俄制飞机手册汇总（AN-24 TU-154 IL-62M）

从今天开始，本人将陆续把一些俄制飞机的手册发到本论坛，第一批将发表安-24RV，图
-154M 和 IL-62M 三种机型的手册，这几个机型都曾经是国内民航的主力机型。由于这些手
册是本人根据俄罗斯插件手册翻译后自己整理出来的，而且是模拟飞行手册，所以有些地方
难免会有误差，特别是操作程序有可能会与国内的真实版本存在不同，大家可以根据手头上
有的资料给与指正，特别欢迎有这三种机型实际飞行经历的真飞给与意见和建议。

这些手册是本人曾经发在 AI-CHINA 上的帖子，在这里重新发的目的一个是让更多的模拟飞

行爱好者能接触这些优秀的俄罗斯飞机插件，进而消除一些对俄罗斯飞机的误解，另外一个
也是想在这个真实飞行员较多的论坛得到更多关于这些机型真实的资料。

安－２４ＲＶ主面板说明

这是位于驾驶舱的主面板。
打开自动驾驶仪点击右下方的 АП-28Л（应该是自动驾驶仪的型号）标签。气象雷达屏幕(右
上方的那个个大屏幕) 是一个装饰物，但它用于切换到领航员面板。在领航员面板点击气象
雷达回到主驾驶面板。
点击气象雷达屏幕上方的按钮，会出现顶板。

下面是驾驶面板的仪表对照：
1、 罗盘。
2、 警告灯：左侧为自动驾驶仪开启显示；中间和右侧为仰角警告，在速度低于 230km 的
情况下，起飞着陆仰角超过 15 度，正常飞行超过 32 度会告警。
3、 过载表 AUASP。
4、 空速表( 型号 КУС-730/1100К. )，外侧显示 IAS，内侧 TAS，采用公制单位千米/小时。
5、 升降率表(ВАР-30)，采用公制，显示单位米/秒（附 1 米/秒 =180 英尺/分钟）。
6、 发动机喘震告警灯。
7、RSBN 信号指示灯（RSBN 这种导航方式在后面会有说明）。
8、 过台信号灯
9、 桨距开锁显示灯
10、 桨距开锁控制开关，落地后接通可显著减少推力，但不可在飞行中打开。
11、 地平仪
12、VOR/RSBN/ILS 航向指示仪 (КППМ).
13、 双通道航迹指示器
14、 油门开度指示
15、 发动机状态显示表 ЭМИ-3К，显示喷油前的油温和油压。
16、 高度告警仪(РВ-УМ)，当飞机上升或下降通过设定高度时有电铃声提示。通过旋转设
定重要参考高度。这个开关应该是打开的。K 是检查位。
17、 高度表(ВД-10)
18、 无线电高度表，要通过高度告警仪(РВ-УМ)才能打开。
19、 罗盘调节按钮(ГИК1)
20、 电罗经(ГПК-52)，可配合自动驾驶仪使用。
21、RSBN 方位角和距离显示 (ППДА-П)
22、 发动机排气温度(ИТГ-1),100°C 单位。
23、DME 和 DME1-2 切换开关。
24、 空速管加温
25、 着陆或滑行灯开关，配合下面 26 使用
26、 上为着陆灯，下为滑行灯，中间关闭
27、 防撞灯
28、 航行灯及驾驶舱面板灯开关
29、 时钟
30、 襟翼位置指示
31、 起落架指示
32、 发动机转速表
33、 油量表，配合下面 34 有多种显示方式
34、 油量表显示方式切换（关、总油量、主油箱油量、辅助油箱油量）
35、 这个仪表是隐藏的，但是也跟油量相关，所以一般也用不着了（我是这么想的）。

下面是面板开关
A 顶板
B 导航面板
C 航空工程师面板
D 驾驶盘开关
E 通讯面板开关
F 油量显示开关
G 自动驾驶面板

机械师面板
事实上，安-24 并没有单独的机械师面板，这里我们把几个功能加在一个面板上构成航空工
程师面板以方便使用。它包括三个部分：
1、 发动机启动部分 (ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ)
2 、 安 -24RV 特 有 的 安 装 于 右 发 短 舱 内 的 辅 助 发 动 机 PY-19-300 启 动 部
分 (ЗАПУСК ДВ. "РУ-19")
3、 电力系统 (АЗС).

