期租合約 – 修訂版

第四十篇
船东对货物与分租约下运费的留置权
（Owner’s Lien）
(NYPE 46 第 110 行至第 111 行)
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“18. That the Owners shall have a lien upon all cargoes, and all subfreight for any
amounts due under this Charter, including General Average contributions…”

在 NYPE 93, 相关的条文是第 23 条, 基本上分别不大, 除了 93 年格式增加了船东

可以留置“分租金”(sub-hire), 原因后详。

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40.1 对船东强有力的保护

本条款短短的一句, 现实上非常重要, 因为它给予船东一个强而有力的武器

来对付欠钱的承租人。 而进一步, 它甚至协助不安好心的船东去敲承租人一笔钱
本来， 对欠钱的承租人， 船东已经有不少在租约或者法律默示的武器去把钱
逼出来。 例如， 根据 NYPE 46 的第 5 条款可以撤船，根据第 17 条款可通过仲
裁。 另根据普通法可去扣押承租人可能拥有的其他船舶或向有关法院申请对承
租人银行帐号的冻结令 (本来玛瑞瓦禁令的 The Mareva1一案例案情就是皮包公
司承租人欠船东的钱)。 但这些武器都有它的局限性或针对性， 所以不一定在
不同情况下都用得上或者是均有效。

这方面问题在本书第十八篇已有涉及, 大致上大家可见到, 无辜的船东遇到

承租人欠租金， 往往只去依赖 NYPE 46 第 5 条款可去撤船的权利是很不够的。
在今天 TCT 盛行, 船东想撤船的时候通常会是有货物在船上, 提单也已签发并会
在无辜的收货人手中。 这样, 船东何苦去行使选择权撤船, 把去完成这避免不了
的航次的责任去揽在自己身上? 另一个局限性是第 5 条款只是针对欠租金， 而
不包括其他较次要的欠债， 如战争地区加保费的补偿或交船燃油价格等。

至于去仲裁 (去伦敦或者香港), 虽然可按照 The Kostas Melas2一案的类似做

法快速向承租人取回没有付的租金, 但能否保障一位无辜船东是要看个别案件的
不同事实。 第一个先决条件当然就是仲裁员要懂得这做法与有信心去通过一个
紧急的中间裁决书作出这样的裁定, 否则是对牛弹琴。 就算找到有这样水平的仲
裁员, 因为要求的裁决非常紧急, 如果仲裁员要出门几个星期, 或非常繁忙 (例如
1
[1975] 2 Lloyd’s Rep 509.
2
[1981] 1 Lloyd’s Rep 18.

1
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要在其他的重大案件开庭), 也是枉然。 所以, 当笔者选择适当仲裁员时, 通常会

先打电话给几位可委任的人选, 确定有关仲裁员能处理一个紧急有关承租人欠下
的租金 (或运费)的申请。

但即使一切顺利能拿到一个中间裁决书仍会是至少 2, 3 个星期以后的事, 跟
着还会要去执行。 这一来, 在今天 TCT 盛行, 往往租期只有几十天, 仲裁条款又
是不足保障船东, 也不会令“老油条”的承租人有所恐慌。 对他们来说, 仲裁就
仲裁好了, 反正就是去拖。

所以, 在本条款 (NYPE 46 第 18 条) 的短短一句, 对船东是大有用场了。

40.2 “本租约欠下的钱”(Any Amounts Due Under this Charter) 所包含的项目

首先要去考虑什么是本租约欠下的钱? 本句加上了“包括共同海损分摊”,
照说这是画蛇添足, 因为普通法本来已是允许因共同海损分摊对货物作出留置。
况且, 今天共同海损的发生其实也不多。 而且往往有保险， 所以这一方面的扯
皮倒反而不多见。

本租约欠下的钱, 肯定最重要的是租金。 当然， 尚未到期要支付的租金是

不能包括在内， 这仍没有欠下。 但它亦包括欠下的交船燃油价格。 笔者在一近
期处理的案件, 因承租人提早在租金扣除了还船燃油 (redelivery bunkers), 但同时
表明不会为燃油付钱给燃油供应商, 笔者代表船东以这为理由来行使留置权。 本
租约欠下的钱也可包括承租人应归还的加保费, 等等。 反正, 任何法律上, 合同上
应该付而未付的, 都应该算是欠下的钱。

这一来, 应该是不包括船东指控承租人要负责不安全港口或是装卸工人疏忽
对船舶造成损坏的修理费用 (估计或加上部分是已经花费了的)。 只要承租人对
此指控及修理费用不予承认, 要去仲裁定案, 是很难客观说这这笔船东提出的修
理费已是为承租人所欠下。 船东因此可以去留置货物或分租约下的运费, 欠下的
钱应是明确肯定, 以便承租人可去安心付出这笔钱以避免留置1。 这不像 1994 的
金康租约， 它是去明示把留置条款的船东权利大幅度增加， 除了是承租人所欠
下 的 钱 以 外 ， 也 包 括 了 本 租 约 下 的 损 失 索 赔 (claim for damages under this
charterparty)。 而即使是明示， 船东还是有对这种索赔的量化问题， 因为法律上
不允许船东通过留置要求过高的担保， 担保必须是合理2。

实际上, 船东对“本租约欠下的钱”的态度会因为什么理由行使留置权而受
影响。 若承租人欠下一大笔钱而马上要倒闭, 船东往往会采取一个更积极的态度
1
Wehner v. Dene (1905) 2 KB 92; The Boral Gas [1988] 1 Lloyd’s Rep 342.
2
The Norway (1864) B. & L. 226, 377, 404; Huth v. Lamport (1866) 16 Q.B.D. 735

2
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务求可回收越多钱越好。 例如， 包括仍没有到期的最后 1/2 期租金。 同时, 因

为亦不怕承租人会抵抗 (估计不会再花律师钱对任何的指控作出抗辩), 所以“先
斩后奏”在这种情况下是较为有利的策略。 但若承租人没有倒闭的危险, 而认真
对待有关金钱是否欠下的争议, 船东就要小心行事, 因为错误行使留置权可带来
承租人提出索赔。

对本租约欠下的钱, 有最多争议与金额最大的自然是租金了。 这包括有关

“欠下”的租金该是多少的争议, 因这会确定船东可留置的金额 (比如在分租约
的运费) 会是多少。 在“欠下”的租金是多少上有分歧主要是船东与承租人对租
金能合法扣除多少/对冲多少有不同看法和不同算法, 例如, 对航速慢的索赔时常
会有这种情况发生。 另外一种情况是有关能否停租与能够停租多久， 这里会涉
及事实的争议与对租约有关停租条款的解释。 而最后能在仲裁作出裁决会是为
时尚早, 这种本质的争议去仲裁要快也快不了, 因为它涉及了大量的事实争议与
证据。 在承租人扣起租金作为对冲时往往只能是一个估计, 而船东与承租人的估
计绝对可能有极大的差异。

已有先例1支持承租人有权从租金扣除一笔善意与合理的金额来对冲 (set-off)
一些承租人被剥夺的使用该船舶的权利与时间 (比如是停租或航速慢)。 但是在
扣租金时能扣多少往往有争执， 毕竟善意或不善意很难证明， 而合理的伸缩性
也是很大， 变了船东有船东的“合理”， 承租人有承租人的“合理”。 用停
租作为例子, 就算船东原则上接受有停租, 也会不同意停租多少时间。

在 The Nanfri2一案, 有关承租人允许扣除多少租金, Denning 大法官说:-

“If the Charterer quantifies his loss by a reasonable assessment made in good faith –
and deducts the sum quantified – then he is not in default. The shipowner cannot
withdraw his vessel on account of non-payment of hire nor hold him guilty at that point of
any breach of contract. If it subsequently turns out that he has deducted too much, the
shipowner can of course recover the balance. But that is all. ”

所以, 承租人可扣起的金额只会受制于:- (1) 合理估计 (reasonable assessment);

及 (2) 善意 (good faith)。 承租人只要这样做就不必怕船东去采取行动如撤船 (船
东这样做会是毁约), 或是去仲裁 (因为仲裁员不会根据 The Kostas Melas 的精神出
一个很紧急的中间裁决)。

但船东能否“主观”地认为有“欠下钱”而依本条款去留置货物或是分租
约运费呢? 大精神看来, 应该是不能的。 Denning 大法官说过即使承租人多扣了
1
[1979] 1 Lloyd’s Rep 201.
2
[1978] 2 Lloyd’s Rep 132.

