ASMA

KÖPRÜLER

Prof.Dr. Hasan Karataş,

Dr. Güven Kıymaz, Dr. Erdal Coşkun
T.C. İstanbul Kültür Üniversitesi
Mühendislik-Mimarlık Fakültesi
İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyeleri
Elektronik Posta : steel@iku.edu.tr
Asma Köprülerin Tarihsel Gelişim Süreci ve Çalışma
Prensibi

Asma köprülerin ilk kullanılışı tarih öncesi devirlere kadar uzanır. İlk çağ insanı asma
ağacı ve bambu gibi bazı bitkilerin bükülebilir elemanlarından yaptığı kablolarla nehir,
dere, vadi gibi benzeri engellerden geçebilmeyi başarmıştır.

İlk asma köprü zincir ve ip halatlar kullanılarak Çinliler tarafından inşaa edilmiştir.
Çin’de Min nehri köprüsü ile Peru’da San Luis Rey köprüsü eski çağlara ait ilginç asma
köprü örnekleridir. Günümüzde kullanılan asma köprülerin sadece 100 yıllık bir
geçmişleri vardır.

Asma köprülerin gelişimindeki en büyük etken, kuşkusuz çelik kablolardır. El ile yapılan
telleri 14.yüzyılda Avrupa’da makinede çekilen teller izlemiştir. Bügünkülere benzeyen
ilk çelik kablo ise 1834 yılında Albert isimli bir Alman tarafından geliştirilmiştir. Çelik
kabloların geliştirilmesi ve taşıyıcı sistem malzemesi olarak kullanılmaya başlamasıyla,
asma köprülerde büyük gelişmeler olmuştur.

Asma köprülerin çalışma prensibi Şekil 1’de basitçe açıklanmaya çalışılmıştır. Asma
köprülerde iki taşıyıcı kenar ayak, iki ana taşıyıcı kablo ve ana taşıyıcı kabloların
bağlandığı ankraj kütleleri bulunmaktadır. Araçların geçtiği tabliye dediğimiz yol, askı
çubukları adı verilen ve genelde düşey konumda olan kablolar yardımıyla iki ana taşıyıcı
kabloya asılmıştır.

2
 Şekil 1. Asma Köprülerin Çalışma Prensibi

Asma Köprülerin Taşıyıcı Sisteminin Oluşturulması

Kablolar
Asma sistemlerde kablo terimi, bükülebilir (fleksibl) bir çekme elemanını ifade eden
genel anlamda bir terimdir. Kabloların yapımında kullanılan teller, sıcakta haddelenmiş
yüksek karbonlu çelik çubukların soğukta çekilmesi suretiyle üretilirler. Korozyona karşı
korunmalarını sağlamak için teller bir tabaka saf çinko ile kaplanarak galvanize edilirler.

3
Bir örnek olarak İstanbul’da yapımına 1970 yılında başlanan ve 29 Ekim 1923 tarihinde
Cumhuriyetimizin ellinci yılında hizmete giren Boğaziçi köprüsü’nün iki ana taşıyıcı
kablosunun her birinde 5 mm çapında yüksek mukavemetli galvanize 10600 adet tel
bulunmaktadır. Paralel tel grubu düzende yapılan söz konusu ana kablo 600 mm çapında
bir görünüm arz etmektedir.

Asma köprü uygulamalarında halen kablo olarak kullanılan başlıca elemanlar :

a) Tel grupları
Bir merkez tel etrafında helisel olarak sarılan bir ya da daha çok tabakalı telden oluşur
(Şekil 2).

Şekil 2. Tel Grupları

b) Çelik halatlar
Tel gruplarının bir çekirdek etrafında helisel olarak sarılmasıyla elde edilirler (Şekil 3).

Şekil 3. Çelik Halatlar

c) Paralel tel grupları

Tellerin helisel olarak sarılmayıp, paralle bir düzende bir araya gelmesiyle elde edilir
(Şekil 4).

4
 Şekil 4. Paralel Tel Grupları

Ana kablolar, Şekil 5’de görüldüğü gibi yüksek mukavemetli, galvanizli, 5 mm çapında
tellerin ayaklar arasında düzenlenen bir çıkrık mekanizması kullanılarak örülmesiyle
oluşturulur.

Şekil 5. Ana Kabloların Oluşturulması

Örülme işleminin tamamlanmasından sonra ana kablolar uygun aralıklarla çepeçevre

sıkıştırılır ve tabliyeyi taşıyacak olan düşey kabloların bir ucu bu noktalara mesnetlenir
(Şekil 6).

