期租合約 – 修訂版

第十五篇
燃油
（Bunkers）
(NYPE 46 第 48 行至第 50 行)
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“3. That the Charterers, at the port of delivery, and the Owners, at the port of redelivery,
shall take over and pay for all fuel remaining on board the vessel at the current prices in
the respective ports, the vessel to be delivered not less than [数目] tons and not more than
[数目] tons and to be redelivered with not less than [数目] tons and not more than [数目]
tons.”

在 NYPE 93 相关条款是第 9 条(a), 文字上大致一样。

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15.1 燃油费的支付时间

承租人负责在船东交船后支付燃油费用, 这支付实际上是承租人去把船上燃
油买下来， 但上述第 3 条款没有订明他在什么时候支付。 有些租约中订明承租
人要在支付第一期租金同时支付, 这就在准确支付的时间上较明确。NYPE 46 格
式没有清楚说明支付时间, 解释起来会以合理为准, 即法律上承认与默示承租人
只需在一段合理时间内支付。 在一个短期的 TCT, 搞不好承租人要支付交船燃油
费时已到了他可去扣除估算的还船燃油费用的时间了。

即使是过了明示的时间或是默示合理的时间, 但承租人未支付燃油费, 这违
约只属破坏合同的保证条款 (warranty), 船东不能因此而中止合同, 同时亦不能依
据 NYPE 46 第 5 条款而去撤船 (withdrawal), 因为该条款明示对撤船的选择权只能
针对未付租金才能去行使, 而非是租约下其他承租人的欠款1。

承租人一拖欠交船燃油费, 建议船东应尽速提出仲裁, 这不一定是因仲裁可

动得很快, 而是施加压力迫使承租人尽早把欠款去清还。 况且在这仲裁船东极大
机会胜诉, 承租人为了避免或者减少利息和律师费，以及要面对抗辩的麻烦, 这
种种压力加起来都会令承租人 (只要不是皮包公司) 觉得晚付钱去扯皮得不偿失,
到不如让步算了。 反正是， 船东去追得紧与逼得紧， 总比什么都不干只去等
待承租人自觉支付来得好。

1
The Tropwind [1977] 1 Lloyd’s Rep 397.

1
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另外, NYPE 46 第 18 条允许船东留置货物与分租约运费也会是对付欠钱承

租人 (包括所欠的是交船燃油费) 的有效武器 (这会在本书第四十篇去探讨)。但
在时间上，留置货物往往是在卸港，所以会是来的太晚。

说到底为求肯定, 最好在租约内订明何时应支付, 毕竟这会是一笔很大的钱。

例如, 说明燃油费连同第一期租金一同支付给船东, 这就很清楚, 以防止何谓合理
时间有较大的伸缩性解释。

15.2 交船时的燃油量

在交船时, 就算船上的燃油数量与条款规定不一致, 这一般不会容许承租人

去拒绝接受准备就绪通知书 (Notice of Readiness 或简称 NOR) 而把租约取消
(cancel)。 承租人只能索赔损失, 除非这令船舶无法在租约下提供服务， 例如是
交船时的燃油量根本是接近零， 船舶无法开航离开交船地点的港口， 而该港口
也没有燃油供应: The North Sea1。 一般燃油量与租约规定有些出入不会带来这后
果。 就算燃油不足把船舶驶到下一装/卸港也无妨, 因为可在中途加油, 而一切损
失可向船东索赔。 但若要去最接近加油港的燃油都不足, 这可能代表船舶根本无
法在租约下提供服务, 所以承租人可取消租约。 这样看来， 如果违反了交船时
的燃油量， 这只是一个中间条款 (innominate clause) 的违反。

有时租约会表达交船时预计大约 (expected about) 有多少燃油, 而不是规定要

有多少燃油。 在这方面, 船东有义务有合理基础来作出这估计, 不能乱作推测:
The Pantanassa2。 这好象预计准备就绪装货日期 (expected ready to load) 的义务 (请
看第五篇第 5.2 段), 但这应该不会成为条件条款。

15.3 期租下的燃油是承租人财产

15.3.1 承租人的风险

燃油在期租下是承租人负责的, 同时亦属于承租人的财产 3, 这就表明如果第

三者向同一承租人追债 (例如以前被欠下钱的另一位船东), 会是动脑筋去扣承租
人可能是唯一的财产, 即是他后来在租入船舶上的燃油。 这种做法也颇多, 特别
现今油价相当高, 在美国 (根据 Maritime Attachment Rule B), 欧洲 (英国外), 澳洲及
中国, 都很容易办到, 费用也不高, 也绝少有被反索赔的危险。

1
[1999] 1 Lloyd’s Rep 21.
2
[1958] 2 Lloyd’s Rep 449.
3
The Span Terza [1984] 1 Lloyd’s Rep 119; The Eurostar [1993] 2 Lloyd’s Rep 106.

