期租合約 – 修訂版

第十三篇
保持船舶状况
(Maintenance of Vessel)
(NYPE 46 第 37 行至第 38 行)
------------------------------------------------

“1. … and maintain her class and keep the vessel in a thoroughly efficient state in
hull, machinery and equipment for and during the service.”

在 NYPE 93 中的内容特别加上船舶必须保持一队完整的船员 (a full complement

of officers and crew)
------------------------------------------------

13.1 船东负有进行船舶维修的责任

NYPE 46 第 1 条 37-38 行规定船东需要保持船级 (class) 及在整个服务期内

维修船体, 机器及设备 (hull, machinery and equipment)。 船东若由于没有好好履
行这一义务而令承租人有损失, 会有可大可小的后果。

本条款的第一部分关于要保持船级会是一个条件条款 1 或一个中间条款 2 。
如果是条件条款， 即如有破坏, 例如是船级社撤销船级， 承租人会可以去取消
租约而不必去计较事件后果大小。 这方面在第四篇 4.4.4 段有详细介绍。 这种事
件在今天船级社开始收紧, 常会撤销不合格船舶的船级, 迫使该船舶去改变船级
进而违反本条规定时有所闻。

但在本条款的第二部分有关保持船壳、主机与设备在租约期间完全良好状态
(keep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for
and during the service) 不会是条件条款, 而只能是中间条款, 能否撤销合同需要看
违约的后果。 一般有违约的承租人只能去向船东索赔金钱上的损失而不能去取
消租约。 这样的解释也是完全可以理解， 因为这方面的违约会是千变万化， 也
会是轻微或严重。 众所周知， 在这样的情况下， 会被解释一概属于条件条款的
可能性没有。 这道理是与解释对适航的承诺或保证一样， 只会被当作是中间条
款: The Hongkong Fir3。

去随便举一个船舶没有保持船舶设备完全有效的例子: 由于水泵欠缺维修保
养使压舱水泵不出而使承租人装少了货, 在分租约收少了运费, 承租人就可以利

1
Routh v. MacMillan (1863) 9 LT 541; The Apollonius [1978] 1 Lloyd’s Rep 53.
2
The Seaflower [2001] 1 Lloyd’s Rep 341.
3
[1961] 2 Lloyd’s Rep 478.

1
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用此条款向船东索赔有关损失。 当然, 若压舱水不能泵出的原因是由于装港气温

太低而压舱水在管道结了冰之故, 或是其他船东没有过错的情况, 如泵浦有发现
不了的内在缺陷, 承租人就不能向船东索赔, 因为船东没有违约或可靠免责条款
免责, 如在 NYPE 46 第 16 条的“天意”(Act of God)。 这代表承租人一发生同类
事故， 他是需要去调查取证， 例如去证明事故是来自船东欠缺维修保养。 这会
是要依靠专家证人， 事故发生后的检验， 船长的通知， 开始仲裁后的文件披
露， 等各种渠道。

13.2 合理维修保养原则

要注意在 NYPE 46 的条款下, 用的文字对船东的义务要求只须是一种合理

程度, 并非是绝对/严格的1, 除非租约内清楚地规定船东不论何时何地, 只要承租
人要求, 须绝对维修保养船舶, 使她保持在良好状态。 这“合理”程度包括了合
理时间维修, 合理地点维修, 合理价格维修与合理步骤/方法维修。 至于什么才是
合理， 这是要看每一个不同案件的情况而定， 无法去硬性说死， 正如 CA Van
Liewen v. Hollis Bros2 中 Dunedin 勋爵所说的：“ reasonable must be reasonable
under all the circumstances of the case”。 例如在船舶发生事故后， 如果船级社
允许押后维修某部分损坏直至下一次进干坞, 承租人却坚持船东必须马上去完全
修好才开始起租 (on-hire) 的要求很难被接受。 又例如船舶发生了一些不影响船
舶开航的损坏， 而当时船舶是在美国， 修理十分昂贵与不方便， 故此船东 (特
别在在船级社的允许下) 计划去延至下一个航次回到中国的时候才进行修理。
但承租人又坚持船东必须在美国马上去修好 (这坚持会是承租人还没有找到下一
票生意， 故以此作为借口希望把船舶去停租)， 这看来又是不合理， 船东可以
坚持自己的维修安排。

虽 然 在 交 船 时 船 东 是 承 诺 了 绝 对 适 航 ( 在 本 书 第 九 篇 ) ， 所 谓 “ tight,
staunch, strong and in every way fitted for the service”, 而且在销约期之前如果不能
去做到， 承租人就会以销约期已过为由可取消租约。 但船东在本条款并非承诺
船舶在整个租约期内一直是这种绝对适航状态 (除非加了“for the duration of the
charterparty”， 现实中也有租约是这样写法)， 船东只是承诺去合理维修。 这样,
船舶一出毛病, 会带来对承租人的损失, 但这不是自动违约, 要在船东没有去合理
维修才算是违约, 才要对承租人损失负责。 这一方面在一开始介绍的泵出压舱水
的例子已经清楚说明。

如 Greer 大法官在 Snia v. Suzuki3一案例所说, 船东的责任是:-

1
Tynedale Shipping v. Anglo-Soviet Shipping (1936) 41 Com Cas 206.
2
(1919) 25 CC 83.
3
(1924) 17 Ll L Rep 78.

2
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“…does not mean that [the ship] will be in such a state during every minute of the
service, it does mean that when she gets into a condition when she is not thoroughly
efficient in hull and machinery they will take within a reasonable time reasonable
steps to put her into that condition.”

另 Roche 勋爵在 Tynedale Shipping v. Anglo-Soviet Shipping1说, 船东的责任是：

“not constitute an absolute engagement or warranty that the shipowners will

succeed in so maintaining her whatever perils or causes may intervene to cause her to
be inefficient for the purpose of her services.”

曾经有一艘化学品船舶 (chemical tanker), 由于承租人没有生意已对船东诸

多挑剔, 屡次派验船人员到船上检查, 甚至要船东更换船上所有管道, 否则取消合
同。 经仲裁裁决2, 结果是承租人败诉。 该船舶刚出坞不久, 船东已尽合理维修船
舶的责任, 不存在承租人随时要修, 船东就要马上停租去修, 即使是有小毛病。 这
种类似的情况也出现在英国的另一案例中3。

在这里, 应提醒船东不应让承租人随时派人上船去检查船舶。 通常在租约是

没有这样的明示规定， 这种事情也不会有法律去默示， 换言之是船东根本不必
去同意让承租人上船检查， 明知道他是不怀好意。 这问题也会在本书以后详论
要防止的是承租人在市场下跌时希望找毛病去停租或取消合同。 其中一个方法
是去威逼船东允许他派人上船检查。 照说船东不应被吓倒, 除了与营运有直接关
系的检查 (如货舱清洁与否), 应该拒绝。 一允许承租人派人进行不良意图的检查
这是大问题的开始。 精明的验船师是很容易去找出毛病的, 而且会狡辩说这毛
病是应“合理”的马上去修好, 否则会严重影响营运或船货安全等。 毕竟, 何谓
“合理”的尺度很大, 不同人 (包括仲裁员在内) 的看法会不一样。

例如有一艘船舶装钢管由欧洲到美国再往日本, 承租人指称该轮舱盖有隙,
要船东马上去欧洲修理。 船东称此不碍事, 只须用封舱胶条 (marine tape) 封好则
可, 也有验船师同意, 待船舶抵日本即入坞大修。 但承租人坚持不肯, 扬言不修好
即取消合同。 知悉事后经仲裁, 裁决是承租人败诉, 因为船东只需要合理地维修
船舶。 仲裁员认为该船舶在一般情况下在当时的季节是可以经得起横渡太平洋
的风浪, 待到日本才入坞维修是合理的, 承租人无权对此作进一步不合理或过份
的要求。

1
(1936) 41 Com. Cas. 206.
2
The Stolt Dimitris (1978) SMA No. 1299.
3
The Aditya Vaibhav [1993] 1 Lloyd’s Rep 63.