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租金, 船东可把多扣的金钱后来去取回并加上利息, 但在最后说明: “只能是这

样” (But that is all)。 这应指没有其他可采取的法律行动。

一般而言, 即使是合理估计及善意, 承租人多扣了一点租金在最终判决后要

退回给船东是有极大可能的。 比如, 根据气象导航机构的报告而扣起航速慢的时
间损失。

在一个涉及杨良宜先生的伦敦仲裁, 关于承租人扣起一部分租金, 根据的是

气象导航机构的报告指控航速慢引致时间损失。 船东拒绝接受有任何航速不足
而在要求承租人退回扣起的租金无效后, 在卸港留置货物, 做法就是简单地拒绝
去靠码头卸货。 这一来, 引致船舶失去了她的泊位轮候 (loss turn) 而多等了好几
天才再轮到她靠码头。 仲裁就是去决定这几天时间损失应由谁来承担。

明显的大道理是, 如果船东留置货物是正确的, 即当时确有在租约“欠下的

钱”, 这时间损失就由承租人来负责了。 相反, 若当时没有在租约欠下的钱, 或即
使欠下也是与船东狮子大开口要求的金额不成比例等， 船东这留置货物的行动
是错误与不合理的, 是违约行为， 这时间损失就会是在船东的头上。

至于这航速慢的争议, 如果最后裁决是大部分承租人胜诉, 但他仍是多扣起

了一点租金, 所以有一小部分钱要退回给船东。 要注意的是, 这种情况下应不会
有指责说承租人扣起作为对冲的租金是不合理或非善意的。

杨良宜先生代表承租人根据 The Nanfri 先例力争, 指出在同样是针对承租人

能否去扣起租金与扣除多少的情况下, 船东撤船不会成功但被允许去留置货物则
这被允许是明显矛盾的。 承租人指出, 租约下有否欠钱应在当时衡量, 即承租人
在扣起租金作为对冲 (set-off) 之时有否夸大、 有否不合理的计算, 而不应是事后
诸葛亮地去看承租人有否多扣了十元八元。 如果有, 这十元八元即是欠下船东的
钱。 说实在, 船东当时要留置货物, 能去逼承租人退回欠下的租金也不只是这十
元八元。

但该仲裁庭只是短短的在裁决书说事实证明承租人有欠船东租金, 所以当时
船东要留置货物, 是在 NYPE 46 第 18 条款所赋予的权利, 所以几天的等待码头的
损失要承租人来承担。

当然, 仲裁裁决不是先例, 同样案情在其他仲裁员眼中看法会不一样。 本书

提及这个案件的主要目的是给大家看到何谓“租约欠下的钱”仍有很多古怪的
争论, 而没有明确先例, 结果可以不稳定。

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40.3 留置货物

40.3.1 谁可留置货物?

NYPE 46 第 18 条款赋予船东留置货物的权利。 留置权的基本要求是行使权

利的一方持有 (possess) 另一方 (债务方) 的财物, 而拒绝归还这财物直至另一方把
一切欠下行使留置权利一方的债务还清 (或在有争议下， 提供担保) 为止。 这对
真正拥有船舶的注册船东 (registered owner) 没有问题, 因为他是实际占有货物的
一方, 有权行使留置权。但真正船东只会在他的承租人欠租时才会行使这个权利。
如果是分承租人欠承租人 (也就是二船东) 租金，真正船东并非是分租约的一方，
也就不会去理会了。

所以对于一些“中间”的二船东或三船东 (即是把船舶租进租出的中间人),
就会有问题, 因为他们确实不是占有货物的一方， 虽然他们用二船东或者三船
东的身份租出的船舶时一样在 NYPE 租约下会有留置权, 但实际上他们对货物没
有控制权, 想留置也往往做不到。 这一来他就要通过租约另一个“命令及指示”
条款 (这在本书第三十篇有详论) 去命令船东及船长去进行留置货物， 如果真正
船东不协助， 这就会构成了对该条款的违约。

40.3.2 可留置谁的货物?

对承租人欠下的钱, 船东在本条款对付其的方法第一种就是留置所有的货物。
如果这能做到的话是对今天 TCT 出租的船东很有帮助, 因为 TCT 之下, 撤船或
仲裁都不太行得通。 但 TCT 肯定会要装货卸货, 所以一定有货物可以去留置。

问题是, 今天船上的货物绝大多数不会是属于承租人所拥有。 就算是 FOB

买方要租船, 今天他也往往是用另一家公司去做承租人, 或者是交给有关系的公
司作为营运人 (operator) 来租船。 这一来, 岂非船东去留置船上的货物往往是去
“加害”于无辜的收货人 (提单持有人)。 毕竟, 这提单很可能是运费已预付。 这
一来, 船东所留置的原因是租金扣起太多, 或是加保费承租人仍欠下, 这与收货人
会有何关系? 毕竟在提单下， 由于已经注明“运费已付” (freight prepaid)， 是
不会有钱欠下船东的。 即使会有滞期费， 这笔钱也尚没有欠下。 所以船东在提
单而言， 是根本无权去留置货物。

的确, 在 BIMCO 出的 BALTIME 格式租约, 在 126 行, 明确说明船东只能留置

承租人拥有的货物。 但这一来, 现实中这留置条款完全失去意义, 因为当今的国
际贸易的情况下货物往往不会属于期租下的承租人。

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连对船东偏袒的 BALTIME 也是如此在印本中规定, 则 NYPE 又如何呢? 问

题是, NYPE 46 (以及 93), 均没有去说明货物属于承租人船东才可去留置, 反而
NYPE 在本条款说明“所有”的货物 (all cargoes) 船东都可以去留置, 只要在租约
下有欠钱 (any amounts due under this Charter)。 所以在租约本条款的字面解释, 应
该是不受局限于承租人拥有的货物, 船东才可去留置。

40.3.2.1 提单下无辜收货人的货物

但租约允许 (毕竟大道理是订约自由) 不表示提单也允许, 它们是两份有关

联但不同与独立的合同。 船东在该两份合同下也往往是面对不同的对象 (承租
人与收货人)。 这一来, 除非是提单上明确注明船东有权去为了没有收足的租金
与任何在期租下欠下的钱去留置货物, 否则船东是不会自动有此权利的。 欠下租
金非是普通法下的留置, 普通法只针对欠下的运费、 共同海损分摊等, 这很有限
的项目是不必写明在提单上 (作为一个运输合同) 也可以享有这默示权利。

现实中, 提单上绝少会有此注明, 比方说， 说明“运费已付”但另有一写上

去的条款说明船东可为未付足的租金去留置货物。 这提单应该肯定是结不了汇。

另一种在提单上的注明也可能会给予船东这权利 , 这就是, 提单 (租约提单)

合并进去的租约条款明确就是该期租租约。 这一来, 可以说 NYPE 46 的第 18 条
款 (本条款) 也被合并在提单内, 对无辜的收货人, 作为合约另一方, 有约束力。
但即使是这样， 也会是因为不合理 (比如收货人要支付多少与多久欠下的租金
才可以取得货物) 而把合并期租租约内的第 18 条款, 可为欠下租金去行使的留置
条款否定掉。

明确合并一个期租的情况亦是鲜有发生, 因为期租的内容与提单一般的条款
格格不入1。 例如, 不论是 CIF 或 FOB 的买卖合同均有装卸时间、 滞期费等条款
去约束非派船的一方。 在这种买卖下出的提单, 如果合并的是一份期租, 何来卸
货时间、 滞期费多少与谁支付, 等等的规定。

又或是, 提单上会是注明运费已付 (freight prepaid), 或很少见的运费到付

(freight collect)， 但更多的是去注明“运费依照租约来支付” (freight payable as
per charter-party)。 这一来， 除非是注明， 否则依照的租约是哪一份？ 通常会
是有一份是期租 (船东与承租人)， 另一份是程租 (二船东与分承租人)。 但期租
哪里会提到运费多少? 看来， 提单合并的应该是一份程租， 这导致了期租的留
置条款不会被合并进提单。 在一种极端的情况下， 会是两份或以上的租约都是

1
The SLS Everest [1981] 2 Lloyd’s Rep 389.

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期租， 分租约是 TCT。 这一来， 会有一种可能是被视为是双方根本没有同意去

合并哪一份租约， 所以都不能被合并1。

如果提单所合并的是程租租约，也就是二船东与分承租人之间的租约， 运
费业已付清， 显然在提单下再也不欠钱， 船东或者是二船东都不存在能够去
留置货物。 但如果在合并的程租租约下，运费还没有支付或全数支付， 这看
来根据“运费依照租约来支付”的提单， 船东可去留置货物。 但这也是有疑问
因为收货人 C 承诺船东 A 去支付运费给二船东 B， A 不能改为要求 C 去支付给
A， 除非有转让的情况。 在这一方面， 《Bills of Lading》一书 2006 年版之 12.50
段是这样说：

“If the freight has not been paid by the party to the bill of lading, it might be thought to
follow that the shipowner could not direct its payment to himself, on the basis that if C
makes a promise to A to pay B, A cannot require C then to pay A instead. However, in the
Spiros C Rix L.J. considered, obiter, that as a matter of construction of the bill of lading
contract the obligation might be (to use the lettering above) to pay B or as A may direct.
Rix L.J. acknowledged that this might cause problems where B had a security interest in
receiving the freight. It is also unclear from this dictum whether on this analysis A can
redirect payment of freight at any stage or, if not, what events trigger such a right. The law
on this point is unclear and it is respectfully suggested that the dictum needs to be treated
with some caution.”