2
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有见过承租人的燃油在他所租的船舶驶经巴拿马运河时被扣, 被迫提供与当
时油价相等的担保才能释放燃油。 这种事当然不关船舶的事, 只是去扣了船上的
燃油， 虽然扣了燃油实质上也令船舶无法开航。 但这时间损失不能停租, 所以
船东也乐得等待承租人去解决问题。

虽然一般船东不会插手与关心, 但若时间一久, 承租人仍没有动静, 甚至到期

付租金也没有付, 这表示承租人的财政可能出了大问题。 毕竟, 要提供担保释放
燃油不一定是一笔大钱。 这一来, 船东知道名义上时间损失是在承租人头上, 不
能因燃油被扣去停租, 但实质的时间损失会是在船东自己, 如果最终租金是追不
回来。 这一来, 船东可能会去设法中断租约, 如“接受”承租人的毁约行为。 如
果承租人没有作出毁约的言行，船东可能就要等待至下一期租金的支付，估计
承租人付不出，才到时候撤船。在此同时, 去与扣燃油的第三者交涉, 比如要求马
上把船上燃油移走, 以便船东自己加油开航。 要这样做, 第三者当然会要花费去
处理, 所以船东往往可以去迫出一个协议以付出较少代价, 让船东保留船上燃油,
当然中断租约后燃油应归船东所有， 只是一个结账的问题。

在 英 国 法 律 下 , 也 可 去 扣 (attach) 承 租 人 的 燃 油 , 做 法 就 是 以 冻 结 禁 令
(Freezing Injunction) 。 香 港 也 是 同 样 做 法 , 名 字 仍 称 为 玛 瑞 瓦 禁 令 (Mareva
Injunction)。 做法就不像美国与一些欧洲国家这么容易与肯定。 例如:- 扣的承租
人的燃油只值 2 万美元, 但对无辜船舶会造成不成比例的延误(因为该船舶的船
东是无辜的), 船东成功把这禁令撤掉 (set-aside)1。 或说船舶即使被延误还是不会
停租特别是这问题出在承租人。 但船东还是会因此延误而导致其他的损失， 比
如是租约期拖长或错过下一个分租约的销约期。 但今天的燃油价格高昂， 能去
扣承租人的燃油会是好几十万美元而不是 2 万美元， 这一来， 法院在考虑禁令
的基本精神， 就是各方当事人的公平与方便 (just and convenient) 会有不同结论。

第三者向承租人追债, 寻求诉前担保, 是会留心租船市场的报道看看承租人

有否租船活动, 是否期租租进另外船舶? 如果是, 以后就可以追踪该船舶直到一
个方便港口去扣燃油。 即使该承租人是秘密地 (private and confidential) 租船, 有
时租船市场一样会有报道, 而且承租人往往要以二船东身分再分租出去, 所以市
场总会知道。 对一些经营人 (operator), 除非他不再营运, 否则去不断租进租出船
舶总是会有机会遇到他在船上的燃油被扣的情况。

当然, 第三者的海事债权人要去扣承租人燃油是大大比不上扣船东的船舶。
钱较少不用说, 去调查与肯定燃油的所有权与实际数量也不容易。 一种今天常见
的情况是船舶被多次分租， 不一定被报道或第三者漏了眼。 在南非法院的 The
Titan2， 涉及了把该船舶的燃油扣押， 去为一个在伦敦进行的仲裁取得诉前担
1
The Pitsa T [1987] 2 Lloyd’s Rep 404； 另请看 The Marie Leonhardt [1981] 2 Lloyd’s Rep 458
2
伦敦仲裁 2007 712 LMLN 4.

3
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保。 申请扣押方指该船舶的燃油属于承租人 ABT 公司， 他是该船舶的期租承

租人。 但这招来另一家名为 BOSC 公司插手 (intervene)， BOSC 自称是分承租人
是该船舶燃油真正的所有权人。 这被南非法院根据 BOSC 所提供的证据包括有
关租约所接受。

另一种情况是期租下燃油归船东而非是承租人所拥有的特殊安排笔者已有
所闻与提到过。 在短的 TCT 租约下, 也不乏双方协议承租人根本不去把交船时
的燃油接过来并先支付油费与随着在下一期的租金估计还船燃油， 而是全部燃
油都归船东, 在 TCT 完了之后才会根据实际耗油量多少去与承租人结算。 这些
私下安排会涉及船上燃油的主权属谁的疑问, 而第三者是不会知道， 只有在扣
了燃油后无辜的船东做出争辩才会发觉。

这种关于燃油属谁, 能否扣押的争论, 是由法官依据文件帐目等证明决定1。

15.3.2 承租人对其期租燃油的权利

燃油属于承租人财产另一情况表现在船舶被第三者 (包括船东债权银行) 起
诉 (in rem action) 与扣押 (arrest) 而最终因船东无法还债或提供担保去放船, 被法
院下令拍卖, 承租人可及时向法院申请取回船上的燃油 (或要求拍卖燃油的收益
分开计算)2, 与货主向法院出示原本提单在船舶拍卖前把船上货物取回的做法一
样3。 因为船上的这些燃油与货物都不是属于欠债船舶的财产。

