期租合約 – 修訂版

第三篇
船东与承租人
（Owners and Charterers）
(NYPE 46 第 2 行与第 12 行)
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3.1 租约的双方当事人

租约中第二样要填写的就是订约双方当事人的名字。 这是绝对重要的, 将
来出事或追钱知道去找谁 (虽然也要知道在这里填写名字就会为这租约负上责
任)。 毕竟双方订约前已应明确知悉对方是谁, 否则若与皮包公司或者是骗子
订约就会后患无穷。 这里船东对承租人的了解是更加重要， 因为付租金的就
是后者。 最好就不要出好像 The Winner1 先例的问题， 就是被欠下租金才去
根据谈判过程找出谁是承租人：是估计有一点财力的 Saudi – Europe Line
S.A. of Jeddah ， 还 是 已 经 在 清 盘 中 的 Saudi – Europe Line S.A. of
Panama？

代表租用船舶一方的称为承租人 (Charterer), 代表船舶拥有人一方的称

为船东 (Shipowner), 而这里所谓代表船舶一方的当事人其实并不一定是船舶
真正的拥有人 (Real 或 Registered Owner)。

今天很多时候所谓船东只是一些并不一定拥有船舶的二船东 (Disponent
Owner) 。 他 们 只 是 一 些 期 租 或 程 租 的 承 租 人 , 本 人 往 往 是 一 个 经 营 人
（operator），但根据原来租约的条款 (NYPE 46 第 16-17 行或 NYPE 93 第 18
条), 他们有权把船舶转租出去 (sub-let) 营运而使自己在利用这船舶时多了
一重身份 – 在原租约 (Head-Charterparty) 内, 他是承租人; 但在转租出去
的租约 (Sub-Charterparty) 内扮演二船东的角色。

3.2 二船东带来的新问题

今天有太多的二船东带来了很多新问题。 比如二船东依据转租租约收入了
预付运费 (程租情况下), 但仅向真正的船东支付了一期或两期的 15 天租金,
此时二船东倒闭, 就留下真正船东去履行余下的航次, 否则会面对无辜提单持
有人 (而提单注明是运费已付) 直接根据提单向真正船东的索赔。

又例如: 在与真正船东 (Registered Owner) 交手, 租用船舶时, 遇上有

船东欠款不还的争议, 承租人可以采取扣船的法律程序迫使船东解决, 扣船发

1
[1986] 1 Lloyd’s Rep 36.

1
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展下去如果船东给不出担保甚至会拍卖船舶来偿还债务。 有时, 厉害的承租人

会利用扣船来索取一大笔担保, 加上在仲裁中采取拖延的手法, 往往在一、两年
后船东经受不住经济的压力而被迫“和解”, 其实是被承租人敲一笔钱。

承租人这样做风险不高, 扣船的律师费用比较上也很低。 船东往往会在事

后的仲裁反索赔扣船带来的各种损失, 而这可以是一大笔钱。 但现在依据英国
法1, 船东仍需证明承租人这次扣船出于恶意 (bad faith), 或严重疏忽显示恶
意 (gross negligence implying malice), 要证明这一点绝非易事, 所以船东
向承租人索赔的成功机会很少。 扣错船要赔偿船东损失的案例2, 不是没有听
过, 但肯定是绝少。 案例亦表示如果扣船一方只是疏忽而非恶意, 是不必作出
赔偿的3, 当然承租人去扣船来个狮子大开口要求担保, 往往谈不上疏忽, 因为
他是有权作出最好的估计去要求担保， 所以船东想索赔成功是很难。 到最后,
因为不同国家法律对于错误扣船 (wrongful arrest) 的定义会有差别, 也会有
改变, 所以必须请教本地律师意见才能作出比较可靠的判断。

