorenoj

• nadosiguranje; kada je stvarna vrijednost manja od ugovrene
• podosiguranje; kada je ugovorena vrijednost manja od stvarne
• djelomično osiguranje

 osigurane štete

> POTPUNI GUBITAK

1. stvarni – potpuni materijalni gubitak ili oštećenje takve vrste da onemogućava popravak ili nestanak kada se
presumira da je došlo do potpunog gubitka

2. izvedeni – troškovi popravka i povezani troškovi su jednaki ili premašuju stvarnu vrijednost osiguranog
predmeta ili je došlo do deposesije broda

uvjet: da je došlo do napuštanja osiguranog predmeta (abandonment) – osiguratelj isplaćuje naknadu

kao da je došlo do potpunog gubitka

3. sporazumni

 nakon isplate naknade dolazi do subrogacije i sva prava osiguranuka prelaze na osiguratelja

> DJELOMIČNI GUBITAK ILI OŠTEĆENJE

> TROŠKOVI SPAŠAVANJA – nadoknadivi su i kada zajednom sa naknadom štete premašuju iznos osigurane svote

> NAGRADA ZA SPAŠAVANJE – samo ako je došlo do korisnog rezultata

237
> ZAJEDNIČKE HAVARIJE

> TROŠKOVI UTVRĐIVANJA I LIKVIDACIJE ŠTETE

> DALJNJE FINANCIJSKE ŠTETE NISU POKRIVENE POMORSKIM OSIGURANJEM

 štete isključene iz osiguranja

 propisana isključenja
1) nastale izravno ili neizravno zbog namjere ili krajnje nepažnje osiguranika, ako ugovorm nije predviđeno
pokriće i takvih šteta
2) nastale zbog namjere ili krajnje nepažnje osoba za koje osiguranik odgovara (osim članova posade)
3) nastale zbog mana ili nesposobnosti za plovidbu, ako je osiguranik to znao ili je mogao znati da je uložio
dužnu pažnju
4) ratni ili politički rizici, rizici štrajka, nuklearni rizici

 ugovorena isključenja

 franšiza

= iznos ili postotak predviđen ugovorom do kojeg iznosa šteta nije nadoknadiva iz osiguranja premda je inače
pokrivena osiguranjem, nju snosi osiguranik

VRSTE:

a) kvalitativne – isključene su neke vrste šteta

b) kvantitativne – odbitak od visine štete; određuje se iznos ili postotak od iznosa štete do kojeg iznosa šteta nije
nadoknadiva iz osiguranja već je snosi osiguranik

i. odbitne franšize – osiguranik snosi svaku štetu do ugovorenog iznosa te franšize, a osiguratelj je dužan
nadoknaditi samo iznos koji premašuje ugovorenu odbitnu franšizu

ii. integralne franšize – osiguranik snosi štetu u cjelosti ako visina nastale štete nije premašila ugovoreni iznos
integralne franšize, a ako visina štete premaši ugovoreni iznos te franšize, osguratelj u cjelosti nadoknađuje
štetu

Što su franšize i koje vrste franšiza postoje?  KATEDRA

Franšize se mogu promatrati u širem i u užem smislu. U širem smislu, franšiza je svako ograničenje osigurateljeve
obveze naknade štete odnosno isplate osiguranog iznosa. Franšize u širem smislu dijelimo na:
238
A)    kvalitativne franšize – osigurateljeva je obveza ugovorom ograničena na način da su iz pokrića isključene neke
vrste šteta; i

B)     kvantitativne franšize (franšize u užem smislu)  – ugovorom se ne isključuje pokriće neke vrste šteta nego se
određuje iznos ili postotak od iznosa štete do kojeg iznosa šteta nije nadoknadiva iz osiguranja (snosi je osiguranik).

Kvantitativne franšize dijele se u dvije vrste:

B1) odbitne franšize – osiguranik snosi svaku štetu do ugovorenog iznosa te franšize. Osiguratelj je obvezan
nadoknaditi samo iznos pretrpljene štete koji premašuje ugovorenu odbitnu franšizu. Ako je, npr. šteta 150 000 a
ugovorena odbitna franšiza 50 000, naknada iz osiguranja koju osiguratelj mora isplatiti iznosit će 100 000. U ovom
primjeru je odbitna franšiza izražena u apsolutnom iznosu. Ona može biti izražena i u postotku (uobičajeno u
postotku od osigurane svote ili od vrijednosti predmeta osiguranja); i

B2) integralne franšize – osiguranik snosi štetu u cijelosti ako visina nastale štete nije premašila ugovoreni iznos
integralne franšize. Međutim, ako visina štete premaši ugovoreni iznos te franšize, osiguratelj U CIJELOSTI
nadoknađuje štetu. Npr. uzmimo da je ugovorena integralna franšiza u iznosu od 100 000. Nastala je šteta u iznosu
od 99 000. Štetu u cijelosti snosi osiguranik i osiguratelj uopće nije u obvezi isplate naknade. Da je u slučaju istog
iznosa ugovorene integralne franšize šteta iznosila 101 000, tada bi osiguratelj bio u obvezi nadoknaditi cjelokupnu
štetu i isplatiti osiguraniku 101 000. I iznos integralne franšize može biti izražen u apsolutnom iznosu (kao u danom
primjeru) ili u postotku.

Osnovna je svrha primjene franšize da motivira osiguranika na poduzimanje preventivnih mjera (povećana briga za
predmet osiguranja) te da se iz osiguranja isključe male štete («bagatelne štete») ili štete koje su posljedica
normalnog gubitka. Osim toga, ponekad su troškovi procjene štete neadekvatno visoki u odnosu na visinu štete.
Upravo sustav franšiza omogućava da se u takvim slučajevima ni ne pokreće «mehanizam» isplate iz osiguranja jer to
ne bi imalo ekonomskog opravdanja a za osiguranika to ne predstavlja osobit gubitak. Osiguratelji redovito
stimuliraju osiguranika na ugovaranje što većeg udjela u šteti (što više franšize) tako da «u zamjenu za franšize»
značajno snize iznos premije osiguranja.

