22 自动飞行完成

空客 319 培训手册
空客 319培训手册
22章自动飞行
此页有意留空
飞行控制组件描述/工作（3）……………………..68
自动飞行系统目录
飞行管理
概述
飞行管理优先逻辑（3）…………………………… .80
自动飞行系统设计法则（2）……………………….2 飞行计划描述/工作（3）…………………………….84
自动飞行系统简述（2）…………………………….4 导航备份描述/工作（选装）（3）…………………...88
FAC 概述（2）………………………………………6
FMGC 概述（2）……………………………………8
自动驾驶仪简述（2）………………………………12
飞行指引仪简述（2）………………………………14
自动推力简述（2）…………………………………18
自动飞行系统维护描述/工作（3）………………...20
飞行增稳
偏航轴控制描述/工作（3）………………………..26
FAC 接通描述/工作（3）………………………….36
偏航阻尼功能描述/工作（3）……………………..38
飞行包线保护描述/工作（3）……………………..40
PFD 上的飞行包线数据描述/工作（3）………….48
飞行导引
飞行导引自动推力描述/工作（3）………………..52
飞行导引优先逻辑（3）…………………………...58
22章自动飞行第 1页
当 AFS 接通时，如果飞行员移动侧杆，会断开自动驾驶仪，
自动飞行系统设计法则（2）
回复到人工飞行，当侧杆松开时，EFCS 保持飞机当时的实际姿态。
概述系统设计
AFS（自动飞行系统）计算指令自动控制飞机和发动机，它为了达到所需的稳定性，AFS 有 4 个计算机，两个可以互换

计算指令并将指令发送到 EFCS（电子飞行控制系统）和 FADEC 的 FMGC（飞行管理导引计算机）和两个可以互换的 FAC（飞行
（全权数字式发动机控制）控制飞行舵面和发动机，当 AFS 没有增稳计算机）。每一个 FMGC 和 FAC 包括指令部分和监控部分。
接通时，上述提到的部件由同一个系统控制但指令是来自侧杆和
油门杆。
导航
AFS 的一个基本功能是计算飞机的位置，为了计算飞机的位
置，系统使用来自飞机传感系统的信息。
工作
AFS 有几种用法，但正常和推荐的用法是用它来自动跟随飞
行计划，知道飞机的位置，飞行员选择了飞行计划，系统能够计
算指令并将指令发送出去控制飞机舵面和发动机从而可以跟随飞
行计划，飞行员履行监控职责。
注：AFS 工作时，侧杆和油门杆不会自动移动。
电传飞行
FAC
自动飞行系统简述（2）
有两个可以互换的 FAC，FAC 的基本功能是方向舵控制和飞
概述行包线保护。
注：FAC 包括 AFS 与 CFDS（中央故障显示系统）的接口，
AFS（自动飞行系统）可以降低飞行员的工作负荷，提高安这个接口叫做 FIDS（故障隔离和探测系统）。
全性和飞行连贯性，AFS 包括：
-两个飞行管理计算机（FMGC）其他系统
-两个飞行增稳计算机（FAC）
-两个多功能控制显示组件（MCDU） AFS 连接到飞机主要的系统。
-一个飞行控制组件（FCU） AFS 数据交换举例：
-从 ADIRS（大气数据惯性基准系统）接受飞机高度、姿态
控制 -发送自动驾驶仪指令到 EFCS。
FCU 和 MCDU 让飞行员控制 FMGC，FAC 的接通按钮和方

向舵配平控制面板连接到 FAC，MCDU 用于长时间飞行控制飞机，
并且实现机组与 FMGC 的接口功能，FCU 用于短时控制飞机，并
且作为 FADEC（全权数字式发动机控制）和 EFCS（电子飞行控
制系统）与 FMGC 的接口。
FMGC
有两个可以互换的 FMGC，每个 FMGC 包括两部分：飞行管

理（FM）和飞行导引（FG）。FM 部分实现导航功能，FG 实现导
引飞机控制功能。
-防止过大偏转超过飞机性能。
FAC（飞行增稳计算机）概述（2）
飞机空速信号来自 ADIRU（大气数据惯性基准组件）。
功能飞行包线保护
FAC 的基本功能是： FAC 计算不同的特性速度用来使飞机正常操作、低能量警告、
-偏航阻尼器过大迎角警告及风切变探测。特性速度计算所需的数据来自
-方向舵配平 ADIRU、LGCIU（起落架控制接口组件）、FMGC 和 SFCC（缝翼
-方向舵行程限制襟翼控制计算机），特性速度显示在 PFD（主飞行显示器）上。过
-飞行包线保护大迎角和风切变探测发送到 FMGC，低能量警告发送到 FWC（飞
-故障隔离和探测系统（FIDS）行警告计算机）并产生“速度、速度、速度”声响。
偏航阻尼器 FIDS
偏航阻尼器有 4 个功能，通过偏航阻尼作动器控制方向舵。维护需要，FIDS 提供 AFS 各计算机的 BITE 数据与 CFDIU
通过 FMGC（飞行管理导引计算机）、ELAC（升降舵副翼计算机）（中央故障显示接口组件）的接口功能，FIDS 功能只在 FAC1 中
和 FAC 的指令，偏航阻尼器提供：有。
-荷兰滚阻尼显示
-巡航时协调转弯 FAC 计算的数据显示：
-自动飞行时发动机失效补偿 -PFD 速度带上显示特性速度。
-偏航导引指令执行 -方向舵配平位置显示在飞行控制 ECAM（电子中央飞机监
方向舵配平控）下页面上和方向舵配平控制面板上。
方向舵配平指令来自方向舵配平选择器或者来自 FMGC，通 -红色的风切变警告显示在两个 PFD 上。
过方向舵配平作动器去控制方向舵。方向舵配平给出：
-人工配平。
-自动配平，当自动驾驶仪接通时有发动机失效补偿功能。
方向舵行程限制
方向舵行程限制组件根据空速的不同限制方向舵的偏转。
方向舵行程限制功能：
-限制偏转防止结构损坏。
基本上，FCU 实现飞行员与 FMGC 的短时接口功能。

FMGC（飞行管理导引计算机）概述（2）
举例，FCU 用来：
-接通 AP、FD（飞行指引仪）和自动推力。
-需要的导引模式选择（例如：航向保持）。
-不同的飞行参数的选择（例如：航向数值）。
控制
管理
概述
概述
FMGC 分为 FM（飞行管理）和 FG（飞行导引），主要通过
MCDU（多功能控制显示组件）和 FCU（飞行控制组件）控制。 FM 部分主要提供飞行计划的选择，包括横向和垂直功能。
典型操作包括： FM 部分提供导航、性能优化、无线电导航调谐和信息显示管理。
-离港前，在 MCDU 上，飞行员选择飞行计划。由 FM 计算的数据供 FG 部分使用。
-飞行中，在 FCU 上，飞行员可以接通 AP（自动驾驶仪），
可以修改不同的飞行参数。飞行计划
MCDU 飞行计划包括从起飞到着陆航路上的不同的要素和限制，飞
行计划可以通过 MCDU 来选择、建立、修改并监控。
基本上，MCDU 实现飞行员与 FMGC 的长时接口功能。
MCDU 上显示举例：横向功能
-飞行计划的介绍或定义、修改和显示。
-和 FM 相关的飞行参数的修改、选择和显示。主要包括：
-特殊功能的选择。 -飞机位置确定。
-通过 MCDU 对 IRU 校准。
FCU -自动或人工选择 VOR、DME、ILS、ADF 的频率。
-沿着横向飞行计划的导引指令的计算。
一个导航数据提供建立飞行计划所需的信息，当然，飞行员 FD 在两个 PFD 上显示导引指令，使飞行员根据 FMGC 给出

可以通过 MCDU 输入其他数据。的指令人工驾驶飞机。要考虑两种状况：
AP 没有接通：
垂直功能 -FD 给出指令显示在 PFD 上，飞行员去控制飞机跟随指令。
AP 接通：
主要包括： -FD 显示的是 AP 的指令，飞行员监控该指令。
-优化速度计算，目标速度用作导引功能的参考速度。
-根据时间、燃油、风预算在飞行中某一点的飞机性能。 A/THR（自动推力）
-沿着垂直飞行计划的导引计算。
性能数据库提供所需的信息，当然，飞行员可以通过 MCDU 自动推力功能根据给定的模式计算发动机所需的指令。
输入其他数据。自动推力模式举例：截获并保持速度或马赫数。
导引显示
概述概述
FG 部分提供 AP、FD 和自动推力功能，这些功能通过 FCU 不同的显示部件用来显示飞行管理和导引的数据与信息，显