今天也偶有受英国法影响的外国法院判对被扣船船东的损失要作出赔偿 4,
感觉上是有点放松, 但是在伦敦仲裁尚未见这趋势。 比如, 新加坡法院在 The
Evmar 案例5中, 船东接受扣船方的条件去提供互保协会担保 (P&I Club Letter
of Undertaking), 但这是在抗议的情況之下 (under protest) 提供的。 扣船
方拒绝接受船东条件被判是恶意疏忽, 要负责延长扣船时间的损失与后果。 以
这一尺度来看, 船东如果事先同意给合理担保, 但承租人仍是一意孤行地去扣
船, 仲裁员应可判承租人承担扣船损失的赔偿责任。 但是, 如果承租人去扣例
如中远 (COSCO) 的船来敲一大笔担保, 尽管现实中是毫无必要向中远这种财雄
势大的船东要担保的, 现在看来伦敦仲裁员仍不会判承租人要对中远因此扣船
行为带来的损失负责。

承租人有此杀手锏对付船东, 但是在与二船东交手租船时却不能适用此做
法了, 因为该轮并不属于二船东所拥有 (他亦只是承租人), 承租人不能扣押不
属于对方的物业来要求担保6, 这就是向二船东租船的忧虑之一。 对于真正船
东而言, 为了防止承租人动不动去扣船, 这种情况不同于因货损而扣船 (另一
个主要扣船原因)， 因为有互保协会出头与提供担保， 但因租约争议而扣船就
不是互保协会的事了，这担保是要船东自己去提供。 越来越多的船东成立皮包
公司作为二船东再去转租给外面的承租人, 用一份内部租约来维系船东与皮包

1
The Evangelismos (1858) 12 Moo. P. C. 352; 14 E. R. 945; 166 E. R. 1174 (Privy Council) 及以后案例
如: Astro Vencedor v. Mabanaft GmbH [1971] 1 Lloyd’s Rep 502; The Saetta [1993] 2 Lloyd’s Rep 268.
2
The Cathcart (1867) L R 1 A&E 314; The Walter D Wallet (1893) P 202; The Borag [1981] 1 Lloyd’s Rep
483.
3
如香港法院的 The Amigo 22.02.1994; A. J. No. 115 of 1991 (沒有报道).
4
如马来西亚法院的 The Dong Hai (1996) All Malaysia Rep Vol. 1.
5
(1989) 2 M. L. J. 460.
6
The Seisho Maru (1984) 美国法院 (LMLN No. 136)

2
 期租合約 – 修訂版

公司的“合同关系”。 这是真正船东可以防止船舶因租约争议被扣与被迫自己
掏荷包提供一大笔担保的有效方法。

需要说明真正船东不一定透过二船东就能避免被承租人扣船的危险, 因为
如果真正船东因为疏忽或其他侵权行给承租人带来损失, 承租人可以因为有关
侵权行为直接向真正船东作出起诉, 而可以扣船: The Antonis P Lemos1。 这
是比较特殊的情况, 因为真正船东即使是违约， 但合同承诺是严格责任， 所
以违约不等于疏忽。 笔者近期遇见一位承租人, 虽然与真正船东没有合同关系
但照样扣了后者的船。 承租人唯一是依靠一份他认为是船东直接向他承认责
任的传真, 虽然这争辩是比较勉强的， 因为疏忽不疏忽最终还是看事实与证据。

一个独立的二船东和承租人一样, 如果是皮包公司, 对承租人或者真正船

东可以是很危险的。

例如: 一次香港某船公司把船舶租予一名意大利承租人, 该意大利承租人

再把船舶转租给日本著名承租人 Shinwa, 由于该意大利承租人 (对 Shinwa 来说
就是二船东) 没有依期付租予原船东, 船东决定把船撤走 (withdraw), 但是同
时考虑到该船舶将快在韩国交船予 Shinwa, 之后, Shinwa 马上就要支付首期租
金及燃油费 (bunkers) 共 30 多万美元, 如果船东之后才撤回该船将会造成
Shinwa 很大的损失。 为避免连累 Shinwa, 决定在分租约下未交船前撤回该轮,
并提前发电邮知会 Shinwa 告知真相。 Shinwa 得悉后, 对原船东十分感谢, 因
为否则 Shinwa 将会损失 30 多万美元之后， 正是“肉包子打狗”(因付给了皮
包公司的意大利承租人, 追回可不容易了)。 这就是向二船东租船所带来的危
险之一, 而这种情况确实常见, 即在承租人向二船东支付了第一期租金及燃油
费后, 真正船东尚未装货即撤船, 这会造成承租人巨大损失 (例如货已备妥,
急着要装上该船的情况)。 而且, 插入了二船东, 往往使得承租人要与真正船
东合理交涉谈条件也会加倍困难。 当然, 如果船长已签发了提单, 情况就会不
同。 因为船东要履行提单的合同, 撤船就相当困难。

