期租合約 – 修訂版

第三十六篇
全损退回租金
（Frustration）
(NYPE 46 第 102 行至第 103 行)
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“16. That should the Vessel be lost, money paid in advance and not earned
(reckoning from the date of loss or being last heard of) shall be returned to the Charterers
at once…”

在 NYPE 93, 相关的条款是第 20 条, 用词大致一样。

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36.1 NYPE 第 16 条款的结构

在 NYPE 46 第 16 条款, 第一句与第二句 (除外免责条款，在上面没有被节录，

将在本书第三十七篇详论) 所针对的事件并不相同 1, 但两句并不配合的条款被放
在一起成为第 16 条款。 这在 NYPE 93 已被改正, 已是较妥善的分开, 各条款放在
它们应在的较适合的地方。 在 NYPE 93, 本句， 也就是 NYPE 46 第 16 条款的第
一句， 是在第 20 条款 (250-251 行), 而除外免责条款变为是独立与分开的第 21
条款 (253-255 行)。

36.2 全损 (Total Loss) 与合同受阻 (Frustration)

本句所针对的事件就是船舶的全损, 这针对船舶真正全损 (actual total loss)

(当然包括船舶沉没), 或推定全损 (constructive total loss) (这包括船舶的修理费比
该船舶在市场的价值还要昂贵), 或船舶在海上失去联络一段长时间，而且找也
找不到。 在这情况下, 应是一个典型的合同受阻 (frustration), 法律上的地位应是
双方关系自此一刻自动终止, 互不相欠, 以前付了的钱也追不回。 以前欠下的钱
该给仍要以债务方式清偿, 已经产生了或欠下的责任亦是一样。 但以后租约的责
任与义务就从受阻的一刻消失了。

受阻这个庞大课题已经在杨良宜先生的《国际商务游戏规则 – 英国合约
法》第十二章详论, 只去简单介绍法律是怎样说是会构成合同受阻，较早在 Davis
Contractors v. Fareham2, 贵族院认为:-

1
The Oliva [1972] 1 Lloyd’s Rep 458.
2
[1956] AC 696.

1
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“[F]rustration occurs whenever the law recognizes that without default of either party a
contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances
in which performance is called for would render it a thing radically different from that
which was undertaken by the contract.”

近期在 The Sea Angel1先例中十分详尽的提到合同受阻有 5 个条件：

（一）是受阻不是轻易可以成立。

（二）是即使有一个不能预见的变化而令合同的履行变得更苛刻，也不足
构成合同受阻。这不能预见的变化必须是根本上改变双方在合同中的承诺。

（三）是延误可以去构成合同受阻，但通常是不容易，关键还是要去看延
误的程度。这里也要去考虑有关延误是否在双方所订立的合同本质上能够去预料
得到2。至于在期租合同，曾有先例说到主要的考虑是延误的长短去比较剩余的
租约期3，但另有先例不认为这是主要的考虑因素4。

