華岡法粹／Hwa Kang Law Review

Vol. 59 (2015), pp. 1-36

適航性之研究

Study on Seaworthiness

羅 俊 瑋
Chun-Wei Lo

摘 要
按提供具適航性之船舶為海上運送人之首要義務。英國普通法就適航性船舶
之提供為運送人之絕對義務，然美國哈特法與國際公約之海牙規則將適航性變更
為相對性之注意義務。即運送人對船舶適航性須盡謹慎注意之相對性義務，於盡
此義務後始得就此所生貨物之毀損或滅失免除其責任。漢堡規則將適航性適用期
間由海牙規則規定之「發航前及發航時」
，更改為運送人應對貨物之全程運送期間
負適航性之義務，新近聯合國制定之鹿特丹規則亦同。復因海上人命安全公約之
相關規定，船舶適航性之要求有更進一步發展。本文即針對適航性之相關議題綜
合國際公約、英國法及我國法，與相關案例加以討論。

關鍵詞：適航性、普通法、哈特法、海牙規則、威士比規則、漢堡規則、海上人
命安全公約、鹿特丹規則、載貨證券、傭船契約

投稿日期：104.05.02 接受刊登日期：104.12.01 最後修訂日期：104.12.08

 國立中正大學法律學系副教授，國立政治大學風險管理與保險研究所博士。
 Associate Professor, Dept. of Law of National Chung Cheng University.; PH.D. Dept. Risk
Management and Insurance of National Chengchi University.
作者對於兩位匿名審稿人所提供之審稿意見表達萬分謝意，其使得本文得以更為完整。
2 華岡法粹 第五十九期

目 次

壹、前言
貳、適航性之定義
一、英國普通法
二、美國哈特法
三、海牙規則
四、漢堡規則
五、鹿特丹規則
六、我國法
七、小結
參、船舶適航性
一、概說
二、船體
（一）航行時間暨航行水域
（二）船舶類型
（三）船舶設備與相關知識
（四）國際安全管理規則
三、人員
（一）數量充足且具適格性之船員
（二）國際安全管理規章與人員之適航性
（三）我國實務案例
四、文件
（一）為航行安全所需之文件
（二）船舶配置圖
（三）其他重要文件
五、適貨性
肆、結論
一○四年十二月 適航性之研究 3

壹、前言
海上貨物運送為現代最具效率、經濟暨安全之運送貨物方式，對於國際經濟
貿易之發展具重要性影響。為確保海上貨物運送功能得以更為適切之發揮，暨對
海洋環境之保護，就作為運送工具之船舶安全航行之能力應特別重視。如未就此
為妥適確保，輕則致生財產損失，重則致使人命喪失，海洋生態嚴重破壞。自英
國普通法（common law）發展以來，即就船舶適航性之維持，規定為海上運送人
之首要義務1。早期船舶運送活動僅由所屬船旗國法管轄，直至上世紀初始有國際
公約就此加以規範，如 1924 年海牙規則2、1968 年威士比規則3、1974 年海上人命
安全公約4、1957 年海船所有人責任限制公約5、1976 年責任限制公約6及 1978 年
之漢堡規則7等，此等國際公約就船舶適航性之議題特別關注。國際海事組織8、國
際海事委員會9及聯合國貿易法委員會10等國際組織，亦就船舶安全航行能力極度
重視。
海牙規則就船舶適航性以全球性角度加以規範，然其將英國普通法規定海上
運送人應對船舶適航性負絕對性之注意義務，變更為相對性之注意義務11，即海上
運送人應於船舶發航前及發航時，就適航性為謹慎之相對性注意義務。現今主要
國家之海上貨物運送法律規範，大致以海牙規則或再行外加威士比規則為立法參
考之基礎。以我國海商法為例，於 1999 年前之舊法，係以海牙規則為參考依據。
現行法則以海牙規則為基礎，酌採威士比規則暨漢堡規則之規定。
二次世界大戰結束後亞、非、拉丁美洲眾多新興國家成立，然因海上貨物運

1 張新平，海商法，五南，頁 189，2010 年。
2 International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading 1924,
Hague Rules.
3 Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law
Relating to Bills of Lading 1968, Hague-Visby Rules.
4 International Convention on Safety of Life at Sea 1974, SOLAS.
5 International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going 1957.
6 The Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC.
7 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978, Hamburg Rules.
8 International Maritime Organization, IMO.
9 Committee Maritime International, CMI.
10 United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL.
11 張新平，同註 1，頁 191；許美玲，海上貨櫃運送人強制責任事由之研究－以德國法為中心，
政大法學評論，第 88 期，頁 196，2005 年 12 月；羅俊瑋，自最高法院 100 年度台上字第 74
號民事判決論商業照管義務暨適航性之區分，高大法學論叢，第 10 卷第 2 期，頁 123，2015
年 3 月。
4 華岡法粹 第五十九期

送業為資金與勞力密集特性之產業，渠等開發中國家因資金或勞力之問題，難以
建立本身海上貨物運送力量，仍須倚靠航運大國之海上貨物運送業藉已完成貿易
之需求。其認為海牙規則過度保護海上貨物運送強權國家之利益，故強烈要求就
海牙規則為修正或另立新公約，藉以平衡運送人與貨主之利益，但其初步僅取得
威士比規則就賠償數額與責任限制等少數部分改變之結果，而此等變更並無法滿
足渠等國家之需求。因此其遂於聯合國大會運作制定新公約，於 1978 年通過漢堡
規則，並於 1992 年開始生效。
漢堡規則與海牙規則有如下重大不同：1. 將運送人對船舶適航性適用時間擴
張至運送全程12；2. 運送人對貨物之毀損或滅失，除能證明無責任者外，應一律負
責；3. 將航海過失等諸多免責條款，除火災外，全數予以刪除。因漢堡規則此等
劇烈變動，對於海上運送人責任有相當之加重，諸多航運大國並未簽署本公約，
故其於國際海運實務並無重要影響。另就適航性有影響之公約為 1974 年海上人命
安全救助公約，該公約第五章規定航行安全，其規定船舶應具相當數量與適格之
船員，且對船舶設備等應持續維持良好運作，第九章規定國際安全管理規章13，第
十一章規定船舶與港口設備安全規章14，此等規定對船舶安全運行有相當重要之關
係，對船舶適航性之維持有極大之影響。
現因此三套就運送人責任體系採取不同制度之國際海上貨物運送公約並存，
造成國際海上貨物運送法律秩序之紊亂。復，此三套公約制定當時之經濟、社會
與技術環境與現今已大相逕庭，因此該三套公約之規定並無法滿足現行國際社會
商業運行之實際需求。聯合國遂於 2009 年通過鹿特丹規則15，希就全球海上貨物
運送之責任體制有統一規範，並將現今海上貨物運送實務作業納入。於該公約序
言即論及：｢聯合國雖確認於布魯塞爾簽訂之 1924 年海牙規則及威士比規則，及
於漢堡簽訂之 1978 年漢堡規則對國際社會海上貨物運送法律規範之趨於統一有相
當的貢獻，但認為須要再整合及現代化現有的國際公約，以因應此等公約通過後
近年來商業與技術之發展。」鹿特丹規則將海牙規則於「發航前與發航時」履行
適航性義務之規定，擴展至船舶航行全程應履行前揭義務。即，海上運送人於船
舶航行期間，亦應就適航性盡其相對性之注意義務。復為因應現今海上貨櫃運送
之情形，就貨櫃之適航性，鹿特丹規則亦加以規定。

12 羅俊瑋，適航性之判斷，台灣法學，第 206 期，頁 31，2012 年 8 月。

13 International Safety Management Code, ISM Code.
14 International Ship and Port Facility Security Code, ISPS.
15 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by
Sea 2009, Rotterdam Rules.
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本文擬從過往英國普通法、海牙規則、漢堡規則至鹿特丹規則，就適航性之
規定完整且深入論述。復就適航性可區分船舶及貨物兩方面觀察，國內就適航性
之實務判決或有若干差異，本文嘗試參酌國際公約、英國法律與案例對國內實務
相關議題加以討論，期可作為未來司法審判之參考。文末，本文將對我國海商法
適航性之規定草擬修正條文，期得以作為未來修法之參考。

貳、適航性之定義

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英國普通法要求海上運送人就船舶適航性應負嚴格之責任（strict liability） ，或
有就此稱為絕對責任者。維持船舶之適航性，為海上運送人對所載貨物之託運人
之默示擔保（implied warranty）16。換言之，即海上運送人應以合理且按其知悉之
方式，提供得以承受預定航路海上風險之船舶17，且於航行開始至完成時止之海上
情況，其均得為因應者18。若海上運送人未盡前揭義務，因而致使所載運之貨物有
毀損或滅失者，其應負損害賠償責任。但如有下列情形致貨物毀損或滅失者，運
送人則不負賠償責任，如天災（act of god） 、公共敵人（queen’s enemies） 、貨物固
、包裝缺陷（defective packing）暨投棄（jettison）等19。應
有瑕疵（inherent vice）
注意者為，早期人類因難以預測海上風險，且當時船舶構造脆弱，航海技術尚未
成熟，復加上科技未盡發達，致難以期待船舶航行得準時抵達目的地，因此就運
送貨物遲延所生之損害，運送人並不負責。因此早期國際海上運送公約與各國之
國內法即未對海上運送人遲延責任加以規定。
海上運送人提供之船舶是否具適航性，其應以客觀標準為判斷。即船舶適航

16 JOHN F WILSON, CARRIAGE OF GOODS BY SEA 9 (2010).；MICHAEL F. STURLEY, TOMOTAKA FUJITA,

GERTJAN VAN DER ZIET, THE ROTTERDAM RULES 84 (2010).；SIR RICHARD AIKENS, RICHARD LOAD
& MICHAEL BOOLS, BILLS OF LADING 235 (2006)；Samuel R. Mandelbaum, International Shipping
and Risk Allocation for Cargo Loss,Damage and Delay, 5 J. TRANSNAT'L L. & POL'Y. 1,7,8-10 (1995);
司玉琢、李志文主編，中國海商法基本理論與專題研究，北京大學，頁 306，2009 年 6 月；賴
來焜，最新海商法論，元照，頁 469，2002 年 1 月；適航性起源之討論，可參閱饒瑞正，適航
性於海上保險法之應用暨其可能之最新發展，保險專刊，第 57 期，頁 132，1999 年 9 月。
17 Wilson, supra note 16, at 9.
18 司玉琢，海商法，法律，頁 100，2007 年 2 版；BARIS SOYER, WARRANTIES IN MARINE INSURANCE
50 (2006).
19 SIR GUENTER TREITEL & F. M. B. REYNOLDS, CARVER ON BILLS OF LADING 593-594 (2011)；羅俊
瑋、許懷仁，航管過失與船員適航性之交錯－兼評臺灣高等法院高雄分院一百年度海商上字第
六號民事判決，中華國際法與超國界法評論，第 8 卷第 1 期，頁 105，2012 年 1 月。
6 華岡法粹 第五十九期