36. 发动机启动按钮
37. APD (启动)系统.在发动机启动时要点亮.
38. 左右发选择，中立应该是双发启动
39. 双发关车按钮.
40. 左发油泵
41. 右发油泵
以下是电源部分，拨上是开拨下是关
42.АККУМ. –电池转换开关
43. 左右发主开关
44. ПТ-1000 –仪表总电门
45.АГД-1 – 姿态仪电门
46. ГИК-1 – 陀螺仪电门;
47.СИГН. ШАССИ –起落架襟翼仪表电门;
48. РСБН（RSBN） 导航电门;
49. КУРС-МП – 航道指示仪表电门;
50. АП-28Л – 自动驾驶仪电门;
51. ЗВУК – 警告音电门;
52. 螺旋桨防冰电门
53. 机体结构防冰电门.
H. 关闭面板隐藏按钮
发动机启动步骤
这是基本真实的发动机启动步骤，从航空工程师面板进行：
§ 电源转换 42 开（应该是切到启动模式了）
§ 左发油泵 40 开("ПРТ-24");
§ 左右发选择 38 ("ЛЕВ.&nbsp- ПРАВ.") 切换到 ЛЕВ（左发）
§ 扳 动 36 启 动 电 门 并 保 持 ("ЗАПУСК"), 发 动 机 转 速 达 到
5% "РАБОТА АПД"灯亮, 转速达到 45% 时灯灭, 这时再放开启动电门;
§ 左右发选择 38 ("ЛЕВ.&nbsp- ПРАВ.") 切换到 ПРАВ（右发）
§ 左发启动同样程序
§&nbsp38 选择到中立位置
§ 打开 43 左右发主电源开关，关闭 42 电源转换开关

启动完成
关闭一台发动机，直接切断该发动机输油泵即可。
双发停车按 39"Прекращение запуска двигателя".
左下方的几个开关是右发短舱内的 РУ-19 辅助发动机启动开关，一般用来提供发动机启动
电力，但在单发和双发停车情况下可以提供独立的动力。通常情况下，没有使用它的几率，
在 FS 中，这台辅助发动机没有实际用途。

顶板部分
这里的顶板主要是一些通讯和导航设备，真实的顶板包含灭火等很多系统，但在 FS 中看起
来会十分拥挤，所以没有制作进去。
它包含以下内容
54. 应答机
55. 两个一样的 NDB 频率切换台，上面是 АРК1 下面是 АРК2. 拨动左右开关可以切换主频
率和备用频率。
56. 两台 VOR/ILS 频率接收机 (VOR1,VOR2). 其中 VOR1 可以接收 ILS 信号，没有备用频
率。
57. NDB 信号强度指示器
58. COM1 开关
59. NDB 和 VOR 系统总电门开关。VOR 系统另有一个一样的开关在航空工程师面板上。
60. COM2 开关
61. 无线电转换开关（可以切换主 HSI 上显示 RSBN、单独显示 VOR1、显示两套 VOR 信
号和单独显示 VOR2）
I. 隐藏该面板

领航员面板
我们这里提供的导航面板是完全真实的状态，民用和军用的安-24 系列使用的都是这套面
板。如何使用将在导航章节中讲述。

该面板包含以下内容：
62. 两个 ADF 面板
63. ADF 信号强度指示器，顶板上也有
64. NAS-1 面板，包含主开关。二轴和复合显示(Y,X,XY)
65. 带调整钮的 ГПК-52 罗盘 ，包含主开关
66. 罗盘 (ГПК-52), 可以配合自动驾驶仪设定航向 (主驾驶面板上也
有，这里是重复的).
67. NAS-1 左右偏差指示以及自动控制仪表
68. RSBN 目前方位和距离指示器 (ППДА-Ш). 比主飞行仪表中更精确，
但一般使用几率不大。
69. 无线电导航开关
70. 双通道带可转动刻度盘的 ADF/VOR 指引仪
71. ADF 开关（顶板上也有）
72. RSBN 目标指示灯
73. RSBN 方位角和距离指示仪
74. АЧС-1 时钟.
75. NAS-1DISS 多普勒雷达偏航角指示，带地速指示
76. ( ГИК-1) 罗盘调节按钮
77. DME 指示和选择开关

以下 78-87 部分与主驾驶面板重复，可查阅主驾驶面板。
J. 点击以下标签可打开的各个面板 : 自动驾驶和顶
板 (КУРС-МП),SPU,GIK-GPK 罗盘 (ГИК/ГПК), 以及 RSBN (打开时覆盖
NAS), 以及 NAS 等.
K. 回到主驾驶面板
NAS 的介绍在导航章节中会详细进行

自动驾驶仪

**安-24 系列的自动驾驶仪跟我们在西方飞机上看到的不一样，这是由两种不同的设计思路
产生的。两种自动驾驶系统只有一部分的功能是相似的。下面我言简意赅的概括一下它的功
能，让飞惯西方飞机的人了解安-24 的自动驾驶仪能做什么和不能做什么。
它能 它不能
保持当前高度 爬升或下降到特定高度
保持当前俯仰角 保持特定升降率
以设定的坡度转向 保持预设的速度
保持以 GIK 或 GPK 罗经为参照的航向 跟随 VOR 或 ILS 航向道
转到以 GPK 为参照的航向 跟随 ILS 下滑道
最重要的缺点是没有自动油门和航向道追踪。其他许多的俄罗斯飞机也是这样。