所以总结说, 船东绝大机会不能在提单下有合法权利去留置货物要求收货人
支付欠下的期租租金。 如果船东这样做, 很容易会带来无辜收货人的对应行动,
如向法院申请扣船或作出禁令去强迫卸货。 而且, 这带来的延误, 收货人可能在
卸了货之后再去控告船东违约 (提单下如果《海牙规则》适用是要求合理速遣), 要
求赔偿延误损失 (damages for delay)。 这种损失是英国普通法也充分承认的2。

40.3.2.2 期租下无辜收货人的货物

这 NYPE 46 的允许留置所有货物与提单不允许这样做的矛盾首先的一个案
例是 The Agios Giorgis3。 Mocatta 大法官说即使在 NYPE 46 的第 18 条款下, 合理
解释起来船东也只能去留置承租人拥有的货物， 而不是其他人如无辜收货人拥
有的货物。

1
Smift v Tiden (1874) L.R.9 Q.B.446
2
The Heron II [1967] 2 Lloyd’s Rep 457.
3
[1976] 2 Lloyd’s Rep 192.

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 期租合約 – 修訂版

但接着一个案例, The Aegnoussiotis1, Donaldson 大法官不同意这个观点, 认为

只要租约说得清楚就应该依照文字来解释。 所以, 既然是说“所有”(all) 货物,
法院去解释它就不应该局限在承租人自己所拥有的货物 , 完全忽视/扭曲了“所
有” 这一词。 固然, 船东根据期租租约去留置第三者的货物, 第三者 (即无辜收
货人) 与期租租约无关， 只关心提单下并不欠船东任何钱， 是有权去采取行动
逼使船东在提单下马上交货。 但承租人是没有权在租约下埋怨船东, 或是逼使船
东去卸货, 或是提出船东在提单下错误留置货物导致损失的索赔。 原因是他明确
在期租合同的第 18 条款允许船东去留置“所有”的货物, 提单下不合法也不关
他承租人的事, 这纯是收货人与船东之间的另一个运输合同。

这一来, 即表示船东去留置货物的时间损失, 例如在卸港外等待 (这通常是为

了避免收货人在卸港所在地的法院采取行动逼使马上卸货)， 但名义上是去留置
货物, 是要承租人承担。 因为这时间损失既非是停租的原因, 也非是船东这样做
在租约下有任何违约， 船东只是行使他在第 18 条款的合同权利。

既然有两个不同判法的高院判例, 英国法律又如何定位? 照说, 高院判决不

同是大家不能超越大家, 这不是上诉庭或贵族院, 肯定要超越高院 (无论后者的判
决对或错)。 但是一般的思路是:- 第二个较后期的高院判决比较权威, 因为它已
有第一个判决作为参考。 所以, 一般的仲裁员 2 都会是倾向于接受与依从 The
Aegnoussiotis 的判法, 特别是, 连 Mocatta 大法官在之后的 The Chrysovalandou Dyo3
一案例自己也有一点改变自己在 The Agios Giorgis 案例的判法。

而其他的法官也倾向去支持 The Aegnoussiotis 一案4, 但仍会有一小部分仲裁

员会有不同判法5。 笔者是倾向于 The Aegnoussiotis 一案, 毕竟这判法是唯一可以
给 NYPE 46 以及 93 格式明确说明是留置“所有”货物这一词有实质与现实意义
的解释。

40.3.3 留置所有货物对承租人的影响

因为多数在今天的仲裁会倾向于依从 The Aegnoussiotis 的判法, 即表示船东

往往可以使用这一招来逼使承租人付出船东认为是欠下的钱, 不必去理会提单是
否在第三者手中。 对承租人来说, 马上要关心的就是留置货物带来拒绝靠泊卸货
的时间损失是要由他来承担， 因为这不是停租的原因外， 也谈不上船东这样做
是违约， 可去向他索赔损失 (除非是船东行使留置不当)。 如果因此延误而超越
了 租 约 期 (charter duration), 还 会 有 另 一 种 类 的 索 赔 ， 就 是 延 迟 还 船 索 赔

1
[1977] 1 Lloyd’s Rep 268.
2
(伦敦仲裁) LMLN No. 205, 259, 307.
3
[1981] 1 Lloyd’s Rep 159.
4
The Cebu [1983] 1 Lloyd’s Rep 302; The Miramar [1983] 2 Lloyd’s Rep 319.
5
(伦敦仲裁) LMLN No. 129, 178.

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 期租合約 – 修訂版

(overlapping claim) 并会带来严重损失6会在还船后跟进。 加上, 如果承租人与收货

人有关, 比如是在履行一个 COA, 收货人会给承租人施加压力要求尽快解决问题,
以便船东早日交货。 本来， 收货人根据提单直接向船东施加压力， 要求马上
卸货地位会好得多， 但收货人会是不想麻烦。 这一来, 承租人往往会被船东敲
一笔钱才能去解决船东留置的问题。 例如， 本来承租人在租金扣起了 5 万美元
的航速慢索赔， 但船东认为航速一点也没有慢, 全是坏天气引起船舶跑慢了，
所以这 5 万美元的欠租必须去马上支付才肯去放弃留置货物。

当然, 承租人在这种压力下也不是说完全没有反击的力量。

第 (一) 是承租人如果认为船东所要求的金额不合理， 甚至不认为是在租约

下有欠债， 可以去提供担保， 然后让双方慢慢去仲裁处理有关的争议。 如果
提供的担保是合理， 船东还是坚持要承租人付钱， 否则不去放弃留置货物是错
误的做法， 会面对严重的后果。 有关这方面在杨良宜先生所著的《程租合约》一
书之 7.4 段有详论。

第 (二) 是承租人在强迫下退还所有扣起的租金给船东, 但求早日卸货。 可

以在卸完货还了船之后, 压力不再存在时去扣船要求航速慢索赔的担保。 这样做
有几个问题， 问题之一是如果在卸港一卸完货就马上扣船， 而当时船舶还没有
还船， 就会有危险不能停租， 原因之一是通常没有停租条款去针对这种事项，
原因之二是承租人向船东以扣船取得担保很难说船东有什么违约。 这一方面的
问题在第四十一篇之 41.1.2 段有关承租人留置船舶时仍要付租金会详及。 问题
之二是如果留待交船之后才扣船， 船舶往往已经离开卸港， 扣船就会要在船舶
以后去的港口， 做起来就会涉及一些额外的工作如追踪船舶的行踪， 在一些方
便扣船的港口 (在亚洲通常是新加坡与香港) 等待船舶的到达等等。 反正如果是
涉及 50 万美元， 承租人值得这样做。 但涉及 5 万美元， 就看来有点犹豫了。
问题之三是今天船舶被转租的机会很大， 所以承租人针对的不一定是真正船东，
而是二船东或者三船东， 扣船又会是成问题了。

当然最正常的情况还是承租人会尝试去与船东谈判, 务求少付一点较早时扣
起的租金去退给船东, 也即是去交涉“欠下的钱”应是多少。 承租人也会尝试去
要船东同意去把这笔钱放在一个共同银行帐号, 或是一家大律师楼 (或互保协会)
作为信托人来管这笔钱, 然后去仲裁。 这一来, 双方都会有了保障。

船东能用以上策略成功迫承租人让步去退还/支付欠钱或提供足够担保的,
往往是去面对一流或有一定声誉的承租人。 因为一流承租人才会去担心更多时
间的损失 (会带来更多的租金支付等责任要面对), 另包括相熟收货人的商业上压

6
The Achilleas [2006] 1 Lloyd’s Rep 106.

9
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力, 因为生意仍要做下去。 若承租人是皮包公司, 根本准备骗了运费, 签发了运费

已付的提单后就失踪的, 从来不打算支付租金 (除了第一期为了顺利装货与签发
提单), 又或是针对将破产或已破产的承租人, 这种担心他们是不会有的。 他们不
会怕租约期的延误带来更大的支付租金与准时还船的责任。 他们也不会理会收
货人的抗议, 因为没有以后的生意要去担心。 遇到这种光棍承租人, 船东也不要
想去留置无辜第三者的货物去施加压力给承租人来逼使他们支付欠下的钱。 这
种做法等于是一位老师对一个顽皮的学生说, 你再不乖我要惩罚坐你后面的同学
了。 船东要记得这留置的权利纯是来自租约而不是提单。船东也要记得, 这留置
货物在提单下往往是不合法的。 所以逼不到承租人的话只会替船东自己带来更
多的船期损失以及面对收货人将来的索赔, 而这些损失船东看来无法以后向光棍
承租人去成功追讨。

40.3.4 承租人的对策

这个世界本来就不是黑白这么分明。 一条 NYPE 46 的第 18 条款, 原意是保

障善意的船东去对付赖债/欠钱的承租人, 这可能是好几期欠下的租金。 但事实
改变一下, 就会变了“恶意”的船东去敲“善意”的承租人一笔钱。 所以世界上
的公道一定要靠自己有水平与能力去争取。

对大公司的承租人而言, 要防止船东这种行为 (即在最后一航次或在 TCT 去

留置货物), 肯定最好的方法是去改变 NYPE 46 或 93 格式的文字。 即是在 NYPE
46 的第 18 条款, 在船东可以留置“所有”货物后面, 加上几个字说“只限于承租
人拥有的货物”(but only restricted to those cargoes belonging to the Charterers at the
time of exercise of lien under this clause)。 这样订入租约 (当然要逼使船东同意才
去租这艘船舶), 就跟 BALTIME 格式一样, 根本把这条款废了武功, 因为今天货物
属于承租人的绝无仅有。