选择，正常的操作程序是通过 FM 来控制 FG。示飞行管理与导引信息的主要显示部件是：
-MCDUs（显示部分）。
AP -FCU。（显示部分）
-PFDs。
AP 的功能是根据选定的模式计算信号去控制飞机，AP 控制 -NDs。
俯仰、横滚和偏航。AP 模式举例：高度保持。 -ECAM/EWD 和 ECAM 状态页面。
FD MCDU
MCDU 显示所有与飞行管理相关的数据，举例：飞行计划多状态页面显示着陆类别。

余航路点的识别。
FCU
FCU 也被认为是一个显示部件，因为它包括指示灯和 LCD

（液晶显示器）窗口。
FCU 包括：
-给出模式选择的指示灯。
-LCD 窗口显示参考参数。
举例：用 AP 爬升时，高度窗口显示飞机将要到达的高度。
PFD
PFD 主要显示 FD 符号和导引功能的状态与模式，同时它也

显示参考参数。
举例：目标速度值在 PFD 上通过一个标符显示。
ND
ND 主要显示飞行计划和导航数据。
举例：飞机周围的机场或航路点。
ECAM
ECAM/EWD 显示与功能和计算机相关的警告信息，ECAM


为了维护需要，AP 可以在双发关车时在地面接通，不需要液
自动驾驶仪简述（2）
压。
当发动机启动时，AP 断开。
概述
起飞
AP（自动驾驶仪）通过选择 FCU（飞行控制组件）上的相关
按钮接通，AP 的接通由 AP1 或 AP2 按钮上的绿灯显示出来，或 AP 可在飞行中接通，飞机离地 5 秒后可以接通 AP。
者由 PFD 右上角上显示的白色 AP1、AP2 或 AP1+2 显示。AP 的
导引模式通过 FCU 或 FMGC 选择，AP 的功能是闭环控制，当参巡航
考参数与实际的参数有差值时，FMGC 产生指令去控制飞机，实
际参数来自飞机的传感器，当 AP 接通时，固定侧杆与脚蹬的力巡航中，只有一个 AP 可以接通，后接通的有优先权，接通
量增大，如果加在侧杆与脚蹬上的力量大于固定的力量，AP 断开。第二部会断开第一部，副翼和扰流板执行横向模式指令，升降舵
和水平安定面执行垂直模式指令。
模式注：方向舵不由 AP 直接控制，由 FACs 直接控制。
分为航向模式和垂直模式，每个都由飞行员或系统选择，当着陆
AP 接通时，一个航向模式和一个垂直模式同时接通。
根据不同的飞行阶段，航向模式控制：如果机场安装了 ILS，AP 可以执行自动着陆，可以进近、拉
-通过 ELACs（升降舵副翼计算机）控制副翼。平和滑跑，第二部 AP 要接通（AP1 为主，AP2 备份）。
-通过 SECs（扰流板升降舵计算机）和 ELACs 控制扰流板。注：方向舵由 AP 经过 FAC 控制，滑跑时，AP 给出滑跑指令
-通过 FACs 控制方向舵。给方向舵和前轮转弯，该指令取决于飞机的速度，副翼和扰流板
-通过 ELACs 和 BSCU（刹车/转向控制组件）控制前轮转弯。的指令是中立的，水平安定面使机头上仰 0.5 度。
垂直模式通过 ELACs 控制升降舵和水平安定面。注：扰流板由 SECs 直接控制作为减速板，滑跑时，大约 60
节时，飞行员通过按压侧杆上的断开按钮正常断开 AP。
地面


绿灯自动点亮，点亮的按钮绿灯表示 FD 的指引符号可以显示在
本侧的 PFD 上：机长的 FD 按钮对应 PFD1，副驾驶的 FD 按钮对
飞行指引仪描述（2）
应 PFD2，如果点亮的按钮被按压，则绿灯熄灭，再次按压，绿灯
点亮，不亮灯的按钮表明没有 FD 符号显示在 PFD 上。-FD2 显示
接通在 PFD 上表示没有 FD 符号显示在 PFD1 上而 FD2 在副驾驶一侧
接通。
系统接通电源时若逻辑条件满足则 FD 自动接通，FD 的接通
显示在 FCU 上，通过 FD 按钮上的绿色灯，或者显示在 PFD 的右
上角，1FD2 显示在 PFD 上表示机长和副驾驶的 FD 都接通了。
注：地面，若没有 AP/FD 模式激活，则 PFD 上不显示指引针。
原理
FD 在两个 PFD 上显示 FMGC 的指令，人工飞行时，FD 显

示导引指令帮助飞行员操纵飞机跟随优化的飞行计划，若 AP 接
通，则 AP 会控制飞机跟随优化的飞行计划，此时，FD 提供的指
示供飞行员监控。
FD 模式与 AP 模式相同，可用相同的方式接通，FMGC 计算
的 AP/FD 指令发送到 DMCs(显示管理计算机)，有两种显示符号，
FD 指引杆分为 FPD（飞行路径指引器）和 FPV（飞行路径向量）。
FCU 上的位于中间位置的 HDG-VS/TRK-FPA（航向-垂直速度/航
迹-飞行路径角）按钮可以切换这两种符号。
FD 按钮
FCU 通电时、复飞时或当着陆滑跑失去 AP 时，FD 按钮上的


当 FPD 与 FPV 重合时表示 AP/FD 模式被正确跟随，FPD 符

飞行指引仪描述（2）
号提供指令信号去截获并沿着 FMGCs 给定的飞行计划飞行，若
没有 FMGCs 模式提供则 FPD 符号消失。FPV 符号代表横向和垂
FD（飞行指引）杆直飞行计划信息，FPV 符号信息由 ADIRS（大气数据惯性基准系
统）计算。
若 FCU（飞行控制组件）上的 HDG-V/S（航向-垂直速度）
选择 FD 指引杆可以显示，系统接电时 HDG-V/S 自动选择。
注：特定的系统构型改变时，FMGCs（飞行管理计算机）发
送指令给 DMCs（显示管理计算机）使 FD 指引杆闪烁 10 秒钟。
当 FD 杆与 PFD（主飞行显示器）上的固定飞机标符重合时
表示 AP/FD 模式被正确跟随。
有三个 FD 指引杆：
-俯仰杆。
-横滚杆
-偏航杆
除了着陆滑跑时，只要垂直模式接通水平指引杆就会显示。
水平模式接通垂直横滚杆就会显示。起飞时，无线电高度小于 30
英尺且 LOC（航向道）信号有效则偏航杆代替横滚杆。偏航杆在
黄色小方块下方时表明其中立。
FPD/FPV（飞行路径指引/飞行路径向量）符号
若 FCU 上的 TRK-FPA 按钮按下则 FPD 和 FPV 符号显示。

注：特定的系统构型改变时，FMGCs（飞行管理计算机）发
送指令给 DMCs（显示管理计算机）使 FPD 和 FPV 符号闪烁 10
秒钟。


A/THR 自动接通：
-当 AP/FD 接通在起飞或复飞模式时。
自动推力描述（2）
-飞行中，当迎角过大被探测到时。该种情况在无线电高度小
于 100 英尺时被抑制，飞机刚离地的 15 秒内不被抑制。
自动推力功能注：为了使 A/THR 有效的控制发动机，A/THR 的接通被
FADEC 的激活逻辑确认。
A/THR（自动推力）功能发送计算的推力指令（推力目标）当 A/THR 接通时：
给 FADEC（全权数字式发动机控制）进行自动发动机控制。 -FCU 上的 A/THR 按钮灯点亮。
A/THR 功能有： -接通状态显示在 FMA（飞行模式告示牌）上。
-截获并保持速度或马赫数。当接通时，A/THR 可以处于工作状态与非工作状态，这取决
-截获并保持推力。于油门杆的位置。当接通但处于非工作状态时，推力控制时人工
-下降时或进近改平时收回推力到慢车。的，推力直接由油门杆控制。当接通处于工作状态时，推力控制
-过大迎角保护，当 FACs（飞行增稳计算机）发送出迎角过时自动的，推力受控与 A/THR 计算的目标推力。
大的信号时调定最大推力。
自动推力断开
自动推力环路控制
A/THR 可以人工或自动断开。
为了实现 A/THR 功能， FMGCs 计算的推力目标由 FCU 选 A/THR 人工断开：
择，每个 FCU 处理器沿着自己的总线发送推力目标通过 EIUs（发 -按压油门杆上的任一个断开按钮。
动机接口组件）给 FADEC。 -油门杆收到慢车位置。
-通过相应的 FCU 上的按钮。
自动推力接通 A/THR 探测到故障时自动断开。
A/THR 功能可以人工或自动接通。A/THR 可以通过按压 FCU