3
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再去多举一个美国案例1， 涉及船舶在干坞的时候发觉了螺旋桨有裂痕。 在换
上备用螺旋桨的时候， 由于修船厂的疏忽导致备用螺旋桨被损坏。 这样一来，
船舶被迫去多等待两个星期等候一个新的螺旋桨。 这延误导致了承租人的损失
(例如市场高涨他就无法去营运赚取差价了)， 承租人于是向船东索赔损失， 认
为他要为修船厂疏忽负责。 但法院不同意， 认为船东在保持船舶良好状态方面
只是一个合理与一般性的谨慎 “required to do was to exercise reasonable and
ordinary care to restore the vessel to a thoroughly efficient state for her service.”, 而
船东去委任一个有声誉的修船厂已经是足够， 不必对修船厂的疏忽负责。

但笔者认为也不是船东对所有的第三者疏忽或过错都可去推卸责任， 例如
在 The Palmea2先例中， 船舶在法国 Rouen 港装完小麦离开的时候， 在塞恩河
与一个浮筒碰撞令船壳损坏并导致机舱进水。 结果要等待 2 个月以上才能开始
修理， 延误主要是因为船壳保险的保单有一条著名的招标条款 (tender clause)，
就是要求对重大的修理进行招标， 然后让保险商批准， 否则会招致修理费用的
保险赔偿打 15%的折扣。 而期间保险商延误， 这导致了修理开始的延误。 由于
承租人担心小麦会由于延误太久而变坏， 结果多花了钱把小麦用另一艘船舶转
运去意大利卸港。 法院判是船东不合理， 虽然延误主要是错在保险商， 但船东
要对此负责。 法院认为船东不能因此推卸责任， 并认为船东如果对保险商施加
压力， 就不至于会产生这样的延误。 这一个案例不是针对船舶的维修保养， 而
是针对船舶在航次中是否有速遣。 但道理是一样， 因为在这两方面船东的责任
都要求是合理。

去总结, “合理维修保养”的责任也只是针对 NYPE 46 与 93 所用的文字。

因为有订约自由, 用字不一样则会带来极不同的后果。 所以, 在 The Saxon Star3,
上诉庭判以下的条款带来绝对/严格责任去维修, 即若有任何不妥影响适航就马
上要维修, 不论是何时何地, 能否合理去拖至下一次入坞才修等, 否则是违约。 这
条款是:-

“…being tight, staunch, strong, and every way fitted for the voyage, and to be
maintained in such condition during the voyage, perils of the sea excepted.”

最主要留意的是这条款是加在交船时的状态后面 (即是 NYPE 46 第 21 至 24

行), 所以后果好象加了“for the duration of the charterparty”一样, 把只在交船时
船东有的责任伸展到整个租约期内都维持船舶绝对适航的责任。

13.3 货舱状态 – 对船东履行维修/保持良好状态义务的争议

1
The Bjorneford, 217 F. 682, 683 (2d Cir. 1921)
2
[1988] 2 Lloyd’s Rep 261.
3
[1957] 1 Lloyd’s Rep 271.

4
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谈到船东维修责任, 其中一项常见争议是货舱的状态。 这在一个 TCT 问题

不大, 因为船舶只租一个航次, 而交船时 NYPE 46 在第 21-22 行又明确了船舶要
绝对适航备妥装货, 所以在装货前货舱有任何不妥, 不论有无其他附加条款去规
定对于时间损失可停租的权利 (常见有这种条款， 这在第九篇 9.2.2 段有详论),
船东都会因交船时的船舶状态不妥而违约, 可供承租人索赔损失。

如果是一个较长租期的期租, 涉及多个航次, 这货舱的状态就会是个热门的

争议, 因为它涉及至少 3 个与 NYPE 46 其他条款发生的主要矛盾与冲突:-

1. 船东在本条款有维修及保持船舶在良好状态 (“keep the vessel in a thoroughly

efficient state”) 的义务, 这自然包括货舱的良好状态 (如油漆, 无锈等), 以利
承租人去装运在租约下他被允许装运的货物品种。 如果有任何不妥, 在
NYPE 46 的本条款下, 在上一段已提到船东并非马上是违约的。 除非另有
条款将“绝对适航”维修及保持责任加在船东头上, 否则船东就只会在接下
去没有“合理”维修及保持时才构成违约, 允准承租人索赔损失。

2. NYPE 46 第 8 条款要求船长给与承租人“习惯性协助”。 这协助应包括清洁

货舱, 不论承租人有否另外给予船员奖金去做此工作。 但会有不同的判决说
这工作并不包括船员的习惯性协助 1, 因为船员雇用合同会要求特别奖金, 所
以, 为了安全, 一般承租人会加一条附加条款说明船员要在这一方面作出协
助。 但这“习惯性协助”也只是“合理”的责任2, 并非是绝对/严格的。

3. 承租人在一个航次后准备下一个航次, 他的责任是去备妥货舱来装货。 因此
移走上次余下的货物或杂物应是承租人的责任。 在装卸发生在同一港口，
往往受当地的限制， 要去雇佣岸上工人去清洁上一航次的剩余货物/杂物
(residue)， 船员不能去参与， 这所需要的花费与时间应是承租人的责任。
特别是, 承租人卸了一批不清洁货物（如煤炭）又马上在同一港口去装清洁
的小麦， 这一来, 他对可能昂贵与耗时的清洁货舱工作是难以逃避的。 承
租人这个责任, 不要被其他租约条款去搞混乱。 比如, 承租人给予船员一笔
奖金去做清舱工作。 要去给奖金, 即表示起点是承租人要负责。 但给了奖
金不表示货舱就能保证清洁， 这会是涉及十分困难的工作， 根本船员是做
不到的。 又或者时间很短， 从上一个卸港去下一个装港只是一两天的航程
人数有限的船员根本无法去完成清洁工作。 这一来， 在装港无法通过对货
舱清洁的检查， 责任仍是在承租人。 要把责任推向船东/船员, 则应有更明
确清楚的租约条款文字才会成功, 如说明给了奖金后, 船长就要负责一定使

1
The Andros City S.M.A. 1156.
2
The Anastasia [1971] 1 Lloyd’s Rep 375; The Bela Krajina [1975] 1 Lloyd’s Rep 139; The Aquacharm
[1982] 1 Lloyd’s Rep 7.

