目　錄

FOREWORD (3)

推薦序一／林寶水（長榮航空董事長） (4)

推薦序二／錢堯懷（中菲行國際物流集團董事長） (6)

作者序 (7)

目
　 錄
第一章　概　論 001

第一節　民用航空事業 001
()
第二節　航空貨運市場 007

第二章　航空貨物運輸要素 015

第一節　航空運輸載具 015
第二節　機場（Airport） 031
第三節　領空與航權 033
第四節　航空企業（Airway Industry） 038
第五節　國際航空組織 041

第三章　航空貨運服務主角—航空貨運承攬業 061

第一節　航空貨運承攬業的定義 062
第二節　航空貨運承攬業和航空公司間的關係 067
第三節　我國對航空貨運承攬業的管理 069
 第四章　我國民用航空法概述 073

第一節　總則（第1∼6條） 074
第二節　航空器（第7∼23條） 075
第三節　航空人員（第24∼27條） 076
第四節　航空站、飛行場與助航設備（第28∼37條）076
第五節　飛航安全（第38∼47條） 077
第六節　民用航空事業之管理（第48∼88條） 079
航空貨運實務

第七節　賠償責任（第8∼條） 080

第五章　航空貨運作業 083

第一節　航空貨運作業 083
(10) 第二節　航空貨物的種類 097
第三節　航空貨物的運送方式 098
第四節　航空貨物的託運 098
第五節　航空貨物的包裝 101
第六節　航空貨運報關 102

第六章　航空貨運計價 105

第一節　費率與運費 105
第二節　航空貨運費的種類 107
第三節　運費計算單位 112
第四節　其他費用 115
第七章　航空貨運提單與責任法規 117

第一節　空運提單的意義 117
第二節　空運提單責任基礎 125
第三節　空運提單正面記載事項 135
第四節　空運提單背面契約條件內容 143
第五節　賠償請求權時效與責任限額 151

目
第八章　航空貨運保險與理賠 153

　 錄
第一節　航空運送人對貨物的賠償責任 153
第二節　航空貨運承攬人責任保險 159
(11)
第三節　航空貨物索賠實務 169

第九章　危險品的航空運送 173

第一節　危險品分類 174
第二節　託運人的責任 176
第三節　運送人的責任 179

第十章　海空聯運 181

第一節　海空聯運的定義 181
第二節　發展海空聯運中心的條件 183
第三節　臺灣發展海空聯運的條件 184
第四節　舉例說明 186
 附錄一　中華民國航空貨運承攬業管理規則 189

附錄二　出口報價單 196

附錄三　進口報價單 198

附錄四　1999年蒙特婁公約 199

附錄五　Master Air Waybill

航空貨運實務

225

附錄六　House Air Waybill 226

附錄七　空運提單背面條款 227
(12)

附錄八　中華民國航空貨運承攬業標準交易條款 228

附錄九　中華民國航空貨運承攬業運貨契約條款 232

參考書目 236
 第一章

概　論

本章摘要

本章旨在說明民用航空的基本概念。第一節從民用航空起源談
起，逐步說明其發展與民用航空事業的定義，以及民用航空事業的特
點，這部分特別提到民用航空事業對環保的負面影響，尤其值得注
意。本節最後討論民用航空事業對國際貿易的重要關聯，兩者相輔相
成，息息相關。
第二節討論航空市場，分別就國際與國內市場探討。2008年可以

第一章
說是國際航空市場充滿負面消息的一年。前半年受到國際原油價格飆

　 概
漲的打擊，嚇跑了許多原走空運的貨載；下半年更受全球經濟蕭條影

　 論
響，使當年全球航空公司都大幅虧損。航空公司的元氣何時能復原，
一時還無法預料，這期間可謂是全球航空業史上最寒冷的冬天。至於
001
國內航空貨運市場方面，島內運輸利用空運的原本就不多，國際貨量
年載量亦僅約120萬公噸左右。受到產業出走的影響，噸量亦難望成
長，航空業者經營環境異常艱苦。

