期租合約 – 修訂版

第十四篇
承租人应提供和支付的
（Charterers Provision）
(NYPE 46 第 39 行至第 47 行)
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“2. That the Charterers shall provide and pay for all the fuel except as otherwise
agreed, Port Charges, Pilotages, Agencies, Commissions, Consular Charges (except
those pertaining to the Crew) and all other usual expenses except those before stated,
but when the vessel puts into a port for causes for which vessel is responsible, then all
such charges incurred shall be paid by the Owners. Fumigations ordered because of
illness of the crew to be for Owners account. Fumigations ordered because of cargoes
carried or ports visited while vessel is employed under this charter to be for Charterers
account. All other fumigations to be for Charterers account after vessel has been on
charter for a continuous period of six months or more. Charterers are to provide
necessary dunnage and shifting boards, also any extra fittings requisite for a special
trade or unusual cargo, but Owners to allow them the use of any dunnage and shifting
boards already aboard vessel. Charterers to have the privilege of using shifting boards
for dunnage, they making good any damage thereto.”

在 NYPE 93 这条款是在第 7 条, 内容有不少需要澄清之处, 颇为重要, 在以下部

分都会谈到。
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14.1 承租人提供以上供应的绝对/严格责任

在一个期租合同, 承租人是负责供应一切营运和船舶为了帮助承租人赚钱的
商业活动而产生或需要的供应。 承租人对这方面的供应责任是绝对/严格的, 他
不能以克尽职责都供应不到为由而免了责任。

在 The Anastassia1, 在一个类似情况下， 承租人在租约的一条冰冻条款 (ice

clause) 中承诺提供在冰封港口“开路”的破冰船 (ice-breaker)。 但承租人虽然尽
了力, 因为这些开路的破冰船是由 (比较混乱的) 港口控制, 所以供应得断断续续,
结果拖了很长时间。 贵族院认为这责任是绝对/严格在承租人头上的:-

“[T]he charterers have contracted to supply the assistance, and that, in my opinion,
means either by themselves or by others, so that they cannot justify a failure to do so

1
(1934) 49 Ll. L. Rep 1.

1
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on the pretext that they have not the icebreakers under their control and could not get
them supplied by those who controlled them. In that sense the obligation is absolute.
The charterers assumed the obligation and charterers’ obligation is not limited to an
obligation to do their best to supply. The language of the clause is peremptory.”

14.2 燃油

14.2.1 承租人提供并承担风险

本条款首先说明的是燃油要由承租人提供与承担费用, 即是由承租人负责,
这也是一般期租下的做法。 燃油是包括了重燃油 (fuel oil 或简称 FO) 及柴油
(diesel oil 或简称 DO)， 另有一些船舶也会包括汽油 (gas oil 或简称 GO), 这都是
承租人的责任, 因为燃油的消耗是与船舶的商业营运直接相关。 这包括了海上的
航程会长会短， 在港口内是否有装卸作业， 船舶停留或经过的港口供应的燃油
价格高昂或是廉宜， 等等。 但燃油并不包括润滑油 (lubricating oil 或简称 LO),
因为它不是燃油的一种, 只是用来润滑主机与辅机， 与船舶的商业营运没有太
直接的关系， 更接近的是船舶机器本身的维修保养的一部分， 这是船东自己的
责任。

因为提供燃油由承租人负责, 所以带来的所有问题也应由承租人承担。 这包
括了燃油价格上升、 供应困难、 燃油质量低劣， 等方面。 例如, 早在 70 年代石
油危机的年头, 承租人常会面临无法提供足够燃油给船舶, 即使是愿意去付出昂
贵油价, 所以, 当时常在期租合同中见到附加条款说明船东要去协助承租人添加
燃油, 或是承租人可借助船东的供油合同 (因为船东会与各大石油公司有供油合
同， 这往往是由于大石油公司很希望能得到的高利润的润滑油供应合同 )。 即
使有这种附加租约条款, 出了事情如供应不到足够燃油, 错不在船东， 责任仍然
在承租人头上。 毕竟, 这种条款往往不够清楚去把有关责任由承租人转嫁到船东
这种不正常 (uncommon) 与不合理 (unreasonable) 的合同安排是一定要以明确无
误的文字来说明的, 否则会是以针对承租人来解释。有些涉及燃油的风险会是想
象不到，例如在一个伦敦仲裁1，承租人交的还船燃油是来自伊拉克，但这批燃
油并没有取得联合国的批准，而当时的 2001 年是有联合国对伊拉克的禁运。这
导致后来船舶的航次中被延误了 15 天之久。虽然船东自己也添加了一些伊拉克
的燃油，但仲裁庭判延误的主要或有效的原因还是来自承租人的还船燃油，所
以要赔偿船东的损失。