在另一个伦敦仲裁案2中也面对这种问题。 承租人手头有一个 COA, 在其中

一个航次租入一条船走 TCT, 船东实际上是二船东。 在付了第一期租金, 空载
奖金 (ballast bonus), 燃油费等共几十万美元之后, 船舶也顺利地到了印度
装港等待泊位。 10 天后, 再有两天即可轮到该船舶靠泊时, 承租人突然收到
真正船东的一份传真, 上面说二船东没有准时付租金, 所以已经撤船。 同时真
正船东也问承租人有否兴趣直接订立一份租约, 反正船舶已在装港, 而且再有
两天即可靠泊。 事实上这一航次的履行对承租人很重要 (比如承租人还是 FOB
1
[1985] 1 Lloyd’s Rep 283.
2
The Aleksander Aberg 12. 1995 (伦敦仲裁).

3
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买家, 面临货价的急剧上涨, 或有关 COA 是非常高利润, 而 COA 的合同方是大

客户), 其愿意在必要时先多付给真正船东一些钱 (如新的运费), 将来再向毁
约的二船东追偿已付了的几十万美元与其他损失。 但是没头没脑地收到真正船
东一份电传, 总不能冒冒然地直接另订下一份租约。 承租人总得先把事情搞清
楚, 而且必须先把与二船东订立的租约中断后 (如接受二船东的毁约, 因为真
正船东撤了船即表示二船东无意也不能再履行租约), 才可以放心地与真正船东
订一份直接的新租约。 因此, 承租人马上去问二船东怎么一回事, 二船东回答
说真正船东撤错了船, 现在双方正在交涉, 并要求承租人绝对不得与真正船东
订立任何租约, 否则是严重违约与会夹在两个租约中。 隔了一天, 印度装港的
代理人来电对承租人说船舶已起锚开走。 承租人再去追问船东希望挽留, 但真
正船东再没有响应, 估计是该船东已经另外找到生意开去其他装港。 这很可惜
因为承租人想挽留这条船, 希望保住泊位的轮候也没有办法了。 对于承租人
来说, 在 COA 下, 也算是一个严重违约。 同时承租人要面临向二船东索回已付
出的几十万美元。 在这方面, 承租人行动很快, 就是马上开始仲裁与向法院申
请冻结财产。 伦敦仲裁员也动得快, 判得快, 总算先把大部分钱逼出来。 但
对于其余的一小部分, 加上承租人因二船东毁约所带来的可证明损失, 要判下
来是需要时间的。 最终结果是承租人胜诉, 但在执行裁决时该二船东已经宣布
倒闭。

虽然, 向二船东租用船舶风险较大, 但这并不能以削足适履的办法从此不

向二船东租船, 因为这并不实际, 今天船舶转租太多了。 唯一的是向二船东租
船时应格外小心, 尽量选择一些信誉好的二船东, 例如本身他们也是一些很大
的, 很有实力和信誉的承租人。 相反来说, 一些信誉已很差的承租人, 就不应
为贪图较低的租金或方便而租用他们意图转租的船舶, 要想到若惹上了光棍终
是“瓷器撼缸瓦 – 到头来是自已吃亏”。 整个做法与考虑和船东要清楚承租
人背景是一流的才去出租一样。

