27 章

飞行控制
有 意 留 白
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飞机维修手册

飞行控制 - 缩略语清单
1. 缩略语清单
下表列出本章节使用的缩略语信息。
表 1 缩略语清单

ACE Actuator Control Electronics 作动器电子控制装置

ADC Air Data Computer 大气数据计算机
AHC Attitude Heading Computer 姿态航向计算机
AOA Angle Of Attack 迎角
AHRS Attitude Heading Reference 姿态航向基准系统
System
A/P, AP Autopilot 自动驾驶仪
BCU Brake Control Unit 刹车控制组件
BIT Built-In Test 机内自检测
CAN Controller Area Network 控制器局域网
CAS Calibrated Air Speed 校正空速
CBIT Continuous Built-In Test 连续机内自检测
CCM Common Computing Module 公共计算模块
DCU Data Concentration Unit 数据集中装置
DISC Disconnect 断开，脱开
E/E Electrical and Electronic 电子/电气
EHSV Electro-Hydraulic Servo-Valve 电液伺服阀
EICAS Engine Indicating and Crew 发动机指示和机组告警系统
Alerting System
EPOT Electronic Potentiometer 电子电位计
FADEC Full Authority Digital Engine 全权数字式发动机控制
Control
FCC Flight Control Cabinet 飞行控制盒
FCM Flight Control Module 飞行控制模块
FCP Flight Control Panel 飞行控制板
FSCL Flap/Slat Control Lever 襟翼/缝翼控制手柄
FSCS Flap/Slat Control System 襟翼/缝翼控制系统
FSECU Flap/Slat Electronics Control 襟/缝翼电子控制装置
Unit
FSOS Flap/Slat Override Switch 襟翼/缝翼超控开关

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GIOM Generic Input/Output Module 通用输入/输出模块

GLD Ground Lift Dumping 地面破升
GS Ground Spoiler 地面扰流板
HS-ACE Horizontal Stabilizer 水平安定面作动器电子控制装置
Actuator Control Electronics
HSTA Horizontal Stabilizer Trim 水平安定面配平作动器
Actuator
IBIT Initiated Built-In Test 初始化机内自检测
ID Ice Detector 冰探测器
IPC Integrated Processing Cabinet 综合处理机柜
LRU Line Replaceable Unit 航线可更换件
LVDT Linear Variable Differential 线性可变差动传感器
Transducer
MFS Multi-Function Spolier 多功能扰流板
NIC Network Interface Controller 网络接口控制器
PACU Position and Actuation Control 位置作动控制组件
Unit
P-ACE Primary Actuator Control 主作动器电子控制装置
Electronics
PBIT Power-Up Built-In Test 上电机内自检测
PCU Power Control Unit 动力控制装置
PDU Power Drive Unit 动力驱动装置
PFCS Primary Flight Control System 主飞行控制系统
PFD Primary Flight Display 主飞行显示器
PSU Position Sensor Unit 位置传感器装置
RAT Ram Air Turbine 冲压空气涡轮
RGLC RAT Generator Line Contactor RAT发电机接触器
RVDT Rotary Variable Differential 旋转可变差动传感器
Transducer
S-ACE Spoiler-Actuator Control 扰流板作动器电子控制装置
Electronics
SPC Stall Protection Computer 失速保护计算机
SPS Stall Protection System 失速保护系统
TCQ Throttle Control Quadrant 油门控制组件
WOW Weight On Wheels 轮载

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飞行控制-主飞控系统 - 描述
1. 概述
主飞行控制系统以模拟控制为主，并以数字增强控制来实现对飞机的控制。
2. 组成
主飞行控制系统包括以下几个控制面：
• 27-10-00 副翼（左/右机翼各一块）( 副翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-10-00-00A-040A-A ）；
• 27-20-00 方向舵（共一块）( 方向舵 - 描述, SDS ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A ）；
• 27-30-00 升降舵（左/右各一块）（ 升降舵 - 描述, SDS ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A ）；
• 27-40-00 水平安定面（共一块）（ 水平安定面 - 描述, SDS ARJ21-A-27-40-00-00A-040A-A
）；
• 27-60-00 扰流板（多功能扰流板（左/右机翼各三块），地面扰流板（左/右机翼各一块））（
扰流板 - 描述, SDS ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A ）；
3. 详细描述
主飞控系统包含以下控制功能：
• 横滚控制：通过副翼和多功能扰流板来实现对飞机横滚轴的控制。多功能扰流板通过一侧多功
能扰流板向上另外一侧多功能扰流板贴合在机翼表面不动实现辅助横滚。
• 俯仰控制：通过水平安定面和升降舵来实现对飞机俯仰轴的控制。升降舵实现俯仰机动，水平
安定面辅助实现俯仰配平。
• 偏航控制：通过方向舵来实现对飞机偏航轴的控制。
• 减速板控制：多功能扰流板除了有辅助横滚功能外，还具有在空中减速或地面破升的功能。
A. 操纵方式
主飞控系统舵面由电信号指令，计算机控制，液压作动器驱动的电传控制，其中水平安定面配
平控制作动器为电信号控制电机作动。
(1) 人工操纵
P-ACE控制升降舵作动器、方向舵作动器和副翼作动器；S-ACE控制多功能扰流板作动器，
HS-ACE控制水平安定面作动器。两个FCC根据飞机传感器数据、构型数据和驾驶员控制指
令，计算数字增强指令。这些数字增强指令可修正驾驶员的指令。这些增强指令包括空速
增益调节指令和有限权限的增强指令。空速增益调节指令可实现在整个飞行包线范围内近
似恒定的飞机响应。有限权限的增强指令可改善飞机的操纵品质和性能。并且FCC向机组
和维护人员提供系统显示信息。
驾驶盘、驾驶杆、方向舵脚蹬和减速板控制手柄的位置传感器（RVDT）输出驾驶员的操纵
指令。电子控制装置（包括P-ACE和S-ACE）对RVDT激磁后，其信号直接传输给电子控制装
置。电子控制装置综合驾驶员指令信号和来自FCC的数字增强信号，然后输出作动器位置
指令，并驱动舵面作动器运动来实现舵面的偏转。
FCC通过ARINC429总线向显示系统输出系统详细的告警信息，包括系统简图页和在EICAS上
显示的系统告警信息。FCC也通过ARINC429总线向中央维护系统输出相应的系统维护信息。

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FCC通过ARINC429总线与飞机其它系统进行数据交换，包括从AHRS，ADC，自动驾驶仪，航
电和维护系统传来的数据，主要为空速和Nz（飞机的法向加速度）等信号。另外，从P-ACE
来的指令信号通过CAN总线送至FCC。FCC基于控制律计算飞行控制增强指令，FCC的数字增
强指令在ACE中综合后输出给作动器。
P-ACE和S-ACE调整指令输入后输出给作动器动力控制装置（PCU）。每块副翼和升降舵有2
个工作的PCU；方向舵有3个工作的PCU；每块多功能扰流板和地面扰流板各有一个工作的
PCU。作动器动力控制装置（PCU）主要包括液压作动器、电液伺服阀和位置传感器等。
PCU接收到指令后驱动舵面偏转，作动器位置传感器反馈舵面位置信号给P-ACE，用于信号
反馈构成控制闭合回路。（经过对比指令输入后，当差值为零后，P-ACE输出停止作动器
指令，P-ACE同时将信号传送给FCC。）
一个控制面上多个工作的PCU之间存在力纷争，通过力纷争缓和算法和有限的补偿指令可
将力纷争降至可接受的水平。PCU安装有压力传感器，为FCC提供力纷争均衡所需要的压力
参数。
(2) 自动操纵
自动操纵时，FCC接收来自自动配平、马赫数配平、驾驶盘RVDT和驾驶杆RVDT的指令信号。
自动驾驶时，FCC和P-ACE的指令输出与人工操纵时相同。在自动驾驶仪工作时，自动驾驶
伺服电机（A/P SERVO）驱动驾驶杆和驾驶盘运动，实现俯仰和横滚操纵所需的输入信号。
(3) 主飞控系统操纵模式
主飞控系统具有3种工作模式：正常模式，直接模式和维护模式（正常模式的子模式）。
(a) 正常模式
正常模式定义为可用空速进行增益调节和限制，可根据PFCS各个输入数据的可用性提
供附加的功能。
正常模式要提供下列功能：
• 根据空速对升降舵、方向舵、副翼和多功能扰流板进行增益调节
• 根据空速限制方向舵铰链力矩
此外，正常模式要根据相应输入数据的可用性提供下列功能：
• 电子配重
• 偏航阻尼器和协调转弯（控制律在AFCS中计算）
• 方向舵增益调节，是发动机状态、接地状态、飞机起飞后的时间的函数
• 力纷争补偿
• 基于空速的水平安定面配平速率
• 构型配平
• 马赫数配平（控制律在AFCS中计算）
• 自动配平（控制律在AFCS中计算）
• 减速板功能
• 地面破升功能（GLD）

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在正常模式下，FCM的软件发出上述功能指令并通过CAN总线发送给P-ACE和HS-ACE。
同时，FCM通过内部路径将指令发送给S-ACE用于扰流板的控制。
FCC采用故障-工作模式，即在一个FCC失效后系统仍保持在正常模式。在正常模式下，
升降舵和副翼作动器采用主-主工作模式，方向舵作动器采用主-主-主工作模式。
(b) 直接模式
直接模式定义为主飞行控制系统在不使用大气数据输入时的工作模式。在直接模式下
提供下列飞机功能：
• 升降舵，方向舵，副翼和多功能扰流板根据缝翼位置离散量的值进行增益调节；
• 方向舵行程限制（根据作动器行程限制和作为缝翼离散量函数设置的增益调节量
来确定）；
• 飞机高速飞行时的俯仰配平速率；
• 另外，如果主飞控系统进入直接模式而FCC能正常工作时，系统将保持多功能扰流
板减速功能和地面破升功能，并且也能执行机组告警。
由于不能进行力纷争补偿，在直接模式下主作动器不是全工作模式。副翼和升降舵作
动器采用主-备方式；方向舵的上中下PCU采用主-备-备方式。
在下列任一种情况下，主飞控系统进入直接模式：
• 两个FCC失去有效的大气数据输入
• 人工转换到直接模式（通过模式开关）
• 失去两个FCC（失去一个FCC时仍保持正常模式）
当飞机在空中，主飞行控制系统因故障自动进入直接模式后，即使造成主飞控控制系
统自动进入直接模式的故障消失，主飞行控制系统仍然保持直接模式，不会自动转回
正常模式，只有在故障消失后且飞行员手动轮转主飞控直接模式（FLIGHT CONTROL）
开关（将开关从AUTO位拨到DIRECT位，再拨到AUTO位），系统才会从直接模式转回正
常模式。
(c) 维护模式
只有当飞机在地面且有效空速小于60 kn或轮速小于45 kn，又将PFCS维护开关设置在
维护位置时，才能进入维护模式。在此模式，FCM能完成系统的测试，来验证工作是
否正常和是否存在潜在的故障。这些测试包括：
• 重新使用测试– 在完成对飞行控制系统的维护工作后进行
• 初始化机内自检测（IBIT）- 验证作动器的性能（包括颤振保护）
• 系统调整– 允许对驾驶员各控制器和各舵面进行调整
B. 上电机内自检测
主飞控系统的很多功能和程序与系统维护有关，其中大部分都是为了保证能够持续适航。下面
详细地描述了这些功能和程序。
(1) 在地面上上电机内自检测（PBIT）

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P-ACE的上电机内自检测在FCM的控制下进行，由FCM执行下述子章节中所列出的测试。上
电机内自检测要确保硬件监控器在适当的容限范围内工作。上电机内自检测的频率和启动
依据安全性分析和客户的需求。
另外，FCC应按顺序进行上电机内自检测。
(2) P-ACE的EHSV位置监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的EHSV位置监控器以保证监控器
未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动EHSV位置监控器来检测故障。FCM要确认监控
器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励并且确保监控器重新启动。
(3) ACE的指令比较监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的指令比较监控器以保证监控器
未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动P-ACE的指令比较监控器来检测故障。FCM要
确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励并且确保监控器重新启动。
(4) ACE的位置监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的作动器活塞监控器/舵面比较
监控器以保证监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动活塞/舵面比较监控器以
检测故障。FCM要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控器重新启动。
(5) P-ACE的EHSV电流监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的EHSV电流监控器以保证监控器
未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动EHSV电流监控器来检测故障。FCM要确认监控
器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励并且确保监控器重新启动。
(6) 活塞位移传感器的总电压监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的活塞位移传感器总电压监控器
以保证监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动P-ACE的活塞位移传感器总电压
监控器来检测故障。FCM要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励并且确保监控器重
新启动。
(7) 舵面位移传感器的总电压监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的舵面位移传感器总电压监控器
以保证监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动P-ACE的舵面位移传感器总电压
监控器来检测故障。FCM要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控器重新
启动。
(8) 驾驶舱位置指令传感器RVDT的总电压监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE的驾驶舱位置控制传感器RVDT的
总电压监控器以保证监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动P-ACE的活塞RVDT
总电压监控器来检测故障。FCM要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控
器重新启动。
(9) P-ACE 的+14 V电源监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE支路的+14 V电源监控器以保证
监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动+14V过压电源监控器来检测故障。FCM
要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控器重新启动（非锁存监控器）。

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FCM使用激励测试注入信号驱动+14 V欠压电源监控器来检测故障。FCM要确认监控器已经
触发。FCM撤除激励，确保监控器重新启动。
(10)P-ACE 的-14 V电源监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE支路的-14 V电源监控器以保证
监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动-14V过压电源监控器来检测故障。FCM
要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控器重新启动（非锁存监控器）。
FCM使用激励测试注入信号驱动-14 V欠压电源监控器来检测故障。FCM要确认监控器已经
触发。FCM撤除激励，确保监控器重新启动。
(11)P-ACE 的+5 V电源监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE支路的+5 V电源监控器以保证
监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动+5V过压电源监控器来检测故障。FCM
要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控器重新启动（非锁存监控器）。
FCM使用激励测试注入信号驱动+5 V欠压电源监控器来检测故障。FCM要确认监控器已经触
发。FCM撤除激励，确保监控器重新启动。
(12)P-ACE 的+3.3 V电源监控器测试
当在地面上执行上电机内自检测时，FCM要检查每个P-ACE支路的+3.3 V电源监控器以保证
监控器未发生故障。FCM使用激励测试注入信号驱动+3.3V过压电源监控器来检测故障。FCM
要确认监控器触发且P-ACE断开。FCM撤除激励，确保监控器重新启动（非锁存监控器）。
FCM使用激励测试注入信号驱动+3.3 V欠压电源监控器来检测故障。FCM要确认监控器已经
触发。FCM撤除激励，确保监控器重新启动。
(13)P-ACE通道电源转换和备用电源输入电压监控器
最初，FCM要确保P-ACE由一次电源供电，然后发出指令使P-ACE转为由二次电源供电。FCM
要确保转换发生，当撤除激励后，P-ACE继续转为由一次电源供电。在这一测试中，P-ACE
必须保持接入状态，否则测试失败。
(14)舵面传感器的比较测试
与同一舵面有关的所有位置传感器要相互进行比较以确保所有传感器都在规定的容许限度
内。
(15)驾驶舱指令传感器的比较测试
与同一驾驶舱控制器（如驾驶杆）有关的所有位置传感器要相互进行比较以确保所有传感
器都在规定的容许限度内。
所有的驾驶盘传感器数值要相互进行比较以确保所有传感器都在规定的容许限度内。
(16)P-ACE调整数据的测试
P-ACE中存储的调整数据应和从飞机个性化模块处收到的调整数据比较。
(17)S-ACE的上电机内自检测
S-ACE的上电机内自检测要在FCM数字卡的控制下进行（一张卡指定为支路‘A’，另一张
卡指定为支路‘B’）。当在地面上上电时，由FCM启动上电机内自检测。
(18)S-ACE调整数据的测试
S-ACE中存储的调整数据应和从飞机个性化模块处收到的调整数据比较。

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(19)软件构型测试
FCM测试软件的构型和指定的硬件构型相兼容。
(20)FCM的CAN总线禁止测试
每个FCM支路要测试停止通过CAN总线及其交联支路向P-ACE和HS-ACE传送数据的能力。
(21)在空中的上电机内自检测
在空中一上电，FCC在进入正常操作前要进行一个短暂的内部测试程序（少于4 s）。
(22)电子PBIT功能描述
电子 PBIT 功能通过飞行控制模块发出激励信号并检测系统响应。检查P-ACE的EHSV 位置
监控器、EHSV 电流监控器、指令比较监控器、RAM/舵面反馈比较监控器、+14 V/-14 V/+5
V 电源监控器是否可以探测到故障并切断P-ACE 控制通道。检查P-ACE 的+3.3V 电源监控
器是否可以探测到故障并切换P-ACE 控制通道到直接模式，主电源丧失后P-ACE 是否具有
从主电源却换到次电源的能力。检查S-ACE的CAN Wrap 监控器是否可以探测到故障并FCM
的两个支路同时关闭CAN 传输。检查飞行控制模块支路是否具有切断另一支路控制多功能
扰流板的能力。检查S-ACE的+14 V/-14 V 电源监控器是否可以探测到故障并切断对应多功
能扰流板控制。检查S-ACE 的+5 V/+3.3 V 电源监控器是否可以探测到故障等，以确保硬
件监控器不存在潜在故障且硬件监控器探测到故障后系统能正确响应。
飞机通电后，且仅在地面上时，电子 PBIT 会自动执行，完整过程用时约5 到6 分钟。还
可以通过CMS 进入PFCS TEST&RIGGING 页面手动执行电子PBIT。电子PBIT 执行过程中需保
持“驾驶杆、 驾驶盘、脚蹬、减速板手柄、副翼配平以及方向舵配平处于零位，油门杆
处于慢车位，主飞控直接模式开关在AUTO 位，飞机在地面上，空速小于60 kt，且三套液
压未上压”的条件。如果测试期间任何液压泵工作，或操纵主飞控直接模式开关，或飞机
断电，电子PBIT将中断。电子PBIT 执行过程中EICAS 显示“FLTCTRL TEST IN PROGRESS”
状态信息，电子PBIT 结束后，该信息消失。电子PBIT 测试完整并合格后确认EICAS 上显
示FLT CTRL ELEC PBIT PASS，该信息显示5分钟后消失。
当电子 PBIT 执行过程中条件不满足时，可能导致电子PBIT 中断，进而导致NVM CLEARING
TEST 测试失败。但自上次完整 成功执行电子PBIT 开始计时超过20 个FCC 上电小时后
EICAS 会显示“FLT CTRL PBIT EXPIRED”告警。
如果电子 PBIT 失败，在EICAS 显示“FLT CTRL PBIT EXPRIED”和“FLT CTRL NO DISPATCH”
告警。
电子 PBIT 成功通过后，2个上电小时内飞机重新上电将不再自动执行电子PBIT。由于循
环计时周期，实际可能会略超2小时。
4. 初始化自检测
由中央维护系统（CMS）控制的维护测试是初始化自检测（IBIT）。主飞行控制系统包括4个IBIT测
试，主要是为了验证作动器的功能正确，而这些验证无法在作动器正常操作时进行。
进行扰流板打开测试是为了对扰流板作动器进行维护。
A. 作动器完整性测试
作动器完整性测试是为了验证升降舵、方向舵和副翼作动器的以下性能特点：
• 最大速率

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• 阻尼（直接测量）
• 刚度（通过直接测试作动器的内部泄漏来验证）
• 压力传感器精度
• 位置权限（直接测量）
作动器完整性测试可以在单个舵面上进行以协助作动器的维护并对其进行故障检修，也可在所
有舵面上进行测试以满足审定维护要求（CMR）。
测试页面通过中央维护系统（CMS）选择。主飞行控制系统提供系统联锁功能以确保仅当飞机
处于安全状态（在地面上）时才可以启动测试。
当选择好测试且满足安全联锁条件时，执行下述测试：
• 最大速率—FCC将一个作动器置于工作状态，发出阶跃输入指令驱动舵面从最大正位置到最
大负位置，然后返回至最大正位置。FCC通过打开和收回条件下的指定行程计算作动器的速
率，舵面上的所有作动器都要进行这一测试。
• 阻尼测试—FCC将一个作动器置于工作状态且驱动作动器以恒定速率从完全打开位置到完全
收回位置。当作动器通过指定行程后，FCC计算工作作动器的平均速率和阻尼作动器活塞两
端的平均压力差。FCC使用平均速率确定平均压力差的可接受的测试通过/未通过数值。
• 强度测试—安装在飞机上的作动器无法直接测量动态刚度，但通过计算作动器的内部泄漏
可以确定刚度的减少量。测量EHSV封闭口的压力增益可精确地计算出泄漏，测量时对EHSV施
加指定电流驱动活塞缓慢移至行程终点处。如果作动器的内部泄漏较小，则内部压力传感
器测出的活塞两端压力差近似等于作动器的供给压力。如果作动器内部确定存在着泄漏，
那么活塞两端的压力差会远远小于供给压力。图中给出了一个例子，不同的EHSV电流下活
塞两端压力差与渗漏通道直径的函数关系。从图中可以看出，如果EHSV电流为1 mA，当作
动器泄漏时，活塞两端压力差近似为2 500 psi；当存在直径0.02 in的渗漏通道时，活塞
两端压力差近似为1 200 psi。
• 压力传感器测试—这一测试是初始化自检测IBIT的一部分。FCC发出指令驱动作动器至完全
打开位置，然后FCC向EHSV施加开环电流指令驱动活塞缓慢移至行程终点处，与行程终点接
触的速率要足够小不会损坏作动器及其结构。图中所示，当作动器受指令驱动达到完全打
开位置且活塞触到行程终点时，PS=PEXT，作动器完全收起位置的情况与此类似。
• 位置权限测试—在进行初始化自检测IBIT时，FCC发出指令驱动每个作动器至完全打开和收
起位置，确认舵面和活塞位置传感器指示舵面达到了规定门限范围内的要求位置。
在所有舵面上成功完成以上所述的所有测试后，在EICAS页面上会显示“ACT INTEG TEST
PASS”。
B. 补偿器泄漏测试
升降舵和副翼作动器的补偿器是蓄压器，储存作动器内部的液压油。在正常操作时，作动器内
部的液压油压缩补偿器活塞和弹簧。当撤除作动器的供油压力时，弹簧在活塞上保持力的作
用，活塞压缩作动器阻尼回路中的液压油。水库储存的液压油补充流出阻尼回路的泄漏液压
油，升降舵和副翼的颤振抑制通过作动器工作状态的刚度和阻尼状态的阻尼来实现。补偿器泄
漏测试是为了确保每个升降舵和副翼作动器的补偿器和阻尼回路没有导致回路中的液压油在一
个飞行小时内耗尽的渗漏通道。

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在中央维护系统（CMS）上选择补偿器泄漏测试后，操作员根据指示给所有三个液压系统加压，
同时循环拉动驾驶杆并转动驾驶盘。这么做是为了确保每个补偿器完全充满液压油。当上述操
作完成后，为液压系统卸压，此时中央维护系统（CMS）页面上显示测试开始。FCC记录每个作
动器的补偿器位置并启动一个20 min的记时器。在20 min结束时，FCC计算补偿器的总移动量。
如果阻尼回路中存在渗漏通道，那么补偿器的位置变化会超过指定的范围，则测试未通过。如
果阻尼回路的泄漏在可接受的限定值内，则会显示测试通过。
在单个测试中，这一测试应在所有升降舵和副翼作动器上进行，每个作动器的测试结果都会在
中央维护系统（CMS)页面上显示。当成功完成测试后，EICAS页面上会显示“COMP LEAK TEST
PASS”。
C. 补偿器自由运动测试
除了以上所述的泄漏测试外，还必须进行一个测试来确认补偿器的弹簧未损坏或补偿器活塞未
卡阻，任一故障都可导致补偿器的功能丧失。补偿器自由运动测试由FCC执行，是为了确保补
偿器的功能工作正常。
所有升降舵和副翼作动器都要进行补偿器测试。在中央维护系统（CMS）上选择补偿器泄漏测
试后，操作员根据指示给所有三个液压系统加压，同时循环拉动驾驶杆并转动驾驶盘，这么做
是为了确保每个补偿器完全充满液压油。然后，操作员为液压系统卸压并正式开始测试，测试
开始后FCC会记录下所有作动器的当前位置。中央维护系统（CMS）指示操作员按下每个作动器
上的补偿器旁通按钮，耗尽每个补偿器内的液压油。当所有补偿器内的液压油耗尽后，FCC会
记录每个补偿器的位置变化。如果变化超出指定数值，中央维护系统（CMS）上会显示“TEST
PASS”，同时EICAS页面上会显示“COMP FOM TEST PASS”。如果变化未超出指定数值，那么中
央维护系统（CMS）上显示“FAIL”。
D. 扰流板打开测试
扰流板打开测试允许维护技师通过中央维护系统（CMS）控制地面扰流板打开。和可通过驾驶
盘或减速板手柄指令打开的多功能扰流板不同，地面扰流板仅当空/地信号（WOW）为真，油门
杆处在慢车位置且轮速大于45 kn时才可打开。当飞机需要进行维护时，尽管WOW信号和油门杆
位置容易控制，但模拟轮速大于45 kn需要特别的工具，因此这一测试允许打开地面扰流板来
协助进行飞机的维护。
在中央维护系统（CMS）上选择扰流板打开测试后，操作员根据指示给2号液压系统加压并将维
护开关置于MAINT位置。然后CMS页面上会显示有两个按钮，其中一个打开扰流板，另一个收回
扰流板，地面扰流板可根据指令打开或收回直到退出测试。
5. 系统构型管理和软件下载
A. 系统构型确定
确定安装在飞机上的部件构型是否正确以及飞机是否可派遣是操作员的责任。为了协助操作
员，主飞行控制系统可自动完成一部分构型控制任务，包括：
• 验证连接到ASCB总线上的所有网络接口控制器（NIC）的位置和硬件状态。
• 验证连接到ASCB总线上的所有NIC的软件状态包括功能软件和传输表。
• 验证所有FCC模块的位置和硬件状态。
• 验证所有FCC模块的软件状态包括操作系统（DEOS），应用程序和数据表。
B. FCC软件下载

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飞机维修手册

FCC的模块和软件是作为单独的部件从公司出厂。为了将软件下载到新系统上，需要在与FCC的
LAN输入相连的微型计算机上安装CD-ROM。计算机执行Honeywell公司提供的软件，将可执行文
件和数据表从CD-ROM传递到FCC模块中。为了确保程序的完整性，编程设备要报告软件的循环
冗余码校验（CRC）供FCC的构型监控系统软件验证。如果构型监控软件检测到软件件号发生变
化，则会显示FCC 件号的机组告警信息。然后维护人员通过中央维护系统将显示的系统件号与
飞机的构型要求比较，确认FCC系统的件号。如果构型正确，维护人员会通过中央维护系统确
认软件正确，FCC收到这一确认信息后会移除显示机组告警信息的数据。另外，飞行控制系统
初始化自检测，执行所有软件和数据表的校验和测试。
构型监控系统软件已经通过适航取证，支持A级（DO-178B和DO-254）软件功能。
6. 调整
主飞行控制系统为所有的驾驶舱传感器和控制舵面提供电子调整功能。电子调整功能是为了消除
驾驶舱控制位置传感器RVDT，液压作动器活塞位移传感器传感器和舵面位移传感器传感器的安装间
隙造成的偏移误差。电子调整功能会将传感器的控制中立点位置与舵面中立点位置之间的误差减至
最小，从而提高整个控制范围的精度。电子调整功能无法消除驾驶舱和舵面运动整个行程内的增益
误差。
电子调整功能涉及飞行控制计算机FCC，主作动器电子控制装置P-ACE，扰流板作动器电子控制组件
S-ACE和作动器，这一功能由中央维护系统（CMS）提供人机交互界面。在FCC内，飞机个性化模块
APM存储调整数据，飞行控制模块FCM包含运行调整程序的逻辑，向P-ACE/S-ACE发出调整传感器的
指令。
在执行调整功能时，P-ACE/S-ACE的每个传感器会使用一个电子电位计EPOT和两个寄存器。EPOT会根
据电位计游标位置给出电压偏移量，这一可变的电压偏移量用于抵消由系统公差引起的传感器读数
的固定误差。其中一个寄存器（电子寄存器）包含用于调节电子误差（P-ACE或S-ACE的内部误差）
的EPOT值，这一值由工厂或服务中心确定（参见ACE和FCM电子元件的工厂调整）。第二个寄存器
（加电寄存器）包含舵面处于电气零位时将传感器读数调零所需的EPOT值。换句话说，这一值代表
了传感器系统的固定误差（传感器误差，安装误差以及P-ACE/S-ACE的电子误差）。当P-ACE/S-ACE
上电时，上电寄存器会自动写入EPOT的电位计游标以将传感器的偏移误差调整归零。
EPOT的偏移范围分为两部分。一部分是电子误差，用于将与P-ACE/S-ACE内部误差相关的误差归零；
另一部分是机械误差，用于将与飞机公差相关的误差归零。误差的划分保证了在未完成全部调整，
也不需要作任何机械调整的情况下，即可将调整值立即转移至被更换的P-ACE/S-ACE中。
所有在飞机上完成的调整程序要求下述约束条件必须为真，这样才可保证调整是在飞机处于安全
状态下进行的。
• 与调整轴有联系的所有P-ACE和/或S-ACE必须上电且处于正常模式下。
• 能够进入CMS的地面维护模式并保持在该模式下。
• 飞机在地面上，空速小于60 kn
如果上述条件之一无法满足或在执行调整程序时丧失了某一条件，CMS会将情况反馈给用户。
A. ACE和FCM电子元件的工厂调整
在工厂时，会执行一个程序从电子上消除室温下电子硬件内部的偏移。ACE和FCM内的EPOT有四
个记忆位可供使用，所执行的程序按照设计使用两个记忆位，一个用于电气偏移（电子内部偏
移），另一个用于所有偏移（内部偏移和飞机安装偏移）。在工厂或在现场的维修车间，当元
件在维修时，电气偏移会存储在EPOT中，将测量出的测试元件的电压偏移归零。EPOT紧接在每

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个传感器的解调电路之后。在室温下偏移可消除，但预计在整个温度范围内操作时，会偏离零
点，偏离预计在系统可允许的误差范围内。
从工厂出厂的所有元件在发送给客户之前都需要消除电子偏移。所有返修或校准的元件在送交维
修之前也需要消除电子偏移。仅当在工厂或现场维修车间时才可清除或修改工厂的调整数据。
电子调整数据的数值仅可在EPOT的预定量程内使用，余下的量程分配给由飞机公差产生的误
差。这一点是非常重要的，保证了返修调整功能的发生使用。
B. 驾驶舱控制位置传感器调整
共有三个独立的驾驶舱控制位置传感器的调整程序，分别用于驾驶盘、驾驶杆和脚蹬传感器。
每个控制器使用的所有传感器将同时进行调整。这三个调整程序的步骤是相同的，如下所述：
• 确保液压能源处于断开状态。
• 为驾驶舱的控制器安装适当的中立销。
• 通过中央维护系统（CMS）执行正确的驾驶舱控制调整程序。
• 在进行调整时，与P-ACE和/或S-ACE通讯的FCM将调整指令发送给相应的P-ACE和/或S-ACE。由
FCM确定必需的EPOT值，用于消除传感器的误差（机械误差），该误差与飞机的公差有关。
• FCM要保证上一步中计算出的数值不超过EPOT量程分配给传感器机械误差使用的百分比。如
果数值大于可允许的量程范围，则不会继续调整并将故障报告给中央维护系统（CMS）。如
果数值在可允许的量程范围内，FCM会将上一步中计算出的数值与电子偏移值之和（总偏移
值）写入EPOT中。
• FCM要保证传感器的读数在上一次的调整公差内并将新的总偏移值写入加电寄存器中。同
时，FCM会将机械偏移值写入APM中。
C. 升降舵、方向舵、副翼作动器活塞和舵面位移传感器调整
每个舵面有独立的调整程序。副翼和升降舵各有两个作动器，其调整程序的步骤是相同的；方
向舵有三个作动器，步骤略有不同。
(1) 副翼和升降舵
对于副翼和升降舵作动器活塞位移传感器的调整有如下步骤：
• 为驾驶舱的控制器安装适当的中立销。
• 确保为两个作动器供压的液压能源处于连通状态。
• 通过中央维护系统（CMS）执行正确的调整程序。
• FCM会进行协调，使得程序开始时，被调整舵面的P-ACE仅有一个处于工作状态。
• 用户将通过中央维护系统（CMS）的界面来增加或减少活塞（EPOT）的偏移量，直到可
以观察到舵面与飞机上标注的零位对准。因为活塞与舵面联动的是控制回路的一部分，
所以这项操作是可行的，活塞EPOT偏移量的任何变化都会引起舵面的轻微移动。
• 用户接收活塞的新偏移数值。
• FCM计算将其它所有传感器读数归零所需的偏移值并将偏移值用于相应的EPOT。这些传
感器与舵面相关（例如，工作P-ACE的舵面传感器，备用P-ACE的活塞和舵面位置）。
• FCM将舵面的第二个作动器接通，微调其活塞的偏移量直到两个作动器压力差（Delta
Pressure）读数之间的差异在规定的门限以下，此时不使用力纷争算法。

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• 在进行以上调整程序的过程中，要检查所有计算出的偏移量以确保数值在可允许的机
械偏移量程内。如果数值大于可允许的量程范围，则不会继续调整并将故障报告给中
央维护系统（CMS）。如果数值在可允许的量程范围内，FCM会将飞机偏移值与电子偏
移值之和（总偏移值）写入EPOT和APM中。
• 最后要进行检查以确保传感器位置在上一次的调整公差数值内且力纷争数值在规定的
门限以下。
• 上电时，P-ACE会恢复该位置存储的偏移值。
(2) 方向舵
方向舵作动器活塞位移传感器的调整顺序与副翼和升降舵类似。开始时只接通一个作动
器，通过中央维护系统（CMS）发出微增指令使舵面对准零位。此时，所有三个活塞位移
传感器将同时归零，随后接通第二个作动器，微调活塞的偏移量将力纷争减至最小，然后
接通第三个作动器，以相同的方式微调活塞。
(3) 扰流板作动器活塞传感器调整
扰流板的调整程序与驾驶舱控制传感器的调整程序非常类似。唯一的区别在于扰流板作动
器活塞调整不需要中立销，因为在液压能源连通状态下扰流板不需要任何指令即可自动收
回。所有的扰流板将同时进行调整。
• 确保所有的液压系统处于连通状态。
• 通过中央维护系统（CMS）执行正确的调整程序。
• 由FCM确定必需的EPOT值，用于消除传感器的误差（机械误差），该误差与飞机的公差
有关。
• FCM要保证上一步中计算出的数值不超过EPOT量程分配给传感器机械误差使用的百分
比。如果数值大于可允许的量程范围，则不会继续调整并将故障报告给中央维护系统
（CMS）。如果数值在可允许的量程范围内，FCM会将上一步中计算出的数值与电子偏
移值之和（总偏移值）写入EPOT中。
• FCM要保证传感器的读数在上一次的调整公差内并将新的总偏移值写入加电寄存器中。
同时。FCM会将机械偏移值写入APM中。
D. P-ACE更换调整要求
P-ACE在调整时允许维护人员更换P-ACE，恢复存储的EPOT数据将其转移至新P-ACE中而无需进
行全部调整。调整程序如下所述：
• 更换P-ACE。
• 确保液压能源处于断开状态。
• 通过中央维护系统（CMS）进行P-ACE调整。
• 主控制被更换P-ACE的FCM将执行调整指令。FCM要读取存储在新P-ACE中的电子偏移值以及
相应P-ACE的个性化模块中存储的机械偏移值。
• 将上一步中读取的两个数值相加，然后写入P-ACE的EPOT电位计游标以及加电寄存器中。
• 使液压系统加压。
• FCM要确认新传感器计数在规定的调整公差范围内且力纷争值在正常门限以下。