（四）虽然受阻是针对不能预见的重大变化，但也有先例的说法是主要不
在可否预见，而是主要在双方的合同中有否去针对5。

（五）受阻是不能由依赖的一方行为所导致6。

在此去多解释一下推定全损， 就是一艘老船遇到事故， 会是面对比新船更

昂贵的修理费， 但她的市场价值却是很低， 特别是在航运市场低潮的时候。
这造成了老船十分容易遇上推定全损。 但由于船壳保险的受保额往往还是偏高，

1
[2007] 1 Lloyd’s Rep 335.
2
这里可以 The Sea Angel 为例，它是一个 20 天的期租，船舶是用在一个救助行动中把搁浅的油
轮轻载，但在还船之前船舶被巴基斯坦当局拒绝清关，造成了十分严重的延误，长达 3 个多月。
船东索赔这一段时间的租金，但承租人认为在巴基斯坦当局不准船舶离开卡拉奇时租约已经受
阻。英国法院判是租约并没有受阻，虽然延误是很长，但考虑到救助行动的本质上会受到政府
的干预是经常发生，所以并不构成是租约受阻， 而延误的风险应该是在承租人，毕竟他可在救
助奖金中得到赔偿。
3
Anglo-Northern Trading Co Ltd v. Emlyn Jones & Williams [1917] 2 KB 78.
4
Bank Line v. Arthur Capel & Co [1919] AC 435.
5
Tatem (WJ) Ltd v. Gamboa [1939] 1 KB 132, Goddard 大法官说：“ … it makes very little difference
whether the events are foreseen or not. If the foundation of the contract goes, it goes whether or not the
parties have made a provision for it… It seems to me, therefore, that when one uses the expression
‘unforeseen circumstances’ in relation to the frustration of the performance of a contract one is really
dealing with circumstances which are unprovided for, circumstances for which … the contract makes no
provision.”。
6
The Super Servant Two [1990] 1 Lloyd’s Rep 1.在该案中 Bingham 大法官说：“ A frustrating event
must take place without blame or fault on the side of the party seeking to rely on it … which is whether the
frustrating event relied upon is truly an outside event or extraneous change of situation or whether it is an
event which the party seeking to rely on it had the means and opportunity to prevent but nevertheless caused
or permitted to come about. A fine test of legal duty is inappropriate; what is needed is a pragmatic judgment
whether a party seeking to rely on an event as discharging him from a contractual promise was himself
responsible for the occurrence of that event.”

2
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不受船价在市场下跌的影响而去调整。 所以， 为了减少老船动不动向保险人

索 赔 推 定 全 损 ， 在 标 准 船 壳 保 险 的 保 单 中 ， 例 如 在 1995 年 的 保 单 格 式
（Institute Time Clause Hull 或简称 ITCH）之第 19.1 条款说明修理费要比受保额
更高才算是推定全损（In ascertaining whether the vessel is a constructive total loss, the
insured value shall be taken as the repaired value …）。 由于是两个不同的合同， 各
自有不同条款针对或没有针对， 这等于一艘老船可以在期租合同下发生推定全
损而受阻（这是普通法的地位）， 但在保险合同下并非是推定全损（这是上述
保单第 19.1 条款的地位）。

就算租约有一条普通的替代条款 (substitution clause) 容许船东用另一艘船舶

履行租约, 也不会避免租约受阻， 因为该替代条款也随着租约其他条款一并自
动终止了1。 看来, 这条款要更清楚针对这种受阻的情况 (即明确表明就算原船舶
全损, 船东必须在某一期限内提供另一艘相同的船舶继续履行租约, 而租约并不
因此受阻) 才会足够。 这一来， 在订约自由下， 是可以把受阻发生的风险谁属
或如何分摊订清楚， 则受阻理论再不适用， 这方面在杨良宜先生《国际商务游
戏规则—英国合约法》一书第十二章 4.3 段有详论，请参阅。

当然, 如果这船舶的全损是涉及一方如船东的违约, 比方是开航时并不适航

而因此导致了后来发生的全损事故, 这是违反了租约合并的《海牙规则》。 又或
是, 承租人装了租约与普通法下不允许装运的极其危险的货物 2引致后来在海上
发生爆炸导致船舶全损。 这严格来说并不是一种合同受阻, 虽然仍有人会叫这种
情况为“一方搞出来的受阻” (self-induced frustration)。 其实这是一种违约/毁约,
受害方 (若是承租人) 可向对方 (船东) 索赔所有损失, 包括失去了一个本来很赚
钱的租约 (如果当时市场急剧上升)。 若受害方是船东, 他可向承租人索赔船价与
利润损失等。 换言之， 这并非是合同受阻而导致自动终止, 互不相欠, 大家不能
相互起诉。 亦可说是 NYPE 46 第 16 条款在这种违约/毁约的情况下不适用。