與否，應考慮船舶形態、航行航線、載運貨物之種類、航行時間20等種種客觀因素。
就船舶主張不適航者，其應負舉證責任21，並應對貨物毀損或滅失與不適航具有因
果關係負舉證責任22。然，英國普通法雖就適航性為嚴格規範，但因其對契約自由
原則之肯認，故海上運送人得以運送契約約定減輕或免除責任。而此等約定之效
力，亦獲得英國法院允准。甚而，英國法院容認當事人得約定減輕或免除海上運
送人違反適航性義務之責任。其僅要求所使用之契約條款文字應清楚載明，且不
得含糊不清，法院就該契約條款約定即肯認其效力。然於前揭實務運作下，致成
海上運送人只收運費，而不負任何責任之情境，對貨主殊為不公平。

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於十九世紀，美國國力尚待發展，其仍需依靠英國海上運送人之運力，藉以
滿足與歐洲國家進行貿易之貨物運送需求。然因英國海上運送人於運送契約或載
貨證券大量使用減輕或免除責任之約款，導致美國貨主之權利遭受損害，其遂要
求國會就此立法而為規制。美國國會基於國內貨主之強大壓力，遂於 1893 年制訂
哈特法（Harter Act 1893）。於哈特法第 1 條規定：「載貨證券加入任何文字或條
件減輕或免除運送人依該法規定應負之責任，致貨物有毀損或滅失者，該文字或
條件不生效力23。」第 2 條則規定：「…於美國港口與外國港口間運送時，運送人
應盡謹慎注意義務維持船舶適航性24。」第 3 條規定：「…因航行或管理船舶之過

20 Demand Shipping Co. Ltd. v. Ministry of Food Government of the People’s Republic of Bangladesh
and Another (The Lendoudis Evangelos II) [2001] 2 Lloyd's Rep. 304.
21 張新平，同註 1，頁 194。
22 Wilson, supra note 16, at 13; Treitel, supra note 19, at 601.
23 It shall not be lawful for the manager, agent, master, or owner of any vessel transporting
merchandise or property from or between ports of the United States and foreign ports to insert in any
bill of lading or shipping document any clause, covenant, or agreement whereby it, he, or they shall
be relieved from liability for loss or damage arising from negligence, fault, or failure in proper
loading, stowage, custody, care, or proper delivery of any and all lawful merchandise or property
committed to its or their charge. Any and all words or clauses of such import inserted in bills of
lading or shipping receipts shall be null and void and of no effect. 楊仁壽，最新海商法論，自版，
頁 306，2010 年 4 版。
24 That it shall not be lawful for any vessel transporting merchandise or property from or between the
ports of the United States of America and foreign ports, her owner, master, agent, or manager, to
insert in any bill of lading or shipping document any covenant or agreement whereby the obligations
of the owner or owners of the said vessel to exercise due diligence to properly equip, man, provision,
and outfit said vessel, and to make said vessel seaworthy and capable of performing her intended
voyage ... shall in anywise be lessened, weakened, or avoided.
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失等眾多因素，導致貨物毀損或滅失者，運送人得主張免責25。」
綜上，哈特法要求海上運送人應盡謹慎之相對性注意義務使船舶適航，並對
貨物盡照顧與管理之商業注意義務。於盡前揭義務後，海上運送人即可對貨物之
毀損或滅失，主張免責或單位責任之限制。且維持船舶之適航性，亦為海上運送
人之首要義務26。按哈特法之規定，不適航與貨物毀損或滅失雖無因果關係之存
在，海上運送人仍須就貨物之毀損或滅失負損害賠償責任。此項規定對海上運送
人相當不利，然於 1936 年美國於海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea Act
1936, COGSA）就此已規定因貨物之毀損或滅失，而請求海上運送人賠償者，須貨
物之毀損或滅失與不適航有因果關係，始得為主張27。

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海牙規則將海上運送人由英國普通法之絕對適航責任，減輕為應盡謹慎之相
對性注意義務28。就此觀察，其係對海上運送人責任之減輕。然就海牙規則為整體
觀察，則可認為係對海上運送人責任之加重。其乃因於英國普通法下，海上運送
人基於契約自由原則得以運送契約或載貨證券約定減輕或免除對所運送貨物毀損
或滅失之責任29。但於海牙規則，海上運送人於海上貨物運送契約或載貨證券約定
減輕或免除責任之條款、條件或約定者，該條款、條件或約定無效。且海上運送
人不得將船舶適航性之義務以約定而為免除30。於我國海商法第 61 條亦參酌海牙
規則規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，
以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履
行，致有貨物毀損、滅失或遲延之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」

25 If the owner of any vessel transporting merchandise or property to or from any port in the United
State of America shall exercise due diligence to make the said vessel in all respects seaworthy and
properly manned, equipped, and supplied, neither the vessel, her owner or owners, agent, or
charterers, shall become or be held responsible for damage or loss resulting from faults or errors in
navigation or in the management of said vessel…
26 司玉琢、李志文主編，同註 16；賴來焜，同註 16，頁 470；GRANT GILMORE & CHARLES L. BLACK,
THE LAW OF ADMIRALTY 143 (1975).
27 楊仁壽，海商法論，自版，頁 212，1993 年；羅俊瑋，從船員之配置論適航性─兼評台灣高雄
地方法院 99 年度海商字第 4 號民事判決，法令月刊，第 63 卷 1 期，頁 36，2012 年 1 月。
28 Treitel, supra note 19, at 666-667; Wilson, supra note 16, at 10；Sturley et al., supra note 16, at 84；
司玉琢、李志文主編，同註 16，頁 101；李章軍，國際海運承運人責任制度研究，法律，頁
55，2006 年。
29 值得注意者，此種契約條款之表達應為清晰、明確而無疑義。Wilson, supra note 16, at 10.
30 羅俊瑋，同註 12，頁 32；羅俊瑋，同註 27，頁 36-37。
8 華岡法粹 第五十九期

海牙規則於第 3 條第 1 項規定：「運送人於船舶發航前及發航時，應就下列
事項盡謹慎之注意義務：1、使船舶適航；2、配置適當之人員、設備與船舶之供
應；3、使貨艙、冷藏室或其他船上裝載貨物之處所適合貨物之接收、運送與保存。」
海牙規則為首先將適航性要件明確規定之國際海上運送公約，海上運送人需於船
舶發航前及發航時對適航性負責。即，海上運送人係自裝貨開始至發航時為止31，
應盡適航性之相對性注意義務。於海上運送人盡適航性之注意義務後，對於貨物
之毀損或滅失，其得主張海牙規則規定之免責事由或單位責任限制，藉以限定其
賠償責任。

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漢堡規則第 5 條32規定：「…運送人應對貨物毀損、滅失或遲延負賠償責任。

31 張新平，同註 1，頁 272；楊仁壽，同註 27，頁 214；羅俊瑋，同註 27，頁 37。

32 Basis of liability
1. The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in
delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were
in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all
measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.
2. Delay in delivery occurs when the goods have not been delivered at the port of discharge provided
for in the contract of carriage by sea within the time expressly agreed upon or, in the absence of such
agreement, within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having
regard to the circumstances of the case.
3. The person entitled to make a claim for the loss of goods may treat the goods as lost if they have
not been delivered as required by article 4 within 60 consecutive days following the expiry of the
time for delivery according to paragraph 2 of this article.
4. (a) The carrier is liable
(i) for loss of or damage to the goods or delay in delivery caused by fire, if the claimant proves that
the fire arose from fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents;
(ii) for such loss, damage or delay in delivery which is proved by the claimant to have resulted from
the fault or neglect of the carrier, his servants or agents, in taking all measures that could reasonably
be required to put out the fire and avoid or mitigate its consequences.
(b) In case of fire on board the ship affecting the goods, if the claimant or the carrier so desires, a
survey in accordance with shipping practices must be held into the cause and circumstances of the
fire, and a copy of the surveyor's report shall be made available on demand to the carrier and the
claimant.
5. With respect to live animals, the carrier is not liable for loss, damage or delay in delivery resulting
from any special risks inherent in that kind of carriage. If the carrier proves that he has complied
with any special instructions given to him by the shipper respecting the animals and that, in the
circumstances of the case, the loss, damage or delay in delivery could be attributed to such risks, it is
presumed that the loss, damage or delay in delivery was so caused, unless there is proof that all or a
part of the loss, damage or delay in delivery resulted from fault or neglect on the part of the carrier,
his servants or agents.
一○四年十二月 適航性之研究 9

如毀損、滅失或遲延係發生於運送人掌控貨物之期間，除證明運送人本身、受僱
人或代理人已盡合理注意避免結果發生外，運送人應就該毀損、滅失或遲延所致
之損害負賠償之責任。…」漢堡規則將航行或管理船舶過失等眾多免責事由，除
失火外，全部取消。就漢堡規則而言，其大幅加重海上運送人之責任。就此觀察，
漢堡規則雖未如海牙規則將適航性要件為明確規定，但前揭條文已改變海牙規則
將海上運送人適航性義務侷限於發航前及發航時之期間，而應於船舶航行之全程
盡適航性之相對性注意義務33。

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鹿特丹規則第 14 條規定：「運送人應以適當注意於海上航程發航前、發航時
及航程中：1、使船舶有適航性並維持之；2、配置船舶適當船員、設備及供應，
並於航程中維持其配置；3、使貨艙及船舶供載運貨物部分，及由運送人提供供載
運貨物之貨櫃，適合於受載、運送與保存34。」
就前揭條文觀察，本公約如同海牙規則將適航性之要件明確規定，但其擴張
適航性義務之期間至船舶運送貨物之全程。即鹿特丹規則除於前揭期間外，海上
運送人於航程中亦應對適航性負責35，且應負舉證責任36。復，本公約為反應現代
大量使用貨櫃作為運送工具之情況，對海上運送人所提供以載運貨物之貨櫃，規