3.3 承租人选择船东时的风险

原船东向二船东交手租船固然有上述的风险, 但向原船东租用船舶却不能
说永无风险。 虽然承租人可以扣押船舶去取得担保, 但若碰上的船东是单船公
司, 加上财力不足， 船舶途中因遇上严重损坏需要巨大金额修理费, 船东没有
钱之下撒手不管, 而各债权人纷纷向船东追债, 承租人即使可以扣押船舶亦于
事无补, 因有太多其他优先债务如银行的抵押。 这会一早发生， 就是船舶刚
交了船， 承租人也支付了一大笔钱作为第一期租金与交船燃油价格， 但在装
港还没有开始装货， 船舶即被第三者扣船。 如果这不幸的情况发生在装完货
后， 若所托运的货物不适于转运 (例如易腐蚀货物或特殊货类只有少数可适用
船舶), 承租人甚至要与各债权人协商, 暂时释放该船, 或由承租人付运费, 或

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由承租人雇佣原班船员把货物先运往原目的地, 再在卸完货后在当地或者开去
另一方便港口让各债权人再度行使扣押权, 又或在法院拍卖时连船带货买下来,
再自己完成航次等等多种千变万化的救货行动1。这种情况在今天航运市场高涨
的时候好像是天方夜谭，但在 2003 年之前一段很长时间的航运低潮中，这是无
时无刻不在发生的事情。

凡此种种, 无不使承租人蒙受很大的损失与麻烦。 因此, 不单船东选择承

租人要小心 (因承租人甚至会是不名一文的)。 承租人选择船东, 特别是要运
载贵重货物亦同样须谨慎, 尽量与有信誉及稳妥的船东交手, 而对二船东, 三
船东就更要小心, 方为上策。 对于作为 CIF 或 CFR 卖方的承租人来说, 因为他
有信用证付款的保证, 并且风险往往在货物装上船的时候已经转移给买方, 所
以会较少关注这问题。 但对于作为 FOB 买方的承租人来说, 有着切身利益关系
所以对于贵重货物会更加重视这种特别在航运低迷时会常见的危险。

3.4 代理人订约/签约的法律后果

因为知道订约的另一方是谁非常重要, 这样可以避免皮包公司甚至是骗子,
所以大家应小心以“代理人”(as agents) 订约/签约。 一般而言, 作为代理
人是不必负责任的。 本来在订约自由下， 法律不来管你喜欢跟谁去订约， 例
如去跟一家皮包公司订一个价值高昂的合同。 法律也不来管你去通过一个代理
人跟一家不知名的皮包公司订约， 只要对方表明了他只是代理人但你不去追查
谁在背后。 这一方面的法律是很明确， 权威说法是邓宁勋爵在 Teheran-
Europe Co Ltd v. ST Belton (Tractors) Ltd2一案例中，如下：

“A person may enter into a contract through an agent whom he has actually
authorised to enter into the contract on his behalf … where an agent has such actual
authority and enters into a contract with another party intending to do so on behalf of
his principal, it matters not whether he discloses to the other party the identity of his
principal, or even that he is contracting on behalf of a principal at all, if the other
party is willing or treat as a party to the contract anyone on whose behalf the agent
may have been authorised to contract. In the case of an ordinary contract, such
willingness of the other party may be assumed by the agent unless either the other
party manifests his unwillingness or there are other circumstances which should lead
the agent to realise that the other party was not so willing.”

但笔者仍然见过不少对此不警觉的船东。 比如, 曾有两次被询问， 案情

是金额庞大的索赔。 船东对笔者说对方承租人是大公司, 逃不了的。 但笔者
1
The “Jogoo” [1981] 1 Lloyd’s Rep 513.
2
[1968] 2 QB 545 at 555

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拿过租约一看, 订约/签约的是“马士基作为代理人” (Maersk as Agents)为

例。 马士基是财雄势大的船公司， 但他只是被委托作为代理人 (即使这可能
是表面文章)， 而背后作为委托人的承租人可以只是一家皮包公司， 至少是目
前船东连是谁都不知道。

