期租合約 – 修訂版

第四十一篇
承租人对船舶的优先权
（Charterers Lien）
(NYPE 46 第 111 行至第 113 行)
------------------------------------------------

“18. … and the Charterers to have a lien on the Ship for all monies paid in advance
and not earned, and any overpaid hire or excess deposit to be returned at once. Charterers
will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by them or
their agents, which might have priority over the title and interest of the owners in the
vessel.”

在 NYPE 93, 相关的条款是第 23 条, 而文字上基本没有改动。

------------------------------------------------

41.1 承租人自己作出留置船舶的行动

41.1.1 承租人留置船舶的原因

承租人想去留置船舶, 因为多付了没有“赚取”的钱, 主要会是租金。 租金

是在 NYPE 46 租约下每半个月预付一期。 这就会可能租金预付了, 但承租人并
没有充分去赚取， 因为船东由于各种理由没有提供这半个月的服务。 一种情况
是船舶沉没, 租约受阻。 根据 NYPE 46 第 16 条款, 本书第三十六篇提及, 船东需
要退回多付的租金给承租人。

当然, 在船舶沉没, 承租人也无法留置船舶了。 至于去留置保险赔出的全损,

按照 The Lancaster1先例, 船舶沉没之后承租人对保险赔付的全损是没有财产权的,
不能比其他债权人 (如银行) 有任何优先权。

所以, 如果船东不愿自动退回多支付的租金, 承租人只能做的是去申请冻结

禁令 (Mareva Injunction) 去阻止船东当保险赔款到手时把这款项转走。 但承租人
无法对该款项得到任何优先权。 这往往是有危险， 因为船东很可能有贷款银行
对这笔保险赔款有优先权， 属于优先的有担保债权人， 更不说船东会在一早就
已经把保险的赔付转让给银行。

1
[1980] 2 Lloyd’s Rep 497.

1
 期租合約 – 修訂版

另一种情况会是多支付租金而没有赚取的是最后一期, 根据一古老案例1, 承
租人仍要依照协议先支付半个月 (或一个月) 租金, 如租期所订明, 将来还船后,
承租人才去把多支付的租金向船东索回。 当然, 除非是租约另有规定, 而 NYPE
46 也的确另有规定在第 58-60 行, 说明最后一期租金只要支付至估计可能还船的
一刻。 当然, 这估计必须要是有合理基础才行2。

NYPE 46 的第 58-60 行继续说 3, 如果这合理估计的租金不足够 (往往是因为

船期在最后的航次延误了), 承租人应在船东要求下，多延误一天就去多支付一
天的租金。 另外, 承租人也可去提供银行担保或保金给这船期延误而要去多支付
的租金， 虽然现实中这种麻烦的安排是不太可能会发生。

在最后的航次船期会延误, 但当然也会突然提早, 如不必等码头/泊位, 卸货

率快了等等。 这一来, 提早了可以还船, 也会带来预付的租金 (即使没有付足半
个月) 多支付了。 而且, 更多的情况正是承租人会多支付了租金而没有赚取, 这
会在本书上一篇 (第四十篇) 所提的船东会利用留置所有货物去敲承租人一笔钱,
造成承租人不敢去少支付租金。