近期的热门问题是燃油质量低劣。 承租人是有责任去保证提供的燃油是合
理质量, 适合船舶的机器。 这责任是绝对 (absolute)/严格 (strict) 的2。 在一个伦
1
(伦敦仲裁) LMLN No. 645.
2
Nippon Yusen Kaisha v. Alltrans (Unreported), 20 February 1984.

2
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敦仲裁1, 仲裁员解释这是由于燃油是承租人负责供应与购买的, 船东完全无辜。

况且, 承租人会较容易向燃油供应商 (bunker supplier) 追究责任与要求补偿, 因为
他们之间有燃油供应合同关系。

船东最好在租约内详细写明燃油的规格 (specification) 要求, 以免双方关于

船舶对燃油的要求有什么误解， 而承租人也可以更加明确他在租约下的责任。
毕竟， 光靠普通法所要求的“合理质量”本身就有太大伸缩性与争议性。 另外,
一出了争议, 应马上找专家上船调查和取样本, 甚至如果与承租人安排共同检验
(joint survey) 所得出的结果就更有说服力2。 取样本是要按照一些特别程序才是
被视为可靠, 跟从这做法是在这种案件特别重要, 过了时间就更难找证据了。 有
关燃油质量问题已在本书的第四篇 4.4.8.4.1 段有详述， 不在此重复。

14.2.2 对燃油费用的“另有协议”

对于燃油, 本条款 (NYPE 46 第 39 行) 是强调了“供应与支付所有燃油”

(provide and pay for all the fuel) 都归承租人。 虽然， 在期租合同的安排下， 有
没有这种强调的文字分别也不应太大。 但接着的下一句也说:“除非另外有约
定”(except as otherwise agreed), 所以, 要看 NYPE 46 有何处是另有约定:-

1. 在第 2 条款, 常见承租人会去加上几个字， 说明这些费用 (包括燃油费用)

是“当计算租金时”(Whilst on hire…) 他才需要负责。 换言之， 在这样的
约定下， 船舶在停租的时候承租人就不必再去承担这段时间的燃油费用
(包括其他像港口费用、代理费用，等等)。 这几个字现在已经在 NYPE 93 加
在印本条款中了， 它相关的第 7 条款第一句是说:-“The Charterers, while the
Vessel is on hire, shall provide and pay for all the bunkers except as otherwise
agree;…”。

2. 在第 15 条款, 是关于航速慢因为船舶 (主机等) 发生问题所引致 (例如是主

机故障只能以半速前进， 或者船舶碰撞后船级社只允许船舶从避难港去卸
港以半速前进并在卸货后进行修理), 承租人可对时间损失停租外, 也可把多
消耗的燃油 (如果有的话) 在租金中扣除。 注意本句不是针对所有航速慢的
索赔争议, 只是针对船舶发生故障/缺陷问题而已。 这可去仔细看第 15 条款
的有关的一句话， 是:-“and if upon the voyage the speed be reduced by defect
in or breakdown of any part of her hull, machinery or equipment, the time so
lost, and the cost of any extra fuel consumed in consequence thereof, and all
extra expenses shall be deducted from the hire.”。 但一般的关于航速慢的索赔
是与第 15 条款没有关系， 而是根据另一条附加条款的有关航速与耗油量
1
LMLN 214
2
伦敦仲裁 LMLN 484.