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E. S-ACE更换调整要求
驾驶盘调整和扰流板调整一定要在更换FCM后进行，因为驾驶盘和扰流板传感器的调整程序相
对较快。S-ACE与P-ACE的调整程序类似，不保留数据。
7. 液压通电自检测
液压通电自检测功能通过飞行控制模块发出激励信号并检测系统响应，检查PCU是否与舵面脱开、
P-ACE 任一支路（指令支路/监控支路）是否有能力使模态选择阀处于阻尼状态以及系统响应，确
保舵面控制通道正常。
飞机一个上电周期内当所有的三套液压系统电动泵首次增压且仅在地面上时，液压通电自检测会自
动执行；或飞机着陆后且发动机关车前，液压通电自检测计时超过20 上电小时且三套液压系统处
于上压状态、扰流板收回、轮速小于30 节、襟翼位置小于13.5 度，此时将自动启动液压通电自检
测。完整过程用时约16 秒。液压通电自检测执行过程中需保持“驾驶杆、驾驶盘、脚蹬、减速板手
柄、副翼配平以及方向舵配平处于零位，油门杆处于慢车位，主飞控直接模式开关在AUTO 位，主飞
控维护模式开关在OFF 位，飞机在地面上，空速小于60 kt，且三套液压压力在2750psi 到3250Psi
之间”的条件。液压通电自检测执行过程中EICAS 显示“FLT CTRL TEST IN PROGRESS”状态信息，
液压通电自检测结束后，信息消失。测试执行成功后EICAS 则显示“FLT CTRL HYD PBIT PASS”状态
信息，该信息显示5 分钟后或断压后消失。若在测试过程中任意主飞控系统舵面移动，或操纵主飞
控系统维护开关，则测试中断。由于液压通电自检测执行过程中执行作动器工作状态切换，伴随作
动器工作状态切换导致的声音和飞机轻微振动。液压通电自检测结束后，暂时性声音及振动消失。
当液压通电自检测执行过程中条件不满足时，可能导致液压PBIT 中断，进而导致NVM CLEARING
TEST 测试失败。但自上次完整执行液压通电自检测开始计时超过40 个FCC 上电小时后EICAS显示
“FLTCTRL PBIT EXPIRED”告警。
如果液压通电自检测失败，在 EICAS 显示“FLT CTRL PBIT EXPRIED”和“FLT CTRL NO DISPATCH”
告警。
液压通电自检测触发的液压压力门限为2750~3250psi，且判断上压是以液压系统压力高于2750psi
为判断依据。
8. 位置信息
驾驶盘/驾驶杆组件位于机头部分设备。
脚蹬组件位于机头部分设备。
升降舵模块位于机头部分设备。
方向舵模块位于机头部分设备。
副翼模块位于机头部分设备。
中央操纵台组件位于机头部分设备。
FCC、FSECU（位于电子电气设备舱）位于机身部分设备。
1#P-ACE、3#P-ACE、4#P-ACE（位于前货舱）位于机身部分设备。
2#P-ACE、5#P-ACE、6#P-ACE（位于后货舱）位于机身部分设备。
HS-ACE（位于再循环风扇舱）位于机身部分设备。
地面扰流板控制组件（位于中央翼后梁）位于机身部分设备。

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副翼作动器位于控制面部分设备。
方向舵作动器位于控制面部分设备。
升降舵作动器位于控制面部分设备。
水平安定面配平作动器位于控制面部分设备。
地面扰流板作动器位于控制面部分设备。
多功能扰流板作动器位于控制面部分设备。
9. 接口
A. 与总线的接口
(1) CAN总线
从驾驶舱控制传感器到作动器是一条直接模拟回路控制通道，每个P-ACE通道能接收从两个
FCC过来的数字输入。数字式输入通过P-ACE和FCC接口之间的双向CAN总线进行传输，P-ACE
对从CAN总线过来的信号进行解码，并将数据参数以模拟格式输入到直接模拟回路通道中。
P-ACE能将模拟信号转换为数字格式，并通过CAN总线向FCCs发送数字信号。每个P-ACE通
道通过两个接口CAN总线传输数据。
(2) ASCB总线
两个FCC之间通过专有的ASCB-D数字数据总线通讯，NIC模块为每个FCC提供ASCB总线接口。
两个FCC均与ARINC429连接。
B. 与系统总线的接口
主飞控系统通过ARINC429与AFCS提供如下系统交换的数据：
• 大气数据计算机
• 姿态航向基准系统
• 集成式备用仪表
• 航电数据集中装置
• 输入/输出集中器
• 油门杆
• 起落架位置和作动器控制组件
• 刹车控制组件
(1) 大气数据系统（ADS）
两个FCC之间通过专有的ASCB-D数字数据总线通讯，NIC模块为每个FCC提供ASCB总线接口。
两个FCC均与ARINC429连接。
(2) 姿态航向基准系统（AHRS）和集成式备用仪表（ISI）
飞机姿态航向基准系统包含两个AHRS和集成式备用仪表。主飞控系统通过两个AHRS和集成
式备用仪表接收飞机的过载Nz信号（飞机法向加速度）。
ISI空速和Nz也通过IOC转发给主飞控。
(3) 航电数据集中装置（DCU）

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飞机航电系统包括两个数据集中器，即左数据集中器和右数据集中器。每个数据集中器为
主飞控系统提供来自其他系统（包括FADEC，FSECU，PACU，BCU，GCU等设备和液压系统）
的数字信号和数据集中器是否有效的离散输出信号。
(4) 输入输出集中装置（IOC）
飞机航电系统包括两个输入输出集中器。2个飞行控制模块中的每个通道提供给输入输出
集中器飞控模块有效的离散信号。
飞机航电系统包括3个自动飞行控制模块。主飞控系统通过输入输出集中装置与自动飞行
进行通讯。
(5) 全权限数字发动机控制系统（FADEC）
主飞控系统通过航电数据集中装置（DCU）和输入输出集中装置（IOC）接收来自全权限数
字发动机控制系统（FADEC）相关的发动机数据。
(6) 油门控制组件（TCQ）
左右油门控制组件通过离散信号提供给飞行控制模块。
(7) 位置作动控制组件（PACU）
主飞控系统通过ARINC429得到左右主起落架轮载信号、左右地面扰流板信号和前起落架轮
载信号。
(8) 刹车控制组件(BCU)
飞机包括两个刹车控制组件。主飞控系统通过航电数据集中装置（DCU）接收来自两个刹
车控制组件的内外轮速信号，并直接从刹车控制组件接收左右侧轮速是否大于45 kn的离
散信号。
C. 与电源系统的接口
飞行控制系统采用了多余度的电源供电，飞控系统的供电足以保证在双发停车的情况下飞机是
可控的。
飞控蓄电池汇流条、左交流汇流条、交流重要汇流条、左直流汇流条、右直流汇流条、左重要
直流汇流条、右重要直流汇流条为主飞行控制系统提供电源。
(1) 主飞行控制系统电源
主飞行控制系统设备主要需要28 V直流电和115 V交流电。用电设备主要有主作动器电子
设备装置P-ACE、飞行控制盒FCC、水平安定面电子控制装置HS-ACE，同时还有方向舵和副
翼的配平电机。
(2) 主飞行控制系统断路器
在驾驶舱右电源断路器板、左电源中心上断路器板、左电源中心下断路器板及顶部重要断
路器板上装有断路器，它们可以用来控制飞行控制系统部件的供断电。
D. 液压能源和电子控制装置的分配
(1) 液压能源的分配
共有3套液压系统分别给主飞控的作动器提供能源。液压分配如下：
• 左副翼由1＃和2＃液压能源系统供压
• 右副翼由3＃和1＃液压能源系统供压

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飞机维修手册

• 左升降舵由1＃和2＃液压能源系统供压
• 右升降舵由2＃和3＃液压能源系统供压
• 方向舵由1＃、2＃和3＃液压能源系统供压
• 左地面扰流板由2＃液压能源系统供压
• 右地面扰流板由2＃液压能源系统供压
• 左1＃多功能扰流板由1＃液压能源系统供压
• 左2＃多功能扰流板由2＃液压能源系统供压
• 左3＃多功能扰流板由3＃液压能源系统供压
• 右1＃多功能扰流板由1＃液压能源系统供压
• 右2＃多功能扰流板由2＃液压能源系统供压
• 右3＃多功能扰流板由3＃液压能源系统供压
(2) 电子控制装置分配
主飞控系统共有6个主作动器电子控制装置和两个包含在飞行控制模块中的扰流板控制装
置，每个作动器分别由不同的电子控制装置控制。如下所示，主要分配如下：
• 左副翼由3＃电子控制装置的通道1和5＃电子控制装置的通道1
• 右副翼由6＃电子控制装置的通道1和4＃电子控制装置的通道1
• 左升降舵由1＃电子控制装置的通道1和1＃电子控制装置的通道2
• 右升降舵由2＃电子控制装置的通道2和2＃电子控制装置的通道1
• 方向舵由5＃电子控制装置的通道2、6＃电子控制装置的通道2和3＃电子控制装置的通
道2
• 左地面扰流板由1＃和2＃扰流板电子控制装置的通道A和B
• 右地面扰流板由1＃和2＃扰流板电子控制装置的通道A和B
• 左1＃多功能扰流板由1＃扰流板电子控制装置的通道A
• 左2＃多功能扰流板由2＃扰流板电子控制装置的通道A
• 左3＃多功能扰流板由1＃和2＃扰流板电子控制装置的通道B
• 右1＃多功能扰流板由1＃扰流板电子控制装置的通道A
• 右2＃多功能扰流板由2＃扰流板电子控制装置的通道A
• 右3＃多功能扰流板由1＃和2＃扰流板电子控制装置的通道B

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第 15
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ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00431-A-002-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第1张)

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第16
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00434-A-002-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-00-00-01A-040A-A
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第 17
17页页 ， 共27
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ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00432-A-002-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第3张)

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第18
18页页 ， 共27
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ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00433-A-002-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-00-00-01A-040A-A
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第 19
19页页 ， 共27
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00442-A-002-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第5张)

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第20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00443-A-001-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第6张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-00-00-01A-040A-A
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第 21
21页页 ， 共27
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00444-A-001-01
图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第7张)

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图 1 飞行控制-系统描述(共8张 第8张)

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图 2 飞行控制-系统描述(共4张 第1张)

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图 2 飞行控制-系统描述(共4张 第2张)

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图 2 飞行控制-系统描述(共4张 第3张)

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图 2 飞行控制-系统描述(共4张 第4张)

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飞行控制-主飞控系统 - 控制和指示
1. 控制
主飞行控制系统主要由如下子系统组成：
• 副翼控制系统和副翼配平系统
• 方向舵控制系统和方向舵配平系统
• 升降舵控制系统
• 水平安定面配平控制系统
• 扰流板控制系统
A. 横滚控制
通过副翼和多功能扰流板控制飞机横滚。多功能扰流板同时有减速板功能。
左右驾驶盘分别通过钢索连接到左右副翼模块输入轴。左右驾驶盘的联动是通过脱开机构和扭
力管来实现的。左/右副翼模块分别连接4个RVDT，每路RVDT信号输出给P-ACE，再通过CAN总线
传给FCC。还有4个RVDT用于多功能扰流板。
通过中央操纵台上的副翼配平开关控制副翼配平电机，副翼配平电机通过调整副翼模块中的感
觉和定中机构实现感觉力的控制。副翼配平位置在EICAS上有显示。
驾驶盘通过安装在驾驶舱下的副翼模块提供人工感觉和定中功能。
副翼最大上偏和下偏角度均为20°。两个独立电液伺服作动器中的每一个都可以控制单块副
翼。作动器为主/主的工作模式。
扰流板最大打开角度为45°。单个作动器驱动单块扰流板。扰流板控制系统包括3对多功能扰
流板和1对地面扰流板，扰流板的控制指令均来自FCC中的S-ACE。
每个FCM通道根据校准空速调整驾驶盘到舵面的增益。该增益通过CAN总线传输到P-ACE。P-ACE
将其成形的驾驶盘指令计算和来自FCM的增强指令信号叠加后输入到电液伺服作动器，驱动副
翼偏转，实现飞机的横滚控制。
FCM中的S-ACE根据驾驶盘位置信号完成包括指令成形和增益调参在内的辅助横滚计算。每个
S-ACE对同一个驾驶盘的两个RVDT激磁，一个支路一个。增益调参由软件计算。计算后的指令
信号输入到电液伺服作动器，驱动多功能扰流板偏转，实现辅助副翼的横滚。
减速板控制手柄操纵多通道的位置传感器，位置传感器信号传输给S-ACE。在FCC中的S-ACE根
据来自减速板控制手柄的指令控制多功能扰流板打开，打开的角度根据不同空速计算不同增益
得到。当飞机着陆，FCC根据确认机轮着地、油门杆处于慢车以下位置、轮速大于45 kn的条件
打开所有的扰流板。
B. 偏航控制-方向舵
飞机通过方向舵实现偏航控制。
左/右方向舵脚蹬通过方向舵模块使得左/右联动。方向舵模块共有6路独立的RVDT输出。每路
RVDT信号输出给P-ACE，再通过CAN总线传给FCC。
通过中央操纵台上的方向舵配平开关控制方向舵配平电机，方向舵配平电机通过调整方向舵模
块中的感觉和定中机构实现感觉力的控制。方向舵配平位置在EICAS上有显示。
方向舵脚蹬通过安装在驾驶舱下的方向舵模块提供人工感觉和定中功能。

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方向舵最大左偏和右偏均为25°。3个独立电液伺服作动器控制方向舵。正常模式时作动器是
主/主/主的工作模式。
每个FCM通道根据校准空速、襟翼位置、发动机状态、飞行阶段等来调整方向舵脚蹬到舵面的
增益。该增益通过CAN总线传输到P-ACE。P-ACE将其成形的脚蹬指令计算和来自FCM的增强指令
信号叠加后输入到电液伺服作动器，驱动方向舵偏转，实现飞机的航向控制。
在AFCS中计算偏航阻尼器指令，通过ARINC429总线传输到FCC。FCC完成独立的偏航信号的监控
和选择，然后将选中的指令通过CAN总线传输到P-ACE。P-ACE将数字式偏航阻尼器指令转化为
模拟式方向舵伺服指令，驱动方向舵作动器运动。
C. 俯仰控制-升降舵
左右驾驶杆分别通过拉杆连接到左右升降舵模块输入轴，左右驾驶杆联动是通过脱开机构及其
扭力管实现的。左右驾驶杆分别连接4个RVDT，每路RVDT信号输出给P-ACE，再通过CAN总线传
给FCC。
左右驾驶杆通过驾驶舱下的升降舵模块提供人工感觉和定中功能。
升降舵最大上偏为27°和最大下偏为20°。每个升降舵由两个独立的电液伺服作动器驱动。作
动器为主/主的工作模式。
每个FCM通道根据校正空速和襟翼位置调整驾驶杆到舵面的增益。该增益通过CAN总线传输到
P-ACE。P-ACE将其成形的驾驶杆指令计算和来自FCM的增强指令信号叠加后输入到电液伺服作
动器，驱动升降舵偏转，实现飞机的俯仰机动控制。
在正常模式巡航构型下，每个飞控计算机可实现电子配重功能；在直接模式下没有电子配重功
能。
在正常模式巡航构型下，当飞机法向过载大于1.1g或小于0.9g时，且拉杆的角度小于10.9°，
电子配重处于工作状态。飞控计算机根据空速和法向过载数据进行计算，提供升降舵偏转指
令。保持过载需要更大的操纵量，从而增大杆力。
电子配重功能会抵消一部分驾驶员输入信号，其有效减小了法向加速度过高时的驾驶杆到升降
舵增益，提高飞机的可操作性。
D. 水平安定面配平控制
通过水平安定面实现俯仰配平控制。
正副驾驶员通过驾驶盘外侧的主配平开关或中央操纵台水平安定面备用配平开关，经过HS-ACE
控制水平安定面配平。
驾驶员可以通过位于中央操纵台俯仰配平板上的两个配平切断开关来切断水平安定面配平相应
控制通道。
水平安定面配平位置实时显示在EICAS上。在EICAS的水平安定面配平位置指示上有起飞绿色指
示区域。
主飞控系统有1块全动的水平安定面。铰链点位于水平安定面后缘。水平安定面由螺杆作动器驱
动，作动器上连接点位于水平安定面前缘。水平安定面前缘最大上偏2.1°和最大下偏13.5°。
水平安定面作动器电子控制装置是双通道主/备工作模式。每个水平安定面控制通道包含指令
-监控功能，并分别控制相应的电动机。水平安定面为闭环速度控制，位置监控。监控通道与
指令通道同时进行，监控通道监控指令通道的正确性。如监控通道监控到故障信息，将切断相
应的水平安定面配平电机。

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每个HS-ACE通道根据校准空速计算水平安定面偏转速率。HS-ACE将其计算后的偏转速率信号和
来自配平开关的信号输入到水平安定面配平电机，电机驱动水平安定面螺杆作动器运动，实现
水平安定面的控制。
每个FCC接收来自襟缝翼位置和扰流板位置信号。经过构型配平控制律计算后，输出指令信号
给每个HS-ACE通道。 HS-ACE将来自FCC的信号计算后输入到水平安定面配平电机。电机驱动水
平安定面螺杆作动器运动，实现水平安定面的作动。
每个FCC接收来自自动驾驶仪的自动配平和马赫数配平信号，输出指令信号给每个HS-ACE通道，
HS-ACE将来自FCC的信号计算后输入到水平安定面配平电机，电机驱动水平安定面螺杆作动器
运功，实现水平安定面的控制。
振杆器的离散输出指令信号给每个HS-ACE通道，HS-ACE接收到来自振杆器的离散信号后将自动
抑止掉所有左右驾驶盘上人工配平开关使得飞机抬头的信号。
E. 扰流板控制
扰流板控制系统包括3对多功能扰流板和1对地面扰流板，所有扰流板的控制通过FCM中S-ACE实
现。
每块扰流板分别由一个液压作动器驱动。多功能扰流板控制系统综合了辅助横滚、空中减速和
地面破升三种功能。地面扰流板是通过一个地面扰流板控制组件的开关控制实现地面破升功
能,地面扰流板作动器只有两个位置，即全收和全放位置。
空中减速功能——位于中央操纵台上的减速板控制手柄操纵多功能扰流板打开。这可以增加飞
机阻力和减少升力，实现飞机的空中减速，根据不同的空速，调节多功能扰流板打开的角度增
益。每个S-ACE对减速板控制手柄的两个RVDT激磁，一个支路一个。减速板控制手柄的位置信
号传输到FCM中进行减速板指令的计算和增益调参，然后传输到S-ACE。S-ACE控制其相应的作
动器驱动多功能扰流板运动。
地面破升功能——在飞机着陆时，全部的多功能扰流板和地面扰流板都打开，通过破坏机翼上
升力增加阻力来减少飞机着陆距离。地面破升功能的实现是根据各个飞机传感器的输入，由
FCM完成地面破升的控制逻辑计算，将地面破升指令传输到S-ACE。S-ACE将这些指令和WOW逻辑
硬件连锁，并将其插入到控制路径，S-ACE控制其相应的作动器驱动多功能扰流板运动。地面
扰流板破升指令用于控制地面扰流板控制组件电磁阀的开/关状态。
F. 减速板和辅助横滚复合功能
多功能扰流板可以同时响应减速板控制手柄和驾驶盘的指令信号，通过左右机翼上的多功能扰
流板差动来实现减速板和辅助横滚的复合功能。
G. 驾驶盘/驾驶杆/脚蹬
驾驶盘
• 转动： 按所需方向操纵副翼和多功能扰流板。
驾驶杆
• 推/拉：按所需方向操纵升降舵。
方向舵脚蹬
• 蹬： 控制方向舵位置。
H. 飞行控制转换板

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位于顶部板。
主飞控直接模式（FLIGHT CONTROL）开关
• 该开关带有一个红色的保护盖。
• AUTO位： 如主飞行控制系统工作正常，则系统处于正常模式。
• DIRECT位：主飞行控制系统处于直接模式。
注: 除非应急/非正常操作程序要求，否则不允许操作主飞控直接模式（FLIGHT CONTROL）
开关。
I. 主飞控维护开关控制板
位于顶部板。
主飞控维护模式（PFCS MAINT SW）开关
• 该开关带有一个红色的保护盖。
• OFF位： 主飞行控制系统不在维护模式。
• MAINT位： 主飞行控制系统处在维护模式。
注: 该开关仅在地面使用。
J. 水平安定面配平开关
位于驾驶盘。
水平安定面配平开关
• 将该开关向“NOSE UP”方向按： 实现机头向上。
• 将该开关向“NOSE DN”方向按： 实现机头向下。
备用水平安定面配平（STAB TRIM）开关
• 将该开关向“N.U”方向按： 实现机头向上。
• 将该开关向“N.D”方向按： 实现机头向下。
注: 当AP接通时，如按压该开关，则AP断开。

水平安定面配平切断开关
• 该开关带有红色保护盖。
• CUT OUT（白色） ：按入位，相应的通道被切断。如被切断的是主用通道，备用通道将转
变为主用通道，在系统简图页上被切断的通道变为琥珀色。若两个通道同时被切断，则系
统简图页上两个通道均显示洋红色。
• 无灯亮： 按出位，表明正常状态。
注: 除非应急/非正常操作程序要求，否则不允许操作水平安定面配平切断开关。
K. 副翼/方向舵配平控制板
位于中央操纵台。
副翼配平（AIL TRIM）开关
• 将开关向“LWD”方向按： 飞机向左横滚。

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• 将开关向“RWD”方向按： 飞机向右横滚。
注: 注: 该开关由两瓣组成，这两瓣必须同时被按压才能控制配平变化。

方向舵配平（RUD TRIM）开关
• 将开关向“NL”方向转动： 实现机头向左。
• 将开关向“NR”方向转动： 实现机头向右。
L. 减速板（SPD BRK）手柄和地面扰流板预位解除(GLD DISARM)开关
位于中央操纵台。
减速板（SPD BRK）手柄
• 操纵减速板(SPD BRK)手柄时，需首先在“0”位上提（开锁），然后向后拉手柄至所需位
置。
• 当减速板(SPD BRK)手柄置于“F”位时，所有多功能扰流板放出至最大位置。
地面扰流板预位解除(GLD DISARM)开关
• 该开关带有黑色保护盖。
• DISARM（白色） ：按入位，解除地面破升功能， EICAS上显示“GLDDISARMED”状态信息。
• 无灯亮： 按出位，表明正常状态。
2. EICAS显示
通过飞控系统EICAS给机组显示飞控系统的实时状态。主飞控在EICAS显示舵面位置和故障信息。
A. 副翼配平显示
副翼配平显示包括配平方向和配平值两部分。
配平方向用白色字母LWD（左机翼下偏）或RWD（右机翼下偏）指示。当副翼配平位置为0.0或
数据无效时，配平方向不显示。
副翼配平值用数字指示，显示在白色线框内。副翼配平值的最大值为13.0。一个配平单位相当
于飞机在地面时副翼偏转1° 。数字的颜色说明如下。
绿色： 在地面，配平值小于等于1.0。
白色： 在地面非起飞构型，配平值大于1.0；或者在空中。
红色： 在地面起飞构型，配平值大于1.0。
洋红色短划线：配平值无效。
B. 方向舵配平显示
方向舵配平显示包括配平方向和配平值两部分。
方向舵配平方向用白色的字母NL（机头左偏）或NR（机头右偏）表示。当方向舵配平值为0.0
或数据无效时，配平方向不显示。
方向舵配平值用数字指示，显示在白色线框内。方向舵配平值的最大值为17.0。一个配平单位
相当于飞机在地面时方向舵偏转1° 。数字的颜色说明如下。
绿色： 在地面，配平值小于等于1.0。

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白色： 在地面非起飞构型，配平值大于1.0；或者在空中。
红色： 在地面起飞构型，配平值大于1.0。
洋红色短划线：配平值无效。
C. 水平安定面配平显示
水平安定面配平显示包括配平方向和配平值两部分。
水平安定面配平方向用白色字符NU（机头向上）或ND（机头向下）表示。当水平安定面配平值
为0.0时，配平方向不显示。
水平安定面配平值显示在指针内。数值在NU方向上最大行程为13.5个单位，在ND方向上最大行
程为2.1个单位，一个配平单位相当于水平安定面偏转1° 。
起飞绿色带
• 起飞绿色带范围指示正常起飞允许配平范围值。在NU方向上，绿色带范围为5° ～ 11° 。
指针
• 指针始终显示为白色。
• 水平安定面配平值数据无效时，指针消失。
指针内数字颜色
• 绿色：在地面，配平值在起飞绿色带内。
• 白色：在地面非起飞构型，配平值超出起飞绿色带；或者在空中。
• 红色：在地面起飞构型，配平值超出起飞绿色带。

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表 1 EICAS信
飞 控 系 统 EICAS 信息 显 示 表

EICAS信
EICAS 信息 等级 EICAS信
EICAS 信息 （ 失 效 ） 条 件
主飞控系统处在或低于以下任一构型： 1.横滚控制：单
个副翼和一对多功能扰流板，或一侧副翼两个通道工作和
另一侧副翼一个通道失效和所有3对多功能扰流板失效。
FLT CTRL MIN CONFIG Caution 2.偏航控制：方向舵单个通道工作，其它两个通道失效。
3.俯仰控制：单个升降舵和任一水平安定面通道（另一水
平安定面通道失效），或一侧升降舵两个通道工作和另一
侧升降舵一个通道失效和两个水平安定面通道失效。
FLT CTRL NO DISPATCH Caution 出现以下任一状况，导致飞机不派遣：
• 主飞控系统驾驶舱控制器故 障；
• 主飞控系统控制电子故障；
• 主飞控系统作动器故障；
• 飞控系统相关线路、接插件故障；
• 交联系统故障；
• 主飞控维护开关在维护位。
注: 此告警仅在地面且空速小于60 kt 时显示。
注: 飞控系统控制律中使用了FADEC发出的N1信号，因
此需要对N1信号进行监控，通常在N1信号无效时
系统会发出FLT CTRL NO DISPATCH告警。发动机
FADEC断电情况下，系统软件会根据EICU状态和油
门杆慢车位识别出FADEC此时处于自动断电状态，
抑制此告警信息。但是如果此时推力手柄被推离
慢车位（非常规操作），抑制条件失效，会触发
FTL CRTL NO DISPATCH。
PITCH CTRL DISC Warning 驾驶杆脱开。
ROLL CTRL DISC Warning 驾驶盘脱开。
SINGLE ELEV FAULT Caution 左或右升降舵漂浮或卡阻
SINGLE AIL FAULT Caution 左或右副翼漂浮或卡阻
RUDDER JAM Caution 方向舵卡阻
由于水平安定面控制装置故障或水平安定面作动器故障等
PITCH TRIM FAULT Caution 原因，导致不能响应任何人工配平指令或飞控系统认为水
平安定面已丧失响应人工配平指令的能力。
MFS FAULT Caution 两对或两对以上多功能扰流板失效
适用于 : ALL

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EICAS信
EICAS 信息 等级 EICAS信
EICAS 信息 （ 失 效 ） 条 件
-由于丧失过多的轮速和轮载信号，或者丧失两对或两对
以上扰流板，导致地面破升功能失效；
适用于 : CCA003,005~007执行SB-A21-20-0128
GLD FAULT Caution
后且执行SB-A21-23-0024后且执行SB-A21-22-0009
后;CCA001~002,004,008~026
-或者任何一对多功能扰流板或地面扰流板故障
适用于 : ALL
左右升降舵偏度不一致超过限制值，可能引起飞机结
ELEV SPLIT Warning
构损坏
主舵面通道或水平安定面丧失余度： 1.副翼和升降舵：
两个通道中的一个失效； 2.方向舵：三个通道中的一
个 失效； 3.水平安定面：两个通道中的一个失效。此
FLT CTRL LOSS REDUND ANCY Advisory 条信息只在空中显示，在地面上显示变为“FLT CTRL NO
DISPATCH”。
FLT CTRL DIRECT MODE显示时，抑制FLT CTRL LOSS
REDUNDANCY
L PITCH TRIM SW FAULT Advisory 左座水平安定面配平开关失效。
注: 在地面,还会显示FLT CTRL NO DISPATCH。
R PITCH TRIM SW FAULT Advisory 右座水平安定面配平开关失效。
注: 在地面,还会显示FLT CTRL NO DISPATCH。
BKUP PITCH TRIM SW FAULT Advisory 备用水平安定面配平（STAB TRIM）开关失效。
注: 在地面,还会显示FLT CTRL NO DISPATCH。
SPD BRK FAULT Advisory 减速板控制手柄故障导致三对多功能扰流板失去减速能力
丧失升降舵电子配重功能
BOBWEIGHT FAULT Advisory
FLT CTRL DIRECT MODE显示时，抑制BOBWEIGHT FAULT。
水平安定面机械防逆转装置失效，出现该告警时，应避
STAB LOCK FAULT Caution
免同时给水平安定面两个通道断电。
主飞控系统处于直接模式，条件为： 1. 丢失2路或2路以
上空速；2. 丢失两个FCC； 3.飞行员手动操作飞控直接
FLT CTRL DIRECT MODE Caution
模式开关；” 注：如发生总线或设备故障，导致单个舵
面进入直接模式，也会触发此告警。
适用于 : ALL

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EICAS信
EICAS 信息 等级 EICAS信
EICAS 信息 （ 失 效 ） 条 件
适用于 : CCA003,005~007执行SB-A21-20-0128前且执行
SB-A21-23-0024前且执行SB-A21-22-0009前
有部分舵面在直接模式，或失去一对多功能扰流板，或
失去有效的水平安定面位置，或失去有效的襟缝翼信号
输入。此条信息只在空中显示，在地面上显示变为“FLT
CTRL NO DISPATCH
适用于 : CCA003,005~007执行SB-A21-20-0128
FLT CTRL DEGRADE Advisory 后且执行SB-A21-23-0024后且执行SB-A21-22-0009
后;CCA001~002,004,008~026
有部分舵面在直接模式，或失去一对且只有一对多功能扰
流板，或失去有效的水平安定面位置，或失去来自ARINC
429总线的有效的襟缝翼信号输入。此条信息只在空中显
示，在地面上显示变为“FLT CTRL NO DISPATCH
适用于 : ALL
FLT CTRL DIRECT MODE显示时，抑制FLT CTRL DEGRADE
ASCB 总线维护相关数据无效或者升降舵/副翼/方向舵作
FLT CTRL MAINT Advisory 动器总压传感器故障，触发该告警，不影响签派。仅在
地面显示。
距上次主飞行控制系统成功的电子 PBIT 时间超过 20 个
小时（FCC 上电时间），或者距上次主飞行控制系统成功
的液压PBIT 时 间超过40 个小时（FCC 上电时间），或
FLT CTRL PBIT EXPIRED Caution 者PBIT 失败或者DCU ARINC429 液压压力信号故障或者升
降舵/副翼/方向舵作动器总压传感器故障或者升降舵/副
翼/方向舵作动器模式选择阀故障。
注: 此条信息只在地面显示。
L SPC FAULT Caution 左侧SPC失效
R SPC FAULT Caution 右侧SPC失效
SPS F/S ADV MODE Advisory SPC进入襟缝翼失效工作模式
SPS ICE MODE 2 Advisory SPC进入Mode 2结冰提前模式
SPS ICE MODE 3 Advisory SPC进入Mode 3结冰提前模式

飞控系统非故障类告警信息如下：

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表 2

非故障类告警信息 告警级别 触发条件

SPD BRK LEVER Caution 减速板(SPD BRK)手柄不在零位，飞机在空中，且以下条
件中的一个或多个满足：
• 无线电高度在15 ft ～ 800ft 之间；
• 襟翼舵面位置为25° 或41.5°
• 左或右推力手柄位置大于70° 。
GLD DISARM开关被按下（指示灯亮），此时将抑制地面
GLD DISARMED Status
破升功能。
所有减速板自动收回到0位。即减速板手柄不在0卡位，且
满足以下条件中一个或多个：
• 左或右推力手柄位置大于70°
SPD BRK AUTO RETR Status • 襟翼舵面位置为25° 或41.5° ；
• 飞控系统进入直接模式。
注: 当空速大于210 kt ，减速板正常放出时也会出
现此条信息。
主飞控在进行通电自检测（PBIT）或初始化自检测。
FLT CTRL TEST IN PROGRESS Status
注: 此条信息只在地面显示。
ACT INTEG TEST PASS Status 作动器完整性测试通过。此条信息只在地面显示。
作动器补偿器自由运动测试通过。此条信息只在地面
COMP FOM TEST PASS Status
显示。
COMP LEAK TEST PASS Status 作动器补偿器泄漏测试通过。此条信息只在地面显示。
加载了新的飞行控制盒（FCC）软件。
FCC PART NUMBER Caution
注: 此条信息只在地面显示。
FLT CTRL ELEC PBIT PASS
电子通电自检测（PBIT）执行成功。该信息显示5 分钟
注: 适用主飞控系统5.2 Status 后消失。
版本软件后
FLT CTRL HYD PBIT PASS
液压通电自检测（PBIT）执行成功。该信息显示5 分钟后
注: 适用主飞控系统5.2 Status 消失或者任一液压系统压力小于1800psi 后该信息消失。
版本软件后
LOCAL AOA MISCOMPARE Advisory 左右两侧局部攻角相差2.5度并超过5s
SPS ICE MODE 1 Advisory SPC进入Mode 1结冰提前模式
SPS ADVANCE ON MODE Advisory SPC进入Advance On结冰提前模式
STALL SYSTEM TEST Status SPC进入自检测模式

3. 简图页显示

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主飞控系统通过主飞控系统简图页向机组显示飞控系统的实时状态。主飞控简图页显示舵面位置、
故障和当前控制模式。
A. 正常状态
正常状态时显示是绿色的。指针标识舵面的偏转位置。扰流板的位置是通过绿色箭头表示。
B. 指针的颜色
表 3

颜色 舵面状态
绿色实体 正常模式下，所有作动器正常工作或正常模式下，
水平安定面通道正常工作
绿色方框 正常模式下，舵面至少有一个作动器故障或该舵
面/水平安定面处于直接模式
琥珀色实体 舵面所有的作动器被切断或水平安定面通道失效
洋红色实体 失去有效的舵面状态信息（无法判断舵面工作状
态）
白色方框 水平安定面通道处于备用状态

C. 其它信息
主飞控正常模式时显示为绿色实体框。直接模式下显示为绿色方框。

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第1张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第2张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第3张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第4张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第5张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第6张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第7张)

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图 1 飞行控制-控制和指示(共8张 第8张)

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飞行控制-襟/缝翼控制系统 - 描述
1. 概述
襟/缝翼控制系统包括前缘缝翼系统和后缘襟翼系统。缝翼有两个位置：收上位置（巡航）和放下
位置（起飞、进场或复飞、着陆）。襟翼有四个位置分别为：0，15°，25°，41.5°。当舵面运
动需要襟翼和缝翼都伸出或收起，襟缝翼伸出时，缝翼先伸出，襟翼后伸出；襟缝翼收起时，襟翼
先收起，缝翼后收起。
2. 组成
襟/缝翼控制系统包含以下部件：
• 前缘缝翼系统
• 后缘襟翼系统
3. 详细描述
表 1 襟/缝翼指令和舵面位置

襟/缝翼手柄 缝翼位置 襟翼位置 标牌速度 飞行阶段

0 0 0 N/A 巡航
2 20.85 15° 230kn 起飞/进近/
复飞
3 20.85 25° 200kn 进近/复飞/
着陆
4 20.85 41.5° 180kn 着陆

每侧机翼有两块襟翼。襟翼动力驱动装置驱动襟翼扭力管。扭力管驱动襟翼作动器。襟翼作动器驱
动襟翼放下或收回。每侧襟翼扭力管靠近翼稍端安装位置传感器。襟/缝翼电子控制装置通过位置
传感器反馈回的位置信号实现闭环控制和位置监控。襟/缝翼电子控制装置接收来自4个襟翼倾斜
传感器的信号，实现对襟翼倾斜的监控。
A. 前缘缝翼
每侧机翼有3块缝翼。缝翼动力驱动装置驱动缝翼扭力管。扭力管驱动缝翼作动器。缝翼作动
器通过齿轮齿条带动缝翼放下或收回。每侧缝翼扭力管靠近翼稍端安装位置传感器。襟/缝翼
电子控制装置通过位置传感器反馈回的位置信号实现闭环控制和位置监控。襟/缝翼电子控制
装置接收来自4个缝翼倾斜传感器信号，实现对缝翼倾斜的监控。
4. 系统测试
襟/缝翼控制系统机内自检测包括FSECU上电BIT，连续BIT和初始化BIT。连续BIT功能综合在控制支
路中。控制支路和监控支路执行上电BIT，测试相应的硬件。连续BIT主要在控制支路中执行。传感
器励磁电压BIT在监控通道中执行。BIT故障记录在控制支路的非易失性存储器中。
A. 上电BIT检测（PBIT）
FSECU上电BIT测试如下FSECU的电路功能：
• 微处理器电路—引导区程序只读存储器和校验、应用程序只读存储器和校验、只读存储器
读/写检测、看门狗定时器检测、从非只读存储器中取数据检测