当然这个危险也会是发生在不警觉的承租人身上， 例如在杨良宜先生网站
上有一个问答， 涉及的是一家中国著名的钢厂去与欧洲一家著名船公司签订一
份 20 年的运输合同 (COA) 运载矿砂， 承租人以自己钢厂的名字订约， 可谓
“行不更名，坐不改姓”， 也同时背上了沉重与漫长的合同责任。 但欧洲船
东所用的名字是“马士基作为船东的代理人” (这只是作为比喻， 其实该事件
与马士基毫无关系， 只因为马士基太出名了， 所以以他作为例子可以更加生
动)。 这一来， 中国钢厂可以说在这么漫长与昂贵的运输合同下， 简直不知
道是与谁订了合同。 出了事情， 例如是对方违约， 中国钢厂简直不知道去找
谁， 因为跟他交手的已经说明是代理人， 而且也被接受了。

一个代理人究竟会否通过签约变成租约的当事方是要看他签名的模式
(mode of signature) 有否表达一个订约意图 (intention)。

如果代理人签约时没有表示只是作为代理人，这会带来一个很强力的假设
(strong prima facie presumption) 代理人有意图作租约的当事方: Brandt
v. Morris1。 但是读者要作以下考虑:-

(1) 如果代理人在订约/签约时写明是“as agents”, “for and on behalf

of”或“on account of”真正船东, 那代理人就可以清楚表明他不是租约
当事方了: Universal Steam Navigation v. McKelvie2.

(2) 如果租约里的条款明确表明这代理人只是以“代理人”(as agents) 的身

份来签名, 这亦应该足够: Gadd v. Houghton3, 但这条款必須写得很明确
才会有效: The “Frost Express”4.

(3) 一个关键的考虑是究竟委托人 (principal) 的身份有否在租约内表明。

若有的话, 在上述(1)和(2), 代理人都应该不会成为租约的当事人。 但如
果委托人的身分是没有透露的, 那虽然在上述(1)的情况没有影响, 在上述
(2), 代理人很有可能要对租约负上责任。 在 The Frost Express 一案中,
代表船东签名的是 Seatrade 的一位董事 (director)。 在租约里有条款表
明“Seatrade Groningen BV Groningen, Holland, as Agents to Owners
1
[1917] 2 KB 784.
2
[1923] AC 492.
3
(1876) 1 Ex D 357.
4
[1996] 2 Lloyd’s Rep 375.

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 期租合約 – 修訂版

or as Disponent Owners”。 那船舶的二船东名叫 Lawin Maritime Co

of Manila, Philippines, 但这没有在租约里提及到。

Evans 大法官决定 Seatrade 应当作为租约的当事方。 他说:-

“… It is clear beyond doubt, in my judgment, that Seatrade is

liable as principal under the chartering contract. Not only is it
named as such, without any reference to agency, but the signature
on its behalf is likewise unqualified… ”。

(4) 如果代理人是表明自己是以“船东”身份 (as owners) 订约, 那代理人就

必然会成为租约的当事人了: Humble v. Hunter1。 背后真正的委托人也
只能通过该代理人来执行这合同了。

(5) 如果代理人表明自己是以“二船东”身份 (as disponent owners) 订约,

情况没有上述的明确, 会要看证据来断定究竟是否反映一个“代理关系”
(agency relationship) 的意图: The “Astyanax”2。

(6) 如果代理人表明自己是以“承租人”身份 (as charterers) 订约, 那就有

一个旧案例说这不会排除代理人是替他的委托人/承租人去租船: Drughorn
v. Red A/B Transatlantic3 。 但这案例与上述比较新的案例有些出入,
所以现在的地位是不肯定的。

(7) 如果租约另外一边的当事方是知道一方是以“代理人”(as agents) 身份

来订约/签约, 那又如何呢? 如果租约已用书面定下来, 不去写明的代理
人照样是合同的当事方: Basma v. Weekes4。 但是如果只是口头合同, 加
上是在一个特殊的行业， 例如在 Baltic Exchange 的经纪人 (broker) 口
头答应, 情况就相反: Vlassopulos v. Ney Shipping5。

在期租合同中亦有不少情况是代理人超越委托人给他的授权。 关于在这情
况下委托人和代理人两方的法律地位, 请看 《国际商务游戏规则 – 英国合约
法 》 的 107 至 120 页 。 这 也 会 带 来 管 辖 权 (jurisdiction) 和 适 用 法 律
(governing law) 的问题, 请看 《禁令》 一书的 501 至 503 页, 和 Dicey &
Morris 的《The Conflict of Laws》。

1
(1848) 12 QB 310.
2
[1985] 2 Lloyd’s Rep 109.
3
[1919] AC 203.
4
[1950] AC 441.
5
[1977] 1 Lloyd’s Rep 478.

