Zestaw 1:

Zestaw 2:
Zestaw 3:
Zestaw 4:
Zestaw 5:
Zestaw 6:
Zestaw 7:
Zestaw 8:
Zestaw 1:

1. Klasyfikacje lepkościowa i jakościowa ISO olejów przemysłowych.

Podstawę klasyfikacji lepkościowej stanowi wartość lepkości kinematycznej oleju w temperaturze 40°C.
Poszczególne klasy (jest ich łącznie 18) oznacza się symbolem VG (ang. viscosity grade - stopień lepkości) i
liczbą, która określa średnią wartość lepkości w temperaturze 40°C. Np.: VG 2, VG 46, VG 680.
Oleje i smary są umieszczone w klasie L (ang. lubricants) klasyfikacji jakościowej ISO. W klasie tej
zakodowano 18 grup środków o różnym przeznaczeniu. Np.: literą C oznaczono oleje do przekładni
przemysłowych, literą D - oleje sprężarkowe. W każdej grupie wyodrębniono środki różniące się jakością i
przeznaczeniem.

2. Co to jest rezerwa alkaliczna w oleju silnikowym i przed czym chroni? Przed czym chronią inhibitory
korozji.
Rezerwą alkaliczna w oleju silnikowym jest miara liczby zasadowej detergentów i dyspergatorów, które
chronią silnik przez neutralizację jego kwaśnych produktów z procesu spalania paliwa.
Inhibitory korozji tworzą na powierzchniach metalicznych warstwy ochronne, by izolować je od dostępu
wody i kwasów.

3. Modele tarcia z udziałem smaru.

Tarcie graniczne - tarcie występujące, jeśli nie można wytworzyć tarcia płynnego. Oznacza ono, że
współpracujące elementy są rozdzielone jedynie bardzo cienkimi (0,5 ÷ 1 μm) warstewkami utworzonymi
na ich powierzchni przez aktywne cząsteczki smaru (oleju). Warstewki graniczne charakteryzują się pewną
wytrzymałością (nośnością) w kierunku pionowym, ale ich główna rola w łagodzeniu tarcia polega na tym,
że ułatwiają poślizg ciał stałych po sobie.
Tarcie mieszane - tarcie występujące, jeśli nie można wytworzyć tarcia płynnego. Tarcie mieszane oznacz
sytuację, gdy część obciążeń strefy styku przenoszą mikrokliny smarowe, utworzone we wgłębieniach
między występami chropowatości , część styków rozdzielają warstwy graniczne (elementy tarcia płynnego
w mikroskali), część zaś ma charakter bezpośredni (styk suchy). Gdy styków suchych jest niewiele, tarcie
mieszane powoduje znacznie mniejsze opory ruchu niż tarcie graniczne.
Tarcie płynne - to sytuacja występująca, kiedy obie powierzchnie są w pełni rozdzielone warstwą oleju,
tzw. filmem (klinem) olejowym, i nie stykają się bezpośrednio. Opory ruchu są wtedy najmniejsze w
porównaniu z innymi rodzajami tarcia. Ponieważ brak jest bezpośredniego styku między ciałami stałymi,
nie powinno występować zużycie w skutek tarcia.

4. Penetracja i klasy konsystencji smarów plastycznych.

Penetracja jest wskaźnikiem pomocniczym służącym do klasyfikacji konsystencji smarów plastycznych.
Metoda pomiaru (znormalizowana): Znormalizowany stożek w ciągu 5 s zagłębia się pod określonym
obciążeniem w objętość badanego smaru. Każdy stopień penetracji oznacza 0,1 mm zagłębienia stożka w
badanym smarze.
Zestaw 2:

1. Smarowanie hydrodynamiczne HD i elastohydrodynamiczne - jak lepkość oleju wpływa na grubość

filmu olejowego.
Smarowanie hydrodynamiczne to tarcie płynne w węzłach ślizgowych, jest to wytworzenie wyporu
hydrodynamicznego w szczelinie smarowej po przekroczeniu prędkości krytycznej ślizgania, i jest możliwe
dzięki:
- klinowo zwężającej się szczelinie
- ruchowi względnemu elementów węzła
- odpowiedniej lepkości oleju smarowego
Smarowanie elastohydrodynamiczne to tarcie płynne w węzłach tocznych i toczno-ślizgowych, wzięło
swoją nazwę od sprężystego (elastycznego) odkształcenia współpracujących ciał, które powoduje
powstanie równoległościennej szczeliny z charakterystycznym przewężeniem na końcu. Jest to
spowodowane doprowadzeniem oleju o pewnej lepkości do układu wprawionego w ruch obrotowy z
pewną prędkością obrotową w wyniku czego powstanie film olejowy, który rozdzieli w pełni
współpracujące powierzchnie.
Im większa lepkość tym grubość klinu olejowego jest większa.
2. Dodatki przeciwzużyciowe (AW) i przeciwzatarciowe (EP).
- dodatki absorbujące fizycznie AW (ang. anti wear) chronią powierzchnię przed zużyciem w warunkach
normalnej pracy.
- dodatki przeciwzatarciowe EP (ang. extreme pressure) to dodatki wymagające aktywacji termicznej, po
której modyfikują chemicznie powierzchnię metalu, zabezpieczając ją przed zacieraniem, aktywacja
następuje w warunkach przeciążenia układu.
3. Prawidłowości tarcia suchego (bez udziału smaru).
 Tarcie (siła tarcia) jest proporcjonalne do obciążenia
 Pole styku dwóch ciał ma mały wpływ na siłę tarcia
 Współczynnik tarcia najczęściej w warunkach tarcia technicznie suchego przyjmuje wartości w
przedziale 0,2 do 0,8
 I każdym innym układzie materiałów współczynnik tarcia przyjmuje nieco inne wartości.
 Wpływ na wartość współczynnika ma chropowatość powierzchni styku.
 Opory tarcia podczas toczenia są dużo mniejsze niż podczas ślizgania. (węzły
z tarciem tocznym mają większą sprawność energetyczną (mniejsze straty tarcia) niż węzły ślizgowe.

4. Liczba oktanowa benzyn. Związek składu węglowodorowego z liczbą oktanową.

Liczba oktanowa to cecha charakteryzująca zdolność benzyny do spalania bezstukowego (normalnego).
Liczba ta odpowiada procentowej zawartości izooktanu w paliwie wzorcowym. Do ułożenia skali liczby
oktanowej wykorzystano właściwości dwóch węglowodorów:
- izooktanu (węglowodoru izoparafinowego - o rozgałęzionym łańcuchu, z ośmioma atomami węgla w
cząsteczce), który wykazuje bardzo dobre właściwości przeciwstukowe, przyznano mu 100 punktów w skali.
- n-heptanu (normalnego węglowodoru parafinowego, o prostym łańcuchu, z siedmioma atomami węgla w
cząsteczce), który cechują bardzo złe właściwości przeciwstukowe, przyznano mu 0 punktów w skali.
Zestaw 3:

1. Klasyfikacje lepkościowa i jakościowa olejów silnikowych.

SAE – w najnowszych propozycjach klasyfikacji SAE kryteria podziału olejów silnikowych na klasy
lepkościowe odzwierciedlają względnie dobrze warunki temperaturowe, w jakich olej pracuje w silniku
spalinowym
API – amerykańska klasyfikacja jakościowa API, w której oleje silnikowe dzieli się na dwie grupy oznaczane
jako:

1. S (service) – do silników z zapłonem iskrowym

2. C (commercial) – do silników wysokoprężnych

CCMC ( od 1985) i ACEA – obejmowała oleje:

1) do silników benzynowych, oznaczane literą G (klasy od G1-G5)

2) do silników wysokoprężnych w samochodach osobowych i dostawczych, oznaczane PD ( klasy
PD1, PD2)
3) do silników wysokoprężnych w ciężarówkach, oznaczane D (klasy od D1 do D5)