再谈双方没有过错 (或有过错亦可去免责例如航行疏忽) 而导致的受阻, 最

会令承租人不服气的可能的是刚在一两天前才付掉的半个月租金。 根据 NYPE
46 的第 5 条款, 这半个月租金是预付的, 严格照法律地位, 应是已付的, 该付的, 在
受阻之后已是互不相欠, 所以不存在已付的租金可以去向船东要回没有赚取的一
部分3。 也是因为如此, 所以有本句 (NYPE 46 第 16 条款, NYPE 93 第 20 条款) 存
在的必要。

1
The World Sky [1961] 2 Lloyd’s Rep 496.
2
在这方面的一个近期例子是 The Greek Fighter [2006] EWHC 1729, 承租人裝了一些联合国禁运
的伊拉克石油, 令船舶结果被沒收然后拍卖。 结果承租人要向船东负责。
3
The Ardoyne (1921) 8 Ll. L. Rep. 345.

3
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在现实中, 发生这种情况也不多, 而且要去向船东要回多付了的租金也不只

光是在船舶全损的情况下。 比如, 更多会发生的情况是船东把船舶撤掉, 船东倒
闭1, 船期突然提早的还船但租金根据原来估计还船的日子预付了, 等等。

36.3 期租合同下 1943 年《受阻合同法》的适用

这 1943 年《受阻合同法》《
( Frustrated Contracts Act 1943》) 在 Section 1 (2)允许
合同一方去向对方索回在受阻前已支付了但没有赚取的钱， 具体请参阅杨良宜
先生《国际商务游戏规则—英国合约法》一书第十二章 5.3 段。 它适用在期租合
同但不适用在程租合同， 这可见其 Section 2 (5) 说明不适用在一些合同：

“(a) to any charterparty, except a time charterparty or a charterparty by way of

demise, or any contract (other than a charterparty) for the carriage of goods by sea; or
…”

这区分程租与期租的做法是因为在 1943 年的年代， 当时期租不多， 而且

作用与商业上的意图与程租很不一样。但时至今日， 情况已经很不同了， 期租
数量已是多于程租， 而且过去的程租今天很多以 TCT (Time Charter Trip) 的期租
方式营运， 但只要是期租， 这 1943 年的《受阻合同法》仍是适用。

上述已经提到了承租人可以用 NYPE 46 第 16 条款来向船东要回预付且未赚

取的租金， 但实际上即使没有这第 16 条款， 根据 1943 年《受阻合同法》承租人
还是可以向船东要回多付的租金。 而且， 受阻事件不只是船舶沉没的情况，也
会是包括其他千变万化的不可预见的受阻情况例如战争、 罢工 (如 The Nema2)、
非法与货物消失等。 在这种情况下， NYPE 46 的第 16 条款并不适用， 承租人
要去索回受阻前已多付了的租金仍需依赖 1943 年《受阻合同法》。

36.4 向单船公司要回预付租金的取巧

要求船东退回多付的租金, 可能会有一定困难, 在本句所针对的船舶全损, 就

有一大问题。 今天都是单船公司, 即使是大如马士基的公司也是如此。 仅有的
例外是好像中远集团， 所有的船舶都串在一起， 去向他要回预付租金是太容易
了， 因为姐妹船多的是， 即使原船舶已经是全损。 一般的单船公司如果船舶
一发生全损, 船东也立即变为皮包公司, 刚付掉的租金也可说是“财到光棍手”。

如果 能查 到船舶的 保险公司 是谁 , 可 马上去有关的法院 申请冻 结禁令

(Mareva Injunction) ，对象是全损的赔付，这也是个办法。 保险公司赔出去的款
1
The Trident Beauty [1994] 1 Lloyd’s Rep 365.
2
[1981] 2 Lloyd’s Rep 239.