上的 A/THR 按钮人工接通，当发动机运转时无线电高度低于 100
英尺自动推力接通被抑制。


探测、隔离、记录故障，FCU 和 MCDU 的 BITE 值执行探测功能。

自动飞行系统维护描述/工作（3）
故障探测被特殊事件触发。例如 FG CMD 触发事件：ILS 本身故
障，故障定位确定故障源。
概述
FAC/FM/FGBITE
AFS（自动飞行系统）是 1 类系统，可以和 CFDIU（中央故
障显示接口组件）实现双向交联。AFS 的航线维护利用 FAC1（飞由于 FAC 和 FG 在 CMD 和 MON 侧中都由 BITE，故障分析
行增稳计算机）中的 FIDS（故障隔离探测系统）和 AFS 各计算在每侧进行，但故障同步在 CMD 侧。每个 BITE 记录分析的结果、
机的 BITE 功能。从 CFDIU 中调取故障数据通过 MCDU 进行。故障内容、飞行航段号、时间日期，然后 BITE 发送结果（最多
同于其他系统，CFDIU 工作与正常模式和菜单模式（见 31 章）。两个可疑的 LRU）给 FIDS。
FIDS FCUBITE
FIDS 是位于 FAC1 中的一张电路卡，两个 FAC 可以互换，但每个 FCU BITE 计算其相关部分的部件状态并发送维护数据

只有 FAC1 具有 FIDS 功能，这是由程序销钉确定的。FIDS 用于给 FG CMD 部分。
收集 AFS 各计算机的故障信息，同时与 CFDIU 交联。FIDS 接收
各计算机的 BITE 故障数据、管理报告并产生故障信息，该故障 MCDUBITE
信息发送到 CFDIU 中。
注：若 FIDS 故障，各计算机的 BITE 功能继续工作，但数据 MCDU 对自己的处理器、存储器和显示器做测试，如果发现
只能到车间读取或重新更换 FAC1。故障：
正常模式与其他系统相同，菜单模式给出 GROUND SCAN 、 -FAIL 告示灯亮，黑屏。
AFS TEST 和 LAND TEST。 -设置 MCDU FAIL 离散输出并通过交输总线发送给 FM 部分
和 FG1 和 FG2 的 CMD 部分。
BITE（内置式测试设备）
每个 AFS 计算机内部都有一个或几个 BITE，其基本功能是


GROUNDSCAN（地面扫描）
地面报告功能显示记录在 FIDS 存储器地面区域的故障。当前

故障扫描功能用来隔离当前故障，开发功能用程序页。
AFSTEST
做 AFS TEST ：
-拆之前检查 AFS LRU。
-装之后检查 AFS LRU。
-得到排故数据。
LANDTEST（着陆测试）
着陆测试给出着陆模式和用于 3 类着陆设备的有效性，有几
个连续的页面用来进行该测试。


安全测试
长时间断电后，AFS 的计算机会在接电时做安全测试，除了
FCU 此测试仅在地面做，FCU 可以在空中或地面做安全测试，测
试中，无需操作，若某个部件没有通过安全测试，会显示故障在
ECAM 的状态页面上。
注：做安全测试的条件是：
-飞机在地面，发动机关车，只有 FAC 需要液压（黄/绿）。
-拔开相应计算机的跳开关（FCU 有两个跳开关）。
-等待 15 秒（FCU 要等 7 分钟），然后，按入跳开关。
-测试进行，等 1 分钟。
程序
AFS 的排故程序使与飞行员的航后报告。


-发动机失效补偿指令发送到方向舵配平作动器。
偏航轴控制描述/工作（3）
方向舵行程限制
偏航阻尼器
FAC 计算方向舵行程限制发送到方向舵行程限制器，FAC 用
当 AP 没有接通时，ELAC（升降舵副翼计算机）用正常法则 ADIRS 来的修正空速来计算。
计算偏航阻尼器指令，ELAC 计算的偏航指令包括：协调转弯、
荷兰滚阻尼和发动机失效补偿。如果两个 ELAC 故障，只有 FAC 工作
（飞行增稳计算机）用 ADIRS 的数据计算的荷兰滚阻尼功能有
效。 ELAC 正常法则
当 AP 接通时，FAC 计算偏航指令，但着陆模式时由 FMGC 下图显示 ELAC 正常法则。
计算偏航指令，当 AP 接通时：
-荷兰滚阻尼由 FAC 用 ADIRS 的数据计算。
-仅在起飞、复飞和跑道模式时 FAC 用 ADIRS 的数据提供发
动机失效补偿功能。
-协调转弯法则计算偏航指令给 FMGC 横滚模式。
着陆模式时，FMGC 的偏航指令通过 FAC 控制偏航阻尼作动
器。
方向舵配平
人工模式方向舵配平选择器通过 FAC 控制方向舵配平，自动

模式时，FAC 计算发动机失效补偿和协调转弯。
当 AP 接通时：
-协调转弯的计算与 FMGC 的横滚指令相关，信号同时送到方
向舵配平作动器和偏航阻尼作动器。


工作（续）
ELAC故障备用法则
下图显示 ELAC 故障备用法则。

如果需要，ELAC 必须工作在降级法则。
降级模式下，FAC 计算偏航阻尼功能并产生荷兰滚阻尼的简
单法则（备用法则）。


工作（续）
巡航中 AP接通
下图显示的是巡航中 AP 接通。
AP 一接通，偏航阻尼器工作在下列模式：
-荷兰滚阻尼。
-协调转弯。
另外，自动模式自动驾驶仪优先控制方向舵配平，人工方向
舵配平无效。方向舵配平的指令根据发动机失效或协调转弯来计
算。任何时候，方向舵配平偏转都会显示在方向舵配平控制面板
上。


工作（续）
AP接通发动机补偿起飞复飞/跑道模式
下图显示的是 AP 接通发动机补偿起飞复飞/跑道模式
如前所述，AP 一接通，偏航阻尼器工作在下列模式：
-荷兰滚阻尼。
-协调转弯。
在起飞复飞/跑道模式偏航阻尼器在发动机失效时可提供发
动机失效补偿。
此模式提供横向导引功能，起飞时，在跑道中心线上会沿着
跑道中心线前进。
此模式有效：
-对于 FD 在起飞滑跑时和在空中。
-对于 AP，离地后 5 秒。
当飞行员通过前推油门杆到 MCT/FLX 或 TO 位调定起飞推力
时此模式接通。


偏航轴控制模述/工作（3）
工作（续）
着陆模式 AP接通
下图显示的是着陆模式 AP 接通。当 AP 接通且着陆模式有效

时，荷兰滚阻尼和协调转弯被抑制，偏航阻尼直接由 FMGC 的偏
航导引指令来直接完成。


计算机故障
FAC 接通描述/工作（3）
当计算机本身故障时，FAC 断开、故障灯亮、信息出现在
ECAM 上，此种情况，FAC 需要根据 ECAM 程序复位。
正常构型注：地面发动机关车后，如果故障消失，复位是自动的。
在正常构型，当 FAC 的按钮按入时，如果内部检测没有故障短时电源断电

故障灯和关断灯熄灭。当按钮按出时，FAC 断开并且白色的 OFF
灯亮。如果短时电源断电发生，故障灯亮，ECAM 上有信息，飞行
注：地面 FAC 在刚接通电源 30 内不能接通，它在自检，故中，只能通过 FAC 按钮复位。
障灯闪亮。
FAC没有接通或没有安装
如果 FAC 没有供电或没有安装时而按钮按入，故障灯亮并且
ECAM 上有琥珀色信息。
子功能故障
如果一个或几个偏航轴控制功能失效，只有琥珀色的信息显
示在 ECAM 上，故障灯不亮，如果一个或多个下列功能故障：
-偏航阻尼器。
-方向舵配平。
-方向舵行程限制。
只有琥珀色的信息出现在 ECAM 上，FAC 保持接通。