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3.5 身份弄错与合同修改

订约一方把另一方的身份弄错的情况在租船业务中会有发生， 即是一方根
本不是他原先想去订约的一方， 在合同法上， 这种情况叫“一方错误”
(unilateral mistake)。 这一来， 由于双方没有一致想法 (meeting of
minds) 去订租约， 会是没有一个有效的租约。 这方面在杨良宜先生所著的
《国际商务游戏规则—英国合约法》第八章之第 5 段有详论， 请参阅。

类似的情况发生在最近的一个英国案例 1 ， 有关租约是二船东 (Front

Carriers Ltd 或简称 FCL) 与承租人 (A&O) 之间所订立的。 在谈判的时候，
承租人只知道船东的集团是“Golden Ocean”， 租的船是“A Golden Ocean
Vessel”， 而二船东是该集团旗下的一家公司， 但承租人也不去追问是谁。
在后来经纪人所草拟的工作租约 (working C/P), 二船东的名字出 现的是
Front Carriers Inc 或简称 FCI。 但事实上根本没有这家公司的存在， 在这
个错误被挑出来之前， 租约是已经谈妥与确定。 但承租人是认为双方并没有
一个有效的租约， 因为是身份弄错了。 至于承租人为什么有这种态度， 这就
不清楚了， 可能的一个原因是市场在订约后下跌了。 但法院的判决是确认有
一个有效的租约， 因为大家都知道对方的身份， 承租人一直知道是“Golden
Ocean”集团下的一家公司作为二船东。 所以， 判是二船东的名字有错误只是
需要去把它作出修改 (rectification), 以反映双方真正的订约意图。

3.6 公司清盘或改名

承租人清盘即使在航运繁荣的今天还是会发生， 更不用说在几年前航运低
迷的时代。 在本篇只是去说明承租人清盘并不表示毁约， 船东不可以因此而
去中断租约。 在《Chitty on Contract》一书第 29 版之 9-050 段说明：

“On the other hand, the winding up of a company is not by itself a

repudiation of the contractual obligations of the company unless the
personality of the company goes to the root of the contract, …”

固然，承租人也不能因经济困难而中断租约， 这也是毁约。 只不过船东

作为一个普通债权人要去向清盘的承租人索赔损失会是徒劳无功或只能收回很
少部分的损失。

至 于 另 一 种 情 况 会 是 承 租 人 的 公 司 因 合 并 (merger) 或 改 组
(restructure)， 从而导致需要单方面改名， 这通常也是不会影响租约。 在

1
The Double Happiness (8.3.2007) QBD (Com Ct)

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 期租合約 – 修訂版

2004 年， 航运高涨的时候，笔者曾经有处理过这种案件。 由于英国承租人改

名的同时去行使延长一年租约期的选择权， 船东十分不情愿而以此作为理由与
承租人争辩并想去中断合约。 在向笔者查问法律地位时， 笔者认为船东很难
站得住脚， 因为根据英国《公司法》的有关公司改名有规定是这完全不影响公
司所有的责任、义务与权利，如下：

“A change of name by a company under this section shall not affect

any rights or obligations of the company or render defective any
legal proceedings by or against the company, and any legal
proceedings that might have been continued or commenced against it by
its former name may be continued or commenced against it by its new
name.”

至于从另外一个角度去看， 就是单方面改名即使是一种违约， 也很难接

受这一个违约会带来什么损失与根本性的改变， 可去让船东中断租约。会是根
本性的改变要在一个名牌公司单方面去改了一个名不经传或声名狼藉的新名字
或是一家著名与老牌公司改为是一家巴拿马公司，等的极端情况。