4
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项肯定会比 10 多天的租金值钱, 而且理算与赔付全损需要时间, 承租人会有时间

去查探谁是保险公司及向法院申请。 等待中, 可与船东提出要求, 谈判, 及威吓要
采取行动, 能迫使船东自愿退租是最好了。

但毕竟真正要去申请禁令是劳民伤财的做法, 也颇有失败的风险。 加上，

会有其他的变数如该笔保险赔付已经是转让给了抵押银行， 等。 所以, 如果刚
发生全损的船东非是大公司, 最好不要跟船东多争。 如果他说船舶失踪是在 16
日, 非是 14 日, 所以要多给两天租金, 承租人可考虑作有条件的小让步务求尽快
拿回钱, 能拿回多少就算多少。

如果船东是二船东, 又是皮包公司, 这就更危险了, 因为去禁止全损的保赔也

没有机会， 因为保险的赔付只是赔付给原船东。 当然， 承租人还可以动其他
的脑筋如果该二船东虽然没有船舶， 但是一个非常活跃的船舶营运人， 租入大
批船舶去营运。 这一来， 承租人可以转去把他的燃油作为对象申请冻结禁令，
或以此作出威胁希望去逼出该二船东自愿退租。

36.5 其他方面的受阻

36.5.1 介绍

NYPE 46 第 16 条款只针对由船舶全损而带来的合同受阻, 去改变普通法律

上合同双方“互不相欠”的地位。 但有其他不同情况会令租约受阻的, 包括战争
罢工, 禁运，政治改变等会令到履行租约变成非法, 或会受严重延误， 或无法履
行。 虽然, 实际上要带来租约受阻的情况要非常特殊与难以预见, 要令双方原本
同意履行的合同性质完全改变。

所以, 若双方同意用某一艘船舶去履行租约, 而在双方没有过错的情况下船

舶全损, 所以不能用作履行租约, 这租约一般会是受阻了。 因为每艘船舶的特色
都不同, 承租人要船东用 (或反过来船东要求承租人接受) 另一艘船舶继续履行
租约, 会是与双方原本的约定有极大分别。 原本约定的唯一一艘船舶就是全损了
的原船舶， 根本没有去考虑其他船舶的履行， 所以租约受阻。

在以下只去简单介绍除了船舶全损, 有什么其他情况会或不会带来期租合同
受阻。

36.5.2 一些一般都不会带来受阻的事情

5
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以上已提到, 要合同受阻, 发生的事件必须是非常特殊, 改变了租约的整个性

质, 双方因受阻事件而使得要履行的责任完全改变了。 但由于基本精神是合同要
去履行而不是去轻易让一方去脱身， 所以有不少表面看来是严重的事情, 都不
会带来受阻。

以下列出几个例子:-

 即使在程租， 如果不是船舶出了问题, 而是承租人在装港突然没有约定的

货物可装上船舶去付运 (不论因为自己或第三者供货商生产不足 1)， 这不是
受阻而更像是违约。 即使没有货物可装是因为其他与承租人无关的原因，
例如是装港当局禁止出口， 但这只是暂时性， 一般不会带来租约受阻。
期租合同 (即使是 TCT) 可用来运不同种类合法货物, 承租人原本想装运的
货物没有了, 理论上或实际上可通过分租去装运其他货物, 所以租约更加不
会受阻。

 就算燃油突然变得很昂贵, 履行租约会严重亏本, 这不代表租约受阻了, 承租

人仍然要履行租约2。 受阻通常是与赚亏没有关系， 因为亏本， 甚至极其
严重的亏本， 这些商业风险都是可以预见的， 也不影响合同的性质。

 即使在程租， 船舶无法行走习惯性的航线, 而要走另一条更长/更昂贵的航

线, 这只带来经济的后果， 例如赚变了亏， 所以不构成受阻。 这在一连串
有关苏伊士运河封闭的案例3清楚确定, 因运河关闭而逼使船舶走一条更长
的航线去绕过南非好望角， 但这不会带来受阻。 唯一的一些例外是有关航
次装运的货物是易腐的 (perishable)， 经不住这么长的航线。 或是船舶太小
或不能安全去绕过非洲好望角。 又或是程租约定了航线， 是要去通过苏伊
士运河4。在期租合同 (即使是 TCT), 绝大部分情况下都不会说死是走什么航
次， 更不会约定去经过苏伊士运河是该航次唯一的航线, 所以要改变航线
更加是不会令租约受阻。