6. The carrier is not liable, except in general average, where loss, damage or delay in delivery
resulted from measures to save life or from reasonable measures to save property at sea.
7. Where fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents combines with another
cause to produce loss, damage or delay in delivery the carrier is liable only to the extent that the loss,
damage or delay in delivery is attributable to such fault or neglect, provided that the carrier proves
the amount of the loss, damage or delay in delivery not attributable thereto.
33 羅俊瑋，同註 12，頁 32；羅俊瑋，同註 27，頁 37-38。
34 Specific obligations applicable to the voyage by sea
The carrier is bound before, at the beginning of, and during the voyage by sea to exercise due
diligence to: (a) Make and keep the ship seaworthy; (b) Properly crew, equip and supply the ship and
keep the ship so crewed, equipped and supplied throughout the voyage; and (c) Make and keep the
holds and all other parts of the ship in which the goods are carried, and any containers supplied by
the carrier in or upon which the goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and
preservation.
35 張志清、林妲欣，由鹿特丹規則論我國海商法貨物運送修正之方向，航運季刊，第 21 卷第 4
期，頁 53，2012 年 12 月；羅俊瑋、賴煥升，國際安全管理規章對海上運送人責任之影響－兼
論最高法院 100 年台上字第 1951 號判決，世新法學，第 6 卷第 2 期，頁 347-348，2013 年 6
月。
36 王肖卿，鹿特丹規則對於運送責任之影響，東吳法律學報，第 21 卷第 3 期，頁 254-255，2010
年 1 月。
10 華岡法粹 第五十九期

定其亦須適合於受載、運送與保存貨物37。

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我國海商法第 62 條規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對下列
事項，應為必要之注意及措置：1、使船舶有安全航行之能力。2、配置船舶相當
船員、設備及供應。3、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送
與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。
運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」
如海牙規則，我國海商法規定要求海上運送人盡相對性之注意義務，而並非
要求海上運送人擔保適航之絕對性義務38。於最高法院 103 年度台上字第 2248 號
民事判決即論及：「…按 51 年 7 月 25 日修正後之海商法第 106 條第 1 項（現行
海商法第 62 條第 1 項）規定，已不採 18 年 12 月 30 日制定之舊海商法所擷取之
『船舶所有人適航擔保主義』，由船舶所有人負擔保責任，而改採『運送人過失
責任主義』，於船舶缺乏適航能力時，僅由運送人負其責任。又該條項雖將『運
送人』或『船舶所有人』併列，惟參照 1968 年威士比規則第 3 條 2（a）規定及
88 年 7 月 15 日修正海商法第 62 條規定之理由提及依該規則而訂立之說明意旨觀
之，該條項所稱於船舶發航前及發航時應為必要之注意及措置，係專指運送人或
船舶所有人兼運送人為履行運送義務時所應為之情形，此之船舶所有人乃係船舶
所有人為運送人時，始須就船舶之適航能力負責而言，苟僅為船舶所有人而非運
送人者，即無須直接對託運人負責。因此，船舶所有人將船舶傭租他人，而未交
付適航適載之船舶時，因傭船人本得事前拒絕受領該船舶，或嗣後就船舶所有人
未依債務本旨給付而依債務不履行規定對之請求賠償，若傭船人已受領船舶用以
經營運送業務者，即應居於運送人地位自負運送人責任，以提供適航適載之船舶
供載運，初不因傭船期間長短而異其責任。」
於盡適航性之義務後，海上運送人對於貨物之毀損或滅失，得主張海商法第
69 條規定之十七款免責事由。臺灣高等法院 100 年度海商上更（一）字第 2 號民
事判決即論及：「本件系爭事故之發生，係因船長即原審被告 Lee, Min Ho、海員

37 ANDREW NICHOLAS, DUTIES OF CARRIERS - CARE AND SEAWORTHINESS 114 (2010)；Sturley et al.,
supra note 16, at 84; Treitel, supra note 19, at 786；饒瑞正，適航性的範圍是否及於貨櫃？，台
灣法學雜誌，第 209 期，頁 155-163，2012 年 1 月。
38 柯澤東，海商法－新世紀幾何觀海商法學，元照，頁 130，2010 年 2 版；張新平，同註 1，頁
191-192。
一○四年十二月 適航性之研究 11

即 KIM, JEONG SIK，於航行船舶之行為有過失而肇致船舶碰撞後系爭貨物滅失等

情，業為兩造所不爭執，而形式上觀之，被上訴人固有海商法第 69 條第 1、2 款
規定之法定免責事由，然揆諸前揭法文及裁判意旨，被上訴人欲執上開條款為免
除其對上訴人應負擔侵權行為責任及運送契約之債務不履行責任，即需先舉證證
明其於系爭船舶發航時就系爭船舶具有安全航行能力、配置船舶相當船員、設備
及供應等項，已為必要之注意及措置，換言之，被上訴人應證明系爭船舶具有適
航能力。」
又我國海商法第 70 條規定：「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，
運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。除貨物之性質及
價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對
於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權 666.67 單位或每公斤特別提
款權 2 單位計算所得之金額，兩者較高者為限。前項所稱件數，係指貨物託運之
包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包
裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由
託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算。由於運送人或船舶所有人之故意或重
大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任
之利益。」按前揭條文第 4 項規定，須因運送人或船舶所有人有「故意或重大過
失」致貨物毀損或滅失，其始喪失主張單位責任限制之利益。換言之，船舶若未
具適航性，貨物之損失非因海上運送人或船舶所有人之故意或重大過失所致者，
於我國法下，其仍得保有主張單位責任限制之利益。

˛ă̈ඕ
據上論結，於現行海牙規則、威士比規則或我國海商法，海上運送人應確保
船舶於發航前及發航時具適航性，或其已盡謹慎之相對性注意義務維持船舶適航
性。而適航性義務之違反與貨物毀損或滅失無因果關係，或海上運送人已盡謹慎
注意使船舶適航之相對性注意義務者，海上運送人仍不負賠償責任。於盡適航性
之相對性注意義務後，海上運送人得主張十七項法定免責事由或單位責任限制。
再按我國海商法第 70 條第 4 項規定，須因海上運送人或船舶所有人故意或重大過
失所致貨物之毀損或滅失，始喪失主張單位責任限制之利益。於漢堡規則與鹿特
丹規則，將船舶適航性義務擴展至運送全程。鹿特丹規則亦如海牙規則就適航性
之要件加以明確規定，並就現今盛行之貨櫃運送，要求海上運送人就所提供載運
貨物之貨櫃亦應適合於受載、運送與保存貨物。
12 華岡法粹 第五十九期

參、船舶適航性

˘ăໄᄲ
船舶具適航性，係指船舶具有預定海上航程通常風險之承受能力，並將其所
載運之貨物安全送抵目的地。適航性非僅以船體為單一之考量，對於船員數量及
適格與否、是否適合載運之貨物39，及相關文件是否齊全40亦應考量，以下分別說
明。

˟ă௺វ
適航性就船體部分牽涉船舶本身，應考慮引擎等相關機械、貨艙、油料、裝
卸設備41、航行時間、航行線路、航行水域、船舶形態等情形，其並應按個案之客
觀事實而為判斷。我國最高法院 90 年度台上字第 2103 號民事判決即論及：｢船舶
有無堪航能力，係屬事實問題，須就當時、當地、同種類、同航程之船舶定其標
準，不以船舶已依船舶法有關規定為定期檢查，即謂其有堪航能力。」
臺灣高等法院 95 年度重上字第 238 號民事判決論及：｢船舶是否於發航前及
發航時具備堪航能力之標準，通常以…航政主管機關（港務局安全檢查所）所簽
具之『安全適航證書』做為證明，該文件明載： 『茲證明上指船舶貨物之裝載方式
符合相關規定或經認可之實作規則，該船經認適合開航』 ，不僅可證明該船之結構
及相關配備於斯時確實合格，具有安全適航之能力，亦可證明系爭貨物於甲板上
之裝載及固縛之方式，均符合規定，堪予安全航行。又運送人於發航前及發航時
就船舶之安全航行能力是否為必要之注意及措置，及其船舶是否適於航行，國際
航運實務向以其是否具有經船級協會驗船師檢驗合格以證之』 。查本件系爭『○○
輪』雖屬巴拿馬船籍，惟其船級之檢驗及維持則係由美國驗船協會依美國之相關
法令規定執行之，而系爭『○○輪』不特於本航次發航前經前述加拿大裝貨港當
地之航政主管機關檢驗合格，並由美國驗船協會發給船籍證書、 『貨船安全設備證
書』，『船舶安全結構證明書』，『船舶載重線證書』等證書，並有該協會驗船師於
進行檢驗現場所製作船舶檢驗報告可資為憑，上開文書既經世界各國航政主管機

39 楊仁壽，同註 24，頁 226；林群弼，海商法論，三民，頁 510，2004 年修訂 2 版；Wilson, supra

note 16, at 12；Aikens et al., supra note 16, at 237.
40 Wilson, supra note 16, at 11.
41 Soyer, supra note 18, at 55-58.
一○四年十二月 適航性之研究 13

關認許，並就船舶之安全適航性具有專業知能之驗船人員於進行船舶實體檢驗後
始得發給，而上訴人復無任何反證足以證明該船有何不具安全適航能力情事，可
見系爭『○○輪』於發航前及發航時確實具有安全適航之能力。…查本件萬海 165
號船舶為中華民國之合法船舶，且曾完成載重線檢驗、貨船無線電檢驗、貨船安
全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，且配置之船員均領有合格之證書，有中華民國
船舶國籍證書、國際載重線證書、貨船無線電證書、貨船安全設備證書、船員合
格證件在卷可稽…顯見本件萬海 165 號船舶於發航前及發航時具備安全適航能
力。」本判決經上訴後，最高法院以 96 年度台上字第 2499 號裁定駁回，而維持
原審判決。但觀察本案判決與國內大部分實務見解有所歧異，其認為海上運送人
如能提出相關定期檢查證書，即可認已盡適航性之舉證責任。然，按現今國內大
部分實務見解認為，一般定期檢查證書僅顯示於檢查當時船舶之狀態，而於現行
法規定係指船舶需於發航前及發航時盡到適航性之相對性注意義務，因此不得以
一般定期檢查證書之取得，即認為海上運送人已盡適航性之相對性注意義務。
按最高法院 87 年度台上字第 183 號民事判決即論及：「…行政管理上之檢驗
僅為定期、例行性的，與船舶所有人依海商法第 106 條規定，於每次開航前均應
有堪航能力之注意義務不同，尚不能以欣業輪於系爭航次開航前已有前開檢驗報
告，即謂其已具堪航能力。」換言之，最高法院係認為適航性應以每次開航前，
海上運送人是否已盡使船舶適航之相對性注意義務加以判斷，不得僅以一般行政
管理所簽發之證書，即得證明海上運送人已盡適航性之注意義務。於台灣高等法
院 99 年度海商上字第 7 號民事判決亦論及：「…雖被上訴人提出財團法人中國驗
船中心（下稱中國驗船中心）簽發之 SMC 證書、DOC 證書、船級維持證書、船
貨安全構造證書、船貨安全設備證書，主張系爭船舶具有適航能力云云。惟查，
上開 SMC 證書及 DOC 證書之有效期限已分別於系爭火災發生前之 95 年 8 月 21
日、同年 7 月 14 日屆滿，上開船級維持證書則係由中國驗船中心於系爭火災發生
後之 96 年 1 月 25 日簽發，均非系爭船舶於 96 年 1 月 19 日發生火災時之有效文
件。雖中國驗船中心復函寬達法律事務所表示該中心已於 95 年 9 月 4 日、95 年 6
月 23 日另行簽發 SMC 證書及 DOC 證書，有效期限分別至 100 年 8 月 21 日、100
年 6 月 14 日止，並載明：『船級維持證書係船舶之結構、機器及電機設備等符合
本中心鋼船建造及入級規範之規定…』、『船級維持證書係指於證書上所載明之期
間內所有之船級檢驗均已按期檢驗，並達成檢驗要求』 ，有該中心 98 年 7 月 28 日
（98）驗中品字第 01893 號函及所附證書可按…。惟不論上開各種證書，僅均能
證明各該次檢驗日期時之狀態，尚不足據為系爭船舶於 96 年 1 月 19 日發航時具
有適航能力之證明。」
14 華岡法粹 第五十九期