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货舱备妥去装下一票的货物。 现实中， 这种不合理的文字很少见到， 船东

也不会为了小小的奖金就去接受可能是后果严重的责任。 其实这问题的起
点是由承租人负责应是合情合理的: (一) 是交船时货舱应清洁妥善, 而在还
船时也应是如此。 虽然往往有附加条款允许承租人付一笔金钱来代替还船
时货舱没有清洁 (in lieu of cleaning), 无法如交船时的清洁状态一样 (除了一
些正常损耗之外)。 这一来, 对于租约期中的航次, 货舱清洁的责任又怎会不
是在承租人头上呢? (二) 是货舱因上次装货后不清洁, 不能去马上装下一次
的货物, 明显是承租人营运的直接后果, 应是承租人的责任与承担。 事实上,
已经有案例判一般的清洁洗舱等工作是承租人的责任, 不能停租1。 这方面
也有被报道的纽约仲裁 2， 是要承租人承担清洁货舱， 因为有上一航次所
剩余的货物/杂物。 但另有仲裁是判货舱清洁是为了清洁铁锈与松漆， 这
就变了是船东要负保持货舱良好状态的责任了3。 现实中会是涉及货舱的不
清洁是由于剩余的货物/杂物， 也有铁锈与松漆， 这带来了是谁的责任的
争议。 看来， 会是要以证据去找出事实真相，看看主要问题是出自哪里，
接下去的一段会去介绍这种情况。

13.4 合理维修/保持良好状态是事实问题

大原则是明确的, 但在个别案件, 主要是去寻找出事发时的事实, 所作的结论

也不稳定。 即使是双方证据充分, 仍要看个别仲裁员的偏向。 比如, 仲裁员有否
有航海经验, 特别是有否在同类型的船舶上工作过, 装载过同样的货物; 曾否去试
过在海上清洁货舱, 刮除铁锈等。 这样感受就会在认定船员到底是否合理去维修
与保持货舱的良好状态上有很大不同。

有时, 在一空放航次天气一直很坏加上大风浪, 船长只能是做十分有限的工

作, 虽然已经是尽力而为。 空放共有 10 天, 但上次装运的是煤炭, 下次去装散粮,
货舱无法通过也是无可避免的。 但是, 仲裁员会判该船舶刚从上一卸港开出的两
三天, 天气仍算良好, 为何船员不赶紧去做好? 但也会有仲裁员认为船长去稍后
才进行清洁， 但不幸一直遇上坏天气， 并没有什么不合理。 换言之， 合理的
幅度颇大， 而且会是每一个人的感受不太一样， 除非是一些极端的情况。

注意, 大原则下主要是看事实 (matter of fact)。 这类案件去法院也不多, 往往

是在仲裁了结。 现在去试举一些关于这一问题的仲裁案件:-

1. 在一宗仲裁案件4, 仲裁庭认为船东有一套合理的维修计划去保持货舱状态,
所以虽然货舱有锈, 而被拒绝装货, 承租人也不得去停租或索赔。 仲裁庭认
1
The Berge Sund [1993] 2 Lloyd’s Rep 453.
2
The Long Hope, SMA 2664 (Arb. at N.Y. 1990)
3
The Bjorn Ragne, SMA 1298 (Arb. at N.Y. 1979); The Pacsea & Pacsun, SMA 746 (Arb. at N.Y. 1972)
4
伦敦仲裁 LMLN 245.

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为货舱慢慢有锈与船底有海藻贝壳一样, 是无可避免的事, 正常情况下不能

去怪船东没有维修。

2. 货舱不被通过去装散粮。 该租约有一附加条款为:-

“51. Whenever required by charterers, crew to clean vessel’s holds to

independent surveyor’s satisfaction, and charterers to pay owners for the
cleaning accordingly.”

承租人要停租并根据以上的第 51 条款去索赔, 但承租人失败。 仲裁庭判1不

能停租也不能索赔, 而第 51 条的附加条款, 所要求的也只是船东/船员去合
理谨慎 (reasonable diligence) 地清洁货舱。 该条款并没有去把绝对/严格的
责任转嫁给船东。

3. 有 关 船 舶 以 NYPE 46 格 式 出 租 12 个 月 。 期 间 , 船 舶 装 运 了 磷 酸 盐
(phosphate), 散粮, 废铁, 钢材等货物。 它们之间的空放时间相隔很短, 常是
两三天不等。 这已是起租后的第 9 个月, 承租人要去卸了钢材后去装散粮。
但货舱不通过, 带来时间损失及雇用岸上小工来清洁货舱的费用。 承租人怪
船舶的油漆不妥, 铁锈从里面长出来, 而导致要清除铁锈才能装散粮。 在该
租约有以下附加条款:-

“80. Upon completion of discharge of each cargo ... the vessel’s crew shall
render customary assistance in cleaning all cargo compartments in preparation
for the next cargo, if required by the charterers and if not prevented by any
regulations…whatsoever. Such cleaning work shall be performed while vessel is
en route to next loading port, provided that this can be safely done and that
duration of voyage is sufficient. Charterers shall pay to vessel’s crew … each
item such cleaning is performed. Owners will endeavour to effect such cleaning
as best as possible but without any guarantee that vessel’s crew has been
employed in cleaning.”

仲裁庭判油漆没有不妥。 在紧密的船期下, 船东根本没有合理机会去维修/

保持货舱良好状态。 经过了 9 个月, 特别是在最后装运的货类, 货舱再也不
是船员在海上一般性的冲洗就会清洁的。 最后, 判下来是船东胜诉2。

在这里, 又可一提的是在一般较长期租约, 这方面争议会较针对承租人, 毕竟

交船时船舶状态应是良好的。 但在一个 TCT 或 2、3 个航次的短期租约, 则
1
伦敦仲裁 LMLN 259.
2
伦敦仲裁 LMLN 315.

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 期租合約 – 修訂版

会较针对船东, 因为它出租一艘船舶, 应允许去装多种清洁或不清洁货物。

这一来, 一开始或许只跑了一个航次就被拒绝去装货, 说是货舱不清洁或货
舱状态不妥， 这可以要船东来解释。

4. 在另一个伦敦仲裁案件 1中, 船舶在美国被美国国家货物局 (NCB) 与美国农

业部 (USDA) 拒绝装粮。 承租人马上派验船师上船。 之后出了一个报告说:
“清洁货舱包括把货舱松脱的铁锈与油漆弄走, 这情况是因缺乏或不妥维修
保养引起的。” (The cleaning of the holds consisted of the removal of loose rust
and paint scale in the holds, a condition caused by lack of or improper
maintenance.)

仲裁庭三名仲裁员中两人认为船舶在 5 个月前装过清洁货物， 货舱没有问

题, 之后 5 个月也不曾听闻有何不妥, 不可以去指控船东缺乏维修保养。 虽
然船东没有提供任何他对货舱在这段时间维修保养的证明, 仲裁庭认为船东
在合理维修保养这方面没有违约。

至于承租人验船师关于松脱铁锈与没有保养的报告, 仲裁员认为只是单方面
主观的自说自话。

两位仲裁员也指出要求人数有限的船员去大规模清洁货舱是完全不现实的。
大不了, 船员先能去移走上次余下的货物余渣, 使用一般性压力水喉与刮走
一些在舱底 (tank top) 或在船员可轻易达到高度的其他地方的松脱铁锈。

一位仲裁员不同意, 他认为唯一直接 (当场) 证据是承租人验船师报告, 说明

有松脱铁锈与油漆, 而且维修保养不妥。 有了这表面证据, 船东就要证明松
脱铁锈与油漆非是由于缺乏合理维修保养所引起。 比如, 是因为过去装运的
货物所引起的 (肮脏与腐蚀性的); 承租人紧密的营运没有给船东船员维修保
养的时间; 一直是坏天气如大风浪等等。 船东在本案件没有提供足够证据
去推翻对他不利的表面证据 (即承租人验船师报告)。 但这只是那位仲裁员
的少数意见 (dissenting opinion)。 可见，如上述所讲， 合理或者不合理是
会因人而异， 虽然他们所看到的都是同一套证据。

5. 在一宗著名的案例, The Bela Krajina2, 一位著名仲裁员 Cedric Barclay 先生

对于把货舱内剩余的松脱铁锈与油漆是否包括在船员应该合理清洗的范围
内作出以下详细的解释:-

1
伦敦仲裁 The Blue Diamond 10.1991 (沒有报道)
2
[1975] 1 Lloyd’s Rep 139.