Osim kod ugovora o osiguranju, franšize s istim smislom susrećemo i kod nekih drugih ugovora, npr. kod ugovora o
prijevozu putničke prtljage morem gdje postoje franšize u pogledu odgovornosti prijevoznika za štetu na  putničkoj
prtljazi, odnosno na vozilima (čl. 622. PZ).

 insitutske klauzule

= standardizirane ugovorne klauzule za sve najvažnije oblike pomorskog osiguranja

1. sastavni su dio ugovora o osiguranju, a njihova primjena počiva na sporazumu stranaka

2. sadržajno, uređuju neke osnovne elemente ugovora o osiguranju :
• predmet osiguranja
• osigurane rizike
• obveze ugovornih strana
• trajanje osiguranja

3. objavljuju se pod okriljem organizacije International Underwriting Association – American cargo clauses?

~ INSTITUTSKA KLAUZULA A ~

= osigurani su svi rizici gubitka ili oštećenja osiguranog predmeta;

239
 osigurni rizici + zajednička havarija + suodgovornost za sudar

osim onih izričito isključenih iz osiguranja:

─ kada je osigarnik štetu namjerno prouzročio

─ uobičajeni gubici tereta
─ mane i prirodna svojstva tereta
─ nedovoljno pakiranje
─ oni koji su prouzročeni zakašnjenjem
─ uporaba nuklearnog oružja
─ insolventnost vlasnika broda/brodara/naručitelja

~ INSTITUTSKA KLAUZULA B ~

GRUPA I – taksativno nabrojani rizici:

1. požar ili eksplozija

2. nasukanje, nasjedanje, prevrnuće ili potonuće broda ili druogo plovila
3. prevrnuće ili iskliznuće kopnenog vozila
4. sudar ili dodir broda, drugog plovila ili prijevoznog sredstva s bilo kojim vanjskim predmetom osim s
vodom
5. iskrcaj tereta u luci skladišta
6. zemljotres, vulkanska erupcija i udar groma

GRUPA II – rizici prouzročeni :

1) zajednička havarija
2) bacanje tereta u more ili otplavljivanje sa palube broda
3) prodor morske, jezerske ili riječne vode u brod, drugo plovilo, drugo prijevozno sredstvo, kontejner ili mjesto
uskladištenja robe

GRUPA III – totalni gubitak pojedinog tereta za vrijeme ukrcaja ili iskrcaja

~ INSTITUTSKA KLAUZLA C ~

= pruža najuže pokriće jer se odnosi samo na teže nezgode

GRUPA I – isključeni su rizici zemljotresa, vulkanske erupcije ili udara groma

GRUPA II – ne obuhvaća rizike otplavljivanja robe sa palube broda i prodora morske, jezerske ili riječne vode u brod,
drugo plovilo, drugo prijevozno sredstvo, kontejner ili mjesto uskladištenja robe

GRUPA III – potpuna isključena

Institutske klauzule  KATEDRA

240
Institutske klauzule (Institute Clauses) su standardizirane ugovorne klauzule za sve najvažnije oblike pomorskog
osiguranja. Sastavni su dio ugovora o osiguranju. Dakle, njihova primjena počiva na sporazumu stranaka. Sadržajno,
one određuju neke osnovne elemente ugovora o osiguranju (npr. predmet osiguranja, osigurane rizike, obveze
ugovornih strana, trajanje osiguranja itd.) S izradom i objavljivanjem institutskih klauzula započelo je Udruženje
londonskih osiguratelja (Institute of London Underwriters - ILU) koje je osnovano još 1884. Primjena tih klauzula
ubrzo se proširila i izvan engleskog govornog područja. Institutske klauzule dijele se u nekoliko osnovnih kategorija
(Institute Time Clauses, Institute Voyage Clauses (Hull, Freigth), Institute Cargo Clauses, Institute Clauses for Builders'
Risks, Institute Container Clauses, Institute War Risks Clauses, Institute Strikes Clauses. Nakon spajanja s London
Insurance and Reinsurance Market Association (LIRMA) 1998. godine, ILU je promijenio ime u International
Underwriting Association (IUA) pa se nove institutske klauzule objavljuju kao «International». Prve takve klauzule
objavljene pod okriljem nove organizacije IUA bile su International Hull Clauses. Institutske klauzule primjenjuju se i
u Hrvatskoj na međunarodna pomorska osiguranja. Moglo bi se zaključiti da su institutske klauzule sredstvo za
unifikaciju (ujednačavanje) pomorskog osiguranja.

 premija (doprinos)

 osigurnina

ZAKONSKI IZVORI PRAVA :

= primjena Pomosrkog zakonika

a) pomorsko osiguranje
b) druga osiguranja na koja se primjenjuju pravila o pomorskom osiguranju (unutarnja plovidba)
c) osiguranje stvari u kopnenom prijevozu
d) osiguranje u zračnom prometu (samo supsidijarno)