ACEA od 1996 do 2004

1) do silników benzynowych, oznaczane literą A

2) do silników wysokoprężnych lekko obciążonych w samochodach osobowych
i dostawczych, oznaczane literą B
3) do silników wysokoprężnych wysoko obciążonych w ciężarówkach, oznaczane E

2. Jak działają dodatki myjąco-dyspergujące? Jakiego rodzaju zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych
znajdują się w oleju silnikowym?
Dodatki myjąco- dyspergujące to związki powierzchniowo czynne, które zmywają osady z powierzchni,
dyspergują (rozdrabniają) w objętości drobne cząstki stałe, tworzą warstwy na powierzchni zabezpieczające
przed osadami.
W oleju silnikowym znajdują się takie zanieczyszczenia jak:
- cząstki pyłu, opiłków, brudu, itp.
- produkty zużycia silnika w wyniku tarcia
- produkty spalania paliwa przedmuchiwanego z komory spalania (sadza, bezwodniki kwasu siarkawego i
siarkowego, woda)
- produkty utleniania oleju
- paliwo z przecieków do miski olejowej
3. Co to jest liczba cetanowa olejów napędowych? Związek LC ze składem węglowodorowym.
Liczba centowa służ do oceny zdolności olejów napędowych do samozapłonu. LC (liczba centowa) olejów
napędowych powinna się mieścić w przedziale 40÷60, gdyż silnik wysokoprężny napędzany takim olejem
pracuje prawidłowo. Paliwa o LC < 40 zazwyczaj powodują twardą pracę silnika, a gdy LC > 60, pogarsza się
jakość spalania. Oleje napędowe nowej generacji mają LC > 51.
W paliwach do silników ZS najbardziej cenione składniki to normalne węglowodory parafinowe, spalające
się równomiernie. Węglowodory aromatyczne natomiast źle wpływają na działanie silnika , charakteryzują
się długim opóźnienia samozapłonu oraz wybuchowym przebiegiem spalania. Paliwa wzorcowe to
mieszaniny:
- cetanu (n-heksadekan C16H34), który ma bardzo krótki okres opóźnienia samozapłonu, jego LC to 100
punktów.
- alfa-metylonaftalenu (C11H10) o bardzo małej zdolności do samozapłonu, jego LC to 0 punktów.

4. Budowa i otrzymywanie smarów plastycznych. Co to jest zjawisko tiksotropii?

Pod względem budowy wewnętrznej smar plastyczny przypomina gąbkę nasyconą cieczą. Szkielet
wewnętrzny tworzy zagęszczacz, fazę ciekłą zaś olej mineralny lub syntetyczny ( 70÷90% kompozycji oleju).
Smary plastyczne otrzymuje się przez zagęszczenie olejów różnymi środkami żelującymi (najczęściej
mydłami metali). Do większości smarów pełniących odpowiedzialne funkcje wprowadza się również
dodatki uszlachetniające oraz zdyspergowane substancje stałe (grafit, dwusiarczek molibdenu itp.).
Zjawisko tiksotropii smarach plastycznych to odbudowa struktury wewnętrznej zniszczonej uprzednio na
skutek ścinania (płynięcia), objawia się to powolnym wzrostem lepkości strukturalnej po ustaniu płynięcia.
Zestaw 4:

1. Oleje silnikowe - funkcje.

Do podstawowych zadań oleju silnikowego należą:
- smarowanie w szerokim zakresie temperatur
- uszczelnianie (głównie układu tuleja cylindrowa-pierścienie tłokowe-tłok)
- utrzymanie czystości wewnątrz silnika
- ochrona przed korozją, przy czym olej silnikowy nie może oddziaływać destrukcyjnie na materiał
uszczelnień (elastomery)
- chłodzenie
2. Jak działają dodatki lepkościowe (wiskozatory)? Co to jest wskaźnik lepkości?
Wiskozatory poprawiają lepkość i jej zależność od temperatury (wskaźnik lepkości), spowalniają spadek
lepkości wywołany wzrostem temperatury. Wskaźnik lepkości to zależność lepkości od temperatury w
formie wykresu, pożądany jest w miarę płaski wykres (czyli wysoki wskaźnik lepkości).
3. Skład frakcyjni benzyn - jakie właściwość wyraża?
Skład frakcyjny benzyny mówi nam z jakich frakcji (składników) i w jakich ilościach składa się paliwo. Każde
paliwo ma swoją charakterystykę. Podaje on procent benzyny, który przedestyluje do temperatury: 70°C,
100°C, 180°C, oraz temperaturę końca destylacji i pozostałości po destylacji. Charakterystyka benzyny ma
trzy umowne odcinki:
- frakcję rozruchową - od początku destylacji (Tpd) do oddestylowania 10% benzyny (T10)
- frakcję roboczą - wyznaczoną temperaturą T10 i T90, od jej przebiegu zależy sposób pracy silnika po
nagrzaniu
- frakcja resztkowa - od T90 do Tkd
4. Zależność lepkości strukturalnej smarów plastycznych od gradientu prędkości ścinania.

W warunkach płynięcia (gdy przyłożone naprężenie styczne są większe niż granica płynięcia)
charakterystykę reologiczną smaru stanowi tzw. lepkość strukturalna.
Określa się ją jako stosunek naprężenia ścinającego do szybkości ścinania
Zestaw 5:
1. Klasyfikacje: lepkościowa i jakościowa olejów przemysłowych (wg ISO).
Podstawę klasyfikacji lepkościowej stanowi wartość lepkości kinematycznej oleju w temperaturze 40°C.
Poszczególne klasy (jest ich łącznie 18) oznacza się symbolem VG (ang. viscosity grade - stopień lepkości) i
liczbą, która określa średnią wartość lepkości w temperaturze 40°C. Np.: VG 2, VG 46, VG 680.
Oleje i smary są umieszczone w klasie L (ang. lubricants) klasyfikacji jakościowej ISO. W klasie tej
zakodowano 18 grup środków o różnym przeznaczeniu. Np.: literą C oznaczono oleje do przekładni
przemysłowych, literą D - oleje sprężarkowe. W każdej grupie wyodrębniono środki różniące się jakością i
przeznaczeniem.

2. Płyny hamulcowe (charakterystyka).

Płyny hamulcowe powinny się charakteryzować małą ściśliwością, wysoką temperaturą wrzenia, małą
prężnością par, płynnością i stabilnością w niskiej temperaturze oraz dobrą mieszalnością z wodą bez
istotnego pogorszenia właściwości użytkowych.

3. Oleje napędowe - charakterystyka. Plus odpowiedź na pytanie "Dlaczego nie stosuje się ON z LC ≤ 40, a
dlaczego nie stosuje się paliw z LC > 60?.
Oleje napędowe to mieszaniny węglowodorów wrzące w zakresie temperatur od około 170°C do około
370°C, przy czym występuje tendencja do obniżania temperatury końca destylacji. Oleje napędowe są
cięższe niż benzyny, a czas powstawania mieszanki paliwowej w silniku ZS jest krótszy niż w silniku ZI. Oleje
napędowe to paliwo, które pod wpływem zmieszania ze sprężonym powietrzem w cylindrze samo się
zapala, stąd nazwa silniki z zapłonem samoczynnym.
Nie stosuje się paliw z LC ≤ 40, ponieważ zazwyczaj powodują twardą pracę silnika (spalanie ze stukami),
natomiast przy LC > 60, pogarsza się jakość spalania (nadmiernie skrócony okres opóźnienia zapłonu -
spalanie niecałkowite) i wzrasta zużycie paliwa.