要自己安排取回船上燃油, 也表现在船舶遭受海难而变为推定全损。 这一海

难发生, 租约受挫 (frustrated) 而中断。 如果当时有可能去该全损船舶上取回燃油,
这是承租人自己的事4, 船东不管。

此外, 今天燃油值钱, 承租人常会对船上的燃油投保。 否则发生海难 (如船

舶搁浅后燃油漏光), 承租人要自己承担损失, 因为船长在航行的疏忽也往往可以
免责。 如有共同海损, 燃油部分的分摊费用也要承租人自己付了。

15.4 对交, 还船时燃油价格的约定

交船及还船时燃油的价格是怎样确定呢? 下面是几种习惯的方法, 而依照哪

个方法全是根据租约如何写法:-

1
Bouygues v. Ultisol [1996] 2 Lloyd’s Rep 153.
2
The Basildon [1967] 2 Lloyd’s Rep 134; The Saint Anna [1980] 1 Lloyd’s Rep 180; (伦敦仲裁) LMLN
282;The Eurostar [1993] 2 Lloyd’s Rep 106.
3
The Jogoo [1981] 1 Lloyd’s Rep 513.
4
The Ariston (1977) SMA No. 1126 (纽约仲裁).

4
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1. 按照当时市场价格 (current market price)1。 要注意, 这里所指的价格 (price)纯

粹是指该燃油价格， 而并非是费用 (costs)2, 因此并不包括加油驳船(barging)
的费用及其他交燃油要面对的开支。

然而“价格”一词也不应去扣除其中油公司及个别客户的回扣 (rebate), 除
非租约的用词是订明扣除折扣后的净价格 (net price)。 另有约定是燃油价格
以承租人 (或船东) 的当时合同价格 (current contract price)3

2. 按照一个双方可接受的金额作为价格, 订明在租约内, 例如燃油 (fuel oil) 是

350 美元/吨, 柴油 (diesel oil) 是 600 美元/吨。 这订明的金额总会与交船地点
油价有所差别, 但差别不大也就无所谓了。 在 TCT 多的今天危险很小, 但在
70 年代及现在油价急升, 在一些长期租约下对还船燃油价格的约定， 会是
低得离谱。 例如租约的燃油价格只是 100 美元/吨以下， 但市价已是 300 美
元/吨甚至更高。 这一来, 船东去向承租人买回还船的燃油就占了大便宜。
而承租人也相应希望去在还船的时候船上燃油数量越低越好。

这租约订的燃油价格与当时市场差异很大的危险, 如果去配合另一危险, 便
会变为大灾难。 这危险是在数量方面, 比如为了给双方 (特别是承租人) 弹
性, 租约订明还船数量是“按实际在船上”(as on board)。 承租人要一定弹性
是可以理解的, 因为航次会快会慢, 耗油故此会多会少, 还船时船上确实有多
少数量不好掌握。 但还船数量允许一个小范围的伸缩性 (margin) 也应够了,
如“依照交船时数量 10%上下, 承租人有选择权”(redelivery bunker quantity
as per delivery, 10% more or less as charterers option), 或“最多 300 吨, 最少 200
吨”。 这一来， 承租人希望还船时候船上燃油数量高也就不能高出 300 吨，
低也不能低出 200 吨， 否则就是违约， 要赔偿船东损失。

但对船东危险是租约中同意还船燃油数量是“按实际在船上”, 则在还船时
只有 1 吨燃油在船上或满满的 1,000-2,000 吨在船上, 数量都符合“按实际在
船上”的约定, 船东无法指责承租人违反了租约的规定。

因为金额很大, 所以会变大灾难。 比如, 还船地 (或附近) 燃油价格比租约约

定的金额一吨便宜 30 美元, 而这是并不奇怪的。 承租人去在还船前一刻安
排多加 1,000 吨燃油即可赚取船东 3 万美元。 而且, 这会对船东的下一航次
带来极大不便, 如被迫少装货或是下一租约的交船燃油数量不对头。 也曾经
见过一艘船舶准备在还船后拋老锚 (lay-up), 但承租人这样一取巧, 令船东要
安排事后把多余的燃油抽出来再贱价卖掉, 损失惨重。

1
伦敦仲裁 LMLN 30.
2
The Woodford (1955) SMA No. 633 (纽约仲裁).
3
The Toxotis (1974) SMA No. 855 (纽约仲裁).

5
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当然, 精明的船长可根据情况适当地拒绝承租人在还船前的港口太晚才添加
的燃油, 因为这添加的燃油明显与履行该租约没有关系。 的确是, 船长可不
去依从承租人根据 NYPE 46 第 8 条款下的指令, 因为与履行这租约完全无关,
这不算是违约1。

但对船东来说危险仍在, 如船长看漏了船东的权益或是不知道在租约下可去
抗命。 一旦交了多余燃油上船, 还船时船东就只好以在租约同意的价格来结
算“as on board”的燃油, 给承租人去赚一笔。 又或是在还船前几个港口已
经安排去多加燃油。 在航次较早时, 船长很难抗命而不允许承租人加油, 毕
竟航次会延长, 或租约期剩下的时间会允许承租人多跑一航次才还船。 当然
太早去加燃油也会为承租人带来其他忧虑, 例如减少载货量。 同时, 在加油
与还船的期间燃油价格也可能从原来上升变成下跌。