OSIGURANJE ROBE (CARGO OSIGURANJE)

a. Postojanje osigurljivog interesa kod osiguranika

i. Mora imati određeni interes na robi u trenutku nastupanja osiguranog slučaja; onosno
imatelj prava na robi zbog gubitka ili oštećenja trpi gubitak, gubi dobit ili odgovara za štetu

ii. Međunarodna kupoprodaja – dolazi do prebacivanja rizika i osigurljivog ineteresa sa

izvoznika na uvoznika ovisno o ugovorenom paritetu

b. Načelo povjerenja – pri sklapanju ugovora moraju se dati svi podaci o riziku, brodu, putu itd. Koji su
važni osiguratelju za određivanje premije, ta obveza vrijedi i tijekom izvršenja ugovora

i. Ukoliko dođe do povrede – raskid ugovora, povećanje premije, naknada štete

• Opće klauzule i ovjeti osiguranja

241
Domaći prijevoz – opći uvjeti domaćih osiguratelja

Međunarodni prijevoz – Institute London/American Cargo Clauses (institutske klauzule – opće; A, B, C)

+ posebne: Institute Trade Clauses / Institute War Clauses / Institute Strikes Clauses

Osigurana svota:

obuhvaća vrijednost robe + troškovi prijevoza, osiguranja, carine, špedicije (i ostalih troškova u svezi prijevoza i
isporuke robe + očekivana dobit (do 20% stvarne vrijednosti robe) = stvarna vrijednost na kraju putovanja

POMORSKO KASKO OSIGURANJE

osiguranje broda – obuhvaća :

• trup broda
• strojeve, uređaje i opremu
• redovnu zalihu goriva, maziva i ostalog brodskog materijala
• zalihu hrane i pića za posadu
• povezane troškove

PZ dispozitivne odredbe + standardni uvjeti osiguranja brodova i drugih plovnih objekata

> institutske klauzule za osiguranje brodova (institute Hull Clauses)

> institutske klauzule za osiguranje brodova na vrijeme (Institute Time Clauses)

242
SPECIFIČNOSTI pomorskog kaska

a) klasa broda – odgovarajući stupanj tehničkog stanja broda; odobrenje određenog klasifikacijskog društva +
ispunjenje sigurnosnih uvjeta (Classification Clause)

b) ograničenje područja plovidbe (navigation limits) – neprekinuto, inače se osiguratelj oslobađa obveze za
naknadu štete

c) jamstvo osiguranika u odnosu na:

• sposobnost broda za plovidbu
• pravnu dopuštenost pothvata

 PRAVNA POSLJEDICA: oslobađanje obveze osiguratelja

(čl. 729. PZ – sposobnost broda za plovidbu)

Sposobnost broda za plovidbu

1. opća – apsolutna sposobnost broda za plovidbu

2. posebna – relativna; sposobnost da obavi konkretno ili ugovoreno putovanje

3. u užem smislu: > fizičko stanje broda i nj opremljenost

> stručna osposobljenost i uvježbanost posade
> opskrbljenost gorivom i zalihama

4. u širem smislu odnosi se na cargoworthiness; sposobnost da može u istom stanju u kojem je roba
primljena na prijevoz : ukrcati, složiti, čuvati, prevesti, iskrcati

Pravna dopuštenost pothvata

 OSIGURANJE NA PUNO POKRIĆE (institute time clauses)

OSNOVNE KLAUZULE :

A) Perils clause

2 GRUPE:

1. pogibelji mora i drugih plovnih voda, požar, eksplozija, krađa, izbacivanje, piraterija, dodir sa zrakoplovom i
predmetima ispalim iz njega i sl.

2. manipulacija teretom, određene štete i skrivene mane u trupu ili strojevima, nepažnja posade, peljara,
popravljača i naručitelja iz brodarskog ugovora na vrijeme, baraterija

uvjet: uvjet za pokriće druge grupe rizika je da šteta nije nastala kao propust dužne pažnje osiguranika,
brodovlasnika, upravitelja broda, nadzornika broda ili uprave na kopnu

243
 B) Pollution Hazzard Clasue

1. šteta koja je nastala kao posljedica čina javne vlasti usmjerena na sprječavanje onečišćenja
2. šteta kao posljedica rizika onečišćenja i preventivnih mjera

uvjet – da šteta nije nastala kao posljedica dužne pažnje osiguranika

ISKLJUČENI RIZICI : ratni rizici, rizici štrajka, političke pobude, nuklearni rizici

ISKLJUČENE ŠTETE : nepopravljena šteta osiguranog broda, novčana primanja i troškovi uzdržavanja posade,
zastupničke provizije

OSIGURANE ŠTETE :

1. potpuni gubitak broda (stvarni i izvedeni)

2. djelomično oštećenje broda
3. nagrada za spašavanje, zajednička havarija, troškovi spašavanja
4. ¾ odgovornosti iz sudara

C) International Hull Clauses 2003.

= Institutske klauzule iz 1995. nomotehnički i logički unaprijeđene donošenjem International Hull Clauses, 2003,
koje su uzele u obzir novine pomorskog međunarodnog prava i rješenja engleske poslovne i sudske prakse

a. Principal Insuring Conditions

b. Additional Clauses

c. Claims Provisions

d. Novo – osiguranje unajmljene opreme i opreme izvan broda

 izvedeni potpuni gubitak (ako troškovi popravka broda iznose preko 80% osigurane vrijednosti)

e. Premium Payment Clause – cijela premija u roku 45 dana

OBVEZNO OSIGURANJE ODGOVORNOSTI

• Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu zbog onečišćenja uljem (CLC) 1969. –
osiguranje izvanugovorne odgovornosti
CLC/Fond sustav 1992.