我们安装了一个外加的部分：NAS-1 自动控制系统。它与原安-24RV 的自动飞行系统有很

大不同，一般也没有安装到普通的安-24RV 飞机上。据我所知只有一些特种用途的安-24RV
才安装了这个系统，而 NAS-1 系统对一些其他的俄罗斯飞机是非常重要的部分，在这个插
件中，我们安装了一套可以工作的 NAS-1。

**自动飞行面板以 SHIFT+2 或点击主飞行面板和导航面板下的 АП-28Л 标签调出。下面来

讲解一下。

俄文 英文 中文描述

ПИТАНИЕ（Power）：自动驾驶仪电源开关

ГОТ（Standby）：黄灯表示自动驾驶仪处于等待状态。开启自动驾驶仪几秒内会亮起

ВКЛ АП（Engage AP）：自动驾驶开关 AP。在 300 米以上高度，仰角正负 20 度和坡度正

负 30 度以内的任何状态下都可以开启。

ВКЛ（On）：绿灯表示自动驾驶接通并正在控制飞机

РАЗВОРОТ Л-П（Turn L-R）：以设定坡度进行转向。中立飞机坡度回复水平状态。每个

刻度代表 5 度，最大 30 度。

КВ（Altitude corrector）：右转开关打开 KB-11 高度调整系统。绿灯亮表示自动驾驶仪开

始保持飞机平飞。在升降率大于 1.5 米/秒时，它不能使飞机改平，只能在已经改平的状态
下使用。

ГОРИЗОНТ（Bring to level flight）：打开使飞机姿态平飞。这个开关在 FS 中是不能使用

的。我们可以通过上面的 KB 按钮来做到这个功能，虽然真的安-24 是禁止这样做的。

СПУСК – ПОДЪЕМ（Descend –Climb）：向上抬开关抬机头，向下压开关压机头。

ГПК&nbsp- ГМК – ЗК（GPK-GMK –Turn）：三档调节，GPK：按照当前 GPK 模式航向飞

行；GMK：按照当前 GMK 模式航向飞行；Turn：转到 GPK 仪表设定的航向。
АВТО ТРИММ（Auto-trim）：打开自动配平，关闭改人工配平

ТАНГАЖ（Pitch）：打开自动仰角，关闭则人工操作仰角

ОТ СЕБЯ（From you）：灯亮表示由你的驾驶盘动作控制伺服

НА СЕБЯ（Towards you）：灯亮表示伺服控制你的驾驶盘

飞行部分简介

滑行
松开驻车刹车，缓慢推动油门至 30%左右，飞机开始滑动收油门到 20%-25%，以 16 节（30
公里/小时）滑行。

起飞和爬升
（公制和英制转换大家自己进行吧）
滑行中放 15 度襟翼。
到达起飞线保持刹车，锁定螺旋桨变距按钮并推油门到 40%。确定转速稳定后推到 100%松开
刹车。200 公里时速抬前轮，离地速度根据载重情况在 220-250 公里。仰角 8-9 度，最大不
得超过 10 度，起飞后收起落架。250 公里时速和距地 120 米以上高度才可收襟翼。襟翼收
起后稳定爬升率和 300 公里速度 （162 节）。距地 400 米以上回油门到 65%的正常位，以
300 公里时速稳定爬升。
最大爬升率参考表（根据发动机工况确定，须严格执行）
距地高度 爬升率
0-2000 米 7 米/秒
2000-3000 米 6 米/秒
3000-4000 米 5 米/秒
4000-5000 米 4 米/秒
5000-6000 米 3 米/秒

巡航
经济巡航模式是 52%的油门，最经济的巡航高度是 5000 米（FL164），表速 330 到 340 公里，
也就是 172-178 节，真空速为 440 公里。
6000 米高度（FL197）经济巡航为油门 52%，表速 320 到 330 公里，172 到 178 节（怎么一
样呢？），真空速 460 公里。

下降
油门保持 20%-30%，但油门到 38%以下会有语音报警，如果太吵可以关航空工程师面板中的
ЗВУК（真实飞行中也是允许的），也就是以前列表中的 51 号电门，该机没有扰流板，
所以要严密关注空速变化。
在进近前下降阶段保持 350 到 360 公里表速（180-185 节），下降率 5-10 米/秒
（900-1800FT/M）。下降末段保持 300 公里（162 节）表速。
临界速度是 540 公里/小时（290 节），超过这个速度会对机体结构产生破坏。

着陆
保 持 300 公里表速，下降完成开始进近可放起落架，开始进近时保持表速 250 公里/小时 （130
节）襟翼 15 度。最后阶段开着陆灯放襟翼 38 度并保持表速 200-210 公里/小时（108-110
节）。接地前收油门至 12%-15%，触地后油门慢车 0%，关掉桨距锁定开关减速，发动机开始
反桨并产生强大的 噪音。150 公里时速以下（81 节）才能使用机轮刹车。