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• 微处理器保护电路—故障保护切断检测、监控支路切断检测、电源监控电路检测
• 离散输入接口—模拟离散输入高、低信号和监控响应
这些检测可减少FSECU潜在故障，如输入电路故障或反相切断电路，这些故障对系统安全操纵
有影响。
B. 连续BIT检测（CBIT）
连续BIT包括如下检测：
• 电机刹车闸检测
• 再生式电阻检测
• 反相器开关检测
• 电机线圈连续性检测
再生式电阻和反相器开关检测在启动电机前进行。电机刹车闸检测可消除电机刹车闸潜在故
障。刹车闸检测在未释放电机刹车闸的情况下通过注入电流完成。电机刹车闸检测通过/失败
的标准是电机速度是否变化。如果FSCS通道探测到电机刹车闸在释放状态下失效，相应的另一
个通道也会抑制电机刹车闸，发出系统失效的EICAS信息，而不是半速信息。检测中的通道通
过交叉通道总线通信检测状态。连续BIT的其它检测用于隔离故障支持维修任务。
电机驱动电源组件和电机驱动接口检测，如再生式、反相器开关和电机线圈连续性对安全性监
控没有任何潜在影响。未检测到的再生式电阻或反相器或电机线圈连续性将导致相应通道的丢
失。IBIT检测可以阻止失效部件对同一通道内的其他电源电子部件产生更大的损坏，因此可以
防止组件被认定为超过经济性维修。 连续BIT在每天第一次上电时进行一次检测。如果BIT检
测被FSCL指令中断，不认为测试完成，将在同一天内的下一次上电时再次运行。连续BIT也可
在地面维修时通过CMS手动启动。故障被隔离在故障的LRU级，在CMS上显示适当的信息。
影响派遣的FSCS系统故障会在EICAS上显示。飞机在“FLAP FAULT”或“SLAT FAULT”显示时不
能派遣。
C. 初始化BIT检测（IBIT）
初始化BIT包括传感器励磁电压和电流监控，传感器合理性测试，数据接收系统监控，刹车闸
监控，传感器有效性检测等。有效性组是基于被监控的故障建立的。有效性组基于系统级故障
对故障进行隔离。例如，如果某个传感器使用A/D转换器，那么A/D转换器中的故障就会使传感
器故障失效。
5. 调整
FSCS进行两种形式的调整：机械调整和电子调整。PSU调整涉及机械调整和电子调整。襟翼倾斜传
感器进行电子调整无需机械调整。在机械调整过程中，控制面移动至收起位置。在这个位置，PSU
设定在大约20个解算器角度。当调整指令从CMS发出时，FSECU读取左右PSU位置并存储在NVM中。调
整数据在FSECU之间进行交换，利于当一个FSECU被更换后进行自动调整。在FSECU进行调整之前，
需满足特定条件，如WOW为真，空速小于50kn为真。FSECU软件检查调整数据的有效性，因此CMS不
会使FSECU误调整系统。
6. FSECU软件
FSECU的所有软件开发和确认都符合DO-178B A级要求。用于FSECU中的微处理器为80386EX和80C186。
FSECU也是使用FPGA和屏蔽可编程门阵列。与非相似微处理器设计准则相一致的是对于具有相似功

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能的襟翼通道和缝翼通道，FSECU使用非相似的可编程设备。对于飞机级关键安全性功能使用的可
编程设备，FSECU结构中使用常规的模拟和数字电路分别监控可编程设备工作或与可编程设备的功
能输出“串联”。这种设计方法可保证一个随机或共因故障或负载设备最多导致一个通道或舵面丢
失，阻止危害性或灾难性的故障发生。非相似保证由相同故障或错误导致两个系统丢失成为极不可
能的事件。FSECU通道微处理器看门狗功能和直流无刷电机功能采用了FPGA 设备。屏蔽（非编程）
门阵列用于控制数据接收功能以及给控制和监控支路提供数据。控制支路和监控支路的软件要求也
是不同的（控制和监控支路不使用相同的软件同时也不执行相同的功能）。 下表总结了FSECU微处
理器和复杂硬件的使用。
表 2 FSECU软
FSECU 软件 和 复 杂 硬 件

襟翼通道 缝翼通道
控制 监控 控制 监控
处理器 80386EX 80386EX 80C186 80C186
编程语言 ADA DO-178B，A级 ANSI C DO-178B， ADA DO-178B，A级 ANSI C DO-178B，
A级 A级
固件 编译1 编译2 编译3，来源于编 编译4，来源于编
译1 译2
FPGA硬件 看门狗定时器#A 看门狗定时器#A 看门狗定时器#B 看门狗定时器#B
电机控制#A 电机控制#B
接口系统 部件号#C 部件号#D

7. 接口
A. 与总线的接口
两个FSECU之间的交叉通道通信连接通过CAN总线协议完成。襟缝翼控制系统使用两个交叉通道
连接，X_CHAN A（交叉通道A）和X_CHAN B（交叉通道B）。这些余度总线全时传送相同信息。
CAN物理网络和协议一样具有通常误差校验，包括在硬件中执行CRC（循环冗余码校验）。
B. 与系统总线的接口
除了电源输入，襟/缝翼系统的两个电子控制装置 FSECU借助ARINC429数据接口从飞机航电系
统的IOC接收数据。
(1) FSECU通道接收的数据
• 空速：空速数据用于锁死CMS功能，决定过速状态和超标牌速度。
• WOW：WOW 信息用于锁死CMS功能。
• 飞机代码：飞机代码用于当一个FSECU被更换，将适当的传感器调整数据给飞机并启动
自动调整。
• 飞行航段：飞行航段数据用于故障数据存储。
• 日期和时间：日期和时间信息用于故障信息存储，记录调整数据和一天运行一次的计
划性的连续BIT。
(2) 从FSECU发出的数据

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• 襟翼位置
• 缝翼位置
• FSCL位置和FSOS位置
• CMS数据
• EICAS数据
• 翼尖传感器位置初值和倾斜传感器初始电压
襟翼和缝翼位置数据由控制支路产生，在传输到ARINC总线前由监控支路确认。襟翼通道
传输由相应的PSU测量的襟翼角度和通过交叉通道总线从缝翼通道接收到的缝翼角度。同
样，缝翼通道传输由相应的PSU测量的缝翼角度和通过交叉通道总线从襟翼通道接收到的
襟翼角度。每个襟翼和缝翼通道从左、右PSU收到的位置信息。通过ARINC429总线传输的
舵面位置信息，缝翼位置取左、右位置的低值，襟翼位置取左、右位置的高值。
EICAS数据用于通信CAS信息显示和控制简图显示。CMS的功能是用于记录LRU和系统的故
障，然后在CMS上显示出来，提醒维护人员，便于维修。
C. 与电源的接口
飞行控制系统采用了多余度的电源供电，飞控系统的供电足以保证在双发停车的情况下飞机是
可控的。
左交流汇流条、右交流汇流条、交流重要汇流条、左直流汇流条、左重要直流汇流条、右重要
直流汇流条给襟/缝翼控制系统提供电源。
(1) 襟缝翼控制系统电源
襟缝翼控制系统设备需要28 V直流电和115 V交流电。用电设备是襟/缝翼电子控制装置
FSECU。
(2) 襟缝翼控制系统断路器
在驾驶舱右电源断路器板、左电源中心上断路器板、左电源中心下断路器板及顶部重要断
路器板上装有断路器，它们可以用来控制飞行控制系统部件的供电。

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图 1 襟/缝翼控制-描述(共4张 第1张)

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图 1 襟/缝翼控制-描述(共4张 第2张)

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图 1 襟/缝翼控制-描述(共4张 第3张)

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图 1 襟/缝翼控制-描述(共4张 第4张)

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AC and DC
ELECTRIC
POWER BUSES

FSECU A429

1
CMD
MON
1

DUAL CROSS
CHANNEL BUS

CCDL
2
CMD
MON
2

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图 2 襟/缝翼控制系统 - 接口(共3张 第1张)

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图 2 襟/缝翼控制系统 - 接口(共3张 第2张)

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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00449-A-001-01
图 2 襟/缝翼控制系统 - 接口(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-00-00-02A-040A-A
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飞行控制-襟/缝翼控制系统 - 控制和指示
1. 控制
A. 襟/缝翼（FLP/SLT）手柄
位于中央操纵台。
襟/缝翼手柄同时控制襟翼和缝翼。在选择任何位置以前，须将手柄从卡位提起。
襟/缝翼手柄四个位置对应的舵面位置如下表所示：
表 1 襟/缝翼指令和舵面位置

襟/缝翼手柄 缝翼位置 襟翼位置 标牌速度 飞行阶段

0 0 0 N/A 巡航
2 20.85 15° 230kn 起飞/进近/复飞
3 20.85 25° 200kn 进近/复飞/着陆
4 20.85 41.5° 180kn 着陆

注: 注: 操纵襟/缝翼手柄时，不得选择卡位以外的位置。
B. 襟/缝翼超控(FLP/SLT OVRD)开关
位于中央操纵台。
该开关带有一个红色的保护盖。
NORM位：正常操作位置。
FLP/SLT OVRD位：超控襟/缝翼控制手柄的指令，将襟/缝翼伸出至襟翼3位置。
2. EICAS显示
通过飞控系统EICAS给机组显示飞控系统的实时状态。飞控在EICAS显示舵面位置和故障。
襟/缝翼位置由指针在圆弧上显示。当襟/缝翼的数据无效时，相应指针将消失。
缝翼指针有两个位置：
• UP: 缝翼收上；
• 垂直向下: 缝翼放下。
襟翼有四个位置，顺时针依次是： 0° ， 15° ， 25° ， 41.5° 。
襟/缝翼指针颜色：
• 绿色：襟/缝翼正常操作；
• 青色：襟/缝翼半速收放；
• 琥珀色：襟/缝翼失效。
当满足以下条件且超过30 s ，襟/缝翼工作状态指示将被隐藏：
• 襟翼/缝翼收起；
• 起落架收起并锁住；
• 刹车温度正常且未显示。

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襟缝翼控制系统告警信息的EICAS显示状态见下表，AFM程序会根据此时的限制条件提供相应操纵程
序。
表 2 EICAS信
飞 控 系 统 EICAS 信息 显 示 表 ：

EICAS信息 等级 EICAS信息（失效）条件
FLAP FAULT Caution 由于外襟翼非对称、倾斜或双通道故障（包括两个FSECU
的襟翼通道均故障，襟翼PDU故障、两个襟翼位置传感
器故障、一个襟翼倾斜传感器故障等）等，系统将襟翼
操纵面锁止在当前位置。
FLAP/SLAT LEVER DISAG Caution 襟/缝翼(FLP/SLT)手柄的卡位与襟翼或缝翼操纵面的实
际位置不一致。
FLAP/SLAT PLACARD SPD Caution 由于空速超过襟/缝翼(FLP/SLT)手柄卡位或实际操纵面位
置对应的标牌速度，系统将禁止襟缝翼继续伸出。
FLAP HALFSPEED Advisory 由于单通道故障（包括单侧襟/缝翼电子控制装置
（FSECU）的襟翼通道故障、襟翼动力驱动装置（PDU）
中的一个电机故障、单 侧襟翼操纵面的位置传感器故
障、一个襟翼倾斜传感器故障等），系统将以单个电机驱
动襟翼操纵面。
FLAP/SLAT OVERRIDE Status 襟缝翼超控开关位置由“NORM”拨动到“OVRD”
SLAT FAULT Caution 由于缝翼非对称、倾斜或双通道故障（包括两个FSECU的
缝翼通道均故障，缝翼PDU故障、两个缝翼位置传感器故
障等）等，系统将缝翼操纵面锁止在当前位置。
SLAT HALFSPEED Advisory 单通道故障（包括单侧襟/缝翼电子控制装置（FSECU）的
缝翼通道故障、缝翼动力驱动装置（PDU）中的一个电机
故障、单侧缝翼操纵面的位置传感器故障等），系统将以
单个电机驱动缝翼操纵面。
FLAP/SLAT MAINTENANCE Status 条件: 襟/缝翼电子控制装置（FSECU）的襟翼或缝翼通道
的四条CAN总线丧失两条，从输入/输出集中器向襟翼或
缝翼通道发送总线丧失一条或是襟/缝翼超控(FLP/SLT
OVRD)开关四个触点丧失两个。
注: 该故障不会导致襟/缝翼失效或半速。
此条信息只在地面显示。

单通道失效指示信息为“FLAP HALFSPEED”或“SLAT HALFSPEED”。

襟翼系统或缝翼系统双通道失效指示信息为“SLAT FAULT”或“FLAP FAULT”。

ARJ21-A-27-00-00-02A-110A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-90312-A-001-01
图 1 飞行控制-系统描述(共1张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-00-00-02A-110A-A
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副翼 - 描述
1. 概述
副翼控制飞机横滚轴的飞行姿态。两个副翼位于机翼后缘外侧。
2. 组成
副翼系统包含以下子系统：
• 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器（ 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令
传感器 - 描述, SDS ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A ）。
• 副翼控制系统-液压作动系统（ 副翼控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-12-00-
00A-040A-A ）。
• 副翼配平控制系统（ 副翼配平控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-13-00-00A-040A-A ）。
• 副翼位置指示系统（ 副翼位置指示系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-14-00-00A-040A-A ）。
3. 详细描述
A. 横滚控制
进行横滚控制时，驾驶员通过操纵驾驶盘发出指令，一侧机翼的副翼后缘向上运动，另一侧机
翼的副翼后缘同时向下运动，控制飞机横滚姿态。当 自动驾驶仪接通时，可实现飞机的自动
横滚控制。多功能扰流板也可以进行辅助横滚控制，详细信息请参见扰流板章节。
B. 人工操纵–驾驶盘
驾驶员使用两个常规的驾驶盘控制飞机的横滚姿态。每个副翼模块中有一个驾驶盘定中机构和
人工感觉机构。左右副翼模块通过脱开机构连接。当一侧驾驶盘发生卡阻时，脱开机构保证非
卡阻侧驾驶盘可单独控制不受影响。
C. 人工操纵–副翼配平
正副驾驶员使用配平作动器可以来抵消作用在驾驶盘上的感觉力。当驾驶员按下中央操纵台上
的副翼配平开关时，开关向副翼配平作动器发出信号。配平作动器通过副翼模块中的感觉和定
中机构驱动驾驶盘和位置传感器。传感器向P-ACE发送信号操纵副翼。
D. 自动驾驶仪操纵
当自动驾驶仪接入时，自动飞行指引计算机（AFDC）控制飞机的横滚速率和姿态。AFDS横滚指
令通过自动驾驶仪伺服电机驱动副翼模块中的RVDT，RVDT给P-ACE信号后直接来控制副翼的位
置。
当自动驾驶仪接入时，AFDC不允许进行副翼配平操作。
4. 位置信息
副翼及其动力控制装置（PCU）位于机翼。
驾驶盘位于驾驶舱。
副翼配平开关位于驾驶舱。
副翼模块位于驾驶舱地板下。
副翼配平作动器位于驾驶舱地板下。

适用于：ALL ARJ21-A-27-10-00-00A-040A-A
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副翼脱开机构位于驾驶舱地板下。
副翼脱开机构扭力管位于驾驶舱地板下。
副翼连接钢索位于驾驶舱地板下。
副翼钢索导轮位于驾驶舱地板下。
副翼配平扭力管位于驾驶舱地板下。

ARJ21-A-27-10-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271000-A-SVV19-00454-A-001-01
图 1 副翼-描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-10-00-00A-040A-A
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DM 版 本 004, 2022-06-20
第3页，共 5 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271000-A-SVV19-00455-A-001-01
图 1 副翼-描述(共3张 第2张)

ARJ21-A-27-10-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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ICN-ARJ21-A-271000-A-SVV19-00456-A-001-01
图 1 副翼-描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-10-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
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副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器 - 描述
1. 概述
驾驶舱副翼控制系统包括：
• 正/副驾驶盘
• 滑轮组件
• 副翼模块
• 副翼脱开机构
• 副翼脱开机构扭力管
• 副翼配平作动器
• 副翼配平扭力管
2. 详细描述
A. 驾驶盘
驾驶员使用两个驾驶盘完成飞机的横滚控制。
(1) 物理描述
驾驶盘按常规设计，每个驾驶盘的外侧包含下述开关：
• 水平安定面主配平开关：单极双开拨动开关（三个位置，自动回中）
• 自动驾驶仪脱开开关：双极单开按压开关
• 前轮转弯应急切断开关：单极单开按压开关
• 自动驾驶仪同步开关：单极单开按压开关
• 按压通话开关：单极滑动（三位）
驾驶盘通过导轮和头部组件与驾驶杆的上端连接。
(2) 功能描述
当驾驶盘顺时针转动或逆时针转动时，产生横滚指令。驾驶盘中的可调止动块将输入行程
限制在±60°，驾驶盘的转动转化为钢索的线性位移。
B. 副翼滑轮组件
当驾驶员转动驾驶盘时，操纵钢索带动滑轮组件转动。
C. 副翼模块
(1) 物理描述
副翼模块是一个紧凑的组件：
• 通过模块上的四个连接支座与飞机结构机械连接（三个结构连接和一个备用连接）。
• 通过钢索与驾驶盘连接，钢索另一端连接到副翼模块的扇形轮输入轴上，扇形轮是模
块的一部分。
• 通过可调节脱开机构扭力管与副翼脱开机构连接。

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DM 版 本 001, 2020-03-20
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• 与自动驾驶仪机械连接。
• 通过电搭接与飞机结构实现接地。
• 通过模块上的电插头实现电缆与飞控系统的连接。
(2) 功能描述
副翼模块是滚转控制系统的一部分，它包括：
• 位置命令给ACE控制副翼。
• 位置命令给ACE控制扰流板。
• 正副驾驶员的输入。
• 正副驾驶员感觉力和阻尼力。
• 自动驾驶仪输入。
• 配平作动器输入。
D. 副翼脱开机构和副翼脱开机构扭力管
正驾驶副翼模块与副驾驶副翼模块通过副翼脱开机构连接在一起。正副驾驶员的驾驶盘通过联
动装置连接，当一侧驾驶盘发生卡死故障，驾驶盘的操纵力大于脱开机构的连接力时，脱开机
构脱开。未发生卡死故障边的驾驶盘通过副翼模块应能完成对同侧副翼的操作。
(1) 物理描述
脱开机构是一个紧凑的组件：
• 通过四个连接支座（三个结构连接和一个备用连接）机械地固定到飞机结构上
• 通过两个副翼脱开机构扭力管机械地连接正副副翼模块
• 通过与电接口相连的电缆连接到EICAS系统
(2) 功能描述
脱开机构是控制系统中用于控制飞机横滚的部件，包括：
• 正副驾驶员横滚控制的机械连接。
• 给EICAS状态反馈。
E. 中央操纵台组件
中央操纵台上的飞控设备包括：
• 减速板控制手柄
• 地面破升解除开关
• 襟/缝翼控制手柄
• 襟/缝翼超控开关
• 副翼/方向舵配平控制板
• 水平安定面配平控制板

ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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第2页，共 8 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271100-A-SVV19-00458-A-001-01
图 1 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共6张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271100-A-SVV19-90583-A-002-01
图 1 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共6张 第2张)

ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271100-A-SVV19-00460-A-001-01
图 1 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共6张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A
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ICN-ARJ21-A-271100-A-SVV19-00461-A-001-01
图 1 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共6张 第4张)

ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271100-A-SVV19-00462-A-001-01
图 1 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共6张 第5张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271100-A-SVV19-00463-A-001-01
图 1 副翼控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共6张 第6张)

ARJ21-A-27-11-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 001, 2020-03-20 数据模块结束
第8页，共 8 页
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副翼控制系统-液压作动系统 - 描述
1. 概述
副翼控制系统的作动器安装在机翼后缘。单块舵面由内侧和外侧两个作动器控制，内、外侧副翼
作动器均可单独驱动舵面。
2. 组成
副翼控制系统-液压作动系统包含以下部分：
• 副翼作动器（PCU）。
3. 详细描述
A. 副翼作动器（PCU）
物理描述
两个副翼由四个完全一样的作动器来控制。作动器上的主要运动部件为活塞杆。副翼作动器由
以下部件组成：
• 作动器组件（主活塞）。
• 模态选择阀。
• 电磁控制阀组件。
• 电液伺服阀。
• 入口单向阀组件。
• 抗气穴单向阀组件。
• 主活塞位移传感器（LVDT）。
• 回油溢流阀。
• 阻尼节流阀。
• 补偿器。
• 压力传感器。
• 连杆。
• 荷限制卸压阀。
B. 功能描述
副翼作动器工作模式的设计为：舵面上的两个作动器以主/主模式工作。正常情况下，舵面上
的两个作动器都是工作的；当其中一个作动器无响应时，系统关闭该作动器，该作动器进入阻
尼状态，由舵面上的另一个作动器继续对舵面运动进行控制。
作动器伺服回路有动态刚度，并且每个作动器都能单独进行全颤振抑制。当舵面不再可控时，
因故障而处于阻尼状态的作动器也能进行全颤振抑制。
(1) 正常工作模式（上电加压激磁）
加在作动器上的液压油在电液伺服阀处的泄漏，使得补偿器注满。作动器加压并不会使得
作动器中的其它部件发生位置变化。液压油从压力端口输入，通过入口单向阀后到达电磁
阀和电液伺服阀的压力端口。

适用于：ALL ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2020-12-20
第1页，共 7 页
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飞机维修手册

作动器上的模态选择阀由电磁阀控制。激活电磁阀打开系统压力控制端口，液压油通过模
态选择阀后形成压差。模态选择阀将不同压力的液压油输送到作动器两腔，使得作动器工
作在主动模态下，由电液伺服阀控制作动器活塞的运动。
随着电磁阀的激活，由电液伺服阀、主活塞LVDT反馈、舵面LVDT和相应的P-ACE组成的控
制回路决定了活塞的运动位移和方向。同时上电和电磁阀激磁使得压力传感装置能够检测
系统压力。
由于舵面在系统断电之后仍可移动，所以在上电前，作动器活塞所在位置与驾驶杆位置通
常是不一致的。理论上讲，在上电时模态选择阀将给作动器活塞一个瞬时的控制信号，由
此引起的舵面快速移动将给飞机结构带来有害的疲劳载荷。为了避免在系统上电时出现这
种情况，在电磁阀被激磁后，对从驾驶员指令发出到指令到达伺服阀的传送速率在短时间
内进行控制。
卸荷阀在作动器一腔达到限制载荷时导通，使得作动器两腔互通，平衡过大压差。从而防
止当作动器出现故障时，因一腔压力过大而损坏结构。无论作动器处于什么状态，卸荷阀
始终是有效的。
(2) 作动器上电、加压，电磁阀不激磁
与作动器正常工作时一样，伺服阀处的泄漏使得补偿器被注满，作动器内部其它部件不因
加压而移位。
液压油由压力端口输入，经入口单向阀传输到电液伺服阀和电磁阀的压力端。电磁阀不导
通时，压力停留在电磁阀控制端口，先导控制腔不再有高压输入。
模态选择阀两侧为回油压力，滑板在弹簧力的作用下保持在阻尼位置。此时，模态选择阀
通过节流孔沟通压力腔和回油腔，并阻断电液伺服阀的指令。不论伺服阀接收到何种电信
号输入，作动器都不再受其控制。
由伺服阀接收器处的泄漏流入压力端口的液压油流入作动器的回油系统，并通过卸荷阀流
出作动器。由于补偿器活塞和弹簧的复合机构所能承受的压力比卸荷阀的阈值低，故当回
油系统压力高时，在卸荷阀打开前，补偿装置注满后打开，使得液压油流出作动器。
当模态选择阀在阻尼状态时，作动器两腔的液压油通过阻尼节流孔来回流动。使得作动器
类似于在有外载驱动下工作。
(3) 颤振抑制
作动器的颤振抑制功能的实现有两种方式：一是作动器本体有足够的动态刚度，在正常工
作状态其本体即可进行颤振抑制；二是作动器本身还包括一个颤振阻尼回路，使得其能够
在失去液压源并且另一个作动器断开时提供所要求的颤振抑制能力。
颤振阻尼回路由沟通两腔的节流孔（在阻尼节流阀中）、活塞密封圈、拉杆密封圈和两个
抗气穴单向阀构成。当作动器腔体由于液压油出现气穴导致压力下降时可通过抗气穴单向
阀从系统回油油路中得到压力补偿。作动筒内的液压油除节流孔外，还可在密封圈缝隙处
泄漏。
当两腔压差增大时，阻尼节流阀自动开启。该自导控制阀所开启的节流孔面积与阀门两侧
的压力成比例。阀流是双向的，任何一时刻阀门的开启方向是单向的。在流动方向上，阀
门弹簧机构的作用力方向始终与导通压力方向相反，并保证所开启的节流孔面积与导通压
力成正比。这使得仅使用一个弹簧机构就能在两个方向上都提供一致的阻尼并将迟滞减到
最小。

ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-12-20
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飞机维修手册

阻尼回路的功能为吸收运动时的机械能。节流孔在作动器小振幅震动时所起的阻尼作用最
大。当舵面收回时推动作动器，阻尼回路里的液压油也随之通过节流孔前后流动。由于液
压油在活塞的推动下通过截面积相对较小的节流孔，使得油腔内产生压力。油压作用在活
塞面上产生推力。推力方向与活塞运动方向相反，在活塞的运动过程中系统的机械能同时
也被阻尼回路所吸收。
4. 位置信息
副翼作动器（PCU）位于副翼。

适用于：ALL ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2020-12-20
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271200-A-SVV19-00464-A-001-01
图 1 副翼控制系统-液压作动系统-描述(共4张 第1张)

ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-12-20
第4页，共 7 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271200-A-SVV19-00465-A-001-01
图 1 副翼控制系统-液压作动系统-描述(共4张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271200-A-SVV19-00466-A-001-01
图 1 副翼控制系统-液压作动系统-描述(共4张 第3张)

ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-12-20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271200-A-SVV19-00467-A-001-01
图 1 副翼控制系统-液压作动系统-描述(共4张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-12-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
DM 版 本 002, 2020-12-20
第7页，共 7 页
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副翼配平控制系统 - 描述
1. 概述
通过中央操纵台上的副翼配平开关控制副翼配平作动器，副翼配平作动器通过调整副翼模块中的
感觉和定中机构实现感觉力的控制。配平开关操纵各自的舵面，然后根据配平指令调整飞机姿态。
副翼配平位置在EICAS上有显示。配平控制板上有照明，可以通过驾驶舱里的控制开关来调节灯光
暗亮。
2. 组成
副翼配平控制系统包含以下部分：
• 副翼配平作动器。
• 副翼配平扭力管。
• 副翼/方向舵配平控制板。
3. 详细描述
A. 副翼配平开关是双开关，两个开关必须同时都打开，才能激活配平作动器。一个触点能给28 V
无刷直流电机的驱动装置供电。另一个则能通过开关逻辑来确定电机的转动方向。只有同时同
向推动这两个开关时，才能激活配平作动器。打开一个或者反向打开这两个开关，都不能激活
电机。如果没有信号的话，电机的线圈电路是不通的，会使电机立刻停止。
B. 副翼配平作动器和配平扭力管
副翼配平作动器是驾驶舱飞行控制系统的一个部分，用于控制飞机的横滚系统。当正副驾驶员
希望抵消作用在驾驶盘上的感觉力的时候使用配平作动器。
(1) 组成
副翼配平作动器的组成如下：
• 电机（1个）。
• 轴（2个）。
• 涡轮（2个）。
• RVDT传感器（1个）。
• 接插件（1个）。
其重要参数为：
• 配平速率：2.95°/s±0.35°/s（在驾驶盘处）。
• 配平行程：±30°/s±2°/s（在驾驶盘处）。
(2) 物理描述
副翼配平作动器是一个紧凑的组件：
• 通过连接脚固定左副翼模块。
• 通过花键连接到左副翼模块。
• 通过副翼配平扭力管连接到右副翼模块。
• 通过电插头连接到飞控系统。

适用于：ALL ARJ21-A-27-13-00-00A-040A-A
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飞机维修手册

• 通过连接支座周围的连续区域实现副翼模块的接地。
(3) 功能描述
副翼配平作动器的功能为：
• 为副翼模块的弹簧感觉组件提供一个不可逆的固定点。
• 可调整这个不可逆固定点的位置。
• 将配平位置指令发送到飞控计算机以控制副翼。
• 将配平位置指令发送到飞控计算机以控制多功能扰流板。
C. 副翼/方向舵配平控制板
副翼/方向舵配平控制板安装在中央操纵台上，向副翼配平作动器和方向舵配平作动器发送指
令。
(1) 物理描述
副翼/方向舵配平控制板是：
• 通过四个快卸钉机械地固定在中央操纵台上。
• 与中央操纵台结构保持面接触，中央操纵台再与飞机结构相连实现配平控制板的电搭
接。
• 通过与接插件相连的电缆连接到副翼配平作动器和方向舵配平作动器。
(2) 配平控制板上的开关
配平控制板上有如下两组开关：
• 滚转配平开关：单极，双桥式开关（3位置，回中）。
• 偏航配平开关：单极，双旋钮类型（3位置，回中）。

ARJ21-A-27-13-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-12-20
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ICN-ARJ21-A-271300-A-SVV19-00468-A-001-01
图 1 副翼配平控制系统-描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-13-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271300-A-SVV19-00469-A-001-01
图 1 副翼配平控制系统-描述(共3张 第2张)

ARJ21-A-27-13-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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第4页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271300-A-SVV19-90590-A-001-01
图 1 副翼配平控制系统-描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-13-00-00A-040A-A
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副翼位置指示系统 - 描述
1. 概述
每个副翼上安装两个舵面位置LVDT。每个LVDT连接到与对应作动器连接的P-ACE上。FCM使用舵面位
置LVDT的位置来判断作动器主活塞LVDT的位置是否有效并作为一个独立的位置数据来源提供给其他
飞机系统。通过提供舵面位置给FCM，如果发生主活塞LVDT断开的情况FCM会使故障的PCU处于不能
运动的状态，因此避免失去舵面功能和发生潜在的大的无指令舵面偏转。
每个副翼安装有两个输出舵面位置的线性可变差动传感器LVDT，每个LVDT连接到与该舵面作动器对
应的飞行控制模块FCM上。
2. 组成
副翼位置指示系统系统包含以下部分：
• 副翼位置传感器。
3. 详细描述
A. 部件位置
4个副翼位置传感器分别安装在两侧机翼外端下壁板中。
B. 简图页显示
飞行机组可以通过查看主飞控系统简图页知道每个控制舵面的位置和状态。图中所示的页面表
示为在正常模态下没有故障舵面的情况。
C. 副翼位置传感器
每个副翼安装有两个输出舵面位置的线性可变差动传感器LVDT，每个LVDT连接到与该舵面作动
器对应的飞行控制模块FCM上。
(1) 物理描述
舵面位置传感器为两个单独的线性可变差动传感器LVDT，其安装方式为一端连接机翼后
梁，一端连接副翼。
(2) 功能描述
副翼位置传感器将舵面的机械偏转转化为电气信号，该信号发送至FCM并转化为位置数据
用于监控以及提供给飞机的其它系统。
4. 位置信息
两个单独的线性可变差动传感器LVDT位于副翼位置传感器。

适用于：ALL ARJ21-A-27-14-00-00A-040A-A
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第1页，共 3 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271400-A-SVV19-00471-A-001-01
图 1 副翼位置指示系统-描述(共2张 第1张)

ARJ21-A-27-14-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-12-20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-271400-A-SVV19-00472-A-001-01
图 1 副翼位置指示系统-描述(共2张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-14-00-00A-040A-A
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第3页，共 3 页
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方向舵 - 描述
1. 概述
飞机安装有1个方向舵，位于垂尾的后缘，由3个采用主/主/主方式的有独立动力源和伺服控制回路
的作动器来驱动，这种方式使每个作动器都可作动舵面。
方向舵控制系统包含下述子功能：
• 根据驾驶员指令定位方向舵（直接控制路径）。
• 升降舵指令调节。
• 方向舵限制器。
• 与偏航阻尼器/协调转弯功能的接口。
• 作动器力纷争补偿。
• 系统监控。
• 与EICAS页面和简图页的控制系统接口。
• 控制系统维护接口。
2. 组成
方向舵包含以下部分：
• 方向舵控制系统-液压作动系统（ 方向舵控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-22-
00-00A-040A-A ）。
• 方向舵配平控制系统（ 方向舵配平控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-23-00-00A-040A-A ）。
3. 详细描述
A. 介绍
(1) 偏航控制
驾驶员通过方向舵脚蹬来实现偏航控制。
(2) 偏航阻尼器
方向舵具有偏航阻尼器和方向舵的协调转弯功能。
B. 一般说明
驾驶员可以操纵方向舵，同时通过自动驾驶仪给FCC发出偏航阻尼指令。
(1) 人工操纵–方向舵脚蹬
驾驶员使用两个常规的方向舵脚蹬控制飞机的航向。方向舵模块中有一个方向舵脚蹬定中
机构和人工感觉机构。左右方向舵脚蹬通过方向舵模块连接。当一侧方向舵脚蹬发生卡阻
时，方向舵模块中的辅助传力通道可以继续传递非卡阻侧方向舵脚蹬的指令信号给P-ACE。
(2) 人工操纵–方向舵配平
当正副驾驶员希望抵消作用在方向舵脚蹬上的感觉力的时候使用配平作动器。当驾驶员旋
转中央操纵台上的方向舵配平开关时，开关向方向舵配平作动器发出信号。配平作动器通
过方向舵模块中的感觉和定中机构带动方向舵脚蹬和位置传感器RVDT。传感器RVDT向P-ACE
发送信号操纵方向舵。

适用于：ALL ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A
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DM 版 本 005, 2023-03-20
第1页，共 7 页
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(3) 偏航阻尼/协调转弯指令
偏航阻尼/协调转弯指令在航电系统中计算，通过ARNIC429数据总线发送给FCC。FCC进行
监控并从三个独立信号中选择，然后将选中指令通过CAN总线发送给P-ACE。P-ACE将数字
指令转换为模拟的方向舵伺服控制指令，驱动方向舵作动器。
(4) 方向舵行程限制器
FCC根据校正空速计算方向舵的最大可接受指令，通过CAN总线发送给P-ACE。根据计算值，
P-ACE将方向舵伺服回路的指令限制在最大可接受指令以内。
(a) 正常模式
限制的行程是校正空速CAS的函数。
(b) 直接模式
方向舵行程限制是缝翼位置离散量的函数，当缝翼伸展时，方向舵限制器被设置为方
向舵10度偏度处；当缝翼缩回时，方向舵限制器被设置为方向舵6度偏度处（适用于
件号7035860-901的P-ACE）。
方向舵行程限制是襟缝翼位置离散量的函数，当襟缝翼收回时，方向舵限制器被设置为
方向舵6度偏度处；当襟翼2卡位时，方向舵限制器被设置为方向舵10度偏度处；当襟翼
3卡位或4卡位时，方向舵限制器被设置为方向舵20度偏度处（适用于件号7035860-902
的P-ACE）。
C. 部件位置
方向舵系统部件在下面的三个区域：
• 垂直尾翼。
• 驾驶舱。
• 驾驶舱地板下。
(1) 尾翼部分组件
方向舵控制舵面和方向舵PCU安装在垂直尾翼上。三个PCU直接连接着方向舵。
(2) 驾驶舱组件部分
方向舵脚蹬和方向舵配平开关位于驾驶舱内。 方向舵配平开关在副翼/方向舵配平控制板
组件上。
(3) 驾驶舱地板下部件
前馈控制路径中的其它组件位于驾驶舱地板下，前起落架轮之上，包括：
• 方向舵拉杆。
• 脚蹬释放机构。
• 方向舵模块。
• 方向舵配平作动器。
D. 功能描述
方向舵控制系统包含下述子功能：
• 根据驾驶员指令定位方向舵（直接控制路径）。

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• 升降舵指令调节。
• 方向舵限制器。
• 与偏航阻尼器/协调转弯功能的接口。
• 作动器力纷争补偿。
• 系统监控。
• 与EICAS页面和简图页的控制系统接口。
• 控制系统维护接口。
(1) 方向舵权限和信号传递
方向舵在最大增益调节下的额定行程为：
• 脚蹬＋8.4°（左脚蹬向前）®方向舵偏度＋25°（后缘向左）。
• 脚蹬－8.4°（右脚蹬向前）®方向舵偏度－25°（后缘向右）。
(2) 直接控制路径
方向舵系统直接控制路径对驾驶员的指令做出响应，确定舵面位置。
每个脚蹬位置传感器RVDT由一个独立的P-ACE支路激励，当RVDT的位置信号经过该P-ACE支
路解调后，通过前馈路径（包括成形网络和增益环节）产生指令信号。这一指令信号与交
联支路的指令信号取平均值获得伺服指令。
(3) 增强控制路径
FCC处理四个与方向舵控制系统有关的增强指令：
• 脚蹬到舵面的增益。
• 偏航阻尼/协调转弯指令。
• 方向舵限制器指令。
• 作动器的力纷争补偿。
4. 位置信息
方向舵脚蹬组件位于驾驶舱控制机械部分和指令传感器。
方向舵模块位于驾驶舱控制机械部分和指令传感器。
方向舵作动器PCU位于液压作动系统。
方向舵配平作动器位于方向舵配平控制系统。
副翼/方向舵配平控制板位于方向舵配平控制系统。

适用于：ALL ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272000-A-SVV19-00473-A-001-01
图 1 方向舵-描述(共4张 第1张)

ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 005, 2023-03-20
第4页，共 7 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272000-A-SVV19-00474-A-001-01
图 1 方向舵-描述(共4张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272000-A-SVV19-00475-A-001-01
图 1 方向舵-描述(共4张 第3张)

ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272000-A-SVV19-00476-A-001-01
图 1 方向舵-描述(共4张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-20-00-00A-040A-A
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方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器 - 描述
1. 概述
驾驶舱方向舵控制系统包括：
• 方向舵脚蹬。
• 方向舵模块
• 方向舵拉杆。
2. 组成
方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器包含以下部分：
• 方向舵脚蹬组件（ 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器 - 描述, SDS ARJ21-A-
27-21-00-00A-040A-A ）。
• 方向舵模块（ 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器 - 描述, SDS ARJ21-A-27-
21-00-00A-040A-A ）。
3. 详细描述
方向舵脚蹬
安装在飞机上的两个脚蹬组件是偏航控制系统的组成部分，每侧驾驶员一个，位于驾驶舱主显示
板的下方。
方向舵模块
方向舵模块是飞机偏航控制系统的一个部分。它包括：
• 位置指令给飞控计算机来控制方向舵。
• 位置指令给飞控计算机控制前轮转弯脱开。
• 驾驶员感觉力（力和阻尼）。
• 自动驾驶仪输入配平输入。
方向舵拉杆
通过连接到输入轴的两个方向舵拉杆机械地将正副驾驶员脚蹬组件连接起来。
A. 方向舵脚蹬组件
概述
方向舵脚蹬得到驾驶员指令并将其传送给方向舵控制系统。
物理描述
每个脚蹬组件应该包括左右脚蹬板各一个，脚蹬支撑杆，刹车连杆，一个输出连杆，一个调节
机构，一个底板，一个主脚蹬支撑架以及拉杆。
脚蹬与脚蹬支撑杆上顶端连接，支撑杆下端的铰链点与底板通过一个轴承支座连接。底板和主
支撑架连接到飞机结构上。
刹车连杆也连接在脚蹬支撑杆的铰链点上，刹车连杆与刹车系统的拉杆连接。
功能描述

适用于：ALL ARJ21-A-27-21-00-00A-040A-A
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DM 版 本 001, 2020-03-20
第1页，共 5 页
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飞机维修手册

当驾驶员操纵方向舵脚蹬时，操纵杆将方向舵脚蹬支撑杆的运动传送到偏航控制系统中。驾驶
员也可以利用方向舵脚蹬来进行刹车控制。
B. 方向舵模块
物理描述
方向舵模块是一个紧凑的组件：
• 通过四个连接脚机械式地固定在飞机结构上（三个结构连接和一个调整连接）。
• 通过连接到输入轴的两个方向舵拉杆机械地将正副驾驶员脚蹬组件连接起来。
• 机械地连接到配平作动器。
• 通过电搭接搭接到飞机结构上。
• 通过模块上的电插头实现电缆与飞控系统的连接。
功能描述
方向舵模块是飞机偏航控制系统的一个部分。它包括：
• 位置指令给飞控计算机来控制方向舵。。
• 位置指令给飞控计算机控制前轮转弯脱开。
• 驾驶员感觉力（力和阻尼）。
• 配平输入。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-位置信息。
表 1 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-位置信息

部件/系统 位置 区域号
脚蹬组件 方向舵脚蹬组件 210
过四个连接脚 方向舵模块 210
两个方向舵拉杆 方向舵模块 210
配平作动器 方向舵模块 210
电搭 方向舵模块 210

ARJ21-A-27-21-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 001, 2020-03-20
第2页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272100-A-SVV19-00477-A-001-01
图 1 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-21-00-00A-040A-A
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DM 版 本 001, 2020-03-20
第3页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272100-A-SVV19-00478-A-001-01
图 1 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共3张 第2张)

ARJ21-A-27-21-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 001, 2020-03-20
第4页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272100-A-SVV19-00479-A-001-01
图 1 方向舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-21-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
DM 版 本 001, 2020-03-20
第5页，共 5 页
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方向舵控制系统-液压作动系统 - 描述
1. 概述
方向舵控制系统利用来自方向舵脚蹬位置传感器的信号输入进行控制。P-ACE接收输入信号并将其
传送给FCC。P-ACE提供输出信号给方向舵PCU。
2. 组成
方向舵控制系统-液压作动系统包含以下部分：
• 方向舵作动器（PCU）。
3. 详细描述
A. 位置
3个PCU（动力控制装置）一端连接在垂直安定面后梁上，另一端通过一个连杆和方向舵相连。
B. 原理
在正常工作时，通过正/副驾驶员方向舵脚蹬来发出偏航指令。舵面位置信号将反馈给对应的
P-ACE通道，在此与从相应PCU活塞杆的LVDT传来的信号进行比较。偏航指令同舵面位置的偏差
通过电信号传到PCU的电液伺服阀，电液伺服阀通过调节液压流量作动PCU到指定的位置来消除
偏差。PCU活塞杆的位置信号通过PCU中的单通道LVDT反馈至ACE通道。
C. 方向舵作动器（PCU）
三个方向舵PCU控制方向舵的运动。ACE输出的电信号控制方向舵的PCU。每一个方向舵PCU都由
不同的液压系统驱动。
(1) 物理描述
PCU中主要的运动部件是一个两侧等截面的活塞。每个方向舵PCU包含的主要部件如下：
• PCU组件主活塞杆。
• 模态选择阀组件。
• 电磁线圈先导阀组件。
• 电液伺服阀组件。
• 抗气穴单向阀组件。
• 主活塞LVDT。
• 压力传感器。
• 连杆。
• 载荷限制泄压阀。
(2) 功能描述
三个方向舵PCU都可以单独来控制方向舵。在正常模式下三个PCU均处于主动工作状态。这
种设计可以满足当3个PCU中的1个或2个发生故障被切断或者处于旁通状态时，余下的PCU
仍可以实现对方向舵的控制。
每一个处于工作模式的PCU均能独自通过伺服回路的动刚度来完全抑制舵面颤振，以避免
电传控制过程中产生的对机体结构的超载。

适用于：ALL ARJ21-A-27-22-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 003, 2022-06-20
第1页，共 4 页
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飞机维修手册

(a) 正常工作模式
先导阀用来操纵模态选择阀。先导阀被激励后将系统压力接入模态选择阀的操作端，
并在模态选择阀两端产生一个压力差，该压力差将模态选择阀推到正常工作模式的位
置。在正常工作模式下，活塞杆由EHSV来驱动。
先导阀被激励后活塞杆运动的方向和速率由包括EHSV，活塞杆LVDT和相对应的P-ACE
所组成的控制回路来决定，同时系统压力可以由压力传感器得出。
由于系统断电后方向舵实际上处于飘浮状态（三个方向舵PCU均处于旁通状态），因此
当系统再次上电驾驶员操纵脚蹬的初始输入指令通常与舵面的实际位置有很大差别。
此时模态选择阀如果立即通过伺服回路向活塞杆发出运动指令，舵面会做出一个瞬时
的响应从而产生不利于机体结构的疲劳载荷。为避免在系统通电时产生类似情况，在
电磁线圈被激励后的一小段时间里从驾驶员通往电液伺服阀的初始指令将被限速。
PCU上装有两个载荷限制卸压阀，在系统故障状态下可以通过降低由液压缸一侧施加
到另一侧的过大压力来避免对PCU自身结构造成的超载伤害。不论PCU的状态如何，泄
压阀始终处于工作状态。
(b) 旁通模式
液压动力通过相应液压端接入先导阀和电液伺服阀后，由于旁通模式下先导阀未被
激励，因此模态选择阀控制操作端口所接入的系统压力被切断，取而代之的是回油压
力，即模态选择阀两端的压力均为回油压力。
由于模态选择阀线轴两端的压力均为回油压力，线轴将因为弹簧压力的作用而固定在
旁通模式的位置。在旁通位置，模态选择阀将连通PCU的两腔同时隔绝电液伺服阀与
两腔的联系，这使得PCU脱离伺服阀的控制而不管电液伺服阀是否通电。当产生地面
阵风时单一的抗气穴单向阀会保证PCU两腔充满回油系统的液压油。
(c) 颤振抑制
除了对舵面的位置进行控制以外，PCU还有一项非常重要的功能就是抑制颤振，3个PCU
中的任何一个在正常工作模式下都可以提供有效的动刚度来抑制颤振。
4. 位置信息
PCU组件主活塞杆位于PCU（动力控制装置）。
模态选择阀组件位于PCU（动力控制装置）。
电磁线圈先导阀组件位于PCU（动力控制装置）。
电液伺服阀组件位于PCU（动力控制装置）。
抗气穴单向阀组件位于PCU（动力控制装置）。
主活塞LVDT 位于PCU（动力控制装置）。
压力传感器位于PCU（动力控制装置）。
连杆位于PCU（动力控制装置）。
载荷限制泄压阀位于PCU（动力控制装置。）

ARJ21-A-27-22-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
DM版
DM 版本 003, 2022-06-20
第2页，共 4 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272200-A-SVV19-00480-A-001-01
图 1 方向舵控制系统-液压作动系统-描述(共2张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-22-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 003, 2022-06-20
第3页，共 4 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272200-A-SVV19-00481-A-001-01
图 1 方向舵控制系统-液压作动系统-描述(共2张 第2张)

ARJ21-A-27-22-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 003, 2022-06-20 数据模块结束
第4页，共 4 页
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方向舵配平控制系统 - 描述
1. 概述
方向舵配平是通过驾驶舱控制模块感觉力弹簧的锚点来确定的。由中央操纵台上的配平控制板上的
配平开关直接控制方向舵配平。配平开关操纵各自的舵面，然后根据配平指令调整飞机姿态。配平
状态会显示在EICAS上。配平控制板上有照明，可以通过驾驶舱里的控制开关来调节灯光暗亮。
2. 组成
方向舵配平控制系统包含以下部分：
• 方向舵配平作动器。
• 副翼/方向舵配平控制板。
3. 详细描述
方向舵配平开关是单个旋钮的双刀双掷开关。
将开关向“NL”方向转动： 实现机头向左。
将开关向“NR”方向转动： 实现机头向右。
A. 方向舵配平作动器
方向舵配平作动器是飞机偏航控制系统的一部分。当正副驾驶员希望抵消作用在脚蹬组件上的
力时使用此设备。
(1) 物理描述
方向舵配平作动器是：
• 通过四个连接脚机械地固定方向舵模块。
• 通过花键机械地连接到方向舵模块。
• 通过电缆连接到飞控系统。
• 通过接线脚周围的连续区域使方向舵模块接地。
(2) 功能描述
提供方向舵模块弹簧感觉组件不可逆转的固定点，提供修改固定点位置的可能性，发送控
制和监控信号到发动机指示和机组告警系统。
B. 副翼/方向舵配平控制板
副翼/方向舵配平控制板安装在中央操纵台上，向副翼配平作动器和方向舵配平作动器发送指
令。
(1) 物理描述
副翼/方向舵配平控制板是：
• 通过四个快卸钉机械地固定在中央操纵台上。
• 与中央操纵台结构保持面接触，中央操纵台再与飞机结构相连实现配平控制板的电搭
接。
• 通过与接插件相连的电缆连接到副翼配平作动器和方向舵配平作动器。

适用于：ALL ARJ21-A-27-23-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 003, 2021-06-20
第1页，共 5 页
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飞机维修手册

(2) 配平控制板上的开关
配平控制板上有如下两组开关：
• 副翼配平开关：单极，双桥式开关（3位置，回中）。
• 方向舵配平开关：单个旋钮的双刀双掷开关。

ARJ21-A-27-23-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
DM版
DM 版本 003, 2021-06-20
第2页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272300-A-SVV19-00482-A-001-01
图 1 方向舵配平控制系统-描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-23-00-00A-040A-A
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第3页，共 5 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-272300-A-SVV19-00483-A-001-01
图 1 方向舵配平控制系统-描述(共3张 第2张)

ARJ21-A-27-23-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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ICN-ARJ21-A-271300-A-SVV19-90590-A-001-01
图 1 方向舵配平控制系统-描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-23-00-00A-040A-A
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升降舵 - 描述
1. 概述
飞机包括两个升降舵，位于水平安定面的后缘。每个舵面由两个采用主－主方式的有独立动力源和
伺服控制回路的作动器来作动，这种方式允许每个作动器都可作动舵面。
2. 组成
升降舵包含以下部分：
• 升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器（ 升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和
指令传感器 - 描述, SDS ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A ）。
• 升降舵控制系统-液压作动系统（ 升降舵控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-32-
00-00A-040A-A ）。
• 升降舵位置指示系统（ 升降舵位置指示系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-34-00-00A-040A-A ）。
• 失速保护系统（ 失速保护系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-35-00-00A-040A-A ）。
3. 详细描述
A. 俯仰控制
驾驶员通过前后操纵驾驶杆来控制俯仰。在自动驾驶仪工作时通过自动驾驶仪伺服电机驱动驾
驶杆。
B. 一般说明
飞机可以通过驾驶员人工操纵也可通过自动驾驶仪自动操纵。
驾驶员通过前后操纵驾驶杆来控制俯仰。在自动驾驶仪工作时通过自动驾驶仪伺服电机驱动驾
驶杆。
升降舵直接控制路径对驾驶员的指令做出响应，确定舵面位置，包括驾驶舱控制器，P-ACE模
拟硬件和作动器。
驾驶员的驾驶杆位置是由四个独立的位于驾驶舱地板下专用模块中的RVDT输出的，副驾驶员的
驾驶杆位置由地板下另一专用模块中的四个RVDT输出。这两个专用模块通过脱开机构相连，允
许由正驾驶员或副驾驶员控制所有八个RVDT。
每个位置测定模块中有一个驾驶杆定中机构，阻尼器和脱开机构，当一个驾驶杆发生卡阻时，
脱开机构保证非卡阻侧驾驶杆可单独控制不受影响。
每个驾驶杆位置传感器RVDT由一个独立的P-ACE支路激励。当RVDT的位置信号经过该P-ACE支路
解调后，通过前馈路径（包括成形网络和增益环节）产生指令信号。这一指令信号与交联支路
的指令信号取平均值获得伺服指令。
同时，从FCM处接收到的增强指令也可插入前馈路径中。
FCC处理三个与升降舵控制系统有关的增强指令：
• 驾驶杆到舵面的增益。
• 电子配重功能。
• 作动器的力纷争补偿。
(1) 自动操纵

适用于：ALL ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A
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自动操纵时，FCC接收来自自动配平、马赫数配平和驾驶杆指令信号。自动驾驶时，FCC和
P-ACE指令输出与人工操纵时相同。在自动驾驶仪工作时通过A/P SERVO驱动驾驶杆。
C. 部件位置
升降舵控制部件包括在：
• 驾驶舱。
• 驾驶舱低地板上。
• 驾驶舱高地板下。
• 尾翼。
• 前货舱。
• 后货舱。
• 电子电气设备舱。
(1) 驾驶舱
驾驶杆在驾驶舱中。
(2) 驾驶舱地板
如下为驾驶舱低地板上组件：
• 升降舵模块。
• 升降舵脱开机构扭力管。
• 升降舵脱开机构。
如下为驾驶舱高地板下组件：
• 升降舵拉杆。
• 振杆器。
以上设备通过前设备舱门进行维护。
(3) 尾翼
升降舵及其作动器位于水平安定面的后缘，每个升降舵连接两个作动器和两个舵面LVDT。
通过安定面下面进行维护。
(4) 前货舱
1# P-ACE位于前货舱。
(5) 后货舱
2# P-ACE位于后货舱。
(6) 电子电气设备舱
1#FCC和2#FCC位于电子电气设备舱。
D. 功能描述
俯仰控制指令来自驾驶杆的位置传感器。P-ACE收到来自驾驶舱RVDT信号后传给FCM的同时还指
令控制升降舵作动器实现升降舵的偏转。

ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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(1) 驾驶杆位置传感器
1#和2＃P–ACEs收到来自驾驶杆的位置传感器（RVDT）信号后驱动升降舵作动器。同时经
过模数转换通过CAN总线将信号传给FCM。
(2) 升降舵作动器
每个P–ACE驱动相应的PCU。PCU给P–ACE的反馈信号有：
• EHSV位置。
• 作动器位置。
• 两腔压差。
4. 位置信息
驾驶杆组件位于驾驶舱控制机械部分和指令传感器。
升降舵模块位于驾驶舱控制机械部分和指令传感器。
升降舵脱开机构位于驾驶舱控制机械部分和指令传感器。
升降舵作动器PCU 位于液压作动系统。
升降舵位置传感器位于升降舵位置指示系统。
升降舵位置传感器位于升降舵位置指示系统。
迎角传感器位于失速保护系统。
失速保护计算机位于失速保护系统。
振杆器位于失速保护系统。
失速保护推杆器位于失速保护系统。

适用于：ALL ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A
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ICN-ARJ21-A-273000-A-SVV19-00485-A-001-01
图 1 升降舵-描述(共5张 第1张)

ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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ICN-ARJ21-A-273000-A-SVV19-00486-A-001-01
图 1 升降舵-描述(共5张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A
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DM 版 本 003, 2022-06-20
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ICN-ARJ21-A-273000-A-SVV19-00487-A-001-01
图 1 升降舵-描述(共5张 第3张)

ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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ICN-ARJ21-A-273000-A-SVV19-00488-A-001-01
图 1 升降舵-描述(共5张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A
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ICN-ARJ21-A-273000-A-SVV19-00489-A-001-01
图 1 升降舵-描述(共5张 第5张)

ARJ21-A-27-30-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器 - 描述
1. 概述
如下为驾驶舱俯仰操纵组件：
• 驾驶杆组件。
• 升降舵拉杆。
• 升降舵模块。
• 脱开机构扭力管。
• 脱开机构。
• 自动驾驶仪。
• 振杆器。
2. 组成
升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器包含以下部分：
• 驾驶杆组件。
• 升降舵模块。
• 升降舵脱开机构。
3. 详细描述
A. 组成
(1) 驾驶杆
两个常规的驾驶杆作为驾驶员操纵飞控系统的输入端。前后操纵驾驶杆即可通过电子控制
装置等控制升降舵。
每个驾驶杆通过扭力管和升降舵脱开机构连接。
(2) 升降舵模块
升降舵模块是个组件，升降舵模块通过拉杆和驾驶杆机械连接，同时通过扭力管连接脱开
机构。
(3) 升降舵脱开机构
升降舵脱开机构通过其扭力管连接左右升降舵模块。
(4) 自动驾驶仪
在左右侧的升降舵模块处分别连接自动驾驶仪的伺服电机。自动驾驶仪伺服电机是自动驾
驶仪的一部分。
关于自动驾驶仪的伺服电机的详细描述前参考自动飞行控制系统部件，即22-11-00。
(5) 振杆器
振杆器安装在驾驶杆底部组件和升降舵拉杆的下端零件上。通过由航电系统控制的振杆器
和推杆器设置提供失速警告的接口。
关于振杆器的详细描述请参考失速保护系统的描述，即27-35-00。

适用于：ALL ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A
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DM 版 本 004, 2021-09-20
第1页，共 7 页
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B. 驾驶杆组件
驾驶员通过驾驶杆实现俯仰操纵。
(1) 物理描述
驾驶杆是长29.56 in (0.739 m)一个铝制组件。通过驾驶舱地板下的升降舵拉杆连接到相
应的升降舵控制模块上。
(2) 部件位置
两个驾驶杆位于驾驶舱。
(3) 功能描述
通过向前和向后操纵驾驶杆可以实现飞机的俯仰操纵。
升降舵模块由如下功能组成：
• 通过升降舵脱开机构连接正副驾驶杆。
• 驾驶杆的人工感觉和定中。
• 飞控系统指令和监控信号。
• 驾驶杆阻尼功能。
• 自动驾驶仪的伺服输入
C. 升降舵模块
升降舵模块是个组件，升降舵模块通过拉杆和驾驶杆机械连接同时通过扭力管连接脱开机构。
(1) 部件位置
两个升降舵模块位于驾驶舱低地板上。
(2) 物理描述
升降舵模块由如下接口组成：
• 通过拉杆和驾驶杆机械连接。
• 通过扭力管连接脱开机构。
• 和自动驾驶仪的机械连接。
• 和主飞控电子控制装置连接的电缆。
(3) 功能描述
升降舵模块由如下功能组成：
• 通过升降舵脱开机构连接正副驾驶杆。
• 驾驶杆的人工感觉和定中。
• 飞控系统指令和监控信号。
• 驾驶杆阻尼功能。
• 自动驾驶仪的伺服输入。
D. 升降舵脱开机构
升降舵脱开机构通过其扭力管连接左右升降舵模块。

ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 004, 2021-09-20
第2页，共 7 页
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飞机维修手册

(1) 部件位置
升降舵脱开机构位于驾驶舱低地板上。
(2) 功能描述
升降舵脱开机构通过扭力管连接左右升降舵模块。
脱开机构功能包括：
• 正常情况下正副驾驶杆的联动；
• 单侧卡阻时，通过操纵未卡阻侧驾驶杆使得正副驾驶杆的脱开。
4. 位置信息
驾驶杆位于驾驶舱。
升降舵模块位于驾驶舱低地板上。
升降舵脱开机构位于驾驶舱低地板上。

适用于：ALL ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 004, 2021-09-20
第3页，共 7 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273100-A-SVV19-00490-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共4张 第1张)

ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 004, 2021-09-20
第4页，共 7 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273100-A-SVV19-00491-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共4张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A
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DM 版 本 004, 2021-09-20
第5页，共 7 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273100-A-SVV19-00492-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共4张 第3张)

ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
DM版
DM 版本 004, 2021-09-20
第6页，共 7 页
 ARJ21-SVV19-20001-01 CCA

飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273100-A-SVV19-00493-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-驾驶舱控制机械部分和指令传感器-描述(共4张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-31-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
DM 版 本 004, 2021-09-20
第7页，共 7 页
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飞机维修手册

升降舵控制系统-液压作动系统 - 描述
1. 概述
升降舵用来操纵飞机俯仰机动。每个升降舵有两个PCU。升降舵的偏转通过PCU的内部行程提供机械
行程止动，PCU的指令信号来自ACE，升降舵后缘最大上偏27°、下偏20°。地面上通过升降舵PCU调
整使得相对于水平安定面处于中立位置。在调整PCU中立过程中基准在水平安定面上的零位标记。
2. 组成
升降舵控制系统-液压作动系统包含以下部分：
• 升降舵作动器PCU（ 升降舵控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-32-00-00A-
040A-A）。
3. 详细描述
部件位置
升降舵控制系统用于操纵连接于水平安定面的左右两个升降舵。每一侧升降舵安装2个PCU（动力控
制装置），PCU一端连接在水平安定面后梁上，另一端通过一个连杆和升降舵相连。
注意事项
每个升降舵有两个旋转轴，位于安装PCU处的外侧。
A. 升降舵作动器PCU
概述
通过PCU驱动升降舵偏转。PCU的指令信号来自ACE，每个升降舵有两个PCU。
物理描述
飞机有4个相同的升降舵PCU，PCU中主要的运动部件是一个两侧等截面的活塞。每个升降舵PCU
包含的主要部件如下：
• PCU组件。
• 模态选择阀组件。
• 电磁线圈先导阀组件。
• 电液伺服阀组件。
• 入口单向阀组件。
• 抗气穴单向阀组件。
• 主活塞LVDT。
• 回油泄压法。
• 阻尼节流阀。
• 补偿器。
• 压力传感器。
• 连杆。
• 载荷限制泄压阀。

适用于：ALL ARJ21-A-27-32-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 002, 2020-12-20
第1页，共 5 页
ARJ21-SVV19-20001-01 CCA

飞机维修手册

功能描述
概述
升降舵作动器工作模式的设计为：舵面上的两个作动器以主/主模式工作。正常情况下，舵面
上的两个作动器都是工作的。
作动器伺服回路有动态刚度，因此舵面上的每个作动器都能单独进行全颤振抑制。当舵面不再
可控时，因故障而处于阻尼状态的作动器也能进行全颤振抑制。
在正常操纵时，驾驶员通过转动驾驶盘使飞机进行横滚。从舵面LVDT来的信号反馈到对应的
ACE中，与来自对应作动器活塞腔中的LVDT信号进行比较。两者之间的差值转换为电信号传送
至电液伺服阀（EHSV），驱动作动器到其指令位置。传送到每一个ACE通道的作动器活塞位置
反馈信号由作动器中的单通道LVDT和舵面上一个LVDT提供。舵面LVDT安装方式为一端联接后
梁，一端联接升降舵。
正常工作模式
作动器上的模态选择阀由电磁阀控制。激活电磁阀打开系统压力控制端口，液压油通过模态选
择阀后形成压差。模态选择阀将不同压力的液压油输送到作动器两腔，使得作动器工作在主动
模态下，由电液伺服阀控制作动器活塞的运动。
阻尼模式
当模态选择阀在阻尼状态时，作动器两腔的液压油通过阻尼节流孔来回流动。
颤振抑制
除了控制舵面运动外，作动器的另外一个重要功能就是颤振抑制。作动器的颤振抑制功能的实
现有两种方式：一是作动器本体有足够的动态刚度，在正常工作状态其本体即可进行颤振抑
制；二是作动器本身还包括一个颤振阻尼回路，使得其能够在失去液压源并且另一个作动器断
开时提供所要求的颤振抑制。
4. 位置信息
PCU组件位于升降舵PCU。

ARJ21-A-27-32-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
DM版
DM 版本 002, 2020-12-20
第2页，共 5 页
 ARJ21-SVV19-20001-01 CCA

飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273200-A-SVV19-00494-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-液压作动系统描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-32-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 002, 2020-12-20
第3页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273200-A-SVV19-00495-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-液压作动系统描述(共3张 第2张)

ARJ21-A-27-32-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
DM版
DM 版本 002, 2020-12-20
第4页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273200-A-SVV19-00496-A-001-01
图 1 升降舵控制系统-液压作动系统描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-32-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
DM 版 本 002, 2020-12-20
第5页，共 5 页
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飞机维修手册

升降舵位置指示系统 - 描述
1. 概述
每个升降舵上安装两个舵面位置LVDT。每个LVDT连接到与对应作动器连接的P-ACE上。P-ACE通过
CAN总线将舵面位置数据传递给FCM。FCM使用舵面位置LVDT的位置来判断作动器主活塞LVDT的位置
是否有效并作为一个独立的位置数据来源提供给飞机其他系统。通过提供舵面位置给FCM，如果发
生主活塞LVDT断开的情况，FCM会使故障的PCU处于不能运动的状态，因此避免失去舵面功能和发生
潜在的大的无指令舵面偏转。
2. 组成
升降舵位置指示系统包含以下部分：
• 升降舵位置传感器（ 升降舵位置指示系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-34-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
简图页显示
飞行机组可以通过查看主飞控系统简图页知道每个控制舵面的位置和状态。图中所示的页面表示为
在正常模态下没有故障舵面的情况。
A. 升降舵位置传感器
概述
升降舵位置传感器把升降舵机械偏转转化成电信号传送给P-ACE，再通过P-ACE传递给FCMs并转
化成位置数据用于监控和提供给飞机其他系统。
物理描述
两个独立通道的LVDT作为舵面位置传感器。每个LVDT一端接于水平安定面后梁上另一端接在控
制舵面的挂钩上。
4. 位置信息
两个独立通道的LVDT 位于舵面位置传感器。

适用于：ALL ARJ21-A-27-34-00-00A-040A-A
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DM 版 本 003, 2021-06-20
第1页，共 3 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273400-A-SVV19-00497-A-001-01
图 1 升降舵位置指示系统描述(共2张 第1张)

ARJ21-A-27-34-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 003, 2021-06-20
第2页，共 3 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273400-A-SVV19-00498-A-001-01
图 1 升降舵位置指示系统描述(共2张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-34-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
DM 版 本 003, 2021-06-20
第3页，共 3 页
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飞机维修手册

失速保护系统 - 描述
1. 概述
失速保护系统有两套迎角传感器(AOA)，每一套都包含有一套综合在迎角传感器内的失速保护计算
机(SPC)。失速保护计算机对迎角传感器传输过来的原始信号进行处理和逻辑计算。通过数据总线
将触发逻辑信号分别传输到航电系统、抖杆器、俯仰伺服等部件，从而实现失速保护告警、失速推
杆及自动点火等功能。
每个失速保护计算机根据飞机构型参数独立地执行振杆逻辑计算、振杆马达的驱动和监控；同时
也提供推杆功能，达到推杆条件时发出推杆指令。在飞机接近失速迎角阈值时，失速保护系统接
通振杆器模拟抖振，向机组提供触觉的失速警告指示。同时主飞行显示器（PFD）上出现闪烁的红
色STALL字符，并且伴随有语音告警。只要迎角传感器数值高于振杆器的阈值，振杆器就会持续振
动。在振杆前如果自动驾驶仪接通的话，振杆器的动作会使自动驾驶仪自动断开。
失速保护系统的推杆器功能由自动驾驶仪的俯仰伺服执行。当迎角持续增大并达到了触发推杆的
设定值，失速保护计算机发出推杆指令，用来执行推杆功能的俯仰伺服机构自动地接通以预定的推
力和速率驱使驾驶杆向前运动，以防止飞机进入失速。要推杆器驱动驾驶杆向前，需要两个失速保
护计算机都发出推杆指令。
SPC具有触发发动机自动点火的功能。当飞机一侧迎角传感器达到预定的迎角值，该侧失速保护计
算机就会产生点火信号，同时向两侧发动机发送自动点火信号，从而激发发动机自动点火。
失速保护系统具有失速告警提前功能，目前以下任意一个条件会使失速保护系统激活提前功能：
• 驾驶员人工接通STALL ADVANCE 开关。
• 驾驶员接通机翼防冰开关并且防冰系统工作正常。
• 冰探测传感器探测到结冰并且防冰系统失效。
• 冰探测传感器探测到结冰。
系统自动激活提前功能后，不能人工退出。如果触发失速告警提前功能的条件已经消除，则系统立
刻退出提前工作状态，恢复到正常的失速保护工作状态。人工选择激活提前功能，如果开关未按出
复位，则不能退出提前功能。
当飞机处于地面模式，通过按压杂项试验板的“STALL TEST”按钮会启动失速保护系统自检测模式。
当WOW信号指示飞机处于空中，或者飞机指示空速大于等于80 kn并保持3s后，SPC禁止系统的自检
测功能。
通过将FCP上的A/P-A/T DISC开关打到OFF位置，可以将推杆器的功能断开；将FCP上的A/P-A/T DISC
开关打到ON位置，可重新接通推杆器功能。在推杆器工作时，通过按压驾驶盘上的AP DISC 开关，
推杆器可以断开。以上二种情况下，俯仰伺服的离合器都会断开，即俯仰伺服不能工作。
推杆器功能具有超越自动驾驶仪和AP SYNC的优先权，自动俯仰配平在推杆时也不工作，人工水平
安定面配平功能也被抑制。推杆器没有其他特殊的告警，但振杆功能在推杆期间保持工作。
组成
失速保护系统（SPS）包含下列设备：
• 二套综合有失速保护计算机(SPC)的迎角传感器。
• 二套振杆器。

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• 一套推杆器(由自动驾驶仪升降舵伺服执行)。
2. 组成
失速保护系统包含以下部分：
• 迎角传感器（ 失速保护系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-35-00-00A-040A-A ）。
• 失速保护计算机（ 失速保护系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-35-00-00A-040A-A ）。
振杆器（ 失速保护系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-35-00-00A-040A-A ）。
3. 详细描述
失速保护系统系统原理：
• 每一个失速保护计算机集合了一个接收外部数据的单通道计算机，此数据来自与其相交联的同
步迎角，设计插针以及执行程序而决定的飞行迎角。每一个失速保护计算机利用襟缝翼，Stall
Advance Switch(失速提前开关)，AHC（姿态航向计算机）以及ID（防冰探测器）分别决定振杆
器，推杆器以及自动点火功能是否符合启动条件。
• 当SPC产生推杆的离散信号时，会将此信号输送到飞行控制板（FCP）中。FCP将离散信号转换为
用于429总线的数据，此数据会输入到自动驾驶仪软件在IOC A/B 模块，输出推杆指令到俯仰伺
服后，而由俯仰伺执行推杆功能。
• 飞机迎角传感器位置对侧滑非常敏感，遭遇紊流或飞机着陆接地时，由于侧向过载修正不能减
小或完全消除侧滑时的左右迎角差异，可能触发短时干扰性失速语音警告或抖杆现象。
下表是着陆构型的失速警告迎角：
表 1 着陆构型的失速警告迎角

着陆构型（卡位） 失速警告的迎角（°）
3 12.96+Δα1
4 12.03+Δα1
注: Δα1 表示迎角变化率对失速警告迎角的修正。Δα1 的范围 是：-2.38°至0°。

A. 失速保护系统的工作模式
(1) 失速保护系统的空/地模式包括：
• 空中模式
• 地面模式
• PAT模式
如果飞机未处于空中模式同时驾驶员也未启动Pilot Actuated Test （PAT）模式，则失速
保护系统工作于地面模式。在地面模式时，失速警告、失速推杆、自动点火信号输出都被
抑制，但系统其他输出和计算与空中模式相同。
如果WOW输入信号指示飞机在空中并持续三秒以上，或者飞机的空速大于80Kn并持续三秒
以上，系统从地面模式转换到空中模式。如果WOW输入信号指示飞机在地面且飞机的空速
小于等于80Kn，系统从空中模式转换到地面模式。
当系统处于空中模式时，SPC将飞机的当前迎角与预设的失速告警、失速推杆、自动点火工
作迎角相比较。当飞机当前迎角大于预设工作迎角时，SPC将发出相应的失速告警信号、失

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速推杆信号和发动机自动点火信号。当飞机当前迎角小于预设工作迎角一定阈值时，对应
的信号将消除。SPC的工作迎角由飞机风洞试验、飞行试验得到，预先加载在SPC软件内。
不同的襟/缝翼构型、空速等条件下，SPC的工作迎角不同。
当飞机处于地面模式，且与失速保护系统相交联的其他系统（电源系统、起落架系统、大
气数据系统、备用仪表系统、防冰探测系统、高升力系统、航向姿态系统、襟/缝翼系统）
均工作正常时，通过按压杂项试验板的“STALL TEST”按钮可启动失速保护系统PAT 模式。
当SPC 处于PAT 模式时，要求与其交联的其他系统必须工作正常，否则PAT 测试终止，SPC
报故。当WOW 信号指示飞机处于空中，或者飞机指示空速大于80 节，SPC 将立即终止系
统PAT 测试。
(2) 失速保护系统襟/缝翼构型定义
失速告警、推杆和自动点火功能与襟翼位置有关。SPC 根据接收到的襟/缝翼位置数据的
状态、范围，来判断采用相应襟/缝翼位置下的SPC预设工作迎角，参考下表。
表 2 失速保护系统襟/缝翼构型定义

襟翼角度 襟/缝翼构型名称
Flap Angle ≤ 7.5° F0
7.5° < Flap Angle ≤ 20.0° F15 或F2
20.0° < Flap Angle ≤ 33.25° F25 或F3
Flap Angle > 33.25° F41.5 或F4
Flap System Failed F F_Fail
Slat System Failed F S_Fail

(3) 襟/缝翼失效时工作模式
(a) 出现襟/缝翼系统失效，但不进入襟/缝翼失效模式的情况：
1) 单侧SPC 收不到有效的襟翼或缝翼偏度信号或单侧襟/缝翼失效，使用对侧襟翼
或缝翼偏度信号，SPC 不进入襟/缝翼失效模式；
2) 如果两侧SPC 接收不到有效的襟翼偏度信号，执行襟翼F0 时的逻辑；
3) 如果两侧SPC 均接收不到有效的缝翼偏度信号，在襟翼偏度小于等于7.5°，执
行襟翼F0 时的逻辑；
4) 如果两侧SPC 接收不到有效的襟翼偏度和缝翼偏度信号，执行襟翼F0 时的逻辑；
5) 两侧襟翼位置相差3 度并持续5 秒以上，执行襟翼F0 时的逻辑。
(b) 进入襟/缝翼失效模式的情况：
1) 如果两侧襟翼状态失效，且襟翼偏度大于7.5°，进入襟翼失效模式；
2) 如果两侧缝翼状态失效或接收不到有效的缝翼偏度信号，且襟翼偏度大于7.5°，
进入缝翼失效模式；
3) 两侧缝翼位置相差3 度并持续5 秒以上，且襟翼偏度大于7.5°，进入缝翼失效
模式。
(c) 襟/缝翼失效模式的优先级：