換言之，國內實務判決大多認為各式證書僅顯示於申請查驗當時，船舶狀態
符合規定。其與預訂航程之船舶於發航前及發航時，是否已盡適航性之注意義務，
難以相提並論。且各種證書僅係船旗國、港口國管制及國際公約等所規定之強制
文件，為船舶申請核可時依規定進行檢驗與操作，其僅牽涉船舶得否進出港口、
裝卸貨品。再則，交通部高雄港務局曾於 100 年 2 月 9 日以高港技術字第 1000001634
號函曾論及：「一為形式適航性，即依國際公約之規範檢查合格取得證書，其證書
所表彰意義為是。另一種為實質適航性，除前揭條件外，其船員配置、貨物裝載
以及船舶發航時對航行區域之天候條件有十足抗浪性始稱有完整之堪航能力。」
故運送人、船舶所有人欲以船舶已具適航性而主張免責，除提出相關合格證書外，
應提供其他得證明船舶於該航程之安全航行已盡謹慎必要注意之具體事實、資料
以為綜合評估始得滿足法律之規定。

Ğ˘ğਝҖॡมၱਝҖͪા

船舶航行時間對適航性判斷具有重要性，如船舶於夏季在某海域航行具適航
性，然在冬季航行非必然適航，故船舶所有人應於船舶航行時間調整使其具適航
性42。於 Moore v. Lunn43案，貨物裝載於木箱內並置於甲板上而未綁紮妥適。法院
認該船舶於冬季航行因天候惡劣，海上運送人未將裝載於甲板上之貨物為適當綁
紮，船舶即不具適航性。換言之，船舶於冬天航行可預見將遭遇不良天候，其未
就所預見之不良天後採取因應措施者，即未盡適航性之義務44。
就船舶航行之水域，亦有不同之適航性認定。於內陸水域具適航性之船舶，
不一定符合在海上航行之適航性要求。船舶於不同水域接續航行，海上運送人應
盡其謹慎之相對性注意義務，使其於不同水域航行時具適航性45。當然，其可於發
航港或於中途港為適當調整，使船舶於航程中符合適航性之要求。於前揭 Moore v.
Lunn 案，船舶於巴爾的摩以甲板裝載原木與其他物品，目的地為德國漢堡，其需
經由河道進入海上航程。而裝載於甲板上之原木，於啟航港未為適當之固定。按
當時航運實務之運行，船舶如裝載此種貨品，於河道運送時應將其繫固以利於運
送。法院認為運送人未將所裝載之原木適當繫固，該船舶即屬不適航。換言之，
若船舶需於兩不同水域航行，運送人即應盡謹慎之相對性注意義務就每一不同水
域為安排，以便使船舶進入特定水域航行時具適航性之要求。我國最高法院 78 年

42 梁宇賢，海商法精義，瑞興圖書，頁 120，2007 年修訂版；Soyer, supra not 18, at 52.

43 Moore v. Lunn (1923) 15 Ll. L. Rep. 155.
44 Id. at 156.
45 劉宗榮，新海商法，三民，頁 183-184，2007 年。
一○四年十二月 適航性之研究 15

台上 1858 號民事判決亦論及：｢船舶安全航行能力，非僅以船舶本身狀況而定，
尚與其供應、配備、貨載塔載狀況及預定航程上之海上危險有密切關係。」

Ğ˟ğ௺௹ᙷ‫ݭ‬

某些船舶僅適合於內陸水域航行、如於湖泊、內河航行，如將其置於海上航
行則不具適航性46。於 Burges v. Wickham47案，該案之 Ganges 號蒸汽船於英國建
造，預計於印度河航行，但卻使用於英國利物浦至孟加拉之喀拉蚩及印度之加爾
各答航線。雖該船結構與特性僅適於內河航行之用，然於發航前運送人將其進行
改裝，使其適合海上航行階段，建造船廠亦將該船舶之各方面結構加強。於海上
航行階段，船舶遭遇強烈風浪致成損失。保險人主張船舶係為航行於內河之用而
建造，其不適於海上航行，故不具適航性。然法院認為運送人對船舶適航性之擔
保僅需於航程開始時滿足即可，而船舶已經造船廠改裝適合於海上航行之用，其
已符合通常海船預定海上航程因應風險所需之能力48，因而判決保險人敗訴。
於 Paterson, Zochonis v. Elder, Dempster49案，船舶具相當深之貨艙，但無雙層
甲板之裝置，其被用以出租載運桶裝棕櫚油等貨品。當時從西非港口載運此種貨
物，通常係使用雙層甲板之船舶。於桶裝貨物運抵目的地時發現損壞，法院經調
查後發現其原因為將過重之貨物置放於該桶裝貨物之上，故於船舶發航時，該桶
裝貨物之損害即已經發生。貨主主張船舶為不適航，因其無雙層甲板之結構。法
院認該船舶雖非適合載運此等貨物，但不得謂其為不適航50。其並認為若僅少量貨
物置於該桶面，將不致於造成桶裝貨物之損害，法院認為該桶裝貨物之損害係因
裝載不當所致之損害51，但非不適航所致者。

Ğˬğ௺௹న౯ᄃ࠹ᙯۢᙊ

航運實務累積之經驗與知識，為適航性判斷之重要要件之一。現時因科學技
術不斷創新，海上運送人不得僅以過去之經驗或知識，即認為適於航行時之所需。
換言之，海上運送人除須就過去航運實務經驗與知識充分了解，並須知悉現今航
運 所 需 技 術 與 知 識 ， 藉 以 符 合 船 舶 航 行 之 需 。 於 Bradley v. Federal Steam

46 Soyer, supra not 18, at 53.

47 Burges v. Wickham, (1863) 3 B & S 669.
48 Id. at 669.
49 Paterson, Zochonis v. Elder, Dempster [1924] A.C. 522.
50 Id. at 562.
51 Id. at 522.
16 華岡法粹 第五十九期

Navigation52案，船舶於 Tasmania 裝載蘋果，預計運往英國。蘋果於裝運時情況良

好，但於運抵目的地時已感染黑心病。貨主認此係船舶欠缺特殊通風設備所致，
而該船舶僅具一般通風設備故為不適航。然事實上，該船舶使用之通風設備可產
生相同效果，且大部分船舶均使用一般通風設備，故法院認定船舶具適航性，而
貨物之毀損非船舶不適航所致53。法院認為船舶是否具適航性，應就當時航運實
務、知識、技術等條件考慮。如就航運實務、知識或技術有所更新使其更適合於
船舶、船員或貨物安全航行之環境，且廣為實務界所接受與使用者，如船舶未具
有時即為不適航54。
海上運送人應確保船舶與其設備，於發航前及發航時維持良好狀態。其亦應
對船舶及其設備檢視，確保其得以正常運作。海上運送人並應使船舶具有適當設
備之供應，藉以確保安全55。舉例而言，過往船舶未配備雷達做為航行輔助系統之
用，故未有雷達之配備非為不適航，然現今雷達作為航行輔助系統之用已經相當
普遍，若船舶未具備雷達設備，即為不適航。按，應注意者為，海上運送人並無
須裝置最新發展之船舶設備，除非其已廣受使用，且已經成為船舶航行安全所需
之主要設備。確保船舶與其設備正常運作為海上運送人最主要之義務，海上運送
人與其受僱人、代理人或其他獨立履行契約之人亦須盡謹慎之相對性注意義務使
船舶適航。如其已盡謹慎之相對性注意義務，而未能發現之瑕疵，因此所致貨物
毀損或滅失者，海上運送人則無需負責。
我國最高法院 60 年台上 2733 判決亦稱：｢船舶之設備應依法令（船舶法）之
規定配備，作爲船舶是否適航之參考。」但應注意相關國際組織之要求或當事國
法令之規定非船舶適航之唯一準則，其須依據個別情况對船舶是否適航作判斷。
復於最高法院 84 年台上 2761 號民事判決即表示：「船舶有無安全航行能力乃事
實問題，不得因船舶曾依法定期檢查，經船級檢驗合格，即謂船舶具有堪航能力，
船舶所有人仍應於發航前及發航時注意及維護其船舶之堪航能力，此觀之海商法
第 106 條（舊法）之規定自明。」