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 期租合約 – 修訂版

“The removal of soft non-adhering rust is the duty of the crew, and can be
performed, albeit with difficulty in ships of the size of the Bela Krajina, always
given time and calm weather … The removal of hard adhering rust is a major
operation which cannot be done by the crew during the course of a ballast
voyage. It necessitates the erection of staging, and mechanical de-rusting
equipment … It cannot be done efficiently and completely by the crew on a vessel
of the size of the Bela Krajina … Cleaning of holds does not include chipping
steel. It does include removal of large loose rust patches in accessible locations.
Customary assistance does not extend to scaling operations requiring the use of
sophisticated tools like pneumatic chipping hammers, high pressure water jets or
sandblasting equipment.”1

6. 在 The Berge Sund2, 油轮在空放去 Ras Tanura 装油时洗净船舶的油柜。 但在

Ras Tanura, 承租人验船师不通过第 2、3 油柜 (tanks) 检验。 事情发展下去,
带来时间延误等问题。

仲裁员认为出这问题船东与承租人都没有过错。 上诉庭判是船舶不得停租,
不论在正常清洁货舱或不正常 (多花时间) 清洁货舱, 只要船东没有过错, 即
使停租条款加上了船员“default”(过错) 一词也是一样结果。 承租人当时主
观会是希望船舶快去装货。 但现实上, 承租人当时需要船舶的服务是去清洁
货舱, 所以不存在去停租。

7. 在另一个仲裁案件3中, 裁决对船东不利。 该货舱在一长期租约已装运了散

粮, 煤炭, 散糖与钢材。 在马来西亚卸下钢材后, 承租人要求空放船舶去澳洲
西部装散粮。 但在装港, 船舶被拒装， 因为有以前装运货物的余渣以及松
脱铁锈。 结果花了不少钱雇用岸上小工 (因为澳大利亚港口不准船员去抢
岸上小工的饭碗去做此工作), 才能解决问题。 但谁去承担这笔费用与时间
损失呢?

船东争辩说以前装散粮/散糖, 没有任何问题。 在这航次, 天气非常坏, 也呈

交了航海日志去证明这一事实。 毕竟, 船员也无法在海上达到货舱较高地点
去进行清洁工作, 而不少报告所指的松脱铁锈是在这种地方。 最后, 船东指
出很大原因之一是船舶有不少以前货物余渣, 是船员根本没有机会去移走拋
下大海。

1
“船员应该有责任去把松脱铁锈去刮除。 虽然像 Bela Krajina 的大船, 做起来并不容易, 当然这会
是要时间及好天气 (在海上) … 但要把硬块紧贴挡板的铁锈除去是一件大工作 (注: 要去由船厂喷
砂去锈等), 船员不可能在空放航次中去做 … 这需要搭起板架, 要有去锈设备”
2
[1993] 2 Lloyd’s Rep 453.
3
伦敦仲裁 The Silver Feng 05.1991 (沒有报道)

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 期租合約 – 修訂版

仲裁庭判是船员应可在马来西亚刚开出时有 2、3 天好天气争取完成工作, 则

可避免这事件, 所以是船东违约没有合理地提供习惯性协助。

8. 有一个伦敦仲裁案件 1, 涉及的是一艘老船, 但亚洲船东“斗胆”租出去 14

个月的期租给一欧洲承租人, 并在租约中允许承租人装运各种货物, 包括清
洁程度很高货物。

在交船时, 验船报告 (在第一装港进行) 已说明货舱有大量铁锈等。 但所装

运的货物 (要求不高), 也一直没有发生大问题。 直至一次在欧洲卸了锰矿之
后, 承租人要求船舶去挪威装铝粉 (alumina)。 看来, 承租人也知道货舱不妥,
所以派了一验船师在卸港上船检查。 他之后出了一个报告把货舱情况说得
一无是处, 根本无法去装清洁如铝粉的货物 , 除非是全部喷砂去锈
(sandblast) 再油漆。 但验船师也加一句, 以该船舶的年龄与低价值, 如果这
样去做, 倒不如去拆废铁。

承租人坚持船东要如此做， 去喷砂除锈等工作。 船东当然拒绝并指出当时

运货市场大跌, 这根本是承租人的阴谋去留难船东或借理由去停租。 该租约
最后以双方互相指控对方毁约 (repudiation) 而中断, 而在事后的仲裁, 在维
修保养货舱去允许承租人装运铝粉这问题上, 判是船东败诉, 因为船舶在交
船时已是不妥不适航 (货), 而船东在以后也没有尽过合理维修保养的责任去
解决货舱这方面的不妥, 不清洁。

9. 在一个较近期的仲裁案件2, 没有以上两个仲裁案件这样对船东不利。承租人
安排装完铜矿的货物后装散粮。 当船员洗完货舱后还剩余大量松脱铁锈, 结
果需要浪费大量时间把这些松脱铁锈清除, 整个过程花了 3 天多时间。

仲裁庭认为清洗一艘 20 多年的船舶并非易事, 用了 72 小时清洁表面看来不

算是不合理。 当分析货舱清洁时间是否合理, 需要考虑到之前装的货物, 清
洗的机会 (包括天气状况) 及贸易的模式等因素。 有关证据显示船员已经尽
了最大努力而用最快时间清洗货舱。 承租人若要成功就必须证明船员没有
尽最大努力把货舱清洗好, 清洁好， 但承租人没有提供这方面证据。

10. 在一个更近期的伦敦仲裁案件3，涉及是一个 11-13 个月的期租。船舶在第 9

个航次装运了散装水泥后，进了干坞。在干坞 3 天后船舶开去第 10 个航次
的装港去装 40,000 吨的散装化肥/尿素。这是十分清洁的货物，船舶也无法
通过检验。船舶经过 9 天的延误后与进行清洁最后被通过。承租人以船东违

1
伦敦仲裁 The Ocean Earth 03.1991 (沒有报道)
2
伦敦仲裁 LMLN 665.
3
伦敦仲裁 LMLN 716.