第一節　民用航空事業

一、民用航空事業的起源
國際民用航空事業為二十世紀開始興起的事業，是人類對世界文明最
偉大的貢獻之一。1903年12月17日，美國人萊特兄弟（Wilbur and Orville
 Wright）在美國北卡羅來納州的小鷹鎮（Kitty Hawk, N.C.）以無動力的雙翼
滑翔機上裝置汽油引擎，製造飛行家一號（Flyer I）飛行器，進行動力推動
並由人操縱的飛行器成功升空。雖然只飛行短短12秒鐘、距離120呎，但卻
創下人類升空飛行的紀錄，實現了人類長久以來想飛的夢想，並奠下日後
發明飛機的基礎。1905年又製造飛行家三號（Flyer III），為人類第一架完
整成功的飛行器，開創了航空事業的新紀元。從此以後，人類對飛行之熱
衷與努力，永無休止。初期的飛行器主要用於軍事偵察，以及作為冒險家
運動和表演的工具。第一次世界大戰末期，航空器出現在歐洲戰場，被用
來投擲炸彈，作為攻擊的工具。由於航空器具比車馬快速，又不受地形限
制的長處，1918年第一次世界大戰結束後，航空器成為運送信件的有利工
具，開始有商業上的用途。為和軍事用途的航空事業有所區別，乃稱為民
用航空事業（civil aviation），指民間商業用途的航空事業。依據我國民用
航空法之定義：「民用航空運輸業指以航空器直接載運客、貨、郵件，取
航空貨運實務

得報酬之事業。」但所謂民用航空事業的範圍遠比民用航空運輸業廣泛，
涵蓋民用航空運輸業及其相關產業，構成一個巨大的產業群體。

二、民用航空事業的發展
002
國際民用航空事業起源於歐洲，後來卻在美國獲得蓬勃發展。民用航
空事業發展初期，可想而知載運量不大；並先從郵件運送開始，再擴及至
客運及貨運。1935年12月美國道格拉斯飛機公司（Douglas Aircraft Company
Inc., 1928）製造的DC-3型雙引擎飛機啟用，載重量約6,500磅，可載客21
人，於1936年開始提供商業服務，為當時設計最成功的運輸機。飛機的機
動性與速度，於第二次世界大戰期間再次成為軍事作戰主力。正是因為軍
事上的需要，使航空器製造技術大為進步，航空工業突飛猛進。單翼飛機
取代雙翼飛機，飛機引擎也由活塞往復式演進為渦輪螺旋槳式及渦輪噴射
引擎，再改進為渦輪導扇引擎。飛機航速越來越快，成為最便捷有效的國
際運輸工具。
第二次世界大戰結束後，航空工業轉而向提供現代化的客機與全貨
機發展。1958 年波音公司Boeing707問世，成為航空運輸的主幹；1961年
Boeing707全貨機啟用，1970年Boeing747寬體噴射客機加入營運，裝載量大
幅邁進一大步；1972年Boeing747全貨機啟用，加上DC-8、DC-10、空中巴
士公司A300、麥道公司MD-11等各型寬體客、貨運航空器相繼問世。此期
間適逢全球經濟成長及旅遊需求的成長，帶動民用航空事業蓬勃發展。

三、民用航空運輸的定義
民用航空運輸（civil aviation transportation）是指利用航空運輸工具，
將旅客及貨物由一地運送到另一地，因變更其原來所在位置而增加其價值
的經濟行為。而航空運送人是指提供航空運輸服務而受報酬之人。依據國
際航空運輸協會（IATA）定義：carriage（運送）一詞相當於transportation
（運輸），意即以無償或收受運費，經由空中運送乘客及其行李或貨物。
如依我國民用航空法第2條第13項民用航空運輸業定義為：「指以航空器直