 若发生一些短期, 暂时性的延滞 (如一些时会发生的坏天气, 是会“雨过天

晴”的), 这在绝大部分情况下不会令租约受阻。 在事故后带来短暂的修理，
即使这修理是要 1、2 个月之久 (这会是本身就是一个大修理或是一个主要
零件找不到供应)， 这会不会令租约受阻会是看租约剩下来的时间有多长。
例如租约长达几年， 而剩下的租约期还有 1 年， 这 1、2 个月的修理是不会
1
Intertradex v. Lesieur-Torteaux [1978] 2 Lloyd’s Rep 509.
2
Occidental v. Skibs A/S Avanti [1976] 1 Lloyd’s Rep 293.
3
Tsakiroglou v. Noblee Thorl [1961] 1 Lloyd’s Rep 329; The Eugenia [1963] 2 Lloyd’s Rep 381; The
Massalia [1960] 1 Lloyd’s Rep 594; 美国的 Glideden Co. v. Hellenic Lines Ltd . 275F. 2d. 253 (2d Cir.
1960); Transatlantic Financing Corp v. U.S. 363 F2d. 312, 1966 AMC 1717 (D.C. Cir. 1966); American
Trading & Production Corp v. Shell Int’l Marine Ltd. 453 F. 2d 939 (2d Cir. 1972).
4
The Massalia [1960] 1 Lloyd’s Rep 594.

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令租约受阻。 相反， 如果租约只是一个不长的 TCT 或一个长租约但剩下的

租约期只有 1、2 个月， 则这个修理就会令租约受阻了。

看来, 现实上最有机会令期租合同受阻的情况是若某些事件会带来严重或无
法准确计算的延误, 或使履行租约变为非法 (supervening illegality), 令在这期间船
舶无法履行租约1。 延滞的长短会否令租约受阻也要看租约期长短, 一个 TCT 当
然比一个长期租约容易受阻。 要带来这种延滞一般都会要是较特殊的情况, 以下
来探讨。

36.5.3 战争

战争的影响一般是最严重, 看来亦是最容易会令期租合同受阻的情况。 在
80 年代初期的两伊战争, 有几宗案例 2针对因这战争的爆发导致好几十艘船舶被
困在沙特阿拉伯河 (Shatt-al-Arab) 出不来而无法继续履行租约的情况。 结果这些
租约都先后被仲裁员判为受阻， 毕竟战争的爆发通常何时结束会是遥遥无期。
这不比一些短暂的延滞， 例如是由于沙特阿拉伯河因发生了沉船堵塞航道或领
航员罢工， 导致船舶被困出不来。 在 The Chrysalis3, Mustill 大法官解释除非战争
令履行租约变成非法, 例如承租人与船东/船旗的国家变为敌对国， 他们之间的
租约即会因非法而受阻。 否则不能假设一发生战争必定会令租约受阻， 因为会
令船舶无法向承租人提供服务的原因不是战争本身， 而是战争带来的行动。 战
争本身与合同的履行没有必然的关系。 例如同样是两伊战争， 被困在沙特阿拉
伯河开不走的船舶是因此受阻， 但没有被困的船舶并不会因两伊战争的爆发而
受阻。 Mustill 大法官原文的判决如下:-

“In my judgment the true position is as follows: (1) Except in the case of supervening
illegality, arising from the fact that the contract involves a party in trading with some one
who has become an enemy, a declaration of war does not prevent the performance of a
contract; it is the acts done in furtherance of the war which may or may not prevent
performance, depending on the individual circumstances of the case. (2) If there is any
presumption at all, it relates to the duration of the state of war, not to the effects which the
war may have on the performance of the contract. The war itself and its effects on the
contract are by no means necessarily coterminous. (3) Any presumption as to the indefinite
duration of the war is capable of being rebutted.”