除了租金, 承租人会预付了但没有“赚取”的还可能是 (看租约文字如何写

法) 交船的燃油费用4。

41.1.2 承租人多支付了租金但租金被转让的情况

由于在本篇谈到了承租人多支付了租金的救济， 笔者不妨去介绍一种今天
经常会发生的情况， 就是船东由于向银行借贷/融资， 所以会把租金去直接转
让给银行。

本来， 在租约中断, 例如象本书第十八篇介绍的船东撤船， 承租人有权

把多付了的租金追回来, 船东只能保留到撤船那天的租金5。 但若租金不是支
付给船东, 而是通过转让 (assignment) 直接支付给船东借贷的银行或其他船
东的债权人, 那多支付的租金就不能向银行或者其他受让人追回来 6。 在 The
Trident Beauty 先例中， 有关租约有第 57 条款说明船舶如果停租超过 12 天， 承
租人有权中断租约。 承租人是在第 3 期租金的支付前收到船东银行的转让通知，
并依照该通知在 5 月 31 日把第 3 期租金足数支付给船东银行。 但船舶在不久前
1
Tonnelier v. Smith (1897) 2 Com Cas 258.
2
The Chrysovalandou Dyo [1981] 1 Lloyd’s Rep 159.
3
为了读者比较容易了解，不妨把第 58-60 行的一句节录如下：
“… and for the last half month or part of same the approximate amount of hire, and should same not cover
the actual time, hire is to be paid for the balance day by day, as it becomes due, if so required by Owners,
unless bank guarantee or deposit is made by the Charterers…”
4
(伦敦仲裁) LMLN No. 33.
5
Wehner v. Dene [1905] 2 KB 92; The Mihalios Xilas [1979] 2 Lloyd’s Rep 303.
6
The Trident Beauty [1994] 1 Lloyd’s Rep 365.

2
 期租合約 – 修訂版

的 5 月 27 日已经开始停租， 在新加坡停留等待修理。 船舶在整个 6 月份都停租

所以承租人再也没有支付任何租金。 到了 7 月 5 日， 承租人要求船舶尽快开往
第一卸港， 但船东 (是二船东) 没有依从。 拖到了 7 月 10 日， 承租人以船东毁
约中断了该租约。 看来， 承租人不管怎样都可以根据租约的第 57 条款中断该
租约。 之后， 承租人向船东银行要求把多支付的租金退回来， 估计是二船东
已是变了是光棍， 向二船东要求支付会是枉然， 但银行抗拒支付。 在上诉庭
与贵族院， 判是承租人应去分开船东与承租人之间在租约下的关系是要去退还
多支付的租金。 但承租人与受让人的关系， 就不存在这种情况。 这会是几个原
因， 如：银行是无辜的一方, 按照租金收入的“担保”来借钱给二船东经营。
若在这方面付给银行的租金担保可以轻易减少, 这会有损借贷的经营与减少借
贷的机会。 尽量不要去不利影响银行， 等。 贵族院认为由于租约提早中断
而要去把多支付的租金退还给承租人， 责任是在有租约相互关系的船东头上，
而不是在纯粹作为受让人的银行。

41.1.3 承租人留置船舶时仍要支付租金

现实中, 留置船舶条款对承租人用处不大。 虽然曾经有点不太明朗1, 但现在

已有先例2说明承租人要是去留置船舶, 拒绝或延迟还船, 他是要一直负责支付租
金。 在 The Dynamic 先例，案情是涉及一个 TCT 从大连装运水泥去美国。在美国
卸货前 1 天，承租人为一些航速慢的索赔而扣船去取得诉前保全。有关被扣船的
时间是否可以停租，双方的争议是针对一条附加条款说：

“Should the vessel be arrested during the currency of this Charter party at the suit of any
persons having, or purporting to have, a claim against or any interest in the vessel, hire
under this Charter party shall not be payable in respect of any period whilst the vessel
remaining under arrest or remains unemployed as the result of such arrest. However if the
arrest is the consequence of an act or omission by Charterers and/or their agents and/or
their servants hire to continue.”。

Simon 大法官判：

“(1) cl.60 was never intended to deal with an arrest by the charterers during the currency
of the charter-party; the charterers were liable for hire under cl.60 if there was an arrest
during the currency of the charter-party and the arrest was the consequence of a deliberate
act or omission by the charterers or their agents…”。

1
The Lancaster [1980] 2 Lloyd’s Rep 497：该先例中 Goff 大法官的说法是，根据本条款承租人有权
延迟把船舶还给船东，但没有针对在延迟还船的这段时间是否要支付租金.
2
French Marine v. Compagnie Napolitaine [1921] 2 AC 494; (伦敦仲裁) LMLN No. 433; The Dynamic
[2003] 2 Lloyd’s Rep 693 .

