Studi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) Di Beberapa

Simpang Kota Semarang

(Studi Kasus Simpang PRPP Dan Madukoro)

Descraredo Henky Sunyoto1,Febriansyah Ramadhan1, Rudatin Ruktiningsih2

Email: des. henky@gmail. com1, febrianramadhan86@gmail. com2
1
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl.
Pawiyatan Luhur IV/1, Bendan Dhuwur, Semarang 50234
2
Dosen Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik
Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1, Bendan Dhuwur, Semarang 50234

Abstract

The increasing of transportation needs in big cities had almost a same problem, which
is congestion on roads especially at the crossroads. Semarang is one of the cities
located at a strategic point. Therefore, Area Traffic Control System came as a solution.
Area Traffic Control System (ATCS) is a system that controlling road traffic
intersections by using traffic lights where the setting of traffic light at each intersection
was coordinated, so the road users could get a minimum delay. Government of
Semarang plans to install ATCS at the intersection of PRPP and Madukoro. The
location of study is intersections of PRPP and Madukoro, where the intersection is a
cross-city connecting route that is crossed by heavy and light vehicles and vehicles that
going to and out from A. Yani airport. The method that used in this study is a survey
method, including surveying traffic volume, queue length, delays, and light phase. The
results then processed using a formula from the Indonesian Road Capacity Guidelines
(PKJI'14). The results of this study is alternative coordination with a cycle time is 244
seconds for each intersection. Intersection I starts at 0 seconds, intersection II starts at
90 seconds. The degree of saturation obtained for the north and south PRPP
intersections is 0. 28, for the east is 0. 36, for the west is 0. 42, while for intersection of
north Madukoro is 0. 35 , for the south is 0. 36, for the east is 0. 39, and for the west is
0. 45 So that the application of the Area Traffic Control System (ATCS) can have a
positive resolution for reducing congestion and get good traffic flow in the
intersections of Madukoro and PRPP.

Keywords: ATCS, Coordinated Intersection, Degree Of Saturation

1. PENDAHULUAN permintaan akan transportasi umum

1. 1 Latar Belakang maupun pribadi semakin meningkat.
Seiring berkembang pesatnya Ketika luas jalur lalu lintas yang
pertumbuhan kota dan pergerakan digunakan tidaksebanding dengan
manusia, serta ruang lingkup kehidupan volume kendaraan yang ada, maka akan
yang ditunjukkan dengan bertambahnya terjadi kemacetan lalulintas. Dengan
populasi penduduk, kendaraan, semakin meningkatnya kebutuhan
penghasilan dan tenaga kerja, maka transportasi di kota besar pasti memiliki

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
35
masalah yang hampir sama, yaitu kemacetan, maka pihak Dinas
kemacetan dan tundaan pada ruas-ruas Perhubungan Kota Semarang perlu
jalan terutama di persimpangan jalan. menerapkan sistem ATCS di
Mengenai hal ini, untuk mengatur persimpangan PRPP dan Madukoro
lalu lintas Dinas Perhubungan Kota yang akan menjadi arus keluar masuk
Semarang muncul usulan untuk bandara A. Yani.
menggunakan suatu sistem bernama 1. 3 Tujuan Penelitian
Area Traffic Control System (ATCS). Tujuan dari studi penerapan ini
Area Traffic Control System (ATCS) adalah sebagai berikut :
adalah suatu sistem pengendalian 1. Untuk mengetahui kondisi existing
simpang lalu lintas jalan raya dengan sebelum terpasangnya Area Traffic
menggunakan lampu lalu lintas (traffic Control System (ATCS) di simpang
light) dimana pengaturan lampu lalu PRPP dan Madukoro.
lintas pada masing-masing simpang 2. Untuk mengetahui kondisi simpang
saling terkoordinasi, sehingga pengguna setelah dipasang Area Traffic
jalan mendapatkan tundaan yang Control System (ATCS) ditinjau dari
minimum. (Wishnukoro, 2008). waktu tundaan, fase lampu, panjang
Penataan siklus lampu lalu lintas antrian dan volume kendaraan.
dilakukan dengan ATCS berdasar input 3. Menghitung fase lampu yang optimal
data lalu lintas yang diperoleh secara untuk Area Traffic Control System
real time melalui kamera CCTV (ATCS) sesuai dengan standart
pemantau lalu lintas pada titik-titik Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
persimpangan. Penentuan waktu siklus 2014 (PKJI’14) di persimpangan
lampu persimpangan dapat diubah PRPP dan Madukoro.
berkali-kali dalam satu hari secara 1.4 Manfaat Penelitian
efisien sesuai dengan kebutuhan lalu Manfaat studi penerapan ini adalah
lintas yang mencakup keseluruhan sebagai berikut :
wilayah tersebut. Penataan ritme lalu 1. Menambah pengetahuan tentang
lintas akan lebih baik apabila Area Traffic Control System (ATCS)
pemerintah kota menerapkan teknologi 2. Penelitian ini dapat digunakan
ATCS pada semua persimpangan lalu sebagai salah satu masukan bagi
lintas yang ada di kota tersebut. Dinas Perhubungan Kota Semarang
Pelaksanaan program ATCS ini mulai dan Pemerintah Kota Semarang
diberlakukan di Kota Semarang pada dalam hal merancang atau
tahun 2014. pengoperasian dari Area Traffic
1. 2 Rumusan Masalah Control System (ATCS).
Perencanaan pemasangan sistem
ATCS baru ini karena area simpang 2. TINJAUAN PUSTAKA
PRPP dan Madukoro merupakan jalur 2. 1 Lalu Lintas
penghubung antar kota yang dilewati Pengertian lalu lintas yang terdapat
banyak kendaraan berat maupun ringan dalam Undang-undang No. 22 Tahun
dan juga menjadi arus keluar masuk 2009 tentang lalu lintas dan angkutan
kendaraan dari bandara A. Yani jalan yang didefinisikan sebagai gerak
yangsemula berada di persimpangan kendaraan dan orang di ruang lalu lintas
Kalibanteng. Belajar dari pengalaman jalan. Ruang lalu lintas jalan yang
saat arus keluar masuk bandara masih dimaksud adalah prasarana yang
berada di persimpangan Kalibanteng diperuntukkan baik gerak pindah
yang berpotensi akan terjadinya kendaraan, orang, dan/atau barang yang