5
 Şekil 6. Ana Kablonun Sıkıştırılması ve Düşey Kablonun Bağlanması

Tabliye
Araçların kullanacağı tabliyenin taşıyıcı sistemini kutu kesitli çelik üniteler
oluşturmaktadır. Bu üniteler güçlendirilmiş çelik levhaların, kutu kesiti meydana
getirecek şekilde birbirine kaynakla birleştirilmesi ile üretilirler. Şekil 7’de de görüldüğü
gibi platformu oluşturacak olan bu ünitelerin herbiri, sırayla su seviyesinden gerekli
yüksekliğe çıkartılarak bu seviyede daha önce kaldırılmış olan bir başka üniteye
birleştirilir. Kaldırma işlemi ana kablolar arasında düzenlenmiş gezici bir vinç yardımıyla
yapılır.

6
 Şekil 7. Tabliyenin Oluşturulması

Asma Köprülerden Örnekler

1- Akashi Kaikyo Köprüsü

Dünyanın en uzun köprüsüdür. Japonya’da Kobe-Naruto karayolunda bulunmaktadır.

Açıklığı 1991 m dir. Projesi ve inşaatı on yılda tamamlanmış ve 1998 yılında hizmete
açılmıştır. Richter ölçeğine göre 8.5 büyüklüğünde oluşabilecek depreme dayanıklı
olarak projelendirilmiştir. Köprü 3.6 milyar dolara mal olmuştur. İnşaatında 100‘den
fazla yüklenici firma görev almıştır. Çelik ayaklarının uzunluğu 298 m, tabliyenin deniz
seviyesinden yüksekliği 65 m dir. Yapımında yaklaşık olarak 181,400 ton çelik ve 1.42
milyon m3 beton kullanılmıştır (Şekil 8).

7
 Şekil 8. Akashi Kaikyo Köprüsü (Japonya)

2-George Washington Köprüsü

ABD’de George Washington Köprüsü’nün 1927 yılında inşaasına başlanılmış ve 1932

yılında hizmete açılmıştır. Köprünün açıklığı 1067 m olup, denizden yüksekliği 64 m dir
Ayakların yüksekliği 182 m dir. Köprü 59 milyon dolara mal olmuştur (Şekil 9).

8
 Şekil 9. George Washington Köprüsü (ABD)

3-Golden Gate Köprüsü

ABD’de San Fransisco körfezinde yer alan köprünün tasarımı ve inşaası 1929-1937
tarihleri arasında tamamlanmıştır. 1280 m açıklığındadır. Ayakların yüksekliği deniz
seviyesinden 227 m yüksekliğindedir. Yolun deniz seviyesinden yüksekliği ise 67 m dir.
Köprü 35.5 milyon dolara mal olmuştur (Şekil 10).

9
 Şekil 10. Golden Gate Köprüsü (ABD)

4-Humber Köprüsü

İngiltere’de 1981 yılında hizmete giren Humber köprüsü 1410 m açıklığındadır. Severn
nehirinden yüksekliği 30 m dir. Ayaklarının yüksekliği 155.5 m dir. Kablolarda
kullanılan tel uzunluğu toplam 71.000 km dir. Kullanılan çeliğin toplam ağırlığı 16.500
ton, beton ise 480.000 tondur. Köprünün maliyeti 98 milyon pound civarındadır (Şekil
11).

10
 Şekil 11. Humber Köprüsü (İngiltere)

5- Verrazano Narrows Köprüsü

ABD New York’da yer alan bir zamanların en büyük açıklıklı asma köprüsü olan
Verrazano Narrows 1298 m açıklığındadır. 1964 yılında tamamlanmış ve hizmete
açılmıştır. Köprü 320 milyon dolara mal olmuştur (Şekil 12).

11
 Şekil 12. Verrazano Narrows Köprüsü (ABD)

6-Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüleri

Istanbul’da Avrupa ve Asya kıtalarını birleştiren Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet

köprüleri dünyanın büyük açıklıklı köprüleri arasında yer almaktadırlar. 1988 yılında
tamamlanan ve hizmete açılan Fatih Sultan Mehmet köprüsü 1090 m açıklıkla 12. sırada,
1973 yılında tamamlanan ve hizmete açılan Boğaziçi köprüsü ise 1074 m açıklıkla 13.
sırada bulunmaktadır (Şekil 13 ve Şekil 14).

Boğaziçi köprüsü’nün ayaklarının yüksekliği 165 m, denizden yüksekliği ise 64 m dir.