第一章
接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業。」

　 概
四、民用航空運輸的特點

　 論
全球運輸體系主要可分為航空運輸、水上運輸與陸上運輸三種。大型
噴射航空器加入民用航空運輸，使載運能量大幅提升，降低運輸成本。再 003

伴隨著航空站設施及導航設施的完善，使航空運輸成為世界上最先進及最
安全與舒適的運輸方式。說到安全性一點，套句從事航空運輸的人常說的
話：「飛機出事的機率比開車低得多。」因為航空運輸運作是在嚴謹體系
之下，飛機的維修檢查都必須嚴格遵照規定程序進行，起飛與降落亦然，
因此飛機出事的機率非常低，航空運輸的確是各種運輸方式中最安全的。
航空事故的發生絕大比例是人為疏忽，而且大多是以重大空難收場，造成人
員及財務損傷，難以計數（筆者在校對文稿之際新聞正好播報美國西北航空
某班次的正副駕駛因為起爭執，竟讓飛機飛越機場2百多公里而不自知。塔
台發現異常，甚至要求軍方飛機準備攔截。飛機180度折返結果，延誤降落
目的地1個多小時。雖未釀成災難，亦足以突顯人為疏忽的問題）。
 與其他運輸方式相比的話，航空運輸主要特點是安全與迅速，不受到
地形之限制。並且航空運輸的航路比海洋運輸寬廣，可採取地球大圓弧線
作最短航線的飛行，大幅縮短空間的距離。因此航空運輸速度最快，直線
距離最短，運輸航程最遠，更可以克服地形的阻隔直達內陸，具有多重優
點。茲將四種運輸方式的優缺點列表比較如下：

表1-1　各種運輸的特點
運輸方式 優點 缺點
海運 1.運量大 1.運輸季節彈性小
2.運輸成本低廉 2.無法深入到內陸
3.對環保維護較佳 3.速度太慢
空運 1.速度快 1.運輸量不大
2.安全性高 2.運輸成本高
3.可延伸至內陸點 3.季節性調整的彈性小
4.容易受天候影響
5.高度依賴支援系統
航空貨運實務

6.政治敏感度高
7.對貨物選擇性高
8.環保效益最差
公路運輸 1.運輸機動性高 1.運量小
2.初期設立資本低 2.長途運輸成本有遞增的現象
004 鐵路運輸 1.運輸量大 1.初期設立成本太高
2.長途運輸成本遞減 2.運輸機動性低

就上列優缺點再擇要予以說明如下：
1.環保效益的問題：就不同運輸運送1噸貨物行駛1公里的二氧化碳排
放量和能源消耗量做比較如表1-2：

表1-2　二氧化碳排放量和能源消耗量比較表

二氧化碳排放量（公克） 能源消耗量（千瓦）
水上運輸
12.97 0.026
（3,700TEU貨櫃輪）
鐵路運輸
17 0.067
（柴油動力火車）
 公路運輸
50 0.18
（重型卡車）
航空運輸
552 2
波音747-400
資料來源：The Network for the Transport and the Environment

由上表數據可知航空運輸在能源消耗及二氧化碳排放量方面，都遠
高於其他運輸方式。除此之外，飛機起降時的音爆也是為人所詬病
的問題，因此航空運輸是環保效益最差的運輸方式。國際航空運輸
協會（IATA：International Air Transport Association）近年即將飛機的
節能減碳列為工作重點，積極推動環保。
2.再相較於其他運輸工具，飛機的航速可以達到每小時600哩以上，更
遠非其他運輸工具可以望其項背。而飛機飛越高空，亦不受地形限
制，又可依地球大圓弧線飛行，克服陸路運輸所遭遇的地形因素限

第一章
制，縮短了空間距離。使貨物能快速、安全運達目的地，即使地處

　 概
內陸點，亦可無遠弗屆。現代跨國企業對全球運籌管理要求快速運

　 論
輸，以改善通路結構，降低庫存成本，航空運輸在此扮演重要的角
色。航空運輸更促進商品的快速流通，特別是一些體積小、品質精
密而附加價值高的產品，可以在不同國家或地區生產零組件，再利 005