PREDMET OSIGURANJA : odgovornost vlasnika broda za svaku štetu prouzročenu otjecanjem ili izbacivanjem ulja s
tankera

 svi brodovi koji mogu prevoziti više od 2000 ulja

minimalna visina osiguranog iznosa = iznos ograničenja odgovornosti ugovaratelja osiguranja

potvrda o osiguranju = inspekcijski nadzor

244
SVRHA osiguranja : lakša i sigurnija naknada štete

a. štetnik ima osigurana sredstva za naknadu štete

b. oštećenik ima pravo na izravnu tužbu te mogućnost potraživanja naknade neposredno od
osiguratelja

odgovoran : odgovornost za štetu je usmjerena na VLASNIKA BRODA (+ brodar, upravitelj)

oslobođenje: ako dokaže da je šteta :

1. posljedica rata, neprijateljstva, građanskog rata, pobune ili više sile

2. u cjelosti učinjena radnjom ili propustom treće osobe/oštećenika u namjeri da nanese štetu
3. u cjelosti prouzročena nemarom vlade ili drugim postupkom vlade ili nj organa odgovornih
za održavanje svjetionika ili drugih sredstava za pomoć u plovidbi

ograničenje: vlasnik broda može ograničiti svoju odgovornost osnivanjem fonda ograničene odgovornosti i to

 do 5000t – 4,5 mil SDR

 iznad 5000t – 4,5 mil SDR + 431 SDR po toni

aliii sve skupa MAX 89, 77 mil SDR

gubitak ograničenja: vlasnik broda gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako je šteta nastala osobnim činom ili
propustom s namjerom da se prouzroči šteta ili bezobzirno i sa znanjem da bi takva šteta mogla nastati

• Međunarodna konvencija o osnivanju Međunarodnog fonda za naknadu štete zbog onečišćenja uljem
1971.

SVRHA: kako žrtve onečišćenja ne bi ostale bez naknade u slučajevima kada :

a) ne postoji odgovornost vlasnika broda ili

b) kada je vlasnik broda platežno nesposoban ili
c) kada se ne može postići puna naknada zato što je šteta viša od granica odgovornosti vlasnika broda

ii onda : mogućnost naknade iz međunarodnog fonda za naknadu štete – IOPC fond

 fond nadoknađuje štetu iznad granica odgovornosti prema CLC konvenciji, ali najviše do iznosa 203 mil
SDR po jednom događaju
- financijska sredstva u fond se prikupljaju putem obveznih doprinosa (uvoznici nafte)

uvjet :

1- da je šteta prouzročena na teritoriju države potpisnice CLC Konvencije i

2- da je brod koji je štetu prouzročio upisan ili plovi pod zastavom države stranke CLC konvencije

245
oslobođenje: fond se može osloboditi odgovornosti za naknadu štete

1. ako dokaže da je šteta nastala kao posljedica rata, neprijateljstva ili pobune

2. šteta izazvan naftom je iscurila ili je ispuštena iz nekog ratnog broda ili iz nekog drugog broda
koji je u vlasništvu ili pod upravom neke države; a koji je u vrijeme incidenta korišten isključivo
za netrgovačku državnu službu

3. ako podnositelj ne može dokazati da je šteta posljedica incidenta u kojem je sudjelovalo jedan
ili više brodova

4. šteta nastala radnjom ili propustom oštećene osobe učinjene u namjeri da se prouzroči šteta ili
zbog nemara – ali fond nije oslobođen troškova zaštitnih mjera, bez obzira na krivnju oštećene
osobe

protokol iz 1976. uvodi SDR

OBVEZNO OSIGURANJE IZVANUGOVORNE ODGOVORNOSTI

• Bunker konvencija – Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za onečišćenje pogonskim

gorivom 2001/2008

PRIMJENA: pomorsko ulje uključujući i ulje za podmazivanje koja se koriste ili se imaju namjeru koristiti za rad ili
pogon tog broda

 svaki pomorski brod ili pomorsko plovilo bilo koje vrste

NE PRIMJENJUJE SE :

1. na tankere koji prevoze ulje kao teret

2. ratne brodove, osim na ratne brodove države stranke bunker konvencije koji se koriste u trgovačke svrhe

ODGOVORAN :

o vlasnik broda (upisan)

o zakupnik
o upravitelj broda
o brodar

Bunker konvencija se primjenjuje:

• šteta zbog onečišćenja na području države stranke – uključujući njeno teritorijalno more i gospodarski pojas
• zaštitne mjere poduzete radi sprječavanja ili umanjivanja štete zbog onečišćenja

oslobođenje : isto kao u CLC konvenciji (namjera + dolus evenualis, krivnja treće osobe ili štetnika, propusti države)

246
ograničenje : ne utvrđuje ni visinu ni postpak ograničenja odgovornosti već se utvrđuje za svaki pojedini slučaj

VAŽNO: dužnost vlasnika broda nosivosti više od 1000 bruto tona – mora zaključiti ugovor o osiguranju ili ishoditi
drugo financijsko jamstvo radi pokrića odgovornosti za štetu zbog onečišćenja u visini svote koja odgovara
granicama odgovornosti utvrđenoj prema primjenjivom nacionalnom ili međunarodnom sustavu ograničenja

+ daje mogućnost IZRAVNE TUŽBE PREMA OSIGURATELJU!

- P&I klubovi daju potvrdu da vlasnik broda ima pokriće u skladu s bunker konvencijom – blue card

OBVEZNO OSIGURANJE UGOVORNE ODGOVORNOSTI

 Zakon o obveznim osiguranjima u prometu

1) obveza vlasnika plovila korištenih u javnom prijevozu  sve vrste pomorskih, jezerskih i riječnih plovila, skele
i splavovi – na redovnim linijama, krstarenje, turisti, charter s minimalno 1 članom posade

2) osiguravaju se putnici – minimalno osigurani iznos po štetnom događaju :

1. smrt 40 000 kn
2. trajni invaliditet 80 000 kn
3. ako je šteta veća, osiguranik štetu potražuje od štetnika

3) pravo na naknadu neovisno o odgovornosti vlasnika plovila

IZRAVNA TUŽBA

= dopuštena je samo za obvezna pomorska osiguranja odgovornosti

1) s iznimkom osiguranja po implementaciji direktive 2009/20 i Konvencije za ograničenje odgovornosti za

pomorske tražbine (LLMC)
2) za tražbine članova posade broda zbog smrti, tjelesne ozljede i narušenja zdravlja