Yapımında 23 bin ton çelik, 71 m3 beton kullanılmıştır. Zamanın rakkamlarına göre 516
milyon TL’ye mal olmuştur.

Fatih Sultan Mehmet köprüsü’nün denizden yüksekliği 64 m dir. Ayakların yüksekliği

107.10 m dir. 130 milyon dolara mal olmuştur. 2.5 yıl gibi kısa bir sürede tamamlanarak
bir rekora imza atılmıştır.

12
 Şekil 13. Boğaziçi Köprüsü (Türkiye)

Şekil 14. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (Türkiye)

13
Tablo 1’de dünyanın en uzun açıklığına sahip 15 asma köprüsü, ismi, açıklığı, bulunduğu
şehir ve ülke ile hizmete açılma yılları itibariyle özetlenmiştir.

No. Köprü Adı Açıklık (m) Şehir Ülke Yıl

1 Akashi-Kaikyo 1991 Kobe-Naruto Japonya 1998

2 Great Belt East 1624 Korsor Danimarka 1998

3 Runyang South 1490 Zhenjiang Çin 2005

4 Humber 1410 Kingston-upon-Hull Ingiltere 1981

5 Jiangyin 1385 Jiangsu Çin 1999

6 Tsing Ma 1377 Hong Kong Çin 1997

7 Verrazano-Narrows 1298 New York, NY ABD 1964

8 Golden Gate 1280 San Francisco, CA USA 1937

9 Höga Kusten 1210 Kramfors İsveç 1997
10 Mackinac 1158 Mackinaw City, MI ABD 1957

11 Minami Bisan-seto 1100 Kojima-Sakaide Japonya 1988

12 Fatih Sultan Mehmet 1090 Istanbul Türkiye 1988

13 Boğaziçi 1074 Istanbul Türkiye 1973

14 George Washington 1067 New York, NY ABD 1931

15 Kurushima-3 1030 Onomichi-Imabari Japonya 1999

Tablo 1

Asma Köprülerde Periyodik Bakımın Önemi

“Zincirin gücü en zayıf halkasının gücü kadardır” atasözü asma köprü tarzı yapıların
taşıma güçlerini de bir anlamda ifade eden veciz bir sözdür. Asma köprülerde zincir
halkalarına karşılık gelen elemanlar çelik kablolardır. Bu elemanların birinin ya da
birkaçının kırılmaları ya da kopmaları köprüyü oluşturan diğer elemanlara öngörülmemiş
fazla yüklerin aktarılması ile kısmi göçmelere hatta köprünün tamamen yıkılmasına sebep
olabilirler. Böyle bir olay 1967 yılının Aralık ayında Amerika Birleşik Devletleri’nin
Virginia eyaletinde yaşanmıştır. “Silver Bridge” asma köprüsü 1928 yılında inşa edilmiş
olan 670m açıklıklı bir asma köprüydü. Köprünün inşa tarihinden 40 yıl sonra yıkılması

sonucu yapılan araştırmalarda yıkılma sebebinin tekrarlı yükler altında bir kablo
bağlantısının korozyona ve metal yorulmasına maruz kalması şeklinde tesbit edilmiştir.
Korozyon basit manası ile paslanma, metal yorulması ise bir telin ileri geri tekrarlı

14
bükülmesi sonucu kopmasına sebep olan durumdur. Yıllar içinde bu iki olumsuz koşulun
ortaya çıkardığı çatlak ilerlemiş, bağlantı elemanı yerinden kopmuş ve ilerleyen bir
şekilde diğer köprü elemanları burkularak köprü çökmüştür. Kopma açısından kritiklik
oluşturan çelik kablolar ve onların bağlantı elemanları göçmeyi tetikleyici unsurlar
olmuştur.

Asma köprülerde kopma açısından kritik elemanlar çekmeye maruz kalan ve kırılmaları
durumunda köprünün göçmesine yol açabilecek eleman ya da eleman parçaları olarak
tanımlanırlar. Asma köprülerde bu elemanlar taşıyıcı ana kablo ile köprü platformunu
birbirine bağlayan ve askı çubukları olarak adlandırılan genelde düşey konumdaki
kablolardır. Ancak köprü içindeki her çekme elemanı kopma açısından kritik eleman
olarak düşünülmemelidir. Bir çekme elemanı koptuğunda yük diğer çekme elemanlarının
artık kapasiteleri ile taşınabiliyorsa kırılan eleman kopma açısından kritik eleman
sayılmaz. Yukarıda verilen “Silver Bridge” olayında (Şekil 15) kopan eleman köprünün
tamamıyla yıkılmasına sebep olduğu için kopma açısından kritik eleman olarak
nitelendirilebilir.