3
 期租合約 – 修訂版

严格地去分析也会有同样答案, 因为 NYPE 46 的第 4 条款 (第 51-54 行) 说明

租金要一直支付至还船为止。 所以, 如果承租人去留置并延误还船, 为了讨回多
支付的钱, 这在没有停租条款针对这种情况或/与船东违约 (承租人多预付了租金
怎会与船东违约扯得上关系？) 下, 确是没有合法理由去不支付租金的。 这也符
合常理, 否则是承租人想去在租约期间找不到生意想去停租， 就干脆去扣船或
留置船舶作为借口好了。

再说, 今天的期租还船多是在港外 (往往是卸港) 下了领港员。 而这之后去

下一港口留置船舶 (扣船), 这已不是属于本条款的范围了, 因为已经还船， 租约
不再适用， 而只是一种英国法律下的对物诉讼 (action in rem), 因为是一个海事
争议/索赔 (多支付了的租金) 要去扣船以取得诉前担保。

41.2 承租人所带来第三者针对船舶行动的应对

41.2.1 承租人不许给船舶带来债务或海事优先权 (Maritime Lien)

41.2.1.1 可能给船舶带来债务的情况

NYPE 46 第 18 条款的最后一句, 是禁止承租人不许对船舶带来债务与海事

优先权。 在今天转租频繁, 这会是分承租人或分分承租人带来的债务而影响船舶
但在船东与承租人之间的租约而言， 仍是承租人要对船东负责的。

现实中, 会有哪方面承租人或分承租人会给船东带来债务呢? 肯定最频密的

最危险的债务, 应是承租人的物料供应及有关营运服务所欠下的债务。 对船舶物
料的供应不少是来自船东自己， 例如像润滑油、 船舶零件与物料、 船员生活上
的供应， 等， 它们都与承租人无关。对来自承租人物料的供应应是不多, 想得到
的主要是燃油, 垫货板， 等。 但这“债务”对船东已会是够惨了, 因为光是燃油
这一项就会是数量大, 价值高。 而且， 燃油供应商做法上非常习惯放帐给承租
人， 例如是供应后 2/3 个月才要求支付， 不管该承租人是否只是一个光棍的营
运人 (operator)。

除了物料之外, 有关营运对船东提供服务, 即美国所谓的 “必需

品”(necessaries) 更会是多元化了。 它会包括领港费用1, 码头费用2, 小工费用3, 特
别代理费用4, 熏舱费用5等等。 必需品也当然包括燃油及润滑油6。其中一些费用

1
The Blue Spruce 315 F. Supp. 555 (D. Mass. 1970).
2
The Western Wave 77 F. 2D. 695 (5th Cir. 1935).
3
The Jagat Vijeta 696 F. 2D. 1135 (5th Cir. 1983); The Rosa Roth 587 F Supp 1033, 1985 AMC 718 (SDNY
1984).
4
The Mare Arabico 459 F. Supp. 1325 (D. MD. 1978).
5
The American (1931) AMC 197 (D. Mass. 1930).
6
Galehead Inc. v. M/V Anglia 1999 AMC 2952 (11th Cir. 1999).

4
 期租合約 – 修訂版

会是很可观, 如小工作业。 在期租下, 这些都应是承租人要去承担的。 有一些费

用, 承租人也往往要去先支付, 否则营运不了, 例如港口使费。 所以这种债务留下
来要船东承担机会不高。 但有少数的几种会极其危险, 因为它们的做法往往不会
要承租人先付清费用才去提供, 这就变了是个债务。 最典型的是燃油供应, 大部
分石油公司或燃油供应商为了抢生意, 常会给承租人 (甚至来历不明的承租人)
好几个月的还款期。 这一来, 直至油款还清, 它就是一笔债务, 而债务人应明确是
要供应燃油的承租人而非是船东。

41.2.1.2 美国法律对于海事优先权的规定

欠下燃油费用理所当然的债务人 (debtor) 是承租人, 毕竟是他安排供应并且

是他与燃油供应商签署供油合同， 为何船东又会要去承担后果呢? 的确, 这是英
国法律的立场1, 除非船东/船长作了供应合同的一方所以也成为了共同债务人，
有个人的责任， 但这种情况现实中不会发生。

只可惜, 另一个主要国家, 美国, 它的法律 (也代表它的立场) 很不一样。 它

把这种债务当作为海事优先权 (maritime lien)。 作为优先权, 即表示债权人
(creditor) 可以咬着这艘船舶不放, 不管谁是债务人, 不管船东本人有没有责任, 也
不管这船舶已变卖了多少次, 而届时的船东是完全无辜, 对此债务完全无知。