Ğαğ઼ᅫщБგநఢ‫݋‬

為促使海上航行安全維護與環境保護之目的，海上人命安全公約第四章規定
國際安全管理規則，本規則強制簽約國適用於具該國國籍之船舶。本規則制定之

52 Bradley v. Federal Steam Navigation (1926) 24 Ll. L. Rep. 446.

53 Id. at 448.
54 Id. at 454-455.
55 Soyer, supra not 18, at 60-61.
一○四年十二月 適航性之研究 17

目的係為改善海上安全，其以一系列措施確保船舶應符合特定之標準。此類措施
包含船舶與其設備之維持與檢查、船舶維持規則所規定之例行性稽查，並要求應
確實遵循該規則。若船舶已遵守該規則者，即核發相關證書以為證明。該規則係
強制適用於簽約國，故該規則於具簽約國國籍之船舶均有適用。為證明其已具適
航性，所有航運公司、其所指定之人員、船長與船員等應遵守該規則之規定56。若
未遵守該規則之規定，可初步推定未盡謹慎之相對性注意義務使船舶具適航性。
換言之，其雖非為前揭海上運送公約之內容，但其對於判斷適航性是否具備，將
有重要性之影響。
我國臺灣高等法院 100 年度海商上更（一）字第 2 號民事判決論及：「船舶
所有人或其他管理人如持有主管官署核發有效尚未經撤銷之符合證明、安全管理
證書，即可被視為業已遵行上開國際管理章程內所定之要求…益證系爭船舶於系
爭事故發生時具備有適航能力…被上訴人業已提出符合證明（DOC）及安全管理
證書（SMC）證明系爭事故發生時具有適航能力，而系爭事故發生原因為船長、
海員或運送人之受僱人之過失所致，為上訴人所不爭執，依海商法第 69 條第 1 款
規定，被上訴人有法定免責事由存在，依上開最高法院 85 年度台上字第 1407 號
判決意旨，無論是債務不履行或侵權行為，船舶所有人即運送人之被上訴人均可
主張免責，從而，上訴人依民法第 184 條第 1 項前段、第 2 項、第 188 條規定、
運送人債務不履行法律關係…，為無理由，應予駁回。」本案經上訴後，最高法
院以最 102 年度台上字第 1433 號民事裁定駁回，維持原審判決。
對前揭法院之判決，本文則認為符合證明與安全管理證書之取得，僅得以之
作為證明船舶管理人於申請稽核當時，有建立符合國際安全管理規章之安全管理
系統，但未即得以表示船舶發航前、發航時已就適航性為必要之注意及處置。因
此，僅提出符合證明與安全管理證書，於判斷海上運送人是否在發航前及發航時
已盡謹慎之相對性注意義務使船舶適航，本文竊認為尚有不足，宜要求提出在其
控制下之各種文件紀錄、檢查報告、程序遵守狀況等文件。換言之，本文認為除
符合證明與安全管理證書外，運送人仍有必要提供其他國際安全管理規章所規定
製作之文件，藉以證明其已盡謹慎之相對性注意義務使船舶具適航性，且此項文
件亦可供他造當事人於訴訟中加以檢視，以作為訴訟攻防之依據。

56 相關規定可參閱羅俊瑋，同註 27，頁 36；ALEXANDER VON ZIEGLER, STEFANO ZUNARELLI, & J.

SCHELIN, THE ROTTERDAM RULES 2008: COMMENTARY TO THE UN CONVENTION ON CONTRACTS
FOR THE IN'L CARRIAGE OF GOODS WHOLLY OR PARTLY BY SEA 87 (2010).
18 華岡法粹 第五十九期

ˬăˠࣶ

Ğ˘ğᇴณ·֖ͷ‫׍‬ዋॾّ̝௺ࣶ

除船舶外，對適航性有重要性影響者為操作船舶之人員。據調查，大部分海
上事故發生係可歸因於人員之過失所致57。故運送人於船上應配備數量充足，受過
專業訓練且具足夠經驗與知識之適格船員。如未具備數量充足且適格之船員，即
屬不適航58。於船上配置足夠數量之船員，其目的係為對船舶之操作提供足夠之服
務59。如遇緊急事件，需有足夠之人力始得以實施緊急措施。如未配備人數充足之
船員，運送人即為違反適航性之義務。於我國船舶法，即規定各式不同船舶應有
如何之人員數量配備之規定。另其於裝、卸貨港或中途港若有船員因故離職，運
送人應立即補充相當之船員。特別是高級船員之職缺，其難以其他人員替代而行
使相關職權。
又海上運送人應僱用具相當資格之船員60，適格之船員應對船舶各項事務充分
了解，並得解決船舶航行期間所生之問題。進而，就每一職位應有候補人選，藉
以因應非經常發生之突發狀況，運送人亦應提醒船員盡謹慎之注意義務以滿足所
擔任職務之要求。換言之，具相當資格之船員亦應適格，船員是否適格為客觀判
斷，即為一謹慎之人，其得發現之問題且可就此為解決者。即船員須對船舶事務
有處理之能力，如有新進船員時，應於合理期間使其了解船舶相關事務。如船員
於船上服務已有相當時日，但仍未熟悉相關事務，則其為不適格。我國最高法院
91 年度台上字第 458 號民事判決即論及：｢查本件船舶碰撞肇因於『穩晉十號』船
之右主機於航行中油管破裂，主機無油故障失控，上訴人為船舶所有人，對其所
屬船舶發航前之安全航行能力疏未為必要之注意及措置，應負過失之責任，及其
未依規定配備相當之海員，致使『穩晉十號』船舶顯無堪航能力。」
如船員不稱職致無法管理船舶，即為不適航。船員雖稱職並已具備相關工作
技能，但運送人並未對該船員告知船舶上應注意之重要事項，運送人亦未盡其適
航性之義務。於 Standard Oil Company v. Clan Line Steamers61案，船舶所有人並未
對船長告知船舶之特殊資訊，即該船於航行時應置入相當數量之壓艙水藉以穩定

57 Soyer, supra not 18, at 64; U.K. P&I Club, Analysis of Major Claims 19-22 (2000).
58 Aikens et al., supra note 16, at 243.
59 劉宗榮，同註 45，頁 180；張新平，同註 1，頁 191。
60 司玉琢，海商法專論，頁 84，2010 年 9 月 2 版；劉宗榮，同註 45，頁 179；梁宇賢，同註 42。
61 Standard Oil Company of New York v. Clan Line Steamers, Ltd. [1924] A.C. 100. at 120-121.
一○四年十二月 適航性之研究 19

船舶。於航行中，船長指示將兩個壓艙水放空，導致船舶傾斜翻覆以致滅失。法
院認為縱使具經驗之船長若未經指示告知此項資訊，其亦不會知悉此種事實。故
船舶所有人未對船長為充分指示，船長因此無法了解船舶結構且無法為有效管
理，而藉以因應通常海上航程之風險，此即為不適航62。又於 Robin Hood Flour Mills
Ltd. v. N. M.Paterson & Sons Ltd.63案，船舶所有人已檢視二管輪之相關證書，但未
詢問其過去是否具相關類型船舶工作經驗即將其僱用。於航程中，二管輪開錯氣
閥，使海水滲入船艙導致貨物損壞。且，船舶所有人亦未提供二管輪有關船舶之
機艙管線配置圖。法院判決船員未適格，船舶所有人未盡到謹慎使船舶適航之義
務，即其未僱用適格船員，且未提供機艙管線配置圖。英國法院認為運送人如有
提供適當之船舶圖說，二管輪將不致因錯誤開錯氣閥，因而致使貨物毀損64。
按國際安全管理規章之規定，船員須符合該規章之訓練及聘雇之要求，並須
確保船員於船上服務時對船舶各項資訊充分了解。換言之，船員之配置並非僅以
有足夠之數量與具備相關適任證書即為己足，其須進一步對於擔任之工作具有熟
練技術及一定之實務經驗，方可謂為符合適航性之要求。故船員未適格者，即未
具備國際公約或我國海商法規定適航性之要求。
船員具備相關知識、經驗與技能而對其負責之事務得為良好之操作者為適
格。然若未具一般船員可合理期待之相當程度能力或技巧者，則為不適格65。換言
之，船員若未具相當之經驗與知識，得就其受分配之工作為適當之操作者，即為
不適格，於此情形下即為不適航。但船舶所有人於挑選船員時已盡相當注意，並
確定其具有相關資格、知識、經驗等，且已提供具相關設備或文件之船舶，但船
員因未盡職責，並善用其知識與經驗藉以操作相關船舶設備防止航行中可能遭遇
之風險者，為船員之過失而非不適格。
於此應特別指出者為，船員不適格與船舶管理失當或未盡注意義務應明確加
以區分。船員不適格為不適航之情形；然船員管理船舶有過失，船舶所有人對此
可主張免責。按適航性為運送人之首要義務，如未盡謹慎之相對性注意使船舶具
適航性致使貨物滅失或毀損，縱因係航行或管理船舶過失之原因所致，亦不得主
張對貨物之毀損或滅失所生之損害而免責。

62 Id. at 120.
63 Robin Hood Flour Mills, Ltd. v. N. M. Paterson & Sons, Ltd., (The Farrandoc) [1967] 1 Lloyd's Rep.
232.
64 Id. at 235.
65 Roger White, The Human Factor in Unseaworthiness Claims, 2 L.M.C.L.Q. 221, 223 (1995).
20 華岡法粹 第五十九期

Ğ˟ğ઼ᅫщБგநఢౢᄃˠࣶ̝ዋਝّ

國際安全管理規章要求船公司應導入安全管理系統（Safety Management
System, SMS）。此安全管理系統包含船員之訓練、聘僱，並確保船舶上船後對船
舶管理各項資訊之了解。按國際安全管理規章制度之建立，要求船岸雙方應建立
安全管理系統，使船舶、設備的操作、檢驗應按其所制定之程序進行，並做成各
種文件紀錄、問題回報，並建立文件控制系統，對船舶適航性之要求更為具體化。
因此國際安全管理規章雖非國際海上貨物運送公約或為各國海商法之內容，然就
船舶安全管理規範可將之作為船舶適航性具備與否之判斷標準。即依據規章規定
所建立之各種文件，得用以證明運送人有無落實適航性義務。故於安全管理系統
運作下，各種文件記錄可作為運送人是否已盡善良管理人之注意義務使船舶適航
之舉證基礎，對釐清運送人責任，本文認為具有重要之地位。