用航空運輸運送到最有利的地點組裝，降低生產成本。現代經濟活
動必須講求時效，對於商機的爭取有賴於利用快速的運輸做到準時
交貨，以增強產品的市場競爭能力。
3.再與其他運輸工具特別是海運相比的話，飛機是利用空氣的浮力，
所能承載的能量比其他運輸方式小太多。以波音747-400F全貨機為
例，其酬載量（payload）約在110公噸左右。但若和海運相比，110
公噸只相當於5個貨櫃的載運量；而第六代的全貨櫃輪一次即可承載
超過1萬個貨櫃，其運量之差異簡直是十萬八千里。由於載運量小，
因此平均單位運輸成本是各種運輸中最高的。不論如何，能將這麼
重的物體升上天空，且讓乘坐其中的乘客及貨物都安全舒適，這確
 實是人類了不起的科技成就。
綜合言之，航空運輸的特性可以用「速度快、運輸成本高」一句話來
形容。所以適合航空運輸的貨物屬於需要快速送達，但不太在乎運輸成本
的貨物。全球工業產品趨向「輕薄短小」，尤其是一些高科技產品，體積
小、單價高，使適合利用航空運輸的貨量有日益增加的趨勢。
民用航空運輸自第二次世界大戰結束後，由於航空工程科技的發展突
飛猛進，民用航空器在設計、製造技術及性能等方面不斷更新，加上航空
器發動機推力的改良，使航空器的巡航速度與載運量大幅提高；而飛航管
制系統與導航設施的改進更新，航空器操作日趨自動化，飛航安全性隨之
增高。廣體噴射全貨機的啟用，航空貨物裝載貨櫃化，各種單位裝載用具
的廣泛使用，提高了運輸大宗貨物的能力，使適合空運的貨物大幅增加。
再加上裝卸機具與倉儲設施的改良及陸空聯運的發展，使空運運價遞有降
低，使適合航空運輸的貨物日益增加，更能配合國際貿易快速運輸的需
航空貨運實務

求。因而擴大生產、配送與消費的經濟區域範圍，實現區域分工合作，使
航空運輸在國際運輸中的地位日趨重要。

五、國際貿易利用航空貨物運輸的利益
006
航空運輸對國際貿易發展具有多重利益如下：
1.航空運輸速度較快，買方可迅速補充商品，降低商品安全存量，減
少庫存壓力及降低倉儲管理成本。藉由航空運輸的便利，可減少在
供銷地租用或建造倉庫的投資，節省成本。
2.利用快速的航空運輸，可配合緊急情況的需要及市場需求，及時補
充原料、零組件或半成品，避免工廠生產線因原料短缺而停工。
3.利用航空運輸因運輸與銷售運轉迅速，廠商對生產計畫易於控制，
可使工廠維持正常運作。
4.航空運輸可配合遠距離市場的需求，使季節性、流行性的暢銷產
品，或不適合長時間運輸的鮮活易腐貨物，以及限時寄運貨品，如
鮮花、菜蔬、水果、水產品、報紙、期刊、商業文件以及快遞貨物
 等能適時運達，爭取商機，維持市場。
5.航空運輸航班較密集，離到時間較準確，在瞬息萬變的國際商品市
場，利用空運可以把握最佳時機，使產品搶先投入有利的市場。
6.航空運輸交貨迅速，可建立商譽，爭取客戶認同，從而改進產品在
市場上的競爭地位，避免失去既有市場。
7.使用航空運輸縮短運輸時間，買方可提早提領貨物，賣方亦可提早
收回貨款，使交易過程縮短，增加資金周轉速度。
8.航空貨物運輸的運輸包裝較海上運輸輕便，可以節省包裝費用。
9.航空運輸速度快，安全性高，商品暴露在運輸風險中的時間短，貨
物遭受破損及遺失機率較低，因此貨物經由航空運輸所負擔的保險
費用，通常比運輸時間較長、風險較大的海上運輸低廉。
由以上分析可知，利用航空運輸的優點甚多。不過其高運輸成本也是
致命的缺點，特別在船舶大型化的趨勢下，海運成本節節下降，更加大兩