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缝翼失效模式优先级高于襟翼失效模式。襟翼失效模式优先级高于所有结冰条件工作
模式。结冰条件工作模式优先级高于正常模式。
(4) 结冰条件工作模式
在不同结冰飞行条件下，失速告警功能进入相应的失速提前模式（优先级依次降低）：
• ADVANCE ON模式
• 结冰提前模式3
• 结冰提前模式2
• 结冰提前模式1
• 正常模式
相对正常模式，其他模式下的失速告警、失速保护推杆和自动点火迎角阈值均提前。在失
速提前模式下，通过在比正常条件下更小的迎角点驱动失速告警（抖杆、“STALL”语音
告警和PFD上“STALL”字符告警）和推杆器，增大对失速的保护裕度。
(5) 当以下条件均满足时，失速保护系统（SPS）进入结冰提前模式1：
• 任意一侧结冰探测器探测到结冰；
• 机翼防冰系统可用；
• 失速提前（STALL ADVANCE）开关处于按出位。
当以下条件均满足时，失速保护系统（SPS）进入结冰提前模式2：
• 机翼防冰系统可用；
• 机翼防冰(WING A/I)开关处于按入位；
• 失速提前（STALL ADVANCE）开关处于按出位。
当以下条件均满足时，失速保护系统（SPS）进入结冰提前模式3：
• 任意一侧结冰探测器探测到结冰；
• 机翼防冰系统失效；
• 失速提前（STALL ADVANCE）开关处于按出位。
ADVANCE ON模式进入准则是失速提前（STALL ADVANCE）开关处于按入位，ON灯亮。
当以下任一条件满足时，失速保护系统（SPS）进入襟缝翼失效提前模式：
• FSECU总线上襟翼系统失效,并且襟翼构型不在0卡位；
• FSECU总线上缝翼系统失效或两侧缝翼角度数据不可以用，并且襟翼构型不在0卡位；
• 两侧缝翼角度相差3°持续5秒，并且襟翼构型不在0卡位。
以上模式条件不满足时，失速保护系统（SPS）进入正常模式，但失速保护系统（SPS）
进入结冰提前模式2退出条件跟其他模式有所区别。触发失速保护系统（SPS）进入结
冰提前模式2后，即使该模式条件不再满足，失速保护系统（SPS）仍保持在失速保护
系统（SPS）进入结冰提前模式2，除非高优先级的模式被触发（结冰提前模式3、襟缝
翼失效提前模式、ADVANCE ON模式）。
退出结冰提前模式2的方法：襟翼在放下构型，稳定平飞时，连续按压两次失速提前（STALL
ADVANCE）开关，并观察到EICAS显示器上“SPS ICE MODE 2”信息消失。

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注: 失速保护系统（SPS）在结冰提前模式1和结冰提前模式2下的失速告警和推杆器工
作迎角相同。失速保护系统（SPS）在结冰提前模式3和ADVANCE ON模式下的失速告
警和推杆器工作迎角相同。并且前者大于后者。
注: 失速保护系统（SPS）进入结冰提前模式2不能自动退出，即接通机翼防冰（WING
A/I）开关后，失速保护计算机（SPC）自动进入结冰提前模式2，即使后续断开
机翼防冰(WING A/I)开关，失速保护计算机（SPC）仍处于结冰提前模式2。失速
保护计算机（SPC）处于结冰提前模式2时，如果手动按入位于顶部板的失速提前
（STALL ADVANCE）开关，失速保护计算机（SPC）进入ADVANCE ON模式。如果手动
按出失速提前（STALL ADVANCE）开关，则失速保护计算机（SPC）根据当前状态进
行逻辑判断后进入正常工作模式或失速提前模式。
注: 在失速保护计算机（SPC）通电工作状态下，失速提前模式（失速保护系统（SPS）
进入结冰提前模式1、失速保护系统（SPS）进入结冰提前模式2、失速保护系统
（SPS）进入结冰提前模式3、ADVANCE ON模式、失速保护系统（SPS）进入襟缝翼
失效提前模式）不受飞机空/地状态的影响。即：在失速保护计算机（SPC）处于任
一结冰提前模式情况下，如果仅飞机空/地状态发生改变，失速保护计算机（SPC）
仍旧处于该结冰提前模式。在失速保护计算机（SPC）断电重启动后，失速保护计
算机（SPC）根据当前状态进行逻辑判断后进入正常工作模式或失速提前模式。

在不同结冰飞行条件下，失速告警功能进入相应的工作模式，工作迎角可设置为不同数值
并有相应的工作指示，如 CAS 信息、指示灯。
下表是失速告警工作模式判断真值表。
表 3 失速告警工作模式判断真值表

进入条件（需同时满足）
结冰探测 机翼防冰 系 机翼防冰 开 失速提前 开 失速保护模 指示
（ 1= 探 测 统状态 关（1= 开； 关（1= 开； 式 指示/告警 级别
到 结冰； （1=可用； 0=关） 0=关）
0=未 探测到 0= 失效）
结 冰）
1 1 0 0 Mode 1 “SPS ICE 提示
MODE 1” CAS
信息
0 or 1 1 1 0 Mode 2 “SPS ICE 提示
MODE 2” CAS
信息
1 0 0 or1 0 Mode 3 “SPS ICE 提示
MODE 3” CAS
信息

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0 or 1 0 or 1 0 or 1 1 ADVANCE ON 顶部板 灯提示

ADVANCE 开关
“ON”灯点亮
“SPS
ADVANCE ON
MODE”CAS
信息
其他情况 NORMAL MODE N/A N/A

注: 两套失速保护计算机分别接收交联系统提供的相关输入信号，相对独立地进行信
号处理和逻辑运算，实现失速告警、失速推杆和自动点火功能。两套SPC直接通过
交叉总线传输信号，对两侧SPC接收到的机翼防冰开关信号和失速提前开关信号进
行检查比较，当两侧SPC接收到 的信号不一致时，顶部版ADVANCE开关的“ON”灯
自动点亮并显示“SPS ADVANCE ON MODE”的CAS信息。
B. 迎角传感器
概述
迎角传感器通过感受气流来测量飞机的迎角，传感器安装在机头的左右二侧。传感器与失速保护
计算机交联，将初级传感器数据处理成校正迎角并通过数据总线发送到航电系统的其他用户。
每个迎角传感器都有一个风标加热装置，当加热器接通后，整个加热装置都由SPC监控着，由
SPC决定是否需要加热。风标加热工作逻辑：风标加热功能通过顶部板探头加热（PROBE HEAT）
开关控制，探头加热开关按入后，风标加热回路115V电源接通，风标开始加热。风标加热功能
由变功率热敏电阻器件实现，电阻阻值随温度变化，温度越低，阻值越小，功率越大，加热能
力越强。SPC会收到加热开关信号，同时对风标加热回路电流进行监控，当加热电流值小于监
控阈值时，会通告风标加热失效。
在飞机制造过程中开始安装迎角传感器时，需对迎角传感器的安装误差进行校准。如果某架飞
机要更换SPC，应对安装误差重新进行校准。
部件位置
迎角传感器作为测量局部迎角的传感器，安装在机头的左右两侧。
C. 失速保护计算机
概述
每个SPC包括二个部分：迎角传感器和失速保护计算机(SPC)。SPC组件安装在飞机蒙皮的内侧。
每个SPC组件包括一个单通道的计算机接受来自迎角传感器的数据，每个SPC与其他的分系统有
ARINC 429接口以提供迎角传感器的相关数据和失速保护系统的状态。
系统原理
每一个失速保护计算机集合了一个接收外部数据的单通道计算机，此数据来自与其相交联的
同步迎角，设计插针以及执行程序而决定的飞行迎角。每一个失速保护计算机利用襟缝翼，
Stall Advance Switch(失速提前开关)，AHC（姿态航向计算机）以及ID（防冰探测器）分别决
定振杆器，推杆器以及自动点火功能是否符合启动条件。

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当SPC产生推杆的离散信号时，会将此信号输送到飞行控制板（FCP）中。FCP将离散信号转换
为用于429总线的数据，此数据会输入到自动驾驶仪软件在IOC A/B 模块，输出推杆指令到俯
仰伺服后，而由俯仰伺执行推杆功能。
D. 振杆器
概述
正副驾驶员驾驶杆上各安装一个振杆器。振杆器接受来自SPC的失速告警信号，振杆器模拟抖
振，向机组提供触觉的失速警告指示
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 4 失速保护系统-位置信息。
表 4 失速保护系统-位置信息

系统/部件 位置 区域号
迎角传感器 机头 100

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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273500-A-SVV19-00499-A-001-01
图 1 升失速保护系统-描述(共5张 第1张)

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第 8 页 ， 共12
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图 1 升失速保护系统-描述(共5张 第2张)

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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273500-A-SVV19-00501-A-001-01
图 1 升失速保护系统-描述(共5张 第3张)

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DM 版本 005, 2023-06-20
第10
10页页 ， 共12
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273500-A-SVV19-00502-A-001-01
图 1 升失速保护系统-描述(共5张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-35-00-00A-040A-A
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DM 版 本 005, 2023-06-20
第 11
11页页 ， 共12
12页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-273500-A-SVV19-00503-A-001-01
图 1 升失速保护系统-描述(共5张 第5张)

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第12
12页页 ， 共12
12页页
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水平安定面 - 描述
1. 概述
水平安定面提供飞机的俯仰配平控制。水平安定面是电信号控制，电机作动。
水平安定面配平系统（HSTS）目的是控制水平安定面舵面的运动，对飞机的纵向稳定性进行控制
（俯仰配平）。
2. 组成
水平安定面包含以下部分：
• 驾驶舱开关（ 水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关 - 描述, SDS ARJ21-A-27-41-00-00A-
040A-A）。
• 机械作动系统（ 水平安定面配平控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-42-00-00A-
040A-A）。
• 电子控制系统（ 水平安定面配平控制系统-电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-45-00-00A-
040A-A）。
3. 详细描述
A. 部件位置
水平安定面配平控制部件包括在：
• 驾驶舱；
• 尾翼；
• 后货舱。
驾驶舱中的部件有正副驾驶水平安定面配平开关和水平安定面备用配平开关。
水平安定面作动器位于垂尾的盒段里。
HS-ACE位于再循环风扇舱。
B. 功能描述
主飞控系统提供三路俯仰配平开关，并针对两个控制通道各提供一个切断开关(CUT-OUT)。水
平安定面切断开关位于中央操纵台上，俯仰配平开关分别位于中央操纵台和左右驾驶盘上。
沿机头向上或机头向下方向按下三个配平开关（正驾驶员配平开关，副驾驶员配平开关，备用
配平开关）之一即可触发人工配平指令。俯仰配平控制开关的2个按键同时被操作时才能输出
有效信号至水平安定面作动器电子控制装置（HS-ACE）。
水平安定面由一个滚珠螺杆线性机电作动器来作动，该作动器有两个以主/备方式工作的270V
无刷直流电动机。作动器由一个专用的电子控制装置控制，称为水平安定面作动器电子控制装
置（HS-ACE）。
HS-ACE接收来自正、副驾驶盘主配平开关和中央操纵台备用配平开关的人工配平信号。此外还
通过CAN总线接收从飞行控制模块（FCMs）发出的数字式串行通信信号。HS-ACE控制电机，并
且通过调节水平安定面配平作动器（HSTA）的速率来响应指令。

适用于：ALL ARJ21-A-27-40-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2021-12-20
第1页，共 5 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-274000-A-SVV19-00504-A-001-01
图 1 水平安定面-描述(共4张 第1张)

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DM 版本 002, 2021-12-20
第2页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-274000-A-SVV19-00505-A-001-01
图 1 水平安定面-描述(共4张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-40-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 002, 2021-12-20
第3页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-274000-A-SVV19-00506-A-001-01
图 1 水平安定面-描述(共4张 第3张)

ARJ21-A-27-40-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2021-12-20
第4页，共 5 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-274000-A-SVV19-00507-A-001-01
图 1 水平安定面-描述(共4张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-40-00-00A-040A-A
数据模块结束 DM版
DM 版 本 002, 2021-12-20
第5页，共 5 页
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水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关 - 描述
1. 概述
水平安定面驾驶舱控制包括三个开关，都是双重输出分离式开关：
• 正/副驾驶水平安定面配平开关；
• 水平安定面备用配平开关；
• 水平安定面切断开关。
2. 组成
水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关包含以下部分：
• 正/副驾驶水平安定面配平开关（ 水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关 - 描述, SDS ARJ21-
A-27-41-00-00A-040A-A）。
• 水平安定面配平控制板（ 水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关 - 描述, SDS ARJ21-A-27-41-
00-00A-040A-A）。
• 水平安定面备用配平开关（ 水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关 - 描述, SDS ARJ21-A-27-
41-00-00A-040A-A）。
• 水平安定面切断开关（ 水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关 - 描述, SDS ARJ21-A-27-41-00-
00A-040A-A）。
3. 详细描述
A. 正/副驾驶配平开关
正驾驶员配平开关和副驾驶员配平开关用于正常操作，位于正副驾驶员的驾驶盘上。
将该开关向“N.D”方向按：水平安定面前缘最大上偏2.1°，机头向下运动。
将该开关向“N.U”方向按：水平安定面后缘最大下偏-13.5°，机头向上运动。
配平速率：水平安定面配平速率为 0.17°～0.4°/s。
当AP接通时，如按压正/副驾驶配平开关，则AP断开。
B. 水平安定面配平控制板
水平安定面配平控制板安装在中央操纵台上，组成如下：
• 水平安定面备用配平开关；
• 水平安定面切断开关（2个带保护盖的按压式开关）。
C. 水平安定面备用配平开关
水平安定面备用配平开关位于中央操纵台上。双排三位配平开关（自动回中），当驾驶盘上的
水平安定面配平开关故障，不能正常工作时，操纵水平安定面备用配平开关可以操作水平安定
面进行配平。
将该开关向“N.D”方向按：水平安定面前缘最大上偏2.1°，机头向下运动。
将该开关向“N.U”方向按：水平安定面后缘最大下偏-13.5°，机头向上运动。
配平速率：水平安定面配平速率为 0.17°～0.4°/s。

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当AP接通时，如按压水平安定面备用配平开关，则AP断开。
D. 水平安定面切断开关
当驾驶盘上的水平安定面配平开关故障，不能正常工作，备用配平开关也故障不能使用时，为
了飞行安全，操作水平安定面切断开关，使水平安定面锁定。
水平安定面切断开关1和2都位于中央操纵台上，用于切断水平安定面配平控制通道。切断开关
与28V的直流逻辑电源串联，当1个切断开关按下后，相应的通道将失去电源，备用通道将进入
正常运行的工作状态。如被切断的是工作的通道，备用通道将进入工作状态，在系统简图页上
被切断的通道变为琥珀色。若两个通道同时被切断，则系统简图页上两个通道均显示洋红色。
E. 功能描述
沿机头向上或机头向下方向按下三个配平开关（正驾驶员配平开关，副驾驶员配平开关，水平
安定面备用配平开关）之一即可触发人工配平指令。俯仰配平控制开关的2个按键同时被操作
时才能输出有效信号至水平安定面作动器电子控制装置（HS-ACE）。如果同时收到不止一个有
效配平指令，HS-ACE将会按照下面的优先级顺序来响应指令：
• 水平安定面切断开关指令： 优先级 0 最高级别。
• 水平安定面备用配平开关指令： 优先级 1。
• 正驾驶员配平开关指令： 优先级 2。
• 副驾驶员配平开关指令： 优先级 3。
• 自动俯仰配平/马赫数配平/构型配平指令： 优先级 4 最低级别。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 水平安定面配平控制系统-电子控制系统-位置信息。
表 1 水平安定面配平控制系统-电子控制系统-位置信息

系统/部件 位置 区域号
正/副驾驶配平开关 驾驶舱 210
水平安定面配平控制板 驾驶舱 210
水平安定面备用配平开关 驾驶舱 210
水平安定面切断开关 驾驶舱 210

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图 1 水平安定面配平控制系统-驾驶舱开关-描述(共1张 第1张)

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水平安定面配平控制系统-机械作动系统 - 描述
1. 概述
与垂直安定面的结构连接
水平安定面配平作动器的主传力路径结构接头是通过下万向接头组件连接到尾翼上，而次传力路径
结构接头通过一个带销的U形耳片连接，由螺栓固定在适当位置，并由弹簧支撑。除了保证全行程
内水平安定面配平作动器能够带动水平安定面配平系统自由运动以外，下万向接头组件也被设计成
在主传力路径失效后提供足够的运动，以允许次传力路径的安全杆花键端啮合，卡住作动器。
与水平安定面的结构连接
水平安定面配平作动器的结构接头是通过主/次传力路径上万向接头组件连接到水平安定面上的。
主传力路径包括通过万向接头连接作动器滚珠螺母到主传力路径的结构支架，次传力路径包括通过
万向接头连接作动器次级螺母到次传力路径的结构支架。
2. 组成
水平安定面配平控制系统-机械作动系统包含以下部分：
• 水平安定面配平作动器（ 水平安定面配平控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-
42-00-00A-040A-A）。
3. 功能/描述
A. 系统描述
水平安定面配平作动器是一个有两个独立传力路径的滚珠丝杠作动器。两个无刷直流电机驱动
作动器采用主-备的方式工作。
(1) 正常工作状态
驱动状态：滚珠丝杠的旋转扭矩通过滚珠螺母转换为线形的输出力。当作用在水平安定面
上的气动载荷和滚珠螺母的运动相对时，滚珠丝杠扭矩必须足够克服气动载荷以及防逆转
机构的防滑摩擦力，轴承的摩擦力和密封的摩擦力。当作用在水平安定面上的气动载荷和
滚珠螺母的运动一致时，滚珠丝杠扭矩必须足够克服防逆转机构的制动摩擦力与气动载荷
间的差值，以及防逆转机构的防滑摩擦力，轴承的摩擦力，密封的摩擦力。滚珠螺母由下
主万向接头连接到水平安定面上。随着滚珠螺母沿滚珠丝杠上下运动，水平安定面随之升
降。
反驱动状态：水平安定面配平作动器用倾斜滚柱防逆转机构把水平安定面保持在临界的可
控位置上。
(2) 安全杆旋转锁定
在螺杆发生断裂或者薄法兰盘失效的情况下，在这种隐匿的故障中，设计安全杆用来制
动HSTA。作用在HSTA 上最小300lbs 的受拉载荷会引起安全杆轴向的运动，直到安全杆旋
转的花键齿啮合于固定的齿条，这就是使安全杆停止旋转的卡阻机构。在防逆转结构失效
以后，安全杆旋转锁定机构是倾斜滚柱防逆转机构的备份。一旦在气动压载荷的作用下主
传力路径失效（螺杆法兰盘/转轴），此机构将会锁定HSTA 使其停止旋转。这个功能可
以因为HS-ACE 无法驱动而被检测到。此机构可以将载荷反转，从受压转为受拉（最小为
300lbs）， 从而触发轴向锁定机构。
(3) 安全杆轴向锁定

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安全杆轴向锁定是在螺杆断裂或者法兰盘失效的情况下，从本质上消去安全杆的间隙。在
安全杆转到承受载荷时，阻止轴向运动的卡销被止推轴承的针（needle） 阻止。止动插
销的凸起从安全杆中的槽脱离出来。弹簧扭矩旋转使制动卡销凸起从与安全杆相配套的卡
槽中脱离出来。在轴向运动后，安全杆的间隙消除了。
(4) 备用螺母-正常运转
在正常运转的时候，弹簧滚柱在斜坡的顶部，使钳位活塞远离分成两部分螺母的上半部
分。弹簧滚柱的载荷转移到螺母载体下面的滚柱上。螺母的两部分是自由的，居于可用的
间隙中间。
(5) 备用螺母卡阻
在结构失效后，螺杆相对于备用接头结构的相对移动拖动了分成两部分螺母结构的轴向运
动，越过螺母载体中间的间隙。进一步的运动会将弹簧滚柱带到螺母载体的斜坡上。
B. 部件描述
(1) 无刷直流电机
HSTA有两个独立的270 V直流无刷电机，电机有用于整流的完整的无刷传感器。HS-ACE通
过马达速度传感器的速度反馈控制无刷直流电机的速度。HS-ACE也可以通过控制电机电流
来控制加速或者减速，以及限制HSTA在卡阻情况下的输出力。
(2) 水平安定面位置传感器
水平安定面位置由两个独立的无刷解算器来确定，这两个解算器直接和滚珠丝杠及安全杆
相配合。每个解算器连接到不同的通道上，以保证电子冗余。
(3) 丝杠组件
水平安定面配平作动器使用单级滚珠丝杠和滚珠螺母组件来驱动水平安定面。滚珠丝杠和
滚珠螺母组件是主传力路径的一部分，该传力路径从水平安定面开始，通过配平作动器到
达尾翼。密封的螺母用来保存润滑油脂，并且保证不会有环境污染物进入。螺母两边的外
伸耳轴上安装有滚珠轴承。滚珠连接了滚珠丝杠和滚珠螺母之间的主传力路径。如果滚珠
失效，载荷将转移到滚珠螺母的反转螺纹上。
(4) 安全杆
安全杆是在主传力路径失效后为了防止脱开提供保证的机构。为了避免结构失效被隐匿，
安全杆也包括一卡阻机构来防止设备无法操作。HSTA内部的安全杆和丝杠是同轴的。安全
杆是备用传力路径，在螺母失效的情况下使用。安全杆正常情况下是不承载的，仅仅只在
主传力路径的任何零件 （主传力路径螺母和万向接头）失效后才承受载荷。
(5) 备用螺母
HSTA连接的失效检查机构包括一个分开的备用螺母（两部分的壳体）和一个弹簧筒。备用
螺母分成两部分的壳体正常状态下是松的，但是仍然可以和丝杠的螺纹保持接触。在正常
状态下，分开的螺母不承受载荷，处于浮动状态，和丝杠保持很轻的接触，载荷由分开的
螺母中的键承受。当分开的螺母开始承载，它和壳体间的相对运动是自由的。运动（仅在
压缩的方向上）释放了弹簧筒并且锲入到位于丝杠上端的螺母的两部分中。因为过大的摩
擦力此运动会导致卡阻。如果在受压的同时承受载荷，失效不会被瞬时检查出来，但是在
单次飞行中，随着低速度载荷明显的密集， 失效可以被检查出来。如果在持续的压力载

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荷下，主传力路径失效可能发生，备用螺母不会锁定系统。受压载荷最小为300lbs 时会
支撑飞行载荷。
4. 位置
水平安定面配平作动器位于垂尾的盒段里，区域号300。

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适用于 : ALL

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图 1 水平安定面配平控制系统-机械作动系统-描述(共1张 第1张)

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水平安定面配平控制系统-电子控制系统 - 描述
1. 概述
水平安定面作动器电子控制装置（HS-ACE）是水平安定面控制系统（HSCS）的一部分，接收来自
正、副驾驶盘配平开关和中央操纵台备用配平开关的人工配平信号。此外还通过CAN总线接收从FCMs
发出的数字式串行通信信号。HS-ACE控制电机驱动，并且通过调节水平安定面配平作动器（HSTA）
的速率来响应这些控制。
2. 组成
水平安定面配平控制系统-电子控制系统包含以下部分：
• 水平安定面作动器电子控制装置（ 水平安定面配平控制系统-电子控制系统 - 描述, SDS
ARJ21-A-27-45-00-00A-040A-A）。
3. 功能/描述
A. 水平安定面作动器电子控制装置
(1) 部件描述
水平安定面作动器电子控制装置（HS-ACE）是双通道的装置，两个通道是一样的，通过独
立的电源线进行控制。每个通道的接口连接到相应的HSTA通道。HS-ACE的两个通道以工作
-备用的构型运行。
在HS-ACE正常工作时，两个水平安定面控制通道采用工作/备用方式，按架次轮换控制，
在飞行任务完成（着陆）后进行切换。当工作通道检查到故障后，工作通道将转到故障状
态，备用通道将转为工作通道。
非正常工作时：
• 在电源应急构型情况下，HS-ACE通道2处于工作状态（通道1不工作），水平安定面会
以0.17°/s速率运行；
• 在飞机停止运转的情况下，禁止纵向配平机头抬头的指令；
• 在故障状态下，系统剩余部分自动重新构型为双通道结构。
(2) 功能描述
水平安定面作动器电子控制装置（HS-ACE）包含下述功能：
• 接收来自正、副驾驶盘配平开关和中央操纵台的备用配平开关的人工配平指令；
• 从数字串行通信（CAN 总线）接收来自FCM 的自动配平指令；
• 内置监视器，监控系统运行，提供故障检查和通告。
在正常模式下，HS-ACE综合飞行员指令信号（或来自自动飞行系统的自动俯仰配平/马赫
数配平或飞控计算机的构型配平指令信号）和根据空速计算的偏转速率信号后，通过水平
安定面配平作动器电机来驱动水平安定面偏转，从而实现俯仰配平控制。
在直接模式下，HS-ACE以固定的配平速率（配平速率为0.17°/s）驱动水平安定面配平。
HS-ACE也接收来自失速保护计算机的振杆信号，当左/右驾驶杆同时发生振杆时，HS-ACE
会抑制由飞行员通过水平安定面配平开关发出的机头向上配平的指令，目的是阻止飞行员

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在驾驶杆振杆时意外发出机头向上的指令。需要注意的是，从备用水平安定面配平（STAB
TRIM）开关发出的机头向上的指令不受振杆信号的影响。
HS-ACE将所有配平指令的作用时间限制为3s，即每次水平安定面配平的最大时间为3s，超
过3s以后，水平安定面将会停止作动直至接收到下一组配平指令。
FCM通过飞控系统的CAN总线发出配平指令，FCM配平指令来自自动驾驶仪的配平指令。和
HS-ACE内部的3s定时器功能相同，FCM也将自动配平指令的作用时间限制为3s。
4. 位置
HS-ACE位于再循环风扇舱后部，区域号160。
5. 接口
HS-ACE和FCC的接口，如 图 2 水平安定面配平控制系统-电子控制系统-接口所示。来自水平安定
面控制系统的水平安定面位置数据被FCC通过ARINC429总线传输给航电系统，用于水平安定面位置
指示。
每个HS-ACE通道都会接收来自一个FCM的离散配平指令，只有当这两个离散指令激活，且来自CAN总
线的配平指令也被激活时，这个HS-ACE才能驱动马达运动来响应FCM的指令。每个FCM都能控制任意
HS-ACE，但是由HS-ACE决定响应哪个FCM的指令。

ARJ21-A-27-45-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 004, 2023-09-20
第2页，共 4 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-274500-A-SVV19-00511-A-001-01
图 1 水平安定面配平控制系统-电子控制系统-描述(共1张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-45-00-00A-040A-A
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DM 版 本 004, 2023-09-20
第3页，共 4 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-274500-A-SVV19-00512-A-001-01
图 2 水平安定面配平控制系统-电子控制系统-接口(共1张 第1张)

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襟翼 - 描述
1. 概述
飞机通过襟翼提高机翼升力和增加飞机阻力。
2. 组成
襟翼包含以下部件：
• 襟翼PDU（ 襟翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A）。
• 襟翼PDU（ 襟翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A）。
• 襟翼扭力管（ 襟翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A）。
• 角齿轮箱（ 襟翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
襟翼控制
襟翼和缝翼按照一定顺序操纵。在巡航速度和高度时，禁止襟翼放下。襟翼控制系统检测襟翼的倾
斜和非对称。当系统检测到倾斜或非对称时，系统被切断。
A. 一般说明
概述
襟翼控制系统共4块襟翼，每侧机翼各2块。每个机翼上有一块内襟翼和一块外襟翼。内襟翼由
一个机身末端的滑轨滑轮架和外侧末端的支臂组件支撑。外襟翼由2个支臂组件支撑。每个支
臂/滑轨上的作动器提供作动的力。所有8个襟翼作动器通过机翼后缘上的扭力管与PDU相连。
襟翼PDU位于主起落架舱。位于机翼翼稍的位置传感器提供襟翼的角度控制和显示功能。
襟翼操纵
FSECU的两个襟翼通道执行系统的控制和监控功能。襟翼通道接收安装在驾驶舱中央操纵台上
的襟缝翼控制手柄FSCL发出的控制面指令。襟缝翼控制系统还包括一个安装在驾驶舱中央操
纵台上的襟缝翼超控开关FSOS，FSOS是一个4极双向拨动开关，如果FSCL发生机械故障，使用
FSOS将控制面定位于进场位置（相当于FSCL第3位值），控制通道提供襟翼系统的控制和保护
功能，系统对驾驶舱指令的性能反馈功能。
正常操纵
驾驶舱中的FSCL是飞机FSCS控制面运动指令的正常来源。手柄有4个RVDT，4个控制通道的每
个通道对应一个RVDT。位于驾驶舱内的FSOS是控制面指令的备用来源。如果FSCS卡阻或故障，
FSOS可以将高升力系统定位于襟翼3卡位。当FSOS工作时，超控FSCL的指令命令。4极中的每一
个与FSECU的每个控制通道连接，当FSOS工作时，EICAS上显示“FLAP/SLAT OVERRIDE”。如需
解除FSOS时，需通过控制手柄，使之与控制面位置相一致，将“FLAP/SLAT LEVER DISAG”消
除，此时系统才会响应手柄指令。
非正常操纵：在非正常操纵情况下，FSECU控制支路基于非正常状态对系统的影响来确定使用
如下两种系统停止方法之一：
非正常减速：电机速度以最大减速度将速度减为0。这种方式适用于系统需要停止并且非正常状
态不涉及气动或结构影响。非正常减速故障包括系统欠速、FSECU电路故障或传感器励磁故障。

适用于：ALL ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2020-06-20
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飞机维修手册

应急停止：应急停止是以最快停止，禁止电机驱动，同时PDU刹车闸作用。由监控通道引起的
停止为应急停止。应急停止适用于非对称、缝翼倾斜、襟翼倾斜、过速和非指令运动等失效条
件下的系统停止模式。
襟翼系统架构保证当RAT是唯一电源时，一个襟翼通道可以接受电源。这时襟翼半速操纵。
B. 部件位置
襟翼传动系统有以下部件组成：
• 襟翼PDU。
• 襟翼扭力管。
• 轴承支撑座。
• 角齿轮箱。
襟翼PDU
电控PDU可提供前缘缝翼和后缘襟翼定位于要求的位置所需的驱动以及制动力矩。
襟翼扭力管
扭力管传输从PDU到传动部件的动力。
轴承支撑座
轴承支撑座支撑扭力管。
角齿轮箱
角齿轮箱连接不同角度的扭力管。
位于驾驶舱的组件
襟/缝翼控制手柄和襟/缝翼超控开关安装在驾驶舱中的中央操纵台上。
位于电子电气设备舱的组件
1#FSECU在电子电气设备舱的左侧, 2#FSECU在电子电气设备舱的右侧。
位于主起落架舱的组件
襟翼PDU和一个105°角齿轮箱在非增压的主起落架舱中。
位于机翼的组件
外襟翼和内襟翼在机翼上。大多数传动部件和作动器在机翼上。拆下支臂整流罩或者放下襟翼
可以维修这些传动部件和作动器。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 襟翼-位置信息。
表 1 襟翼-位置信息

系统/部件 位置 区域号
襟翼PDU 襟翼 500/600
襟翼扭力管 襟翼 500/600

ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-06-20
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系统/部件 位置 区域号
轴承支撑座 襟翼 500/600
角齿轮箱 襟翼 500/600

适用于：ALL ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275000-A-SVV19-00512-A-001-01
图 1 襟翼-描述(共3张 第1张)

ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-06-20
第4页，共 6 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275000-A-SVV19-00513-A-001-01
图 1 襟翼-描述(共3张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2020-06-20
第5页，共 6 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275000-A-SVV19-00514-A-001-01
图 1 襟翼-描述(共3张 第3张)

ARJ21-A-27-50-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2020-06-20 数据模块结束
第6页，共 6 页
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襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关 - 描述
1. 概述
驾驶员用襟/缝翼控制手柄控制襟翼和缝翼。
当襟/缝翼控制手柄卡住时，襟/缝翼超控开关提供一个预定的襟/缝翼位置。
2. 组成
襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关包含以下部分：
• 襟/缝翼控制手柄 （ 襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关 - 描述, SDS ARJ21-A-27-51-
00-00A-040A-A）。
• 襟/缝翼超控开关（ 襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关 - 描述, SDS ARJ21-A-27-51-
00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
A. 功能描述
襟缝翼控制手柄是主要的驾驶舱控制设备，襟/缝翼控制手柄有4个位置，每一个位置有一个卡
位设置。襟缝翼控制手柄的操纵带动RVDT。襟/缝翼控制手柄每个RVDT电接头连接一个FSECU通
道，FSECU对2个RVDT进行激励并接收RVDT位置信号。
襟/缝翼超控开关是一个四极双向拨动开关，通过它将高升力系统定位于襟/缝翼控制手柄第三
卡位位置，襟/缝翼超控开关仅可以在FSCL发生机械故障时使用。当襟/缝翼超控开关工作时，
会超控襟缝翼控制手柄的正常指令。襟/缝翼超控开关的每一极与FSECU的每个控制通道相连。
当襟/缝翼超控开关工作时，EICAS上将显示“FLAP/SLAT OVERRIDE”。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关-位置信息.
表 1 襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关-位置信息

系统/部件 位置 区域号
襟/缝翼控制手柄 驾驶舱 213/214
襟/缝翼超控开关 驾驶舱 213/214

适用于：ALL ARJ21-A-27-51-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2021-12-20
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275100-A-SVV19-00515-A-001-01
图 1 襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关-描述(共2张 第1张)

ARJ21-A-27-51-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2021-12-20
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275100-A-SVV19-00516-A-002-01
图 1 襟翼控制系统-驾驶舱控制机械装置和开关-描述(共2张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-51-00-00A-040A-A
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襟翼控制系统-机械作动系统 - 描述
1. 概述
电控PDU可提供前缘缝翼和后缘襟翼定位于要求的位置所需的驱动以及制动力矩。每个PDU由两个无
刷直流驱动电动机/刹车组件、速度综合差动组件、带两个输出轴的齿轮箱和一个输出力矩限制器
组成。
通过襟翼扭力管把襟翼PDU输出扭矩，经过角齿轮箱传递到襟翼作动器。轴承支撑座支撑扭力管在
当前位置。襟/缝翼系统利用轴承支撑来连接扭力管。
通过角齿轮箱来连接不同角度的扭力管。襟翼系统有3个角齿轮箱：
• 2个105°角齿轮箱。
• 1个161°角齿轮箱。
襟翼作动器为机翼后缘襟翼的伸出和收起提供作动力。每侧机翼上具有两块襟翼，每块襟翼上有两
个襟翼作动器，其用来作动控制面并传载作动载荷。
2. 组成
襟翼控制系统-机械作动系统包含以下部分：
• 襟翼动力驱动装置PDU（ 襟翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-52-00-00A-
040A-A）。
• 扭力管和轴承支座（ 襟翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-52-00-00A-
040A-A）。
• 角齿轮箱（ 襟翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A）。
• 襟翼作动器（ 襟翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
A. 襟翼动力驱动装置PDU
部件位置
襟翼PDU位于主起落架舱内。襟翼PDU位于易于检查、维护和更换的区域。PDU带有一个安装支
架，需要4个螺栓和两种防松措施（自锁螺母和保险丝）来安装。PDU有一个挂钩，可以通过一
个简单机械结构使PDU安装或拆卸时易于操作。
按照MIL-STD-464标准要求，PDU提供一个与安装支架接触的表面为搭接表面（4个地方）来保
证与飞机的接地要求。PDU安装表面经过化学处理（MIL－C－5541 CLASS 3），有很低的电阻
特性。飞机结构安装表面也要求有相同的电特性。
功能描述
每个PDU由两个无刷直流驱动电动机/刹车组件，一个速度综合差动组件、一个带有可以驱动两
侧机翼的单个输出轴的齿轮箱和一个输出力矩限制器组成。
每个无刷直流驱动电动机/刹车组件都是航线可更换设备。每个组件有三个功能区域：转动位
置传递，无刷直流电动机驱动和刹车。为了启动和维持电动机旋转，PDU通过一个解算器将电
动机旋转位置提供给FSECU。