明显的是, 美国法律想去保障本土的供应商、 油公司、 小工、 代理人等等。

至于要牺牲船东的利益, 这是管不了的, 反正美国并不是一个船东的国家。 但美
国是一个任何船东都没法去漠视的国家, 加上有其他国家的法律会去尊重美国法
律2, 只要供应是在美国发生， 所以船东非得要去重视不可。

注意的是, 今天转租频繁, 所以这种债务也可以是分承租人或是分分承租人

留下来给船东承担的, 这会是连原承租人也不知情。 当然, 在本条款下, 承租人仍
要对船东负责这债务的影响, 包括付出的钱去还债, 扣船时的延误 (可能发生在还
船后, 所以也不存在承租人能否停租的争论), 律师费等等。 至于承租人赔了给船
东后去根据分租约向分承租人要求补偿， 这是不关船东的事。 反正在一连串的
租约下， 出了这种事情， 谁的口袋深 (deep pocket)， 谁就逃不掉。 反正音乐去
到一个光棍的分承租人或分分承租人才会停止。

美国法律把这种债务作为优先权是根据 1910 年《美国联邦海事法》 (《The

Federal Maritime Lien Act, 46 U.S.C.》), Section 971 的有关文字如下:-

1
The Monica S [1967] 2 Lloyd’s Rep 113.
2
The Ioannis Daskalelis [1974] 1 Lloyd’s Rep 174 (加拿大最高法院).

5
 期租合約 – 修訂版

“Any person furnishing repairs, supplies, towage, use of dry-dock or marine railway, or
other necessaries, to any vessel, whether foreign or domestic, upon the order of the owner
of such vessel, or of a person authorized by the owner, shall have a maritime lien on the
vessel, which may be enforced by suit in rem, and it shall not be necessary to allege or
prove that credit was given to the vessel.”

照说, 承租人在这文字下没有船东授权去产生这种债务的话, 应该不会有优

先权, 这也是 NYPE 46 的第 18 条款第 2 句的作用, 去禁止承租人不许给船舶带来
债务, 即表示承租人没有船东授权的债务是不予承认的。 的确, 在此立法下的
Section 973, 它对供应商、 油公司、 小工等要求有一“合理谨慎”(reasonable
diligence) 的责任去查询要求提供的承租人是否有船东的授权。 这一来, 每次债
权人真要去扣船, 但承租人才是债务人, 船长只要作证有关租约是 NYPE 46 在第
18 条款明确说明承租人没有船东授权去产生这种债务是不予承认的。 而当时在
船上, 船长有一份租约, 供应商只要问就可以知道承租人是没有船东授权, 但供应
商没有去问。 船长一这样作证而被法院接受, 船东抗辩这种债务就有绝大机会会
成功。

这不利情况 (对美国供应商、 油公司、 小工而言) 通过另一修改的法律又大

变了, 这是在 1971 年的修改。 这次改变的目标是说明要去令租约内有关条款 (所
谓的 no lien provision) 如本条款， 对供应商完全变为无效。 在这修改下, 供应商
要去事先查询的责任不再存在, 现在事先告知供应商的责任反过来是在船东。

为此， 在 NYPE 93 格式, 这 NYPE 46 已存在的条款只是去加了一句如下:-

“The Charterers must disclose in advance to the suppliers of necessaries or services the
existence of the prohibition of lien clause in the charter party and to acknowledge same to
the Owners.”(承租人必须事先披露给供应商有关本租约的禁止产生海事优先权
条款并去向船东确认)。

当然, 加了这句也不表示承租人完全照做, 这还有分承租人, 分分承租人等的

问题。 所以船东自己也有责任去告知所有对船舶供应燃油与服务的人。 唯一有
效的做法, 应是一早通知所有会对船舶供应商, 其中最危险的是油公司, 说明这租
约下承租人没有船东授权去要船舶承担他本人的债务, 并要求供应商要向船东以
文字确认不向船东追索这债务才可去提供燃油或服务给船舶。