Şekil 15. Silver Köprüsü (ABD)

Tekrarlı ve titreşimli yükler altında köprüde çekmeye çalışan elemanlar (kablolar ve

bunların mafsallı parçaları) zaman içinde metal yorulmasına maruz kalırlar. Bu yorulma

15
hali bazı mekanik ve metalurjik süreksizlik noktalarında çatlakların oluşmasını ve
ilerlemesini tetikleyebilir.

Asma köprülerde kopma açısından kritik elemanlar ve parçalar tesbit edildikten sonra bir
program dahilinde bunların denetimi yapılmalıdır. Denetim programı, yapılacak
kontrolların sıklılığını ve bunlar ile ilgili süreçleri içermelidir. Her kontrolde iyice
temizlenmiş şüpheli noktaların fotoğrafları çekilmeli ve bir sonraki kontrolde bu
fotoğraflar ile karşılaştırılarak elemanların mevcut durumları kopma oluşumu açısından
değerlendirilmelidir. Özellikle, mafsallı bağlantı noktalarındaki kaynaklarda ve çelik
levha elemanlarında çatlak, aşınma ve korozyon oluşumu gözlenirse gerekli önlemler
derhal alınmalıdır. Daha detaylı kontrol için tahribatsız testler yapılmalı ve özellikle
çatlak oluşumu tesbit edilirse kontrol eleman üzerinde yapılacak metal yorulması
değerlendirme çalışmalarıyla desteklenmelidir. Bu çalışma ile elemanların kalan
“yorulma ömürleri” ve “çatlak ilerleme oranları” hesaplanır ve alınması gerekli önlemler
belirlenir.

“Silver Bridge” olayı özellike asma tipi çelik köprülerde periyodik kontrol ve bakım
çalışmalarının öneminin altını çizmiştir. Kritik noktalarda olası çatlakların tesbiti ve
önlem alınması ancak düzenli kontrollar ile sağlanabilir. 1960’lı yıllar öncesi kontrol
teknolojisi ile günümüz teknolojisi arasında büyük farklar olmasına karşın hangi teknoloji
ile olursa olsun kontrol ve bakım düzenli aralıklarla ciddi bir şekilde yapılmazsa bu tip
olayların yaşanması olasıdır.

22 Ocak 2004 günü İstanbul’da yaşanan şiddetli kar fırtınası sırasında İstanbul Boğaziçi
köprüsünde bir askı kablosunun tabliye ile bağlandığı levhada bir ayrılma meydana
gelmiştir. “Asma köprünün bir kablosu koptu” şeklinde yayılan haber telaşa neden
olmuştur. Oysa köprüde mevcut 272 askı elemanından sadece birinin birleşim
levhasındaki ayrılma köprünün güvenliği bakımından önemli sayılmayabilir.

Nitekim uzmanlar heyeti yaptığı inceleme sonunda köprünün sapasağlam olduğunu

kamuoyuna açıklamış bulunmaktadır. Ancak yukarıda da açıklandığı gibi bu olay

16
vesilesiyle periyodik bakım programının önemi üzerinde durulmalı ve asma
köprülerimizde gerekli kontrollar yapılmalıdır.

KAYNAKLAR

1. Asma Sistemler, Prof.Dr. Hasan Karataş, İ.T.Ü. Mimarlık Fakültesi Yayınları, 1979.
2. http://www.pbs.org/wgbh/nova/bridge/meetsusp.html
3. http://www.inventionfactory.com/history/RHAbridg/sbtd/
4. http://www.hsba.go.jp/bridge/e-akasi.htm
5. http://www.pbs.org/wgbh/buildingbig/wonder/structure/akashi_kaikyo.html
6. http://www.panynj.gov/tbt/gwframe.HTM
7. http://www.mta.nyc.ny.us/bandt/html/veraz.htm
8. http://www.humberbridge.co.uk/
9. http://www.geocities.com/silver_bridge1967/Silver_Bridge.html
10. http://www.botek.info/Turkce/press.htm
11. http://www.fhwa.dot.gov/
12. “Engineering the Humber Bridge”, The Hillinton Press, Middlesex, England

Kendi kaynağı.
http://web.iku.edu.tr/~ecoskun/ASMA%20K%C3%96PR%C3%9CLER.doc

17