1
The Quito [1919] AC 435; The Wenjiang (No. 2) [1983] 1 Lloyd’s Rep 400.
2
The Evia [1982] 2 Lloyd’s Rep 307; The Wenjiang [1983] 1 Lloyd’s Rep 400; The Lucille [1983] 1
Lloyd’s Rep 387; The Chrysalis [1983] 1 Lloyd’s Rep 503.
3
[1983] 1 Lloyd’s Rep 503.

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 期租合約 – 修訂版

所以, 对于想成立租约受阻的一方, 最好是能证明租约因战争的缘故变成非

法 (例如与敌对国的承运人交易是不合法的)， 这自动会令租约受阻。 若不能这
样做, 其次就是去证明战争会维持一段很长的时间， 而期间租约的履行受其影
响。 若无法这样去证明, 能证明影响租约履行的战争会维持一段无法准确估计
(indefinite) 的时间也是足够, 因为商业人士不应该要被迫面对一些不稳定/不能预
测的情况。 贵族院在 Denny, Mott and Dickson v. James B. Fraser1一案例这样表达:-

“[T]he real principle which applies in cases of commercial responsibility is that business
men must not be left in indefinite suspense. If there is a reasonable probability from the
nature of the interruption that it will be of indefinite duration, they ought to be free to turn
their assets, their plant and equipment and their business operations into activities which
are open to them, and to be free from commitments which are stuck with sterility for an
uncertain future period.”

虽然大道理是明显, 但在每个个别案件/战争, 究竟会否带来租约受阻, 甚至

在哪一刻受阻, 都不好估计。 每个案件都会不同, 而情况千变万化。 在以上提到
的两伊战争案例, 虽然仲裁员在每个案件都认为租约受阻, 他们认为的受阻时间
都不一致2。 这可以理解， 因为每个案件的事实都不会一样， 例如一个租约的
租约期长达 3、4 年， 但另一个租约只剩下不到一个月的租约期， 虽然两艘船舶
都被困在沙特阿拉伯河， 受阻就会是不同日子。 又例如， 在一个租约会被判
在某一天受阻， 但另一份一模一样的租约却因为承租人在安排该船舶在巴士拉
港把货物卸下， 显然这就要把租约受阻的日子押后直到货物卸完。 再说每一个
不同案件是去在不同的仲裁员面前争辩， 双方代表律师又会有争得好与不好之
分， 每一个案件手头有的证据也有差异， 就导致了每一个租约与每一个案件会
有不同的受阻日子， 虽然这些都是被困在沙特阿拉伯河的船舶。 在英国仲裁，
就算仲裁员对类似的事实背景有不一致的判断, 除非他们法律上有严重错误, 否
则按照英国《仲裁法》, 仲裁员对事实上的认定是不能上诉的3。

为了避免一种情况即战争的爆发导致了营运的困难， 或航运市场大变, 但
该战争却不直接影响某一个租约的履行。 在上述例子， 会是指一些没有被困在
沙特阿拉伯河的船舶， 但她们经常要回来伊朗装货， 显然两伊战争严重影响该
些租约， 但又不足够构成租约受阻。 所以特别是较长期的期租合同越来越多见
到双方加入一条“战争能取消租约条款”(War Cancellation Clause), 给船东或承租
人在某些国家发生战争时可选择取消租约。 换言之这又是去依赖明示条款给与
的选择权， 而不是去依赖默示地位的合同受阻理论。 NYPE 46 没有这条款, 需
1
[1944] AC 265.
2
The Evia [1982] 2 Lloyd’s Rep 307 (1980 年 10 月 4 日); The Wenjiang [1983] 1 Lloyd’s Rep 400 (1980
年 11 月 24 日 ); The Lucille [1983] 1 Lloyd’s Rep 387 (1980 年 10 月 23 日 ); The Chrysalis [1983] 1
Lloyd’s Rep 503 (1980 年 11 月 24 日).
3
The Nema [1981] 2 Lloyd’s Rep 239; The Evia (No. 2) [1982] 2 Lloyd’s Rep 307.

