期租合約 – 修訂版

第四十七篇
入坞
（Drydocking）
(NYPE 46 第 135 行至第 137 行)
------------------------------------------------

“21. That as the vessel may be from time to time employed in tropical waters during
the term of this Charter, Vessel is to be docked at a convenient place, bottom cleaned and
painted whenever Charterers and Captain think necessary, at least once in every six
months, reckoning from time of last painting, and payment of the hire to be suspended
until she is again in proper state for the service.”

在 NYPE 93, 相关条款在第 19 条, 有颇多改变, 在以下介绍。

------------------------------------------------

47.1 入坞条款对船东的影响

NYPE 46 的条款规定因船舶会被承租人命令及指示在热带水域行走 , 所以,

只要承租人与船长认为需要, 船东最多不超过 6 个月入坞清洁船底一次。 对船东
来说, 这是一条极坏及不利的条款, 船东在使用 NYPE 46 格式时, 记得要去把它删
除掉, 理由如下:-

1. 热带水域的停留会造成严重的污底， 故此这条款要求船东去 6 个月入坞清

洁, 主要是针对航速慢及耗油量增加， 这会对承租人带来损失。这条款的文
字是与其他没有任何保留的承诺一样，对船东而言是一个绝对 /严格的租约
责任。 曾有判例1说船舶由于承租人的命令及指示而在港内停泊过久 (不管
是否在热带水域), 引致船舶污底 (bottom fouling), 以及因此而减慢航速, 增加
耗油量, 是承租人要对此负责， 因为是他的营运所引起。 虽然现今另有案
例2规定船东不能因为一般的污底索赔损失, 而同时要自己花费来清洁污底,
为了履行 NYPE 46 第 1 条款的保持船舶完全良好的状态 (keep the vessel in a
thoroughly efficient state)。 但船东即使有这些责任，也不代表船舶一定要入
坞去清洁污底 (请看以下)。 这问题在本书第四篇之第 4.4.8.5.2 段有详论, 不
再重复。 但有了这 NYPE 46 的第 21 条款, 船东非要去 6 个月内入坞清洁船
底, 这无疑是去大大加重了船东在 NYPE 46 第 1 条款的船舶维修保养责任与
费用。

1
The Rijn [1981] 2 Lloyd’s Rep 267.
2
The Kitsa [2005] 1 Lloyd’s Rep 432.

1
 期租合約 – 修訂版

2. 船级社一般规定也只是船舶只须每两年一次入坞的例行检查, 并可去申请延
期，船级社也不管船舶是否长期行走热带水域。 船东亦只须合理的维修保
养船舶, 以自己的经营成本预算为准, 去选择计划在适当的时间与地点入坞。
加上现在科技日渐先进, 一些大型船舶已可使用蛙人作水下检查代替入坞来
满足船级社的要求, 以及不少船舶使用先进防止污底油漆 (anti-fouling) 使清
洁污底需要的次数减少。 所以船东若是被去硬性规定每 6 个月 (或即使是修
改为 12 个月、18 个月或 20 个月不等) 入坞一次均是过时与不明智的。 倘若
没有这条款的规定, 船东完全可以根据自己方便、需要自由选择适当的时间
地点, 以相宜的价钱入坞, 一切都以“合理”为准则。

3. 要知道, 今天入一次坞不是易事。 空坞不容易找, 特别是大船, 代价高昂与干

坞数目有限。 也不要忘记, 今天即使要清洁污底, 可以由蛙人来代替入坞。

4. 根据 NYPE 46 本条款, 船东将完全受制于承租人, 承租人完全可用此来取巧,

因为条款订明是“…当承租人…认为需要, [船舶] 最少每 6 个月 [入坞] 一
次”。 所以每当 6 个月届满时, 遇上市场运价低落, 或纯粹是有几天空当才到
下一航次的 Laycan, 承租人都可以引用 (说是“借用”更恰当) 此条款, 要船
舶马上入坞, 不管当时船舶在何地 (例如在美国入坞会是很贵的)。 如果船东
争辩说不合理, 这根本不关合理与否, 纯是本条款明确的用字, 而船东再去拒
绝入坞会是可能造成毁约, 令租约中断。

总结地说, 在使用 NYPE 46 格式, 船东应把本条款删除掉, 另去追加一条合理

的入坞条款, 这追加条款可以去使用在 NYPE 93 的第 19 条款。

47.2 NYPE 93 对入坞清底的规定

确实, NYPE 93 再也没有限制何时何刻一定要入坞清底, 也一句都没有提到

承租人可以去要求。这一来, 法律即使要去默示， 也只能全部都以“合理”为准
则。 条款全文如下:-

“The Vessel was last drydocked __________________

* (a) The Owners shall have the option to place the Vessel in drydock during the currency
of this Charter at a convenient time and place, to be mutually agreed upon between
the Owners and the Charterers, for bottom cleaning and painting and/or repair as
required by class or dictated by circumstances.