自动模式
偏航阻尼器功能描述/工作（3）
在自动模式，FAC 在净形情况下计算荷兰滚阻尼，在起飞/
部件复飞和跑道模式时计算发动机失效补偿。协调转弯法则的计算用
有两个偏航阻尼器，正常工作时，两个都接通，但只有一个来自 FMGC 的横滚指令。
处于工作状态。偏航阻尼器 1 有优先权，偏航阻尼器功能由下列着陆模式
实现：当着陆模式有效时，偏航指令由 FMGC 直接计算。
-两个电液作动器，每个作动器包括一个档块、一个 LVDT（线电源环路
性可变差动传感器）、两个电磁活门、两个选择活门、一个压力电偏航阻尼器法则控制伺服活门，转换逻辑控制两个电磁阀 S1
门和一个伺服活门。和 S2，并轮流控制选择活门。当 S1 和 S2 通电时，移动内部液压
-两个 FAC（飞行增稳计算机）。部件到一个位置，使伺服活门能操作输出档块。如果一个选择活
-两个 RVDT（旋转可变差动传感器）。门故障或来自 FAC1 的信号故障，液压电门发送故障信号给转换
概述逻辑，转换到偏航阻尼器 2。电源回路的回馈信号由指令部分的
两个偏航阻尼器工作是互相转换的，偏航阻尼作动器不移动 LVDT 和监控部分的 RVDT 给出。如果两个偏航阻尼器故障，居
脚蹬，偏航阻尼器功能如下：中弹簧移动方向舵到中立位置。
-计算偏航指令并通过偏航指令作动器做动方向舵。监控
-偏航阻尼器 1 由绿系统供压。接通电源时，偏航阻尼器安全测试开始，备用偏航阻尼器和
-偏航阻尼器 2 由黄系统供压。它的伺服活门的连续性被测试，计算由指令部分和监控部分之间
人工模式的比较器监控。ELAC、ADIRS 和 FMGC 的外部输入也被监控，
人工模式，AP 没有接通 ELAC（升降舵副翼计算机）发送信电源环路由偏航指令和方向舵位置反馈之间的比较器监控，飞行
号给 FAC：中，液压由 FAC 监控，LVDT 和 RVDT 也被监控。
-协调转弯。
-荷兰滚阻尼。
-发动机失效补偿偏航指令。
人工备用
当两个 ELAC 故障时，协调转弯和发动机失效补偿失去，只
有 FAC 利用简单的备用法则计算的荷兰滚阻尼。


于飞机的速度是重量的函数。飞行中，FAC 计算重量，综合 ADIRS、

飞行包线保护描述/工作（3）
FMGC 和 SFCC 的参数，计算出特性速度和重心。在地面，FAC
用 FMGC 给出的重量。
概述
FAC 的有些功能是不受 FAC 按钮开关的控制的，这些功能给

出：
-通过 DMC（显示管理计算机）显示在 PFD（主飞行显示器）
上的特性速度。
-自动飞行时给 FMGC 的速度限制。
-过大迎角探测给到 FMGC 用于自动推力的接通（如果自动推
力没有接通）。
-低能量提醒。
另外，FAC 计算重量和重心。
速度计算显示
由 FAC 计算的速度送到 PFD，速度限制送到 FMGC。正常工

作时，FAC1 的数据显示在机长 PFD 上，FAC2 的数据显示在副驾
驶 PFD 上，如果计算机或参数故障，相应的 PFD 会通过 DMC 转
到另一个 FAC 上，如果 FAC 用的大气数据源不同于 DMC 用的大
气数据源，信息 ADR DISAGREE 显示在 ECAM 上。
速度计算
动态法则和飞机的构型参数用来计算特性速度，计算原理基


过大迎角和风切变保护
过大迎角探测和风切变保护由 FAC 或 ELAC 计算并发送给

FMGC，此功能为了防止飞机产生过大迎角，FAC 比较飞机的实
际迎角与预先设定的迎角保护值，在风切变的情况下，该保护值
会降低。
注：如果风切变探测到，红色的 WINDSHEAR 信息显示在
PFD 上并有音响警告 “ WINDSHEAR ， WINDSHEAR ，
WINDSHEAR”。
如果飞机的实际迎角超过迎角保护值， FAC 发送信号给
FMGC 去激活 A/THR 功能并提供最大推力，如果飞机在净形情况
下，风切变补偿功能无效。ELAC 在下列两种情况会触发过大迎
角保护：
-达到迎角保护值并且侧杆操作大于 14 度。
-俯仰角大于 25 度且侧杆操作大于 14 度。
两个 ADIRS 故障会导致过大迎角探测失效。


低能量提醒
能量提醒是软件功能，提供给机组音响警告，该警告表示飞
机应该增加推力通过俯仰控制恢复飞机的正向飞行路径角，音响
“SPEED，SPEED，SPEED”在过大迎角保护之前会被触发，音
响的触发取决于飞机的迎角、构型减速率和飞行路径角。无线电
高度小于 2000 英尺时或过大迎角保护时或飞机在净形状态时该
音响会被抑制。


尾部触地保护（A320/A321）
为了减少着陆时尾部触地的危险，在 A320 和 A321 飞机上引

入了新的音响呼出：
“PITCH-PITCH”。此保护功能由 FAC 的程序
销钉激活。


—20，或者 VMIN、VLS，取决与高的那个。
PFD 上的飞行包线数据描述/工作（3）
速度保护
绿色的超速保护符号表示飞机在此时超速保护已经激活，速
度保护=（VMO+6/MMO+0.01）。
速度趋势
始于速度标符的黄色箭头，箭头的末端表示飞机加减速不变
时 10 秒内会达到的速度，只有速度加减大于 2 海里时箭头才出现，
速度加减小于 1 海里时箭头消失，FAC 故障时箭头也会消失。
目标速度
此标符是蓝色或绛红色的给出目标速度值，目标速度值在管
理速度模式由 FMGC 计算显示为绛红色，FCU 上选择速度模式时
从 FCU 上输入为蓝色。当与经济速度相关时显示绛红色双划线，
否则它是绛红色或蓝色的三角。当超出当前速度带时，目标速度
值以数字形式显示在速度带的上方。
经济速度范围
下降经济模式，选择的速度显示为两条绛红色的粗线：上和
下是由 FMGC 计算出的限制值。它们表示下降速度范围：+20、


决断速度 V1
在 PFD 上的飞行包线数据描述/工作（3）
决断速度显示蓝色符号 V1，机组通过 MCDU 人工输入决断
最小可选速度（VLS）速度，如果超出当前的速度带，它会显示在速度带的上部分，起
由 FAC 计算，取决于沿着速度带的琥珀色条带的顶端。VLS 飞后消失。
在起飞或连续起飞时对应的是 1.13VS，若襟翼或缝翼选择则变为最小襟翼收回速度
1.23VS。它会保持这个数值直到着陆。20000 英尺以上，VLS 由此速度由一个绿色的-F 符号表示，此符号当襟翼选择手柄位
马赫效应修正保持 0.2g 的预度。VLS 信息在落地直到离地 10 秒置为 2 或 3 时有效，由 FAC 计算得出。
内被抑制。最小缝翼收回速度
迎角保护速度此速度由一个绿色的-S 符号表示，此符号当襟翼选择手柄位
沿着速度带的黑色琥珀色条带的顶端是迎角保护速度，它代置为 1 时有效，由 FAC 计算得出。
表在此速度时迎角保护激活，FAC 用俯仰正常法则来计算该速度。 VFE（最大襟翼伸出速度）下一个襟翼位置
迎角最大速度两条琥珀色的线表示襟翼下一个位置的预期速度，由 FAC 给
沿着速度带的红色条带的顶端是迎角最大速度，它代表正常出仅在飞机高度低于 15000 英尺时有效。
俯仰法则所能达到的最大迎角所对应的速度。FAC 用正常俯仰法绿圈
则计算该速度。净形飞行时单发操作速度，仅在飞行中显示，是一个绿圈，
最大速度代表最佳的升阻比速度。
沿着速度带的黑红色条带的底端，由 FAC 确定，最大速度时
下列值中的最小值：
-VMO（最大操作速度）或 MMO（最大操作马赫数）所对应
的速度。
-VLE（最大起落架伸出速度）。
-VFE（最大襟翼伸出速度）。
VSW
沿着速度带的黑红色条带的顶端表示 VSW（失速警告速度）。
它代表对应于失速警告的速度，该信息在落地直到离地 5 秒内被
抑制。它由 FAC 用俯仰备用或俯仰直接法则计算得出。