8
 期租合約 – 修訂版

要去加上一条附加条款， 但 NYPE 93 加进了这条款, 在第 32 条。 油轮期租也通

常会有这种条款， 而其中包括的国家通常有波斯湾产油国， 因为它们一发生战
争即会带来承租人营运的困难， 虽然在普通法下这不足构成受阻， 因为承租人
在租约允许全球营运的情况下可去委内瑞拉或印尼装油。

这种“战争能取消租约条款”又会带来另一种争议， 就是有否发生有关的
战争导致可去行使选择权。 明显的例子是在 The Northern Pioneer1, 该租约有这种
条款如下:-

“In the event of the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not)
between any two or more of the following countries: The United States of America, the
United Kingdom, France, Russia, the People’s Republic of China, Federal Republic of
Germany and any country of the EEC or in the event of the nation under whose flag the
vessel sails becoming involved in war (whether there be a declaration of war or not), either
the Owners or the charterers may cancel this charter …”

上述条款特别要强调是包括了德国如果爆发或者参与战争， 原因是船东是
德国公司， 船舶是德国旗。 在 1999 年， 德国作为北约成员国参与了在前南斯
拉夫与科索沃 (Kosovo) 的军事行动， 承租人趁机去行使选择权取消租约。 这看
来是取巧， 但合法与否纯粹是去看上述条款文字上的解释。 这问题是这军事行
动是否属于一场战争， 结果是仲裁庭 2 比 1 认为不是战争。 当然也会有比较明
确的情况， 例如在本书第 6 篇 6.5.3 段介绍的 The Golden Victory2先例， 美国与
伊拉克之间的战争与敌对关系在该租约的“战争能取消租约条款”下是双方都
同意的事实， 因为太过明显。

去总结， 这种条款去给一个取消租约的选择权通常就会涉及取巧， 根据当

时的航运市场对谁有利或不利。 但它也有积极的一面， 就是战争即使不直接影
响租约的履行而只是间接受到影响， 受影响一方也可以去取消租约， 而不必在
非常困难的合同受阻理论下纠缠不清。 另也可避免要去估计战争会持续多少时
间来决定究竟租约是否受阻。 只要仲裁员一认定有战争, 就代表双方在该条款下
自动有权取消租约, 不论战争是否影响严重或战事持久， 更不必考虑当时去取
消合同是公道不公道。

但话说回来， 在订约自由下， 这种条款可以写得很局限， 几乎只有中美

俄之间发生大战才会给与取消租约的选择权， 或是明言战争必须直接影响租约
的履行才行。 这种条款可去举例如下:-

1
[2003] 1 Lloyd’s Rep 212.
2
[2005] 2 Lloyd’s Rep 747.

9
 期租合約 – 修訂版

“If major war which affects performance of this Charter breaks out between any two or
more of the following countries: United Kingdom, U.S.A., Russia, The People’s
Republic of China and Australia, directly affecting the performance of this Charter, both
the Owners and the Charterers shall have the option of canceling this Charter whereupon
the Charterers shall redeliver the vessel to the Owners, if she has cargo on board after
discharge thereof at destination, or, if debarred from reaching or entering it, at a near open
and safe port as directed by the Charterers, or if she has no cargo on board, at a port at
which she stays provided this port is not in the war range countries or if at sea at a near
and safe port as directed by the Charterers. In all cases hire shall be paid until the
vessel’s redelivery.”