3. 按照最近的主要加油港 (nearest bunkering port) 的价格计算交、还船燃油。 这

协议仍是不妥, 因为何谓最近的加油港也会有争议。 当然, 它们的价格都会
有点不同。 这是事实问题, 对每种情况每位不同仲裁员看法都会不同, 所以
租约这样订会带来争议与不肯定。

4. 按照最后一次加油 (但一定要是某数额以上) 的实际石油公司发票价格

(actual invoice)。 当然, 这添加的燃油要在某数额以上是防止对方取巧, 例如
在一个昂贵的港口加 5 吨燃油, 为去争取高价格来跟船东结算还船燃油。

以上各做法中常见的仍是第 2 项, 即双方在租约中订明一个金额, 不去理会

交、还船地点或地区的当地价格。 事实上, NYPE 93 格式内亦是这种做法。 主要
是, 在租约内也同时在数量上订有上限与下限 (maximum 与 minimum)。 有了一定
范围的数量, 一方 (特别是承租人) 能取巧的幅度就有限了。

这不像是“as on board”, 承租人在还船时如果租约订得价格高便会只有几

吨留下, 而租约订得低, 便会去把船舶加满燃油。 有了上下限, 只能在这幅度内有
限地取巧。 如果在交、 还船时高出限额的数量, 而租约价格订得高, 结算时在多
出的一部分也只会依照真正价格而已。 这在 NYPE 93 的 9(a)条款是明确的: 即交
还船对方 (船东/承租人) 要接收“所有”在船上燃油 (take over and pay for all fuel
and diesel oil), 但仅对约定的数量以约定的金额支付。

15.5 燃油费的结算方法

1
The Captain Diamantis [1978] 1 Lloyd’s Rep 346.

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15.5.1 租约顺利履行时的结算方法

在一个顺利履行的租约, 结算方法会是: 承租人是在交了船, 知悉燃油数量后,

把这笔油款与第一期租金同时支付给船东。 至于还船, 照说是还了船后, 知悉了
准确燃油数量, 承租人才可去向船东要回这笔油款。 毕竟， 船舶会无法被顺利
还船， 例如在还船前遇上事故沉没。 也会有可能承租人因为无法安排还船前添
加燃油而还船燃油数量完全不足租约的要求。 但如果没有上述的情况， 承租人
就会关心还船后才去问船东收取还船燃油的油款。 这笔钱往往不少, 而且事后追
讨困难, 所以一般租约中订有一条款允许承租人在还船前去估计还船时会有多少
数量的燃油剩下, 然后去把这笔“估计”的钱从最后一期租金 (或最后二、 三期,
如果怕一期租金的数目不足) 中扣除。 没有这条款, 承租人是不能这样做的1。

在 NYPE 46, 这是要靠附加条款, 但在 NYPE 93, 已有明确印在第 10(c)条款如

下:-

“Should the Vessel be on her voyage towards port of redelivery at the time the last
and/or penultimate payment of hire is/are due, said payment(s) is/are to be made for such
length of time as the Owners and the Charterers may agree upon as being the estimated
time necessary to complete the voyage, and taking into account bunkers actually on board,
to be taken over by the Owners … When the Vessel has been redelivered, any difference
is to be refunded by the Owners or paid by the Charterers, as the case may be. ”

15.5.2 租约履行不顺利时的结算方法

如果租约的履行不顺利 , 结算又应如何? 比如是, 船东把船舶合法撤回

(withdrawal), 这不是还船, 也没有共同的检查员 (joint surveyor) 去确定燃油数量。
但是, 船东确是把承租人的燃油接收过来, 而且去消耗掉 (consume), 所以不得不
付钱给承租人, 即使是根据“还原”(restitution) 的道理。 虽然, 撤船后的船上燃
油谁属, 这仍会有争议。 因一些第三者, 如尚未付他钱的燃油供应商, 会想前来对
燃油“打主意”2， 因为在供油合同中往往有一条保留主权条款 (retention of title
clause)。

若承租人已支付了燃油的价钱给燃油供应商, 燃油主权应属于承租人自己,
撤船后船东只是受托人 (bailee), 承租人也没有来得及从租金扣除船上燃油的价
格，因为这不是正常的还船。 所以船东不可做侵犯承租人燃油主权的事, 例如把
燃油卖给或送给第三者， 或自己去用掉， 这是与无提单放货的道理一样。有时
候船东会无意地做这种事, 例如把船舶交给撤船后的下一位承租人, 而这承租人
1
The Mihalios Xilas [1979] 2 Lloyd’s Rep 303.
2
The Saetta [1993] 2 Lloyd’s Rep 268.