各种工况下的临界速度
最快下降速度 540km/h (290kts)
起落架放下最高速度 300km/h (162kts)
15°襟翼:&nbsp300km/h (162kts)
38°襟翼:&nbsp250km/h (135kts)
升限: 8400m (26800ft)
最大横风:12m/S (22kts)
起飞距离:about900m (2950ft)
着陆距离:about600m (2000ft)

航油计算
(单位:1lbs =0.4536&kg)
6000 米高度 (FL197)耗油率:705 千克/小时 (1550lbs/h)
滑行-起飞-爬升到 FL197-从 FL197 下降-进近-滑行-停机的大约燃料消耗为: 600 千
克 (1323lbs) 注意：该计算以起飞后保持 200 公里表速为依据。
举例：以 6000 米高度 460 公里/小时的地速飞行 750 公里：
1. 巡航阶段飞行距离:750 公里-200 公里 =550 公里
2. 巡航时间:550/460 =1.2 小时
3. 巡航消耗燃料:705 千克/小时 *1.2 小时 =846 千克
4. 飞行共需燃料:600 千克 +846 千克 =1446 千克
5. 加上 500 千克备用燃料
总计:1446 千克 +500 千克 =1946 千克

领航方式初解：
在 AN-24 自动驾驶仪上 RVAN 模式选择开关对自动驾驶仪的工作是最重要的，这里简单介
绍一下三种领航方式的概念：

GPK 模式 ：
自动驾驶仪将通过 GPK 罗经保持真航向。如果没有风力影响，飞机会保持大圆航向飞行规
则（航线不是直线而会呈现圆弧形，远程点对点飞行会特别明显）。

GMK 模式 ：自动驾驶仪将通过 GIK 罗经保持真航向。飞机会采用恒向线飞行（粗略解释

也就是保持两地间的平面上的直线飞行而不采用大圆航向）。

Turn 模式 ：
自动驾驶仪将执行在 GPK 模式下设定的航向，打开会使飞机转向，使 GPK 仪表上的那架
绿色小飞机对准仪表顶端。在转向完成后，考虑到风力的影响，我们要再把 开关拨回到 GPK
或 GMK 模式保持航向。注意，在开关没有打在 turn 档上时，当你完成一个人工动作后，飞
机会转回设定的航向，所以当你在 GPK 或 GMK 模式下飞行时，要调整航向请打在 turn 档，
调整完再回到预定的模式上。
这个模式在飞机 STAR 中（进近时）会非常有用。当 ATC 通知你改变航向 时，你可以把
航向输入 GPK，然后打开 ture 开关。飞机会转到你设定的航向而不必人工转向。当然，在
这种情况下，GPK 与 GIK 应按照 SID/STAR 航 图中的磁航向调整好，ATC 也是以磁航向
为参照的。所以在频繁改变航向的时候，比如进近的时候，你就直接打在 TURN 档上，这
样你才能有精力去应付 ATC 的指示。

导航和通讯部分

以下章节讲述导航和通讯部分。RV 改型是一种为了适应特种军事和严寒气候条件下
使用而改进的安-24 改型。它有两套加强的导航系统，NAS-1 和 RSBN- 2。它们可以互相
独立地工作并和自动驾驶仪高度整合。在其他俄罗斯飞机如图-154 上，有更复杂的其他系
统配合它们工作，使它们达到更高的灵敏度，但是操作也更复杂。所以，安-24RV 作为一
种稍简单的飞机，有助于你以后上图-154 时理解那些更复杂的系统。
我们会讲述以下系统：
1、陀螺仪
2、NDB
3、VOR
4、RSBN-2
5、NAS-1
我们开始以基础逐步深入的方式介绍这个系统，RSBN-2 只适用于前苏联国家，所以我
们这里省略。而 NAS-1 适用于所有北半球的国家，我们重点介绍这个系统。

（有兴趣飞俄罗斯飞机的飞友在上天之前请花一点时间仔细阅读下面的讲解，否则你将只能
知其然而不知其所以然，这些内容对理解各个系统的工作原理很有帮助）

＃磁航向和真航向

当我们飞行时，我们就会碰到一个问题，到底是磁航向为准还是真航向为准。我们在
FS 里使用的大多数标准的飞机都是以磁航向为标准的。跑道的命名都是以磁航向为依据的，
并且磁航向和真航向之间并没有太大差别。但是在北欧、苏联北部和加拿大，这个差别就及
其重要了！

磁航向系统在有些情况下存在不足：
１＼在地理坐标上，机场、导航台、城市等都以真实坐标体现。如果以地图为参照计划航线，
那么这样计算出来的就是真航向。在某些地方你必须把这些点之间的航向换算成磁航向。
２＼南北极的极点根本就不是固定的。它们会快速游离，有时同一个地方在不同年份会偏差
达到好几度。
３＼在极地区域，磁力极点会沿着纬度线以十分复杂的方式移动，指南针根本不能正确指示
方向。
４＼在北极周围或者地下金属矿藏十分丰富的地方，磁航向和真航向的差异会很大。
５＼在一些特殊的天气条件下，磁航向会十分不可靠。