第一章
者運輸成本的差異。

　 概
　 論
第二節　航空貨運市場

007
一、國際航空貨運市場
回顧航空運輸發展的歷史可發現，航空運輸在早期是以運送旅客及郵
件為主，飛機的設計製造也是以提供旅客舒適為主要考量。但伴隨全球貿
易量增長，現代科技產品走向輕薄短小，以及全球運籌管理之佈局，航空
貨運量在過去幾年遞有增加（參照表1-3、1-4、1-5）。此外，航空貨運較
不受國際突發事件─例如恐怖攻擊及SARS等之影響，這些事件對運量甚
至有推升作用，致使航空公司對貨運越來越重視。貨運占總體營收比例越
來越高，和客運有分庭抗禮的趨勢。以長榮航空為例，貨運營收占其總營
收的45%左右。因此航空公司紛紛將貨運部門獨立出來，另行成立貨運子公
司，這類例子不勝枚舉，例如：阿聯航空的Emirates SkyCargo、韓國航空的
 Korean Air Cargo、德國漢莎航空的Lufthansa Cargo、英航的British Airways
World Cargo等等。由於高成本、高運費及高速度之特性，空運以承運高單
價及具時效性的貨品為主。因此空運承運的貨量比例雖然很低，但貨物價
值 則占了全球貿易額的35%左右。

表1-3　2007-2011世界各地區貨運量成長率
全球總量 4.8%
非洲 4.6%
亞太地區 5.4%
歐洲 4.3%
拉丁美洲/加勒比海 4.2%
中東地區 5.0%
北美洲 3.6%
資料來源：國際航空運輸協會（IATA）

表1-4　2007-2011各主要航線的成長率
航空貨運實務

全球總量 4.8%
North Atlantic 3.6%
North &Mid Pacific 4.2%
Europe - Asia 5.3%
Europe - Middle East 4.0%
008
Europe - Africa 4.3%
Within Europe 3.6%
Within Asia 6.3%
Within North America 4.9%
Middle East - Asia 6.8%
North America - Central America 3.6%
資料來源：國際航空運輸協會（IATA）

表1-5　2007-2011前10大國家成長率
中國 10.8%
印度 8.3%
南韓 8.2%
土耳其 7.5%
越南 7.5%
 卡達 6.9%
錫蘭 6.8%
巴基斯坦 6.7%
馬來西亞 6.2%
沙烏地阿拉伯 6.2%
資料來源：國際航空運輸協會（IATA）

可惜這樣的發展在2008年發生了大逆轉。這年的上半年受到國際油價
上漲嚴重打擊，航空公司紛紛加收燃油附加費。這使原本已較高的運費，
更進一步升高到嚇跑貨主的程度，而紛紛改走海運。到了下半年，國際油
價雖然大幅下跌，但航空公司一方面受先前購買期貨油價綁住，一時無法
體現油價下跌的好處。更大的打擊則是受到美國金融風暴引發的全球經濟
不景氣影響，貨運需求大幅衰退，造成供需嚴重失衡。航空公司紛紛將飛
機停飛，發生嚴重損失。根據國際航空運輸協會（International Air Transport
Association: IATA）之估計，2008年全球航空公司合計虧損失約168億美元，

第一章
2009年雖然油價大幅下跌，但估計還要虧損100億美元。從以下國際航空運

　 概
　 論
輸協會所發布之幾項數字，可以了解其慘況：
1.2008年全球航空公司合併虧損約104億美元，2009年雖然因油價下跌
替航空公司省下590億美元的油料支出，但本年的虧損預期將達到90 009
億美元。
2.2008年全球航空公司營收為5,280億美元，2009年估計將減少15%至
4,480億美元。減幅較2001年9月11日（911恐怖攻擊事件）的7%還嚴
重。但前一次減幅因為有堅強的經濟為後盾，只花約3年的時間就恢
復了。2009年這一次經濟不景氣由於因素錯綜複雜，何時能恢復恐
怕遙遙無期。
3.慘況還不僅如此，未來3年內還有約4千架飛機要交，占現有機隊

 2009年4月21日美國Journal of Commerce報導指稱旦達航空公司(Delta Airlines)宣布停飛14架波音747貨

機，原因是貨量減少約44%，導致營收巨幅衰退。2009年地依據營收為1億8千5百萬美元，2008年同期

則為3億3千1百萬美元。
 23,900架（至2009年4月）的17%。這些新機如果如期出廠的話，即
使國際經濟有所復甦，國際航空業恐還有一段更長的寒冬。航空公
司紛紛將飛機減班或停飛，因此面臨的處境為史上最嚴峻的一次。