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
36
berupa jalan dan fasilitas pendukung. Indonesia (1997), pada umumnya
Mengendalikan pergerakan orang dan penggunaan sinyal lalu lintas pada
atau kendaraan agar bisa berjalan persimpangan dipergunakan untuk satu
dengan lancar dan aman diperlukan atau lebih alasan berikut ini :
perangkat peraturan perundangan yang a. Untuk menghindari kemacetan
sebagai dasar dalam hal ini. simpang akibat adanya konflik arus
2.2 Manajemen Lalu Lintas lalu lintas, sehingga terjamin bahwa
Menurut Alamsyah (2008), suatu kapasitas tertentu dapat
manajemen lalu lintas adalah suatu dipertahankan, bahkan selama
proses pengaturan dan penggunaan kondisi lalu lintas jam puncak
sistem jalan yang sudah ada dengan b. Untuk memberi kesempatan kepada
tujuan untuk memenuhi suatu kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
kepentingan tertentu, tanpa perlu jalan simpang (kecil) untuk
penambahan atau pembuatan memotong jalan utama
infrastruktur baru. c. Untuk mengurangi jumlah
2.3 Persimpangan kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan
Persimpangan adalah simpul pada antara kendaraan-kendaraan dari arah
jaringan jalan di mana jalan-jalan yang bertentangan.
bertemu dan lintasan kendaraan 2. 3. 3 Kondisi Arus Lalu Lintas
berpotongan. Lalu lintas pada masing- Kondisi arus lalu lintas terdapat
masing kaki persimpangan bergerak data lalu lintas yang dibagi dalam
secara bersama-sama dengan lalu lintas beberapa tipe kendaraan antara lain
lainnya. Berbagai persimpangan kendaraan tidak bermotor, sepeda motor
merupakan faktor-faktor yang paling (SM), kendaraan ringan (KR),
penting dalam menentukan kapasitas kendaraan berat (KB).
dan waktu perjalanan pada suatu 2. 3. 4 Kinerja Simpang
jaringan jalan, khususnya di daerah- Menurut Mc Shane dan Roess
daerah perkotaan (Departemen (1990) menyatakan bahwa untuk
Perhubungan Direktorat Jenderal mengevaluasi kinerja suatu
Perhubngan Darat, 1996). persimpangan, secara umum dapat
2. 3. 1 Jenis Simpang dilihat dari beberapa parameter sebagai
Menurut Morlok (1991), dilihat berikut :
dari bentuknya ada 2 macam jenis a. Tundaan (delay)
persimpangan, yaitu : b. Jumlah berhenti (number of stop)
1. Pertemuan atau persimpangan jalan c. Panjan antrian (queue length)
sebidang 2. 3. 5 Pengendalian Simpang
2. Pertemuan atau persimpangan jalan Menurut Abubakar, dkk. (1995),
tidak sebidang sasaran yang harus dicapai pada
Menurut Morlok (1988), jenis pengendalian persimpanan antara lain :
simpang berdasarkan cara a. Mengurangi atau menghindari
pengaturannya dapat dikelompokkan kemungkinan terjadinya kecelakaan
menjadi 2 jenis, yaitu : yang disebabkan oleh adanya titik-
1. Simpang jalan tanpa sinyal titik konflik seperti berpencar
2. Simpang jalan dengan sinyal (diverging), bergabung (merging),
2. 3. 2 Persimpangan dengan Sinyal berpotongan (crossing), dan
Lalu Lintas bersilangan (weaving)
Menurut Direktorat Jenderal Bina
Marga dalam Manual Kapasitas Jalan

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
37
b. Menjaga agar kapasitas
persimpangan operasinya dapat
optimal sesuai dengan rencana
Harus memberikan petunjuk yang
jelas dan pasti serta sederhana, dalam
mengarahkan arus lalu lintas yang
menggunakan persimpangan.
2. 3. 6 Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal
simpang yang dikendalikan oleh sinyal .
Sinyal adalah semua peralatan pengatur
yang menggunakan tenaga listrik,
rambu dan marka jalan untuk
mengarahkan atau memperingatkan
pengemudikendaraan bermotor,
pengendara sepeda, atau pejalan kaki.
(Wishnukoro, 2008).
2. 3. 7 Data Masukan Lalu Lintas
Data arus lalu lintas hanya
FP = faktor penyesuaian jarak garis
henti
pada mulut pendekat terhadap
kendaraan yang parkir pertama
FBKi = faktor penyesuaian belok kiri
FBKa = faktor penyesuaian belok
kanan
Untuk pendekat terlindung S0
adalah ditentukan oleh persamaan sebagai
fungsi dari lebar efektif pendekat,
dengan rumus :
S0 = 600 x LE . . . . . ................. . . (2. 3)
2. 3. 9 Penetapan Waktu Siklus
Penentuan waktu siklus untuk
sistem kendali waktu tetap yang dapat
dilakukan menggunakan rumus Webster
(1966).
(1.5 ×H +5)
c = 1− ∑RH . . . . . . . . . . . . . . . . .(2. 4)
Q/ S

tersedia dalam LHRT (Lalu Lintas Keterangan:

Harian Rata-Rata Tahunan) dan c = waktu siklus (detik)
dikoversikan melalui perkalian faktor k. HH = jumlah waktu hijau hilang per
QJD = k × LHRT . . . . . . . . . . . . ..(2. 1) siklus (detik)
Keterangan : RQ/S = rasio arus, yaitu arus dibagi
QJD = Volume lalu lintas harian rata- arus jenuh, Q/S
rata tahunan (skr/hari) RQ/S kritis = Nilai RQ/S yang
k = faktor jam rencana ditetapkan dari tertinggi dari semua pendekat yang
kajian fluktuasi arus lalu lintas berangkat pada fase yang sama
berdasarkan jam selama satu tahun. ∑RQ/S kritis = rasio arus simpang (sama
Nilai k yang dapat digunakan untuk dengan jumlah semua RQ/S kritis dari
jalan perkotaan berkisar antara 7% semua fase pada siklus tersebut)
sampai dengan 12%
2. 3. 8 Arus Jenuh Dasar Tabel 2. 2 Waktu Siklus yang Layak
Arus jenuh dapat dihitung dengan Tipe Waktu Siklus yang
rumus : Pengaturan Layak (detik)
S = S0× FHS × FM ×FUK × FG × FP × Pengaturan 40 - 80
FBKi × FBKa. . . . . . . . . . . . .. (2. 2) dua-fase
Keterangan: Pengaturan 50 -100
S = arus jenuh (skr/jam) tiga-fase
S0 = arus jenuh dasar (skr/jam) Pengaturan 80 - 130
FUK = faktor penyesuaian ukuran empat-fase
kota Sumber : PKJI (2014)
FHS = faktor penyesuaian tipe 2. 3. 10 Menentukan Waktu Hijau
lingkungan Menurut Pedoman Kapasitas
jalan dan gangguan samping Jalan Indonesia 2014, untuk
FG = faktor penyesuaian kelandaian menghitung waktu hijau digunakan
memanjang pendekat rumus.

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
38
 R Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian
Hi = (c – HH) ×∑ 𝑖(RQ/S kritis )i. . . . . (2. 5)
Q/S kritis Ukuran Kota
Keterangan : Faktor
Hi = waktu hijau pada fase i (detik) Jumlah
Penyesuaian
2. 3. 11 Kapasitas Simpang Bersinyal Penduduk Kota
Ukuran Kota
Kapasitas simpang (C) dirumuskan (Juta Jiwa)
(FUK)
seperti pada persamaan >3,0 1,05
𝐻
C = S × 𝑐 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..(2. 6) 1,0 – 3,0 1,00
Keterangan : 0,5 – 1,0 0,94
C = kapasitas simpang (skr/jam) 0,1 – 0,5 0,83
S = arus jenuh (skr/jam) <0,1 0,82
H = total waktu hijau dalam satu Sumber : PKJI (2014)
siklus 2. 4 Menghitung Kinerja Lalu Lintas
(detik) Simpang APILL
c = waktu siklus (detik) 2. 4. 1 Panjang Antrian
2. 3. 12 Derajat Kejenuhan Panjang antrian dihitung dengan
Untuk menghitung besarnya nilai menggunakan rumus.
derajat kejenuhan digunakan rumus. NQ = NQ1 + NQ2 . . . . . . . . . . . . . (2. 11)
𝑄 Jika nilai DJ> 0,5, maka nilai
DJ = 𝐶 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2. 7)
NQ1 = 0. 25 × c ×
Nilai derajat kejenuhan untuk simpang
adalah ≤ 0,85 sebagai batas kelayakan 8 ×(DJ − 0.5 )
{(𝐷𝐽 −1)2 + √(𝐷𝐽 −1)2 + }
jalan menurut PKJI 2014. c

2. 3. 13 Rasio Arus (RQ/S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2. 12)

Untuk menghitung rasio arus digunakan Apabila diketahui derajat kejenuhan DJ
rumus: ≤ 0,5, maka nilai NQ1 = 0
𝑄 (1−𝑅𝐻 ) Q
RQ/S = 𝑆 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2. 8) NQ2 = c ×(1− 𝑅 ×𝐷 × . . . . . . . (2. 13)
𝐻 𝐽 ) 3600
2. 3. 14 Faktor Penyesuaian Khusus 20
PA = NQ×L . . . . . . . . . . . . . . . .. (2. 14)
untuk M

Pendekatan Tipe P 2. 4. 2 Rasio Kendaraan Terhenti

Untuk menghitung
penyesuaian akibat lalu lintas belok
kanan digunakan rumus.
FBKA = 1,0 + RBKA × 0,26 . . . . (2. 9)
Sedangkan, untuk menghitung faktor
penyesuaian akibat lalu lintas belok kiri
digunakan rumus.
FBKI = 1,0 + RBKI × 0,16 . . . . .(2. 10)
2. 3. 15 Faktor Penyesuaian Ukuran
Kota
Faktor penyesuaian ukuran kota
(FUK) dibedakan berdasarkan ukuran
populasi penduduk, dapat dilihat pada
Tabel 2. 3.
faktor Rasio kendaraan terhenti (RKH)
tersebut dihitung menggunakan rumus :
N
RKH = 0. 9 ×Q 𝑥Q𝑐× 3600………. . (2. 15)
Keterangan :
NQ = jumlah rata-rata antrian
kendaraan (skr) pada awal isyarat hijau
c = waktu siklus (detik)
Q = arus lalu lintas dari pendekat
yang ditinjau (skr/jam)
Jumlah rata-rata kendaraan berhenti
(NH) dihitung menggunakan rumus :
NH = Q × RKH. . . . . . . . . . . . . . . .(2. 16)
2. 4. 3 Tundaan
Tundaan lalu lintas rata-rata
dihitung dengan rumus PKJI 2014 yaitu
sebagai berikut
Ti = Tli + Tgi . . . . . . . . . . . . . . . (2. 17)