10
 期租合約 – 修訂版

约要把这 9 天停租。承租人在船舶进干坞前已经通知了船长下一航次是去装
尿素并要把货舱清洁好，因为该货物需要装在很清洁的货舱。但结果还是船
舶不能通过检验并需要在当地去找岸上小工以特殊的装备（例如需要
Cherry Pickers 去在货舱上层工作）去进行洗舱。承租人指称船长违约包括
是没有提供习惯性协助，没有依从承租人的命令及指示，船员应该在船舶
进干坞的几天就已经进行洗舱，等。船东的抗辩是承租人在装运了 6 次极度
肮脏的货物之后去装运尿素这种极度清洁的货物，承租人再去依赖船员的
洗舱是不合理，因为他们根本没有能力与特殊设备。船东认为承租人给船长
的命令及指示是不符合租约的规定。仲裁庭判是船东胜诉， 认为在证据看
来，船员已经是尽力去洗舱包括船舶在干坞的时间。但这方面的工作是超越
了船员的能力。

13.5 改良租约条款 – 承租双方的对策

从以上案例/案件可见, 大原则虽是明确, 判起来却并不肯定。 如上段所说,

往往是个别仲裁员个人的偏向, 他说船东合理也可以, 不合理也可以。 毕竟, 绝少
有案件的证据是一面倒或极端的情况。 所以, 仲裁员在双方提供的证据中断章取
义来支持自己的取向也经常出现。 但这些都是事实的认定， 不会有上诉的机会
除非仲裁员把大原则搞错了。

在考虑今天不少伦敦 (或香港) 仲裁员其实对这种清洁货舱作业非常陌生。

他们有不少是出身自船舶经纪人, 互保协会， 甚至是退休律师/法官等等。 这种
争议, 特别是何谓“合理”维修或习惯性协助, 会是不容易掌握好。 仲裁员也不
能光去靠双方当事人提供的专家意见, 因为这都会是一面倒的意见。 现实中, 如
有中肯的专家想说一些不一定维护委任客户的话, 这话肯定是仲裁员听不到的,
因为这专家不会得到雇用去出庭。

为了去减少这种争议, 最好的方法之一肯定是去改良租约条款， 把不明确

的情况排除。 在今天所见的一些附加条款, 如上段案件所提及, 其实根本没有改
变 NYPE 46 的原来责任分摊, 例如船东有合理的维修及保持货舱良好状态的责
任, 所以对减少争议用处不大。

要明确是把责任去以明示条款完全推往一方， 不管合理不合理。 当然, 推

到船东头上是对他极端危险的, 因为营运的权利在承租人, 后者可以装运一次煤
炭后马上在同一港口去装运一次散粮, 又或是装运一次散装水泥后马上去装运一
次 mineral sand, 船东若接受了要令货舱完全适货与清洁的绝对/严格责任就要负
上昂贵的代价。 所以, 推到承租人头上会是合理一点， 至少他在营运的时候会
去把这一点加以考虑并把清洁货舱的时间与费用一并算入航次成本。 比如附加

11
 期租合約 – 修訂版

条款说明: “承租人要承担所有中间清洁货舱 (intermediate hold cleaning) 的时间,

风险与费用, 不论这货舱被拒绝装货由何种原因造成 (howsoever caused)”。

在过往的承租人市场 (即航运低潮的时候), 他们不轻易答应对船东有利的条

款。 但目前航运市场对船东有利的情况下也有碰见类似条款在一些租约内。 承
租人也确实会忧虑船东/船员在这种条款下会疏于维修保养及习惯性协助。 曾经
见过一条附加条款, 稍微公平一点, 但仍对船东有利, 如下:-

“During this charter intermediate cleaning of cargo holds to be performed in

Charterers’ time and expenses. It is understood that whenever the cargo holds fail to
pass inspection, Charterers to remain fully responsible for hold cleaning. If permitted
by local regulations, crew to continue cleaning until the holds pass inspection but
vessel to remain on hire at all times unless such failure to pass is solely caused by the
Owners’ proven lack and/or neglect of current maintenance of holds.”

以上条款对船东有利的地方是承租人有举证责任去说明货舱不被通过装货
纯是因为船东疏于对货舱的维修保养, 且这疏忽与缺乏维修保养是针对出事当时
的事实。

在订约自由下这种针对性的附加条款可以是千变万化， 各有针对。 例如， 多

去节录几份近期租约中的有关条款， 内容稍有不同， 如下：

“Intermediate Hold Cleaning

Upon completion of discharging, the vessel’s crew shall render customary assistance
to clean all cargo compartments including removing all rust scale, and traces of
previous cargo as far as practical, in presentation for the next cargo if required by
Charterers and if not prevented by any shore regulation or shore agreement. This
cleaning shall be performed whilst the vessel is enroute from her last discharging port
to her next loading port, provided the duration of such voyage is sufficient and it can
be done safely in good weather condition. Charterers cannot expect any manual
cleaning to be carried out in excess of 3 meters height from tanktop. Owners not
responsible for passing pre-loading surveys or any consequences arising therefrom,
unless vessel fails to pass hold condition survey due to rust coast, always subject to
the above conditions. Charterers shall pay to Owners US$250.- per hold if sweeping
only and US$325.- per hold if sweeping and water washing are needed. Fresh water
ordered by Master for cleaning purpose is Charterers’ account.

12
 期租合約 – 修訂版

The vessel is suitable for discharging at Dunkirk East (i.e. the vessel can maintain
13.70 meters clear height – from water line to top of hatch coaming – in fully
ballasted condition).”

另一个例子如下：

“Intermediate Hold Cleaning

Upon completion of discharge of each cargo (save the last cargo to prior to
redelivery), vessel’s crew shall render customary assistance in cleaning all cargo
compartments in preparation for the next cargo, if required by Charterers and if not
prevented by any regulations or agreement whatsoever.

Such cleaning work shall be preformed while vessel if en route to next loading port,
provided that this can be safely done and that the duration of voyage is sufficient.
Charterers shall pay the vessel’s crew directly US$500.00 per hold cleaned for
intermediate hold cleaning each time such cleaning is performed. Crew will
endeavour to effect such cleaning as best possible, but without any guarantee that
cargo holds will be sufficiently cleaned and accepted on arrival at loading port and
Owners shall not be responsible for any consequences arising form the fact that
vessel’s crew has been employed in cleaning. All fresh water consumed in washdown
of holds/deck to be for Charterers’ account which quantity to be supplied by
Charterers at their expense at port/place Master considers necessary/convenient. If
fresh water produced onboard or taken from river same to be free of any charge for
Charterers.”

在另一个租约中的有关条款是如下：

“Intermediate Hold Cleaning

Upon completion of discharge of each cargo, the crew shall render customary
assistance in cleaning all cargo compartments in preparation for the next cargo, if
required by the Charterers and if not prevented by any regulations or agreement
whatsoever. Such cleaning work shall be performed while the vessel is en route to next
loading port, provided that his can be safely done and that the duration of voyage is
sufficient. The Charterers shall pay to the Owners $3,750 (three thousand seven
hundred fifty dollars) United States Currency lumpsum each time such cleaning is
performed. The Owners will endeavour to effect such cleaning as best as possible but
without any guarantee that the cargo holds will be sufficiently cleaned and accepted
on arrival at the loading port and the Owners shall not be responsible for any

13
 期租合約 – 修訂版

consequences arising form the fact that the crew has been employed in cleaning. In
case cargo loaded is bulk cement and/or clinker Charterers to pay $4,750 (four
thousand seven hundred fifty dollars) United States Currency lumpsum for
intermediate hold cleaning. In case cargo loaded is petcock Charterers to pay $6,000
(six thousand dollars) United States Currency lumpsum for intermediate hold
cleaning. All chemicals, freshwater and consumable materials for cleaning purposes
to be provided and paid by Charterers.”。

最后一提的是 NYPE 93 第 36 条加了以下条款, 虽然也并没有什么新意。 它

的全文是:-

“36. The Charterers shall provide and pay extra for sweeping and/or washing
and/or cleaning of holds between voyages and/or between cargoes provided such
work can be undertaken by the crew and is permitted by local regulations, at the rate
of [金额] per hold.