二、國內航空貨運市場
1.市場規模

　　　　　　　　　　表1-6　臺灣航空貨物運輸量 單位：萬公噸
航空貨運量
年份
總量 成長率 國際線 成長率 國內線 成長率 轉口 成長率
2000 133.8 14.0% 121.5 14.4% 3.4　 10.7% 8.9 13.9%
2001 131.0 -2.1% 103.6 -14.8% 3.7　 10.4% 23.7 165.2%
2002 151.4 15.5% 113.8 9.9% 4.4　 18.4% 33.2 39.9%
2003 162.3 7.2% 118.6 4.3% 4.4　 -1.2% 39.3 18.4%
2004 182.3 12.4% 125.5 5.8% 4.1　 -7.0% 52.8 34.3%
2005 181.9 -0.2% 121.6 -3.1% 3.7　 -7.9% 56.5 7.1%
航空貨運實務

2006 181.0 -0.5% 120.8 -0.7% 4.0　 7.4% 56.1 -0.7%

2007 170.87 -5.6% 119.11 -1.4% 4.0　 -0.5% 47.75 -14.9%
2008 158.73 -7.1% 103.54 -13.1% 3.67 -8.2% 51.52 7.9%
資料來源：2008台灣物流年鑑

010 　　　　　　　　　　表1-7　桃園機場國際線貨物量 單位：萬公噸

國際線進出口
年份 合計 轉口
進口／卸 出口／裝 合計
2000 120.9 48.3 63.7 112.0 8.9
2001 119.0 40.0 55.3 95.3 23.7
2002 138.1 42.5 62.4 104.2 33.2
2003 150.0 43.8 67.1 110.9 39.1
2004 170.1 49.9 67.7 117.6 52.5
2005 170.5 49.5 64.9 114.4 56.1
2006 169.9 49.3 64.8 114.1 55.8
2007 160.6 49.4 63.8 113.2 47.4
2008 149.3 44.2 53.8 98.0 51.3
資料來源：2008台灣物流年鑑

 參考2008年物流年鑑，2009年12月。
　　　　　　　　　表1-8　高雄小港機場國際線貨物量 單位：萬公噸
國際線進出口
年份 合計 轉口
進口／卸 出口／裝 合計
2000 10.1 4.3 5.8 10.1 0.0
2001 8.8 3.3 5.5 8.8 0.0
2002 9.6 3.5 6.1 9.6 0.0
2003 8.5 2.8 5.5 8.3 0.2
2004 8.8 2.7 5.8 8.5 0.3
2005 8.1 2.4 5.3 7.7 0.4
2006 7.7 2.4 5.0 7.4 0.3
2007 7.0 2.3 4.4 6.7 0.3
2008 6.2 2.0 4.0 6.0 0.2
資料來源：2008台灣物流年鑑

從表1-6可以看出臺灣地區航空貨運量年約只有160萬公噸，其中國內
運輸量僅不到4萬噸，相當有限。顯示由於臺灣面積太小，因此國內
貨運以陸運為主。2008年臺灣國際航空貨運含轉口貨物，共計158.73

第一章
萬公噸，是自2004年以來連續下滑。若和2007年相比則衰退幅度達

　 概
7.1%，這和資訊電子產業出走有絕對關係。不過轉口貨運量方面，

　 論
2008年較2007年增加7.9%。政府推動臺灣為區域營運中心多年，
結果竟是如此，值得檢討。因此國內航空運輸業者係以從事客運為
011
主，於高鐵通車後，客源嚴重流失，國內航空運輸業者經營情況更
為艱困。
兩岸海空運通航談判於2008年獲得重大突破。是年6月由海基會江
丙坤先生前往北京和中國大陸海協會陳雲林先生舉行第一次江陳會
談，雙方簽署週末包機與大陸居民來臺旅遊兩項協議。同年11月4日
再由海基會董事長江丙坤先生和中國大陸海協會會長陳雲林先生在
臺北舉行第二次會談，簽署海運、空運、郵政、食品等四項協議，