-油门杆控制发动机。
飞行导引自动推力描述/工作（3）
-FCU 上 A/THR 按钮灯灭。
概述 -FMA（飞行模式告示牌）不显示 A/THR 接通状态或模式。
A/THR（自动推力）功能可人工通过 FCU 上的相关按钮接通最大推力接通且处于工作状态
或条件满足时自动接通当自动推力接通时，自动推力处于工作状态当：
油门杆 -至少一个油门杆在 CL（含）和 0（含）之间，并且，最多一
油门杆由人工操作并将电信号送到 FADEC。个油门杆在 FLX/MCT 和 CL 之间，并且没有发动机在 FLX TO 模
注：油门杆不会自动移动。式。
每个油门杆有 3 个区域由档位和止档分开，油门杆可在每个 -或者无论油门杆在哪里，迎角过大保护功能激活。
区域内移动到特定的位置：注：发动机故障时，A/THR 激活区域在 FLX/MCT 和 0 之间，
-后区域：反推慢车到反推大车。代替了 CL 和 0 之间。
-中区域：因为 A/THR 功能处于工作状态：
0：慢车推力。 -A/THR 控制发动机。
CL：爬升推力。 -FCU 上，A/THR 按钮灯亮。
-前区域： -FMA 显示 A/THR 白色接通状态和模式。
FLX/MCT：灵活起飞推力或单发时最大连续推力。 A/THR接通处于非工作状态
TOGA：最大起飞复飞推力。当 A/THR 接通，A/THR 处于非工作状态如果：
FADEC 计算决定于油门杆位置的推力限制，如果油门杆两个迎角过大保护没有激活的情况下，至少一个油门杆超出了
都在相同的档位，推力限制取决于该档位，如果两个油门杆不在 FLX/MCT 档位，或两个油门杆超出了 CL 档位，或至少一台发动
同一个档位，推力限制取决于较高的档位。FMGC 选择 FADEC1 机在 FLX TO 模式。
和 FADEC2 的最大的推力限制用于目标推力计算。因为 A/THR 处于非工作状态：
自动推力功能逻辑 -油门杆在超出 A/THR 工作区时油门杆控制发动机。
自动推力功能可以接通可以断开，当接通时可处于工作或非 -A/THR 按钮灯亮。
工作状态。 -FMA 显示 A/THR 接通蓝色状态并且人工推力显示白色在琥
自动推力断开珀色框里面。
当自动推力功能断开时：


默认模式
飞行导引自动推力描述/工作（3）
没有垂直模式选择时，A/THR 只工作在 SPEED/MACH 模式，
模式除非：
-THR 模式在迎角过大保护时自动接通。
自动推力计算各种模式和它们相关参考参数的推力目标，参 -自动推力在 RETARD 模式，AP 断开，自动推力功能保持在
考可以是： RETARD 模式。
-速度或马赫数，此种情况，速度源可以是 FCU 或 FMGC 自
身。迎角过大保护
-推力，此种情况下来源是：FADEC，自动推力处于非工作状
态时 FADEC 计算推力限制，或者 FMGC，自动推力处于工作状自动推力功能保护过大的迎角，每个 FAC 探测飞机的迎角信
态时 FMGC 计算的推力在 FADEC 计算的推力限制范围内。号，迎角过大或机动避让时，FAC 发送指令给 FMGC 去激活迎角
A/THR 的模式是 SPEED/MACH，THR，RETARD，它们可过大保护功能，自动推力自动接通并且发动机调定 TOGA 推力并
以被迎角过大保护超控。保持不管油门杆在什么位置，这种情况下，带闪烁的琥珀色框的
绿色的信息 A.FLOOR 显示在 FMA 上，当 FAC 中的迎角过大信
模式描述号消失时，带闪烁的琥珀色框的绿色信息 TOGA LK 显示在 FMA
上，迎角过大保护功能只能通过断开自动推力来取消。
基于 AP 或 FD 的垂直模式，自动推力的模式是由 FMGC 自
动选择的。此选择基于简单的法则：速度控制优先。飞行中自动推力的工作
-当 AP 用升降舵控制飞机的速度时，自动推力用固定推力控
制发动机（THR 模式）。起飞
-当 AP 控制飞机的其他参数，自动推力通过改变发动机的推
力来控制飞机的速度（SPEED/MACH 模式）。飞机在地面准备起飞，AP 或自动推力没有接通，发动机由油
-除了这两种模式，RETARD 模式只在自动着陆时有效，当飞门杆控制，起飞，飞行员选择 TOGA 位或 FLX/MCT 位（如果在
机拉平阶段无线电高度小于 40 英尺发动机推力降到慢车。 MCDU 上选择了假设温度）。这会接通自动推力但处于非工作状
态。

推力回收高度断开顺序
在推力回收高度，FMA 显示一个信息个飞行员，这样他可设知道自动推力断开会发生什么是比较重要的：

置油门杆到 CL 档位，当油门杆收回到 CL 档位时，自动推力处于当通过油门杆按钮断开时，推力马上调节到与油门杆位置对
工作状态。如果一个油门杆处于 0-CL 或 CL-MCT 区域，FMA 上应的推力上。
有一个信息警告飞行员将油门杆设置到 CL 位：其他情况，当 FCU 上的 A/THR 按钮断开或故障断开时：
-如果在 CL-FLX/MCT 区域显示白色的 LVR CLB（油门杆爬 -当油门杆在其档位上，相关的发动机的推力保持在断开之前
升）信息。的值（记忆模式）。
-如果在 0-CL 区域，显示 LVR ASYM（油门杆不对称）信息。 -当油门杆移出档位时，或不在档位时，发动机的推力平滑的
自动推力保持在工作状态，油门杆保持在此位置直到进近阶调节到与油门杆位置对应的推力上。
段，当飞机到达推力回收高度时，LVR CLB 出现并闪烁。
自动着陆
自动着陆时，接地前，RETARD（收回）自动音响呼出告诉
飞行员将油门杆设置到 0 档位。当收回时，自动推力断开，这样
可以使地面扰流板自动伸出，然后，飞行员可以将油门杆设置到
反推位置。
断开
自动推力可由飞行员人工断开或有故障自动断开，人工可通
过油门杆上的任一个断开按钮或 FCU 上的 A/THR 按钮断开，若
外部系统故障也可使自动推力断开，当自动推力处于工作状态时，
发动机的推力与油门杆的位置无关。


此页有意空缺

飞行导引优先逻辑（3）
飞行导引
导引功能的接通状态工作在主/从的原则，主 FMGC 控制
AP/FD 或 A/THR 的接通。下例说明主从关系。看流程图可知道优
先逻辑。AP 没有接通，FD1 没有接通，但 FD2 接通，FMGC2 为
主。


飞行指引仪
接电时，两个 FD 正常接通在分离构型。FMGC1 正常驱动机

长侧的 FD 指引杆，FMGC2 正常驱动副驾驶侧的 FD 指引杆，每
个 FMA（飞行模式告示牌）显示 1FD2 表示 FD1 在机长侧接通
FD2 在副驾驶侧接通，如果一个 FMGC 故障，则另一个 FMGC
驱动两个 PFD 上的 FD 指引杆，如果 FMGC1 故障，FMA 上显示
2FD2 表示 FD2 显示在两个 PFD 上，如果两个 FD 故障，FD 电门
在 ON 位置，红色旗显示在两个 PFD 上。
注：失去两个 FMGC，ADIRS 的参数可以通过 MCDU 上的
备用导航调取。


自动驾驶仪
如果一个 AP 接通，FMGC 通过 FCCs（飞行控制计算机）控

制飞机飞行。单通道时没有优先逻辑，后接通的 AP 处于工作模
式，当进近模式选择时，两个 AP 可接通，AP1 优先，AP2 备份，
FCCs 先用 AP1 的指令，若 AP1 断开，则 AP2 接上。