Prema ZOO je dopuštena i za obavezna i neobavezna osiguranja

 Obvezno osiguranje
1) osiguratelj može osiguraniku istaknuti prigovore koje bi mogao istaknuti i osiguraniku
2) pravni položaj i pravo treće osobe prema osiguratelju je samostalno (pravna osnova je naknada štete)

 Neobvezno osiguranje
1) osiguratelj može istaknuti prigovore :
1. koje bi osiguranik mogao istaknuti trećoj osobi
2. koje osiguratelj može istaknuti osiguraniku
2) pravni položaj treće osobe prema osiguratelju nije samostalan, ona izvodi svoje pravo iz ugovora

247
KLUPSKO OSIGURANJE
(Protection and Indemnity Insurance – P&I Clubs)

Što su to P&I KLUBOVI?  S KATEDRE

P&I klubovi (Protecting and Indemnity Clubs) su osnovni organizacijski oblik za osiguranje odgovornosti brodara.
Suvremeni sustav osiguranja putem P&I klubova razvio se sredinom 19. stoljeća kao rezultat odbijanja osiguravatelja
da standardnim osiguranjem u potpunosti pokriju osiguranje brodareve odgovornosti.

P&I klubovi posluju prema načelu uzajamnosti (mutual insurance). To znači da učlanjenjem članovi preuzimaju
obvezu zajedničkog participiranja u snošenju štete prema svim ostalim članovima. Zbog toga članovi ne plaćaju
fiksnu premiju nego doprinose kako bi klub raspolagao s dovoljno prihoda da u poslovnoj godini podmiri sve
predviđene naknade članova. Prilikom  sklapanja  ugovora plaća se početni doprinos (advance call), a ako fond
početnih doprinosa ne može pokriti sve štete u poslovnoj godini članovi plaćaju dodatni doprinos (supplementary
call). Ukupni prihod kluba od uplata doprinosa temelji se na predviđanju šteta u idućoj godini i iznosa za premije
reosiguranja i troškova administracije. Doprinos koji članovi trebaju uplatiti za sljedeću godinu naziva se predvidivi
ukupni doprinos (estimated total call).

Učlanjenjem, članovi kluba stječu pokriće osiguranjem, ali i pravo na upravljanje klubom. Na taj način ogleda se
njihova dvostruka obveza – osiguranika i člana kluba s posebnim pravima i obvezama. Glavna skupština (General
Meeting) je najviše tijelo upravljanja P&I klubom. Ona donosi pravila kluba (Rules of the Club) i bira Direktorij
(Committee of Directors) između predstavnika pojedinih članova koji vodi poslove kluba dok je poslovanje kluba
povjereno obrazovanim i iskusnim stručnjacima, menadžerima (Managers). Članstvo u klubu stječe se u odnosu na
određeni brod. Članovi se osiguravaju za odgovornost i troškove koji proizlaze iz interesa što ih imaju na učlanjenom
brodu. Član P&I kluba može biti brodovlasnik, suvlasnik broda, založni vjerovnik, zakupoprimatelj, naručitelj i
upravitelj broda. Učlanjenje se odvija na temelju prijave, koju brodar na tipskom obrascu, sa svim potrebnim
podacima o brodu i izjavom da prihvaća klupska pravila osiguranja i druga pravila kluba, šalje klubu. Prihvaćanjem
ponude od strane kluba, ugovor se smatra sklopljenim. Klub za svaki učlanjeni brod izdaje uvjerenje koje se
naziva Certificate of Entry. Klubovi posluju prema vlastitim uvjetima osiguranja (Rules of the Club) uz izuzetak
diskrecijskog prava direktora kluba na temelju kojeg mogu do određenih granica odlučiti i drukčije negoli je
predviđeno pravilima kluba. Za obveze iz ugovora o osiguranju odgovara samo klub, ne i njegovi članovi, pa se u
slučaju spora može tužiti samo klub.

Jedno od glavnih načela na kojima funkcionira osiguranje u P&I klubovima je načelo pay to be paid  (tzv. first paid
rule) koje kaže da tek kada se osiguranom brodaru dokaže da je odgovoran za štetu nastalu trećoj osobi, i kada
brodar isplati naknadu štete, može se obratiti svome osiguratelju – P&I klubu koji će mu refundirati isplaćeni iznos
(obeštećenje, naknada – indemnity). U strogo određenim slučajevima utvrđenim međunarodnim konvencijama
odnosno zakonskim propisima, pravo direktne tužbe (actio directa) dovodi do odstupanja od prethodno navedenog
pravila, te omogućava oštećenim osobama direktno potraživanje naknade štete od P&I klubova (primjer:
međunarodni režim o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem uljem).

P&I osiguranje uključuje ugovornu i izvanugovornu odgovornost kao i mnoge druge oblike obveza brodara. Dakle,
P&I klubovi pružaju pokriće za sljedeće odgovornosti i obveze brodara prema trećim osobama: odgovornost za štete
iz sudara brodova (uvjetovana je činjenicom da je institutskim klauzulama za osiguranje brodova pokriveno ¾
odgovornosti brodara iz sudara brodova, pa preostalu ¼ pokriva P&I osiguranje); oštećenje nepokretnih ili plutajućih
objekata; odgovornost za teret (odgovornost ne smije biti stroža nego je predviđeno Konvencijom o teretnici i
njenim Protokolom); odgovornost za stvari ukrcane na osigurani brod; odgovornost za tjelesne ozljede, bolest i smrt
posade broda, te drugih osoba kao što su putnici, lučki radnici i dr. (od 20.veljače 2007. ograničenje za štete zbog
smrti i tjelesne ozljede putnika iznosi 2 mlrd. USD, odnosno 3 mlrd. USD za štete prema putnicima i posadi zajedno);
obveze prema brodskoj posadi; za osobne stvari članova posade i drugih osoba; za novčane kazne; za istražni i
kazneni postupak; za karantenske troškove; za slijepe putnike; za skretanje broda; za osiguranje profesionalnih
spašavatelja; za spašavanje broda; za doprinose u zajedničkoj havariji; za doprinos broda u zajedničku havariju;
248
za odgovornost za podrtinu osiguranoga broda; za onečišćenje; za odgovornost iz tegljenja; za troškove u vezi s
napucima kluba; za pravne troškove i za razne druge troškove.