适用于：ALL ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A
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第1页，共 7 页
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无刷直流驱动电动机将输入的电信号转换为输出的旋转运动，从而驱动速度综合差动组件的输
入轴。电动机刹车是一个失效安全装置（比如激励失效时）用来停止系统并保持系统在位置公
差范围内。在单个电动机工作时（半速），没有驱动的那个无刷直流电动机/刹车组件的啮合
装置必须工作来保证证抵消系统运动那侧的速度综合差动组件传递的扭矩。
当两个电动机正常工作时，PDU齿轮箱包含一个有行星齿轮环和极低转动差的速度综合差动组
件。在正常工作时，速度综合差动组件合并电动机扭矩，平均电动机转速并通过齿轮组传递给
PDU输出轴。当一个通道的电子故障时，速度综合差动组件允许系统在半速下拥有输出系统全
扭矩的能力。
B. 扭力管和轴承支座
部件位置
襟翼系统每侧机翼有9个不同长度的扭力管，扭力管位于主起落架舱和两侧机翼的后缘。
扭力管
襟翼传动系统用硬的扭力管来传递扭矩和旋转。襟翼系统每侧机翼有9个扭力管。基本的扭力
管构型包含刚性的铝管和两个万向节。万向节顶端带有花键，用来和作动器、PDU、角齿轮箱
及轴承支撑座的花键相配合。扭力管万向节一侧花键端有交叉钻孔，可以安装螺栓使扭力管轴
向固定。万向节另一端是自由的，有利于部件在安装时相对调整部件之间的轴向运动。调整机
翼上部件之间的同轴匹配。
扭力管已经被设计成包含维护性和安全性。不同的扭力管有不同的长度，以避免扭力管安装错
误。任何扭力管的脱开故障都会被FSECU检测到，并且在系统允许的不对称限制范围内切断系
统。
万向节包含润滑脂并且永久由橡胶“boots”密封。扭力管花键末端与驱动花键相配合，并周
期性的由合适的润滑装置进行润滑。
轴承支座
襟翼控制系统用轴承支撑座来连接扭力管。襟翼系统有3个地方用到同样的轴承支撑座，轴承
支撑座包含一个带有外花键端的轴，两个用来支撑的球轴承和一个轴承法兰盖。每个同样的轴
承支撑座由飞机的三个快卸螺栓和有两种防松措施（自锁螺母和开口销）进行安装。包在内部
的表面和花键轴由MIL-G-23827(首选)或MIL-G-21164(备用)的润滑脂润滑。轴承支撑座提供了
更好的维护性，并且相对于别的长扭矩驱动轴，避免了临界速度。
C. 角齿轮箱
部件位置
2个105°角齿轮箱位于主起落架舱内，1个161°角齿轮箱位于机翼后缘。
功能描述
襟翼传动系统有4个105°齿轮箱，飞机每侧2个，用来调节机身扭力管和机翼扭力管的角度匹
配。装有球轴承的斜齿轮提供需要改变的角度。
襟翼传动系统有2个161°齿轮箱，飞机每侧1个，用来满足后梁内侧和后梁外侧的角度匹配。
装有球轴承的斜齿轮提供需要改变的角度。
D. 襟翼作动器
部件位置

ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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襟翼作动器由一个U形球轴承安装在后梁上，球轴承允许作动器上下和侧向的摆动。作动器前
部用一个螺栓和两种防松措施（自锁螺母和开口销进行安装）。
功能描述
襟翼作动器借助滚珠丝杠组件和齿轮箱通过襟翼系统传动线系将襟翼PDU旋转输出力矩转换为
线性运动，驱动襟翼运动。传动线系和每个作动器输入轴将传动线系力矩传给相邻的作动器
上，以保持系统同步运动。
每个襟翼作动器中都有力矩限制器，保证在任何条件下（包括控制面或滑轨卡阻的情况下）限
制输出到舵面的最大力矩。当输入扭力管逆转时，力矩限制器自动脱开。此外，每个襟翼作动
器还有不可逆装置，防止襟翼系统的任何部分在扭力管脱开或PDU的电机制动闸失效的情况下
发生逆转。这个装置保证系统在正常操纵过程中驱动力矩减到最少，又可以提供足够的制动力
防止系统逆转。
所有襟翼作动器都有过行程止动块。过行程止动块可以在发生过行程情况时给飞机结构提供保
护。具有过行程止动块，可以保证系统在发生过行程情况下，即使是在输出轴断开的情况下，
也不会使系统承受全部力矩的影响。
注意事项
在安装襟翼到正确位置时，需要调整襟翼作动器，控制面和控制系统。需要用调整工具来确定
襟翼摇臂的收回位置（0°），以便控制襟翼后缘和机翼之间的间隙。襟翼作动器将被安装到
飞机支架上，滚珠螺母收回到过行程止动块位置。作动器滚珠螺母随后伸出从回收止动块到作
动器名义收回位置的一个预定的距离。作动器滚珠螺母耳片随后安装到摇臂组件上。

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ICN-ARJ21-A-275200-A-SVV19-00517-A-001-01
图 1 襟翼控制系统-机械作动系统-描述(共4张 第1张)

ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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图 1 襟翼控制系统-机械作动系统-描述(共4张 第2张)

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图 1 襟翼控制系统-机械作动系统-描述(共4张 第3张)

ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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图 1 襟翼控制系统-机械作动系统-描述(共4张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-52-00-00A-040A-A
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襟翼电子控制系统 - 描述
1. 概述
每个FSECU是一个双通道的LRU，一个为襟翼通道，一个为缝翼通道。襟翼通道和缝翼通道是独立
的，在同一外壳中采用物理隔离。襟翼通道和缝翼通道之间采用金属隔离,可防止单通道失效影响
另一个通道的正常运行。
襟翼位置指示传感器为PSU，PSU为FSECU提供控制面位置的模拟反馈。
襟翼倾斜传感器位于外襟翼上，以探测系统在操纵过程中是否出现襟翼作动器脱开的情况，以限制
控制面倾斜量。
2. 组成
襟翼电子控制系统包含以下部分：
• 襟翼通道（ 襟翼电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A）。
• 缝翼通道（ 襟翼电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
A. 功能描述
FSECU两个襟翼通道和缝翼通道以主-主方式进行操纵。FSECU在AC和DC电源供电之后，系统进
入备用状态。FSECU和电缆安装不使用任何保险丝。安装在驾驶舱内的DC断路器和ICC中的AC断
路器通常为闭合状态，在正常运行中不使用。系统设计为在任何襟翼或缝翼系统单通道失效后
仍可派遣。每个FSECU通道控制一个机电电机刹车闸。电机速度控制闭环是基于电流的算法进
行的。基于速度闭环的电流可以执行限电流功能，因此可以限制输出到扭力管以及连接的部
件上的最大力矩。FSECU中设定电流极限，以适应系统所需的最大力矩。每个FSECU通道由一个
ARINC429输出。每个通道传输的数据为传输通道固有的信息。每个FSECU通道为襟/缝翼操纵提
供控制、保护和BIT逻辑。一个FSECU的失效，将同时导致襟翼和缝翼系统运行速度减半。
FSECU从相应PSU传感器通道（安装在作动系统外侧作动器上）接受位置数据，左、右各两个。
当系统没有故障时，每个FSECU通道驱动控制面至指令位置，触发电机刹车闸，停止驱动。
通过FSECU的控制支路和监控支路有襟翼非对称保护功能，防止襟翼倾斜超过限制。
襟翼和缝翼位置数据由控制支路产生，在传输到ARINC总线前由监控支路确认。襟翼通道传输
由相应的PSU输出的襟翼角度和通过交叉通道总线从缝翼通道接收到的缝翼角度。同样，缝翼
通道传输由相应的PSU输出的缝翼角度和通过交叉通道总线从襟翼通道接收到的襟翼角度。每
个襟翼和缝翼通道从左、右PSU收到的位置信息。通过ARINC429标号传输的控制面位置信息，
缝翼位置取左、右位置的低者，襟翼位置取左、右位置的高者。
襟翼倾斜传感器的连杆与襟翼摇臂相连，因此襟翼摇臂的旋转可以驱动倾斜传感器的轴旋转。
倾斜传感器支架和襟翼摇臂带有的支架是相互匹配的，以避免倾斜传感器安装在错误的位置上
（反向）。连杆和倾斜传感器轴是同步的，因此安装后需要进行调整。倾斜传感器有一个完整
的电接头，两个传感器接头通过飞机电缆与FSECU相应通道连接在一起。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 襟翼电子控制系统-位置信息。

适用于：ALL ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2021-12-20
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表 1 襟翼电子控制系统-位置信息

系统/部件 位置 区域号
FSECU 电子电气设备舱 120
襟翼位置传感器 机翼 500/600
襟翼倾斜传感器 作动器支臂上 560/660

ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2021-12-20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275500-A-SVV19-00521-A-001-01
图 1 襟翼电子控制系统-描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2021-12-20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275500-A-SVV19-00522-A-001-01
图 1 襟翼电子控制系统-描述(共3张 第2张)

ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2021-12-20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-275500-A-SVV19-00523-A-001-01
图 1 襟翼电子控制系统-描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-55-00-00A-040A-A
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扰流板 - 描述
1. 概述
飞机每侧机翼上有4块扰流板，其中外侧的3块是多功能扰流板，内侧的1块为地面扰流板。从中央
翼到翼尖，分别为地面扰流板，1#多功能扰流板，2#多功能扰流板，3#多功能扰流板。每块扰流板
通过一个液压作动器控制。
2. 组成
扰流板统包含以下部分：
• 驾驶舱控制机械装置和指令传感器（ 扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器 - 描
述, SDS ARJ21-A-27-61-00-00A-040A-A）。
• 多功能扰流板控制系统（ 多功能扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-62-
00-00A-040A-A）。
• 地面扰流板控制系统（ 地面扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-63-00-
00A-040A-A）。
• 地面扰流板位置指示系统（ 地面扰流板位置指示系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-64-00-00A-
040A-A）。
3. 详细描述
辅助横滚
辅助横滚控制时，多功能扰流板一侧向上，另外一侧贴合在机翼表面不动。辅助横滚是通过驾驶盘
控制的。自动驾驶仪工作时，伺服电机驱动驾驶盘实现扰流板的辅助横滚功能的输入。
扰流板锁
全部扰流板是成对工作的，其中一侧的扰流板不工作了，另外对称一侧的扰流板也被锁止。
减速板控制
通过操纵安装在中央操纵台上的减速板控制手柄可以实现减速控制。
横滚/减速混合指令
横滚/减速指令混合器把横滚指令和减速指令结合到一起，给多功能扰流板发出复合指令，左右扰
流板伸展指令的差值等于2倍驾驶盘指令。
地面破升功能
地面破升是在着陆或终止起飞时全部扰流板完全打开或收上的功能。
A. 一般说明
概述
辅助横滚控制，由人工操纵或自动操纵。减速控制是人工控制。
辅助横滚人工控制
通过驾驶盘实现扰流板辅助横滚控制。所有的多功能扰流板都是电传控制。
电控路径

适用于：ALL ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 002, 2023-06-20
第1页，共 9 页
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飞机维修手册

通过操纵驾驶盘来操纵传感器指令信号。这些RVDT信号传递给扰流板电子控制装置，然后扰流
板电子控制装置去控制作动器，实现控制面的偏转。
减速和辅助横滚
减速板指令和直接控制路径的辅助横滚指令通过混合器进行综合, 这一功能由S-ACE的硬件实
现。两个指令综合后，不论减速板指令为何值，同一对多功能扰流板的左右扰流板伸展指令的
差值都等于横滚指令。同时，混合器根据FCM软件发出的限制指令限制两指令合并。
B. 部件位置
概述
扰流板和减速控制部件在驾驶舱和驾驶舱地板下。地面扰流板控制模块位于中央翼后梁，地面
扰流板作动器，多功能扰流板作动器位于机翼，扰流板电子控制装置位于电子电气设备舱中的
FCC中。
驾驶舱部件
驾驶盘、地面扰流板解除开关和减速板控制手柄在驾驶舱内,其中地面扰流板解除开关和减速
板控制手柄在中央操纵台上。
驾驶舱地板下部件
扰流板操纵部件在驾驶舱下的为包含在副翼模块中的驾驶盘位置传感器。
中央翼部件
地面扰流板控制模块位于中央翼后梁。
机翼部件
地面扰流板作动器，多功能扰流板作动器位于机翼。每个扰流板分别由一个扰流板作动器驱动。
电子电气设备舱部件
扰流板电子控制装置位于电子电气设备舱中的FCC中。
C. 扰流板电子控制装置
概述
扰流板电子控制装置(S-ACE)在飞行控制模块（FCM）中，用于处理输入数据，发出扰流板打开
和闭合指令。
减速板
多功能扰流板系统使用了两个FCM。FCM提供多功能扰流板系统两项主要功能：指令处理和伺服
回路。伺服回路由FCM的扰流板作动器电子控制装置（S-ACE）完成。
每个S-ACE中的模拟电路用来控制和监控一对多功能扰流板， A/D、D/A转换器在S-ACE和FCM之
间进行模拟信号和数字信号的转换。控制和监控功能通过A、B两个支路分别完成，使得A支路
在控制左侧扰流板的同时对右侧扰流板进行监控；而B支路则控制右侧扰流板，同时监控左侧
扰流板。通常控制支路提供闭环控制；而监控支路进行冗余的计算，并将结果与控制回路的指
令执行结果作比较来到达监测的目的。
多功能扰流板辅助横滚控制时，有两个模态：直接模式，驾驶盘输入到控制面偏转的增益为常
量（参考缝翼位置）。正常模式，增益随空速和襟翼位置而改变。

ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
DM版
DM 版本 002, 2023-06-20
第2页，共 9 页
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飞机维修手册

除了从驾驶舱控制到作动器的直接的模拟电路控制，每个S-ACE支路还接收从FCM传输过来的数
字控制信号。在正常模式时，数字输入是用来增强驾驶员输入来帮助线性化驾驶员指令。传输
给S-ACE的增强指令中包括增益。FCM故障时，自动转入直接模式。驾驶员也可以使用驾驶舱里
的模式开关来选择进入直接模式。
扰流板电子控制部件的GLD功能
地面扰流板控制系统中使用到两个S-ACE。S-ACE是地面扰流板系统唯一的控制输入源。地面扰
流板控制系统中没有驾驶员人工输入。当符合SRD中描述的地面破升情况时（如轮载信号、轮
速和油门杆位置），S-ACE发出28V的直流电指令给地面扰流板控制模块上的电磁阀，控制地面
扰流板完全打开（45°）。一旦条件不再满足，S-ACE控制收回控制面。S-ACE有两个开关，当
高低回路开关都闭合时，电磁阀被激活。这两个开关分别单独受控于S-ACE指令控制支路和监
控支路，因此可以防止由单个电子故障（例如电路短路）引起的控制面非指令打开。而两条支
路同时发生故障使地面扰流板非指令打开的概率极低。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 扰流板-位置信息。
表 1 扰流板-位置信息

系统/部件 位置 区域号
驾驶盘解除开关和减速板控制手 驾驶舱部件 210
柄
地面扰流板解除开关和减速板控 驾驶舱部件 210
制手柄
扰流板操纵部件 驾驶舱地板下部件 213
地面扰流板控制模块 中央翼部件 140
地面扰流板作动器 机翼部件 500/600
多功能扰流板作动器 机翼部件 500/600
扰流板电子控制装置 电子电气设备舱部件 120

适用于：ALL ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2023-06-20
第3页，共 9 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276000-A-SVV19-00524-A-001-01
图 1 扰流板-描述(共6张 第1张)

ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2023-06-20
第4页，共 9 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276000-A-SVV19-00525-A-001-01
图 1 扰流板-描述(共6张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2023-06-20
第5页，共 9 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276000-A-SVV19-00526-A-001-01
图 1 扰流板-描述(共6张 第3张)

ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2023-06-20
第6页，共 9 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276000-A-SVV19-00527-A-001-01
图 1 扰流板-描述(共6张 第4张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2023-06-20
第7页，共 9 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276000-A-SVV19-00528-A-001-01
图 1 扰流板-描述(共6张 第5张)

ARJ21-A-27-60-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276000-A-SVV19-00529-A-001-01
图 1 扰流板-描述(共6张 第6张)

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飞机维修手册

扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器 - 描述
1. 概述
在下降和着陆时驾驶员操纵减速板手柄可以打开减速扳。通过地面扰流板解除开关可以取消扰流
板的地面破升功能。
2. 组成
扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器包含以下部分：
• 减速板手柄（ 扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器 - 描述, SDS ARJ21-A-27-
61-00-00A-040A-A）。
• 地面扰流板解除开关（ 扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器 - 描述, SDS
ARJ21-A-27-61-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
减速板手柄和地面扰流板解除开关位于驾驶舱的中央操纵台上。
A. 部件描述
(1) 减速板手柄
减速板手柄有“0”，“1/4”，“1/2”，“3/4”和“F”位置标记。飞行员通过操纵减速
板手柄驱动所有多功能扰流板打开或收回，减速板手柄内部RVDT（测量角位移）输出电信
号用于减速板控制。
操纵减速板手柄时，驾驶员需首先在“0”位置上提手柄，然后向后操纵手柄至所需位置。
当减速板手柄置于“F”位时，所有多功能扰流板放出至最大位置。
(2) 地面扰流板解除开关
地面扰流板解除开关允许机组手动解除地面破升功能。
地面扰流板解除开关是一个带黑色保护盖的按压按钮开关，有两个独立的触点分别与两个
FCC连接。开关装置操纵方法如下：
• 按压至激活位（触点接触），解除地面破升功能，EICAS上显示“GLD DISARMED”状态
信息；
• 再次按压以解除（触点分离）。
B. 功能描述
如果在着陆时，地面扰流板解除开关开启，除减速板手柄和驾驶盘还能操纵多功能扰流板外，
全部扰流板的地面破升功能丧失。
(1) 减速板功能
飞行员空中操作减速板手柄时，减速板功能响应减速板手柄的指令，两侧减速板对称打
开，增加航向上的阻力，达到改变飞行路径或应急下降的目的。用减速板手柄的位置和校
正空速CAS来决定减速板软件指令。在直接模式下，PFCS在减速板手柄指令和MFS 舵面位
置之间的增益应为1.0，最大的减速板手柄指令所达到的MFS偏度应为45度。
正常模式下，飞机在空中，当满足以下任一条件时，多功能扰流板的空中减速功能将被抑
制，即减速板不能打开或减速板从打开位置自动收回至零位：

适用于：ALL ARJ21-A-27-61-00-00A-040A-A
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• 左或右推力手柄位置大于70°；
• 襟翼舵面位置为25°或41.5°；
• 飞控系统转为直接模式。
(2) 地面破升功能
地面破升功能在飞机着陆触地或中止起飞时使所有的地面扰流板和多功能扰流板自动对称
打开，提高飞机的减速能力。当任一FCC 工作且下列信号有效时可实现地面破升功能：
• TQA位置离散信号；
• WOW 信号；
• 轮速离散信号。
当飞机触地时，如果驾驶员将油门杆置于慢车位置，WOW 信号指示飞机处在地面上且轮速
大于45节，那么所有扰流板都打开。当飞机速度降至45节以下时，所有扰流板将会自动收
起。
对于中止起飞的情况，当两个油门杆均在慢车位置或反推位置时，地面破升功能开始起作
用。
手动将地面扰流板解除开关置于解除位置，地面破升功能失效。
地面破升指令在FCM软件中计算，FCM将同时产生两个GLD指令，一个用于多功能扰流板，
一个用于地面扰流板。两个指令与WOW&WS逻辑在S-ACE的硬件中联锁。只有当飞机处在地
面上时，WOW&WS逻辑才会激活GLD指令。

ARJ21-A-27-61-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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ICN-ARJ21-A-276100-A-SVV19-00530-A-002-01
图 1 扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器-描述(共2张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-61-00-00A-040A-A
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ICN-ARJ21-A-276100-A-SVV19-90602-A-002-01
图 1 扰流板控制系统-驾驶舱控制机械装置和指令传感器-描述(共2张 第2张)

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多功能扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述
1. 概述
多功能扰流板作动器根据来自扰流板电子控装置的电子指令信号驱动扰流板偏转。每个扰流板有一
个作动器。
注意事项：作动器拉杆端部为螺纹连接，可以用来调节作动器初始位置。机械调零后由中央维护系
统（CMS）对作动器位置传感器进行电子调零。在地面维修期间，维修人员可以通过扳手扳动阀外
面的六角头螺栓手动排油，使舵面保持在打开位置。
2. 组成
多功能扰流板控制系统-液压作动系统包含以下部分：
• 多功能扰流板作动器（ 多功能扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-62-00-
00A-040A-A）。
3. 功能/描述
A. 系统描述
多功能扰流板有3种操作模式：辅助横滚、减速板和地面破升。
• 辅助横滚：驾驶盘到MFS控制面的增益由每个FCM根据校正空速CAS计算，FCM通过内部路径
将指令发送给S-ACE用于扰流板的控制。驾驶盘到MFS控制面的增益调节是为了实现在整个
飞行包线范围内对驾驶员输入指令调节。
• 减速板：对减速板手柄发出的指令做出响应，对称打开MFS，以增加空气阻力，减少飞机升
力。
• 地面破升：对称打开所有MFS和GS，有助于飞机在触地后平稳下来并减少着陆滑跑距离。
B. 部件描述
多功能扰流板共有6块控制面，每侧机翼上3块，每个多功能扰流板通过四个铰链支座安装在后
梁上，由一个液压作动器驱动。作动器可以驱动控制面在完全收回位置（0°）和完全打开位
置（45°）之间运动。
多功能扰流板PCU为电传控制作动器，使用非平衡活塞设计，在活塞套筒内安装LVDT位置传感
器。在壳体上安装了电液伺服阀（EHSV），锁止阀 （带有一个手动排油阀）、热卸荷阀和入
口单向阀。
多功能扰流板PCU由液压作动器和安装控制阀的壳体构成。从FCM中传来的电控指令在通过电
液伺服阀（EHSV）转换成作动器运动控制指令。作动器位置信息通过安装在作动筒内的LVDT反
馈。作动器设计为在失去液压或电子控制信号时故障被动。EHSV被设计为在失去电控或者液压
信号时驱动扰流板作动器收回，锁止阀用于将扰流板锁定在收回位置。锁止阀是用来失去液压
时把液压油截留在作动器回油腔里，它是个阀门-阀座式液压阀。这里会使用一个弹簧，弹簧
力和滞留下的液压油所产生附加力能将阀门关闭。飞行过程中多功能扰流板通常都是收回的。
此时阀的中心腔与系统供油回路是相通。液压油打开单向锁止阀，进入作动器回油腔。失去液
压源后，手动排油腔和锁止阀的中心腔压力降低。中心腔弹簧会把活塞推向左边来防止其打开
锁止阀。当锁止阀关闭时，液压油是不能从作动器回油腔中流出来的，舵面将保持在关闭位
置。手动排油腔可以让维修人员排放出作动器回油腔中的液压油。

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1#多功能扰流板由FCM 1A 控制，2#多功能扰流板由FCM 2A 控制。3#多功能扰流板由FCM 1B 或

FCM 2B 控制，两个FCM 采用工作/备用方式，按架次轮换控制，在飞行任务完成（着陆）后进
行切换。当FCM检查到故障后，该FCM将转到故障状态，备用FCM将转为工作状态。
PCU安装在机翼后缘上，活塞杆端部与控制面相联接。机械止动由PCU提供。
4. 位置
多功能扰流板作动器位于机翼后缘，区域号500/600。

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图 1 多功能扰流板控制系统-液压作动系统-描述(共3张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-62-00-00A-040A-A
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第3页，共 5 页
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适用于 : ALL

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图 1 多功能扰流板控制系统-液压作动系统-描述(共3张 第2张)

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ICN-ARJ21-A-276200-A-SVV19-00534-A-001-01
图 1 多功能扰流板控制系统-液压作动系统-描述(共3张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-62-00-00A-040A-A
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地面扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述
1. 概述
每架飞机装有两块地面扰流板，每侧机翼上各一块。每块地面扰流板有两个位置：完全收回位置
（定义在0°）和完全打开位置（45°）。地面扰流板在地面破升时打开，自动受控于飞控计算机
（FCC）中的扰流板电子控制装置（S-ACE）。
飞机的地面扰流板控制系统使用一个控制模块来控制两块地面扰流板。该模块使用一个液压电磁
阀来驱动控制阀。控制阀有两个位置，分别用于收回和打开地面扰流板。模块上的电磁阀有两个线
圈，分别连接在两个的S-ACE上，当其中一个S-ACE故障时，另一个S-ACE仍可控制地面扰流板。
注意事项：通过转动安装在活塞上的拉杆耳片来调节作动器长度，直到收上位置时扰流板和襟翼端
面间的间隙符合相关要求。拧紧锁紧螺母并打保险丝防松。在地面维修时，维修人员通过扳手扳动
阀外面的六角头螺栓可手动排油释放扰流板作动器液压锁紧，使舵面保持在打开位置。
2. 组成
地面扰流板控制系统-液压作动系统包含以下部分：
• 地面扰流板作动器（ 地面扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-63-00-00A-
040A-A）。
• 地面扰流板控制模块（ 地面扰流板控制系统-液压作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-63-00-
00A-040A-A）。
3. 功能/描述
A. 部件描述
(1) 地面扰流板作动器
每个地面扰流板通过4个铰链悬挂在机翼后梁上。每块控制面由一个单通道液压作动器控
制。它提供了机械止动能力，能够使控制面保持在完全收回（0°）或完全打开（45°）
位置。
液压控制驱动的地面扰流板作动器是非线性运动的，作动器回缩，控制面收回；作动器伸
出，控制面打开至45°。作动筒的两端各有一个液压端口，控制模块控制这两个端口油压
的变化来控制作动器的伸出收回。失去液压时，锁止阀将作动器回油腔里的液压油截留下
来。锁止阀是阀门-阀座式液压阀。弹簧作用力与截留的回油压力将阀门关闭。飞行过程
中地面扰流板处于收回位置，此时阀中心腔与系统供压油路相通，锁止阀打开，液压油流
入作动器回油腔。接地后地面扰流板打开，主控阀使锁止阀的中心腔内与系统回油油路相
连。手动排油腔里的供压压力推动活塞打开锁止阀使液压油从作动器回油腔中流出。失去
液压源后，排油腔和锁止阀的中心腔压力降低，弹簧会把活塞推向左边来防止其打开锁止
阀。当锁止阀关闭时，液压油不能从作动器回油腔中流出，舵面将保持在关闭位置。
(2) 地面扰流板控制模块
当电磁阀被激磁后，阀门开启，作动器驱动控制面转动到打开位置。模块中控制阀的设计
要保证单个液压机械故障不会导致控制面非指令打开。FCM和控制阀同时发生故障使地面
扰流板非指令打开的概率极低。
地面扰流板控制模块中两个锁止阀用于防止在失去液压时的控制面上浮。当控制模块与作
动器之间的一条液压支路出现故障同时锁止阀也出现故障时，只有一块地面扰流板会上浮

适用于：ALL ARJ21-A-27-63-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2023-09-20
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飞机维修手册

到它的气动中立位置。因此，当三个液压故障同时发生时，一对控制面才会全部上浮。而三
个液压故障同时发生的概率是极低的。当两个液压故障同时发生时，单个控制面会上浮。
4. 位置
地面扰流板作动器位于机翼后缘，区域号500/600。
地面扰流板控制模块位于中央翼，区域号140。

ARJ21-A-27-63-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2023-09-20
第2页，共 4 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276300-A-SVV19-00535-A-001-01
图 1 地面扰流板控制系统-液压作动系统-描述(共2张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-63-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2023-09-20
第3页，共 4 页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276300-A-SVV19-00536-A-001-01
图 1 地面扰流板控制系统-液压作动系统-描述(共2张 第2张)

ARJ21-A-27-63-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2023-09-20 数据模块结束
第4页，共 4 页
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地面扰流板位置指示系统 - 描述
1. 概述
地面扰流板接近开关用于监控地面扰流板控制面的状态。
2. 组成
地面扰流板控制系统-液压作动系统包含以下部分：
• 地面扰流板接近开关（ 地面扰流板位置指示系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-64-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
地面扰流板接近开关安装在作动器附近的机翼后梁上，目标块安装在扰流板的铰链支架上。当控
制面打开6°或6°以上时显示打开状态。
起飞时，接近开关会提供一个收回/未收回的指示作为构型告警，或者在有打开指令而控制面没有
打开时， EICAS简图页上显示信息来告知驾驶员出现的问题和故障指示。
感应线圈内置在接近开关里，由安装在机翼上的接近开关测定模块（PSEM）发出电流穿过感应线
圈。PSEM监视着由目标块离接近开关的远近引起的电流变化，发出扰流板“收回”或“未收回”的
指示。该信号会与飞行控制系统的指令状态作比较。如果不统一时，EICAS信息就会发出告警通知
机组人员。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 地面扰流板位置指示系统-位置信息。
表 1 地面扰流板位置指示系统-位置信息

系统/部件 位置 区域号
地面扰流板接近开关 机翼 500/600

适用于：ALL ARJ21-A-27-64-00-00A-040A-A
DM版
DM 版 本 002, 2021-12-20
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飞机维修手册

适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-276400-A-SVV19-00537-A-001-01
图 1 地面扰流板位置指示系统-描述(共1张 第1张)

ARJ21-A-27-64-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 002, 2021-12-20 数据模块结束
第2页，共 2 页
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飞机维修手册

缝翼 - 描述
1. 概述
前缘缝翼在飞机起飞和着陆过程中，通过放下缝翼增加机翼上的升力。在起飞或着陆时，驾驶员通
过操纵襟/缝翼手柄来收放缝翼。当起飞后，驾驶员通过襟/缝翼手柄把缝翼收回。
飞机安装有6块缝翼，每侧机翼各3块。
2. 组成
缝翼包含以下部分：
• 襟/缝翼电子控制装置（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 缝翼动力驱动装置（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 扭力管（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 缝翼扭力管轴承座（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 角齿轮箱（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 缝翼作动器（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 倾斜传感器（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 缝翼滑轨（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
• 缝翼齿轮齿条（ 缝翼 - 描述, SDS ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
缝翼操纵
缝翼和襟翼有次序的工作。在巡航速度和高度时缝翼是收上的。缝翼系统通过缝翼倾斜传感器或缝
翼非对称传感器实现对缝翼的监控。当存在倾斜或非对称时，切断缝翼运动。
A. 一般说明
缝翼操纵
缝翼和襟翼有次序的工作。在巡航速度和高度时缝翼是收上的。
缝翼系统通过缝翼倾斜传感器或缝翼非对称传感器实现对缝翼的监控。当存在倾斜或非对称
时，切断缝翼运动。
缝翼系统包括6块缝翼，每侧机翼上有3块控制面。每块控制面由2个缝翼作动器带动两个滑轨
运动。缝翼作动器通过安装在机翼前缘的扭力管连接。缝翼PDU与襟翼PDU相同，给缝翼作动器
提供动力，安装在最外侧缝翼作动器的支座上的PSU为缝翼控制通道提供缝翼系统位置信息。
每侧机翼上的三块缝翼之间安装两个缝翼倾斜传感器用来探测和限制控制面倾斜。
FSECU的两个缝翼通道执行系统的控制和监控功能。缝翼通道接收安装在驾驶舱中央操纵台上
的FSCL发出的控制面指令。FSCS还包括一个安装在驾驶舱中央操纵台上的FSOS，FSOS是一个4
极双向拨动开关，如果FSCL发生机械故障，使用FSOS将控制面定位于进场位置（相当于FSCL第
2位置），控制通道提供缝翼系统的控制和保护功能，系统对驾驶舱指令的性能反馈功能。
襟翼和缝翼顺序运动，即当运动指令要求襟/缝翼都需要运动时，缝翼先伸出，襟翼先收回。
系统利用电动驱动控制面。当两个通道正常操纵时，控制面以单通道操纵时的两倍速度运动。

适用于：ALL ARJ21-A-27-80-00-00A-040A-A
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DM 版 本 002, 2021-06-20
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正常操纵
驾驶舱中的FSCL是FSCS控制面运动指令的正常来源。手柄有4个RVDT，每个RVDT对应4个控制通
道的每个通道。位于驾驶舱内的FSOS是FSCS控制面指令的备用来源。FSOS是一个4极双向拨动
开关，当FSOS工作时，超控FSCL的指令命令。4极中的每一个与FSECU的每个控制通道连接，当
FSOS工作时，EICAS上显示“FLAP/SLAT OVERRIDE”。当FSOS解除时，需通过操纵手柄，使之与
控制面位置相一致，将“FLAP/SLAT LEVER DISAG”消除，此时系统才会响应手柄指令。
非正常操纵
在非正常操纵情况下，FSECU控制支路基于非正常状态对系统的影响来确定使用如下两种系统
停止方法之一：
非正常减速: 电机速度以最大减速度将速度减为0。这种方式适用于系统需要停止并且非正常状
态不涉及气动或结构影响。非正常减速故障包括系统欠速、FSECU电路故障或传感器励磁故障。
应急停止: 应急停止是以最快停止，禁止电机驱动，同时PDU刹车闸作用。由监控通道引起的
停止为应急停止。应急停止适用于非对称、缝翼倾斜、襟翼倾斜、过速和非指令运动。
缝翼系统架构保证当RAT是唯一电源时，一个缝翼通道可以接受电源。
B. 部件位置
飞机每侧有3块缝翼，缝翼驱动系统主要由如下几部分组成：
• 襟/缝翼电子控制装置。
• 缝翼动力驱动装置。
• 扭力管。
• 缝翼扭力管轴承座。
• 角齿轮箱。
• 缝翼作动器。
• 倾斜传感器。
• 缝翼滑轨。
• 缝翼齿轮齿条。
襟/缝翼电子控制装置。
每个FSECU是一个双通道的LRU，一个为襟翼通道，一个为缝翼通道。襟翼通道和缝翼通道是独
立的，在同一外壳中采用物理隔离。襟翼通道和缝翼通道之间采用金属隔离,可防止由于单通
道失效而影响另一个通道的正常运行。
缝翼动力驱动装置
电子控制的PDU提供定位襟/缝翼需要的驱动和刹车扭距。每个PDU由两个无刷直流驱动电动机/
刹车组件，一个速度综合差动组件、一个带有可以驱动两侧机翼的单个输出轴的齿轮箱和一个
输出力矩限制器组成。
扭力管
扭力管传递PDU的输出扭矩到缝翼作动器。
缝翼扭力管轴承座

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DM 版本 002, 2021-06-20
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缝翼扭力管轴承座支撑扭力管。
角齿轮箱
角齿轮箱连接两个不在同一轴线上的扭力管。
缝翼作动器
缝翼作动器驱动缝翼齿轮齿条。
倾斜传感器
倾斜传感器监控缝翼倾斜或非对称。
缝翼齿轮齿条
在缝翼作动器运动时,驱动齿轮齿条带动缝翼运动。
部件位置翼
缝翼部件主要安装在： • 电子电气设备舱 • 中部设备舱 • 机翼
位于电子电气设备舱的部件
1#FSECU在电子电气设备舱的左侧, 2#FSECU在电子电气设备舱的右侧。
位于中部设备舱的部件
缝翼动力驱动装置和一个角齿轮箱在中部设备舱。
位于中部设备舱的部件
缝翼动力驱动装置和一个角齿轮箱在中部设备舱。
位于机翼的部件
• 扭力管。
• 轴承支座。
• 角齿轮箱。
• 缝翼作动器。
• 倾斜传感器。
• 缝翼滑轨。
• 缝翼齿轮、齿条。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 缝翼-位置信息。
表 1 缝翼-位置信息

系统/部件 位置 区域号
襟/缝翼电子控制装置 机翼 500/600
缝翼动力驱动装置 机翼 500/600
扭力管 机翼 500/600
轴承支座 机翼 500/600

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系统/部件 位置 区域号
角齿轮箱 机翼 500/600
缝翼作动器 机翼 500/600
倾斜传感器 机翼 500/600
缝翼滑轨 机翼 500/600
缝翼齿轮齿条 机翼 500/600

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图 1 缝翼-系统描述(共4张 第1张)

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图 1 缝翼-系统描述(共4张 第2张)

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图 1 缝翼-系统描述(共4张 第3张)

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图 1 缝翼-系统描述(共4张 第4张)

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缝翼控制系统-机械作动系统 - 描述
1. 概述
电子控制的PDU提供定位襟/缝翼需要的驱动和刹车扭距。
通过缝翼扭力管把缝翼PDU输出扭矩，经过角齿轮箱传递到缝翼作动器进而驱动缝翼偏转。扭力管
的支撑座支撑扭力管。
当扭力管的弯曲角度超过万向节允许的最大角度10°的时候，缝翼系统是用角齿轮箱来改变传动线
系的方向。
缝翼作动器通过星型齿轮箱将经过传动线系传递的缝翼动力驱动装置(PDU)的旋转运动转换成驱动
缝翼沿着滑轨的旋转运动。
每侧机翼有三块缝翼，缝翼将载荷通过滑轨传到飞机结构上，滑轨由滚柱支撑并由齿轮齿条装置
来驱动。
2. 组成
缝翼控制系统-机械作动系统包含以下部分：
• 缝翼动力驱动装置（PDU）（ 缝翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-82-00-00A-
040A-A）。
• 缝翼扭力管和轴承支座（ 缝翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-82-00-00A-
040A-A）。
• 角齿轮箱（ 缝翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-82-00-00A-040A-A）。
• 缝翼作动器（ 缝翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-82-00-00A-040A-A）。
• 缝翼滑轨，缝翼齿轮齿条（ 缝翼控制系统-机械作动系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-82-00-00A-
040A-A）。
3. 详细描述
A. 缝翼动力驱动装置（PDU）
部件位置
缝翼PDU 位于中部设备舱。缝翼PDU都位于易于检查、维护和更换的区域。PDU带有一个安装支
架，需要4个螺栓和两种防松措施（自锁螺母和保险丝）来安装。PDU有一个挂钩，可以通过一
个简单机械结构使PDU安装或拆卸时更容易进行操作。
按照MIL-STD-464标准要求，PDU提供一个与安装支架接触的表面为搭接表面（4个地方）来保
证与飞机的接地要求。PDU安装表面经过化学处理（MIL－C－5541 CLASS 3），有很低的电阻
特性。飞机结构安装表面也要求有相同或相等的电特性。PDU电动机的动力或信号的电插头与
PDU安装表面之间的电阻小于或等于7.5 mW。
功能描述
每个PDU由两个无刷直流驱动电动机/刹车组件，一个速度综合差动组件、一个带有可以驱动两
侧机翼的单个输出轴的齿轮箱和一个输出力矩限制器组成。
每个无刷直流驱动电动机/刹车组件都是航线可更换设备。每个组件有三个功能区域：转动位置
传递，无刷直流电动机驱动和刹车。为了启动和维持电动机旋转，PDU通过一个解算器将电动机
旋转位置提供给FSECU。无刷直流驱动电动机将根据输入的电信号输出旋转运动，从而驱动速度