3
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的约定， 可称为“表现条款” (performance clause)。 换言之， 承租人的索

赔是以船东在该条款下违反了他对航速与耗油量的承诺/保证， 与船舶是否
发生故障/缺陷无关。

3. 在第 20 条款的第一句, 即是说明停租时所耗燃油要船东付钱 (to be allowed

by Owners)。 这里可以说是与上述的第 2 条款去多加“当计算租金时”这
几个字有重复。 但注意是第 20 条款只针对燃油， 而第 2 条款还包括其他
许多承租人要负责的费用， 例如是港口使费、 代理费，等。

4. 在第 20 条款的余下句子, 即所谓船舶上的自用燃油 (domestic fuel) 也要由船

东付钱。 这方面问题例如是自用燃油包括些什么， 在本书第四十六篇会详
谈。

除了以上“另有协议外”, 加上或会有附加条款, 可以说, 所有燃油都归承租

人承担, 不管是多耗少耗, 当时环境下合理与否。 “另有协议外”在几年前航运
市场低迷的时候笔者还听过有个别的船公司以高出市场价格长期出租船舶， 这
里的玄妙之处是船东在租约承诺去对燃油供应与支付的责任自己承担。 这一来，
承租人少了这一个昂贵与重要的责任， 自然可以在租金中相应提高。 但这种安
排虽然是任由双方你情我愿， 因为订约自由， 但实际上十分麻烦。 例如， 承
租人在不必要承担燃油责任的情况下， 就尽量安排长航次并催促船东加快航速，
反正多耗油与他无关。 又或是， 船舶在一个燃油廉宜的装港， 多添加燃油比
多装货更划算， 如果是承租人自己负责燃油就肯定会这样做。 所以， 一换了是
船东负责燃油， 承租人就会坚持能多装多少货就多装多少货了，不准船东去添
加廉宜的燃油。这又会带来双方的冲突。 所以这种不正常的安排肯定不是好事。

14.2.3 船东违约的情况

这是英国普通法的地位， 不必在租约中明示。 就是如果船东被证明违约而

被承租人成功索赔， 就会去转嫁在燃油下的责任。 这种船东的违约会是千奇百
怪， 如笔者最近代表中国承租人处理的一宗案件, 案情是承租人计划从欧洲装
港到中国卸港的中途在新加坡添加燃油, 但希腊船东/船长一直不提供船舶会什
么时候到达新加坡的资料。 这船舶在装港曾发生了机器的故障, 承租人认为这船
东想拖延在新加坡停留的时间, 以利用“承租人的时间”去维修船舶上的机器故
障。 结果因为船东/船长一直没有提供资料, 也一直没有直接去联络新加坡当地
的燃油供应商， 结果是承租人被迫放弃在新加坡添加 (廉宜) 燃油的计划, 最后
要在中国卸港添加较昂贵的燃油。 此外， 船舶在新加坡停留了 3/4 天之久， 船
东坚持是这一段时间都在等待承租人供应燃油， 并指称承租人与他的代理人给
船舶的命令及指示不够清楚明确， 例如不明确要求船舶马上开航。 这加起来一

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大笔的损失 (燃油的差价与时间损失等) 承租人向船东索赔， 但这里存在需要调

查取证。 这向船东直接通过仲裁中的披露要求而去得到有关文件证据 (例如他
在新加坡代理的通信往来) 是缘木求鱼。 所以， 其中的一些重要行动是笔者希
望通过新加坡法院去作出搜查令 (Anton Piller Order) 去突击船东代理人， 把有关
文件拿到手。 如果内容有涉及船舶在新加坡的修理， 这就是能够做到“捉奸在
床， 捉贼拿脏” 。 这是题外话， 在此不去多讲。

其他船东违约的情况会导致承租人对燃油责任的豁免， 如有燃油质量被证明
不符合租约对规格的要求，但由于船员的疏忽与处理不当而发生了因果关系的
中断导致了最后船舶主机的损坏或其他的损失。

在一个纽约仲裁1，因为船长在航次开始之前计算所需的燃油，但计算错误
以致承租人少添加了燃油。这导致了半途要绕航去南非的角城添加燃油， 这是
根本不在承租人的计划内。 仲裁庭判是这绕航添加燃油的损失与费用要船东承
担。

在另一个纽约仲裁2，案情是在船长要求下在装港多添加了燃油， 而在装港
的油价是比卸港昂贵。 船长的计算是在该航次的估计耗油量去多增加了 100%
安全系数， 但仲裁庭认为一般情况下 25%已是足够。 这安全系数是为了防止船
舶在海上遇上风浪或被其他原因拖慢，导致在航次最后的 1/2 天把燃油耗光而
失去动力。 反正因为船东要对船长计算错误负责， 所以船东要赔偿承租人这装
卸港燃油的差价。