In connection with any such operation, the Owners shall not be responsible if the
Vessel’s holds are not accepted or passed by the port or any other authority. The
Charterers shall have the option to redeliver the Vessel with unclean / unswept holds
against a lumpsum payment of [金额]in lieu of cleaning.”

在这方面特别困难的地方是在英国, 判决往往是一面倒, 要不是船东全胜, 就

是承租人全胜, 不存在可去分摊责任。 照说这种争议, 往往双方当事人均有一定
责任, 如果仲裁员能去分摊这货舱清洁的时间损失与额外使费会是较公平。 但很
少见到这样判, 虽然也会有个别案件。

对于一些纯合同的责任, 英国法律是不承认责任分摊的原则, 即是原告就算

有些轻微过错或责任也不会减轻被告应对违约行为而负上全部责任。 例如, 被告
的船东被认定欠缺了合理维修与保持货舱良好状态是主要原因。 在英国的《Law
Reform (Contributory Negligence) Act 1945》立法明显承认法院/仲裁员对索赔分
摊的权利, 但这只包括侵权行为下的损失 (这也包括侵权与合同共同有责任
[concurrent liability] 的情况下), 但不包括纯合同的责任。 而这方面许多是与侵权
下的疏忽无关， 例如是合同责任会是绝对或严格， 或是约定为克尽职责。 在这
方面请看杨良宜先生的《国际商务游戏规则 – 英国合约法》 第 14 章1。

1
在 这 章 节 所 提 到 的 Law Commission’s Report No. 219, Contributory Negligence as a Defence in
Contract (1994) 也沒有被接受, 而沒有变成法律。

14
 期租合約 – 修訂版

照说, 在这问题上, 承租人对货舱的清洁与备妥而装下一票他想去装运的货

物负有一定的责任也非是共同疏忽 (contributory negligence) 的问题, 如果伦敦仲
裁员去把责任分摊会冒上裁决书被上诉法院并且被推翻的危险。 所以双方当事
人可以在订约时考虑加入附加条款说明仲裁员可以在这种争议中根据事实去估
计与分摊责任后果, 如 40% - 60%等等。

当然, 这样的判法不是没有, 如一宗 1985 年的仲裁案件1, 两位著名的仲裁员

判船东应在不久前的进干坞时把货舱全部喷砂去锈, 而不光只是 15%的面积, 只
花费 3 万美元。 如果全部喷砂达到瑞典标准的 2.5/2.0s.a., 应可把所有松脱铁锈
以及 75% - 80%的硬锈块除去。 但承租人在进干坞后去走了一次 25 天的航次装
运腐蚀性的煤炭肯定使货舱生锈, 不论船东有否去对货舱全面喷砂油漆。 因此在
温哥华装粮前所花的接近 20 万美元的清洁费用, 船东负责 75%, 承租人负责
25%。 据笔者所知, 双方没有对这个仲裁裁决书提出上诉。

似乎, 纽约仲裁员更愿意去分摊, 即使条款没有写明。 这也可以理解, 因为纽

约仲裁员是不必去依从美国法院的判例， 他们只要不是明显地漠视法律
(manifest disregard of law) 就不会有问题。 如在一宗有报导的仲裁案件 2, 即是船
东与承租人各分摊一半。 但这样判法亦有其缺点, 因为仲裁员可能为了方便和其
他原因, 随便判双方当事人各半了事。 毕竟， 在一个货舱清洁的作业中， 到底
多少工作是为了清除铁锈与松漆， 多少是为了少量剩余的货物/杂物， 不会是
容易区分出来。

洗舱条款对船东的另外一个烦恼是洗完货舱剩余的污水怎样处理， 这尤其
是油轮， 但干货轮也会有这种问题。 现今环保条例越来越严格, 不轻易处理, 特
别如果岸上没有收集这污水的设施。 如果船舶是在公海有足够时间去洗舱， 把
污水去泵出公海会是问题不大。 但这种机会并不常有， 例如是整个地中海都不
准去泵出污水。 虽然有关费用或时间损失应由承租人负责, 因为是船东帮助解决
本来就是承租人的义务, 故 BIMCO 最近草拟了一条为了针对这问题的附加条
款:-

“Throughout the currency of this Charterparty and at redelivery, the Charterers shall
remain responsible for all costs and time, including deviation, if any, associated with
the removal and disposal of cargo related residues and/or hold washing water and/or
chemicals and detergents and/or waste as defined by MARPOL Annex V, Section 1 or
other applicable rules relating to the disposal of such substances.”

13.6 船东对于清理船底微生物的责任 (Bottom Cleaning)

1
伦敦仲裁 The Eastern Grace 12.1985 (沒有报道)
2
纽约仲裁 The Marianic K (1995) SMA No. 3168.

15
 期租合約 – 修訂版

另一种可与货舱状态作对比的是船底状况。 熟悉航运的人士会知道若允许
船舶在热带水域长期停留, 水里的微生物会在船底生长, 所以若有大量这类微生
物, 航行的时候会带来更多阻力, 令船舶航速大幅度降低或耗油量增加。

船底微生物的生长确实与承租人的营运模式有关系, 因为若承租人要求船舶
长时期去热带水域, 或甚是在热带水域拋锚等待生意, 船底生满微生物是经常发
生而绝不奇怪的。 这种情况带来的损失, 包括洗底 (de-fouling) 及重新加上防污
底油漆 (anti-fouling) 的费用和时间损失是船东还是承租人的负责呢? (有关污底
所带来航速减慢/耗油量增加的损失已经在本书第四篇 4.4.8.5.2 段探讨了, 不再
重复。) 本来， NYPE 46 是有一条明示条款针对这一方面， 这是在第 21 条款，
要求船舶去在每 6 个月期间进干坞清底一次， 原文如下:-

“That as the vessel may be from time to time employed in tropical waters during the
term of this Charter, Vessel is to be docked at a convenient place, bottom cleaned and
painted whenever Charterers and Captain think necessary, at lease once in every six
months, reckoning from time of last painting, and payment of hire to be suspended
until she is again in proper state for the service.”

但在实务中， 这一印本条款几乎一定被删除掉， 而且往往是没有其他的条

款去替代。 这一来， 如果没有明示规定， 船东进干坞并同时去清洁船底就只剩
下了船东在租约下要去维修与保持船舶良好状态的责任。 已经说过， 这只是一
个合理的责任。 通常， 船东只会在船级社的规定下去进干坞， 或是年检到期，
或是发生海底事故。 而无端端船东是不会进干坞， 毕竟这是昂贵与耗时的做法

在英国法律下， 一度是不明确在没有明示条款的情况下， 谁应该有责任承

担清洁污底的费用。 针对承租人的说法是严重污底是承租人的营运而导致的，
所以根据 NYPE 46 第 8 条款， 承租人有一个默示责任去补偿船东因为承租人营
运而产生的损失或费用。 但透过近期 The Kitsa1的判决后, 法院接受仲裁员在这
案件的看法, 即是全部清洁污底及防止污底措施都是船舶维修保养的普通开支 ,
应该全部由船东承担。 另是第 8 条款的默示补偿责任不适用， 因为船东在订约
的时候， 船舶去热带水域港口并遭受严重污底是一种船东同意去接受的风险 2。
而船东有义务在需要时去保持船底清洁, 这是他保持船舶良好状态义务之一。 法
官判决全文如下:-

1
[2005] 1 Lloyd’s Rep 432.
2
The Island Archon [1994] 2 Lloyd’s Rep 227.