另外, 在处理时也可动脑筋来利用这方面的矛盾, 即租约允许留置但提单不

允许。 知悉杨良宜先生曾处理过一宗案件: 是一艘希腊船舶到了上海港内但船
东拒绝靠码头卸货, 说是要留置货物除非承租人退还在租金内扣起的 18 万美元。
当时航运市场处于低潮， 这是一笔大钱。 这 18 万美元是承租人根据较早有气
象导航公司报告指称航速慢了而扣起的租金, 但船东坚持没有任何的航速慢, 但
也没有说明什么理由， 反正一定要承租人把这 18 万美元全数归还。 表面看来
(因为尚未有航海日志等重要文件证据提供), 航速慢的索赔肯定会有， 只是实际
数目会有调整的余地。 而且， 承租人认为在该租约下根据气象导航公司报告去
扣起租金应该是符合了法律的要求1， 就是善意与合理。 但船东就是不同意。

1
The Nanfri [1979] 1 Lloyd’s Rep 210

10
 期租合約 – 修訂版

这 一 来 , 中 国 承 租 人 只 好 动 脑 筋 了 , 因 为 提 单 上 注 明 运 费 已 付 (freight
prepaid)。 承租人先去询问上海海事法院在一般情况下如果无辜收货人提出申请,
能否强制船长 (已在管辖范围内) 去卸货。 答案是可以, 船东不得以租约争议去
强加在提单持有人身上, 拒绝去交货。

这承租人再要求中国收货人作出授权书给已经被承租人委托的上海律师，
并以收货人的名义向上海海事法院提出申请。 承租人与收货人本是一家人, 属同
一集团, 表面看来应该是好讲话的。 但收货人坚持不打官司, 逼承租人自己去跟
船东解决。 承租人向船东建议提供担保也被船东拒绝。 结果, 主要是在商业的
压力下以及承租人也怕麻烦， 只好以承租人退回 18 万美元加上付出好几天的租
金 (因为留置货物又带来延误) 为条件, 船东才去靠挂码头卸货。

因为这 TCT 还船是在上海港外下了领港员 (dropping last outward sea pilot 或

简称 DLOSP)， 所以不能在上海一卸完货去扣船要船东提供担保, 否则承租人会
面对支付更多租金与还船日期受延误。 而船舶一开离上海, 要扣船就不一定容易
了。 如果这是二船东 (今天很有可能的, 因为营运人 [operator] 太多了), 这付出去
的 18 万美元更是要不回了。 反正最后是， 承租人也不想再搞下去而不了了之。

40.3.5 行使留置权的地方

刚提到的实例带起一个在行使留置权地方的实际问题 – 就是可在哪里行使
呢? NYPE 46 的第 18 条留置条款对货物的的留置属于占有的留置 (possessory
lien)， 即是船东只可以留置在船上的货物。 这留置权实质上是剥夺想要该货物
的人对该货物的占有。 船东必须在恰当的地方来行使其货物留置权， 这通常是
指货物的目的地， 即是卸货港， 因为货物只有在卸货港才有人要。 因此， 船
东在装港留置货物是无效的， 因为承租人或发货人不想占有已装上船的货物，
他们只想继续装货及把货运往目的地 1。 同一道理， 在加油港行使货物留置权，
亦属无效。2 去到目的港会有各种各样的危险, 在卸港管辖范围内往往不能行使
留置权, 有时是港口当局要船舶卸货存入货仓 (令船东对这货物失控), 或当地法
院按照本地法律命令船舶把货物交出, 或甚至“当地势力”迫船东放弃留置权。
所以, 特别在一些第三世界国家的港口, 一位想保持留置权的船东未必想进港。
更不用说在本篇所针对的情况往往会是船东根本无法在提单下留置货物。

在 The Chrysovalandou Dyo3一案, 法院承认有这问题, 而接受船东在卸港外拋

锚, 不进入当地管辖范围内， 也可去行使留置货物的权利。 但承租人不能做的

1
LMLN No. 353
2
The Mihalios Xilas [1978] 2 Lloyd’s Rep 186.
3
[1981] 1 Lloyd’s Rep 159.

11
 期租合約 – 修訂版

是在中途加油港停驶 (还未到卸港或卸港外), 不愿继续履行租约但以留置货物作

为借口: The Mihalios Xilas1。 Donaldson 大法官是这样说：

“I do not think that a shipowner can usually be said to be exercising a lien on cargo
simply by refusing to carry it further… It may be possible to exercise a lien by refusing to
complete the carrying voyage, but I think that this can only be done when, owing to
special circumstances, it is impossible to exercise a lien at the port of destination and any
further carriage will lead to loss of possession of the cargo following arrival at that port. In
such circumstances a refusal to carry further can be said to be a denial of the receiver’s
right to possession.”

这样看来， 如果在卸港并非是不可能 (impossible) 去留置货物， 进去卸港

也不会导致船东失去对这批货物的占有， 船东是不能拒绝去卸港或至少是卸港
外才进行留置。 至于“不可能”留置货物， 在 The Sinoe2是说：

“The onus of establishing that the lien is not effective at the port of discharge rests upon
the shipowners: it is for them to show, if they can, by convincing evidence, that the lien is
not effective, either because of illegality, or because of impossibility, the word
‘impossibility’ means impossibility. It is not enough for the shipowners to show merely
commercial inconvenience of difficulty. It must be impossibility. ”

笔者处理过一个案子是船舶去宁波港卸货， 但欧洲船东在公海拒绝继续前
进就声称留置货物。 他非但不肯进宁波港， 连在宁波港外也不肯抵达后才进行
留置， 说是怕中国海军逼使船舶进港。 结果船舶在公海 (部分时间去了南韩的
釜山港停留) 总共停留多达两个月之久， 损失变了极其巨大。 该案件最后去了
英国伦敦仲裁， 欧洲船东的代表律师自然是大力丑化中国的海事法院， 指称宁
波港根本无法留置货物。 但中方的承租人当然是指称船东的留置是不合法与过
早。 本来笔者建议承租人去委任一位中国熟悉海事与这种做法的律师为他的仲
裁员， 因为作为仲裁庭的成员之一，他向其他仲裁员讲一句话， 介绍他多次在
中国港口成功留置货物的经验， 会是比当事人各自的陈述效力大 100 倍以上。
但可惜承租人最后还是坚持去委任一位英国人为他的仲裁员， 虽然仲裁发展下
去他感到后悔。 在这一方面最后也没有作出裁决， 因为双方达成和解， 但笔者
有信心在留置货物这一方面， 船东的所作所为是有缺陷。

船东要留置货物，只要指示船长在卸货港的锚地抛锚，拒绝靠泊卸货即可 3。
船东亦可以指示船长在卸货中途关闭舱盖停卸4。 行动前， 船东应先把留置货
1
[1978] 2 Lloyd’s Rep 186.
2
[1972] 1 Lloyd’s Rep 201
3
The Chrysovalandou Dyo [1981] 1 Lloyd’s Rep 159.
4
(伦敦仲裁) LMLN No. 307.； (伦敦仲裁) LMLN No. 353.

12
 期租合約 – 修訂版

物的意图通知承租人， 一方面可给承租人压力， 逼使其把欠租或扣租还给船

东； 另一方面，这合理的做法可保护船东免受因不恰当的留置货物而带来的停
租索赔。 在一个伦敦仲裁裁决中1， 仲裁员认为船东停卸后才通知承租人的做
法不恰当：
“… the owners did not initially implement the lien properly. It was
clear that by denying the services of the ship to the charterers, the
owners were in breach when the master failed to open the hatches on
the morning of 23 June. A lien could not be imposed retroactively,
but the breach ended four hours later when the charterers were first
advised of the purported lien.”。

40.3.6 船东就提单下的错误留置货物的责任能否向承租人追偿

这课题最后一个问题要讨论的是: 船东在留置第三者的货物时, 如果带来提

单上的责任, 比如是延误交货索赔 (damages for delay), 会否可以向承租人要求补
偿, 因为租约是允许留置“所有”货物。 毕竟是承租人在租约同意了船东可以留
置“所有”货物， 但承租人没有在提单尽到保障船东合同留置权的责任。

有关留置货物一般带来两种损失：时间损失及收货人提出的索赔 (如市场下
跌的损失2)。 第一种损失会比较明确 – 以上已提到承租人不能在船东留置货物
的期间停租, 即时间损失的风险在承租人身上。 但第二种损失 (即收货人提出的
延误交货索赔) 应否同样归承租人或船东可去依据租约要求承租人补偿他在提单
下的延误交货责任？ 在英国法律下这一点尚不明朗, 因为承租人可争辩说船东
明知在提单下“非法”去留置无辜收货人货物的行为打断了因果关系, 所以船东
不能向承租人追讨赔偿 3。 但去明确留置货物的时候船东/船长是否清楚知道提
单是在无辜第三者/收货人手中或提单的有关条款 (例如是否明确合并了有关的
期租， 即使是可能性很低) 并不是一种满意与稳定的说法， 这已经有仲裁员提
出这观点4。 现实中， 船东也不会不知道， 因为无辜收货人会在货物被留置的
时候出面， 而承租人也会去告诉船东如货物并非是他所拥有。

40.4 分租约下的运费

40.4.1 留置分租约下的运费 – 衡平法下的转让

1
(伦敦仲裁) LMLN No. 307.
2
The Heron II [1967] 2 Lloyd’s Rep 457.
3
Strathlorne Steamship v. Weir (1934) 50 Ll. L. Rep. 185.
4
(伦敦仲裁) LMLN No. 129.