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
39
Tundaan lalu lintas rata-rata (TL) pada 2.7 Sistem Kerja Lampu Lalu Lintas
suatu pendekat dapat dihitung dengan Lampu lalu lintas bekerja secara
rumus 2-18. otomatis dengan menggunakan sistem
0,5 ×(1−𝑅𝐻 )2 𝑁𝑄1 yang disebut ATCS (Area Traffic
TL = 𝑐 × + × 3600. . .
(1−𝑅𝐻 𝑥 𝐷𝐽 𝐶 Control System). Sistem ini digunakan
. . (2. 18) dalam rangka mengatasi kemacetan lalu
Tundaan geometri dapat dihitung dari lintas
rumus. 2.8 Durasi Lampu Lalu Lintas
TG = (1 – RKH) × PB× 6 + (RKH× 4). . . . Durasi lampu lalu lintas dan
. . . . . (2. 19) skenario nyala lampu lalu lintas diatur
Keterangan : dengan lama durasi sekitar 30 detik
PB = porsi kendaraan membelok pada lampu hijau untuk masing - masing
suatu pendekat jalur. Durasi nyala dari masing-masing
2. 5 Data Kondisi Arus Lalu Lintas lampu diatur secara bergiliran.
Data arus lalu lintas meliputi: 2.9 Defenisi Kepadatan Lalu Lintas
1) Arus lalu lintas per jenis kendaraan Kepadatan merupakan ukuran
bermotor dan tak bermotor (qKR, penting untuk mengetahui kualitas arus
qKB, qSM, qKTB) dengan lalu lintas di suatu jalan raya.
distribusi gerakan LRS, BKa, dan Kepadatan juga menjadi salah satu
BKi. Tuliskan data arus ini pada parameter penting dalam aliran lalu
masingmasing pendekat (U,S,T,B) lintas. Kepadatan lalu lintas juga tidak
ataupun sub-pendekat (U1,U2,dst. ). bisa terlepas dari volume kendaraan.
2) Konversikan arus kedalam satuan Volume kendaraan dan kepadatan
skr/jam. Gunakan nilai ekr pada memperlihatkan bahwa kepadatan
Tabel B. 2. Lampiran B. bertambah apabila volume kendaraan
3) Rasio arus kendaraan belok kiri juga bertambah.
(RBKi) dan rasio arus belok kanan 2.10 Area Traffic Control System
(RBKa) untuk masingmasing Area Traffic Control System
pendekat. (ATCS) adalah suatu sistem
𝑄
RBKi = 𝑄 𝐵𝐾𝑖 . . . . . . . . . . . . . ..(2. 20) pengendalian simpang lalu lintas jalan
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑄 raya dengan menggunakan lampu lalu
RBKi = 𝑄 𝐵𝐾𝑎 . . . . . . . . . . . . ... (2. 21) lintas (traffic light) dimana pengaturan
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
4) Rasio kendaraan tak bermotor lampu lalu lintas pada masing-masing
(RKTB) untuk masing-masing simpang saling terkoordinasi, sehingga
pendekat. pengguna jalan mendapatkan tundaan
𝑄 yang minimum.
RBKi = 𝑄 𝐾𝑇𝐵 . . . . . . . . . (2. 22)
+𝑄𝐾𝑇𝐵 𝐾𝐵𝑇 2.11 Software VISSIM Version 9. 00-
2. 6 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas 03 (Student)
(APILL) Pada pemodelan Lalu Lintas
Lampu lalu lintas menurut UU no. menggunakan Aplikasi yang digunakan
22/2009 tentang lalu lintas dan dalam mengolah data Lalu Lintas yaitu
angkutan jalan ialah alat pemberi isyarat Program software VISSIM 9. 00-03
lalu lintas atau (APILL) merupakan (Student). Adapun pengertian dari
lampu yang mengendalikan arus lalu VISSIM 9. 00-03 (Student) Menurut
lintas yang terpasang di persimpangan PTV-AG (2016), “Verkehr Stadten –
jalan, tempat penyeberangan pejalan SIMulationsmodell” atau yang lebih
kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu dikenal dengan VISSIM adalah
lintas lainnya. perangkat lunak simulasi aliran

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
40
mikroskopis untuk model Lalu Lintas 3. 4 Pengambilan Data Sekunder
perkotaan. Data sekunder didapat dari instansi
pemerintahan terkait, seperti data
3. METODE PENELITIAN jumlah penduduk kota. Data sekunder
3.1 Lokasi Penelitian yang dibutuhkan selanjutnya adalah
Lokasi yang menjadi studi kasus data fase lampu lalu lintas yang
pada penelitian ini adalah Simpang digunakan sebelum ATCS dipasang
PRPP dan simpang Madukoro di Jalan 3. 5 Analisis
Pantura Kota Semarang Provinsi Jawa Hasil dari survey ini berdasarkan
Tengah. Gambar dari lokasi penelitian pada teori yang ada dan relevan, dan
dapat dilihat pada gambar 3. 1 yang dilakukan secara intensif dan dikontrol
merupakan dari simpang PRPP dan dalam pelaksanaannya. Hasil dari
Madukoro. penelitian ini akan dianalisis dan
dibandingkan dengan standart teori
yang berada di buku panduan. Dengan
begitu, maka akan terlihat keberhasilan
pemasangan ATCS di persimpangan
tersebut.
3.6 Bagan Penelitian
Tahapan yang dilakukan dalam
penelitian ini dapat dilihat dalam bagan
di bawah ini.