14.2.4 船东在加油港口顺道安排自己的事情不必分摊有关费用

既然燃油是承租人的责任, 所以去某港口添加燃油, 自然是承租人的时间 (即

船舶不能停租), 费用 (港口使费， 领航员与代理人费用等等) 与风险 (如安全港
口)。 但曾见过争议是船东也在该港口顺道作一些船舶修理, 或是加水, 或是换船
员。 承租人以此理由提出要对时间损失及费用的分摊。 但这是完全说不过去的,
主要去该港口是承租人下令去的, 主/近因是去添加燃油, 船东因利成便的安排不
必作任何分摊 (contribution) 的。

这道理与承租人的营运造成船舶损坏后应对船舶适航进行修理的道理一样,
因为是他所造成与要负责的, 船东顺道一起修理一些其他项目是不必去分摊的,
如修理时间, 干坞费用等等3。 反过来说，在一些不影响船舶适航的承租人负责
修理的情况下，留待了船舶正常进干坞才一并修理，承租人要在支付修理费用

1
The Venetia, SMA 1351 (Arb. at N.Y. 1979)
2
The Argentine Transport, 1956 AMC 1772 (Arb. at N.Y. 1956)
3
The Ferdinand Retzlaff [1972] 2 Lloyd’s Rep 120; The Oinoussian Friendship [1987] 1 Lloyd’s 258.

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之余但也是不必去分摊修理时间、干坞费用等等。再多举一个更明显的例子， 就
是承租人命令去的装卸港口， 而船东在这些装卸港口也做了一些自己的事情，
也不会有说法是船东因此而要去分摊本来就是承租人的费用。

这方面还可以从租约的分析得出同样的结论。 船东在顺道做一些自己的事情
谈不上是一种违约， 可让承租人提出索赔。 另外这也不是“另有协议外”， 所
以不论在普通法或者租约下都不可能让承租人去向船东索赔， 要求分摊他根据
NYPE 46 第 2 条款所要承担的费用。

14.3 由承租人负责的其他费用

14.3.1 承租人对其他费用承担责任的局限

NYPE 46 的第 2 条款第一句其余部分是针对承租人其他要承担的费用, 如港
口使费, 领航员费, 代理费等。 要注意的是: 对这些费用, 它们“几乎”没有任何
局限, 它们也不像燃油有一条第 20 条款说明停租时所耗燃油是要船东付钱。 说
是“几乎”, 是因为只有一个局限, 即是在同一句的后半部分说明如果船舶是由
于一个需要船东负责的原因而要驶进一港口, 则有关该港口, 代理等使费要由船
东支付。 估计这种情况会是船舶绕去避风港, 避难港或纯是去入坞维修保养。

这唯一的局限仍是远远不够的, 因为这种情况并不多见。 例如, 船东在承租

人卸下了货物后在同一港口入坞, 这已不是本句的“…when the vessel puts into a
port for causes for which vessel is responsible…”。 如果船舶驶进一港口是为了避
风就可把这些费用转嫁给船东应该吗？ 是双方想去达成的公平协议吗?

这一来, 岂非是承租人要承担“所有”港口使费, 即使是船舶在卸港卸货后

的“入坞”期间? 而且, 即使是在装卸港, 亦会有不少停租事件, 例如要去靠泊的
时候锚机出毛病而起不了锚， 但该港口本身非是船东要负责的原因而驶进去的。

故此已经介绍过， 在使用 NYPE 46 格式, 承租人一般会在第 2 条款中加几

个字, 作用是去更公平的局限他所要承担的港口使费, 领航员及代理使费等等的
责任, 只是在船舶没有停租时 (whilst vessel on hire)。 这在 NYPE 93 格式已订入
第 7 条款, 即是在第 84 行, 说:- “The Charterers, while the vessel is on hire, shall
provide and pay for…”。

对船东自己要负责的驶进一港口, NYPE 93 在 89 行也说明“坏天气原因除

外”, 即驶进一港口避风不存在船东要去支付港口使费等的问题。

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14.3.2 无局限地承担领航员费用

看来本条款, 除了上段的局限, 即停租时承租人不必承担有关港口使费外, 所

用的文字应是没有其他局限了。

例如, 领航员费用 (pilotages) 没有说明强制性的要付, 但非强制性的不用承

担, 所以答案应是承租人要负责所有领航员费用, 不管是强制性或是非强制性的。

虽然今天不少港口对雇用领航员都会是强制性的, 但仍会有一小部份是非强
制性的。 更不用说在港与港之间的领航员, 如北海 (North Sea Pilot), 日本内海
(Japan Inland Sea Pilot) 等, 都不是强制性的, 但一般外轮船长都希望雇用。 这一
来, 费用是谁去承担呢?