13
 期租合約 – 修訂版

去 “ 留 置 ” 分 租 约 下 运 费 , 其 实 是 一 种 衡 平 法 下 的 转 让 (equitable
assignment)5。 这应该是正确， 因为去留置就必须对有关的财物实际占有。 但船
东并不占有分租约下的运费， 所以“留置”一词在这里是错误的名称。 所谓转
让, 就是承租人在 NYPE 46 第 18 条款把他在分租约的权益, 即是可以收取的运费
去转让 (assign) 给船东， 只要发生了一种情况， 就是承租人在租约下欠船东的
钱。 一般只能去随意转让合同下的权益 (right), 不能转让合同下的责任 (liability)
， 除非得到合同下另一方的同意。 有关合同权益的转让问题在杨良宜先生所著
的多本书中都有提到，如《国际商务游戏规则—英国合约法》一书的第四章第 7
段及《船舶融资与抵押》一书第 3.2 段， 在这里不再重复。

在一个分运费的转让下, 各自的地位与称呼应是: 分承租人是债务人 (debtor),

因为他要支付运费给分租约下的二船东 (也是原租约下的承租人)。 这一来, 承租
人/二船东就是债权人 (creditor)。 他把这债权去在原租约转让给了原船东, 根据
的就是 NYPE 46 的第 18 条款, 他便成为转让人 (assignor)， 而原船东就是受让人
(assignee)了。

分租约的运费是一种无形财产 (chose in action)， 它与其他的债务、股权、版

权、 来自侵权或违约的索赔权利、 甚至是保单、 提单的转让一样, 都属于无形财
产。 也即是这种并不是实物上的占有 (physical possession), 而是要去通过某种行
为去请求或主张才可以获得这权利上的财产。

在 NYPE 46 的第 18 条款, 承租人与船东订约的时候, 往往分租约尚未存在,

所以, 这方租约之下的运费应尚未存在, 只是一个将来或期待的无形财产 (future
chose in action)。 但只要是有约因 (或对价), 这在 NYPE 46 的第 18 条款下转让也
是成立的: Re Lind2。 在这案例中, 某人同意在有约因情况下把他将会在他母亲死
后继承的财产转让出去。 在转让时他母亲尚活着, 转让人之后破产了。 法院判
定受让人已拥有了来自破产者从他母亲那里继承的财产, 不受事后破产的影响,
因为受让人对该财产已有了有效的衡平法下转让的利益。

40.4.2 衡平法与普通法下“转让”的区别

其实普通法下也有转让, 它与衡平法下转让的主要不同是它不承认无形财产
的转让, 它担心的主要原因是怕出现包揽诉讼 (maintenance) 这种非法情况。 即是
多个不同的债权人都把索赔 (合同上或侵权上) 权益转让给一个受让人, 让他来
起诉债务人。 这种转让可能会是一种买卖， 对公众不利的是会带来大量的诉讼

5
The Cebu (No. 2) [1990] 2 Lloyd’s Rep 316.
2
(1915) 2 Ch 345.

14
 期租合約 – 修訂版

这一来, 变得在普通法下, 即使有私下的转让, 受让人是不能以自己的名义去

追索债务人的。 受让人只能是以转让人的名义, 自己躲在背后。 而如果转让人
事后不同意或改变主意, 受让人的权益就完蛋了。 这种问题在提单与保单也出现
过, 最后由成文法来解决, 即是 1855 年的《提单法》与 1906 年的《海上保险法》等。
毕竟, 这种立法转让除了索赔权益 (right), 也包括了合约上的责任 (liability), 如提
单下受让人 (也就是收货人) 会要付出运费或滞期费给船东。

但是衡平法不同意普通法下不允许无形财产的转让, 认为这在商业角度来看
是不现实与不方便。 所以在衡平法下的转让, 受让人可以自己的名义起诉债务人
并主张该转让的权益。 如果转让人仍有利害关系, 或有异议, 受让人把转让人当
为诉讼一方即可, 一并审理， 而无须一定要求转让人出面或加入受让人作为原
告的起诉行为。

换言之, 在 NYPE 46 的第 18 条款做法是: 原船东作为受让人可以用自己名义,

根据他在这条款下的衡平法转让, 去直接起诉分承租人 (债务人) 要求后者付出
分租约运费 (或分租金) 直接给他, 而无需承租人 (二船东) 参与, 协助或批准。 只
要这个衡平法的转让是正确， 分承租人要去支付分租约运费的对象再也不是二
船东而是原船东了。

40.4.3 有效转让的书面形式与条件

分租约运费的转让方法是以转让人 (承租人) 与受让人 (船东) 之间达成一个

事先的协议, 这就是 NYPE 46 的第 18 条款。 这是有效的, 而且以合同的方式可以
防止转让人改变主意去撤销较早的转让， 因为合同是要双方同意下才能改变或
者中止的。

有了一个转让协议, 当船东一被承租人欠钱的时候, 船东在法律上需要给第

三者/债务人通知 (notice) 才可把转让变成完美 (perfected), 而有法律效应。 一般
的做法很简单， 这通知也不须有任何形式1， 只要实质去做到是一个转让通知。
在 William v. Dunlop2一案, Macnaughten 大法官说:-

“The language is immaterial if the meaning is plain. All that is necessary is that the
debtor should be given to understand that the debt has been made over by the creditor to
some third person.”

1
The Kelo [1985] 2 Lloyd’s Rep 85.
2
[1905] AC 454.

15
 期租合約 – 修訂版

所以, 船东要做的只是要让债务人 (分承租人) 明白他所欠的债务已被债权

人 (二船东) 转让了给了他。 在 The Cebu (No. 2)1, 船东被承租人欠下一个月的租
金, 船东发给分分承租人 (sub-sub-charterers) 的电传如下 (作为例子):-

“… according to clause 18 (NYPE)…we have a lien upon all cargoes and all sub-
freights2… we inform you that hire due since 22/9/81 was not paid. We herewith lien any
freight3to be paid by you to Charterers [名字] and request you to kindly remit moneys due
to our account [详细资料] … any payment to others will not release you from obligations
after we have exercised lien.”

笔者一般代船东发出这通知给分承租人, 会尽量发送给越多有关人士越安全
(包括代理人/经纪人), 也会抄送给承租人 (二船东)。 毕竟分承租人 (债务人) 不会
在收到这一个转让通知之后就会贸贸然把分租金汇出给他完全不认识的船东，
他肯定会与二船东 (承租人) 马上查询。 所以， 反正欠钱的承租人迟早会知道这
一个转让通知， 也没有什么需要去在他背后行事， 故此一开始就把转让通知抄
送给承租人反而会加速解决问题。 而且, 会有可能承租人也加以确认这一个转让
笔者最近就处理过一个案件， 是一个承租人快将倒闭而付不出租金。 他与船
东关系颇佳， 在船东发出转让通知的时候马上跟进一封传真， 要求分承租人把
分租约下的运费与其他所有的债务 (如欠下的滞期费) 全转让给船东。 这一来,
往往分承租人就不会再有疑惑, 可以很快地直接付钱给船东。 笔者如果有的话也
一般会传真一份原租约, 有承租人签字, 及 NYPE 46 的第 18 条款, 给予分承租人。
另外, 笔者也会多加一句希望分承租人会合作, 因为船上的货物目前控制在船东
手中, 不是在承租人 (二船东) 手中。 加这句话时去增加威吓力, 因为分承租人往
往会与货物有更大更密切的关系。 他希望航次会顺利完成, 不会希望船东不成功
“留置”分租约运费的情况下, 进一步去在卸港留置“所有”货物。 最后这通知
应准确地说明日期和金额。

由转让人 (承租人) 发出通知给债务人 (分承租人) 同样是有效的, 而且法律

对通知的时间并没有严格规定, 只要是在受让人对转让采取行动之前通知债务人
就行了。 但如果承租人是像赖债的单船公司或者已经破产了, 要求他去出一份通
知给债务人往往是不实际的。

虽然转让通知可以是由受让人 (船东) 自己发出给债务人 (分承租人)， 但为

了增加威吓力， 受让人通常会委任律师去这样做， 希望债务人会认真对待。

1
[1990] 2 Lloyd’s Rep 316.
2
如果针对租金则要改为“hire”, 如果租约是允许留置“sub-hire”.
3
如果针对租金则要改为“hire”, 如果租约是允许留置“sub-hire”.