这种做法并不容易, 首先船东要知道谁将会向船舶供应燃油与服务已经不是
易事。 这种事承租人在背后做, 产生债务, 是不会自动去告诉船东的。 所以船东
这种做法并不常见。 船东在没有什么理由的情况下去向供应商频频事先作出这

6
 期租合約 – 修訂版

“警告”, 即是怀疑承租人不会付钱与会赖债, 也是关系上没有好处的。 再说，

船东怀疑承租人就不应该把船舶租给他了， 除非是一早已经出租， 而当有理由
怀疑承租人财力时可能已经太迟了。 所以船东频频事先通知供应商的做法并不
常见。

可见, 等到如燃油供应给船舶, 船长只是在收据上签了字时加一句说:-“这是

承租人的帐” (for time charterers’ account) 已是太晚, 应该不足为合理事先告知
供应商的责任。

再说，光是警告供应商恐怕也不会足够，船东会要去证明该供应商纯粹是
去依 赖承租人的个人 信用去供应（ The party opposing the lien has the burden of
negating the presumption of relying on the credit of the vessel, by establishing that the
personal credit of the Charterer was solely relied upon. 1）。船东要去举证就会需要证
据，说明供应商在提供之前是同意了去放弃对船舶的优先权2。

船东也想过其他办法， 例如在一个英国判例3，就是一家丹麦石油公司供应
燃油给名为 Mana 的船舶， 这是根据他与美国承租人的供油合同。但之后该美国
承租人倒闭，对欠下的油款，丹麦石油公司估计想在美国扣船，说这是海事优
先权。无辜的船东以供油合同有一条英国法院管辖条款，所以向英国法院提出申
请一个消极宣判 (negative declaration)，也就是根本没有诉因的一方去主动要求法
院宣告在英国法下承租人所欠燃油款项并非属于海事优先权，希望比丹麦石油
公司快一步把这个争议去根据英国法判下来， 可以不必将来面对持有不同说法
的美国法院。但最终英国法院拒绝管辖，认为船东并非是供油合同的一方，无权
去引用合同中的管辖条款。

实际上, 真正能保障船东应是与一流承租人打交道。 这是老生常谈, 但也是

真正的好办法。 一流承租人除非是发生了真正的破产清盘, 是不会去欠油公司、
小工的帐, 他们之间应有长远的商业交往。 这一来, 燃油供应商如石油公司也不
会去打船舶的主意来追讨债务。

如果这一流承租人分租出去而分承租人产生这种债务, 船东在受害后也可要
这一流承租人赔偿, 反正有了这一流承租人深的口袋就是赖不掉。 亦往往为这理
由这一流承租人会自愿把处理这问题的烦恼接过来, 因为这能帮该承租人控制要
花的费用 (包括律师费) 与直接去对燃油供应商进行谈判并争取最好的和解筹码。
但如果是皮包公司的承租人, 这不只是租金收不足、 收不到, 该承租人还会留下

1
TTT Stevedores of Texas, Inc. v. M/V Jagat Vijeta, 696 F.2d 1135, 1139 (5th Cir. 1983)
2
M/V Sampson, 793 F.2d at 606
3
The Mana LMLN 690 (2006)

7
 期租合約 – 修訂版

给船舶承担他一屁股的债务, 特别是在美国添加的燃油, 在美国产生的装卸费用,

等等。

41.2.1.3 英国法律下对燃油供应的所有权保留

虽然 英国 法律 不像美国 法律把燃油供应 视为是 海事 优先权（ maritime

lien）。但针对承租人供应的燃油还是有很大的危险，就是今天的燃油供应商通
常会加入一条保留燃油所有权条款。这表示船东在扣起船上燃油以抵消承租人去
扣起的租金是不起作用，因为该些燃油的所有权不在承租人而是在燃油供应商。
例如在 The Saetta1一案例，即涉及船上燃油所有权谁属的争议。该先例是一个
期租，因租船人未付租金导致船东撤船。而在船上剩余的承租人燃油，船东也就
自动接收过来当作自己拥有。但承租人的燃油，较早时供应给船上，实际并未曾
付钱给油公司。而该买卖合同内也有一条保留燃油所有权的条款写作：