结合俄罗斯的地理情况和以上情况表明，俄罗斯制造的飞机会更注重使用真航向，
AN-24RV 的导航系统工作甚至可以完全不依赖于磁航向，我们接下来就会看到了。

＃罗盘和陀螺仪
当你从一个地方去另一个地方时，罗盘可以指给你一个方向。磁罗盘告诉你北极的方向，
无线电罗盘告诉你无线电发射台的方向。整合以后就成了 RMI—无线电磁罗盘：针指向无
线电方向而刻度盘顶端的读数转动到磁航向。
陀螺仪则无论飞机怎么运动，都保持原本的方向。可惜非常重要的一点是，当你飞行很
长的路程时，陀螺仪的指向就不是很可靠了，因为陀螺仪工作的原理是通过宇宙中的星座的
位置而不是地球。这就导致即使你站在原地不动，陀螺仪还是会改变的。
有一些型号的设备可以保持陀螺仪的设定值，然而在有些时候，陀螺仪产生偏差正好是
一个优点。我们可以通过 GPK 陀螺仪看到，我们从起始机场起飞后进行远程飞行，陀螺仪
显示的起始机场的磁航向或真航向上能看到这个优点所在。

＃恒向线航向飞行和大圆航向飞行
１＼以恒向线飞行：
如果你一直保持一个特定的航向（主要是磁航向）飞行，我们称之为恒向线航向飞行。
在平面地图上看起来是直线，但是飞过的这段航线根本就不是直线。而如果你想飞两点间最
短的距离，那么就要按照大圆航向飞行，它的航线看起来不是直线，但是真实飞行的路程确
实是最短的。当然，要保持大圆航向单纯从地图上计算很 简单，但是要让飞机按照计算的
结果飞行却是一个复杂的系统工程。飞行中要不断改变航向，光靠一个磁罗盘是行不通的。
２＼以大圆航向飞行：
大圆航向飞行在中短程飞行中是没有太大意义的，平均 600 公里路程可以节省不到 10
公里。远程飞行当然区别就比较大了，不过安-24 最大航程才 2000 公里左右，所以会不太
明显。但是在高纬度或北极附近飞行却是十分重要的。
大圆航向飞行对于无线电导航也是很有优势的。实际上无线电波的辐射也是一个大圆航
向，所以如果以无线电导航的话，你其实也不得不飞大圆航向。当然，无线电导 航的有效
工作范围很少能超过 400 公里，不过对有些精密飞行却十分重要。而如果你使用磁罗盘来
追踪 VOR 信号（HIS、KPPM），那么你就要不停地调整 你的磁航向。像安-24 这种自动驾
驶仪无法自动沿 VOR 航道飞行的飞机来说，这就太重要了。
（以下大段内容为大圆航线的理论依据和一些俄罗斯和英文航空术语区别方面的讲解，我们
既然不是考航空学士学位，这些就省略了吧，以下直接进入导航设备的使用章节）

GIK 陀螺磁罗盘

陀螺感应磁罗盘(Гиро-индукционный компас, ГИК) 在绝大多数情况下可以取

代传统的磁罗盘。这个是由一系列元件构成用来将陀螺仪和磁力指北结合的装
置。这个装置以一个转动的盘来搜索磁力线，所以能够指向磁 力线方向的北极。
当我们把开关打开并保持按压时（就是表盘右边的那个按钮），罗盘就开始校准，
校准过程在 20 秒内结束。在大过载转弯或加速后，陀螺仪可能 会失准，这时
候你需要再一次进行校准。在普通情况下的飞行时，这个仪表会不断的自动校准，
可以不必再进行人工校准。在飞行时，我们还是尽量多用这个而不是那个简单磁
罗盘吧。
里面的表盘转动显示飞机的磁航向，以小箭头标示，外侧的表盘用来设置正确值。
两根针可以用仪表上方的开关来显示 NDB 或 VOR 导航台的方向，上为 NDB，
下 为 VOR。黄针显示 RSBN/NDB1/VOR1，白针显示 NDB2/VOR2。整个仪表
看起来很古旧，其实就是一个 RMI 而已，你需要习惯它的外形虽然 你已经很习
惯使用 RMI 了。
 KPPM
KPPM 仪表在飞行员和领航员面板上都有，它显示的就是你在上面那个 GIK 中得到得数据。
如果你在 GIK 上以正确数值调整磁航向偏差的话，GPPK 可以显示真航向。外圈的表盘可
以设定航向。我们一般用这个仪表来进行恒向线飞行。