Ğˬğԧ઼၁ચ९ּ

臺灣高雄地方法院 99 年度海商字第 4 號民事判決要旨稱：「惟海商法所稱配

置相當船員係指配置符合船舶種類而規定之數量之船員，且船員均須持有適任證
書而言已如前述，又法律並未規定船員應具備『就其所擔任之工作應具有熟練技
術及具備一定實務經驗』。再依據系爭碰撞事故調查報告所載，系爭船舶印度籍
船長持有有效之香港船長適任執照，該執照依據所持之英國執照所核發，已擔任
船長 9 個月，系爭船舶菲律賓籍三副持有香港甲板三等船副適任執照，該執照依
據所持有之菲律賓執照所核發；系爭 CSCL Hamburg 輪及蓮花峰輪之當值船員均
持有必備之適任證書等語（見本院卷第 218 頁），並由高雄港務局檢查時，亦認
系爭 CSCL Hamburg 輪於發航前及發航時，已符主管機關規定之航行船舶船員配
置標準，並認已採取必要注意及措置而使船舶具有安全航行能力乃准予開航，自
應認系爭船舶已配置符合船舶種類規定之數量之船員。再者，系爭碰撞事故發生，
係因當值之船員未依標準程序執行瞭望工作及遇險時之經驗不足，船長又未能及
早輔助、執行船長職務(詳如下（二）2.所述）所致，有系爭碰撞調查報告可稽，
如此即非船長不具執行船長職務能力及船員不具瞭望能力，原告徒以上開報告載
明系爭船舶船員（三副）經驗不足，即以系爭船舶並未僱用具備相當經驗及熟練
技術之船員執行工作，係屬未配置船舶相當海員，主張系爭船舶無堪航能力云云，
尚無足採。」
就前揭高雄地方法院之判決，本文認為按國際安全管理規章之規定，船員須
符合該規章所規定之訓練、聘雇要求，並須確保其於船上服務時對於船舶管理各
一○四年十二月 適航性之研究 21

項資訊之了解。且船員之配置並非僅以有足夠之數量與具備相關適任證書即為己
足，其尚須對於擔任之工作應具有熟練技術及具備一定實務經驗，方可謂為符合
適航性之要求。職是之故，船員未適格與未稱職，即未具備國際公約或我國海商
法規定相對適航性之要求。但前揭案件之判決卻稱：｢…如此即非船長不具執行船
長職務能力及船員不具瞭望能力，原告徒以上開報告載明系爭船舶船員（三副）
經驗不足，即以系爭船舶並未僱用具備相當經驗及熟練技術之船員執行工作，係
屬未配置船舶相當海員，主張系爭船舶無堪航能力云云，尚無足採。」就此，本
案判決尚有再行考慮之必要。
該案件經上訴至台灣高等法院高雄分院，經該院 100 年度海商上字第 6 號民
事判決謂：「…（1）按『因下列事由所發生之滅失或毀損，運送人或船舶所有人
不負賠償責任：一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶
之行為而有過失。』，海商法第 69 條第 1 款定有明文。OOCL 公司已證明其承運
系爭貨物之船舶具有海商法第 62 條規定之適航能力，業已如前述，如系爭碰撞事
故係因船長或海員於航海或管理船舶之行為有過失，而導致系爭貨物之毀損，
OOCL 公司自得援引海商法第 69 條第 1 款規定不負賠償責任。（2）被上訴人抗
辯系爭船舶與蓮花峰輪發生碰撞而致系爭貨物毀損，係因船長或海員於船舶航行
之行為過失所致等語，並提出系爭碰撞事故調查報告及摘要中譯本為據。而據系
爭碰撞調查報告及摘要中譯之肇事因素記載：系爭 CSCL Hamburg 輪與蓮花峰輪
於 2008 年 3 月 5 日 2101 時在舟山島附近相撞，位置北緯 30 度 36.2 分，東經 123
度 10.5 分。系爭 CSCL Hamburg 輪左舷船舯往後位置頗大範圍與左後船尾船殼嚴
重受損。四只貨櫃掉落於蓮花峰輪輪甲板上。肇事之因素：LIAN HUA FENG（即
蓮花峰輪）三副懷疑追越船（即系爭船舶）有無採取適當措施遠離本船時，未使
用音響信號。兩船均使用雷達，但當值船副沒有利用 ARPA，AIS 及船舶操控資料
提供之資訊，協助判斷碰撞危險級應採何種措施避碰。又航海人員訓練發證當 值
標準國際公約（STCW Code）第三章明示執行當值之標準。該章程特 別指出當值
船副為確保船舶安全應採取何種措施有疑慮時，應通知船長。本案兩位當值船副
沒有在碰撞前儘早通知船長。…即使當天已執行駕駛人員管理簡報簽認程序，強
調何時應呼叫船長之重要性，但 CSCL Hamburg 輪（即系爭船舶）之駕駛人員未
有效執行安全管理系統作業。兩船之航線趨於碰撞會合點，兩位三副仍忠實受限
於各別之預定航線上，未檢查並全面評估當時狀況，亦無意修正預定航向或者採
取其他避碰措施，例如儘早減速。雖然兩位當值人員均持有必備之適任證書，就
當值人員之經驗方面仍顯不足。兩船之船長在船舶近岸航行時任令經驗不足之船
副單獨在駕駛台當值。…等語。足見系爭船舶 與蓮花峰輪發生船舶碰撞，係因系
22 華岡法粹 第五十九期

爭船舶在追越蓮花峰輪時，系爭船舶三副未與上開被追越船蓮花峰輪保持適當距
離，被追越船復未使用音響信號，暨兩船未及時通告船長處理所致無訛。又依上
開報告所列出系爭船舶採取之措施及上開肇事原因記載，既足認定系爭船舶當值
人員（三副）在追越被追越船時，並未依據國際避碰規則第 7 條適當使用雷達，
自動辨識系統（AIS）或自動雷達標繪儀器（ARPA），偵測實際狀況，僅依賴 VHF
即無線通訊，亦未注意到語言之障礙及可能之誤解，又在兩船趨近時，未與蓮花
峰輪保持適當距離，又未減速或採取必要措施以避免碰撞，復未依系爭船舶船長
常態性指令第 7 條規定…，於與他船接近而無法與他船保持於 2 浬外時，應通知
船長，並及早採取適當行動以避免碰撞，致船長趕上駕駛台時，為時已遲，而無
法採取有效避碰措施，故本件船舶碰撞事故，顯屬船長或船員航行上過失所生之
船舶碰撞致系爭貨物受損至明。…」
觀察前揭台灣高等法院高雄分院之判決要旨，本文竊認為其係混淆航管過失
免責條款與船員適航性等兩規定之真義。按適航性為運送人之首要義務，如未盡
謹慎之相對性注意使船舶維持適航所致貨物之滅失或毀損，縱有航管過失免責之
原因所致，運送人亦不得主張航管過失免責條款。該案法院既已認定：「兩位當
值人員之當值經驗方面仍顯不足。兩船之船長在船舶近岸航行時任令經驗不足之
船副單獨在駕駛台當值…」、「…既足認定系爭船舶當值人員（三副）在追越被
追越船時，並未依據國際避碰規則第 7 條適當使用雷達…僅依賴 VHF 即無線通
訊，亦未注意到語言之障礙及可能之誤解…，復未依系爭船舶船長 常態性指令…
通知船長，並及早採取適當行動以避免碰撞，致船長趕上駕駛台時，為時已遲，
而無法採取有效避碰措施」等等，即運送人未盡適航性之相對性注意義務，其即
不得再行主張航管過失免責之規定。然本案其後上訴至最高法院，該院則以 102
年度台上字第 2160 號裁定駁回上訴，維持前揭台灣高等法院高雄分院之見解。本
文認為國內法院之判決或有再行加強海運實務運作認知之必要。

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船舶應具備特定文件藉以確保其得為安全航行，此係為符合國際與內國之相
關規定66。該等文件對船舶進出某一港口具有相當重要性。國際安全管理規章與國
際船舶與港口設施保安規則（International Ship and Port Facility Security Code,
ISPS）規定之文件、裝載貨物相關文件、船舶航行能力文件等，均屬適航性判斷
之相關文件。如某特定港口要求船舶應具備某些特定文件，如船舶未備妥該等文

66 Soyer, supra note 18, at 62.

一○四年十二月 適航性之研究 23

件，其將對適航性有所影響67。又如於某些貿易進行時應具備特定之文件，船舶亦
應就此加以備妥，始符適航性之要求。除應具備相關文件外，運送人應對該文件
按規定更新，否則即為違反義務。所需文件可區分三類，1. 為航行安全所需之文
件；2. 船舶之配置圖等：該等文件係對船舶是否適當處理與操作具相當重要性；
3. 其他重要文件等。

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船舶應具備最新之海圖、航行指引、燈塔指引、潮汐表等航海必需之文件。
此等文件與船上之設備，如雷達、羅盤等，具有相同之重要性，其亦為海上運送
人為使船舶安全航行所必需具備之文件68。舉例而言，海上運送人所需具備之海圖
不僅為其航程範圍之海圖，如就原航程未能行駛而可能變換為其他航程時，該其
他航程之海圖亦須具備。
海上運送人可將其提供適航性船舶之責任委由其代理人或受僱人等他人處
理，即委由其代理人或受雇人準備相關文件，但渠等如未對相關文件加以更新，
其最終仍應由海上運送人自負責任。此乃因提供具適航性船舶之義務，為海上運
送人專屬之義務。船舶應具如何之文件，其應就個案、國際公約、船舶所屬船旗
國與港口管理國法律之規定進行檢視。
於 The Marion69案，船舶於 Teesside 等候船席入港，船長命令船舶於裝貨港附
近下錨等待船席，但其不知於該區域內有油管存在，因其使用之海圖為舊海圖，
於其下錨時致使油管造成損害。然於本案船舶發航前，船長已要求其助理攜帶該
航次所需之最新海圖，然助理所攜帶之海圖為舊海圖，但如該助理於海圖室注意
尋找，其可發現有新海圖存在。海上運送人將提供新海圖之責任委由船長處理，
但卻未對船長所使用之海圖是否為最新版加以查核。故英國法院認船舶為不具適
航性，因其缺乏最新版之海圖與檢核系統。故海上運送人應建立檢核系統，藉以
確保其所需之航行文件為最新版，而船上之舊版文件應予以去除。雖其可將更新
文件之責任委由他人處理，然於該他人未盡責任更新相關文件，運送人就此過失
仍應自行負擔責任。國際安全管理規則要求船上之所有文件應維持更新之狀態，
於該規則亦要求海上運送人建立檢核之機制，確保所有舊文件可以除去，使所有

67 STEPHEN GIRVIN, CARRIAGE OF GOODS BY SEA 169, 388-389 (2011).

68 Id, at 299；Aikens et al., supra note 16, 243；Grand Champion Tankers Ltd. v. Norpipe A/s and
Others (The Marion) [1982] 2 Lloyd's Rep. 52, at 57.
69 [1982] 2 Lloyd's Rep. 52.
24 華岡法粹 第五十九期