 《海峽兩岸空運協議》：二、貨運包機

(一)承運人：雙方同意各自指定二或三家航空公司經營貨運包機業務。

(二)航點：臺灣方面同意開放桃園、高雄小港，大陸方面同意開放上海（浦東）、廣州作為貨運包機航

點。
 其中空運的部分，大陸共開放21個航點，每週108個航班。由於兩岸
通航後，發展情況超乎想像的好，原定航班及航點已不符兩岸人民
需求，兩岸乃進一步在南京舉行第三次會談，於2009年4月26日順利
達成協議，江陳並簽署《海峽兩岸空運補充協議》。協議中決定兩
岸開通定期航班，含定期航班和包機班次總量並增加到270班，航點
方面中國大陸從21個增加到27個，並正式於2009年8月31日起啟動兩
岸定期航班營運，其中上海浦東和廣州白雲機場可經營定期和包機
客貨運業務。臺灣則開放桃園、小港機場可經營定期和包機客貨運
外，並增加松山、臺中、澎湖、花蓮、金門、台東六個航點可經營
客運包機。
以臺灣的地理位置，在貨運方面，臺灣航空業的優勢勝於對岸航空
公司，像中華航空擁有全球第六大航空貨運機隊，公司全貨機光是
北美飛行的航點就有洛杉磯、舊金山、紐約、休士頓、西雅圖、芝
航空貨運實務

加哥、達拉斯、亞特蘭大、那許維爾、邁阿密、安克拉治等11個航
點，有利爭取攬運大陸轉口貨。屆時除航空公司本身，地勤、倉儲
業也都將受惠。
對大陸航空業來說，綿密的國內線航網，可以和臺灣航空業的國際
012
航網結合，透過共用班表與聯營等方式，擴大營運範圍。另外大陸
航空公司有飛一些臺灣航空公司沒有飛的航點，未來臺灣旅客可以
透過轉機方式到大陸轉乘。
因此兩岸直航，給在全球不景氣的大環境下遭遇重大經營困境的國
內航空運輸業者，帶來無限生機。無怪乎有外電戲稱，在全球大多
哀鴻遍野之時，唯獨海峽兩岸在攜手跳探戈，實是很貼切的形容。
不過這雖符合大多數人的期望，卻依然在國內政治方面引起很多爭

(三)班次：雙方每月共飛60個往返班次，每方30個往返班次。其中，雙方上海（浦東）、廣州兩個航

點每月每航點各飛十五個往返班次。在每年10月至11月間的貨運旺季，雙方可各自增加15個往返班

次。
(四)商務安排：雙方航空公司採商業合作方式經營，並向雙方航空主管部門備案後實施。
 端，政黨之間無法理性溝通，求取最大公約數，提升國內經濟，非
常遺憾。
2.業者概況
根據2008年《台灣物流年鑑》所述，至2007年止，國籍航空公司有
12家，外籍航空公司23家，共計35家。中華及長榮航空公司專營國
際航線，而華信、復興、遠東及立榮4家航空公司同時經營國內及國
際航線，此外有德安及中興航空等小型航空公司，以農業和醫療租
機為主要業務。
其次我國空運倉儲業者主要集中於桃園國際機場，原由臺北航空貨
運站經營，2000年1月改民營化後改由華儲公司經營。在市場開放後
陸續有遠翔、永儲、長榮空儲，及最近的遠雄自由貿易港區加入。
不過由於臺灣空運貨量不增反降，各家的營運狀況都不甚理想。
最後為航空貨運承攬業，根據2008年《台灣物流年鑑》所述，業者

第一章
家數方面共有1,152家，營收共約新臺幣667億元，業績有集中在少

　 概
數幾家業者的現象。若以簡單數學平均法計算，每家年營收不到1億

　 論
元。因此大多業者是小本經營，規模和競爭力都不足。政府實應獎
勵業者合併，充實經營實力，提升國際競爭力。
013

問題與討論
1.民用航空事業的起源為何？
2.民用航空事業的發展歷程？
3.民用航空事業的定義為何？
4.民用航空事業有何特點和優缺點？
5.航空運輸的環保效益如何？
6.民用航空事業和國際貿易有何關聯性？
7.國際航空貨運市場現況與展望？
8.我國國內航空市場概況？