自动推力
一个 A/THR 按钮安装在 FCU 上用来接通或断开自动推力功

能，实际上，有两个 A/THR 系统，A/THR1 和 A/THR2，其选择
依赖与 AP 或 FD 的接通，有主/从原则，当选择的 A/THR 功能处
于工作状态，主 FMGC 通过 FCU 控制发动机推力，实际上，自
动飞行时，是一个 FMGC 在同时控制自动飞行和发动机推力，当
一个 AP 故障，为了恢复 A/THR 的功能，要接通另一个 AP，使
另一个 FMGC 控制 A/THR 功能。


飞行模式告示
在 FMA 上有 3 类信息：
-A/THR 模式/状态。
-AP/FD 模式/状态。
-FM（飞行管理）信息。
主 FMGC 向两个 FMA 提供 A/THR 的信息显示，AP/FD 的显
示依赖于下列逻辑：
-至少一个 AP 接通，主 FMGC 向两个 FMA 提供显示信息。
-AP 不接通，FD 接通，FMGC1 提供 FMA1，FMGC2 提供
FMA2 显示。
-AP 不接通，一个 FD 故障或一个 FD 人工断开，对侧的 FMGC
提供两个 FMA 显示。


飞行控制组件描述/工作（3）
概述
此部分只描述了 FCU 的中心部分，FCU 提供给机组与 FMGS

（飞行管理导引系统）之间的短时接口，FCU 具有接通功能与导
引模式，可以选择参数。
注：实际上，一个 FCU 控制面板控制了两个相同的处理通道：
FCU1 和 FCU2。
每次只有一个通道处于工作模式，另一个处于备份模式，如
果两个通道故障，所有的 FCU 控制失效，包括 A/THR、AP/FD1
和 AP/FD2 都失效。
显示
下面是接通功能、所需导引模式和参数选择的例子，FCU 允
许：
-AP/FD 和 A/THR 的接通。
-导引模式的选择，如：航向、垂直速度、航迹和飞行路径角。
-需要人工选择时选择或显示不同导引目标值。


当按入时，显示虚线并且相关的管理速度/马赫灯亮，FMGC
使用管理参考速度。
-如果当前显示的虚线，没有变化。
速度/马赫参考控制钮 -如果当前显示的是速度值，按入出现虚线并且管理白灯亮，
参考变成管理速度。
速度/马赫参考控制钮可以拉出或按入，它靠弹簧力保持在中注：对于起飞/复飞和加速，FMGS 自动使用记忆的速度，例
立位置，可以旋转。如 V2、V 参考和绿点速度，虚线显示并且管理灯亮。
拉出速度/马赫数转换
当拉出时，FMGC 使用显示在 FCU 速度窗口的选择的速度，当窗口显示数值时速度/马赫按钮才有效，在所有情况下，速

相应的管理速度/马赫灯灭。度/马赫的转换时自动的。飞行员只有当选择了参考速度后才可以
-如果速度窗口之前显示虚线，则拉出后显示的值是上次管理进行速度/马赫转换，相关的显示速度、马赫被显示。
参考值。
-如果拉出之前显示数值，那么拉出后数值不变。
旋转
当旋转时，它改变显示的速度。
-如果之前显示速度，那么速度数值被改变。
-如果之前窗口显示虚线，转动一下使虚线变成管理参考速度
值，当在旋转时，数值被改变，如果 45 秒内旋钮没有拉出，则数
值重新变成虚线。
按入


按入
当按入时，导航模式预位，在预位阶段，航向或航迹显示直
到截获了飞行计划，然后，虚线代替航向或航迹，在预位和工作
航向/航迹横向控制钮中阶段，白灯亮起。
横向控制钮可以被拉出或按入，靠弹簧力保持在中立位置，
可以被旋转。当航向或航迹模式有效时或航向、航迹执行了预设
值时 LAT 窗口显示一个数值，当管理横向模式（如导航、跑道、
着陆）预位时白灯亮。
拉出
拉出时，航向或航迹模式使用显示在 FCU 上的数值进入工作

状态，相关的灯灭。
-如果 LAT 窗口之前显示虚线，拉出时显示的是当前的数值。
-如果之前不显示虚线，没有变化。
旋转
当旋转时，改变显示的航向或航迹。
-如果之前显示航向或航迹，数值被改变。
-如果之前 LAT 窗口显示虚线，旋转一下使虚线变成当前的飞
机的航向或航迹，若再旋转，数值改变。如果在 45 秒中内没有拉
出，则显示变成虚线。


公制高度按钮
公制高度按钮用来将目标高度以米为单位显示在 ECAM 上或
高度选择钮 PFD 上。
注：FCU 上的目标高度总是以英尺显示。
外钮有两个可选位置，100 英尺和 1000 英尺，内钮可以调整
高度窗口显示的数值，以外钮的选择来决定增量。内钮可以拉出
可以按入可以旋转。
拉出
当拉出时，如果显示的高度不同于飞机现在的高度则爬升或
下降模式接通，高度层改变灯灭，飞机立即向着选择的高度爬升
或下降。
旋转
当旋转时，显示的高度以外钮选择的增量改变。
按入
当按入时，如果显示的高度不同于飞机现在的高度则爬升或
下降模式接通，高度层改变灯亮起。
注：高度窗口总是显示机组选择的目标值，窗口从来不显示
虚线。


HEAD-VS/TRACK-FPA（航向-垂直速度/航迹-飞行路径角）
转换按钮
VS/FPA(垂直速度/飞行路径角）控制钮
该按钮允许航向和垂直速度或航迹和飞行路径角模式的转
VS/FPA 控制钮可以拉出可以按入可以旋转，靠弹簧力保持在换，如果一个模式接通（HDG-V/S 或 TRK-FPA），按压该按钮会
中立位置。转换到另一种模式，按压按钮会从 HDG-V/S 和 TRK-FPA 之间切
换。
拉出注：在 PFD 上的 FD 指引符号改变并且 FPA 和 FPD 出现。
当拉出时，当有参考值显示在窗口时 V/S 或 FPA 模式接通。

高度层改变灯灭。如果之前窗口显示虚线，拉出后显示当前的 V/S
或 FPA，范围是：
-FPA，-9.9 度到+9.9 度。
-V/S，-6000 到+6000 英尺每分钟。
旋转
当旋转时，改变显示的 V/S 或 FPA 数值，如果相应的窗口显

示虚线，第一下转动使虚线变成当前的 V/S 或 FPA 数值，再旋转
时，数值改变。如果旋钮在 45 秒内没有拉出，则显示变回虚线。
按入
按入旋钮可以使飞机马上改平，FMA 当改平时会转到 ALT

绿色，新设定一个 V/S 或 FPA 值会导致飞机相应的运动。


当按压接通时，进近按钮预位着陆模式。
-按压接通：如果 ILS 有效下滑道和航向道模式预位并试图截
AP1和 AP2接通按钮获，如果 ILS 无效，则 APPR NAV/FINAL 预位。
-按压断开：超过 400 英尺高度，着陆或 APPR NAV 模式取消
通过按压相应的按钮 AP1 和 2 可在飞机离地后 5 秒接通。预位或断开。
-按压接通：AP 的接通可以由按钮上的绿灯验证。注：400 英尺以下，着陆模式只能通过复飞断开。
-按压断开：相应的 AP 断开，绿灯灭。
航向道接通按钮
自动推力接通按钮
当按压接通时，LOC 按钮预位 LOC 模式。
当按压接通时，如果飞机不在地面且发动机在运转人工接通 -按压接通：当 G/S 无效时通常使用 LOC 模式。
自动推力功能。 -按压断开：截获前，航向道模式解除预位。截获后，航向道
-按压接通：接通可由绿灯验证。模式断开。
注：地面，当油门杆选择起飞推力时自动推力自动接通。此种情况下，HDG/TRK 模式接通在飞机当前的航向/航迹。
-按压关断：自动推力功能断开。
加速接通按钮
爬升或下降时可以通过按压加速按钮接通加速模式。
-按压接通：加速模式接通可通过按钮绿灯确认，此功能可以
允许飞机在飞行包线内做最大的爬升或下降曲线。
-该模式的断开只能通过接通其他的纵向模式来实现。
注：加速模式可选安装或可选不安装。
进近接通按钮