文件均得以維持更新之狀態70。於臺灣高等法院 96 年度保險上更（一）字第 14 號
民事判決即論及：｢另依被上訴人所提在印度加爾各達高等法院訴訟筆錄資料…，
法院就擱淺發生之經過及船方在擱淺上是否有未具安全航行等情，對船長進行調
查，船長證稱： 航行計劃圖有繕製，但留在船上無法提出、 海圖非正本，是影
本，且是一張不完整之副本海圖，上面沒有經緯度，沒有出版日期，也沒有訂正
及羅盤刻度等語。當被詢及能在海圖上指出位置？船長回答：不能等語，…。顯
見系爭船舶在安全航行應備之重要航海指引資料上有所缺失，此屬堪航能力義務
上之疏忽。至於被上訴人提出船舶國籍證書、船舶載重線證書…，因前開船舶之
適航性有如上之問題，自無從以上開文書證明船舶之適航力無虞。被上訴人抗辯
免責云云，自屬無據。」

Ğ˟ğ௺௹੨ཉဦ

船舶應備有配置圖說明配件與裝置之功能，使船員就船舶得為適當之操作。
船員於某一類型之船舶為適格，但並非代表同一船員於其他類型船舶亦為適格。
海上運送人應盡謹慎之相對性注意義務使人員部分為適航，按船舶配置圖可使船
員了解船上配備與裝置功能，避免貨物毀損或滅失發生之可能性。退萬步言之，
若船員對船舶之操作未盡熟悉，其仍然可藉由配置圖說明按圖索驥，使其順暢操
作船舶。於 The Farrandoc 71案，海上運送人於發航日僱用二管輪，其已檢查該船
員所持有之證書，但其並未詢問該員之相關經驗，或其是否曾在同一類型船舶工
作。該船並未配置機艙內之管線系統配置圖，海上運送人亦未告知。於碼頭停靠
時為穩定船舶，船長令於第二壓艙置入壓艙水。然二管輪開錯筏門，致使海水灌
入二號貨艙導致貨物毀損。法院認海上運送人未盡謹慎之相對性注意義務選任輪
機人員，進而其認為如船上備有相關配置圖，則輪機人員將不會開錯筏門72。法院
認為海上運送人欲解免其責任，應證明船舶備有船舶配置圖。即縱船員無經驗，
然因船上備有相關配置圖，船員亦可了解相關配備與裝置使用方式，其得以降低
貨物毀損或滅失之機會。

Ğˬğ‫͛ࢋࢦ΁׎‬І

於各國港口管理機關、船旗國或相關國際組織均要求船舶應備妥某些文件，

70 ISM Code S.11.

71 Robin Hood Flour Mills, Ltd. v. N. M. Paterson & Sons, Ltd. (The Farrandoc) [1967] 1 Lloyd's Rep.
232.
72 Id. at 235.
一○四年十二月 適航性之研究 25

而該文件雖非直接與船舶航行或配置相關，然若未具備該等文件，則船舶將無法
於某一港口裝卸貨物。故如未備妥該等相關文件，船舶亦不具適航性。於 The
Madeleine73案，加爾各答衛生管理機關要求船舶應具備檢疫、燻蒸文件，始得於該
地進行裝卸貨物之活動。船舶於 1957 年 5 月 10 日交於傭船人，但船舶燻蒸工作
尚未完成，直至兩天後始取得相關證書。法院判決海上運送人未於約定日期將具
適航性之船舶交付於傭船人，因此傭船人得解除傭船契約74。因此，如海上運送人
知悉船舶進出某一特定港口須具備特定之文件，即須準備相關文件使船舶得以順
利進出港口，避免船舶遲延或遭扣留。然船舶於緊急情況下須停靠某一港口，或
傭船人臨時決定於某港口裝卸貨物，運送人無法預先知悉該港口進出需具備某些
特定文件而為準備時，則運送人並未違反適航之義務。
於 The Derby75案，船舶抵達葡萄牙 Leixoes 港卸貨，國際海員組織 （International
Transport Workers Federation, I.T.F.）代表要求船舶應具備其所簽發之 Blue Card。
按 Blue Card 為國際海員組織所簽發，藉以證明已按該組織規定給付船員薪資，但
其非為船舶安全航行所需之必要文件。國際海員組織發現該船舶未具備該文件，
要求裝卸工人於運送人達成協議前停止卸貨，導致船舶卸貨遲延。傭船人則要求
於該時段內暫時中止船舶租傭契約，其並主張船舶缺乏該文件係處於不適航之狀
態。法院認 Blue Card 與船舶之航行安全並無關聯，不會影響船舶適航性。其認為
於傭船契約約定所謂於任何情況適合提供服務之船舶，係為確保應提供具適航性
之船舶以符合傭船目的，但不得擴大解釋為包含符合國際海員組織要求支付最低
薪資於船員之規定。復，其雖規定應包含船舶具某些特定之文件，而該文件應為
與適航性有關或符合傭船之需者。此類文件或為船旗國法令要求，或船舶為進出
港口而由該港口國法令要求者，而 Blue Card 並非前揭所稱之文件。英國法院並認
為國際海員組織要求之文件，非影響船舶適航之文件，且無須將適航性所需之文
件予以擴大解釋。但應考慮雙方當事人可否期待此種干擾之情事，且其可否降低
其影響性。法院並認為應由海上運送人負擔此種責任，如其知悉擬停靠之港口有
此情形，其應就此加以注意。如其未具備該等文件致船舶造成遲延之狀態為違反
義務，然如某特定港口原非預定航程之範圍，因某種原因而進入該港口致成遲延
狀態，運送人非為違背其義務。進而，運送人如事先已知悉將進入某港口作業，

73 Cheikh Boutros Selim El-Khoury and Others v. Ceylon Shipping Lines, Ltd. (The Madeleine) [1967]
2 Lloyd's Rep. 224.
74 Id. at 241 ; Wilson, supra note 16, at 15.
75 Alfred C Toepfer Schiffahrtsgesellschaft GmbH v. Tossa Marine Co Ltd, (The Derby) [1985] 2
Lloyd’s Rep 325, at 331.
26 華岡法粹 第五十九期

應就該港口之各種情況事先調查，並應先取得或準備該文件，如其未為如此之行
為，則其為不具適航性。

̣ăዋఱّ
適航性除就前揭船舶、人員與文件觀察外，亦應具適貨性，即得將所載運貨
物安全運抵目的地76。換言之，運送人不僅應於發航前及發航時確保船舶適航能
力，其亦應對船舶載運貨物之處所適合所接收載運之貨物，並具相關設備，並使
其得因應裝載階段之風險77。就此應加以注意者為，此應與海商法第 63 條之貨物
之商業照管義務加以區分，此兩者規範重點並未相同。我國海商法第 63 條規定：
「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必
要之注意及處置。」此規定係指貨物之商業照管義務，並非指適航性之部分。換
言之，適航性係由船舶之角度觀察，貨物之商業照管義務係從貨物之角度觀察。
按最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決論及：「…再按『運送人對於承運貨
物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置』、
『因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：14、因
貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。17、其他非因運送人
或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者』，海商
法第 63 條、第 69 條第 14 款、第 17 款分別定有明文。惟運送人如欲依海商法第
69 條規定主張免責，則須先證明其已依海商法第 63 條之規定使船舶具有堪載能
力，即證明『使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存』
等情事，始得主張免責。…」就本案之前審判決，即台灣高等法院高雄分院 97 年
度海商上字第 3 號民事判決、臺灣高雄地方法院 95 年度海商字第 22 號民事判決
等兩判決併同觀察，均與最高法院判決相同，將海商法第 63 條規定認為係適航性
之規定，實屬對海商法規定認知之嚴重錯誤。
就適貨性有兩點應加以注意，首先為一般貨物之適貨性，次為特殊貨物之適
貨性。船舶是否適合裝載某種貨物，應與裝載貨物未盡妥適因而致船舶不適航加
以區分。運送人應提供適合之貨艙，以接收並裝載託運人託運之貨物。如前航次
裝載具污染性之貨物者，應加以清潔乾淨。復船舶將停靠之港口當局就貨艙清潔
有特定之要求者，亦應符合其要求。因特殊情形，貨艙須於裝貨前或裝貨時為特
殊安排，如運送人已按航運習慣為安排亦可解免責任。然其於裝載前或裝載時未

76 Wilson, supra note 16, at 11 ; Girvin , supra note 67, at 299 ; Treitel, supra note 19, at 598.
77 羅俊瑋，同註 12，頁 38。
一○四年十二月 適航性之研究 27

為該特殊之安排，則為不適貨。於英國案例78，運送人應將危險品貨物裝載於甲板
上。貨主於交貨裝載時，未告知運送人該貨物具危險性，運送人將該貨物裝載於
船艙內。然若為如此裝載，其應於船艙內有適當之通風設備，避免該貨物發生爆
炸。運送人因未知悉此等情形，故未於船舶內提供適當通風設備。於航程中，該
危險品貨物發生爆炸導致船舶沉沒，貨物因而滅失。貨主主張船舶無通風設備系
統故未具適貨性，法院則判決運送人無過失，其乃因貨主未告知貨物之危險性質，
故未將其裝載於甲板上。
運送人就所載運之貨物需要特殊設備者，即應提供該特殊設備以利載運貨
物。如其未提供該特殊設備，即係違反適貨性之義務。如貨物為冷凍肉品，海上
運送人應提供具有冷凍設備之船舶，並確保該冷凍設備得正常運轉。如該冷凍設
備無法正常運轉，其將違反適航性之義務79。如載貨證券已註明為冷凍貨物，且於
裝船時情況良好。然於貨物抵達目的地時，因冷凍機器故障故而導致損壞。海上
運送人主張有免責條款之規定，英國法院認為依據相關之情況觀察，運送人有提
供適當冷凍設備之默示義務，因為其於載貨證券已載明貨物為冷凍貨物。按此種
默示之義務，包含可期待該機器於開始航行時運轉良好以適合所裝載之貨物，如
該機器不能正常運作，即不具適貨性80。又，如運送人與託運人約定運送具相當價
值之貴重物品，如黃金等，海上運送人應於船舶備有特定之處所儲存該等貨物，
以確保安全並避免竊盜情事發生。而海上運送人於船舶上未備置儲存該貴重貨物
之空間，即為不適貨。
實務中，船舶已具適航性，但因貨物堆置問題未盡妥善，將可能影響其適航
81
性 。換言之，即為運送人提供之船舶雖適合載運所約定之貨物，但因未對貨物為
妥善堆存，致影響船舶安全性導致不適航。就此，本文認為運送人應對貨物之裝
載與堆存負責者，如有前揭情形，其即為未盡適航之義務82。然貨物之裝載與堆存
係由貨主負責，船長負有監督操作或對貨物堆存有介入之義務者，如其未盡此義
務，運送人亦為違反適航之義務。於英國案例83，駁船擬從船上接收紙漿經由河道
運抵目的地，於裝貨前船舶均屬適航。因該駁船裝載貨物過重，致使船舶沉沒而
致所有貨物滅失。法院認為駁船於裝載前雖屬適航，但因超載而致成不適航狀態，

