期租合約 – 修訂版

第五十一篇
双方有责碰撞条款
（Both to Blame Clause）
(NYPE 46 第 160 行至第 166 行)
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“…Both-to-Blame Collision Clause

If the ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the
other ship and any act, neglect or default of the Master, mariner, pilot or the servants
of the Carrier in the navigation or in the management of the ship, the owners of the
goods carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the
other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss or liability represents
loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said goods, paid or
payable by the other or non-carrying ship or her owners to the owners of said goods
and set off, recouped or recovered by the other non-carrying ship or her owners as
part of their claim against the carrying ship or carrier.”

在 NYPE 93, 相关条款在第 31 条, 内容大致一样。

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51.1 租约中订立双方有责碰撞条款的原因

双方有责碰撞条款是海上货物运输合同 (提单或租约) 中的一个标准条款。

不少标准格式都是印上这条款, 如著名的 Congenbill 提单。 这一来, 可防止遗漏。
船东的互保协会有要求船东必须放进本条款在有关合同, 而货物保险的 A 条款,
也有这条款在第 3 条。 至于原因何在, 在杨良宜先生的《英国海上保险条款详
论》一书的 273-276 页已有谈到。

本条款源自美国碰撞法律不同于 1910 年《布鲁塞尔碰撞公约》特殊的“货物

无辜规则”(innocent cargo rule)。 根据公约, 也是英国以前的判例法1, 船货是被视
为一家, 船舶有错, 则货物也有错。 会这样判估计是从前的做法, 是船货一家人,
所以海上保险也保在一起, 使用的是已存在了 200 年的 SG (ship & goods) 保单格
式。

举个例子, 甲乙船相碰, 各判有一半错 (反正双方有错, 比例不重要)。 则甲船

上的货物亦被视为有一半错, 向乙船 (non-carrying ship) 索赔将只能得回一半赔偿。

1
The Milan (1861) Lush. 388; 31 L.t.Ad. 105; 5 LT 590.

1
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如果讲数字, 甲船的货物损失达 2 千万美元, 她去向乙船只能以侵权方式索回 1

千万美元。 至于余下的 1 千万美元, 只好是自己 (往往是货物保险公司) 承担了。
去告甲船 (即自己的承运人) 是没有用的, 因为《海牙规则》会去对航行疏忽免责,
而碰船正是典型的免责例子。

但美国看法不一样, 它认为货物是无辜一方, 所以美国也不去签 1910 年的公

约。 在美国,“无辜”的货方是可以向对方船舶 (只要有一点过错) 百分之一百索
赔回来 1 。 在普通法下只要有一点过错，就变成了一个共同侵权者 （joint
tortfeasors），要对无辜受害者承担独立与共同的赔偿责任 2。英国法律的改变纯
粹是有了国际公约的规定。

在以上举的一例, 即甲船上的货方 2 千万美元全可以向乙船要回来 (除了乙

船会申请责任限制)。 乙船不能抗辩说我只有错一半, 甚至是只有错百分之十, 因
为乙船面对的是无辜的货方, 不存在是货方要承担其余百分比的错, 所以损失要
去分摊。 但乙船赔了 2 千万美元后, 可去向甲船 (船东) 要回一半3, 因为各错一半
这一来, 岂非通过后门或是兜了个圈, 甲船赔付了给自己船上的货物 1 千万美元,
而照理在《海牙规则》或有关立法下, 她是一点都不必去负责, 因为是航行疏忽可
以免责。

为了这样, 甲船船东不如圈子去兜得更大一些: 在与他船上货物的运输合同,

不论是提单或租约, 去加上一条“双方有责碰撞条款”。 这条款为求完整, 加上是
律师草拟, 所以不容易看得明白, 除非是全面了解背景。

这条款的作用是: 有了它, 甲船在被迫付了给乙船 1 千万美元后, 可依照提单

或租约 (看哪一份才是运输合同) 向早装在甲船的货方讨回这笔钱; 依据便是本
条款是这样说明的, 是一个合同的权利，与公道不公道扯不上关系，纯粹是在双
方订约自由下同意加进去的。而法院或仲裁庭只是有权根据条款的文字去解释。