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综合差动组件的输入轴。电动机刹车是一个失效安全装置（比如激励失效时）用来停止系统并
保持系统在位置公差范围内。在单个电动机工作时（半速），没有驱动的那个无刷直流电动机
/刹车组件的啮合装置必须工作来保证证抵消系统运动那侧的速度综合差动组件传递的扭矩。
当两个电动机正常工作时，PDU齿轮箱包含一个有行星齿轮环和极低转动差的速度综合差动组
件。在正常工作时，速度综合差动组件合并电动机扭矩，平均电动机转速并通过齿轮组传递给
PDU输出轴。当一个通道的电子故障时，速度综合差动组件允许系统在半速下拥有输出系统全
扭矩的能力。
B. 缝翼扭力管和轴承支座
安装
缝翼系统有10个不同长度的扭力管，扭力管位于中部设备舱和两侧机翼的前缘。通过襟翼前缘
的维护通道可以进行维护。
位于中机身前货舱的扭力管有一个盖子保护来避免地面维护人员的接触。
扭力管
缝翼传动线系用硬的扭矩轴（管）来传递扭矩和旋转。缝翼系统每侧机翼有10个扭力管。基本
的扭矩轴构型包含刚性的铝管和两个万向节。万向节顶端带有花键，用来和作动器、PDU、角
齿轮箱及轴承支撑座的花键相配合。扭矩轴万向节一侧花键端有交叉钻孔，可以安装螺栓使扭
矩轴轴向固定。万向节另一端是自由的，有利于部件在结构上安装时相对调整部件之间轴向运
动。调整机翼上部件之间的同轴匹配。
扭力管已经被设计成包含维护性和安全性。不同的扭力管有不同的长度，以避免每个位置的扭
力管安装错误。任何扭力管的故障都会被FSECU检测到，并且在系统允许的不对称限制范围内
切断系统。
万向节包含润滑脂并且永久由橡胶“boots”密封。扭力管花键末端与驱动花键相配合，并周
期性的由合适的润滑装置进行润滑。
轴承支座
襟/缝翼控制系统用轴承支撑座来连接扭力管。缝翼系统有2个地方用到同样的轴承支撑座，轴
承支撑座包含一个带有外花键端的轴，两个用来支撑的球轴承和一个轴承法兰盖。每个同样的
轴承支撑座由飞机的三个块卸螺栓和有两种防松措施（自锁螺母和开口销）进行安装。包在内
部的表面和花键轴由MIL-G-23827(首选)或MIL-G-21164(备用)的润滑脂润滑。
轴承支撑座提供了更好的维护性，并且相对于另外长的扭矩驱动轴，避免了临界速度。
C. 角齿轮箱
安装
161°角齿轮箱位于机翼前缘的内侧。通过缝翼前缘的维护通道可以进行维护。
功能描述
安装在球轴承上的斜齿轮提供了要求改变的角度。充满润滑脂的，无开口的角齿轮箱是由唇形
密封件密封的。
缝翼传动系统有2个161°齿轮箱，飞机每侧一个，用来满足机身和机翼的角度匹配。装有球轴
承的斜齿轮提供需要改变的角度。
D. 缝翼作动器

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安装
缝翼作动器为缝翼的放下与收上运动提供旋转力矩。它通过3个螺栓、自锁螺母固定在结构加
强隔板上，作动器输出轴带动齿轮轴旋转，齿轮再带动固定在与缝翼相联的滑轨里的齿条以驱
动控制面运动。齿轮轴两端由压入轴承座内的滚珠轴承支撑，轴承座固定在加强隔板里。每个
作动器的输入轴传递扭矩到相邻的作动器以确保系统能同步运动。
物理描述
每侧机翼有三块缝翼，每块控制面由两个作动器驱动。飞机作动器有4种不同构型：第一种(D
型)用在内段缝翼的第1根滑轨处(由内向外)、第二种(C型)用在内段缝翼的第3根滑轨处和中段
缝翼的第1根滑轨处、第三种(B型)用在中段缝翼的第3根滑轨处、第四种(A型)用在外段缝翼的
第1根滑轨处和外段缝翼的第2根滑轨处。这些作动器有两种尺寸规格：A型和B型尺寸一样，为
小尺寸，C型和D型尺寸一样，为大尺寸。外形尺寸一样的不同构型的作动器的主要区别在于扭
矩限制器设定的最大扭矩值不一样，这个最大扭矩值是根据不同的最大操纵载荷的要求而设定
的。作动器上不同的销孔位置及结构上与之对应的销钉可以防止作动器装在错误的位置上。
E. 缝翼滑轨，缝翼齿轮齿条
安装
缝翼滑轨、齿条与齿轮装置位于前缘缝翼舱中。通过机翼维护通道可以进行维护。
缝翼齿轮齿条
每个缝翼有两个齿轮齿条驱动。内外缝翼的齿轮有所区别。缝翼作动器通过半铰链星型齿轮组
将旋转输入力矩转换为所要求的低速/高力矩的输出，驱动飞机齿轮齿条系运动。
缝翼滑轨
每个缝翼有两个缝翼滑轨和齿条，通过缝翼滑轨两端的止动块来实现缝翼的机械行程限制。缝
翼正常操纵时，不会接触到滑轨的止动块。
注意事项
首先安装缝翼滑轨、滚柱及小齿轮，再将作动器花键与小齿轮花键啮合好，然后将作动器固定
在机翼前缘的加强隔板上。
在一侧机翼的所有作动器都安装完成后，再安装作动器之间的扭力管，注意不要打乱作动器的
调整。当两侧机翼都完成机械调整并且连接在一起时，就安装位置传感器(PSU)。当缝翼系统
在全收上位置时，将PSU端部可视指示标记对准适当的同步标记（左侧或右侧），再将调整过
的PSU安装在飞机上。这样就提供了大致的电子校准来调节左右机翼不同方向的PSU旋转。FSECU
自动的电子调整将存储实际的电压偏移量以提供精确的缝翼位置控制。电子调整数据在两个
FSECU之间共享，这样可以避免在单个FSECU更换后再进行电子调整。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 缝翼控制系统-机械作动系统-位置信息
表 1 缝翼控制系统-机械作动系统-位置信息

系统/部件 位置 区域号
缝翼PDU 中部设备舱 135/136

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适用于 : ALL

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图 1 缝翼控制系统-机械作动系统-描述(共5张 第1张)

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图 1 缝翼控制系统-机械作动系统-描述(共5张 第2张)

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图 1 缝翼控制系统-机械作动系统-描述(共5张 第3张)

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图 1 缝翼控制系统-机械作动系统-描述(共5张 第4张)

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图 1 缝翼控制系统-机械作动系统-描述(共5张 第5张)

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缝翼电子控制系统 - 描述
1. 概述
每个FSECU是一个双通道的LRU，一个为襟翼通道，一个为缝翼通道。襟翼通道和缝翼通道是独立
的，在同一外壳中采用物理隔离。襟翼通道和缝翼通道之间采用金属隔离,可防止单通道失效影响
另一个通道的正常运行。
襟翼位置指示传感器为PSU，PSU为FSECU提供控制面（舵面）位置的模拟反馈。
襟翼倾斜传感器位于外襟翼上，以探测系统在操纵过程中是否出现襟翼作动器脱开的情况，以限
制控制面（舵面）倾斜量。
2. 组成
缝翼电子控制系统包含以下部分：
• 襟/缝翼电子控制装置（ 缝翼电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A）。
• 缝翼位置传感器（ 缝翼电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A）。
• 缝翼倾斜传感器（ 缝翼电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
A. 襟/缝翼电子控制装置
部件位置
FSECU安装在电子设备舱中。为了达到单个FSECU故障后缝翼系统还能正常工作，两个FSECU分
别安装在电子电气设备舱的两侧。FSECU通过其专用托架安装在设备架上，在电子电气设备舱
中可以方便的维护。
功能描述
FSECU两个襟翼通道和缝翼通道以主-主方式进行操纵。FSECU在AC和DC电源供电之后，系统进
入备用状态。FSECU和电缆安装不使用任何保险丝。安装在驾驶舱内的DC断路器和ICC中的AC断
路器通常为闭合状态，在正常运行中不使用。系统设计为在任何襟翼或缝翼系统单通道失效后
仍可派遣。每个FSECU通道控制一个机电电机刹车闸。电机速度控制闭环是基于电流的算法进
行的。基于速度闭环的电流可以执行限电流功能，因此可以限制输出到扭力管以及连接的部
件上的最大力矩。FSECU中设定电流极限，以适应系统所需的最大力矩。每个FSECU通道由一个
ARINC429输出。每个通道传输的数据为传输通道固有的信息。
B. 缝翼位置传感器
部件位置
缝翼位置传感器安装在外段缝翼第2根滑轨处外侧的支架上。PSU安装使用4个快卸螺栓和两种
防松措施（自锁螺母和保险丝）。一个与4个安装螺栓中的1个连接的搭接线将PSU外壳与飞机
结构接地。
功能描述
FSECU从相应PSU传感器通道（安装在作动系统外侧作动器上）接受位置数据，PSU左、右各两
个。当系统没有故障时，每个FSECU通道驱动控制面（舵面）至指令位置，触发电机刹车闸，
停止驱动。
通过FSECU的控制支路和监控支路有缝翼非对称保护功能，防止缝翼倾斜超过限制。

适用于：ALL ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A
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飞机维修手册

襟翼和缝翼位置数据由控制支路产生，在传输到ARINC429总线前由监控支路确认。襟翼通道传
输由相应的PSU输出的襟翼角度和通过交叉通道总线从缝翼通道接收到的缝翼角度。同样，缝
翼通道传输由相应的PSU输出的缝翼角度和通过交叉通道总线从襟翼通道接收到的襟翼角度。
每个襟翼和缝翼通道从左、右PSU收到的位置信息。通过ARINC429标号传输的控制面（舵面）
位置信息，缝翼位置取左、右位置的低者，襟翼位置取左、右位置的高者。EICAS数据用于通
信CAS信息显示和控制简图显示。CMS的功能是用于记录LRU和系统的故障，然后在CMS上显示出
来，提醒维护人员，便于维修。
注意事项
缝翼作动器、控制面（舵面）和控制系统需要在安装后进行调整以确保它们位置正确。首先安
装缝翼滑轨、滚柱及小齿轮，再将作动器花键与小齿轮花键啮合好，然后将作动器固定在机翼
前缘的加强隔板上。
在一侧机翼的所有作动器都安装完成后，再安装作动器之间的扭力管，注意不要打乱作动器
的调整。当两侧机翼都完成机械调整并且连接在一起时，就安装位置传感器(PSU)。当缝翼系
统在全收上位置时，将PSU端部可视指示标记对准适当的同步标记（左侧或右侧），再将调整
过的PSU安装在飞机上。这样就提供了大致的电子校准来调 节左右机翼不同方向的PSU旋转。
FSECU自动的电子调整将存储实际的电压偏移量以提供精确的缝翼位置控制。电子调整数据在
两个FSECU之间共享，这样可以避免在单个FSECU更换后再进行电子调整。
C. 缝翼倾斜传感器
部件位置
飞机三个缝翼之间用的是独立的倾斜传感器，一个在1＃和2＃控制面（舵面）之间，另一个在
2＃和3#控制面（舵面）之间，提供缝翼倾斜的检测。
功能描述
两侧机翼上的缝翼之间采用簧片开关传感器探测控制面（舵面）倾斜过量。控制支路有此保护
功能。FSECU监控每侧机翼上串联的簧片开关，如果出现缝翼倾斜，触发则切断缝翼系统。
倾斜传感器安装在一个控制面（舵面）上，而另一个控制面（舵面）上有一个撞击销。这个撞
击销用来提供合适间隙的检测，目标是两个正常不同控制面（舵面）间的位置差异。倾斜传感
器包含一个弹簧开关和一个机械保险丝。如果控制面（舵面）之间的相对运动超过预定的水
平，撞击销将撞击弹簧开关的臂并且破坏机械保险丝，使弹簧加载的开关打开。当倾斜状态发
生时，检测这个弹簧开关的两个FSECU将切断缝翼系统并且报告这个故障。
缝翼倾斜传感器有一个电搭接表面用来提供缝翼倾斜传感器支架和飞机结构间的搭接。倾斜传
感器的安装表面经过化学处理，有很低的电阻特性。缝翼传感器安装支架要求具有相同的或等
效的特性。
4. 位置信息
位置信息，参考： 表 1 缝翼电子控制系统-位置信息。
表 1 缝翼电子控制系统-位置信息

系统/部件 位置 区域号
FSECU 电子电气设备舱 120

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DM 版本 004, 2023-06-20
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-278500-A-SVV19-00547-A-001-01
图 1 缝翼电子控制系统-描述(共4张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A
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DM 版 本 004, 2023-06-20
第3页，共 6 页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-278500-A-SVV19-00548-A-002-01
图 1 缝翼电子控制系统-描述(共4张 第2张)

ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-278500-A-SVV19-00549-A-001-01
图 1 缝翼电子控制系统-描述(共4张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

PID
PID

PID
2
PID

PDU
PDU

2
1

ICN-ARJ21-A-278500-A-SVV19-00550-A-001-01
图 1 缝翼电子控制系统-描述(共4张 第4张)

ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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飞行控制电子系统 - 描述
1. 概述
飞行控制电子系统主要包括两个飞行控制盒、六个主作动器电子控制装置、一个水平安定面作动器
电子控制装置和两个襟/缝翼电子控制装置。
2. 组成
飞行控制电子系统包含以下部分：
• 两个飞行控制盒（ 飞行控制电子系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-90-00-00A-040A-A）。
• 六个主作动器电子控制装置（ 飞行控制电子系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-90-00-00A-040A-A）。
• 一个水平安定面作动器电子控制装置（ 飞行控制电子系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-90-00-00A-
040A-A）。
• 两个襟/缝翼电子控制装置（ 缝翼电子控制系统 - 描述, SDS ARJ21-A-27-85-00-00A-040A-A）。
3. 详细描述
A. 飞行控制盒FCC
系统中共有两个飞行控制盒（FCC）。飞行控制盒（FCC）是一个单通道单元，包含一个飞行控
制模块（FCM），一个通用输入/输出模块（GIOM），一个网络接口控制器（NIC），一个飞机
专用模块（APM）和一个电源模块（PM）。
两个FCC之间通过Honeywell公司专有的ASCB-D数字数据总线通讯，NIC模块为每个FCC提供ASCB
总线接口。FCC与P-ACE和HS-ACE有接口，这两种ACE所处位置离FCC较远，通过工业CAN总线与
FCC通讯。FCC也直接与多功能扰流板作动器、地面扰流板作动器和驾驶舱的驾驶盘位置传感器
有接口。
每个飞行控制盒（FCC）根据空速、襟/缝翼位置信息计算得到升降舵、副翼、方向舵等舵面的
增益，这些增益对飞行员的输入指令进行调节，从而实现所需的飞行控制。 飞行控制盒（FCC）
内部集成了扰流板作动器电子控制装置（S-ACE），用来控制地面扰流板和多功能扰流板。 飞
行控制盒（FCC）还负责将飞行控制系统的工作状态和EICAS告警信息传送给显示系统，以及将
飞行控制系统数据发送给其它相关系统。
(1) 飞行控制模块FCM
每个FCM有一个数字部分和一个模拟部分。数字部分包含在两个同样的，交联监控的支路
中，称为数字支路。模拟部分也称为扰流板模拟控制电子装置（S-ACE），包含在两个同
样的支路中，称为S-ACE支路。
FCM的数字部分通过CAN总线与P-ACE和HS-ACE进行数据交输。
(2) 通用输入/输出模块GIOM
GIOM是一个单支路模块，实现飞机系统传感器和FCC中其它模块的ARINC429接口和离散量接
口，主飞行控制系统的EICAS信息和简图页的逻辑维护功能，与飞机中央维护系统（CMS）
的接口，客户级的中央维护系统（构型管理系统），系统级的中央维护系统。
(3) 网络接口控制器NIC
NIC是一个单支路模块，实现下述功能：
• ASCB总线、LAN总线和FCC内部数据底板之间的网关；

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• 客户级的中央维护系统；
• 主机级的中央维护系统，确保所有模块安装在正确的插槽内并包含了正确的软件；
• FCC电源模块的上电机内自检测（PBIT）；
• 模块级的连续机内自检测（CBIT）；
• FCC风扇监控；
• ASCB/底板数据监控；
• 故障报告。
(4) 飞机专用模块APM
APM安装于NIC尾线夹中，用来存储构型数据、电子调整数据及系统标识等。
(5) 电源模块PM
PM使用飞机上的28V直流电，进行调节后为FCC中的模块和风扇供电。两个28V直流输入连
接在飞机的电源汇流条上。采用双电源输入可优化飞机的电路设计以在发动机启动或紧急
情况下都可保证FCC正常工作。
B. 主作动器电子控制装置P-ACE
P-ACE是一个模拟处理部件，提供驾驶舱控制传感器和电液作动器之间的直接控制路径。除具
有模拟处理的功能外，P-ACE与FCC有数字接口并可将FCC的输入数据转化成模拟指令插入到直
接控制路径中，这些指令以作动器的增强信号或测试信号（机内自检测BIT）的形式出现。同
时，P-ACE也将内部数据通过数字接口发送给FCC。从P-ACE传输到FCC的数据包括但不限于：故
障检测数据、作动器参数、驾驶舱控制位置传感器数据、舵面位置数据和BIT数据。
在ARJ21主飞控系统的六个P-ACE中，有五个P-ACE具有双通道结构，一个P-ACE具有单通道结
构。通道间提供机械和电子隔离，如一个通道发生故障不会影响另一个通道。P-ACE具有自我
监控功能，可独立检测故障，根据工作条件和内部故障检测功能切换工作模式，关闭相应作动
器的通道。
主作动器电子控制装置（P-ACE）接收驾驶杆/驾驶盘的输入指令和来自飞行控制盒（FCC）的
增益信号，然后传递信号到动力控制装置（PCU），驱动升降舵、副翼、方向舵偏转。
C. 水平安定面作动器电子控制装置HS-ACE
HS-ACE是水平安定面控制系统（HSCS）的一部分，接收来自正、副驾驶盘配平开关和中央操纵
台备用配平开关的人工配平信号。此外还通过CAN总线接收从FCMs发出的数字式串行通信信号。
HS-ACE控制电机驱动，并且通过调节水平安定面配平作动器（HSTA）的速率来响应这些控制。
HSTA是连接到水平安定面舵面上去的。水平安定面提供飞机在纵向轴线上的稳定性。其他到系
统的输入包括有效的振杆器和紧急备用动力信号。
HS-ACE是双通道的装置，两个通道是一样的，通过独立的电源线进行控制。每个通道的接口连
接到相应的HSTA通道。HSTA的两个通道是通过螺杆机构机械连接到水平安定面舵面的。HS-ACE
的两个通道以工作-备用的构型运行。一旦发生失效，HS-ACE将自动转换通道。通道转换通过
FCM来实现。
水平安定面作动器电子控制装置（HS-ACE）接收水平安定面配平开关的输入指令和来自飞行控
制盒（FCC）的增益信号，然后传递信号到水平安定面配平作动器（HSTA），驱动水平安定面
偏转。

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4. 位置
飞行控制电子系统的部件位置如下：
A. 前货舱
1＃、3＃、4＃P-ACE（主作动器电子控制装置)；
B. 后货舱
2＃、5＃、6＃P-ACE（主作动器电子控制装置）；
C. 电子电气设备舱
1＃和2＃FCC(主飞行控制盒）；
1＃和2＃FSECU(襟/缝翼电子控制装置）；
D. 再循环风扇舱
HS-ACE(水平安定面作动器电子控制装置）。
5. 系统接口
A. 自动飞行系统
主飞控系统使用的自动飞行数据包括偏航阻尼指令和自动配平指令，偏航阻尼指令用于方向舵
的偏航阻尼/协调转弯功能，自动配平指令用于水平安定面实现自动配平功能。
ARJ21飞机航电系统具有三个单通道AFCS模块，以上三个模块包含于IPC中，彼此独立运行。
AFCS模块使用相关系统输入计算自动飞行指令，并通过IOC将AFCS指令直接送到主飞控系统，
并实现对方向舵控制和水平安定面的控制。
AFCS通过伺服机构驱动飞行控制组件，即驾驶舱操纵模块，以此实现对升降舵和副翼的自动控
制。
(1) 偏航阻尼器
三个AFCS模块独立地将偏航阻尼器指令和状态提供给两个IOC通道，通过两个IOC通道将指
令传送给PFCS。为了确保FCC中GIOM模块数据的高完整性，IOC传输的偏航阻尼指令和状态
均经过CRC保护。
PFCS对带CRC的AFCS指令和状态数据进行解码，仅当解码数据与CRC匹配时才认可数据有
效。同时，PFCS在有效的输入指令中执行偏航阻尼器命令选择功能。
每个FCC将各自的状态信息和方向舵位置信息传送给AFCS，这些信息全部来自两个独立的
信号源。状态信息包括对偏航阻尼器命令选择的结果。
如果失去一个源的有效YD/TC指令或有效的接通请求，那么PFCS应在表决中取消受影响的
源，继续根据剩下源的信号进行运算；同时，系统将输入源的故障通报AFCS。
如果失去多个源的有效YD/TC指令或有效的接通请求，那么PFCS应使用时间常数为300 +/-5%
毫秒的一阶衰减器从方向舵控制路径中去除YD/TC信号；同时，系统将YD/TC指令故障和丢
失的信号通报AFCS。
(2) 自动配平

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对于自动配平功能，三个AFCS模块中两个模块提供各自的水平安定面控制指令，第三个通
道提供状态信息到每个IOC通道，该通道分别通过A-IOC和B-IOC向FCC1、FCC2发送自动配
平指令。
为了确保FCC中单独GIOM模块数据的高完整性，IOC传送带CRC的水平安定面命令和状况数
据。PFCS对每个AFCS模块带CRC的指令和状态数据进行解码，而且仅当数据与CRC匹配时才
认为数据有效。同时，PFCS在有效的输入指令中执行自动配平指令选择功能。
(3) 自动驾驶仪接口关系
主飞控系统驾驶舱内的副翼控制模块（正驾驶侧）和升降舵控制模块（正驾驶侧）具有自
动驾驶输入接口。
自动飞行系统通过副翼模块、升降舵模块的机械接口对飞机发出滚转、俯仰控制指令。若
主飞控系统的滚转控制、俯仰控制通道部分失效的情况下，自动飞行的滚转、俯仰控制自
动断开，飞机丧失自动飞行功能。
B. 大气数据系统
空速是PFCS唯一用到的大气数据参数，空速用于支持FCC正常模式下的升降舵、方向舵、副翼和
多功能扰流板的增益计算功能。同时，空速用于支持地面破升GLD功能、平尾配平速率计算、
偏航阻尼器指令限制功能、电子配重指令计算等。
ARJ21的大气数据系统包括两个大气数据计算机（ADC）、一个集成备用仪表（ISI），和与之
相连的空速探头和导管。每个FCC的GIOM模块从同一侧的ADC大气数据，并接收由IOC转发的来
自ISI的大气数据。FCC通过ASCB总线与另一侧FCC的交换的空速数据。为实现正常模式相关功
能，PFCS要求至少有两路空速信号源。
C. 惯性系统
ARJ21的惯性系统包括两个惯性参考系统和一个集成备用仪表。主飞控使用的法向过载（Nz）
信号来源于IRS，是PFCS唯一利用的惯性参数，该信号影响FCC正常模式中的电子配重功能。尽
管ISI也向PFCS 提供Nz数据，但主飞控控制律不使用来自ISI的Nz数据。
FCC从同侧的惯性参考系统直接接收对应的Nz数据，FCC也通过相应侧的IOC通道接收从ISI传输
的Nz数据。然而，PFCS并不使用从ISI中发出的惯性数据。每个FCC同时也通过ASCB利用另一侧
的惯性参考系统。
Nz信号用于支持PFCS执行电子配重功能，根据PFCS的控制逻辑，电子配重功能需要两个IRS数
据源同时有效。当一个IRS无效或者两个IRS不匹配的情况下，电子配重功能将会被抑制并通告
机组。如果系统检测出Nz信号故障，系统将丧失电子配重增稳功能，电子配重指令以2+/-5%秒
的时间常数衰减到零。
D. 液压系统
液压系统压力数据在主飞控系统中用于监控作动器压力传感器和判断“液压压力低”，并用于
主飞控系统相关功能中，如主舵面工作逻辑，多功能扰流板抑制监控。
PFCS接收数据集中装置发出的液压系统信息。液压组件（压力传感器、压力开关、温度传感
器、温度开关、油箱指示器、防火墙切断阀位置指示器）向左右DCU发送离散和模拟信号。1#
液压系统和3#液压系统与L-DCU交联，2#液压系统与R-DCU交联。所有的液压数据在DCU之间进
行交换，因此每个DCU都能接收到完整的液压数据。PFCS在使用数字液压信号时，不使用DCU之
间的交换数据；PFCS使用通过ASCB总线交换的液压数据。

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E. 电源系统
飞行控制系统采用了多余度的电源供电，飞控系统的供电足以保证在双发停车的情况下飞机是
可控的。
飞控蓄电池汇流条、左交流汇流条、交流重要汇流条、左直流汇流条、右直流汇流条、左重要
直流汇流条、右重要直流汇流条为主飞行控制系统提供电源。
(1) 主飞行控制系统电源
主飞行控制系统设备主要需要28V直流电和115V交流电。用电设备主要有主作动器电子控
制装置P-ACE、飞行控制盒FCC、水平安定面电子控制装置HS-ACE，同时还有方向舵和副翼
的配平电机。
(2) 主飞行控制系统断路器
在驾驶舱右电源断路器板、左电源中心上断路器板、左电源中心下断路器板及顶部重要断
路器板上装有断路器，它们可以用来控制飞行控制系统部件的供断电。
F. 轮载数据
作动控制装置（PACU）数据用于PFCS地面破升（GLD）功能，该功能影响扰流板控制系统；同
时，WOW信号用于主飞控系统机内自检测自锁功能，以此阻止机内自检测在空中启动。
位置和作动控制系统包括两个PACU，且每个PACU有一个独立的硬件通道和一个独立的软件通道。
PFCS利用来自PACU的如下数据：
• 左、右主起落架机轮载重传感器（ARINC429）：每个PACU给各自的DCU传送离散数据，DCU
在相互之间进行交换数据，同时每个DCU再次将相应的数据包传送给与之相连的FCC（每个
DCU传送来自于两个PACU处理的数据）；
• 左、右地面扰流板接近传感器（ARINC429）：PACU1把左右地面接近扰流板的传感器离散数
据传给相应一侧的DCU（L-DCU）。右侧的数据集中装置R-DCUs从左侧DCU接收数据，同时每
个DCU再次将这些数据传送给相应一侧FCC（每个DCU都传送左右地面扰流板的离散数据）；
• 主起落架机轮载重离散信号：每个PACU通道向P-ACEs和FCMs输出离散信号用来表明各自轮
载传感器位置状态；
• PACU1：硬件通道（ch.1）提供6个输出离散量（RH-WOW），软件通道（ch.2）提供2个输出
离散量（LH-WOW）；
• PACU2：硬件通道（ch.1）提供6个输出离散（LH-WOW），软件通道（ch.2）提供2个输出离
散量（RH-WOW）。
G. 机轮速度数据
刹车控制系统（BCS）数据用于PFCS 的地面破升（GLD）功能，该功能影响扰流板控制系统。
ARJ21-700的刹车控制系统（BCS）包括两个独立的刹车控制装置（BCU）通道（内轮和外轮），
包含于一个壳体、由各自独立的电气和液压系统同时控制操作。如果一个通道发生故障，另一
个通道可以继续支持操作。
PFCS利用BCU数据的方式如下：
• 左和右内/外机轮速度传感器（ARINC 429）：每个BCU传送自身传感器的位置给一侧的DCU，
两侧DCU之间交换数据并将各自DCU数据再次传送给相应FCC（每个DCU会将两个BCU数据都传
送出去）；

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• 左和右内/外机轮速度离散信号：每个BCU会通过各自的传感器输出一个离散信号给对应侧
的FCM以指示机轮速度大于45节。
主飞控系统使用轮速信号用于地面破升功能，当表决后的轮速大于45节时，则飞控系统认为飞
机处于高速状态，该状态是用于触发地面破升功能逻辑的输入之一。同时，轮速离散信号还与
轮载信号进行组合用于飞控系统地面破升逻辑中对飞机空地状态的判断。
H. 襟翼和缝翼数据
ARINC429襟翼数据用于主飞控系统正常模式下构型配平功能，同时也影响正常模式下FCC对升
降舵、副翼和方向舵增益计算功能；ARINC429缝翼信号用于正常模式下的升降舵的电子配重功
能。离散襟缝翼数据影响直接模式中升降舵、副翼和方向舵的增益功能。
每个FCC通过DCU和IOC接收FSECU传送来的数据。虽然每个FCC都从两个IOC通道接收左右两个
FSECU的数据，但是PFCS的功能仅仅利用以下路径的数据：
• L-FSECU数据通过（L-SPC>A-IOC>GIOM1）和（L-DCU>GIOM1）路径；
• R-FSECU数据通过（R-SPC>B-IOC>GIOM2）和（R-DCU>GIOM2）路径。
主飞控系统功能仅使用通过SPC/IOC路径发送过来的FSECU数据，不使用DCUs或SPCs之间交叉的
FSECU数据，但是两个FCC会通过ASCB总线来交换FSECU数据。
如果主飞控系统失去有效的襟翼位置信号，系统在计算增益时，按照襟翼、缝翼收上的情况计
算舵面在正常模式的增益。
I. 水平安定面位置数据
来自水平安定面控制系统的水平安定面位置数据被FCC通过ARINC429总线传输给航电系统，用
于水平安定面位置指示。
每个HS-ACE通道都会接收来自一个FCM的离散配平指令，只有当这两个离散指令激活，且来自
CAN总线的配平指令也被激活时，这个HS-ACE才能驱动马达运动来响应FCM的指令。每个FCM都
能控制任意HS-ACE，但是由HS-ACE决定响应哪个FCM的指令。
J. FADEC/TCQ数据
四个全权数字发动机控制器（FADEC）中两个通道（L-FADEC(A)和L-FADEC(B)）连接左侧发动
机。另外两个（R-FADEC(A)和R-(FADEC(B)）连接右侧发动机。左、右两侧发动机的控制是独立
的。两个通道控制一侧发动机采用同一时间仅一个通道在起作用的形式。FADEC与油门控制传
感器接口，并通过ARINC429总线提供油门杆角度位置信息和工作通道的状态信息。油门杆TLA
位置用于FCC地面破升功能。
每个FCC通过FADEC的一侧DCU和一侧的IOC通道接收数据。虽然每个FCC同时接收从DCU通道和
IOC通道左和右FADEC的数据，但是PFCS的功能仅利用按照A-IOC>GIOM1路径和B-IOC>GIOM2路径
传输过来的数据。
油门杆慢车或反推状态可以通过左侧两个独立的开关和右侧两个独立的开关直接提供，这些
开关的离散信号直接连接到FCM。每个FCM分别接收从左右TCQ的离散信号用于判断与自身连接
的油门杆是在非慢车位还是在慢车位。这个信号将通过ASCB总线传输实现数据共享，所以每个
FCM通道会接收到四个油门杆离散信号的输入。
K. EICAS/简图页

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主飞控系统通过与DCU和IPC，向航电系统提供提供EICAS告警信息数据和简图页显示数据。由
于EICAS告警信息数据对于飞机控制是非常关键的数据，因此要求EICAS告警信息 数据是一个
具有高完整性的数据路径。

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ICN-ARJ21-A-279000-A-SVV19-00551-A-001-01
图 1 飞行控制电子系统-描述(共3张 第1张)

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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-00552-A-001-01
图 1 飞行控制电子系统-描述(共3张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-90-00-00A-040A-A
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-00554-A-001-01
图 1 飞行控制电子系统-描述(共3张 第3张)

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第10
10页页 ， 共14
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279000-A-SVV19-95875-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-90-00-00A-040A-A
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第 11
11页页 ， 共14
14页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279000-A-SVV19-95227-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第2张)

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第12
12页页 ， 共14
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00438-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-90-00-00A-040A-A
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DM 版 本 004, 2021-12-20
第 13
13页页 ， 共14
14页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00439-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第4张)

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DM 版本 004, 2021-12-20 数据模块结束
第14
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飞行控制电子装置 - 描述
1. 概述
主飞行控制系统包含两个同样的飞行控制盒（FCC）。飞行控制盒（FCC）是一个单通道单元，包含
一个飞行控制模块（FCM），一个通用输入/输出模块（GIOM），一个网络接口控制器（NIC），一
个飞机专用模块（APM）和一个电源模块（PM）。
2. 功能/描述
A. 部件描述
(1) 飞行控制模块（FCM）
主飞行控制系统包括两个飞行控制模块，每个FCC各有一个。每个FCM有一个数字部分和一
个模拟部分。数字部分包含在两个同样的，交联监控的支路中，称为数字支路。模拟部分
也称为扰流板模拟控制电子装置（S-ACE），包含在两个同样的支路中，称为S-ACE支路。
(a) 数字部分
飞行控制模块的数字部分提供下述功能：
• 可变的控制增益，根据空速以及方向舵、升降舵、副翼和多功能扰流板的其它参
数确定；
• 方向舵、升降舵、副翼和多功能扰流板的指令限制；
• 向P-ACE和HS-ACE发出增强指令以控制方向舵、升降舵、副翼和水平安定面的舵
面。增强指令包括：
– 升降舵系统的电子配重指令；
– 升降舵系统的电子配重指令；
– 方向舵系统的偏航阻尼和协调转弯指令（FCC通过ARNIC 429总线从自动飞行仪
接收指令，然后通过CAN总线发送给方向舵的P-ACE）；
– 主舵面作动器的力纷争补偿指令（主-主作动构型）；
– 通过HS-ACE向水平安定面发送的构型配平指令；
– 水平安定面系统的自动配平和马赫数配平指令（FCM通过ARNIC 429总线从自动
飞行仪接收指令，然后通过CAN总线发送给HS-ACE）。
• 多功能扰流板的横滚控制；
• 多功能扰流板的减速板功能；
• 多功能扰流板和地面扰流板的地面破升功能（GLD）；
• 空速值，发送给HS-ACE用于确定可变的配平速率；
• 用于驾驶舱传感器、作动器位置传感器和舵面位置传感器的调整指令；
• 系统级的连续机内自检测（CBIT）；
• 模块级的连续机内自检测（CBIT）；
• 系统自动测试（上电机内自检测（PBIT）和初始化机内自检测（IBIT））；
• 客户级的中央维护系统（CMS）；

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• 故障报告。
(b) 模拟部分
S-ACE用于控制多功能扰流板和地面扰流板。每个S-ACE支路可控制一对多功能扰流
板。支路A与专属的一对多功能扰流板连接，支路B与并行的第三对多功能扰流板连
接，采用主/备用的方式。同时，S-ACE控制地面扰流板，每个支路控制地面扰流板控
制模块（GSCM）电磁阀的一个线圈。两个S-ACE支路仅采用模拟技术。
(2) CAN总线
主飞控系统控制电子之间通过CAN总线通讯，每个FCM支路上都有一个CAN信号收发器，既可
以使FCM接收信号，也可以发送信号。FCM1的支路A通过CAN总线1A发送和接收数据，FCM1
的支路B通过CAN 总线1B发送和接收数据，FCM2的支路A通过CAN总线2A 发送和接收数据，
FCM2的支路B通过CAN总线2B发送和接收数据。
CAN 总线监控器包括如 表 1 CAN总线监控器所示的四类。
表 1 CAN总
CAN 总线 监 控 器

序号 监控器 故障 响应
1 CAN WRAP 对比监控FCM两个支路发出 一个FCM的两路CAN总线故
的信号 障，相应控制通道切换至另
一个FCM的两路CAN总线。所
有功能不受影响。
可通过QAR数据查看：如
FCM_1A_VAL
2 FCM CAN有效性监控 监控来自于ACE信号的刷 故障的CAN总线不可用，相
新、有效性 应控制通道切换至其他CAN
总线，所有功能不受影响。
3 P-ACE CAN有效性监控 P-ACE接收到主备CAN总线信 P-ACE进入直接模式，进入
号均有问题 直接模式的控制通道转为阻
尼模式。如果方向舵两个控
制通道进入直接模式，则航
线轴最小构型，不会导致方
向舵不可控。
4 HEARTBEAT MONITOR P-ACE中，监控发给FCM的信 P-ACE进入直接模式。
息是否有效传回，比较发给
FCM的信息和发回给P-ACE的
信息是否一致。看门狗电
路，一定时间内没有接收到
有效的CAN总线信息