78 Northern Shipping Co. v. Deutsche Seereederei G.M.B.H. and Others (The Kapitan Sakharov) [2000]
2 Lloyd's Rep. 255.
79 羅俊瑋，同註 12，頁 38。
80 Owners of Cargo on Ship Maori King v. Hughes [1895] 2 Q.B. 550.
81 Aikens et al., supra note 16, at 241.
82 羅俊瑋，同註 12，頁 39。
83 A. E. Reed and Company, Ltd. v. Page, Son & East, Ltd., & Another [1927] 1 K.B. 743.
28 華岡法粹 第五十九期

運送人應就貨物之毀損或滅失負責。復，若貨主自行將貨物裝載上船，海上運送
人於船上亦裝載其他含有汽油之貨物，但該貨物未有足夠之包裝，且運送人未盡
妥善堆存貨物之義務。船舶於發航後遭遇惡劣氣候，因含有汽油成分之貨物包裝
箱破裂，致使該貨物接觸水氣而爆炸，船上因而發生火災，貨主之貨物毀損滅失。
法院認船舶不適航，因其係未盡妥善堆存貨物致使損害發生84。
於英國普通法，海上運送人應對貨物裝載與堆存負責，但其並未禁止當事人
以契約約定移轉貨物裝載與堆存之義務由貨方承擔。如由貨方負擔裝載與堆存之
義務，因貨物堆存不當致影響船舶之適航性，進而導致貨物毀損或滅失，此時應
由何人負責？英國法院85認為運送人原則上對該貨物損壞無庸負責，然如該貨物之
裝卸、堆存由貨主安排，但船長應為監督，於船長未盡其監督義務致貨物毀損或
滅失，運送人則應就此貨物之損害負賠償之責任。即，貨物雖係由貨主所為堆存
或裝載，船長仍負有就貨物裝載與堆存之監督責任。再則，船長為確保船舶之航
行安全與穩定，縱契約未約定船長應為監督，其亦有監督之義務。換言之，如貨
物之裝載與堆存可能影響船舶安全航行能力或穩定性時，船長應就此介入以確保
運送人之利益。如船長於貨物之裝載或堆存時，未盡其義務以致影響適航性，運
送人應對此不適航所致之貨物之毀損或滅失負賠償責任，即運送人於此係違反船
舶適航之義務。於 Court Line v. Canadian Transport 86案，法院論及船長對貨物堆
存之監督係屬當然，因其須確保船舶之適航能力，其就貨物堆存有疑義時即有干
預之權。法院認為船長之監督權，該權利無庸明示保留亦將存在87。
又於 The Kapitan Sakharov 88案，法院調查後發現船舶最初所生之爆炸為託運
人未告知其裝載於甲板上之貨物係危險貨物所導致，故託運人應負責任89。法院亦
發現海上運送人就該船於船艙未提供足夠通風之設備，法院認甲板上裝載之貨
物，因託運人未告知其危險性質，以致危及於船舶安全。如有告知海上運送人該
貨物之性質時，其將可採取特殊之預防措施，藉以確保貨物之安全裝載。運送契
約中並未約定船長應盡監督義務之條款，船長對傭船人或貨主堆存貨物並無監督
之責任。但於貨物之堆存影響船舶安全性時，船長即有介入之權利。船長之介入

84 Ingram & Royle, Ltd. v. Services Maritimes du Tréport, Ltd. [1914] 1 K.B. 541.
85 Jindal Iron and Steel Co. Ltd. and Others v. Islamic Solidarity Shipping Co. Jordan Inc. (The Jordan
II) [2005] 1 Lloyd's Rep.c87.
86 Court Line v. Canadian Trnsport (1940) 67 Ll.L.Rep 161.
87 Id. at 168.
88 Northern Shipping Co. v. Deutsche Seereederei G.M.B.H. and Others, (The Kapitan Sakharov) [2000]
2 Lloyd's Rep. 255.
89 Id. at 263, 275 ; Wilson, supra note 16, at 209.
一○四年十二月 適航性之研究 29

權為運送人之義務，其得藉以確保船舶之安全性90。如貨物之毀損或滅失係因託運
人不當堆存、裝載或卸載所致，除船長有監督或建議之責任外，運送人不負責任。

肆、結論
按現有之國際海上貨物運送公約暨我國海商法第 62 條之規定，運送人需盡謹
慎之相對性注意義務，使船舶具備適航性。適航性考量之要件包含船體、人員、
文件與貨物之適航。就船體部分，應考量船舶設備、航行時間、航行區域暨國際
安全管理規章規定等項目。就所任用之船員數量應足夠，且必須適格，即其應具
有相當之經驗、技巧得以管理船舶各項事務，且運送人應給予相當之訓練暨指示。
如前揭討論之國內案例，認為我國法並未規定船員之適格性，僅需具充足之船員
人數即可，實係對適航性之誤解，須加以再行檢討。現今國際安全管理規章係於
全球實施，國內航運業亦建立相關制度藉以符合國際公約規定。就船員適航性之
要求，本即應依據國際公約之要求制定國內相關法規。於船員法第 89 條亦規定：
「本法未規定事項，涉及國際事務者，交通部得參照有關國際公約或協定及其附
約所訂規則、辦法、標準、建議或程式，採用發布施行。」故船員是否適格之認
定，即應按國際公約為相同解釋。因此，船員是否適航之判斷，除人數足夠外亦
應適格，即應具相關之經驗。船員經驗不足，即為運送人未盡其謹慎之相對性注
意義務使船舶具適航性。
進而運送人應確保船舶上有適當之文件，以利於船舶之航行，如航行所需具
備之文件、船舶配置之文件等。因海上人命安全公約之規定引進國際安全管理規
章於航運業，雖該規章並非為海牙規則等海上貨物運送公約之內容，但此規章可
將之認係規範海上運送人擔任謹慎之行為規範之內容。故運送人如忽略國際安全
管理規章規範被治並製作相關文件，藉以確保其船舶之安全航行，其將被認為不
具適航性。復運送人是否已盡謹慎之相對性注意義務使船舶具適航性，其應將依
據國際安全管理規章規定製作且備置之相關文件提出，藉以為證明。
再則，海上運送人並應確保船舶具有載運所接收貨物之能力，並確保該貨物
安全存放，不會因此而危害船舶安全之航行。於船舶不適航之情形，運送人將不
得主張海商法第 69 條所規定之十七款免責事由。復於我國海商法船舶若不適航，
於運送人有故意或重大過失之情況下，依據海商法第 70 條第 4 項之規定，運送人
不得主張單位責任限制之優惠。

90 Transocean Liners Reederei G.m.b.H. v. Euxine Shipping Co. Ltd., (The Imvros) [1999] 1 Lloyd's
Rep. 848, at 851.
30 華岡法粹 第五十九期

按聯合國新制定之鹿特丹公約規定，運送人應於船舶航行之全程使船舶具適
航性，且若以貨櫃為運送時，就貨櫃亦應具適航性之要求，此為國際安全管理規
章於航運業實施後之必然趨勢。換言之，適航性不再僅侷限於船舶發航前及發航
時之期間，應擴展至全程運送期間始較為妥適，我國法就此應於海商法修正時加
以考量。當然應特別注意者為，我國海商法之修正將對於國內海上貨物運送業與
國際貿易貨物交易當事人之權益有重大影響，尤其我國有相當強大之海上貨物運
送業於全球經營相關業務。因此，海商法就適航性規定之修正，除就船貨雙方之
利益應平衡考量外，仍應視國際主要國家法制修正之趨勢，選擇因應之道。
末了，本文就海商法第 62 條規定草擬修正條文內容如下：「運送人或船舶所
有人對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、
配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室、運送人提供之貨櫃及其
他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。運送人或船舶所有人為免除前項責
任之主張，應負舉證之責。」修正理由：「一、修正條文第 1 項，第 2 項刪除。
二、參酌鹿特丹規則、海上人命國際安全公約、國際安全管理規章之規定，將船
舶適航性期間擴張至船舶航行全程。三、增列運送人所提供之貨櫃應具適航性之
規定。」

原條文 修正條文 修正理由

運送人或船舶所有人於 運送人或船舶所有人對 一、修正原條文第1項，
發航前及發航時，對於下 於下列事項，應為必要之 第2項將之刪除。
列事項，應為必要之注意 注意及措置： 二、參酌鹿特丹規則、海
及措置： 上人命國際安全公約、國
一、使船舶有安全航行之 一、使船舶有安全航行之 際安全管理規章等之規
能力。 能力。 定，將船舶適航性期間擴
二、配置船舶相當船員、 二、配置船舶相當船員、 張至船舶航行全程。
設備及供應。 設備及供應。 三、增列運送人所提供之
三、使貨艙、冷藏室及其 三、使貨艙、冷藏室、運 貨櫃應具適航性之規定。
他供載運貨物部分適合 送人提供之貨櫃及其他
於受載、運送與保存。 供載運貨物部分適合於
受載、運送與保存。
船舶於發航後因突失航
行能力所致之毀損或滅
失，運送人不負賠償責
一○四年十二月 適航性之研究 31

任。
運送人或船舶所有人為 運送人或船舶所有人為
免除前項責任之主張，應 免除前項責任之主張，應
負舉證之責。 負舉證之責。
32 華岡法粹 第五十九期

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一○四年十二月 適航性之研究 35

Abstract
The main duty for the ocean carrier is to provide a seaworthy vessel. Under
English common law, the obligation of seaworthiness is absolute. However, the Harter
Act and the Hague Rules change its position to be relative, that is, making the carriers
obligation a duty to exercise due diligence. Hamburg Rules again had a radical approach
to seaworthiness as it extended the carriers obligation to cover the whole period he is in
charge of the goods, not only at the commencement of the voyage; the same as the new
published Rotterdam Rules had. In the past, what we discussed about the seaworthiness
only focus on simple “manning, equipment and stowage.” After International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) came into force, there is further
change in the seaworthiness, especially to the preparation of the documentation. This
paper will have more discussions on this issue from the International Convention,
English law, R.O.C. law and relevant cases.

Keywords： Seaworthiness,Common Law,Harter Act,Hague Rules,Hague-Visby Rules,

Hamburg Rules,SOLAS Rotterdam Rules, Bill of Lading, Charter Party.