“Retention of Title — Notwithstanding that delivery has taken

place, the Marine Fuels shall remain the sole and absolute property
of the Seller (指油公司) as legal and equitable Owner until such time
as the Buyer ( 指 承 租 人 ) shall have paid to the Seller the agreed
price together with all interest, costs and expenses which may have
accrued due and together with the full price of any other contract
with the seller. Both the Owner of the vessel and the Buyer
acknowledge that they are in possession of the Marine Fuels solely as
bailee for the Seller until such time as all foregoing sums have been
paid to the Seller. The Buyer’s right to possession of the Marine
Fuels ceases if he does anything or fails to do anything which would
entitle a Receiver to take possession of any assets or which would
entitle any person to present a Petition for winding up. The Seller
may for the purpose of recovery of its Marine Fuels enter upon any
premises or the vessel where they are stored and may repossess the
same …”。

油公司于是向“侵占方”的船东要求支付船上燃油，因为承租人是皮包公
司，既付不出租金，也付不出欠下的油钱。

油公司和船东之间争夺这票剩余燃油的所有权，自然是涉及 1979 年《货物

销售法》。首先，这票燃油的所有权仍由油公司保留应该没有疑问，虽然船东并
不知道，因为这是油公司与承租人的合同。但这票燃油交了给承租人，也是买方

1
[1993] 2 Lloyd’s Rep 268.

8
 期租合約 – 修訂版

去占有与控制。看来，这正是“buyer in possession”， 是无辜买方可以获得

合法所有权的一种例外，即使货物是向一位没有所有权的卖方但合法占有与控
制了货物所购买。如果承租人去出售该票燃油，有一个较正式的买卖合同出售给
无辜的船东，船东所获得的所有权应可超越/优先油公司保留的所有权。

但问题是，这撤船所导致的船东接受了的剩余燃油并没有得到任何承租人
的同意，也不涉及船东付钱给承租人，只是去把租期内所欠的租金对冲了。另外
在船上的燃油根本没有移动，不存在有买卖双方交接，只是账目上的结算而已：
撤船前燃油属于承租人，撤船后燃油属于船东。这一来，是否符合 1979 年《货物
销售法》Section 25 (1)所讲的“… with the consent of the seller … the
delivery … of the goods … under any sale …”? 毕竟，“delivery”
（交付）一字在 1979 年《货物销售法》的 Section 61 (1)是有清楚定义说是：
“voluntary transfer of possession from one person to another”。所以，
Clarke 大法官不认为这撤船后同时也接收租船人燃油的做法符合 1979 年立法的
措辞/文字，判船东败诉。他说：

“… the transfer of possession from the charterers to the owners was

not achieved by any act or acquiescence on the part of the
charterers; it was achieved by the exercise of the owners’ right to
terminate the charter for nonpayment and it would be an abuse of
language to say that there was a delivery of the bunkers by the
charterers to the owners; the transfer was involuntary …”。

41.2.2 其他债务

除了燃油与服务的供应是皮包或发生经济困难的承租人带来债务给船东 ,
另一种债务会是承租人营运所带来的, 比如, 由承租人所签发提单引起的。

比如在 The Vestland1一案, 船东在承租人要求下, 去把货物卸在不是提单上所

注明的目的地, 因为目的地拥挤, 这带来提单持有人扣船， 毕竟这是船东提单。

41.2.3 船东对承租人带来船舶被扣的对策

如果船舶因承租人债务以致被扣, 船东应如何应对? 这首先要区分出船舶已

经还船没有。 如果已经还船, 船东肯定要设法尽快去跟债权人交涉, 或提供担保
放船, 或在责任明确后 (比如是明确享有美国法下的优先权) 争取和解赔钱, 以求
减少损失与船舶被延误。 要知道， 船舶被扣如果迟迟不解决会带来雪球效应，

1
[1980] 2 Lloyd’s Rep 171.