侧的 MCDU 上。
飞行管理优先逻辑（3）
模式工作
FM（飞行管理）工作模式
正常模式
有三种工作模式：正常、独立和单模式。FM（飞行管理）初
始时，也就是说，刚接上电时，两个飞行管理部分交换信息，初在正常模式下，FM 部分从 FG 部分接受主/从次序，主计算
始比较如下参数：导航数据库识别、性能数据库识别、FM 操作机操纵下列参数：
程序识别、飞机程序销钉数据和发动机程序销钉数据。 -飞行阶段。
-飞行计划顺序。
正常模式 -处于工作模式的性能模式和速度。
-安全高度和最大高度。
如果 FM 部分信息相同，正常模式激活，当按键按压时，被 -ILS 频率和航道。
两个 FM 处理，不管从哪个 MCDU 上按压。飞行计划改变之后，主/从计算机在当前的航段、当前的性能
模式、当前的导引模式随时都有比较，如果比较的结果不同，从
独立模式计算机就会通过将主计算机的数据拷贝过来使自己与主计算机同
步，同时，主/从计算机计算的飞机位置、总重和目标速度也在同
当 FM 部分信息不同，白色的信息 FMS1/FMS2 A/C STS DIFF 时比较。
显示在 MCDU 上并且系统转到独立模式。每个 FM 管理自己的如果比较的值相差大于 5NM、2 吨或 2 节，MCDU 上会显示
MCDU，FMGC 内部的总线故障会在 MCDU 上显示琥珀色的相关的信息：
INDEPENDENT OPERATION 信息。 -FMS1/FMS2 POS DIFF，
-FMS1/FMS2 GW DIFF，
单模式 -FMS1/FMS2 SPD DIFF。
此时，需要飞行员的相关操作。
如果一个 FM 故障，单模式激活，两个 MCDU 由好的那个
FM 驱动，白色信息 OPP FMGC IN PROGRESS 显示在故障 FM 一独立模式

下图显示的是 FMGC 在正常或独立工作模式时控制无线电导

在独立模式时，两个系统没有交联，FMGC 只发送它们的状航接收机的方框图，对于无线电导航频率和航道的选择，在正常
态信息给对方。和独立模式，每个 FMGC 控制本侧的 RMP（无线电管理面板）。
只有从接收机来的当前的频率显示在 PFD 和 ND 上。一个 FMGC
单模式故障时，有效的 FMGC 通过本侧的 RMP 控制本侧的接收机，同
时不通过 RMP 直接去控制对侧的接收机。如果两个 FMGC 故障，
在单模式时，两个 MCDU 被同一个 FM 驱动，但还是可以显机组必须用 RMP 人工调节频率和航道。
示不同的页面，与导航处理相关的信息显示在两个 MCDU 上。
MCDU
如 FM OPERATING MODES 中所述，MCDU 工作状态不同：

正常模式，MCDU 可以同时使用不同的页面，任何一个 MCDU
上的改变都会通过交输总线送到另一个 MCDU。在独立模式，两
个 MCDU 分别独立工作，虽然交输总线还在，但一个 MCDU 上
的输入不提供给另一个 MCDU。在单模式，两个 MCDU 只对本
侧的 FMGC 负责。
显示
FM 信息显示在 PFD 和 ND 上，对于 FM 信息，在正常或独

立模式，FMGC1 提供信息给 PFD1 和 ND1，FMGC2 提供信息给
PFD2 和 ND2。在单模式，好的 FMGC 提供信息给所有的显示器。
无线电导航


此页有意空缺

数据加载器，然后可以通过交输功能将数据库传输到另一个

飞行计划描述/工作（3）
FMGC。
飞行计划导航
飞行计划由不同的元素确定，它可以显示飞机飞行的航路和导航处理给系统提供飞机的状态信息包括：高度、速度、风
沿着航路的一些限制，这些元素主要从数据库中得到或者飞行员和地速等，这个的实现依靠 IRS、大气、GPS、无线电导航等系统
可以人工输入，限制主要指由 ATC 规定的速度、高度或时间等，的信息，FAC 提供飞行包线保护计算，位置可自动或人工更新，
包含这些元素、限制并能构建飞行计划的功能叫做飞行计划功能。例如可以在起飞前跑道头处更新。
另外，FM 部分给出飞机的位置并且可以跟随飞行计划，这
叫导航，飞行前准备时输入的数据可以在飞行中轻松的调整，FM ACARS（飞机通信寻址和报告系统）功能
故障时，好的 FMGC 会同时去驱动两个 MCDU 和两个 ND。
FMS 使用 ACARS 功能和地面站之间进行数据交换，此接口
导航数据库可和地面站交换飞行计划、起飞、风、广播数据和飞行报告等，
通过 ACARS，机组可以发送风数据的请求，回答这个请求地面站
导航数据库给出所有的构建飞行计划并跟随飞行计划的信发送爬升、巡航、下降和备用风数据给飞机。
息，飞行员可以选择存储好的飞行计划（公司航路）或自己用数
据库中的信息构建飞行计划。该数据库有改装包，28 天升级一次，横向飞行计划
有一些空间留下来以便可以人工输入 20 个助航设备、20 个航路
点、10 条跑道和 3 个公司航路。横向飞行计划在三个主要阶段给出每一个航路点的航迹的改
注：可选择的，飞机可以配备第二代 FMS2（飞行管理系统 2），变。
该空间可以人工输入 20 个助航设备、20 个航路点、10 条跑道和 -离港：起始机场、标准离场程序。
5 个公司航路。 -航路上：航路点，助航设备。
数据库不能被清除，但人工输入的数据在飞行结束后清除（飞 -到达：标准终端到达航路，进近，进近失败，复飞。
机落地后 30 秒）。两个导航数据库可以加载到计算机中并可以根横向操作指令可由飞行员跟随或在 NAV 模式接通时由 AP 跟
据飞机时钟自动转换或人工转换。将数据库加载到 FMGC 中可用随。

垂直飞行计划模式（全景模式或半景模式），飞机符号是固定的，地图是移动的，
计划模式时，飞行计划显示顶部为被，中间是起飞机场，根据限
垂直飞行计划给出精确的飞行路径预算，这需要知道精确的制的范围不同，飞机可出现可不出现在屏幕上，计划模式的中心
当前和预报的风的信息、温度和要飞的横向飞行计划，垂直飞行可以通过 MCDU 重新确定。PFD 显示 FM 导引模式。
计划被分为几个飞行阶段：
-飞行前：燃油、重量、输入 V2.
-起飞：速度管理、推力回收高度、加速高度。
-爬升：速度限制、速度管理。
-巡航：爬升顶点、巡航高度、下降点。
-下降：速度限制、速度管理、减速。
-进近/进近失败/复飞：推力回收高度、加速高度。
垂直操作指令由飞行员实施或由 AP 实施，垂直剖线上高度
层的改变由拉出或按入 FCU 上的高度选择旋钮实现。
性能
性能数据库包含优化速度计划，几个性能模式主要的是经济
模式，经济模式可以通过修改成本因数来符合航空公司的要求，
成本因数是时间成本与燃油成本的比值，FQIC（燃油量指示计算
机）给出燃油量，速度和推力数据使用成本因数决定爬升和下降
剖线，燃油和时间时 FM 功能的主要部分并且直接关系到航空公
司的选择。
显示
根据飞行员在 EFIS 控制面板上的选择，飞行计划显示不同的