1
The Atlas, 93 U.S. 302, 215 (1816).
2
这一个普通法的基本原则近年来颇富争议, 并有很大的压力去作出更改，就是有部分疏忽/过错
的一方只需要对无辜方承担按比例分摊的赔偿责任。 麻烦是出自有大量的专业人士在近年来被
无辜方起诉并要求赔偿所有的损失，例如是一家上市公司倒闭，大批的受害方就起诉该公司的
审计师/会计师，虽然后者会有的过错只占 1%，但他仍要赔偿受害方的所有损失。反正这些专业
人士由于有责任保险，故此也赔得起。但这就带来了 80 年代开始专业疏忽的保险费倍增，而且
有不少保险公司退出这个市场，导致投保也有困难。英国政府曾在这一个问题上作出研究并发
表了名为《DTI, Feasibility Investigation of Joint and Several Liability (London: HMSO, 1996)》的报告，
看来是不支持改革为按疏忽/过错比例分摊赔偿责任的要求。另注意是船舶碰撞属于侵权行为，
所以不存在订约自由可去作出改变。所以货方只要在美国法律下被视为是无辜方，好像人命伤
亡一样，就可以在对方船舶只要有 1%或 5%极轻微的疏忽/过错下，已足够去向她成功索赔所有
的货物损失了。
3
The Chattahoochee, 173 U.S. 540 (1898).

2
 期租合約 – 修訂版

大家的索赔都成功的话, 即是甲船的货方早以侵权在美国法院向乙船追索
到手的 2 千万美元, 又要根据运输合同的上述条款再吐出来 1 千万美元还给甲船。
大家都兜了一个大圈, 返回原地, 只是让律师得益。

有了这“双方有责碰撞条款”, 互保协会才会保障船东的， 毕竟互保协会

会承保船东部分的碰撞责任。 比如, 会先代垫付给乙船 1 千万与再去根据提单与
租约向甲船货方要回这 1 千万。

51.2 双方有责碰撞条款的效力

美国曾判决1“公共承运人”(public carrier) 的运输合同, 受《哈特法》或美国

《海上货物运输法》(1936) 的管制, 去加上这一条款是无效的。 照说, 班轮提单就
不必再加一条这“双方有责碰撞条款”。 但仍是每一提单都去加印, 不管有效无
效。 一方面是船东互保协会要求这样做, 另一方面是如果案件不在美国法院审理
不适用美国法, 或是美国法院终止审判去承认在班轮提单上的外国仲裁条款 2, 在
外国 (如英国) 不论是法院判或是仲裁判都会去承认这“双方有责碰撞条款”是
有效的, 如其他合同条款一样。

这条款如果是在非公共承运人的合同, 明显是指租约, 连美国法院也接受它

的有效性3。

即使是租约有合并了美国《海上货物运输法》 (1936), 如 NYPE 46 的第 24 条

款, 这条款也应是有效 4。 这方面在外国, 如英国, 是更不用说了, 明确是有效, 所
以船东千万不要漏去加一条“双方有责碰撞条款”在租约 (与所签发的提单)。
特别是碰船, 即使是甲乙两船在亚洲公海碰撞, 甲船的货方也可去美国扣乙船
（或她的姊妹船）, 去把 2 千万美元损失全要回来。 这种“择地行诉”(forum
shopping) 很常见, 所以不只是船舶走美国港口, 或在美国海域碰船, 甲船才需要一
条“双方有责碰撞条款”来保障的。

看来, 因为《汉堡规则》没有去对航行疏忽免责, 所以, 如果全球性的接受它,

就不应再存在有“双方有责碰撞条款”的必要。 但众所周知, 这一天不像会发生
就算中国《海商法》也是继续有此航行疏忽的免责。

所以 NYPE 93 在第 31 条款仍是有本条款的。

1
United States v. Atlantic Mut. Ins. Co.,343 U.S. 236, 1952 AMC 659 (1952).
2
The Sky Reefer 515 U.S. 1995 AMC 1817 (19.6.1995).
3
American Union Transport Inc. United States , 1976 AMC 1480 (N.D.Cal. 1976); Alamo Chemical Transp.
Co. v. The Overseas Valdes, 1979 AMC 2033, 469 F. Supp. 203 (E.D.La. 1979).
4
Allseas Maritime v. The Mimosa, 574 F. Supp. 844 (S.D. Text. 1993).