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 期租合約 – 修訂版

支付了交船燃油价格 (bunkers on delivery)给船东。在这情况下如果是要合法办事,

船东要问承租人要怎样处理这笔燃油价格。一般船东与承租人都会在这一方面作
出“交易”, 把船上燃油卖给船东, 因为承租人要去取回这些在船上的燃油亦会
昂贵与安排困难。这会给船东一个好机会去“压价”，所以要小心，当然承租人
亦可以用扣船去取回燃油的威胁去抵挡船东的压力。

另一困难是船舶沉没了, 或是推定全损了, 这照说船东也没有去接收承租人

的燃油, 谈不上有好处。 而租约受阻了, 没有还船 (redelivery), 应该是双方互不相
欠, 在同一事故下承租人失去了燃油如同船东失去了船舶， 如果他们没有去各
自投保也只好自叹倒霉。

在一个伦敦仲裁案中 1, 船舶发生了推定全损 (constructive total loss 或简称

CTL), 而承租人也没有去在拆船时把燃油取回, 说实在在这种困难的情况下， 也
往往做不到或不现实。 该租约有关条款是说:-“Owner shall, on expiry of this
charter, pay for all bunker oil…then on board at current prices at the respective ports.”
仲裁员判当船舶只是 CTL, 燃油的主权会转归船东, 因为租约已因受阻而完结。
但如果船舶是全损 (actual total loss 或简称 ATL), 仲裁员不认为当燃油跟船舶一起
沉没时, 燃油的主权会在当时立即转归船东。 这裁决并不理想, 但现实中应用会
很有限， 因为该仲裁的租约是按 Shelltime 3 格式, 用词是“租约完结时” (on
expiry of this charter), 不是“还船时” (redelivery)。 仲裁庭判船舶推定全损也是租
约完结 (expiry) 的一种, 根据租约约定， 船东应支付给承租人当时 (CTL 时) 尚留
在船上的燃油价格。 在这里, 大家可见租约用字不同会带来不同判决。 用字不
同在“还船”(redelivery) 与“完结”(expiry), 而推定全损虽可视为租约完结的一
种, 但不可说是租约下的还船。 这也不受到受阻（frustration）说法的影响, 因为
双方同意了租约完结时， 不管是怎样造成的完结， 船东仍要付承租人一笔燃油
价格。

15.6 燃油数量与约定不符时的索赔

假如燃油的数量在交船或还船时并不符合租约所订的数量, 双方不能据此拒
绝接受交船2或还船3。 要记住, 合同中的保证条款 (warranty) 被破坏, 受害方只能
在事后索赔有关的损失, 同时还要合理处理, 减少损失。

当然这种索赔也不一定只是限制在油价差别， 只要是违约所导致的损失都
可以索赔， 例如船舶要绕航去为下一个航次添加燃油 4。 曾经处理过还船时燃
油不足租约所规定的下限的争议。 船舶是在中国还船后, 船东要安排去韩国添加
1
伦敦仲裁 LMLN 33.
2
The North Sea [1999] 1 Lloyd’s Rep 21.
3
The Puerto Buitrago [1976] 1 Lloyd’s Rep 250.
4
The Evangelos [2000] SMA No. 3621 (纽约仲裁).

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燃油才能启航去美国。 船东此后向承租人索赔绕航去韩国的时间与费用， 包括
港口使费。 这些损失一般能索赔, 只要损失是承租人违约所引起。 但在这案件
因为就算还船时燃油量达租约的下限 (这一来承租人就没有违约了) 都不足数量
可以直航去美国, 即船东本来都要去添加燃油, 所以承租人违约并没有带来绕航
的损失。 最后船东知难而退， 索赔失败。

15.7 燃油质量在租约有关标准与免责方面的条款

从大约七十年代开始直至现在, 市场不断有低质量的燃油出现, 发生越来越

多燃油质量出毛病的争议。 燃油质量有问题, 或不适合船舶主机运作, 后果可大
可小, 导致主机/其他机器损坏或甚至船舶起火而变为全损， 等等。 有关燃油质
量的课题已在第四篇第 4.4.8.4 段有详论， 在此不去大量重复。

在期租合同一般是承租人负责提供燃油。 早期的承租人 (包括 NYPE 46 的

标准格式) 只表明承租人有责任提供燃油, 但没有对燃油质量作出任何规定，顶
多只是针对燃油的粘度（viscosity）。 七十年代后的格式 (包括 NYPE 93) 对这方
面规定显然日趋严格。 NYPE 93 的 9(b)条款表示:-

“The Charterers shall supply bunkers of a quality dispute for burning in the vessel’s
engines and auxiliaries and which conform to the specification(s) as set out in Appendix
A.

The Owners reserve their right to make a claim against the Charterers for any damage to
the main engines or the auxiliaries caused by the use of unsuitable fuel or fuels not
complying with the agreed specification(s). Additionally, if bunker fuels supplied do not
conform with the mutually agreed specification(s) or otherwise prove unsuitable for
burning in the vessel’s engines or auxiliaries, the Owners shall not be held responsible
for any reduction in the vessel’s speed performance and/or increased bunker
consumption, nor for any time lost and any other consequences.”