4. Dlaczego większość DU (dodatków uszlachetniających) dodaje się do współczesnych olejów

smarowych (np. silnikowych) w postaci gotowych "pakietów" (zestawów)?
DU są wprowadzane do olejów smarownych w postaci "pakietów jakościowych" aby uniknąć antagonizmu
i wykorzystać działania synergetyczne, dodatki w pakietach indywidualnie uzupełniają się i kształtują
właściwości reologiczne smaru.
Zestaw 6:

1. Klasyfikacje: lepkościowa i jakościowa samochodowych olejów przekładniowych.

Klasyfikacja lepkościowa SAE J306, to oleje przekładniowe do sfery transportowej, oznacza się je; 4 klasy
olejów zimowych: 70W, 75W, 80W, 85W, 5 klas olejów letnich: 80, 85, 90, 140, 250. oleje wielosezonowe,
np: 80W/90, 80W/140
Klasyfikacja jakościowa według API-GL, składa się z dwóch liter GL oraz liczb od 1 do 5. Klasyfikacja do
olejów samochodowych obejmuje klasy GL-4 i GL-5, a do samochodów ciężarowych i autobusów
opracowano nową klasyfikację, w której:
- oleje do ręcznie sterowanych skrzyń biegów muszą spełniać wymagania klasy MT-1 (pierwotnie PG-1)
- oleje do tylnich mostów muszą spełniać wymagania klasy PG-2.
Oleje do przekładni automatycznych ATF, muszą spełniać wymagania:
- General Motors (norma DEXERON) i Forda (norma MERCON) w przypadku samochodów osobowych/
- normy C opracowanej przed ATD i normy TO opracowanej przez firmę Caterpillar w przypadku
samochodów ciężarowych.

2. Napełniając skrzynie przekładniową wymagającą oleju klasy GL-5 olejem klasy GL-3
popełniamy "błąd" eksploatacyjny. Dlaczego?
Popełniamy błąd eksploatacyjny, ponieważ dodatki smarnościowe oleju GL-3 nie są przystosowane do
pracy przy wysokich naciskach skrzyni wymagającej GL-5. Skrzynia ulegnie zatarciu a na pewno zużyciu
adhezyjnego metalu z jednego elementu na drugi.
Napełniając skrzynie przekładniową wymagającą oleju klasy GL-3 (olejem klasy GL-5?), również nie
postąpimy właściwie. Dlaczego? Nie postępujemy właściwie, ponieważ olej GL-5 zawiera bardzo
efektywnie chemicznie dodatki, które wspomogą zużywanie elementów skrzyni
GL-3. Uruchomiony zostanie jak gdyby chemiczny składnik

3. Oleje opałowe - klasyfikacja.

Oleje opałowe: produkt destylacji ropy naftowej, stosuje się też oleje pochodzące z przeróbki cieplnej węgla
kamiennego, brunatnego, torfu; to substancje palne o różnym pochodzeniu stosowane w instalacjach kotłowych ale
również w turbinach gazowych.
Klasyfikacja:
-lekkie o małej lepkości ( do ok 10 mm2/s przy 50*C)
-średnie o średniej lepkości (do ok. 80 mm2/s przy 50*C)
-cięzkie o dużej lepkości (powyżej 80 mm2/s)
a.) korozja wanadowa
Korozja wandanowa (zachodzi powyżej 500*C):Zawartość wanadu w obecności sodu jest przyczyną korozji
uszkadzającej głeboko scianki komory spalania, lopatki turbin itd. Przyczyną jest tworzący się podczas spalania
pięciotlenek wanadu V 2 O5 utleniający żelazo według reakcji:V 2 O5+ Fe → FeO+V 2 O 4 . Przeciwdziałanie:
wdmuchiwanie z powietrzem pyłów minerałów tworzących z wanadem związki nieagresywne.
b.) woda w paliwach ciężkich.
Obecność wody: -rozpylona w drobnych kroplach nie jest szkodliwa, a nawet ułatwia rozpylanie paliwa; - w
większych skupiskach prowadzi do zgaśniecia płomienia lub wybuchu; Usuwanie wody przez wygrzanie/odstanie
paliwa lub zemuglowanie wody.
4. Co to są oleje "Low SAPS"?
Oleje Low SAPS (ang. sulphated ash, phosphorus, sulphur - popiół siarczanowy, fosfor, siarka) to oleje
niskopopiołowe do silników Diesla, które przyczyniły się do zwiększenia trwałości katalizatorów i filtrów
cząstek stałych.
Zestaw 7:

1. Klasyfikacje: lepkościowa i jakościowa olejów silnikowych.

Klasyfikacja lepkościowa według SAE wyróżnia 6 klas olejów zimowych: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W i 25W,
oraz 5 klas olejów letnich: 20, 30, 40, 50, 60. Klasy są uszeregowane według rosnącej lepkości. Oleje
produkowane obecnie to oleje wielosezonowe np.: 10W/40, 15W/40, 20W/40
Klasyfikacja jakościowa API dzieli się na dwie grupy:
- S - do silników ZI, wyróżnia się klasy: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM
- C - so silników ZS, wyróżnia się klasy: CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4
Najniższą jakość mają oleje oznaczone literą A, jakość rośnie z kolejną literą alfabetu.
Klasyfikacja CCMC (nie wiem jaka, lepkościowa czy jakościowa) obejmuje oleje:
a.) do silników benzynowych, oznaczone jako G - klasy G1÷G5
b.) do silników Diesla, w samochodach osobowych i dostawczych oznaczone jako PD - klasy PD1, PD2
c.) do silników Diesla w ciężarówkach, oznaczone jako D - klasy D1÷D5
Klasyfikacja ACEA jakościowa, oznaczenia:
- A (dawniej G) - do silników benzynowych
- B (dawniej PD) - do silników wysokoprężnych lekko obciążonych
- E (dawniej D) - do silników wysokoprężnych wysoko obciążonych (w ciężarówkach)
Po pięć klas jakościowych dla każdego z oznaczeń, 1 klasa to oleje paliwooszczędne, 2 klasa - oleje
standardowe, klasy 3, 4, 5 - oleje do pracy w najcięższych warunkach eksploatacyjnych.

2. Płyny hamulcowe.
a.) Ogólna charakterystyka.
b.) Płynom hamulcowym nadaje się w procesie produkcji pewną niewielką higroskopijność. Dlaczego?
c.) Ta "higroskopijność" w dłuższym okresie eksploatacji powoduje negatywne zjawisko eksploatacyjne.
Jakie?
a.) Płyn hamulcowy powinien się cechować przede wszystkim:
- wysoką temp. wrzenia i małą prężnością par
- płynnością i stabilnością w niskiej temp.
- dobrą mieszalnością z wodą z niewielkim obniżaniem się temp. wrzenia oraz nieznacznym wzrostem
lepkości w niskiej temp.
- innymi uniwersalnymi cechami cieczy hydraulicznych (odporność na pienienie, działanie smarujące,
ochrona przed korozją metali, stabilność cech, itp.)
b.) By mogły wchłaniać i mieć dobrą mieszalność z wodą
c.) Płyn hamulcowy wchłonie zbyt dużo wody co doprowadzi do:
- obniżenia się temp. wrzenia i temp. tworzenia się korków parowych
- wzrostu lepkości płynu w temp. ujemnej, co zwiększa opory płynu w układzie
- zwiększenia się agresywności korozyjnej
3.
a.) W benzynach najkorzystniejsze węglowodory to węglowodory aromatyczne. Ponieważ wykazują
najlepsze właściwości przeciwstukowe.
b.) W olejach napędowych najkorzystniejsze są węglowodory normalne węglowodory parafinowe.
Ponieważ spalają się równomiernie, dzięki czemu praca silnika jest miękka.
c.) Dlaczego nie stosuje się ON (olejów napędowych) o LC (liczbie centowej):
- LC ≤ 40; ponieważ zazwyczaj powodują twardą pracę silnika.
- LC > 60; ponieważ pogarsza się jakość spalania i wzrasta zużycie paliwa.