承租人会说要他付并不合理, 但船东可以反驳说去解释合同不在乎合理不合
理, 只要是有明确条款规定。 况且, 北海或日本内海或其他不强制性领航也不可
能是不合理, 否则这种服务也不会长期存在。

承租人也会说 NYPE 46 第 26 条款说明船东要负责航行 (navigation of the

vessel), 所要负责特别是北海领航员费用等。 但去解释一个合同是要整体来看,
要尽量去协调, 而局部的条款应超越范围较广的条款。 即使在第 26 条款中说明
船东要负责的航行, 甚至在第 26 条款加上船东要负责“领航员行为”(acts of
pilot) (的确这在 NYPE 93 格式的第 26 条已有印上), 这与本格式第 2 条款说明要
承租人承担领航员费用要一起去协调解释, 唯一可以有说服力的与给予每一条款
都有一定解释应是费用归承租人, 但领航员在执行工作时的风险要船东承担, 例
如他的疏忽导致事故。

如此推理, 领航员费用在本条款是归承租人提供支付, 没有必要去局限只需

要支付强制性而不必支付非强制性。 结论是, 承租人只要是领航员费用
(pilotages) 都要承担。 在 NYPE 93 格式的第 7 条款中亦没有对此“领航员费
用”有所局限, 所以在谁应该去支付的地位不变。

只凭支付领航员费用并不代表领航员就变为承租人的“雇员”1(而通过这样
承租人要对领航员行为负责), 如果承租人雇用一些明显不能胜任的领航员, 承租
人可能要对船东负责2。

14.3.3 代理费用
1
The Sir Bevis (1900) 17 TLR 101.
2
这是按照一些案例表示承租人如果委任一些明显不能胜任的岸上工人 (stevedores) 就必须向船
东负责: The Sinoe [1972] 1 Lloyd’s Rep 201; The Clipper Sao Luis [2000] 1 Lloyd’s Rep 645。 但情況不
一定相同因为承租人对领航员的人选未必有选择。

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 期租合約 – 修訂版

对代理费用 (agencies) 可作同样推理。 在期租下, 承租人会指定每一港口代

理, 而船东自己的事一般不会有或只是很少 (如替船员收信寄信, 安排移民当局批
准船员上岸，小毛病看医生， 安排对船舶的日常供应品等小事情), 所以不会去
指定代理人。

在本条款下, 承租人是要负责所有的代理费用, 除非是因为船长要求, 去为船

东做了一些工作, 如重大修理安排, 船员重病入院再事后遣送回家等, 而这是按当
地做法要带来“额外”的代理费用, 对这些“额外”于标准代理费的费用有仲裁
认为船东应承担。

现在的期租, 也往往会有附加条款在这方面作出规定, 内容会是千变万化的。

比如, 会是明确承租人代理要免费替船东/船长提供一切正常服务, 或要船东在每
一港口去分摊 500 美元 (或其他数目) 的代理费, 除非船东有其他的重大的事情就
必须要去自己分开委任代理人。 这条款的目的肯定是承租人不想他的代理人免
费为船东干活， 即使只是一些小事情。 其中一款可举例如下:-

“Agents
Owners to appoint their own Agents to attend for major Owners’ mattes such as
General Average, dry-docking, hospitalization, repatriation of the crew, repairs,
supply of the vessel’s stores and provisions etc. In case that Owners are unable to
arrange the same, Charterers shall agree to have their Agents attend such matters
with Owners’ paying agency fee according to Charterers’ tariff rate with their Agents.
However, Owners can use Charterers’ Agents for minor Owners’ matter without
agency fee. Considering in such case Charterers can deduct US$1,500.00 per port
from hire for estimated Owners’ expenses.
Charterers to provide its supporting vouchers for its settlement.”

另一条附加条款的例子如下:-

“Owners’ Agent
The Charterers’ agent at various ports of call will attend routine Owners’ matters as
long as it does not cause the Charterers’ extra expense from the agents’ attendance.