GPK 陀螺仪：

GPK 陀螺仪(Гирополукомпас, ГПК-52)为一些导航设备提供航向信息。这个设备是为了进

行大圆航向飞行设计的，它被安置在领航员面板上。

自左到右为 GIK-GPK 协调开关、电源开关、纬度设定开关、GPK 显示

当你打开电源开关时，GKP 显示中的小飞机转动到任意方向。在没有调整之前它的指
示是没有任何意义的。我们要先校准 GIK，让它指示磁航向，再用这个 GPK 左侧那个大旋
钮把小飞机的机头对准 GIK 校准完毕显示的这个磁航向，或者计算出来的真航向。纬度设
定开关调整到当前停机位的纬度。

GPK-GIK 偏差指示表

在飞行长距离后，这个偏差指示表会显示 GIK 和 GPK 两个航向仪表显示之间的偏差。

你可以将 GPK 按照 GIK 来调整，当然这也没有什么必要甚至是被禁止的，因为这样可能会
让你偏离航道。这是十分重要的，我们接下去会讲到。
GPK 指示仪表飞行员和领航员都有，绿色的小飞机一直指向 GPK 所标示的航向。这个
仪表的航向可以用下方的旋钮来调整，这个航向调整可以被自动驾驶仪执行。白色箭头指示
的那个航向就是自动驾驶仪要对准的航向。在自动驾驶仪上导航模式选择 GPK，飞机就执
行这个转向了。
GPK 不能在南半球使用，因为无法在 GPK 面板上设置！
！！！有些飞机有南北半球设定
的选择开关，比如 IL-18，但是这架安-24RV 没有。

导航系统各部分关联图

安-24RV(安-26)飞行测试报告一:简单气象条件下的转场练习
本章节主要为熟悉开车、起飞、自动驾驶仪的使用、测试机模的燃油消耗真实性，以及掌握
目视进近条件下的飞机低速气动性能。同时，本练习中所讲述的仅为本人在中文资料缺乏的
情况下根据实际飞行得出的结论，不能作为官方教材！！！！！！仅供飞友参考！！！

一、飞行准备：
选择航线，ZBAA-ZSHC，航路查询 ZBAA-VYK-PIX-GS-ZSHC，航程 633.7 海里，根据高度层划
分申请高度 5100 米（尽量申请巡航高度 5000 米左右，这是安-24 的经济巡航高度），为计
算燃油方便起见，配载为燃油 100%，货舱配载 0。

二、开车：
将区域 1 电门全部打开（最下排两个机体和螺旋桨防冰电门除外）；
区域 2 的下面两个左右发输油泵打开，上面中间那个左右发选择电门打到上选择左发；
完成后按压区域 3 的按钮，发动机开始启动，灯亮，启动后松开电门，同样程序选择右发启
动；
发动机启动完毕。
（本步骤或可按照机械师面板介绍中的启动程序进行操作，那里比较详细）

三、起飞前准备：
按 SHIFT+3 调出顶板-区域 1，打开区域 1 中间下面三个电源开关，将 VYK 大王庄 VOR
和 NDB 频率分别输入完毕，飞行员面板右下侧的 DME 距离显示（中间划红线的那个表）
还没有显示，这是因为还在地面上接收不到信号；
区域 2 右上方红色按钮用来对正地平仪，按压左下方带白圈的快速校准按钮调整 GIK，
注意要按压而不是点一下，直到 GIK 表盘不再转动，再根据 GIK 调整蓝色区域左下方的 GPK
表盘，让ＧＰＫ数值与ＧＩＫ一致，注意不是小飞机的指向，而是外侧表盘的指向，该表盘
调整在领航员面板ＧＰＫ主面板左侧的大旋钮上面；（对该部分不理解的飞友参照以前帖子
中对ＧＩＫ和ＧＰＫ说明的部分阅读）

蓝色区域内的两根针分别代表 ADF1/VOR1 和 ADF2/VOR2，此时已经开始转动，但是这两

根针转动像夏利车的速度表，不是很稳定会不停摆动，只能大致指出方向，而这次我们是第
一次练习，所以还是以雷达引导为准，只是飞行过程中要时刻关注几个罗盘的情况，为以后
飞复杂气象条件作准备；
区域 3 是灯光，这个要参照我以前发的说明来调整，开关的功能繁杂，如果全部打到上
面你就上当了；
区域 4 是距地高度提醒的装置，上面的按钮打开，而且不管你要不要提醒飞行过程中
要一直开着，因为升降率表下面那个无线电高度表就靠它运行，关闭这个开关无 线电高度
表也就关闭了。再把旋钮打到 150，在飞机通过无线电高度 150 米的时候会有铃声响起，
因为 120 米是收襟翼的最低高度，这个时候可以收襟翼了。 收襟翼后还要打到 300 米这个
高度，这是可以接通自动驾驶仪的高度。

四、滑行、起飞和爬升

现在我们可以根据我以前发的飞行简介部分的滑行程序开始滑行了。松开停机刹车，缓慢推
动油门至 30%左右，飞机开始滑动收油门到 20%-25%，以 16 节（30 公里/小时）滑行。