16
 期租合約 – 修訂版

去总结， 有效的转让是有 3 个条件， (一) 是发出转让通知1， 这已经在上

述段落清楚解释了； (二) 就是当时原租约所欠下的债务是多少， 也就是要转让
多少分租约下的运费 2， 这通常会在转让通知内说明； (三) 是当时分租约下的
运费还没有支付给二船东 3， 这是最危险的， 原因是今天的运费通常会很早就
预付掉， 导致船东如果太晚才发出转让通知， 分租约下的运费就已经全部或
90%不等地支付了给二船东。

40.4.4 转让优先权之分

虽然转让通知没有法律上的时间的限制, 但若同一笔分租约下的运费被转让
给两个或以上的受让人, 那通知的时间会影响到优先权的问题。 这种情况也有,
就是承租人一方面与船东订一个 NYPE 46 的期租, 内中保持了第 18 条款。 另一
方面, 又把分租约运费转让给银行。 的确, 今天有银行资助营运人 (operator) 的营
运4。

这两个受让人的情况显示在 The Attika Hope5。 在该案例中, 船东与一家叫

Ideomar 的承租人订了一份以 NYPE 46 格式为准的期租合同。 当时, Ideomar 也欠
了原告 (另一家公司) 一笔债务。 为了减轻该负债, Ideomar 把该分租约下航次的
运费转让给了该案例中的原告。 这一来, 同一个分租约下的运费有两个受让人:
该案例中的原告与船东。

原告在 1983 年 12 月就把转让通知给了被告 (即是航次的分承租人), 而船东

是在 1984 年 6 月 13 日才发出转让通知给分承租人去完美 (perfect) 了该转让, 因
为 Ideomar 后来才付不出租金。 该分承租人把原要付 Ideomar 的运费付了给船东。
法院认为, Ideomar 的转让涉及了两个受让人, 那么要考虑谁先向航次的分承租
人发出转让通知。 因为该案的原告早在 1983 年 12 月已发出通知, 早于船东, 故
此分承租人把运费付给船东是错误的, 必须再付一次运费给该案的原告。

40.4.5 承租人倒闭对船东的影响与登记要求

若承租人倒闭, 而这公司是一家在英国注册的公司, 即使船东对分租约运费

有了成功留置, 也没法优先于其他债权人6。 换言之, 清盘官可以把这笔钱拿走去
平均分摊给各债权人, 除非船东先把这留置权或转让作为“押记”(charge) 在一
去订下了租约的 21 天内在英国公司注册处登记， 把自己变为是有担保债权人。

1
Molthes v Ellerman Lines (1927) 1 K.B. 710
2
Wehner v Dene (1905) 2 K.B. 92, Molthes v Ellerman Lines (1927) 1 K.B. 710
3
Tagart Beaton & Co. v James Fisher & Sons (1903) 1 K.B. 391, Molthes v Ellerman Lines (1927) 1 K.B.
710
4
如 The Trident Beauty [1994] 1 Lloyd’s Rep 365 (HL)
5
[1988] 1 Lloyd’s Rep 439.
6
The Ugland Trailer [1985] 2 Lloyd’s Rep 372; The Annangel Glory [1988] 1 Lloyd’s Rep 45.

17
 期租合約 – 修訂版

这是《英国公司法》
《Companies Act 1985》Sections 395, 409 及 410 的要求， 显然主
要去针对的就是英国公司的承租人。 有关登记押记的课题， 在杨良宜先生所著
的《船舶融资与抵押》一书第三章的第 5 节有详论， 在此不再重复。

其实船东很容易就可以透过登记这“押记”来防止任何问题, 而现今英国公
司作为承租人也不多。 但笔者接受现实中船东根本不会这样去做， 主要是船东
不知道有这方面的问题。

没有这样做的后果就会像杨良宜先生曾处理过的一个案件, 是英国承租人可
在分租约下收到的近 100 万美元运费被船东“留置”, 承租人恐吓要马上申请清
盘。 这一来, 船东便变为其中的一位无担保债权人， 再无法自己全数拿走这笔
分租约运费, 除非是双方和解, 这近 100 万美元运费一人一半。 的确, 这事件也是
这样解决了， 船东等于要把吃到嘴的肥肉吐一半出来给欠钱的承租人。 这做法
与冻结禁令也有点相似, 因为冻结到的钱在清盘时并不会比其他无担保债权人有
优先地位。 债务人一旦破产， 这冻结禁令也要去撤掉。

这情况在一个贵族院案例被批评 1, 虽然这案例与承租人无关而法院只是间
接上提到“留置”分租约运费的问题。 Millett 大法官严重怀疑较早的 The Ugland
Trailer 一案例是否正确, 而认为“留置”分租约运费的权利是一个独一无二 (sui
generis) 的法律工具, 做法不应与普通“押记”一样对待。 当然, 若以后要争论这
一点, 可用 Millett 大法官这观点作支持, 但一般看法是法院无权不理会《英国公司
法》这明显的要求, 必须要透过改变立法才可达到这目的。 其实在 1989 年对《英
国公司法》修订的草拟 (第 92-93 段) 准备除去登记“留置”分租约运费的要求,
这是去多加一段 396（2）是说：“ a shipowners’ lien on sub-freight shall not be
treated as a charge on book debts for the purposes of paragraph (c)(iii) or as a floating
charge for the purposes of the paragraph (e). ”。但到目前这还未生效, 所以英国法律
在这方面的地位还是不明朗与不如意。

在这里顺便一提是笔者最近处理一个伦敦仲裁，涉及是一个加拿大承租人，
他在经济发生困难与倒闭前通知了在分程租合同下的分承租人去把应在卸货完
毕后支付剩余 10%的运费转让给船东，电文如下：

“We refer to owner’s message below and we (加拿大承租人) have no objection for
charterers (分承租人) to pay the balance freight plus any demurrage if any at load port
and discharge ports to owners (船东).”。

1
Re Brumark [2001] 2 AC 710.

18
 期租合約 – 修訂版

而船东也同时直接给分承租人作出了类似 The Cebu (No. 2) 的电传。 但卸货

完毕分承租人拒绝支付该 10%的运费，这导致了船东直接以受让人身份去根据
分租约中的伦敦仲裁条款开始向分承租人索赔。船东依据的是两个转让，一是加
拿大承租人的电文明确构成了一个法定转让（ legal assignment），另是根据
NYPE 46 本条款下的衡平法转让（equitable assignment）。本来能够成立法定转让
对船东就是最明确与有利了。 在这方面仲裁庭还没作出最后决定以上用词是否
足够明确来构成一个法定转让。

对于衡平法转让了，这里涉及了两个问题。一是仲裁庭对加拿大承租人当时
已经破产感到不安，要求船东要把加拿大法院委任的清盘人一并加入仲裁作为
第二被告。这在法定转让是不必要，但在衡平法转让为了怕钱支付错了是可以去
这样做。另是第二个问题就是加拿大对 NYPE 46 本条款下的衡平法转让是否在
它的公司法是否要去登记，好像 The Ugland Trailer 与 The Annangel Glory 并不明
朗。反正这宗案件在本书出版的时候还在发展。

40.4.6 债务人 (分承租人) 的对策

在以上已谈到受让人 (船东) 要怎样做, 现在去看看债务人 (分承租人) 要如

何面对。 如果分承租人收到转让通知但不去理会而继续把分租约运费去付给二
船东, 这会是很危险， 因为在有效转让通知后， 这笔钱的债权人已经不是二船
东而是原船东了。 这危险来自如下:-

1. 作为受让人的船东在分承租人不理会时, 可能会采取相应行动, 例如, 在分承

租人受管辖法院 (如所在地法院) 申请禁令, 禁止他去“错误”支付运费。

2. 作为受让人的船东在“留置”不到运费会被迫作出一些影响船上货物的行
为, 合法的比如在到达卸港时留置所有货物 1; 不合法的如没有钱的单船船东
欠缺财力去完成这航次, 干脆半途把货物卖掉丢掉。

3. 分承租人漠视一个有效的转让会将来面对受让人 (船东) 的起诉, 被命令再

多给一次运费给应得的受让人 2。 船东去起诉分承租人， 是要根据分租约
的仲裁条款， 这通常会是伦敦仲裁条款 3, 这是一种常见的双方没有合同相
互关系的所谓的“arbitration without privity”。

但作为一个诚实的分承租人, 不想借此机会不付/睌付运费, 的确有很大的矛

盾, 就是怕运费付错了给一方, 将来会有麻烦, 如以上提过 The Attika Hope 一案例。

1
The Cebu [1983] 1 Lloyd’s Rep 302.
2
The Attika Hope [1988] 1 Lloyd’s Rep 439.
3
The Jordan Nicolov (1990) 2 Lloyd’s Rep 11

19
 期租合約 – 修訂版

顺利的发展会是: 二船东也跟着来确认这个转让, 并与船东同意金额, 即多少钱

转让给受让人 (原船东)， 剩下的给二船东。 但不顺利的会是: 二船东否认有任
何钱欠受让人, 所以不存在有转让, 定下最后通牒要求分承租人付运费, 否则要中
断合同 (若是 COA) 或不出运费已付提单、不交货、开始仲裁, 等等强硬的行动。

夹在当中的债务人/分承租人有以下应对方法:-

1. 建议双方 (争这笔运费的原船东及二船东， 甚至是其他的第三者如银行) 接

受开一个共同帐户, 然后把这笔运费 (全部或部分, 根据“留置”的金额多
少) 汇去该帐户, 然后任由他们之间租约的仲裁或有关法院去判各方应得数
额。

2. 去适当法院 (伦敦仲裁可去英国法院) 申请判决这笔有争议的钱应该归谁。

这申请可称为 interpleader action, 也即是让法院来作出法定的转让 (legally
assign)。 这一来, 分承租人把运费交去法院, 自己就不会有责任了, 而且有关
的律师费也可以先由法院在该笔运费中扣除, 剩下的才分摊给船东/二船东
或第三者如银行。

最后要提的是, 分承租人可抗辩不付的运费, 或可以少付因可去“对

冲”(set-off) (虽然运费不能对冲除非分租约有明示条款允许这样做), 分承租人的
地位是完全不受影响的。 能转让的只是他在分租约下应该支付的钱1, 换言之, 受
让人的权利不会大于转让人。 同时, 船东要向分承租人追讨这笔钱都要受分租约
下的管辖权/仲裁条款限制, 所以若分租约有伦敦仲裁条款, 船东必须以伦敦仲裁
向分承租人索赔。

40.4.7 分租约运费的定义

40.4.7.1 分租约运费是否包括“分租金”

对于租约欠下的钱, NYPE 46 的第 18 条款的同一句只包括分租约下的运费

(sub-freights)。 这是否包括分租金 (sub-hire) 呢? 毕竟很长一段时间, 运费与租金
是当作同样性质来看待, 直至 The Nanfri2才开始把租金从运费中区分出来, 例如,
允许租金减扣去对冲, 但这在运费仍是不允许的3。

如果分租约运费也包括了分租金, 这对船东至少有两个好处:-

1
The Raven [1980] 2 Lloyd’s Rep 266; The League [1984] 2 Lloyd’s Rep 259.
2
[1979] 1 Lloyd’s Rep 210.
3
The Teno [1977] 2 Lloyd’s Rep 289; The Dominique [1989] 1 Lloyd’s Rep 431.