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian Simpang

PRPP dan Madukoro
3. 2 Pengumpulan Data
Data – data yang diperlukan dalam
penelitian ini berasal dari beberapa
survei diantaranya data sekunder yaitu
berupa data dari instansi seperti data
penduduk Kota Semarang dan tundaan
lampu lalu lintas, serta data primer yang
meliputi data volume lalu lintas,
tundaan, panjang antrian, dan fase
lampu lalu lintas yang didapat dari
survei di lapangan.
3. 3 Pengambilan Data Primer
Ada beberapa point dalam
pengambilan data primer yaitu :
a) Survei Volume Lalu Lintas
b) Survei Tundaan dan Panjang
Antrian
c) Survei Fase Lampu
d) Survei Waktu Siklus
e) Survei Kendaraan Henti

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
41
3.7 Pemodelan Simulasi Lalu Lintas derajat kejenuhan mengalami
dengan Menggunakan PTV penurunan dari angka 0,686 saat
Vissim 9. 0 sebelum pemasangan ATCS menjadi
Pemodelan simulasi lalu lintas 0,662 saat sesudah pemasangan ATCS.
dengan menggunakan PTV Vissim 9. 0 Tabel 4. 2. 2. Rekapitulasi Panjang
dilakukan setelah data volume Antrian Sebelum dan Sesudah
kendaraan, fase lampu, waktu tundaan, Pemasangan ATCS
Sebelum ATCS Sesudah ATCS
dan panjang antrian didapatkan. Simpang Panjang Antrian (smp)
Senin Selasa Jumat Sabtu Senin Selasa Jumat Sabtu
Madukoro Utara 102,466 92,929 86,239 76,442 181,403 173,167 156,819 53,541
4. HASIL PENELITIAN DAN Madukoro Timur 62,418 57,767 51,252 43,795 87,794 90,560 81,482 74,602
Madukoro Selatan 66,647 59,436 58,721 50,916 100,463 96,054 90,253 84,376
PEMBAHASAN Madukoro Barat 66,781 67,096 58,399 50,034 98,576 93,690 85,442 81,849
4. 1 Hasil Penelitian PRPP Utara
PRPP Selatan
413,832
786,221
407,958
747,447
388,824 386,751 301,240
682,361 717,376 489,938
177,108
415,874
153,480
323,690
156,516
360,659
Hasil dalam penelitian pada 2 PRPP Timur 517,591 495,341 467,845 480,579 197,205 174,277 156,430 149,799
PRPP Barat 385,332 377,317 360,437 360,557 157,918 190,727 164,075 166,780
simpang di kota Semarang yakni
Dari Tabel 4. 2. 2 di atas, panjang
simpang PRPP dan Madukoro
antrian mengalami peningkatan dan
merupakan hasil dari metode survey
penurunan baik di simpang Madukoro
yang telah dilakukan secara langsung.
maupun simpang PRPP. Seperti pada
Survey yang telah dilakukan meliputi
hari Senin saat sebelum pemasangan
survey volume lalu lintas, survey
ATCS panjang antrian berada pada
panjang antrian, dan survey fase lampu
angka 102,466 smp di Simpang
Hasil penelitian menunjukkan
Madukoro Utara dan mengalami
bahwa terjadi kenaikan volume
peningkatan setelah pemasangan ATCS
kendaraan dan penurunan volume
menjadi 181,403 smp. Pada simpang
kendaraan yang cukup signifikan.
PRPP Utara, panjang antrian mengalami
Kenaikan volume kendaraan sebesar
penurunan dari angka 413,832 smp saat
15,4% terjadi pada Simpang Madukoro
sebelum pemasangan ATCS menjadi
sedangkan penurunan sebesar 4%
301,240 smp saat sesudah pemasangan
terjadi pada Simpang PRPP.
ATCS.
4. 2 Analisis dan Pembahasan
Tabel 4. 2. 3 Rekapitulasi Tundaan
Tabel 4. 2. 1 Rekapitulasi Derajat
Sebelum dan Sesudah Pemasangan
Kejenuhan Sebelum dan Sesudah
ATCS
Pemasangan ATCS Sebelum ATCS Sesudah ATCS
Sebelum ATCS Sesudah ATCS Simpang Tundaan (smp/detik)
Senin Selasa Jumat Sabtu Senin Selasa Jumat Sabtu
Simpang Derajat Kejenuhan
Madukoro Utara 22,477 20,783 20,788 22,631 30,818 30,753 31,088 12,707
Senin Selasa Jumat Sabtu Senin Selasa Jumat Sabtu Madukoro Timur 13,251 12,800 12,003 12,218 13,494 15,277 15,256 15,143
Madukoro Utara 0,464 0,572 0,642 0,634 0,581 0,550 0,517 0,608 Madukoro Selatan 15,863 14,282 16,015 16,736 18,659 18,686 20,175 20,800
Madukoro Timur 0,623 0,654 0,482 0,448 0,488 0,669 0,624 0,574 Madukoro Barat 13,422 13,940 13,502 13,804 15,501 15,425 15,577 16,556
Madukoro Selatan 0,334 0,374 0,353 0,371 0,450 0,434 0,408 0,292 PRPP Utara 35,419 36,943 38,954 36,558 28,224 26,265 27,228 27,583
Madukoro Barat 0,366 0,377 0,461 0,463 0,475 0,460 0,507 0,516 PRPP Selatan 63,596 64,152 62,883 63,503 44,742 43,306 36,603 43,904
PRPP Timur 59,887 60,088 62,260 61,148 25,699 25,864 28,486 25,787
PRPP Utara 0,686 0,747 0,825 0,699 0,662 0,622 0,607 0,599
PRPP Barat 43,755 45,821 49,615 46,102 21,329 22,009 22,416 22,628
PRPP Selatan 0,747 0,735 0,673 0,704 0,677 0,595 0,422 0,551
PRPP Timur 0,786 0,750 0,727 0,752 0,615 0,587 0,587 0,586 Dari Tabel 4. 2. 3 di atas, tundaan
PRPP Barat 0,692 0,704 0,773 0,714 0,614 0,581 0,674 0,520
mengalami peningkatan dan penurunan
Dari Tabel 4. 2. 1 di atas, derajat
baik di simpang Madukoro maupun
kejenuhan mengalami peningkatan dan
simpang PRPP. Seperti pada hari Senin
penurunan baik di simpang Madukoro
saat sebelum pemasangan ATCS
maupun simpang PRPP. Seperti pada
tundaan berada pada angka 22,477
hari Senin saat sebelum pemasangan
smp/detik di Simpang Madukoro Utara
ATCS derajat kejenuhan berada pada
dan mengalami peningkatan setelah
angka 0,464 di Simpang Madukoro
pemasangan ATCS menjadi 30,818
Utara dan mengalami peningkatan
smp/detik. Pada simpang PRPP Utara,
setelah pemasangan ATCS menjadi
tundaan mengalami penurunan dari
0,581. Pada simpang PRPP Utara,