滑行中放 15 度襟翼。
到达起飞线保持刹车，将灯光开关从滑行灯打到着陆灯模式，锁定螺旋桨变距按钮并推
油门到 40%。确定转速稳定后推到 100%松开刹车。200 公里时速抬前轮，离地速度根据载
重情况在 220-250 公里。仰角 8-9 度，最大不得超过 10 度，起飞后收起落架。250 公里时
速和距地 120 米以上高度才可收襟翼。襟翼收起后稳定爬升率和 300 公里速度 （162 节）。
距地 400 米以上回油门到 65%的正常位，以 300 公里时速稳定爬升。

爬升这个阶段主要的操作集中在自动驾驶仪的接通和操作上，在爬升阶段要特别注意
的是油门和速度的保持。安-24 的爬升我们可以按高度分为三个阶段，1、150 米；2、300
米；3、300 到巡航高度。这三个阶段我们有不同的事情要做。

1、150 米：
我们在起飞前已经把高度提醒装置（区域 1）设置在 150 报警上，所以当铃声响起的时
候，我们可以收襟翼了，在 150 以下我们是用 100%油门爬升的，所以 速度控制在 250 公
里/小时，爬升率在 10 米/秒左右。这个阶段的任务很简单，就是越快离开地面高一点越好。
在收完襟翼后，把区域 1 的旋钮开到 300 米 高度，这是为下一个阶段作准备。这个时候
DME 已经开始显示（表 3），显示到下一个导航点 VYK 的距离。

2、300 米：
当铃声再 次响起的时候是提醒你接通自动驾驶仪了，就是风挡上的那个装置，要特别注
意的是，自动驾驶仪的电门如果这时候是接通的话，它是不会工作的！！！！如果已经 接
通了，我们需要先把它关掉。三个拨动式的开关分别打开，再按压 A 开关，左边黄灯亮，
这是电源已经接通的标志，等几秒再次按压 A 开关，右边绿灯亮起，下排 几个灯也闪烁起
来，表明自动驾驶仪完成检测开始正常工作了。这时飞行员面板上方并排的三个灯最左边那
个 AP 灯也亮起。这时你放开驾驶盘，飞机已经保持姿态 稳定上升了。
两个 B 开关都是控制机头仰角的，功能一样，“-”压机头，“+”抬机头；C 旋钮是控制转向
坡度的，旋转是通过点大旋钮下方两侧的两个俄文字母而不是直接按旋钮的，刻度每格 5
度，最大坡度不要超过 30 度；D 是改平旋钮，点一下飞机就转入平飞了。

3、300 米到巡航高度：
接通自动驾驶仪并转向目标航向后，我们回过头来看发动机和空速，这时收油门到 65%
功率（表 2），调整仰角使空速表指针指向 300，就进入稳定爬升了。
到达巡航高度后，用自动驾驶仪的改平键进入平飞，收油门到 52%的经济功率，关注黄
色区域内的信息，就一路飞往杭州了。
３００米到巡航高度需要注意的黄色区域内信息

五、进近和着陆：
经过两个多小时的飞行，ATC 指挥我们选择杭州萧山 07 跑道目视进近，下降从距离 目
标机场 56 海里开始，由于没有扰流板，下降时要时刻注意空速变化，收油门到慢车，关闭
油门语音告警，就是电门面板上的那个，以前讲过。如果控制不好很容 易开始进近的高度
太高。最后下降阶段速度保持到 300 公里，各个下降阶段速度和襟翼控制参见以前的帖子，
有专门讲解，建立目视航道进入最后阶段，速度保持 210 公里/小时，稳定下降。在这个速
度下，安-24 的操纵品质还是不错的，毕竟飞机小，但是对操纵的反应有些微的过度，要注
意不要带杆太猛。
进入跑道入口，开始拉机头控制下降率并收油门到慢车，接地在不到 200 公里的时速，
主起落架落地就开始反桨，关反桨，出跑道收襟翼。任务完成！！