20
 期租合約 – 修訂版

1. 分租约运费在今天 CIF 或 CFR 盛行之下, 往往很早在航次 (或是 TCT) 一装

了货物就已经付清或付了 90%。 到船东在 TCT 中途发觉承租人有欠下租金,
要留置分租约运费可能时机已过。 但要是分租约是一个期租, 租金半个月预
付一次, 可以说分租金会一直付到卸货或卸完货物为止。 这一来, 船东去
“留置”的好时机大大延长了。

2. 今天, 的确分租约会是一个期租的可能性也是极大的, 虽然在这多份租约的

链 (charterparty chain), 最后才会有一个程租合同也不一定。 所以, 留置权包
括了分租金对船东采取这行动的机会增多了。

在这方面英国法律是不明朗的, 有两个非常类似的案例, The Cebu (No. 1)1及

The Cebu (No. 2)2, 看法完全相反。 在较早的第一个判决, 由 Lloyd 大法官说分租
约运费包括了分租金, 认为在一连串的租约中有同样的留置条款的时候 (既是在
这方面租约要是背对背[back to back]的)， 船东可以留置分分租约的运费：

“… Naviera Tolteca (disponent owners) has assigned to the owners by way of equitable
assignment, not only sub-freights due to under any sub-sub-charter of which it is equitable
assignee. In my view that is clear intention of the parties to be derived from the language
they have used in cl. 18 I can see no reason why the law should not give effect to that
intention by virtue of a chain of equitable assignments such as I have attempted to
describe.”

随后的同一级 (英国高院) 判决却不同意, Steyn 大法官明确说明分租金并不

被包括在内。 所以在 NYPE 93 加上了“分租金”这一词。 如果船东仍在使用
NYPE 46, 应设法加进可去留置分租金, 因为时间上较后的高院判决 (即是分租金
不被包括) 一般会更被重视及优先。

40.4.7.2 分租约运费是否包括“分分运费”

按照 The Cebu (No. 1) 3的判决, 船东有权留置任何分分运费, 假设承租人有同

样权利去留置分租金 (即是在这方面租约要是背靠背 [back-to-back] 的)。 所以, 当
有一条很长的租约链 (charterparty chain)时, 在船东发出转让通知来“留置”分租
金时, 最好是转让通知送达给这租约链里的全部公司, 希望在他们任何一间的手
中“留置”到这笔钱。 至于租约链包括一些什么公司与通讯办法， 船东可去向
船长查问， 因为他最有可能知道并在承租人的命令与指示下去向每一家公司不
断作出通知， 例如是船舶的动态。

1
[1983] 1 Lloyd’s Rep 302.
2
[1990] 2 Lloyd’s Rep 316.
3
[1983] 1 Lloyd’s Rep 302.

21
 期租合約 – 修訂版

40.4.7.3 分租约运费是否包括滞期费

同样不会时常考虑到的问题是分租约下的运费会否包括分租约下的滞期费?
这笔会是很大的钱也会是在航次很后期才计算出来 (因为要卸完货后才综合计
算) 而付出, 时间上稍晚反而应对原船东有利。

这方面美国有案例支持说可以这样做1, 但英国法律不明朗。 根据 The Cebu

(No. 2) 2的先例精神, 即去解释“分租约运费”并不包括“分租金”, 英国法律很
可能是不一样去解释。 所以, 船东想要有权去“留置”分租约下的滞期费应在
NYPE 46 或 93 格式的有关条款中加进去。 较早在本篇 40.4.3 段有提到过一种幸
运的情况是快将倒闭的承租人去追加一个传真给分承租人， 明确要求与说明把
所有分租约所会欠下的钱都转让给船东。 这一个传真等于是去把 NYPE 46 第 18
条款的分租约运费 (sub-freight) 的范围去扩大了， 包括欠下的滞期费。 但这种
情况在现实中不一定会出现， 所以最安全的做法就是去在第 18 条款加上分租约
下的滞期费也包括在内。

40.4.8 提单注明与留置权的关系

40.4.8.1 运费在卸港支付的提单 (Freight Collect)

如果提单表明的是运费在卸港才支付, 这对船东行使留置权是最好的。 分承
租人应该还未付任何运费, 所以船东在“留置”分租约下的运费时应可成功保存
整笔运费的转让。 运费应会比承租人欠船东的租金金额高， 因为承租人应该不
会做亏本生意的。 可惜在现实中这种提单很少出现。

40.4.8.2 运费已付的提单 (Freight Prepaid)

但通常发生的情况就是船东会要签发运费已付提单, 这就会令船东无法行使
留置权了。 如果是一个程租合同， 在没有条款去针对运费的支付的情况下，
船东/船长在发货人装完货后要求签发运费已付提单时， 可以运费没有全数支付
与收到而拒绝签发, 而只肯去签发运费在卸港支付的提单。 船东及时签发提单给
发货人的责任通常是不去针对运费是否已付的批注， 所以船东可以这样去对抗
发货人的要求。 比如， 在 1924 年《海牙规则》与《海牙—威斯比规则》的 Article
III (3) 所针对的船长签发提单责任就没有去针对运费是否支付。 而这国际公约
是大部分国家的《海上运输法》的立法。

1
(1994) AMC 346.
2
[1990] 2 Lloyd’s Rep 316.

22
 期租合約 – 修訂版

但船东不能因承租人没有在期租合同下支付租金给船东而要求船长拒绝签
发运费已付提单， 这在期租下会是毁约行为: The Nanfri1。 英国法律不容许船东
为了保持分租约运费的留置权而拒绝签发运费已付提单。 承租人有权为自己营
运需要坚持签发运费已付提单。 一旦签发了这提单, 但承租人不付租金而船东无
法对分租约运费行使留置权, 他只能按雇用及赔偿 (employment and indemnity) 条
款向承租人索赔损失， 因为在提单下去剥夺了船东的留置权利。 但面对光棍承
租人这都是一场空。

如果提单表明是运费已付, 但其实在船东行使留置权的一刻, 运费还没付出

或付清, 船东会有权“留置”有关运费, 不会因提单 (不准确的) 被注明了是运费
已付而丧失了留置权: The Indian Reliance2。

40.4.8.3 运费按照租约来支付 (Freight Payable as per Charterparty)

有关这一课题已经在较早时的 40.3.2.1 段有谈论。 再去补充说是如果提单表

明运费是按照租约来支付, 这代表船东接受承租人与分承租人之间在分租约下同
意的支付运费安排, 不论船东对分租约下的支付运费安排有否理解。 所以, 如果
分承租人按照合并了进提单的租约 (一般会是分租约, 特别如果它是唯一的程租
合同) 支付运费, 就会安全履行了他支付运费的责任, 不会需要多付一次运费: The
Indian Reliance。

有时分租约会容许分承租人从运费中扣除某些数目, 例如速遣费 (despatch),

某些承租人的支出 (disbursements), 等等。 笔者见过有些特殊的分租约, 表明若承
租人倒闭, 可把双方在不同合同下所欠大家的钱 (若有的话) 去对冲, 而净剩余的
数目 (net balance) 才由债务人支付给债权人。 在这情况下, 分承租人有权从要付
的运费中扣除这些数目, 而船东只可“留置”剩余的运费: The Spiros C3。

40.4.9 “留置”分租约运费对船东的利弊

最后去总结一下这“留置”分租约下的运费对船东有何利弊? 照说, 做法不

难, 每次只要向船长询问谁是分承租人、 发货人, 等等, 就可以准确向他们发出转
让通知, 因为总会有一位要付出运费给欠钱的承租人。 船长往往有这种资料, 因
为他要不断在航次中给通知 (ETA 装港/卸港和准备就绪通知书), 他也会有承租
人给他的开航指示 (sailing instructions), 甚至有一份分租约在船上。 装港代理人
也是另一个渠道可以取得这些资料。

1
[1979] 1 Lloyd’s Rep 201.
2
[1997] 1 Lloyd’s Rep 52.
3
[2000] 2 Lloyd’s Rep 319.