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
42
angka 35,419 smp/detik saat sebelum Tabel 4. 3. 3 Simulasi 3 antara
pemasangan ATCS menjadi 28,224 Simpang Madukoro hingga Simpang
smp/detik saat sesudah pemasangan PRPP
SIMULASI 3
ATCS. Waktu Siklus PA Tundaan Derajat
Simpang Pendekat Total Kriteria
4. 3 Koordinasi dan Simulasi UTARA
All red
3
Merah Kuning Hijau
183 2 28
meter
167,805
det/smp Kejenuhan
19,082 0,350 BAGUS
Berdasarkan perhitungan pada Madukoro
SELATAN 3 189 2 25
244
160,178 18,693 0,365 BAGUS
TIMUR 3 201 2 19 186,514 17,360 0,394 BAGUS
Subbab 4. 2. maka dapat dihasilkan 3 BARAT 3 209 2 15 181,333 18,112 0,454 BAGUS
UTARA 3 199 2 20 110,562 8,995 0,284 BAGUS
simulasi perhitungan untuk dapat SELATAN 3 189 2 25 138,203 10,507 0,284 BAGUS
PRPP 244
menentukan koordinasi antar 2 TIMUR
BARAT
3
3
175
191
2
2
32
24
197,433
189,536
20,602 0,364
21,834 0,426
BAGUS
BAGUS
simpang. Ketiga simulasi tersebut dapat Simulasi 3 memiliki waktu siklus
dilihat pada Tabel 4. 3. 1 hingga Tabel sebesar 244 detik dengan derajat
4. 3. 3 kejenuhan pada tiap kaki simpang
Tabel 4. 3. 1 Simulasi 1 antara kurang dari 0,85. Hasil panjang antrian
Simpang Madukoro hingga Simpang dan tundaan juga menghasilkan angka
PRPP yang baik sehingga simulasi 3
SIMULASI 1
Simpang Pendekat
Waktu Siklus
Total
PA Tundaan Derajat
Kriteria
merupakan simulasi terbaik daripada
All red Merah Kuning Hijau meter det/smp Kejenuhan
UTARA 3 236 2 29 121,653 15,029 0,360 BAGUS simulasi 1 dan simulasi 2 karena
SELATAN 3 262 2 16 393,738 59,303 1,535 TIDAK BAGUS
Madukoro
TIMUR 3 254 2 20
299
327,000 37,817 1,513 TIDAK BAGUS
berdasarkan PKJI 2014 jika derajat
BARAT 3 262 2 16 307,224 35,658 1,569 TIDAK BAGUS kejenuhan pada suatu kaki simpang
UTARA 3 252 2 21 222,977 22,156 0,662 BAGUS
PRPP
SELATAN 3 242 2 26
299
494,994 44,953 0,677 BAGUS lebih dari 0,85 maka simpang tersebut
TIMUR 3 226 2 34 210,680 27,292 0,615 BAGUS
BARAT 3 244 2 25 197,172 25,851 0,614 BAGUS
perlu untuk dilakukan perubahan desain
yang berkaitan dengan penetapan fase
Simulasi 1 memiliki waktu siklus dan waktu isyarat, lebar pendekat, atau
sebesar 299 detik namun pada kaki membuat perhitungan baru.
simpang Madukoro Selatan, Timur, dan Dalam perencanaan ini, digunakan
Barat besar derajat kejenuhan lebih dari kecepatan rata-rata existing sebesar 40
0,85 sehingga simulasi ini tidak bagus km/jam. Kecepatan rencana ini dipilih
untuk diaplikasikan karena akan karena cukup memenuhi kecepatan
menimbulkan tundaan yang besar jika maksimum kendaraan dalam kota sesuai
dikoordinasikan. standar yang berlaku saat ini.
Tabel 4. 3. 2. Simulasi 2 antara Kendaraan dengan kecepatan yang
Simpang Madukoro hingga Simpang lambat akan menghasilkan waktu offset
PRPP yang panjang sehingga kendaraan
SIMULASI 2
Waktu Siklus PA Tundaan Derajat
terakhir dalam platoon masih memiliki
Simpang Pendekat Total Kriteria
All red Merah Kuning Hijau meter det/smp Kejenuhan kesempatan untuk mendapatkan waktu
UTARA 3 132 2 26 45,106 5,227 0,219 BAGUS
Madukoro
SELATAN 3 158 2 13
189
72,517 10,786 0,394 BAGUS hijau dan tidak perlu untuk menunggu
TIMUR 3 150 2 17 400,345 46,007 1,822 TIDAK BAGUS
BARAT 3 158 2 13 206,737 24,485 1,100 TIDAK BAGUS waktu hijau dalam satu siklus lagi.
UTARA 3 148 2 18 112,020 11,092 0,403 BAGUS
SELATAN 3 138 2 23 29,377 3,247 0,174 BAGUS
Waktu tempuh antar simpang
PRPP 189
TIMUR
BARAT
3
3
122
140
2
2
31
22
266,579
120,586
35,308
15,132
0,740
0,431
BAGUS
BAGUS
Madukoro dan simpang PRPP adalah :
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 (𝑆) 1,1 (𝑘𝑚)
Simulasi 2 memiliki waktu siklus 𝑡 = 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑣) = 𝑘𝑚 = 0,0275
40 ( )
sebesar 189 detik namun pada kaki 𝑗𝑎𝑚