9
 期租合約 – 修訂版

越滚越大。 例如是惊动贷款银行， 对船舶上的货物造成延误， 对扣船时租约

下停租过久而被承租人中断租约 (请看本篇最后部分介绍的例子二)， 等。 船东
通常先去自己解决， 之后才去找承租人要求补偿， 这往往需要时间， 例如通
过租约的仲裁去解决争议。

但如果当时船舶仍在租期内, 因承租人债务导致船舶被扣的延误就关系到这
段时间能否停租的问题。 如果不能, 这又关系到船东何必着急, 何必去插手, 特别
是提供诉前担保去放船? 如果船东不提供, 难道会是承租人去提供? 否则承租人
在船舶被扣期间要支付租金， 但又不能使用船舶。

这情况就发生在 The Vestland 一案。 船东在船舶第一次被扣, 的确提供了担

保放船。 但第二次在加拿大被扣, 船东不肯再出担保, 坚持要承租人提供。 双方
僵持了 10 天, 承租人出最后通牒说船东再不设法放船就算是毁约。 但船东也为
此作出同样指控, 因而租约也就在双方对峙下被中断。

在仲裁, 关于谁应先去提供担保放船, 仲裁员认为如有本条款, 即承租人不许

对船舶带来债务。 则如有此约定的情况下, 应是承租人要提供担保去放船, 毕竟,
对船舶的延误, 承租人也不能停租 (NYPE 46 第 15 条款的停租条款没有这一事项，
但会有附加条款针对， 请看本篇最后部分节录的例子), 也不能向船东索赔 (船
东没有任何违约)。 但在其他情况下船舶被扣 (例如货损货差), 先去提供担保放
船, 这是船东的责任。

这裁决被英国高院确认。 所以, 结果是承租人毁约而不是船东毁约。

但要注意笔者认为这只适用在一些明确是承租人带来的债务引致船舶被扣
的情况。 例子如因上一个分租约的航次有燃油费用欠下, 这导致了船舶在美国港
口被扣, 这是分承租人留下的烂帐, 船东应可盯住承租人 (当然会是较长期的租约
而非是 TCT), 要他去提供担保放船。

如果不是承租人直接带来对船舶的债务 (或留置), 即使他会对这原始事件最

终有责任, 看来船东仍是要自己先设法提供担保放船了， 将来再去向承租人要
求补偿。 比如会是船东提单下产生货损货差, 可能不安全的港口带来船舶把码头
碰坏引致被索赔及扣船,等等。

特别是, 对这事件的最终责任谁属仍不明确, 船东更应去尽快放船减少损失。

至于将来可否向承租人追讨赔偿, 可以根据 NYPE 46 的第 8 条款, 即“承租人的
命令与赔偿条款” (本书第二十四篇), 或是根据本条款的违约, 这是另一回事, 船
东也不一定在责任方面能成功, 加上为自己好他也会有减少损失的责任。

10
 期租合約 – 修訂版

最后去一提是今天的期租合同经常会有附加条款针对船舶在租约期内被扣
的情况， 并把它列为是停租的事项之一， 不管船东是否有错 (例如是第三者扣
错船)， 只要这扣船不是承租人的行为与过错所引起。 这一来， 有这种条款的
情况下， 船东更加应该为了去减少停租， 减少损失， 去尽快提供担保放船，
除非是接近百分之百明确是承租人行为或过错引起的扣船。 这种条款笔者随手
挑来会是如下的两个例子：

例子一：“Capture, Seizure, Arrest

Should the vessel be captured or seized or detained or arrested by any authority or by any
legal process during the currency of this Charter Party, the payment of hire shall be
suspended until the time of her release, unless such capture or seizure or detention or arrest
is occasioned by any personal act or omission or default of the Charterers or their
agents/representatives or of the cargo so carried. Any extra expenses incurred by and/or
during the above capture or seizure or detention or arrest shall be for Owners’ account.
”

例子二：“Seizure/Arrest
Should the vessel be captured or seized or detained or requisitioned by any authority, or
arrested at suit of any person having or purposing to have claim against or any interest in
the vessel during the currency of this Charter for any reason attributable to Owners, the
hire shall not be paid for the period whilst the vessel remains unemployed as a result of
such seizure, detention, requisitioned, or arrest and all expenses in this connection shall be
for Owners’ account. If the vessel is off-hire for fifteen (15) days by reason of the above
seizure, detention, requisition or arrest, Charterers have the option of canceling the balance
period of this Charter.”

11