16
 期租合約 – 修訂版

“I conclude that the arbitrators found that the expenses of cleaning the hull-fouling
were ordinary expenses of trading under this charter-party and that the parties (at the
time of the charter-party was made) would have so regarded this type of expense.
Moreover, as I read their reasons, the arbitrators concluded that de-fouling had to be
carried out by the owners because of their obligation to keep the vessel in a
thoroughly efficient state throughout her service.”

看来， 目前英国法律有关船东对船底及货舱的合理维修保养责任上有些出
入, 虽然都是由于承租人营运所导致的额外工作与支出， 但前者好像比较上对
船东严格， 但后者应该还是明确属于承租人自己要负责。 这方面对船东确实不
利， 因为承租人可以命令船舶开航到热带水域, 甚至长期停留, 导致严重污底难
以避免， 然后要求船东去清洁污底, 一切费用损失（除了时间损失）都由船东
承担。

所以, 在这方面的对策之一也是去加上适当的附加条款。 可能因为 The

Kitsa 案例较新, 所以不多见直接针对这方面的条款。 但有见过条款不容许承租
人把船舶在热带水域停留多过某段时间, 或如果船舶停留多过某段时间, 一切后
果 (包括清除污底的一切有关费用及时间损失) 都由承租人承担, 这种条款应该
足够保障船东。

这方面还有重要的地方要注意， 就是看来船舶去清洁污底所需要的时间，
承租人是不能根据 NYPE 46 第 15 条的停租条款去停租。 这是根据另一个先例
The Rijn1， Mustill 大法官判是污底属于一种自然与无可避免的后果， 并没有偶
然性 (fortuitous)。 Mustill 大法官认为第 15 条款所针对的船壳缺陷 (defect in hull)
或其他原因导致船舶无法营运 (any other cause preventing the full working of the
vessel) 是需要一定程度的偶然性。 所以光是第 15 条款下， 承租人是不能停租
除非船舶是进干坞 (因为这本身是一个停租事项)。 这就带来了不进干坞清洁污
底的责任一分为二， 有关的费用是船东要承担， 但所需的时间是要承租人承担。

还有一个问题是承租人可否去马上要求船东清洁污底， 这有一个伦敦仲裁
案件2， 案情涉及了船舶在南美洲装货， 但因为港口拥挤而停留了一个多月。
结果是严重污底， 导致去欧洲卸港的航次中航速慢了 3-4 节。 承租人曾经在装
港告知船东去清洁污底， 因为几乎所有等待的船舶都有严重污底的问题， 但船
东不予理会。 这导致承租人向船东提出索赔， 指称船舶没有在航次中速遣。 仲
裁庭判即使船东在装港的合理停留会带来一定程度的污底， 但无法去准确核算
这污底实际上会对船舶的航速带来什么影响， 直至船舶真正离开装港。 虽然仲
1
[1981] 2 Lloyd’s Rep 267.
2
伦敦仲裁 LMLN 545.

17
 期租合約 – 修訂版

裁庭同意有部分船东可能会去在装港开航前清洁污底， 但估计大多数的船东还
是会去等等看之后的航次表现如何才会觉得是否清洁污底。 结果是仲裁庭判船
东并没有违反租约所要求的尽速遣行。 注意是这个案件是一个程租， 不是一个
期租， 所以只能用作参考。 但船东的维修保养责任也只是合理， 所以看来在期
租下也不应该存在承租人马上可去要求船东清洁污底并承担有关的费用， 即使
船舶是去了一个有可能产生污底的港口。

13.7 围绕维修/保持良好状态条款的其他重要争议

另一个有关这维修/保持良好状态条款的重要争议围绕的是早年国际对油轮
防止油污所规定要装的防污与安全设备, 例如原油洗舱设备 (Crude Oil Washing
或简称 COW)、 惰性气体设备 (Inert Gas System 或简称 IGS) 与隔舱压舱水柜
(Segregate Ballast Tanks 或简称 SBT) 等。 这些去永久装置在船舶上的设备十分
昂贵， 对一艘老龄船舶会是船价的三分之一或四分之一不等， 这究竟应由哪一
方承担装置费用呢? 船东抗辩称自己只须合理维修保养船舶， 并以交船时的状
态为准, 而无须要改变船舶结构以迎合最新的营运上或国际公约的要求
(upgrade)。 当然， 这是要去看不同的情况。 如果这些国际公约的要求被船旗国
承认而成为国家的法律， 这一来， 船东为了保持船旗与船级， 是非要花这笔
钱不可。 但如果是承租人营运上是要去的港口国家承认了这些国际公约， 并要
求所有进出港口的船舶必须符合要求， 船东就会争议说这笔装置费用是来自承
租人的营运， 与船东无关。 这种争议也很难以公平合理去处理， 因为情况各异
比方说， 如果是一个很长期的租约， 还有许多年的营运， 而船旗国不像会对
这些装置在短期内会提出要求。 这一来， 要求船东来承担这一笔昂贵的费用好
像是不合理。 但如果租约期很快就要届满还船， 要承租人去承担这笔装置费用
看来又是对他不合理。 毕竟这些装置是在还船的时候不可能或者不现实去拆除
还给承租人， 还了也没有用。 这一来， 导致了一些较长期的期租出现了在租约
期内船东承诺船舶是要“迎合所有最新的要求” (meet all current requirements)。
这会对船东有危险, 尤其是长期租约允许全球去营运, 毕竟今天世界或地区范围
内对船舶装置或设施的要求日新月异, 越来越多。 这可以是国际公约， 但也可
以是个别国家立法的自说自话。 尤其是对某一些船舶而言， 例如是化学品船舶
更加会遇到这种不同的要求。

已知道有几个纽约仲裁案件已作出一些决定。 一个 1是承租人要船东装置
“澳洲舱梯” (Australian hold ladder), 船东抗辩说这并非是合理维修保养的一部
分， 在交船的时候船舶也没有这个装置， 但结果裁决船东败诉。 另一仲裁案

1
纽约仲裁 The Endeavor (1978) AMC 1742.