U odnosima iz P&I osiguranja primjenjuju se zakonska isključenja, ugovorena isključenja i ograničenja u klupskim
pravilima. Te odredbe možemo podijeliti na opća isključenja, isključenja u odnosu na odgovornost za teret i odredbe
o franšizama.

Suvremeni P&I klubovi stalno se razvijaju i prate zakonske promjene zemalja diljem svijeta. Danas, 13 P&I klubova
udruženih u Međunarodno udruženje P&I klubova pružaju više od 90 % pokrića u svjetskom pomorstvu.

P&I KLUBOVI – društva za uzajamno osiguranje brodara (89,8 mil SDR)

= uzajamna udruženja poduzetnika pomorskog prijevoza radi pokrića onih šteta i troškova u vezi s brodom koji
osiguratelj obično ne pokrivaju (uzajamna udruženja brodara)

osobito važni kod osiguranja odgovornosti brodara, i to:

> ugovorne (za teret, putnike, prtljagu, članove posade) i
> izvanugovorne (sudar, onečišćenje)

 nema premija nego se primjenjuje sustav doprinosa (call)

SVRHA: važna uloga za sigurnost plovidbe i zaštitu ljudi i imovine (uključujući morski okoliš)

• Blue Card i Certificate of Entry

249
RAZVOJ P&I KLUBOVA

Svi brodari su u prvo vrijeme bili i osiguratelji i osiguranici; danas osiguratelj TD!

1) standardno (premijsko) osiguranje brodova nije pružalo pokriće odgovornosti za sudar, ali ni druge oblike
odgovornsti

2) Javlja se polovicom 19. st u Engleskoj – brodari su ujedno bili osiguravatelji i osiguranici – uzajamno su se
osiguravali i snosili rizike unutar kluba, s vremenom i šire pokriće i na odg za štete na teretu

3) Danas se brodari učlanjuju u P&I klubove u kojima zajednički i međusobno snose rizike poslovanja jer
klasična osiguranja nisu ekonomična niti isplativa (rizik odgovornosti je unaprijed nepredvidljiv, a premije su
visoke)

rizici onečišćenja odvojeni!

FUNKCIJE KLUPSKOG OSIGURANJA:

A) neposredna zaštita = pružanje osiguranja brodarima za slučaj odgovornosti za štetu

B) posredna zaštita - preventivna funkcija; razgranata mreža korespondenata u svijetu; davanje financijskog
jamstva  organizirana borba protiv nastanka i kontrole nastale štete: publikacije, edukacije…
C) akumulacija sredstava – plasman slobodnih sredstava u gospodarstvo; generiranje novih vrijednosti

250
PREMIJSKO I UZAJAMNO OSIGURANJE

drugačiji organizacijski i pravni sustav od premijskog osiguranja

Unaprijed nepoznat rizik odgovornosti za plovidbeni pothvat:

1. neekonomično osiguranje u premijskom sustavu (visoke premije)

2. unaprijed nepoznata osigurana svota
3. plovidbeni pothvat postaje preskup i prerizičan za brodara
4. finalni proizvod – roba u prijevozu – poskupljuje

= brodari u klubove učlanjuju svoje brodove, tj. flotu

 nema premija već se uplaćuju doprinosi – svaki brodar mora uplatiti početni doprinos i na taj se način
prikuplja 80% predvidive ukupne uplate
+
na kraju godine brodari uplaćuju dodatni doprinos ili zaključni doprinos prema uspjehu poslovanja u toj
godini te broju i iznosu uplaćenih šteta

NAČELO : načelo uzajamnosti – obveza zajedničkog sudjelovanja u snošenju šteta

251
POKRIĆE DO GRANICE BRODAREVE ODGOVORNOSTI

= P&I klub je obvezan isplatiti brodaru onaj iznos kojeg je brodar obvezan platiti oštećeniku temeljem
pomorskopravnih ili drugih propisa u vezi sa svojom odgovornošću

 pokriće do iznosa zakonske odgovornosti brodara

• Iznimno visoka pokrića odgovornosti i financijska snaga

• P&I klubovi udruženi u International Group of P&I Clubs zbog reosiguranja (Pooling Agreement)

PRAVILO: “pay to be paid” = P & I obvezan isplatiti naknadu iz osiguranja članu tek kada član prethodno plati
iznose koje je obvezan platiti trećoj osobi u vezi sa svojom odgovornošću

 problem direktne tužbe kod obveznih osiguranja

oslobođenje odgovornosti: prigovorom ponašanja osiguranika

252
OBVEZNO OSIGURANJE

OBVEZNO OSIGURANJE ODGOVORNOSTI U HRVATSKOM POMORSKOM PRAVU

Propisano:

A) Međunarodnim ugovorima (konvencije i protokoli pomorskog prava

• Konvencija o građanskoj odgovornosti zbog onečišćenja uljima (CLC), 1992.

mora : upisani vlanik broda koji prevozi više od 2000 tona ulja mora održavati na snazi osiguranje odgovornosti
do propisanih granica

odgovornost: RELATIVNA KAUZALNA

 direktna tužba

• Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti zbog onečišćenja brodskim gorivom, 2001.(BUNKER)

– stupila na snagu 2008.

mora : upisani vlasnik broda od 1000 tona i više mora održavati na snazi osiguranje odgovornosti do iznosa
predviđenim Protokolom iz 1996. na Konvenciju o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976.