However, the Owners shall appoint the Owners’ agent to attend all Owners’ matters
such as delivery, redelivery, general average, drydocking, hospitalization and/or
repatriation of the crew, repair, supply of the vessel’s stores and provisions etc. If the
Owners are unable to arrange their agents, the Charterers will agree that the Owners

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appoint the Charterers’ agents as the Owners’ agents with paying actual expenses
and agency fee according to the Charterers agents’ tariff.”

看来如果租约条款同意了免费或者以一笔固定收费替船东处理船东的事情，
而处理期间承租人代理有疏忽或错误, 承租人应该要对这方面负责, 因为委任的
是承租人的代理人。 但估计是在期租下的船东事情， 都是一些琐碎的小事情，
代理人即使有疏忽也很难造成什么损失。 加上， 期租不像程租， 在后者中代理
人处理港口的事情会有很严重的利益冲突， 例如晚了去安排船舶开航离港， 造
成船东不想去依赖承租人代理人， 因为涉及效忠的疑虑， 这一点可去看杨良宜
先生所著的《程租合约》一书第 11 章 4.4.5 段。

也是因为代理人疏忽的责任属谁不明朗， 所以一些附加条款都会写明船东
要求去处理一些比较重要的有关船舶事情， 就必须去自己委任港口代理人。 这
一来， 该代理人如果在为船东服务的时候有疏忽， 这是船东自己作为委任人要
去负责1。

14.3.4 港口使费及警卫费用

至于港口使费 (port charges), 可先去节录 Moore-Bick 大法官在 The Trade

Green2先例（虽然它是针对共同海损而并非是租约）所说的：

“…that the natural meaning of the expression…is apt to include any charges which
the vessel would ordinarily incur as a necessary consequence of entering or staying at
the port in question. That would obviously include standard charges and levies of all
kinds and include standard charges for standard services such as garbage removal
which may or may not be optional but would be regarded as ordinary expenses of
being in port…Ordinary tug charges for assisting the vessel into and out of the port
might well fall within [the rule containing the phrase]…”。

有了上述的说法，以前经常会有争议的现在应该是明确， 特别是一些港口
强制性的费用。 例如, 港口不准船舶倒垃圾污染港口, 而强迫船舶一定付费用给
港口当局每天派出垃圾船到每一艘船舶收集垃圾。 垃圾通常是船员生活中产生
的, 但也不一定, 因为会有货物残余, 无用的垫货料等物。 可是最重要的是, 船舶
不去该港口内是不会被迫支付这笔费用, 而去该港口是承租人的营运安排。所以，
这应是被视为港口使费。

1
Lage v. Siemens (1932) 42 Lloyd’s Rep. 252
2
(2000) 1 Lloyd’s Rep. 451

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 期租合約 – 修訂版

对另一项常见而且金额可以较大的费用, 即警卫 (watchmen) 的雇用费用也

一直有同样的疑问。 在不少港口, 都会去强制规定船舶要雇用警卫。 很少会是
船长自己决定要去雇用。 也会明显是因为船舶自己的原故 (如有偷渡客在船上)
而去雇用的， 虽然并没有强制要求。

现在看来, 如果警卫是港口强制规定要雇用， 在 NYPE 46 之第 2 条款下, 这

笔费用应是由承租人承担。 这一方面以前有过争议，虽然有一个被报导的早期
伦敦仲裁已是这样裁决1, 而 BIMCO 在年刊 (Annual Report) 如 1974-1975 年也有
说明它的看法立场如下:-

“BIMCO has been asked for an opinion in respect of the responsibility for expenses
for gangway watchmen under a time charter.

It was explained by BIMCO that it is believed to be generally recognised that under a

time charter the cost of watchmen is normally apportioned in such a manner that the
owners pay the cost of gangway watchmen if watchmen from shore have been ordered
by the Master, for instance, because he does not want to employ members of the crew
to perform the work as they may be needed for other jobs on board, whereas the cost
of cargo watchmen is for account of time charterers.

However, at some ports the employment of watchmen from shore is compulsory and in
such circumstances the time charterers will be liable for the costs of both categories
of watchmen, the items being considered to belong to the ordinary port expenses for
which the time charterers are responsible because they have ordered the vessel to a
port where such expenses are inevitably incurred. Consequently, where watchmen
have to be employed from shore because it is compulsory, the costs should be for
account of the time charterers.”