2
 期租合約 – 修訂版

* (b) Except in the case of emergency no drydocking shall take place during the currency
of this Charter Party.

* Delete as appropriate”

在第一部分, 即是(a), 如果较长期租约是保留这部分, 是说明船东有选择权

(option) 去入坞进行修理或清底, 唯一要求是船东与承租人要去同意时间与地点。
这也是理应如此, 也一般是这样做。 比如, 船东会查问承租人以后航次, 会否回去
远东, 以便船舶在卸货后可去中国港口入坞。 承租人也想知道船东的安排, 以便
知道如何确定下一航次或分租约的 Laycan 等等。

笔者曾代表船东处理一宗伦敦仲裁案件, 针对类似 NYPE 93 第 19 条的附加

入坞条款。 在该案件, 船东与承租人讨论了大约哪个时候入坞与会要去哪一个船
厂入坞, 虽然一切都是大概, 还未确定, 结果原定的船厂无法容纳船舶而船东被迫
取消入坞安排。 虽然以前有案例表明当船东行使了选择权 (或双方同意了入坞),
这就等于把这次入坞的细节达成了协议, 写进了条款, 变成租约一部分 1, 但在笔
者本案, 直至双方明确同意了入坞的时间地点, 否则选择权还未行使, 就算船东要
取消入坞安排也不算是违约。

要是当时航运市场很高, 承租人赚钱不亦乐乎, 根本会尽力拒绝船东去停租

入坞, 所以一直不肯同意地点时间, 这又如何? 毕竟, 船东可能拖不下去了, 船级
社要求不得再延期。 这一来, 应有一默示条件就是承租人要合理同意, 或另一个
说法是船东可去合理作出安排入坞，不必理会承租人同意与否。船东只要合理是
不会构成违约。

如果双方同意了入坞地点时间, 这与所有协议一样, 不能单方面不遵守。 所

以, 如果船东私自去押后已同意的入坞时间, 带来承租人在市场的损失, 或匆忙间
无法找到好生意, 是可向船东索赔, 如在 The Timawra2一案, 承租人向船东成功索
赔 20 多万美元。 在该案例, 有关的 NYPE 46 的第 21 条款被修改为：
“Vessel is to be docked at a convenient place at dates to be mutually agreed, bottom
cleaned and painted whenever Charterers and Captain think necessary, at least once in
every 12.24 months, reckoning from time of last painting, and payment of the hire to be
suspended until she is again in proper state for the service. Except in case of emergency,
Owners to give Charterers at least sixty (60) days’ notice of their desire to drydock.”。

之后双方达成协议去在埃及卸货后去希腊入坞，为时约 20 天。但不久后船
东取消入坞，承租人被迫去为该船舶提早在市场找生意，并蒙受损失要去向船
1
The Timawra [1996] 2 Lloyd’s Rep 166.
2
[1996] 2 Lloyd’s Rep 166.

3
 期租合約 – 修訂版

东提出索赔。仲裁庭认为船东违约，在裁决书判是：“ … a clear agreement was

made under clause 21, that the vessel should proceed to drydock after discharge in Egypt.
The effect is as though this agreement was written into the charter party. In cancelling the
arrangement the Owners are in breach of clause 21 and they are responsible for the
consequences.”。

法院支持裁决书的同时也认为当计算损失, 应只考虑取消了入坞带来的时间
损失, 但不应去考虑之后“替代”的入坞, 因到时候可能市场运价会有所不同。
船东根本有权去选择任何时候入坞, 而不需要理会当时市场状况 (这是承租人的
风险)。

笔者最近代表船东处理过一个类似的伦敦仲裁， 在这案件中船东跟承租人
只是初步定下入坞船厂及大概时间， 但最后船东由于船厂太繁忙而被迫把这入
坞取消。 承租人向船东索赔声称入坞的时间/地点已变成原租约下条款的一部分
了。 其实船东对于取消入坞已经预先与不断给了承租人足够时间的通知， 怀疑
承租人只是因为当时的航运市场沉静没法找到生意。 结果仲裁员认为双方对于
入坞的细节还没有订得足够清楚， 所以还没变成原租约条款的一部分， 因此取
消入坞没有令船东违约 (违反该次入坞的约定)。

要是使用 NYPE 93 格式而去保留第 19 条的(b), 这条款本来在今天已是常见

于 TCT 或是短期期租 (特别是用来作班轮用途)。 承租人不会想去租进一艘船舶,
总共估计租约期是 30 天, 船东却在起租后把船舶抽出来入坞 10 天或 20 天。 停
租不会令租约期自动延长, 除非另有一附加条款说明承租人有选择权在租约期内
加上停租时间 (这在本书的第六篇之 6.6 段有详谈)。 所以, 本条款下的(b)索性不
准船舶入坞, 除非是紧急事故如搁浅等等， 就是为了针对船东在一个短的期租
去入坞，导致承租人对营运该船舶完全失去了预算，甚至被迫去超出租约期
（overlap）。