(opći sustav ograničenja)

odgovornost: RELATIVNA KAUZALNA

 direktna tužba

• Međunarodna konvencija o uklanjanju podrtina (Nairobi konvencija), 2007. – stupila na snagu 2015. +
Novela PZ iz 2013; novo poglavlje (čl. 840.a-840.z)

mora : vlasnik broda tonaže 300 i više, upisan u hrvatski upisnik brodova mora održavati na snazi osiguranje za
pokriće troškova lociranja, označavanja i uklanjanja podrtine (do iznosa iz Protokola iz 1996. na LLMC 1976)

odgovornost : RELATIVNA KAUZALNA vlasnika podrtine/potonule stvari

1) potvrda o učlanjenju broda (Certificate of Entry) koju pružaju članovi IG P&I klubova prihvatljivo
2) strani brodovi tonaže 300 i više, koji ulaze u hrvatske unutarnje morske vode, moraju pružiti dokaz o
postojanju ovog osigurateljnog pokrića (PZ, čl. 62.(7))

 direktna tužba

• Protokol iz 2002. na Atensku konvenciju (Atenska konvencija iz 2002.)

• Uredba EU No 392/2009 – Passenger Liability Regulation (PLR)

= dvostupanjski sustav odgovornosti za STOP štetu koja je prouzročena pomorskom nezgodom

1. stupanj – relativni kauzalitet do 250 000 SDR po putniku i štetnom događaju;

2. stupanj – pretpostavljena krivnja do iznosa od 400 000 SDR (opt-out klauzula)

+ dokazana krivnja kao temelj odgovornosti za STOP štetu koja nije prouzročena pomorskom nezgodom

253
mora : prijevoznik koji stvarno obavlja prijevoz mora održavati na snazi osiguranja do granica 1. stupnja objektivne
odgovornosti (250 000 SDR po putniku i štetnom događaju)

 2006 IMO Rezerva i Smjernice za primjenu Atenske konvencije iz 2002.

ograničenje odgovornosti i visine obveznog osiguranja za ratne rizike :

= max. 340 milijuna SDR po brodu ili 250 000 SDR po putniku i štetnom događaju, primjenjuje se niži od ta dva iznosa

posebno osigurateljno pokriće za ratne i neratne rizike (RR: Shoreline Passenger Solution, Bermuda + NRR: P&I
klubovi)

- EU PLR inkorporira odredbe Atenske konvencije iz 2002. i IMO Rezerve i Smjernica iz 2006. koje su
prisilan izvor prava; primjenjuje se na međunarodne i neke nacionalne prijevoze

 direktna tužba

EU uredbe i direktive

• Direktiva Europskog parlamenta i vijeća broj 2009/20/EC od 23.4.2009. o osiguranju brodovlasnika za

pomorske tražbine (Direktiva o osiguranju)

mora : vlasnici brodova tonaže 300 i više, koje viju zastavu EU/EEA države, moraju održavati na snazi
osigurateljno pokriće odgovornosti za pomorske tražbine koje su navedene u Protokolu iz 1996. na LLMC iz 1976.

- osiguranje koje članovima pruža IG P&I klubova je prihvatljivo

 oštećenik nema pravo na direktnu tužbu

Domaće (interno) zakonodavstvo – čl. 743., st. 2. PZ !

• Repatrijacija (povratno putovanje) članova posade

1. brodar mora osigurati članu posade povratak u prebivalište… (PZ, čl.138)

2. brodar mora održavati na snazi osiguranje za pokriće troškova repatrijacije (PZ, čl. 139.a)
3. implementacija Konvencije o radu pomoraca iz 2006. (Hrvatska stranka)
4. osiguranje uobičajeno pružaju P&I klubovi
5. ne postoji pravo na direktnu tužbu

• Odgovornost poduzetnika nuklearnog broda

= relativna objektivna odgovornost do 100 milijuna SDR (ili više granice predviđene u propisima države zastave broda

- obvezno osiguranje odgovornosti do opisane granice

- direktna tužba

254
• Zakon o obveznim osiguranjima u prometu

1) sklapanje ugovora s klasičnim osiguravajućim društvom

2) - štete nastale na području RH

• OO putnika u javnom prometu od posljedica nesretnog slučaja (čl.17.)

→ obveza vlasnika plovila korištenih u javnom prijevozu
→ sve vrste pomorskih, jezerskih i riječnih plovila, te skele i splavi - na redovitim linijama; krstarenje; turisti;
charter s min.1 članom posade

→ osiguravaju se putnici – min. osigurani iznos po štetnom događaju: smrt - 40.000 HRK, trajni invaliditet -
80 .000 HRK - ako je šteta veća, oštećenik razliku potražuje od štetnika → pravo na naknadu neovisno o
odgovornosti vlasnika plovila

• OO vlasnika/korisnika brodice/jahte od odgovornosti (čl.41.)

→ osiguranje odgovornosti vlasnika za štetu koja nastane trećima od korištenja brodice/jahte

min. osigurani iznos po štetnom događaju: 3,5 mil. HRK

- direktna tužba dopuštena (ZOOP, čl. 11.)

OBVEZNO OSIGURANJE – MEHANIZMI PRIMJENE

= direktna tužba

• Kontrola države zastave i države luke – zadržavanje u luci sukladno Pariškom memorandumu o nadzoru države luke
(PZ, 167.-178.)