此页有意空缺

导航
备用导航描述/工作（可选）（3）
备用导航功能基于本侧 IR1 或 IR3 惯性基准的输入，IR 给出
概述位置、地速、航迹、航向、高度和风。IR 的选择基于飞行员在 IR
源选择器上的选择，MCDU 备用导航给出偏航数据和到下一个有
MCDU 备用导航当 FM 两个都失效时可以用作备用导航系效航路点的方位/距离/时间等信息。
统，MCDU 备用导航系统给机组有限的信息，可以使机组完成当有一点很重要，MCDU 备用导航的数据只用来显示，不能产
前航段。生操作指令，并且 NAV 模式不能接通。
在 MCDU 上的页面中可以选择“SELECT NAV B/UP”提示
符来进入备用导航。 ND显示
备用导航功能是独立的。
MCDU 传输备用导航飞行计划给 ND，可以显示在 ROSE 或
飞行计划 ARC 模式，所有情况下，飞行计划线是绿色的虚线（因为 NAV
模式不能接通）。
激活备用导航之前，飞行计划从 FM 部分传输到 MCDU 中，
此传输在下列情况开始： MCDU有效页面
-FM 主飞行计划改变。
-FM 横向航段改变。所有的飞行计划操作通过备用导航页面提供，显示当前航路
-FM 长时断电。的每一个航段，给出每一个航路点的位置信息，同时计算航道，
-FM 源选择改变。时间和距离，备用导航飞行计划页面的修改是：
-FM 重新同步。 -航路点插入。
传输包括航路点位置，航路点代码，航道类型，断点，过飞 -航路点删除。
和转弯方向信息，最大 150 段。 -过飞删除/插入。
备用导航激活时，上一次传输完成，相对于 FM 的功能，备按压 DIR 键直接选择航路点。
用导航功能属于有限导航。按压 PROG 键给出导航信息。

退出
下列情况下，备用导航退出：
-Deselect NAV B/UP 提示符选择。
-本侧 FM 恢复，对侧 FM 故障。
-MCDU 页面上的 FM 子系统被选择。
当备用导航无效时，MCDU 上没有关于备用导航的提示符，
该区域显示空白，当备用导航退出时，备用导航功能解除且 FM
重新控制导航显示。


22 自动飞行完成

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

22 自动飞行完成

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

空客 319 培训手册

AFS（自动飞行系统）计算指令自动控制飞机和发动机，它 为了达到所需的稳定性，AFS 有 4 个计算机，两个可以互换

FCU 和 MCDU 让飞行员控制 FMGC，FAC 的接通按钮和方

有两个可以互换的 FMGC，每个 FMGC 包括两部分：飞行管

基本上，FCU 实现飞行员与 FMGC 的短时接口功能。

一个导航数据提供建立飞行计划所需的信息，当然，飞行员 FD 在两个 PFD 上显示导引指令，使飞行员根据 FMGC 给出

FG 部分提供 AP、FD 和自动推力功能，这些功能通过 FCU 不同的显示部件用来显示飞行管理和导引的数据与信息，显

MCDU 显示所有与飞行管理相关的数据，举例：飞行计划多 状态页面显示着陆类别。

FCU 也被认为是一个显示部件，因为它包括指示灯和 LCD

PFD 主要显示 FD 符号和导引功能的状态与模式，同时它也

22章 自动飞行 第 10页

22章 自动飞行 第 11页

22章 自动飞行 第 12页

22章 自动飞行 第 13页

FD 在两个 PFD 上显示 FMGC 的指令，人工飞行时，FD 显

FCU 通电时、复飞时或当着陆滑跑失去 AP 时，FD 按钮上的

22章 自动飞行 第 14页

22章 自动飞行 第 15页

当 FPD 与 FPV 重合时表示 AP/FD 模式被正确跟随，FPD 符

若 FCU 上的 TRK-FPA 按钮按下则 FPD 和 FPV 符号显示。

22章 自动飞行 第 16页

22章 自动飞行 第 17页

A/THR 功能可以人工或自动接通。A/THR 可以通过按压 FCU

22章 自动飞行 第 18页

22章 自动飞行 第 19页

探测、隔离、记录故障，FCU 和 MCDU 的 BITE 值执行探测功能。

FIDS 是位于 FAC1 中的一张电路卡，两个 FAC 可以互换，但 每个 FCU BITE 计算其相关部分的部件状态并发送维护数据

每个 AFS 计算机内部都有一个或几个 BITE，其基本功能是

22章 自动飞行 第 20页

22章 自动飞行 第 21页

地面报告功能显示记录在 FIDS 存储器地面区域的故障。当前

22章 自动飞行 第 22页

22章 自动飞行 第 23页

22章 自动飞行 第 24页

22章 自动飞行 第 25页

人工模式方向舵配平选择器通过 FAC 控制方向舵配平，自动

22章 自动飞行 第 26页

22章 自动飞行 第 27页

下图显示 ELAC 故障备用法则。

22章 自动飞行 第 28页

22章 自动飞行 第 29页

22章 自动飞行 第 30页

22章 自动飞行 第 31页

22章 自动飞行 第 32页

22章 自动飞行 第 33页

下图显示的是着陆模式 AP 接通。当 AP 接通且着陆模式有效

22章 自动飞行 第 34页

22章 自动飞行 第 35页

在正常构型，当 FAC 的按钮按入时，如果内部检测没有故障 短时电源断电

22章 自动飞行 第 36页

22章 自动飞行 第 37页

22章 自动飞行 第 38页

22章 自动飞行 第 39页

于飞机的速度是重量的函数。飞行中，FAC 计算重量，综合 ADIRS、

FAC 的有些功能是不受 FAC 按钮开关的控制的，这些功能给

由 FAC 计算的速度送到 PFD，速度限制送到 FMGC。正常工

22章 自动飞行 第 40页

22章 自动飞行 第 41页

过大迎角探测和风切变保护由 FAC 或 ELAC 计算并发送给

22章 自动飞行 第 42页

22章 自动飞行 第 43页

22章 自动飞行 第 44页

22章 自动飞行 第 45页

AFS（自动飞行系统）计算指令自动控制飞机和发动机，它为了达到所需的稳定性，AFS 有 4 个计算机，两个可以互换

MCDU 显示所有与飞行管理相关的数据，举例：飞行计划多状态页面显示着陆类别。

22章自动飞行第 10页

22章自动飞行第 11页

22章自动飞行第 12页

22章自动飞行第 13页

22章自动飞行第 14页

22章自动飞行第 15页

22章自动飞行第 16页

22章自动飞行第 17页

22章自动飞行第 18页

22章自动飞行第 19页

FIDS 是位于 FAC1 中的一张电路卡，两个 FAC 可以互换，但每个 FCU BITE 计算其相关部分的部件状态并发送维护数据

22章自动飞行第 20页

22章自动飞行第 21页

22章自动飞行第 22页

22章自动飞行第 23页

22章自动飞行第 24页

22章自动飞行第 25页

22章自动飞行第 26页

22章自动飞行第 27页

22章自动飞行第 28页

22章自动飞行第 29页

22章自动飞行第 30页

22章自动飞行第 31页

22章自动飞行第 32页

22章自动飞行第 33页

22章自动飞行第 34页

22章自动飞行第 35页

在正常构型，当 FAC 的按钮按入时，如果内部检测没有故障短时电源断电

22章自动飞行第 36页

22章自动飞行第 37页

22章自动飞行第 38页

22章自动飞行第 39页

22章自动飞行第 40页

22章自动飞行第 41页

22章自动飞行第 42页

22章自动飞行第 43页

22章自动飞行第 44页

22章自动飞行第 45页

22章自动飞行第 46页

22章自动飞行第 47页

22章自动飞行第 48页

22章自动飞行第 49页

22章自动飞行第 50页

22章自动飞行第 51页

22章自动飞行第 52页

22章自动飞行第 53页

22章自动飞行第 54页

在推力回收高度，FMA 显示一个信息个飞行员，这样他可设知道自动推力断开会发生什么是比较重要的：

22章自动飞行第 55页

22章自动飞行第 56页

22章自动飞行第 57页

22章自动飞行第 58页

22章自动飞行第 59页

22章自动飞行第 60页

22章自动飞行第 61页

22章自动飞行第 62页

22章自动飞行第 63页

22章自动飞行第 64页

22章自动飞行第 65页

22章自动飞行第 66页

22章自动飞行第 67页

22章自动飞行第 68页

22章自动飞行第 69页

当拉出时，FMGC 使用显示在 FCU 速度窗口的选择的速度，当窗口显示数值时速度/马赫按钮才有效，在所有情况下，速

22章自动飞行第 70页

22章自动飞行第 71页

22章自动飞行第 72页

22章自动飞行第 73页

22章自动飞行第 74页

22章自动飞行第 75页

22章自动飞行第 76页

22章自动飞行第 77页

22章自动飞行第 78页

22章自动飞行第 79页

22章自动飞行第 80页

22章自动飞行第 81页

22章自动飞行第 82页

22章自动飞行第 83页