租约在这方面有专门的条款针对当然是较好, 就算用 NYPE 46 格式都应附加

类似以上 NYPE 93 的条款。 这要求船东把燃油质量标准与要求去明确表达出来,
而承租人提供的燃油必须合乎这标准, 否则就是违约。 这除了是承租人要对不符
合标准的燃油所导致的事故或航速慢/耗油量大要去承担责任外， 还可以让船长
在承租人供应燃油的时候被发觉不符合标准可去拒收。

就算没有清楚规定 (例如只有 NYPE 46 第 2 条款), 承租人仍然有默示的绝对/

9
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严 格 责 任 去 保 证 燃 油 是 合 理 质 量 , 适 合 船 舶 的 需 要 : Nippon Yusen Kaisha v.

Alltrans1 。 在一宗伦敦仲裁案件中2, 仲裁员解释这是因燃油是承租人购买与供应
的， 船东是完全无辜。 况且承租人会较容易向燃油供应商 (bunker supplier) 追讨
索赔, 因为他们之间有合同关系, 但船东要以侵权来起诉会是困难得多。 道理虽
然是这样, 但实际上燃油买卖合同常有免责条款, 所以要承租人去承担责任， 也
有不公道之处。 虽然主流意见是承租人应对供应燃油有责任, 但笔者也知道有伦
敦仲裁案件唱反调 (虽然没有报道)。 这就是当承租人不知道什么质量的燃油才
是对船舶适合 (若没有类似 NYPE 93 的条款)， 认为承租人不应该附上绝对/严格
责任。 毕竟， 光是以普通法下的合理与否本身的伸缩性会是很大。 所以， 对
于燃油质量的标准与责任有明确规定是对船东而言较为理想。

为了针对现有燃油质量的问题, 国际标准组织（International Organization of

Standards 或简称 ISO）发展了一套基本标准 (ISO 8217)， 它在 1987 年首次发表
了基本标准去针对燃油其他的方面如： Density at 15°C, kg/m3 ； Kinematic
viscosity at 100°C,cSt； Flash point, ° C；Pour point,° C (Winter
quality/Summer quality) ； Carbon residue ； Ash ； Water, (V/V) ；
Sulphur；Vanadium,mg/kg。 这方面问题在本书第四篇的 4.4.8.4 段有提及， 估
计一般燃油供应商都应是按照这标准提供燃油。另去顺便一提是有关燃油还有其
他的标准，例如英国标准基本上已经与 ISO 标准一致，还有 International Council
on Combustion Engines (CIMAC)也出过一套相关的标准，另是一些大的石油公司
也有自己的标准。

看来在普通法所要求的合理下, 承租人也同样要保证燃油至少要符合这个
ISO 8217 最基本标准, 否则要向船东负责这不符合所导致的后果。 当然, 为了肯
定最好就在租约条款中明示规定。 除了符合 ISO 8217 标准, 目前的趋向是船东明
示要求承租人确保燃油适合有关船舶主机使用与去规定燃油质量的标准。 毕竟，
燃油就算符合 ISO 8217 标准都不一定代表适合有关船舶不同主机的要求。

承租人当然可加上附加条款限制这绝对/严格的责任， 也开始在租约中见到。
有伦敦仲裁案件接受这种保障承租人条款的作用 3。 该租约有一条款是去详细
规定了燃油质量， 说:-

“The Charterers shall supply and pay for fuel and diesel oil of the specifications and
grades of ISO 380 cst…In case the above ISO specification is not available Charterers are
authorised by Owners to bunker IFO 180 cst as per ISO 8217:1996 designation RME
25.”

1
20.02.84 (沒有报道).
2
伦敦仲裁 LMLN 214.
3
伦敦仲裁 LMLN 547.

10
 期租合約 – 修訂版

但租约中另有一条非常保障承租人的条款， 并被仲裁庭所支持， 如下:-

“The Charterers shall not be responsible for loss and/or damage sustained by the Vessel
or for liability for, or the payment of any expenses, cost and damages whatsoever, arising
through the acts or omissions of pilots, tugboats, linesmen, bunker firms, who, although
they may be engaged by Charterers, shall be deemed to be the servants of the Owners and
under their instructions.”

最后去一提的是在本书第四篇 4.4.8.4.6 段有关燃油质量的新问题， 就是因现

今环境保护的重要性在西方国家备受关注，《国际油污公约》(MARPOL)有针对
硫磺排放控制地区 (sulphur emission control areas 或简称 SECAs) 的规定。 这也
相应带来新内容的租约条款， 在该段中有介绍， 不去重复。

当发生或会发生有关燃油质量的争议时, 船东必须立刻作出行动, 马上找专

家上船调查及取得样本。 有关专家会熟悉有关程序, 例如怎样取得有代表性的样
本, 怎样把样本密封以保持可信性等。 如果整个程序安排妥当, 仲裁员会非常重
视这些当场证据1。