18
 期租合約 – 修訂版

件1判船东在维修保养责任下要去加装一套新的救火设备。 还有一仲裁案件 2判
船东要装置符合装港要求的装卸设备。

裁决船东不必负责的仲裁案件也有:- 有一仲裁案件3是荷兰当局规定所有化
学品船舶要装置“满载警报系统” (auto-high level alarm), 船东认为自己无须负
责迎合每一项营运各地的最新要求, 只需要合理地维修保养, 这些系统的装置完
全是由于承租人把船舶派往荷兰所致, 应由承租人负责。 结果仲裁庭判船东胜诉
当然如果承租人去花钱装置了, 在以后还船时承租人可以把该系统拆走， 至于
这是否现实是另一码事。 但估计承租人可以与船东谈判要求船东在还船的时候
给一笔钱把该系统买下， 否则一拍两散， 这只是后话。

13.8 BARECON 的有关条款

较理想的条款就是像 BARECON 租约的第 8 条款 (在 BARECON 89 是第 9

条款), 对船舶为配合在订约时不可预见的世界发展的规定而要添加设备所花的
费用, 如果超过一定限额 (百分之五的保额) 的部分由仲裁员决定应由谁支付或
分摊4。 当然仲裁员如何去合理分摊也只会是天知道， 但其中一个重要因素已在
条款中写明， 就是去看租约剩下的租约期是多久。

而这种条款很少在期租出现， 估计一个原因是今天的期租通常租约期不会
太长。 加上， 越来越多的期租是承租人把这种风险去加在船东的头上， 就是在
条款中加上一句要船东“迎合所有最新的要求”。

13.9 船东依船旗国政府规定装置设备的义务

若这些设备是由该船旗国政府规定装置 (通常会是因为船旗国承认了有关的
国际公约), 除非另有明示规定如 BARECON 第 8 / 9 条款, 一般是船东更不能与
承租人争辩说其承担的租约责任只需是合理维修保养船舶而无须迎合全世界各
地方最新要求。 这按船旗国规定装置船舶上设备已成为船东责无旁贷的义务, 因
为要保留船旗甚至船级就无可避免要去花这笔钱。 船东不想花钱去添加装置设
备 (通常是船舶太残旧， 根本不值得花这昂贵的费用， 去拆废铁经济上更划得
来), 只能尝试去争辩期租合同已是受阻 (frustration)。 但光是要多花钱， 受阻不
1
纽约仲裁 The Guldborg (1932) AMC 1206.
2
纽约仲裁 The Amerocean (1952) AMC 1159.
3
纽约仲裁 The Stolt Lion (1977) SMA No. 1188.
4
这条款全文如下:- “Unless otherwise agreed, in the event of any improvement, structural changes or
expensive new equipment becoming necessary for the continued operation of the Vessel by reason of new
class requirement or by compulsory legislation costing more than 5 per cent of the Vessel ’s marine insurance
value as stated on Box 27, then the extent, if any, to which the rate of hire shall be varied and the ratio in
which the cost of compliance shall be shared between the parties concerned in order to achieve a reasonable
distribution thereof as between Owners and Charterers having regard, inter alia, to the length of the period
remaining under the Charter, shall in the absence of agreement, be referred to arbitration according to Clause
26.”

19
 期租合約 – 修訂版

容易成立。 而且如果租金订得比市场高, 船东也不会希望期租合同因受阻而中途

中断。

曾有一宗美国判例1, 就判船东应负责装置防油污与惰性气体的设备。 理由
(一), 该油轮是美国船旗, 防油污与惰性气体的设备是美国政府对管辖下船舶的
规定。 这规定要求船舶在 1981 年 6 月 1 日前按新的立法 (《U.S. Port & Tanker
Safety Act》) 装置妥新设备。 理由 (二), 期租合同内订明船舶要迎合最新要求
(current requirements), 条 款 写 明 :“Owners remained under a duty to exercise due
diligence to maintain the vessel during the period of the charter in every way fitted for
the service and carriage of crude oil and/or dirty petroleum.” 船东后来也声称要装
置如此昂贵的设备, 应算是因突发事件而使期租合同受阻无法履行, 这亦不被法
院接受, 理由是: 设备虽然昂贵, 但只占整个租约租金的 25%, 非是严重, 合同并不
因此无法履行而受阻。

13.10 船东未尽“合理”维修保养责任的后果及对策

在这一段, 再去谈船东没有尽到“合理”维修保养的责任会有何后果呢? 在
The Hongkong Fir2一案例中, 判船东在该案例中所违反的合理维修保养船舶这一
义务在租约中只属于保证条款 (warranty)。 该船舶在租约期内机器屡次发生故障
使船舶航速大减而被承租人取消了期租合同 (以受阻或违反租约的条件条款
[condition] 为由)。 事后认定船东确实未尽责做到合理维修保养船舶。 但法院判
只属违反合同的保证条款, 承租人是不可据此违约取消期租合同, 只能去索赔损
失。 虽然如此, 但若船东明确表示拒绝与不再履行此义务去维修保养船舶, 这明
显会是毁约 (repudiation), 这里是不去分条件条款还是保证条款， 所以后果不同
了, 而承租人可透过这行为以接受毁约为由去中断租约然后去索偿。 例如: 船舶
发生碰撞后损坏, 船东没有钱维修, 船东索性回复决不再修, 承租人可据此指称船
东是毁约而中断租约, 承租人应胜诉。 很多时候， 毁约是出于船东言语不慎、
过火或者赌气， 正是祸从口出。

承租人要小心的是, 毁约应该是在很明确的情况下才可以成立, 允许承租人

去接受来中断租约。 这往往也会是船东话讲得过头, 明确说不去维修保养, 而且
不是暂时的不修。

船东如果小心就会说我认为我没有责任去进行这种维修保养, 我愿意去仲裁,
如果判我输, 我才会去维修。 这样说, 即使船东的确是错误理解他维修保养的责
任, 这也只是一种“诚实误解” (honest misapprehension), 不足以构成毁约3。 另

1
The Ultramar (1981) AMC 1831.
2
[1961] 2 Lloyd’s Rep 478.
3
Woodar v. Wimpey [1980] 1 WLR 227.

20
 期租合約 – 修訂版

外, 如果船东只是犹豫不决而不尽快进行维修保养, 或一直表示花费太大而要找
其他较廉宜的办法修理, 承租人太快去接受毁约也是危险, 因为船东没有明确说
一定不修1。

在 The Hermosa2, 该船舶在去装港途中发生碰撞， 结果要进行修理。 但由

于修理的时间不断拖延， 结果是过了 3 个半月还没有修妥的消息。 承租人沉不
住气， 要求上船检查， 但这被船东拒绝。 结果承租人要在修理港口取得法院的
命令才能上船进行检查， 检查结果是船舶的舱盖情况十分差， 必须去进行大修。
承租人要船东赶快维修, 但船东一直没有明确回复, 而承租人向船东发出最后通
牒 (ultimatum) 要船东在 10 天之内修好船舶, 否则取消合同。 结果 10 天后船东
仍未回复, 承租人就以船东毁约取消期租合同。 船东即告承租人毁约， 并在后
来显示了真正的船东实际上是在与船厂谈判修理舱盖的有关费用。 法院判决承
租人是没有权去取消合同, 因为:-

(1) 船东没有回复不再维修舱盖, 只是态度上表现不合作。 正相反, 事后的证据

显示在这 10 天内船东向各船厂询价, 而船舶事实上在租约中断后 2 个月之
内修好了舱盖。

(2) 承租人所发的最后通牒只能作为一个强烈的要求或态度, 而这并没有法律上

的效力或是单方面去强加给对方一个时限 (不论是 10 天或是 10 个小时)。
承租人不能根据这最后通牒而单方面的采取行动, 这与事后单方面在租约内
自说自话加上或修改条款一样无效。

由此可见, 想毁约或不合作一方, 或是船东认为承租人无理要求维修保养, 闭

口或是软皮蛇是比去乱讲一些不妥的与决绝的“英雄话”优胜多了, 因为闭口是
“中性”的, 以后可以自由发挥去说反话, 只要对自己有利, 比方说, 没有准备不
去作出维修， 只是在没有确实的安排下所以暂时闭口。

1
伦敦仲裁 The Ocean Earth 03.1991 (沒有报道)
2
[1982] 1 Lloyd’s Rep 570.

21