simpang Madukoro Timur dan Barat jam

besar derajat kejenuhan lebih dari 0,85 = 1,65 menit = 99 detik
sehingga simulasi ini tidak bagus untuk Sehingga dapat direncanakan
diaplikasikan karena akan menimbulkan koordinasi antar simpang PRPP dan
tundaan yang besar jika Madukoro dengan waktu siklus 244
dikoordinasikan. detik dan waktu offset 99 detik.
Perencanaan ini direncanakan agar

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
43
kendaraan yang bergerak dengan di kaki simpang Madukoro Timur,
kecepatan yang lambat atau kurang dari 0,45 di kaki simpang Madukoro
40 km/jam dapat mengalami fase hijau Utara, dan 0,47 di kaki simpang
saat mencapai simpang kedua baik dari Madukoro Selatan sedangkan untuk
arah simpang Madukoro maupun simpang PRPP juga mengalami
simpang PRPP. peningkatan derajat kejenuhan yaitu
0,66 di kaki simpang PRPP Utara,
5. KESIMPULAN DAN SARAN 0,67 di kaki simpang PRPP Selatan,
5. 1 Kesimpulan 0,61 di kaki simpang PRPP Timur
Terdapat beberapa hal yang dapat dan Barat.
disimpulkan dari studi penerapan serta 4. Kondisi simpang setelah dilakukan
hasil analisis yang sudah dilakukan pemasangan ATCS di simpang
adalah sebagai berikut : Madukoro dan simpang PRPP
1. Kondisi existing sebelum menunjukkan waktu tundaan yang
pemasangan ATCS di simpang stabil dan menurun. Sebelum
PRPP dan simpang Madukoro dilakukannya pemasangan ATCS,
menunjukkan derajat kejenuhan tundaan untuk kaki simpang
yang cukup baik, yaitu di angka Madukoro Utara di simpang
0,47 di kaki simpang Madukoro Madukoro adalah 15,702 det/smp
Barat, 0,42 di kaki simpang sedangkan setelah pemasangan
Madukoro Timur, 0,34 di kaki ATCS tundaan tersebut menurun
simpang Madukoro Utara dan menjadi 15,508 det/smp sedangkan
Selatan. Derajat kejenuhan pada tundaan untuk simpang PRPP
kondisi existing simpang PRPP mengalami penurunan dari 64,12
memiliki angka yang cukup baik, det/smp menjadi 21,32 det/smp
yaitu 0,68 di kaki simpang PRPP untuk kaki simpang PRPP Utara.
Utara, 0,74 di kaki simpang PRPP 5. Kondisi panjang antrian untuk
Selatan, 0,78 di kaki simpang PRPP simpang Madukoro mengalami
Timur, dan 0,69 di kaki simpang peningkatan, dari 72,17 smp untuk
PRPP Barat. kaki simpang Madukoro Utara
2. Dalam penelitian ini, terjadi meningkat menjadi 98,57 smp
peningkatan volume lalu lintas pada sedangkan simpang PRPP
simpang Madukoro dari 2845 mengalami penurunan dari 427,65
kendaraan menjadi 3284 kendaraan, smp menjadi 157,91 smp untuk kaki
sehingga terjadi peningkatan simpang PRPP Utara.
volume kendaraan sebesar 15,4 % 6. Data dari kedua simpang tersebut
sedangkan pada simpang PRPP diolah kembali untuk dijadikan
terjadi penurunan volume kendaraan simulasi. Simulasi ini digunakan
dari 4451 kendaraan menjadi 4269 untuk mengkoordinasikan kedua
kendaraan, sehingga terjadi simpang tersebut sehingga
penurunan sebesar 4 %. mengurangi tundaan dan panjang
3. Kondisi simpang setelah dilakukan antrian. Dari pengolahan data
pemasangan ATCS di simpang tersebut, dihasilkan tiga simulasi.
PRPP dan simpang Madukoro Ketiga simulasi tersebut
menunjukkan peningkatan derajat menghasilkan waktu siklus yang
kejenuhan. Besar derajat kejenuhan berbeda, simulasi 1 menghasilkan
di simpang Madukoro yaitu 0,58 di waktu siklus 299 detik, simulasi 2
kaki simpang Madukoro Barat, 0,48