仪表飞行实例 1
本章节中我们将以成都 02 跑道金堂 01 离场程序为例，来讲解如何使用无线电领航作进离场。
其主要目的是让大家熟悉使用俄制仪表，和在没有 GPS 和相对直观的现代化 HSI 的情况下使
用传统机电式仪表判断飞机空中位置，为以后上图-154 和伊尔-62 打好扎实的基础。之所以
选择金堂 01 离港程序，是因为这个离场程序较简单，只用到两个 VOR 台，对于刚接触 AN-24
的朋友比较容易理解。
首先我们看航图
02 跑道起飞后保持一边上 1200M，在距离本场 3 海里处开始右转飞向 OMGUS，然后以 046 航
向飞向金堂 VOR，由于 AN-24 无法飞定位点，所以我们在本场 3 海里处右转 090 去截金堂 VOR
的 046 径向线
起飞前
本章节介绍的是无线电领航，所以关于飞行操作部分简略，大家参照以前的帖子。确定好
计划，我们开始调整顶板上的 VOR 频率。
A、VOR1 调整到 115.7 本场频率，下方的径向线调整到 024，这时 HA 灯亮起，表明有信号，
而且目前调整的径向线向台；
B、VOR2 调整到金堂 VOR 频率 115.4，径向线为 046，灯未亮表明当前没有接收到信号。
C、左侧的无线电选择开关调节到 1 位置，这样主面板的 HSI 上面显示的将是 VOR1 的信息。
D、在主面板上我们把 RMI 左右下方两侧的转换开关调节到 VOR1 和 VOR2，黄针代表的 VOR1
已经接收到信号开始偏向左前方，空心白针代表的 VOR2 目前没有信号所以指向是错误的。
E、在 DME 显示框中显示当前我们距离本场 VOR 的距离是 1.1 公里。
F、调整 GPK 航向 024，这是我们的一边航向。
G、在主 HSI 上我们看到本场 VOR 设定的 024 径向线的航向道是偏向左侧的，这时因为本场
VOR 不在跑道航向上，所以本场 VOR 的 024 航向道在我们当前位置的左侧。

一切就绪，检查好以后我们起飞，按照飞行部分简介中的说明，我们开始爬升，过 300
米后我们接通了自动驾驶仪同时密切关注 DME 测距显示框，因为这是以公制单位计量的，所
以我们将在 5.4 公里位置开始右转
 爬升到 300 米我们接通自动驾驶仪
A、 启动导航模式中的 3K（HDG），飞机根据 GPK 中我们设定好的航向，保持一边航向 024
继续上高。
B、 高度到达 1200 米起始高度接通 KB，保持当前高度
C、 继续观察 DME 读数，在 5.4 公里将 GPK 航向调整到 090，由于我们的自动驾驶仪上选择
的导航模式为 3K，飞机开始右转
D、调整无线电选择开关到 2，也就是主 HSI 开始显示 VOR2 的航向道
E、 观察 RMI 的空心白色指针，开始逐渐向 046 接近
继续保持飞机高度 1200M，收油门保持表速 350KM/H
我们继续观察
A、 HSI 航向道标杆开始从右侧向中心移动，表明飞机右侧的金堂 046 航向道正在慢慢靠近。
B、 观察 RMI，空心针也正在慢慢转向 046
C、 调节 GPK 使飞机转向 046，但是可以不要一次就转到 046，我们根据 HSI 航向道靠近的
速度作相应调整，可以少量多次，使 HSI 航向道标杆压在中心的时候飞机也正好转到 046
航向，这样就可以精确的压在航向道上了。

使用自动驾驶仪上的机头俯仰开关抬机头继续向 2700M 爬升，控制油门使表速稳定在

350KM/H，同时将 DME 显示转换到显示距离金堂的距离。
FS 的 MAP 中的飞行轨迹

关于 AN-24 插件的一些常见疑问解答
我将根据大家的反馈在这个帖子内不断添加，有疑问的飞友可在本贴内自行查找解决：
1、 该机模在哪里下载？
答：下载地址：http://samdimdesign.free.fr/
该机模是由俄罗斯 SAMDIM DESIGN 开发小组开发的免费插件，并且有一个补丁包可供下载。
2、 为何飞机起飞抬头特别困难？
答：该机平尾配平在 200-300 公里时速改变范围较大，是由于不正确的气动文件造成的，我
们尝试过修改但是比较困难，一般的做法是在起飞前按至少 20 次配平键，在加速过程中逐
渐调整。在落地时需要特别注意，在最后进近阶段也要多关注配问题，否则有可能在拉平阶
段无法拉起机头造成重落地。
3、 按照手册中油门和速度操作有误差。
答：根据飞机配载和燃油情况不同，油门和速度存在一定偏差，我们在保证安全速
度的前提下，可以根据自己的判断调整，但是经济油门等参数还是正确的。特别是该插件的
燃油计算公式，在一般情况下都是比较精确的。
4、 有中国国内的涂装或者 Y-7 机模可以下载吗？
答：CDV0007 等曾经制作过一个 Y-7 插件，是根据 SAMDIM DESIGN 的插件修改的，添加了 GPWS、
GPS 和气象雷达等大量现代化仪表，但是由于涉及到版权问题没有公开发布，只在西南之鹰
内部小范围交流，需要的飞友可以联系西南之鹰的朋友索要。
至于国内中国民航图装和军用飞机涂装可以在 CFSO 下载，而 CDV0007 的 Y-7 插件内也包含
了多个国内航空公司如武汉和西南等的涂装。
5、 AN-24 可以进行 ILS 盲降吗？
答：可以，在 VOR1 中输入 ILS 频率和航向，在主 HSI 即可显示航向道和下滑道，但是自
动驾驶仪不能自动进近，只能脱开自动驾驶手动跟盲降进近。

全文摘自民航社区，原著作者：黄蚂蚁