23
 期租合約 – 修訂版

注意的是在分租约或是分分租约下, 甚至在提单下的运费船东都可以去“留
置”, 因为 NYPE 46 的第 18 条款是注明“所有”分租约运费都包括在内。 所以
这转让通知给越多有关人士越好, 包括装卸港代理人 (在较早的年代会有可能代
承租人收一部分运费), 以防有所遗漏, 而遗漏的一家公司可能才是手中有未付的
运费。 这做法的好处是往往可以防止分租约运费 (租金) 付出去给欠钱的承租人,
虽然船东也不一定马上可以去拿这笔钱, 因为分承租人怕给错了人, 会坚持去由
法院决定付给谁 (interplead) 或是先汇给一个双方或各方同意的共同银行帐户。
对船东而言, 只要能够成功阻截这一笔分租约下运费 (租金), 反正迟早会拿回这
笔钱, 不会付了给赖债或皮包的承租人而追不回， 这已经是好事。

相对较早时提到的另一种船东对付承租人欠钱的武器, 即是留置“所有”的
货物， 可以看到对付的对象也有点不同。 留置货物的做法对赖债的皮包承租人
没有影响, 因为伤害的人是和他没有关系的无辜收货人 (提单持有人)。 “留置”
分租约运费的做法却对任何承租人均有效, 特别是对付皮包公司, 因为一旦有效
转让， 他再也不能在分租约下拿到钱。

加上, 留置货物会带来无辜收货人的抗议甚至采取行动, 以及将来可能面对

延误交货提出的索赔。 所以对船东来说, “留置”分租约的运费是好得多了。

但这做法的严重缺点是好时机太短了, 除非是好像油轮租赁一样， 习惯做

法是到卸港才付运费 (Freight Collect)。 能够是到付运费是对船东太好了, 届时,
航次快完毕, 承租人欠的钱都可以在这一下子逼出来。 可惜是, 今天干货租赁大
部分运费预付。 莫名其妙的是, 笔者见过不少背后是一个 FOB 买卖， 根本不必
要有运费预付提单去在信用证结汇， 竟也在租约如此订明运费预付。 即大部分
或全部运费早就支付给了给二船东。

这一来, 表示原船东要成功“留置”, 就必须在航次很早期采取行动。 但往

往在当时, 承租人欠的租金就是有也不会多。 要记得, 能“留置”的只是欠下的
钱, 这是第 18 条款的规定。 所以, 这往往对船东保障不足。 到了航次后期, 届时
欠下很多租金, 但分租约运费早已支付了, 即使有一点的剩余 (balance freight), 也
很不足。

所以说到付运费对船东是好极了, 而能够“留置”分租金 (分租约是期租的

TCT) 也不错, 因为租金是会半个月付一次, 延续至航次后期。但记得, NYPE 46 的
第 18 条款一定要加上允许“留置”分租金船东才可以这样做, 否则分承租人不
必理会, 承租人也可能会指控船东坚持这样做是毁约而去中断租约。

40.4.10 近期笔者的一个同类案件的处理

24
 期租合約 – 修訂版

最后可去介绍笔者近期在处理的一个案件， 案情是涉及了一条租约链， 先是
原船东以期租较长期租给二船东， 二船东再期租一个 TCT 给三船东， 而最后
三船东以程租租给分承租人。 其中三船东是一家加拿大公司， 他在航次途中发
生了经济困难。 在发生经济困难的时候他发出通知给二船东与分承租人， 明言
将不再支付租金并把分租约下的剩余运费与其他应收的钱转让给二船东。 当时
船舶即将到达卸港， 分承租人恐怕船东采取行动， 带来延误交货， 这会对他
的业务造成极大困难， 所以想出各种方法去威逼利诱， 希望船舶顺利进港卸货。
事实上， 受影响的只是二船东。 他是一家有头有脸的公司， 无法去逃避他在
期租合同下对原船东的责任， 例如是继续支付租金。 加上这是一个较长期的期
租， 二船东也要顾及其他方面与关系。 例如原船东还是可以指示船长进港卸货
因为提单是运费预付， 而不理会二船东一些不合理的命令为去向分承租人与收
货人施压。 所以结果是二船东掏钱支付卸港的使费， 并去把货物顺利卸下。 期
间， 二船东也通过笔者给了分承租人转让通知， 这是根据 NYPE 46 第 18 条款。
当然， 还有另一个转让， 就是三船东在发生经济困难时候的转让， 这除了是
分运费外还包括了滞期费。 在该分租约下， 实际上 80%的运费已经在装完货后
付了给三船东， 这笔钱当然已经不能有效去“留置”。 但剩下的 10%的运费也
是一笔大数目， 毕竟今天是一个运费市场高涨的情况。 但可惜是分承租人自己
解决问题后好像想去借这一件不幸的事件去占便宜， 不付这 10%的运费。 这一
来， 二船东被迫去根据分租约 (这是指三船东与分承租人的程租合同) 去开始伦
敦仲裁。 分承租人的代表律师在伦敦仲裁中列举了许多各式各样的抗辩， 包括
像仲裁庭没有管辖权、分租约的伦敦仲裁条款不适用、转让无效、转让是一个押
记应该在加拿大公司注册处登记， 等等。 笔者据理力争， 以下去节录部分笔
者的答辩：

(一) 针对分租约的伦敦仲裁条款不适用， 答辩是:-

“1. To enforce any of the Assignments set out at paragraph 12 above, GPI were bound
by, and obliged to invoke, the dispute resolution mechanism in the Voyage C/P.

2. Hobhouse J (as he then was) said in The Jordan Nicolov:-

‘The assignee is bound by the arbitration clause in the sense that he cannot assert
the assigned right without also accepting the obligation to arbitrate. Accordingly, it is clear
both from the statue and from a consideration of the position of the assignee that the
assignee has the benefit of the arbitration clause as well as of the other provisions of the
contract.’

25
 期租合約 – 修訂版

4. There is no doubt that, if (二船东) sought to commence proceedings in some other

jurisdiction under the Assignments (although it is not clear which jurisdiction would be
suitable), ( 分承租人 ) would apply to that Court for a stay of proceedings in favour of
arbitration.

5. Alternatively, (二船东) submit that (分承租人) have lost the right to object to the
Tribunal’s substantive jurisdiction, according to section 31of the Arbitration Act
1996…”

(二) 针对转让是一个押记应该在公司注册处登记， 答辩是:-

“The decision of the Ugland Trailer is not applicable, since the assignor in that case
was Registered in England & Wales and subject to the statutory requirements of the
Companies Act 1948. ( 三 船 东 ) are Registered in Canada and are thus not subject to
English statutory requirement.”

(三) 针对转让在加拿大法律的有效性， 答辩是:-

“1. For the avoidance of doubt, Canadian Law is irrelevant and has no application in
determining the validity of the Assignments. The Rome Convention 1980, applicable
under English law by way of the Contract (Applicable law) Act 1990, provides as follows
at Article 12:-

‘(1) The mutual obligations of assignor and assignee under a voluntary assignment
of a right against another person (‘the debtor’) shall be governed by the law which
under this Convention applies to the contract between the assignor and assignee.’

(2) The law governing the right to which the assignment relates shall determine its
assignability, the relationship between the assignee and the debtor, the conditions under
which the assignment can be invoked against the debtor and any question whether the
debtor’s obligations have been discharged.’

2. It is clear from clause 17 and 62 of the Time C/P (which governs the contractual
relationship between the assignor, [三船东], and the assignee, [二船东]) that English law
applies. Article 3(1) of the Rome Convention, set out below for ease of reference, clearly
allows the parties free choice in the governing law of their contracts:-

26
 期租合約 – 修訂版

‘A contract shall be governed by the law chosen by the parties. The choice must be
expressed or demonstrated with reasonable certainty by the terms of the contract or the
circumstances of the case. By their choice the parties can select the law applicable to the
whole or a part only of the contract.’”

上述只是节录笔者答辩的部分内容以飨读者。

40.5 可否留置承租人在船上的燃油？

笔者在不久前被问及船东可否留置船上的燃油，以逼使承租人支付欠下的
钱。 但船上的燃油是让船舶去消耗， 一去留置， 岂非是船东以此借口不再履
行承租人有关要消耗燃油的命令， 例如是开航？ 这是一个异想天开的想法，
笔者没有见过这一方面的案例或者仲裁案件。 但笔者分析下来是觉得这个说法
很难成立， 原因至少有以下几点：

(1) 为期租租约下欠的钱， 即使是租金， 也不会享有普通法下的默示留

置权利 (针对欠钱承租人所拥有的燃油)。 换言之， 这留置必须通过租约明示
条款的赋予。 NYPE 46 的第 18 条款只明示针对“所有”货物， 但没有提到燃
油。 虽然“所有”一词包括的范围是十分广泛， 但很难接受燃油可被解释为
货物的一种而包括在内。 根据英国法院在 The Cebu (No. 2) 对“分运费”一词
作出的局限解释， 估计会去把燃油解释为货物的一种可能性极微。

(2) 留置权利的行使通常是在要交出有关财物的时候拒绝并继续占有该财
物， 所以留置货物通常只能是在卸港 (港内或港外)， 而不容许在装港或中途
港进行留置1。 这一来， 在租约期间， 不存在要把船舶上燃油交还给承租人，
是否会是合理的时间行使留置权会有疑问。 而到了还船的时候， 也不存在实
质上把船舶上的燃油交还给承租人， 往往租约的规定是让承租人从最后的 1/2
期租金内扣除， 所以也不存在留置的可能性。

(3) 船上燃油的主权往往不明确， 因为可能有分租约的期租， 或供油合

同下有保留主权条款 (retention of title clause)。 所以燃油不一定是属于欠钱的承
租人。

1
The Chrysovalandou Dyo [1981] 1 Lloyd’s Rep 159.

27