当然, BIMCO 的意见立场也非是“判例”, 甚至会受他们代表船东的立场影

响, 仲裁员不一定要接受。 但的确是, 不少仲裁是依此精神去判的, 而同一立场,
已是在 NYPE 93 格式明确下来。 第 7 条款规定如下: “The Charterers, while the
Vessel is on hire…shall pay for port charges (including compulsory watchmen and
cargo watchmen and compulsory garbage disposal)…”。 至于还是使用 NYPE 46 格
式， 通常会去加上一条附加条款针对这方面， 如：

“Watchmen

1
The Conde De Fontanar (1974) SMA No. 856 (伦敦仲裁).

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Watchmen for cargo to be for Charterers’ account and gangway watchmen to be

provided by Owners, but compulsory watchmen to be for Charterers’ account.”

在一个较近期的仲裁案 1, 因为美国 911 事件的缘故, 有些美国政府认为是高

危的船舶需要至少 5 位警卫看管。 案件中的船舶被视为高危, 理由似乎是因为船
东雇用巴基斯坦国籍的船员, 虽然真正理由是美国政府的国家机密。 承租人先支
付了 3 万多美元的费用, 然后尝试向船东索赔， 指称问题是出自船员。 仲裁庭
认为这些费用包括在港口使费范围内, 所以承租人必须自己负责。

14.3.5 其他一般性费用

本条款本句最后一个项目要承租人承担的是“所有其他一般性费用”(“all
other usual expenses”), 这又指什么呢? 有什么局限呢? 看来, 因要面对千奇百怪的
收费, 有时也不好决定。 幸好一般情况下这种费用不会太大, 不像是警卫费用。

一些大原则仍可以有: 一是, 费用与第 1 条款 (NYPE 46) 有较大关系, 比如是

船员, 则要船东承担。 二是, 如果费用是该港口强制性的, 加上与第 1 条款 (船东
要负责的项目) 没有较大关系, 船东/船员没有得益, 则承租人应在本项目下承担。

笔者举以下几个例子来表达这精神:-

1. 在一个纽约仲裁案件关于加拿大的“船员生病费用”(sick mariner’s dues)。

从文字上看这应是作为船员医院的“捐助”, 但这是对每一艘进港的船舶强
制性的收取, 个别船员包括有关的船舶不会有任何得益, 仲裁庭以二对一多
数判承租人要承担2。

2. 世界上不少港口对船员有通行证或者签证等的要求， 近期的是澳大利亚在
2007 年 7 月 1 日将要求所有船员必须有 Maritime Crew Visa，否则船东将会
被严惩。 照理说， 船员有关费用应该是根据第 1 条款与第 26 条款属于船
东的责任。 但在 BIMCO 1980-1981 的年报, 讲到关于科威特船员上岸通行
证 的费用 , 而因为这是 强制性的 , 所以 BIMCO 认为应由承租人承担。
BIMCO 的意见大致上是如果承租人命令船舶去一些船员上岸必须取得这种
通行证的港口, 这是承租人自己的责任， 说:-

“A dispute arose between owners and time charterers in regard to liability for
payment of shore passes to crew members required at the port of Kuwait to
which the vessel was ordered by her time charterers, such shore landing passes
1
(伦敦仲裁) LMLN 635.
2
The Haverton (1972) SMA No. 743.

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 期租合約 – 修訂版

being compulsory for all crew members who may wish to go ashore during the
vessel’s stay in port.

The time charterers claimed that since these expenses were clearly related to the
crew, all costs incurred thereby should be defrayed by the owners.

Having been asked to render an opinion in the matter, BIMCO expressed the
view that if under a time charter a vessel is directed to a port where “shore
passes” are compulsory against payment of a charge, then such charges must be
absorbed by the time charterers as part of the usual port expenses payable by
them … In this context it should be borne in mind that if time charterers, who
exploit the vessel commercially, direct her to a port where such compulsory
expenses arise, they should take such expenses into account in their freight
calculation for the relevant voyage charter, similar as for other port expenses
which they have to pay.”