谈到加油的样本，由于 MARPOL 的规定， 加油时需取样本并保存在船上两

年， 一般谨慎的船东都会在加油时， 在燃油供应商的见证下，从输油管连接船
上的 Bunker manifolder 处以滴漏的方法， 取 4 个样本， 并予签字加封， 其中一
个样本，会即时送交化验所化验。 曾遇到一个案件，船东在化验样本后得悉承
租人所加的燃油含过量的水份， 这会影响主机的运作， 甚至带来损坏。 船东
马 上 停 用 该 批 油 ， 并 要 求 承 租 人 一 起 对 该 油 进 行 化 验 ， 化 验 从 bunker
manifolder 取得的加封的样本。 承租人马上通知燃油供应商，要求他们一起出席
有关化验，燃油供应商原先是同意有关安排， 但坚持要化验他们在加油驳船中
取得的样本，船东当然反对。 这也合理， 因为无法知悉加油驳船的样本是否等
于泵进船上的燃油。最后燃油供应商拒绝参与， 并自行化验其样本。 可幸， 船
东与承租人的联合化验结果显示该批燃油的水份正常， 没有超标， 事情也就不
了了之。 有关正确的取样本做法可以在网上索取并参阅新加坡的标准取样本步
骤 (Singapore Standard CP-60-Sampling Procedures)。

15.8 关于怀疑低质量燃油被交上船舶或造成损坏的正确调查取证

1
伦敦仲裁 LMLN 484.

11
 期租合約 – 修訂版

由于这种争议今天很多，而争议主要是在事实方面，所以正确的调查取证
十分重要。在此可建议去针对怀疑低质量燃油被交上船舶应如何去正确调查取
证2，如下：

“Procedure if it is suspected that sub-standard bunkers have been

placed on board:
 Records must be kept of which tanks the bunkers were placed on
delivery and whether or not there was oil in the tanks prior to
delivery and if so, full details must be given, including the
specification of those bunkers, where and when they were
supplied, how much and by whom

 The location of the tank in which the suspect bunkers had been
kept must be recorded and full details of all movements of
bunkers between tanks must be noted

 Details of ullages must be noted and copies of bunker receipts

for the new bunkers must be preserved together with copies of
bunker receipts for the most recent previous bunkerings

 All notes of protest and the engine and deck logs must be
preserved

 At least one sealed sample taken during bunkering must be

retained and samples from previous bunkers kept safe on board
until specific instructions received from owners to dispose of
the samples.

 A note must be kept of the following:

 The chief engineer and other crew members involved in the
bunkering operation
 The names of those present at the time the bunker samples
were taken
 The crew members involved in correcting any problems
associated with sub-standard bunkers

 Owners must be notified promptly.”。

2
出自英国一位著名的检验师 Dr. Phil Anderson 所著的《The Mariner’s Role in Collecting Evidence in
Light of ISM》一书。

12
 期租合約 – 修訂版

而针对低质量燃油被使用而造成损坏的正确调查取证则是：

“Procedures if sub-standard bunkers are used and damage results:

 In addition to the information referred to above, the master

should also keep records of the following:
 When was fuel first burned
 What were the immediate manifestations of the problem
 What action was taken to reduce the problem
 Was the action effective
 When were repairs carried out and under whose supervision
 What parts were overhauled or renewed
 When was contaminated fuel last burnt
 Disposition of contaminated fuel
 Performance of engine once the vessel had ceased to burn
contaminated fuel
 Any additives that may have been used in the fuel, the
quantities used, how and when they were added and into which
tanks
 How the particular batch of fuel in question was treated on
board prior to use, for example how separators and filters
were used

 If available, all contemporaneous reports of repairs from owners,

charterers, engine manufacturers and underwriters’ surveyors
should be kept

 Any damaged machinery parts should be kept for future inspection

 Photographs should be taken of damaged parts when discovered.”。

15.9 关于承租人或船东有选择权去添加燃油的约定

因为燃油价格昂贵, 各地价格差异也大, 所以在今天的营运中, 如何掌握添加

燃油的艺术 (art of bunkering) 很重要。 虽然这与期租下的船东无关, 但对承租人,
或是程租下的船东, 有时在装港多添加廉宜的燃油比多装货物去赚取运费更划得

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 期租合約 – 修訂版

来。 当然, 也会安排在航次中的半途港口才去加油， 即使这会带来绕航的时间

与费用。 反正， 就是去运筹如何加油才是最划得来。

在一个期租合同下， 承租人喜欢什么时候与在什么地点添加燃油完全是他
的自由。 但特别是在一个 TCT 下， 如果在承租人所计划的装港燃油价格十分昂
贵或供应困难， 而且邻近或半途港口， 即使是可以去添加燃油， 也会是不廉
宜， 加上要去绕航。 这一来， 承租人会去动脑筋在交船前， 例如在上一航次
的卸港去添加燃油。 但当时船舶还没有交船， 承租人希望能够有这一个权利就
必须在租约中与船东约定。 船东也有他自己的打算， 例如上一个租约也是期租
在上一个卸港还没有还船， 船东在该租约下不一定有权可去自己或允许下一个
承租人私下添加燃油。 当然， 如果在上一个租约只是程租， 船东去给下一个
承租人这一个选择权也就无所谓了。 这种交船前添加的燃油， 由于是属于承租
人所有， 到了交船前也就不存在承租人要去支付这部分的船上燃油的价格了。
这种条款会是如下:-

“The Charterers have the option or right to bunker the vessel prior to delivery, as long as
the vessel’s operation is not affected. Such bunker supplied shall be the Charterers’
property.”