36.5.4 罢工

若罢工带来长期或不稳定的延滞, 令租约无法履行, 理论上这也可构成租约

受阻, 例如在 The Penelope1 (因罢工加上禁运令港口 6 个月无法出口煤炭), 及 The
Nema2 (罢工维持了 3 个月但一直没有完结的迹象)。 当然， 这些案例都有它们
特殊的事实背景， 例如 The Nema 是因为大湖区的装港很快就会冰封。

理论上, 罢工与战争若带来长期/不稳定延滞, 应该会有同样结果, 即是合同

受阻。 但实际上, 罢工的严重性绝少能与战争相比。 罢工一般影响一小地区 (例
如某个港口), 而通常不会令船舶被困或受损 (例如被轰炸)。 所以, 特别对于全球
贸易的期租合同, 罢工带来受阻的机会往往比战争少。

36.5.5 没收

船舶被政府当局没收 (confiscation) 看来应会带来租约受阻, 因为被没收了的

船舶无法继续去履行租约。 在以上提过的一个近期案例, The Greek Fighter3, 船舶
因装了联合国禁运的伊拉克石油所以被没收然后拍卖。 虽然不需要判这一点
(因为船舶被没收是承租人装了禁运物品的违约所带来, 及政府没收船舶的决定
很迟作出, 当时船舶已经还船, 租约告一段落了), 但法院没有否定没收的行为可
以带来租约受阻的情况， 如果没收是在还船前发生。

36.5.6 征用

船舶被船旗国征用的情况不多听闻， 毕竟越来越多散装船舶与油轮的船旗
国是方便旗国家。 但即使方便旗国家， 也会有这种危险， 例如美国政府如果

1
[1928] P. 180.
2
[1981] 2 Lloyd’s Rep 239.
3
[2006] EWHC 1729.

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 期租合約 – 修訂版

要征用属于美国船东的悬挂利比里亚旗的船舶， 是可以去这样做。 出现这种情

况， 又是会涉及会否令期租合同受阻。 至少，征用通常会有一段期限，不像上
一段的没收。所以，征用通常是很难说是受阻。这在 Bank Line v. Arthur Capel &
Co.1先例，也是有关征用，Summer 勋爵就有这样说：

“Delay even of considerable length and of wholly uncertain duration is an incident of

maritime adventure, which is clearly within the contemplation of the parties, such as delay
caused by ice or neaping, so much so as to be often the subject of express provision.
Delays such as these may very seriously affect the commercial object of the adventure, for
the ship’s expenses and over-head charges are running on … Nonetheless this is not
frustration; the delay is ordinary in character, and in most cases the charterer is getting the
use of the chartered ship, even though it is unprofitable to him…”。

考虑到船舶被征用除非是有一条特定条款针对，否则承租人是不能去停租
或向船东提出索赔损失。这表示如果船舶被征用 3 个月或半年，承租人就一直要
给租金，除非他能够成功以船舶一被征用该租约就自动受阻。

如果确实有这样一条特定条款说明船舶征用将被停租，这就增加了租约受
阻的机会。这会是要去比较征用到底会是多久（例如是 3 个月）， 然后去比较
余下的租约期（例如是 2 个月）。 在后者比前者时间更短的情况下，就应该使
租约受阻了，因为停租是不能用来延长租约期(请看本书第六篇之 6.6 段)。

为了避免上述的麻烦， 所以比较长期的期租合同通常会有一条款去针对，
例子如下:-

“Should the vessel be requisitioned by the government of the vessel’s flag during the
period of the Charter, the vessel shall be deemed to be off-hire during the period of such
requisition, and any hire paid by the said government in respect of such requisition period
shall be retained by the Owners. However, if the period of requisition is more than 30
days, the Charterers shall have the option to cancel the balance period of this Charter. ”

1
[1919] AC 435

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