当出现以下组合CAN总线维修信息时，参考 表 2 与CAN 总线相关设备故障维修建议进行

维修工作。

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表 2 与 CAN 总 线 相 关 设 备 故 障 维 修 建 议

序号 维修信息 维修建议
1 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“ PACE 1：P-ACE 1-1
FCM 2A FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1A FAULT
CAN BUS 2A FAULT
P-ACE 1-1 FAULT
2 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“ PACE 1：P-ACE 1-2
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2B FAULT
P-ACE 1-2 FAULT
3 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“ PACE 2：P-ACE 2-1
FCM 2A FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1A FAULT
CAN BUS 2A FAULT
P-ACE 2-1 FAULT
4 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“ PACE 2：P-ACE 2-2
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2B FAULT
P-ACE 2-2 FAULT
5 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“ PACE 3：P-ACE 3-1
FCM 2A FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1A FAULT
CAN BUS 2A FAULT
P-ACE 3-1 FAULT
6 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“ PACE 3：P-ACE 3-2
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2B FAULT
P-ACE 3-2 FAULT
7 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“ PACE 6：P-ACE 4-1
FCM 2A FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1A FAULT
CAN BUS 2A FAULT
P-ACE 4-1 FAULT

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序号 维修信息 维修建议
8 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“ PACE 5：P-ACE 5-1
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2B FAULT
P-ACE 5-1 FAULT
9 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“ PACE 5：P-ACE 5-2
FCM 2A FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1A FAULT
CAN BUS 2A FAULT
P-ACE 5-2 FAULT
10 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“ PACE 6：P-ACE 6-1
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2B FAULT
P-ACE 6-1 FAULT
11 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“ PACE 6：P-ACE 6-2
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2B FAULT
P-ACE 6-2 FAULT
12 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“HS ACE：HS-ACE 1
FCM 2B FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1A FAULT
CAN BUS 2B FAULT
HS-ACE 1 FAULT
13 FCM 1B FAULT 参考CMS信息“HS ACE：HS-ACE 2
FCM 2A FAULT FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
CAN BUS 2A FAULT
HS-ACE 2 FAULT
14 FCM 1A FAULT 参考CMS信息“ FCM 1：FCM 1A FAULT”
FCM 1B FAULT 故障隔离程序及CMS信息“FCM 1：FCM
CAN BUS 1A FAULT 1B FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 1B FAULT
15 FCM 2A FAULT 参考CMS信息“ FCM 2：FCM 2A FAULT”
FCM 2B FAULT 故障隔离程序及CMS信息“FCM 2：FCM
CAN BUS 2A FAULT 2B FAULT”故障隔离程序
CAN BUS 2B FAULT

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当出现CAN总线维修信息时，如 表 3 CAN BUS 1A FAULT、 表 4 CAN BUS 1B FAULT、 表 5

CAN BUS 2A FAULT、 表 6 CAN BUS 2B FAULT所示，机务可结合其余维修信息，并参考维护
位维修信息和监控器信息以及CAN总线线路图来判断故障线路，进行相应的检查维修工作。
表 3 CAN BUS 1A FAULT

维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
1 CAN BUS 1A FCM 1B FAULT ELEV CAN WRAP FR(FCM 1B) 1.线路断开故障：
FAULT 或 RUD CAN WRAP FR(FCM 1B) • 检查FCM1 J1 27针脚至
HS-ACE 1 FCM 1A FAULT AIL CAN WRAP FR(FCM 1B) P-ACE1 J3 78针脚之间线
FAULT FCM 1B FAULT 注: 以上三条监控信息不 路；
FCM 1A FAULT 一定均出现
FCM 1B FAULT • 检查FCM1 J1 28针脚至
P-ACE 4-1 HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM P-ACE1 J3 79针脚之间线
FAULT 1A) 路。
P-ACE 5-2 AIL SURFACE INOP PRI FR(FCM 2.更换FCM1；
FAULT 1A) 3.更换P-ACE1。
P-ACE 3-2 AIL SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 1A)
P-ACE 3-1 ELEV SURFACE INOP PRI FR(FCM
FAULT 1A)
P-ACE 1-1 ELEV SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 1A)
P-ACE 2-1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI
FAULT FR(FCM 1A)
ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
BUS FR(FCM 1B)
AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 1B)
RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 1B)
HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 1B)
ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1A)
AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1A)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1A)
参考 图 3-1 飞行控制电子装置-系统描述

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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
2 CAN BUS 1A CAN BUS 1A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1A) • 检查P-ACE1 J1 78针脚至
HS-ACE 1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE3 J3 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1A FAULT AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS
P-ACE 4-1 FR(FCM 1B) • 检查P-ACE1 J1 79针脚至
FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE3 J3 79针脚之间线
P-ACE 5-2 FR(FCM 1B) 路。
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS 2.更换P-ACE1；
P-ACE 3-2 FR(FCM 1B) 3.更换P-ACE3。
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY
P-ACE 3-1 FR(FCM 1A)
FAULT RUD FCM CAN BUS VALIDITY
P-ACE 2-1 FR(FCM 1A)
FAULT
参考 图 3-2 飞行控制电子装置-系统描述
3 CAN BUS 1A CAN BUS 1A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1A) • 检查P-ACE3 J1 78针脚至
HS-ACE 1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE4 J3 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1A FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
P-ACE 4-1 FR(FCM 1B) • 检查P-ACE3 J1 79针脚至
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE4 J3 81针脚之间线
P-ACE 5-2 FR(FCM 1B) 路。
FAULT RUD FCM CAN BUS VALIDITY 2.更换P-ACE3；
P-ACE 3-2 FR(FCM 1A) 3.更换P-ACE4。
FAULT
P-ACE 2-1
FAULT
参考 图 3-3 飞行控制电子装置-系统描述

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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
4 CAN BUS 1A CAN BUS 1A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1A) • 检查P-ACE4 J1 80针脚至
HS-ACE 1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE3 J2 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1A FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-2 FR(FCM 1B) • 检查P-ACE4 J1 81针脚至
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE3 J2 81针脚之间线
P-ACE 3-2 FR(FCM 1B) 路。
FAULT RUD FCM CAN BUS VALIDITY 2.更换P-ACE4；
P-ACE 2-1 FR(FCM 1A) 3.更换P-ACE3。
FAULT
参考 图 3-4 飞行控制电子装置-系统描述
5 CAN BUS 1A CAN BUS 1A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1A) • 检查P-ACE3 J4 80针脚至
HS-ACE 1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE2 J3 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1A FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-2 FR(FCM 1B) • 检查P-ACE3 J4 81针脚至
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE2 J3 81针脚之间线
P-ACE 2-1 FR(FCM 1B) 路。
FAULT RUD FCM CAN BUS VALIDITY 2.更换P-ACE3；
FR(FCM 1A) 3.更换P-ACE2。
参考 图 3-5 飞行控制电子装置-系统描述
6 CAN BUS 1A CAN BUS 1A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1A) • 检查P-ACE2 J1 80针脚至
HS-ACE 1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE5 J4 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1A FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-2 FR(FCM 1B) • 检查P-ACE2 J1 81针脚至
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE5 J4 79针脚之间线
FR(FCM 1B) 路。
RUD FCM CAN BUS VALIDITY 2.更换P-ACE2；
FR(FCM 1A) 3.更换P-ACE5。
参考 图 3-6 飞行控制电子装置-系统描述

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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
7 CAN BUS 1A CAN BUS 1A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1A) • 检查P-ACE5 J2 78 和79针
HS-ACE 1 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS 脚至HS-ACE CH1 J2 10 4
FAULT FR(FCM 1B) 17 18针脚之间线路。
FCM 1A FAULT
2.更换P-ACE5；
3.更换HS-ACE。
参考 图 3-7 飞行控制电子装置-系统描述

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表 4 CAN BUS 1B FAULT

维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
1 CAN BUS 1B FCM 1A FAULT ELEV CAN WRAP FR(FCM 1A) 1.线路断开故障：
FAULT 或 RUD CAN WRAP FR(FCM 1A) • 检查FCM1 J2 27针脚至
HS-ACE 2 FCM 1A FAULT AIL CAN WRAP FR(FCM 1A) P-ACE1 J4 78针脚之间线
FAULT FCM 1B FAULT 注: 以上三条监控信息不 路；
FCM 1A FAULT 一定均出现
FCM 1B FAULT • 检查FCM1 J2 28针脚至
P-ACE 6-2 HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM P-ACE1 J4 79针脚之间线
FAULT 1B) 路。
P-ACE 5-1 AIL SURFACE INOP PRI FR(FCM 2.更换FCM1；
FAULT 1B) 3.更换P-ACE1。
P-ACE 6-1 AIL SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 1B)
P-ACE 1-2 ELEV SURFACE INOP PRI FR(FCM
FAULT 1B)
P-ACE 2-2 ELEV SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 1B)
RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI
FR(FCM 1B)
ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
BUS FR(FCM 1A)
AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 1A)
RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 1A)
HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 1A)
ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
参考 图 3-8 飞行控制电子装置-系统描述

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
2 CAN BUS 1B CAN BUS 1B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1B) • 检查P-ACE1 J2 80针脚至
HS-ACE 2 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE6 J2 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 1B) 路；
FCM 1B FAULT ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
P-ACE 6-2 BUS FR(FCM 1A) • 检查P-ACE1 J2 81针脚至
FAULT AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE6 J2 79针脚之间线
P-ACE 5-1 FR(FCM 1A) 路。
FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS 2.更换P-ACE1；
P-ACE 6-1 FR(FCM 1A) 3.更换P-ACE6。
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 2-2 FR(FCM 1A)
FAULT ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
参考 图 3-9 飞行控制电子装置-系统描述
3 CAN BUS 1B CAN BUS 1B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1B) • 检查P-ACE6 J4 78针脚至
HS-ACE 2 ELEV FCM PRI FOREIGN CAN P-ACE2 J4 78针脚之间线
FAULT BUS FR(FCM 1A) 路；
FCM 1B FAULT AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-1 FR(FCM 1A) • 检查P-ACE6 J4 79针脚至
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE2 J4 79针脚之间线
P-ACE 6-1 FR(FCM 1A) 路。
FAULT ELEV FCM CAN BUS VALIDITY 2.更换P-ACE6；
P-ACE 2-2 FR(FCM 1B) 3.更换P-ACE2。
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 1B)
参考 图 3-10 飞行控制电子装置-系统描述

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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
4 CAN BUS 1B CAN BUS 1B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1B) • 检查PACE2 J2 78 针脚至
HS-ACE 2 AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE5 J3 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1B FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-1 FR(FCM 1A) • 检查PACE2 J2 79针脚至
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY P-ACE5 J3 81针脚之间线
P-ACE 6-1 FR(FCM 1B) 路。
FAULT 2.更换P-ACE2；
3.更换P-ACE5。
参考 图 3-11 飞行控制电子装置-系统描述
5 CAN BUS 1B CAN BUS 1B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1B) • 检查P-ACE5 J1 80针脚至
HS-ACE 2 AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE6 J3 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 1A) 路；
FCM 1B FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 6-1 FR(FCM 1A) • 检查PACE5 J1 81针脚至
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY P-ACE6 J3 79针脚之间线
FR(FCM 1B) 路。
2.更换P-ACE5；
3.更换P-ACE6。
参考 图 3-12 飞行控制电子装置-系统描述
6 CAN BUS 1B CAN BUS 1B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 1B) • 检查P-ACE6 J1 78 和79针
HS-ACE 2 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS 脚至HS-ACE CH2 J6 40 47
FAULT FR(FCM 1A) 32 33针脚之间线路。
FCM 1B FAULT
2.更换P-ACE6；
3.更换HS-ACE。
参考 图 3-13 飞行控制电子装置-系统描述

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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表 5 CAN BUS 2A FAULT

维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
1 CAN BUS 2A FCM 2B FAULT ELEV CAN WRAP FR(FCM 2B) 1.线路断开故障：
FAULT 或 RUD CAN WRAP FR(FCM 2B) • 检查FCM2 J1 27针脚至
HS-ACE 2 FCM 2A FAULT AIL CAN WRAP FR(FCM 2B) P-ACE1 J3 80针脚之间线
FAULT FCM 2B FAULT 注: 以上三条监控信息不 路；
FCM 2A FAULT 一定均出现
FCM 2B FAULT • 检查FCM2 J1 28针脚至
P-ACE 6-2 HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM P-ACE1 J3 81针脚之间线
FAULT 2A) 路。
P-ACE 4-1 AIL SURFACE INOP PRI FR(FCM 2.更换FCM2；
FAULT 2A) 3.更换P-ACE1。
P-ACE 5-2 AIL SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 2A)
P-ACE 3-2 ELEV SURFACE INOP PRI FR(FCM
FAULT 2A)
P-ACE 3-1 ELEV SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 2A)
P-ACE 1-1 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI
FAULT FR(FCM 2A)
P-ACE 2-1 ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
FAULT BUS FR(FCM 2B)
AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 2B)
RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 2B)
HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 2B)
ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
参考 图 3-14 飞行控制电子装置-系统描述

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第12
12页页 ， 共54
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飞机维修手册

维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
2 CAN BUS 2A CAN BUS 2A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2A) • 检查PACE1 J1 80针脚至
HS-ACE 2 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE3 J3 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2A FAULT ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
P-ACE 4-1 BUS FR(FCM 2B) • 检查PACE1 J1 81针脚至
FAULT AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE3 J3 81针脚之间线
P-ACE 5-2 FR(FCM 2B) 路。
FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS 2.更换P-ACE1；
P-ACE 3-2 FR(FCM 2B) 3.更换P-ACE3。
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 3-1 FR(FCM 2B)
FAULT ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
P-ACE 2-1 FR(FCM 2A)
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
参考 图 3-15 飞行控制电子装置-系统描述
3 CAN BUS 2A CAN BUS 2A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2A) • 检查P-ACE3 J1 80针脚至
HS-ACE 2 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE4 J3 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2A FAULT ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
P-ACE 4-1 BUS FR(FCM 2B) • 检查P-ACE3 J1 81针脚至
FAULT AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE4 J3 79针脚之间线
P-ACE 5-2 FR(FCM 2B) 路。
FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS 2.更换P-ACE3；
P-ACE 3-2 FR(FCM 2B) 3.更换P-ACE4。
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 2-1 FR(FCM 2B)
FAULT ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
参考 图 3-16 飞行控制电子装置-系统描述

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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DM 版 本 006, 2023-12-20
第 13
13页页 ， 共54
54页页
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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
4 CAN BUS 2A CAN BUS 2A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2A) • 检查P-ACE4 J1 78针脚至
HS-ACE 2 RUD SURF INOP ACT-STDBY PRI P-ACE3 J2 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2A FAULT ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
P-ACE 5-2 BUS FR(FCM 2B) • 检查PACE4 J1 79针脚至
FAULT RUD FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE3 J2 79针脚之间线
P-ACE 3-2 FR(FCM 2B) 路。
FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS 2.更换P-ACE4；
P-ACE 2-1 FR(FCM 2B) 3.更换P-ACE3。
FAULT ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
RUD FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2A)
参考 图 3-17 飞行控制电子装置-系统描述
5 CAN BUS 2A CAN BUS 2A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2A) • 检查PACE3 J4 78针脚至
HS-ACE 2 ELEV FCM PRI FOREIGN CAN P-ACE2 J3 78针脚之间线
FAULT BUS FR(FCM 2B) 路；
FCM 2A FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-2 FR(FCM 2B) • 检查PACE3 J4 79针脚至
FAULT ELEV FCM CAN BUS VALIDITY P-ACE2 J3 79针脚之间线
P-ACE 2-1 FR(FCM 2A) 路。
FAULT 2.更换P-ACE3；
3.更换P-ACE2。
参考 图 3-18 飞行控制电子装置-系统描述
6 CAN BUS 2A CAN BUS 2A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2A) • 检查P-ACE5 J2 80针脚至
HS-ACE 2 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE2 J1 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 2B) 路；
FCM 2A FAULT
P-ACE 5-2 • 检查P-ACE5 J2 81针脚至
FAULT P-ACE2 J1 79针脚之间线
路。
2.更换P-ACE2；
3.更换P-ACE5。
参考 图 3-19 飞行控制电子装置-系统描述

ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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DM 版本 006, 2023-12-20
第14
14页页 ， 共54
54页页
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飞机维修手册

维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
7 CAN BUS 2A CAN BUS 2A HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2A) • 检查P-ACE5 J4 80和81针脚
HS-ACE 2 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS 至HS-ACE CH1 J6 10 4 17
FAULT FR(FCM 2B) 18针脚之间线路。
FCM 2A FAULT
2.更换P-ACE5；
3.更换HS-ACE。
参考 图 3-20 飞行控制电子装置-系统描述

表 6 CAN BUS 2B FAULT

维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
1 CAN BUS 2B FCM 2A FAULT ELEV CAN WRAP FR(FCM 2A) 1.线路断开故障：
FAULT 或 RUD CAN WRAP FR(FCM 2A) • 检查FCM2 J2 27针脚至
HS-ACE 1 FCM 2A FAULT AIL CAN WRAP FR(FCM 2A) P-ACE1 J4 78针脚之间线
FAULT FCM 2B FAULT 注: 以上三条监控信息不 路；
FCM 2A FAULT 一定均出现
FCM 2B FAULT • 检查FCM2 J2 28针脚至
P-ACE 6-2 HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM P-ACE1 J4 79针脚之间线
FAULT 2B) 路。
P-ACE 5-1 AIL SURFACE INOP PRI FR(FCM
2.更换FCM2；
FAULT 2B)
3.更换P-ACE1。
P-ACE 6-1 AIL SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 2B)
P-ACE 1-2 ELEV SURFACE INOP PRI FR(FCM
FAULT 2B)
P-ACE 2-2 ELEV SURFACE INOP LATCH PRI
FAULT FR(FCM 2B)
ELEV FCM PRI FOREIGN CAN
BUS FR(FCM 2A)
AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 2A)
HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
FR(FCM 2A)
ELEV FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2B)
AIL FCM CAN BUS VALIDITY
FR(FCM 2B)
参考 图 3-21 飞行控制电子装置-系统描述

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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
2 CAN BUS 2B CAN BUS 2B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2B) • 检查P-ACE1 J2 78针脚至
HS-ACE 1 AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE2 J4 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2B FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 6-2 FR(FCM 2A) • 检查P-ACE1 J2 79针脚至
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY P-ACE2 J4 81 针脚之间线
P-ACE 5-1 FR(FCM 2B) 路。
FAULT 2.更换P-ACE1；
P-ACE 6-1 3.更换P-ACE2。
FAULT
P-ACE 2-2
FAULT
参考 图 3-22 飞行控制电子装置-系统描述
3 CAN BUS 2B CAN BUS 2B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2B) • 检查P-ACE2 J2 80针脚至
HS-ACE 1 AIL FCM PRI FOREIGN CAN BUS P-ACE5 J1 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2B FAULT HSACE FCM FOREIGN CAN BUS
P-ACE 5-1 FR(FCM 2A) • 检查P-ACE2 J2 81针脚至
FAULT AIL FCM CAN BUS VALIDITY P-ACE5 J1 79针脚之间线
P-ACE 6-1 FR(FCM 2B) 路。
FAULT 2.更换P-ACE2；
P-ACE 6-2 3.更换P-ACE5。
FAULT
参考 图 3-23 飞行控制电子装置-系统描述
4 CAN BUS 2B CAN BUS 2B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2B) • 检查P-ACE6 J4 80针脚至
HS-ACE 1 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE5 J3 78针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2B FAULT
P-ACE 6-2 • 检查P-ACE6 J4 81针脚至
FAULT P-ACE5 J3 79针脚之间线
P-ACE 6-1 路。
FAULT 2.更换P-ACE6；
3.更换P-ACE5。
参考 图 3-24 飞行控制电子装置-系统描述

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维护位维修信
序号 维修信息 息 FAULT REPORT 维修建议
5 CAN BUS 2B CAN BUS 2B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2B) • 检查P-ACE6 J1 80针脚至
HS-ACE 1 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS P-ACE6 J2 80针脚之间线
FAULT FR(FCM 2A) 路；
FCM 2B FAULT
P-ACE 6-1 • 检查P-ACE6 J1 81针脚至
FAULT P-ACE6 J2 81针脚之间线
路。
2.更换P-ACE6；
3.更换P-ACE2。
参考 图 3-25 飞行控制电子装置-系统描述
6 CAN BUS 2B CAN BUS 2B HS FCM CAN BUS VALID FR(FCM 1.线路断开故障：
FAULT FAULT 2B) • 检查P-ACE6 J3 80和81针脚
HS-ACE 1 HSACE FCM FOREIGN CAN BUS 至HS-ACE CH1 J2 40 47 32
FAULT FR(FCM 2A) 33针脚之间线路。
FCM 2B FAULT
2.更换P-ACE6；
3.更换HS-ACE。
参考 图 3-26 飞行控制电子装置-系统描述

(3) 通用输入/输出模块（GIOM）
GIOM是一个单支路模块，实现飞机系统传感器和FCC中其它模块的ARINC429接口和离散量接
口，主飞行控制系统的EICAS信息和简图页的逻辑维护功能，与飞机中央维护系统（CMS）
的接口，客户级的中央维护系统，系统级的中央维护系统。
(4) 网络接口控制器（NIC）
NIC是一个单支路模块，实现下述功能：
• ASCB总线、LAN总线和FCC内部数据底板之间的网关。
• 客户级的中央维护系统；
• 主机级的中央维护系统，确保所有模块安装在正确的插槽内并包含了正确的软件；
• FCC电源模块的上电机内自检测（PBIT）；
• 模块级的连续机内自检测（CBIT）；
• FCC风扇监控；
• ASCB/底板数据监控；
• 故障报告。
(5) 飞机专用模块（APM）
飞机专用模块安装于NIC尾线夹中，用来存储构型数据、电子调整数据及系统标识等。
(6) 电源模块（PM）

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电源模块使用飞机上的28V直流电，进行调节后为FCC中的模块和风扇供电。两个28V直流
输入连接在飞机的电源汇流条上。采用双电源输入可优化飞机的电路设计以在发动机启动
或紧急情况下都可保证FCC正常工作。
3. 接口
A. 自动飞行系统
主飞控系统使用的自动飞行数据包括偏航阻尼指令和自动配平指令，偏航阻尼指令用于方向舵
的偏航阻尼/协调转弯功能，自动配平指令用于水平安定面实现自动配平功能。
ARJ21飞机航电系统具有三个单通道AFCS模块，以上三个模块包含于IPC中，彼此独立运行。
AFCS模块使用相关系统输入计算自动飞行指令，并通过IOC将AFCS指令直接送到主飞控系统，
并实现对方向舵控制和水平安定面的控制。
AFCS通过伺服机构驱动飞行控制组件，即驾驶舱操纵模块，以此实现对升降舵和副翼的自动控
制。
(1) 偏航阻尼器
三个AFCS模块独立地将偏航阻尼器指令和状态提供给两个IOC通道，通过两个IOC通道将指
令传送给PFCS。为了确保FCC中GIOM模块数据的高完整性，IOC传输的偏航阻尼指令和状态
均经过CRC保护。
PFCS对带CRC的AFCS指令和状态数据进行解码，仅当解码数据与CRC匹配时才认可数据有
效。同时，PFCS在有效的输入指令中执行偏航阻尼器命令选择功能。
每个FCC将各自的状态信息和方向舵位置信息传送给AFCS，这些信息全部来自两个独立的
信号源。状态信息包括对偏航阻尼器命令选择的结果。
如果失去一个源的有效YD/TC指令或有效的接通请求，那么PFCS应在表决中取消受影响的
源，继续根据剩下源的信号进行运算；同时，系统将输入源的故障通报AFCS。
如果失去多个源的有效YD/TC指令或有效的接通请求，那么PFCS应使用时间常数为300 +/-5%
毫秒的一阶衰减器从方向舵控制路径中去除YD/TC信号；同时，系统将YD/TC指令故障和丢
失的信号通报AFCS。
(2) 自动配平
对于自动配平功能，三个AFCS模块中两个模块提供各自的水平安定面控制指令，第三个通
道提供状态信息到每个IOC通道，该通道分别通过A-IOC和B-IOC向FCC1、FCC2发送自动配
平指令。
为了确保FCC中单独GIOM模块数据的高完整性，IOC传送带CRC的水平安定面命令和状况数
据。PFCS对每个AFCS模块带CRC的指令和状态数据进行解码，而且仅当数据与CRC匹配时才
认为数据有效。同时，PFCS在有效的输入指令中执行自动配平指令选择功能。
(3) 自动驾驶仪接口关系
主飞控系统驾驶舱内的副翼控制模块（正驾驶侧）和升降舵控制模块（正驾驶侧）具有自
动驾驶输入接口。
自动飞行系统通过副翼模块、升降舵模块的机械接口对飞机发出滚转、俯仰控制指令。若
主飞控系统的滚转控制、俯仰控制通道部分失效的情况下，自动飞行的滚转、俯仰控制自
动断开，飞机丧失自动飞行功能。

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B. 大气数据系统
空速是PFCS唯一用到的大气数据参数，空速用于支持FCC正常模式下的升降舵、方向舵、副翼和
多功能扰流板的增益计算功能。同时，空速用于支持地面破升GLD功能、平尾配平速率计算、
偏航阻尼器指令限制功能、电子配重指令计算等。
ARJ21的大气数据系统包括两个大气数据计算机（ADC）、一个集成备用仪表（ISI），和与之
相连的空速探头和导管。每个FCC的GIOM模块从同一侧的ADC大气数据，并接收由IOC转发的来
自ISI的大气数据。FCC通过ASCB总线与另一侧FCC交换空速数据。为实现正常模式相关功能，
PFCS要求至少有两路空速信号源。
C. 惯性系统
ARJ21的惯性系统包括两个惯性参考系统和一个集成备用仪表。主飞控使用的法向过载（Nz）
信号来源于IRS，是PFCS唯一利用的惯性参数，该信号影响FCC正常模式中的电子配重功能。尽
管ISI也向PFCS 提供Nz数据，但主飞控控制律不使用来自ISI的Nz数据。
FCC从同侧的惯性参考系统直接接收对应的Nz数据，FCC也通过相应侧的IOC通道接收从ISI传输
的Nz数据。然而，PFCS并不使用从ISI中发出的惯性数据。每个FCC同时也通过ASCB利用另一侧
的惯性参考系统。
Nz信号用于支持PFCS执行电子配重功能，根据PFCS的控制逻辑，电子配重功能需要两个IRS数
据源同时有效。当一个IRS无效或者两个IRS不匹配的情况下，电子配重功能将会被抑制并通告
机组。如果系统检测出Nz信号故障，系统将丧失电子配重增稳功能，电子配重指令以2+/-5%秒
的时间常数衰减到零。
D. 液压系统
液压系统压力数据在主飞控系统中用于监控作动器压力传感器和判断“液压压力低”，并用于
主飞控系统相关功能中，如主舵面工作逻辑，多功能扰流板抑制监控。
PFCS接收数据集中装置发出的液压系统信息。液压组件（压力传感器、压力开关、温度传感
器、温度开关、油箱指示器、防火墙切断阀位置指示器）向左右DCU发送离散和模拟信号。1#
液压系统和3#液压系统与L-DCU交联，2#液压系统与R-DCU交联。所有的液压数据在DCU之间进
行交换，因此每个DCU都能接收到完整的液压数据。PFCS在使用数字液压信号时，不使用DCU之
间的交换数据；PFCS使用通过ASCB总线交换的液压数据。
E. 电源系统
飞行控制系统采用了多余度的电源供电，飞控系统的供电足以保证在双发停车的情况下飞机是
可控的。
飞控蓄电池汇流条、左交流汇流条、交流重要汇流条、左直流汇流条、右直流汇流条、左重要
直流汇流条、右重要直流汇流条为主飞行控制系统提供电源。
(1) 主飞行控制系统电源
主飞行控制系统设备主要需要28V直流电和115V交流电。用电设备主要有主作动器电子控
制装置P-ACE、飞行控制盒FCC、水平安定面电子控制装置HS-ACE，同时还有方向舵和副翼
的配平电机。
(2) 主飞行控制系统断路器
在驾驶舱右电源断路器板、左电源中心上断路器板、左电源中心下断路器板及顶部重要断
路器板上装有断路器，它们可以用来控制飞行控制系统部件的供断电。

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F. 轮载数据
作动控制装置（PACU）数据用于PFCS地面破升（GLD）功能，该功能影响扰流板控制系统；同
时，WOW信号用于主飞控系统机内自检测自锁功能，以此阻止机内自检测在空中启动。
位置和作动控制系统包括两个PACU，且每个PACU有一个独立的硬件通道和一个独立的软件通道。
PFCS利用来自PACU的如下数据：
• 左、右主起落架机轮载重传感器（ARINC429）：每个PACU给各自的DCU传送离散数据，DCU
在相互之间进行交换数据，同时每个DCU再次将相应的数据包传送给与之相连的FCC（每个
DCU传送来自于两个PACU处理的数据）；
• 左、右地面扰流板接近传感器（ARINC429）：PACU1把左右地面接近扰流板的传感器离散数
据传给相应一侧的DCU（L-DCU）。右侧的数据集中装置R-DCUs从左侧DCU接收数据，同时每
个DCU再次将这些数据传送给相应一侧FCC（每个DCU都传送左右地面扰流板的离散数据）；
• 主起落架机轮载重离散信号：每个PACU通道向P-ACEs和FCMs输出离散信号用来表明各自轮
载传感器位置状态；
• PACU1：硬件通道（ch.1）提供6个输出离散量（RH-WOW），软件通道（ch.2）提供2个输出
离散量（LH-WOW）；
• PACU2：硬件通道（ch.1）提供6个输出离散量（LH-WOW），软件通道（ch.2）提供2个输出
离散量（RH-WOW）。
G. 机轮速度数据
刹车控制系统（BCS）数据用于PFCS 的地面破升（GLD）功能，该功能影响扰流板控制系统。
ARJ21-700的刹车控制系统（BCS）包括两个独立的刹车控制装置（BCU）通道（内轮和外轮），
包含于一个壳体、由各自独立的电气和液压系统同时控制操作。如果一个通道发生故障，另一
个通道可以继续支持操作。
PFCS利用BCU数据的方式如下：
• 左和右内/外机轮速度传感器（ARINC 429）：每个BCU传送自身传感器的位置给一侧的DCU，
两侧DCU之间交换数据并将各自DCU数据再次传送给相应FCC（每个DCU会将两个BCU数据都传
送出去）；
• 左和右内/外机轮速度离散信号：每个BCU会通过各自的传感器输出一个离散信号给对应侧
的FCM以指示机轮速度大于45节。
主飞控系统使用轮速信号用于地面破升功能，当表决后的轮速大于45节时，则飞控系统认为飞
机处于高速状态，该状态是用于触发地面破升功能逻辑的输入之一。同时，轮速离散信号还与
轮载信号进行组合用于飞控系统地面破升逻辑中对飞机空地状态的判断。
H. 襟翼和缝翼数据
ARINC429襟翼数据用于主飞控系统正常模式下构型配平功能，同时也影响正常模式下FCC对升
降舵、副翼和方向舵增益计算功能；ARINC429缝翼信号用于正常模式下的升降舵的电子配重功
能。离散襟缝翼数据影响直接模式中升降舵、副翼和方向舵的增益功能。
每个FCC通过DCU和IOC接收FSECU传送来的数据。虽然每个FCC都从两个IOC通道接收左右两个
FSECU的数据，但是PFCS的功能仅仅利用以下路径的数据：
• L-FSECU数据通过（L-SPC>A-IOC>GIOM1）和（L-DCU>GIOM1）路径；

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• R-FSECU数据通过（R-SPC>B-IOC>GIOM2）和（R-DCU>GIOM2）路径。
主飞控系统功能仅使用通过SPC/IOC路径发送过来的FSECU数据，不使用DCUs或SPCs之间交叉的
FSECU数据，但是两个FCC会通过ASCB总线来交换FSECU数据。
如果主飞控系统失去有效的襟翼位置信号，系统在计算增益时，按照襟翼、缝翼收上的情况计
算舵面在正常模式的增益。
I. 水平安定面位置数据
来自水平安定面控制系统的水平安定面位置数据被FCC通过ARINC429总线传输给航电系统，用
于水平安定面位置指示。
每个HS-ACE通道都会接收来自一个FCM的离散配平指令，只有当这两个离散指令激活，且来自
CAN总线的配平指令也被激活时，这个HS-ACE才能驱动马达运动来响应FCM的指令。每个FCM都
能控制任意HS-ACE，但是由HS-ACE决定响应哪个FCM的指令。
J. FADEC/TCQ数据
四个全权数字发动机控制器（FADEC）通道中两个通道（L-FADEC(A)和L-FADEC(B)）连接左侧
发动机。另外两个通道（R-FADEC(A)和R-(FADEC(B)）连接右侧发动机。左、右两侧发动机的
控制是独立的。两个通道控制一侧发动机采用同一时间仅一个通道在起作用的形式。FADEC与
油门控制传感器接口，并通过ARINC429总线提供油门杆角度位置信息和工作通道的状态信息。
油门杆TLA位置用于FCC地面破升功能。
每个FCC通过FADEC的一侧DCU和一侧的IOC通道接收数据。虽然每个FCC同时接收从DCU通道和
IOC通道左和右FADEC的数据，但是PFCS的功能仅利用按照A-IOC>GIOM1路径和B-IOC>GIOM2路径
传输过来的数据。
油门杆慢车或反推状态可以通过左侧两个独立的开关和右侧两个独立的开关直接提供，这些
开关的离散信号直接连接到FCM。每个FCM分别接收从左右TCQ的离散信号用于判断与自身连接
的油门杆是在非慢车位还是在慢车位。这个信号将通过ASCB总线传输实现数据共享，所以每个
FCM通道会接收到四个油门杆离散信号的输入。
K. EICAS/简图页
主飞控系统通过与DCU和IPC，向航电系统提供提供EICAS告警信息数据和简图页显示数据。由
于EICAS告警信息数据对于飞机控制是非常关键的数据，因此要求EICAS告警信息数据是一个具
有高完整性的数据路径。

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 21
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ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-00552-A-001-01
图 1 飞行控制电子装置-系统描述(共3张 第1张)

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第22
22页页 ， 共54
54页页
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ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-00553-A-002-01
图 1 飞行控制电子装置-系统描述(共3张 第2张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 23
23页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-00554-A-001-01
图 1 飞行控制电子装置-系统描述(共3张 第3张)

ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A 适 用 于 ： ALL
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第24
24页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279000-A-SVV19-95875-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 25
25页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279000-A-SVV19-95227-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第2张)

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第26
26页页 ， 共54
54页页
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ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00438-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 27
27页页 ， 共54
54页页
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ICN-ARJ21-A-270000-A-SVV19-00439-A-001-01
图 2 飞行控制-接口(共4张 第4张)

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第28
28页页 ， 共54
54页页
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ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-82690-A-001-01
图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第1张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 29
29页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-82695-A-001-01
图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第2张)

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第30
30页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-82696-A-001-01
图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第3张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 31
31页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-82697-A-001-01
图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第4张)

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第32
32页页 ， 共54
54页页
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ICN-ARJ21-A-279100-A-SVV19-82698-A-001-01
图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第5张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 33
33页页 ， 共54
54页页
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飞机维修手册

适用于 : ALL

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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第6张)

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DM 版本 006, 2023-12-20
第34
34页页 ， 共54
54页页
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适用于 : ALL

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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第7张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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DM 版 本 006, 2023-12-20
第 35
35页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第8张)

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第36
36页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第9张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 37
37页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 10
10张张)

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第38
38页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 11
11张张)

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第 39
39页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 12
12张张)

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40页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 13
13张张)

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第 41
41页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 14
14张张)

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第42
42页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 15
15张张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 43
43页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 16
16张张)

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第44
44页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 17
17张张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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DM 版 本 006, 2023-12-20
第 45
45页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 18
18张张)

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第46
46页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 19
19张张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 47
47页页 ， 共54
54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 20
20张张)

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第48
48页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 21
21张张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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第 49
49页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 22
22张张)

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第50
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 23
23张张)

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DM 版 本 006, 2023-12-20
第 51
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 24
24张张)

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第52
52页页 ， 共54
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 25
25张张)

适用于：ALL ARJ21-A-27-91-00-00A-040A-A
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DM 版 本 006, 2023-12-20
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54页页
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图 3 26张
飞 行 控 制 电 子 装 置 - 系 统 描 述 ( 共 26 张 第 26
26张张)

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