4. Co to są "klasy konsystencji" smarów plastycznych? W oparciu o pomiary jakiego wskaźnika się je

wyznacza?
Klasy konsystencji smarów plastyczny to klasy, które określają odporność (trwałość) smaru na deformację.
Wyznacza się je w oparciu o pomiar konsystencji smaru, określonej liczbowo jako zakresy penetracji po
ugniataniu. Smary zostały podzielone na 9 klas.
Zestaw 8:

1. Omówić "dodatki uszlachetniające" stosowane w olejach silnikowych.

- wiskozatory - poprawiają charakterystykę lepkościową
- depresatory - obniżają temp. krzepnięcia
- dodatki przeciw pienne - zmniejszają skłonność oleju do tworzenia piany
- dodatki smarowności - przeciwzużyciowe AW tworzą wielowarstwowe błony graniczne chroniące przed
tarciem w warunkach normalnych, przeciwzatarciowe EP izolują obszar styku tarciowego w warunkach
przeciążenia
- inhibitory utleniania - przerywają reakcję łańcuchową utleniania na etapie nadtlenków, przez co opóźniają
zachodzenie w oleju zmian starzeniowych
- inhibitory korozji - tworzą na powierzchniach metalicznych warstwy ochronne, by izolować je od dostępu
wody i kwasów
- detergenty - zmywają osady
- dyspergatory - rozpraszają drobne zanieczyszczenia stałe w objętości oleju
- deemulgatory - wypierają z oleju wodę i powietrze (deaeratory)
- biocydy - przeciwdziałają rozwojowi życia biologicznego w oleju
- dodatki wielofunkcyjne - łączą działanie kilku dodatków

2. Właściwości i klasyfikacja samochodowych smarów plastycznych.

Właściwościami samochodowych smarów plastycznych są:
- granica płynięcia - poniżej której smar plastyczny zachowuje się jak ciało stałe, a powyżej jak ciecz
- anomalną lepkość -
- zdolność do tiksotropii - zdolność do odbudowy struktury wewnętrznej zniszczonej uprzednio na skutek
ścinania
Klasyfikacja samochodowych olejów plastycznych:
a.) Ze względu na zagęszczacze: mydlane (z mydłami prostymi i kompleksowymi), zawierające zagęszczacze
mieszane, węglowodorowe, z zagęszczaczami nieorganicznymi, z zagęszczaczami polimerowymi
b.) Według konsystencji(NLGI), klasa:
- 000 (bardzo płynne, zakres penetracji 445 - 475)
- 00 (płynne, zakres penetracji 400 - 430)
- 0 (półpłynne, zakres penetracji 355 - 385)
- 1 (bardzo miękkie, zakres penetracji 310 340)
- 2 (miękkie, zakres penetracji 265 - 295)
- 3 (średnie, zakres penetracji 220 - 250)
- 4 (półtwarde, zakres penetracji 175 - 205)
- 5 (twarde, zakres penetracji 130 - 160)
- 6 (bardzo twarde, zakres penetracji 85 - 115)
c.) Ze względu na przeznaczenie:
-przeciwcierne
-konserwacyjne
-cierne (zwiększające współczynnik tarcia)
-uszczelniające
-do specjalnych zastosowań

3. Charakterystyka olejów napędowych.

Oleje napędowe to mieszaniny węglowodorów wrzące w zakresie temperatur od około 170°C do około
370°C, przy czym występuje tendencja do obniżania temperatury końca destylacji. Oleje napędowe są
cięższe niż benzyny, a czas powstawania mieszanki paliwowej w silniku ZS jest krótszy niż w silniku ZI. Oleje
napędowe to paliwo, które pod wpływem zmieszania ze sprężonym powietrzem w cylindrze samo się
zapala, stąd nazwa silniki z zapłonem samoczynnym.

4. Co to są oleje silnikowe "Low SAPS"?

Oleje Low SAPS (ang. sulphated ash, phosphorus, sulphur - popiół siarczanowy, fosfor, siarka) to oleje
niskopopiołowe do silników Diesla, które przyczyniły się do zwiększenia trwałości katalizatorów i filtrów
cząstek stałych.