3. 在 BIMCO 1978-1979 年的年报有报道, 是关于一些潮水差异很大的港口, 不

允许去用船上一般的吊桥或舷梯 (gangway ladder), 而强制性要去用岸上特
制的设备 (舷梯), 这费用归谁? 这关系到船舶的设备是更不明确, 因为租约
允许去该港口营运, 就应是“在每一方面适用服务”(in every way fitted for
the service) – 请看本书之第九篇。 但 BIMCO 的意见是一些强制性的、特别
的要求，而船上其实有正常的设备 (如舷梯) 却不去使用, 这笔费用应该是
承租人承担。 这观点也可以透过这岸上，特别舷梯是一些为了一个特别航
次的额外设备 (extra fittings requisite for a special trade)， 所以应该由承租人
负责。 但需要了解 BIMCO 虽然是一个权威性组织, 他毕竟是一个由船东组
成的机构。 若船东在仲裁员面前倚靠这些意见支持自己观点, 承租人也会这
样作出挑战。

4. 有一个伦敦仲裁案1针对苏伊士运河费用, 一艘散货船 (bulk carrier) 因船级社

把她编为“普通货船”(general cargo ship), 令费用增加几万美元。 该 TCT
的租约清楚规定船舶是一艘“散货船”, 而航次也有表明要经过苏伊士运河。
虽然是这样, 但仲裁庭判船东不需负责, 因为船东没有答应船舶不会被其他
第三者组织 (包括船级社甚至苏伊士运河当局) 为了收费缘故把船舶改为其
他类别。 承租人要对苏伊士运河费用负责, 这明显是营运造成的费用， 在
期租与 NYPE 46 第 2 条款下是承租人的责任， 而他要付比平常较高的费用
是他的不幸。 也可以从另外一个角度看， 整个事情与船东违约也没有关系
所以不存在承租人可以索赔这笔较高的运河费用。

1
(伦敦仲裁) LMLN No. 647.

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 期租合約 – 修訂版

5. 在另一个伦敦仲裁1，涉及在美国港口需要靠泊，船长要求拖轮的协助。承
租人认为这些费用是没有必要与不合理，是其他的船舶（每个月有 2 艘）
从来不要求这样做。 这与船长的证据有冲突，船长坚持这样做是为了船舶
安全。 仲裁庭判是船东胜诉，认为这种费用本质上是应该由承租人承担，
而承租人要指称船长违约而去做一些不合理的要求，他是需要提供一些更
加强而有力的证据才能成功。同类争议也出现在一个近期的纽约仲裁 2，承
租人 指船舶要 求第二 个拖 轮是过分，因为船舶有船首 推进 装置（ bow
thrust），这也是被仲裁员否定，认为这证明不了船长有什么不合理。

14.3.6 熏舱费用及相关责任

本条款 (NYPE 46 的第 2 条款) 的第二句是针对熏船熏舱, 条款的用字是很

明确, 不必再加解释。 在 NYPE 93 格式, 第 7 条款 90-94 行的用字也是一样的。
NYPE 46 对熏蒸的费用与所需的时间所作的区分就是：如果是船员生病 (这应
该指传染病) 而带来， 这是船东的责任。 如果是由于货物或营运的港口 (会是疫
埠) 所带来， 这是承租人的责任。 至于是期租超出了 6 个月， 就再也不足区分，
所有的熏蒸都是承租人的责任。

至于熏船熏舱, 近来因船员生病带来或是所载的货物, 所去的港口 (会是疫

埠) 所带来, 这是一个事实的问题 (matter of fact)。

会有其他原因带来船舶需要熏蒸，例如在 The Madeleine3 ， 就涉及了船上

的灭鼠证书过了期而被加尔各答当局要求熏蒸。 由于船舶必须要有有效的灭鼠
证书并保持它的有效性，这明显是应该属于船东的责任， 即使没有明示条款去
规定。 一般船旗国都会有立法规定有关灭鼠证书， 在英国的立法 1970 年的
《Regulation 19 of the Public Health (Ships) Regulations》。

如果一方要负责, 他也要付出熏船熏舱的有关使费与时间损失, 比如船员要

到岸上去住几天, 期间的耗油， 港口使费等等4。

1
(伦敦仲裁) LMLN No. 648.
2
The SCM Mexico (2005) SMA No. 3885
3
[1967] 2 Lloyd’s Rep.224
4
BIMCO 的年报 1978-1979, 127 页所举的案例。

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