在同样的道理下， 船东也会希望取巧， 例如在还船前最后的 1/2 个卸港有

廉宜燃油的供应。 船东于是希望有选择权可去为自己的下一个还船后的航次添
加一些廉宜的燃油。 但在期租下， 船东是没有这个权利， 所以也是需要一条
特别的附加条款去针对。 如果只针对卸港， 这不会影响承租人， 通常也是无
所谓。 但如果也包括在装港， 这就会影响承租人去少装货物。 笔者见过一些
TCT, 船东不在乎租金高低的讨价还价, 反而是去坚持承租人要少装货物, 允许他
在装港添加一定数量的燃油, 留待还船后使用。 当然, 这装港的燃油肯定是廉宜
的。

一个伦敦仲裁案件1, 就是这种例子。 租约是 NYPE 46, 说明 TCT 美国装散粮

去中东, 第 7 条款说明承租人可以全权使用船舶的装货地方/甲板与所有的载重
量 (“the full reach of the vessel’s holds, decks, and usual places of loading” )。 但是,
附加条款有一条特殊条款为 (第 59 条):-

“Owners have the right to bunker at loading port … about 800 metric tons Intermediate
Fuel Oil and about 100 metric tons Marine Diesel Oil without affecting charterers’
operations.”

1
伦敦仲裁 LMLN 386.

14
 期租合約 – 修訂版

在美国装港, 船东作出加油安排, 但承租人拒绝, 说这一来会令他少装货物

(少装 900 吨散粮), 这明显是影响他的作业 (charterers’ operations)， 在第 59 条附
加条款中说明是例外。 船东争辩说不影响承租人作业只是指实际装货作业不受
影响, 比如加油驳船不去阻挡装货的驳船, 或是船东为去加油要在装货半途去移
船到另一个装油泊位。 船东说, 这 TCT 明确了是去装散粮， 而不是去装棉花, 载
重方面肯定是有冲突， 必须要给第 59 条款一个综合的解释。 既然该条款是明
确了船东可去添加 900 吨燃油， 去给这特殊的规定一定的解释就免不了承租人
要少装 900 吨散粮, 不能让承租人反口去说这影响了承租人作业而否定了整条第
59 条款， 特别是细致明确的添加 900 吨燃油。

仲裁员判“作业” (operations) 一词应作广泛解释, 而承租人少装货肯定是其

中的一种, 所以船东败诉。 这样判, 也表示第 59 条款 (毕竟它是附加条款) 配合这
TCT 说明是去满载散粮, 就变得毫无作用与意义。 到底这样去解释有关条款与判
法是否正确有争议, 笔者也有很大的保留， 因为一个基本原则去解释合同是尽
量协调每一条款, 给予双方当事人所约定的文字有一定的意思, 而不是去否定。
如 Romilly 勋爵 MR1所说:-

“The proper mode of construing any written instrument is to give effect to every part of
it, if this is possible, and not to strike out or nullify one clause in a deed, unless it be
impossible to reconcile it with another and more express clause in the same deed. ”

该仲裁如果能够局限地去解释“作业”(operations)一词, 不去否定整个第 59
条款的意思, 这应比较符合公道。 即船东可去在不影响实际装货作业的情况下自
己添加燃油, 承租人当然要少装 900 吨货物, 但这是他去订租约时同意的, 让步并
接受了第 59 条款。

为谨慎起见, 看来船东以后对类似条款草拟时更要小心, 比如对“作业”一

词需加以说明针对的范围, 或说明除了承租人要少装货物外。

15.10 租约有关船舶被禁止添加燃油的条款

这方面的问题与第十一篇贸易区有关， 这就是船舶如果去过一些国家会导致
另外一些国家把船舶列入黑名单。 笔者以前遇过被阿拉伯国家列入黑名单的船
舶， 因为她去过以色列， 结果在也门的亚丁港被拒绝添加燃油， 导致船东损
失惨重。 但对航运与添加燃油至关重要的港口肯定就是美国的港口， 美国把去
过古巴的船舶列入黑名单已经有 40 多年之久。 在 1962 年， 美国就宣布对古巴
贸易进行禁运， 这显然就是为了去孤立卡斯特罗的政权， 并通过了《The Cuban

1
Re Strand Music Hall Co Ltd (1865) 35 Beav 153.

15
 期租合約 – 修訂版

Assets Control Regulations 31 C.F.R. 515.101》 (简称 CACR)。 任何违反 CACR 的合

同都会被视为非法， 例如去租一艘有古巴背景的船舶去走美国或是装美国政府
的货物1。 禁运包括了曾经去行走古巴或有古巴背景的船舶不允许去美国港口供
应燃油。 所以， 长期一点的租约或估计要去美国的租约经常会见到以下的条款

“Eligibility for Bunkering

The Owners guarantee that the vessel is eligible for bunkers in the United States of
America, its territories and possessions in accordance with U.S. Coast Guard Regulation
set forth in Title 33 Chapter 1 Subchapter C part 155 and 156 code of Federal Regulation.
The Owners also guarantee that the vessel is eligible for bunkers in any other country
within the allowed trading zone.”

1
The Huntsville (1998) SMA No.3429 (纽约仲裁).

16