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
44
 menghasilkan 189 detik, dan DAFTAR PUSTAKA
simulasi 3 menghasilkan 244 detik. Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
7. Dari ketiga simulasi tersebut 1996. Pedoman Teknis Pengaturan
menghasilkan derajat kejenuhan Lalu Lintas di Persimpangan
yang berbeda-beda untuk tiap kaki Berdiri Sendiri dengan Alat
simpang. Dari derajat kejenuhan Pemberi Isyarat Lalu Lintas.
tersebut dipilih simulasi 3 karena Departemen Perhubungan.
menghasilkan derajat kejenuhan Jatmiko, Wahyu. 2013. Analisis
kurang dari 0,85 untuk tiap kaki Dampak Pemasangan ATCS
simpang sedangkan untuk simulasi TerhadapEmisi Gas Buang( CO2 )
1 dan simulasi 2 memiliki derajat di Jl. Jend. Sudirman Kota
kejenuhan lebih dari 0,85 untuk Tangerang. Semarang: Biro
beberapa kaki simpang. Penerbit Planologi Undip.
8. Koordinasi antar simpang Kementrian Pekerjaan Umum. 2014.
menghasilkan waktu offset (waktu Pedoman Kapasita Simpang
tempuh antar 2 simpang dengan APILL. Departemen Pekerjaan
kecepatan rencana 40 km/jam ) Umum.
antar 2 simpang yaitu 99 detik. Hal Magfirona, Alfia. 2014. The Delays for
ini dilakukan dengan cara membuat Signalized Intersection Using ATCS
kedua simpang memiliki waktu Data and Field Surve Method.
siklus yang sama yaitu 244 detik. Surakarta : Universitas
Dari waktu offset dan waktu siklus Muhammadiyah Surakarta.
tersebut akan terbentuk lintasan Manto. 2014. Perangkat Pengatur
tidak terkena sinyal merah sehingga Timer Lampu Lalu Lintas
dapat memperkecil derajat Berdasarkan Antrian Kendaraan.
kejenuhan serta panjang antrian Depok : Universitas Indonesia.
pada masing-masing kaki simpang. Munandar, Aris. Persepsi Masyarakat
9. Peak hour dalam sehari terjadi pada Terhadap Alat Pemberi Isyara
pagi hari dan sore hari. Setelah tLalu Lintas (APILL) Sistem
dilakukan perencanaan waktu siklus Counter Down Traffic Light dalam
baru untuk koordinasi, kinerja kedua Menciptakan Perilaku Tertib
simpang menjadi lebih baik dengan Berkendara di Kota Yogyakarta.
melakukan perubahan waktu siklus. Yogyakarta : Universitas Negeri
5.2.Saran Yogyakarta.
Dari kesimpulan tersebut, terdapat Prasetyo, Sigit. Kinerja Dinas
beberapa saran yang dapat usulkan, Perhubungan Kota Bandar
yaitu : Lampung dalam Pelaksanaan
1. Dalam Penelitian ini harus dicheck Program ATCS (Area Traffic
kembali derajat kejenuhan tundaan Control System) di Kota Bandar
dan pengaturan siklus selama 3 Lampung. Lampung : Universitas
bulan sekali. Lampung.
2. Penelitian ini dapat dilanjutkan dan Rahman, Rahmatang. 2010. Analisa
diterapkan kembali pada simpang- Dampak Lalu Lintas (Studi Kasus
simpang yang lain supaya Kemacetan di Jalan Ngael Madya
mengurangi angka kemacetan di Surabaya). Palu : Universitas
Kota Semarang. Tadulako.
Republik Indonesia. 2015. Peraturan
Menteri Perhubungan Republik

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
45
 Indonesia Nomor PM 26 Tahun Wishnukoro. 2008. Analisis Simpang
2015 Tentang Standar Keselamatan Empat Bersinyal Dengan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Menggunakan Manajemen Lalu
Menteri Perhubungan Republik Lintas. Tugas Akhir. JTS.
Indonesia. FTSPUII. Yogyakarta
Republik Indonesia. 2015. Peraturan Yossyafra dan Fauziah, Syifa. 2016.
Direktur Jenderal Perhubungan Studi Integrasi Area Traffic
Darat Nomor SK. 2343/KP. Control System melalui Koordinasi
108/DRD/2015 Tentang Persimpangan pada Ruas Jalan
Kompetensi Pengelolaan Sistem Aziz Chan dan Jendral Sudirman
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas sebagai Jalur Emergency Kota
Terkoordinasi (Area Traffic Padang. Padang : Universitas
Control System). Dinas Andalas
Perhubungan Darat
Saputra, Ronal Merza. 2014. Analisis
Perencanaan Penerapan Area
Traffic Control System di Kota
Pangkal Pinang. Palembang :
Universitas Sriwijaya.
Sutandi, Caroline. 2007. Evaluasi
Kinerja dari Sistem Penendalian
Lalu Lintas Kawasan pada
Persimpangan Bersinyal dengan
Banyak Fase dan Pergerakan.
Bandung : Universitas Katolik
Parahyangan.
Syndhuwardhana, Felisiano, dkk.
Pengendalian ATCS dengan CCTV
Dinamis Melalui Port Parallel.
Semarang : Universitas Katolik
Soegijapranata.
Tarigan, Tam saka Artoka dan Surbakti,
Medis S. Simulasi Koordinasi
Rambu Lalu Lintas Terhadap
Volume Kendaraan Saat Waktu
PuncakLalu Lintas di
Persimpangan Menggunakan
Software Vissim. Medan :
Universitas Sumatera Utara
Wells, GR. 1993. Rekayasa Lalu Lintas.
Jakarta : Penerbit Bhratara
diterjemahkan oleh Ir. Suwardjoko
Warpani.
Wijayanto, Bambang. 2017 .
Manajemen Pemantauan Lalu
Lintas pada Persimpangan Jalan di
Denpasar. Bali : STMIK Stikom
Bali.

G-SMART Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang | ISSN : 2620-5297 (online)
Volume 3| Nomor 1 | Juni 2019
46