• Kazne predviđene PZ-om za brodara, brodovlasnika, kompaniju, odgovornu osobu unutar navedenih pravnih osoba
te za zapovjednika broda

• Brod bez dokaza o obveznom osigurateljnom pokriću – nesposoban za plovidbu

• Izostakan dokaza o osigurateljnom pokriću – nema mogućnosti brodarske djelatnost

IZRAVNA TUŽBA PREMA OSIGURATELJU (ACTIO DIRECTA)

- prema čl. 743., st. 2. PZ- dopuštena samo za:

• Obvezna pomorska osiguranja odgovornosti (s iznimkom osiguranja po osnovi implementacije Direktive 2009/20 –
LLMC 1976/P 1996)

• za tražbine članova posade broda zbog smrti, tjelesne ozljede ili narušenja zdravlja

- prema čl. 965. ZOO: i za obvezna i neobvezna osiguranja – kritika

Kod obveznog osiguranja odgovornosti:

• U povodu direktne tužbe, osiguratelj ne može istaknuti tužitelju prigovore koje bi mogao istaknuti svojem
255
 osiguraniku
• Obvezno osiguranje odgovornosti: pravo treće osobe prema osiguratelju je samostalno, pravna osnova je
naknada štete, pravni položaj treće osobe prema osiguratelju je samostalan

Kod neobveznog osiguranja:

Može istaknuti prigovore:

• Koje osiguranik može istaknuti trećoj osobi
• Koje bi osiguratelj mogao istaknuti osiguraniku
• Neobvezno osiguranje odgovornosti: pravni položaj treće osobe prema osiguratelju nije samostalan, ona izvodi
svoje pravo iz ugovora

ONEČIŠĆENJE MORA ULJEM

• Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu zbog onečišćenja uljem (CLC) 1969.

= štete prouzročene otjecanjem ili izbacivanjem ulja s tankera

onečišćenjem se smatra onečšćenjem bilo uljem koje se prevozilo kao teret bilo ulje koje se prevozilo kao brodsko
gorivo

PRIMJENA: primjenjuje se na teritoriju država stranaka Konvencije – gdje je šteta prouzročena, zaštitne mjere bez
obzira na to gdje su poduzete

odgovornost : vlasnik + fond

odgovornost vlasnika tankera – svaka šteta nastala kao poljediva nezgode

- ograničenje po jedinici tonaže broda

- max 59,7 mil SDR, a od 2003. 89,77 mil SDR
- oslobođenje odgovorsnosti u taksativno navedenim slučajevima

odgovornost  gubitak ili šteta koja je nastala izvan broda nastala istjecanjem ili izbacivanjem ulja s
broda, bilo gdje se to istjecanje ili izbacivanje dogodilo

- naknada za oštećenje okoliša, osim gubitka dobiti zbog takvog oštećenja, ograničena na
troškove razumnih mjera koje su stvarno poduzete ili se imaju poduzeti za ponovno
uspostavljanje prijašnjeg stanja

opseg štete

• stvarna šteta
• izmakla dobit (za djelatnosti usko vezane s morem – ribarstvo, marikultura, prerada ribe)
• ekološka šteta eko-sustavu, flori i fauni
• zaštitne mjere – razumne mjere poduzete radi sprječavanja ili smanjenja štete na okolišu

zahtjev je usmjeren izravno na brodovlasnika ili nj osiguratelja

actio directa vs. Pay to be paid

- protiv druge osobe (službenik brodovlasnika, član posade, peljar, naručitelj, spašavatelj, osoba koja
sudjeluje u akcijama spašavanja) – samo ako je šteta nastala kao posljedica nj namjere ili dolus
eventualis
- zahtjev se podnosi ili izravno sudu države na čijem je području došlo do onečišćenja ili fondu izravno
256
 - granice odgovornosti brodovlasnika – gubitak prava u slučaju namjere ili dolus eventualis vlasnika broda

> do 5000 BT (tonaža broda); obvezno samo za one preko 2000 – 4 500 000 SDR
> 5001-140 000 BT – 4 500 000 + 431 SDR za svaku BT
> preko 140 000 – 89 770 000 mil SDR

• Međunarodni dopunski fond

- Inicijativa EU – potreba za dodatnim novčanim sredstvima
- Dobrovoljno članstvo, samo u zemljama koje ratificiraju Protokol iz 2003
- Gornja granica odgovornosti je 705 mil SDR
- Financira se prema istom principu kao i IPOC fond (međunarodni fond za naknadu štete zbog onečišćenja
uljem)

• Međunarodna konvencija o odgovornosti i naknadi štete u vezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morem
1996 (nije na snazi)

Protokol 2010.

 Dvoslojni sustav naknade štete

- kanaliziranje odgoornosti prema brodovlasniku i fondu (ako se radi o uvoznicima opasnih i štetnih
tvari iz država stranaka)

 Egzoneracijski razlozi

1- Rat, neprijateljstvo, grašanski rat, pobune

2- Radnje treće osobe ili štetnika s namjerom da se prouzroči šteta
3- Propust tijela odgovornog za osiguranje sigurnosti plovidbe
4- Pošiljateljev propust da obavijesti brodovlasnika o opasnoj i štetnoj prirodi ukrcanih stvari koje su u
cjelosti/djelomično prouzročile štetu ili su dovele do propusta vlasnika broda da pribavi obvezno
osiguranje

 Ograničenje odgovornosti

 Do 2 000 BT – 10 mil SDR

 2001 – 50 000 BT – 1500 SDR za svaki dodatnu tonu

 50 001 – 360 za svaku dodatnu tonu, max 115 mil SDR

 Izravna tužba

=> Maksimalna naknada od fonda je 250 mil S

257
258