期租合约 – 修订版

第六篇
租约期
（Charter Period）
(NYPE 46 第 13 行至第 15 行)
------------------------------------------------
“...That the said Owners agree to let, and the said Charterers agree to hire the said vessel,
from the time of delivery, for about__________within below mentioned trading
limits…”

在 NYPE 93 中该内容是在第 1 条, 但用词大致上是一样的。

------------------------------------------------

6.1 租约期的计算方法

租约期的计算方法是有几种, 按租约通常用什么措辞作这方面的描述然后
去给予一个解释:-

1. 如果租约内订明一个固定期间 (例如 30 天, 3 个月, 3 年等), 法律会默示

一个合理的宽限期 (例如 3 个月租约容许加[或减]4 天1)。 若租约在宽限
期内完成还船, 虽然已过了约定期限 (如 3 个月零 1 天)， 租约仍然有效
(如照样是支付期租原来定下的租金， 即使当时市场急涨)， 不存在承租
人有违约行为。 承租人命令一个会在合理宽限期内跑完的航次也是一个合
法的最后航次 (legitimate last voyage) 命令, 船东不能拒绝执行, 否
则就是违约/毁约。

这法律默示的宽限期的原因是船期不能与飞机或火车班期一样准确 , 总会
有几天出入。 承租人也无法合理控制太多的变数， 能去保证在 3 个月的
最后一天去不迟不早地还船。 这非但是承租人应该知道的， 船东也应该
知道与不会反对一个宽限期， 这就是去默示的基础。 他们双方在订约时,
不管记不记得在租约期加上一个“大约”(about) 的明示宽限期, 只要没
有明示拒绝接纳默示宽限期的可能性如说明租约期是“最少 /最多”
(minimum/maximum) 3 个月, 后果是一样的。

实际上, 租约只约定一个固定租约期, 没有任何明示的宽限期 (express

margin) (看以下) 现在的实务中较少见, 因为用明示条款往往会比默示的
多少天数才算为“合理”宽限期可以稳定得多。

1
Gray v. Christie (1889) 5 T.L.R. 577.

1
 期租合约 – 修订版

2. 如果租约内订明一个范围的期间 (例如 4-6 个月), 法律也会再去默示一个

合理的宽限期, 除非租约期的明示范围已经非常广泛。 在这方面, 英国法
律有些不稳定。

在 The Democritos1, 上诉庭在一个 4-6 个月的租约期默示了 5 天宽限期。

但在 Bocimar v. Farenco Navigation2, 仲裁庭不同意在一个 11-14 个月
的租约期默示任何宽限期。 两个和三个月为什么有决定性的分别会比较难
理解应该怎样考虑的正确方向与区分。 但一个有关因素可能是因为在
Bocimar 案件, 承租人是提早了 5 天还船 (early redelivery), 即比 11 个
月少了 5 天。 这一来， 如果 11-14 个月还可以有一个默示的宽限期， 11
个月少 5 天或者 14 个月多 5 天都应该没有违约。 但仲裁庭拒绝以默示条
款来容许承租人从提早还船变成是合法还船, 认为这不像去默示一个合理
宽 限 期 来 容 许 承 租 人 在 他 不 能 控 制 的 情 况 下 延 迟 还 船 (late
redelivery)， 这才是比较公平。 毕竟， 能够去默示， 其中一个重要的
要求就是公平合理。 承租人有尝试申请上诉到英国法院, 但被拒绝。

3. 如果在租约内表明租约期是从某个日子至另外一个日子 (例如“ between

15th and 31st October, 1912”3), 就不会默示任何宽限期。 法院认为双
方意向是不希望在 10 月 31 日后租约继续可以拖长几天。 但笔者不太接受
或理解一个租约期范围的时间以月份表达 (例如以上的 4-6 个月) 或者以
日子表达 (例如 10 月 15-31 日) 解释起来为何有这么巨大的分别。

4. 如果租约期用比较肯定的字眼, 从“最少”某个期间至“最多”某个期间
(例如“2 months minimum, 3 months maximum”4), 法律就不会默示宽限
期了。 最长最短的日期都是严格的, 按以上的例子承租人如果还船是比 2
个月少 1 天或比 3 个月多 1 天都是违约行为, 需要赔偿船东损失。

虽然如 此 , 如果 之 前有加 “大约 ”这一词 (例如 “ about minimum 10

months maximum 12 months”), 法院也会为“about”加上一个合理宽限
期 (例如 14 天)5。 毕竟， 双方约定了有这一词， 总得给它一点解释。

5. 如果双方除了订明租约期还加上了一个明示的宽限期 (例如“ 6 [six]

months time charter 20 days more or less”6), 法院就会根据所订明
的日期作为严格的租约期, 有了“明示”就不必与不能再去“默示”, 不

1
[1976] 2 Lloyd’s Rep 149.
2
[2002] E.W.H.C. 1617.
3
Watson Steamship & Co.v. Merryweather (1913) 18 Com. Cas. 294.
4
The Mareva A. S. [1977] 1 Lloyd’s Rep 368.
5
The Peonia [1991] 1 Lloyd’s Rep 100.
6
The Dione [1975] 1 Lloyd’s Rep 115.

2
 期租合约 – 修订版

会再另加给宽限期， 只有明示约定的多/少 20 天宽限期为准。

对于如果之前有加“大约”这一词 (例如“ about 6 [six] months time

charter 20 days more or less”) 会否再加以额外的宽限期就还未被肯
定。 目前案例都是有关“about”这一词被删除掉而所以不需再额外有 20
天以外的宽限期1。 但理论上, 按照以上案例和为了给“about”这一词有
一定解释或意思, 有这一词加在租约内应该显示另一个合理宽限期。

6. 经 常 会 有 TCT 的 租 约 内 订 立 的 租 约 期 有 表 示 “ 不 保 证 ” (without
guarantee) 这一词。 承租人会坚持加上这一词， 因为今天的 TCT 租约，
既然是期租， 总得去陈述一段时间作为租约期， 这往往是如 40、50 天不
等， 但承租人不一定能控制在这一个租约期内完成他意向的航次), 如果
该航次长于/短于 40 或 50 天, 船东能否索赔的争议就经常发生。

照理说,“不保证”在字面上是很清楚的, 不能因航次长了或短了就说承租
人破坏了任何条款或保证。 这一点有明确先例。 也有两个比较近期先
例,都是涉及一艘名为 Lendoudis Evangelos II2的船舶。 两个判决的结果
相当接近，都是认为“without guarantee”一词只要承租人对租约期作出
一 个 善 意 (good faith) 的 估 计 , 就 算 没 有 合 理 基 础 (reasonable
grounds) 来估计也无妨。 Longmore 大法官对“善意”作出这个定义:-

“… If I were to formulate a test of good faith myself, I would

say that all it requires is that the charterers genuinely
believed at the time of fixing that the trip would last between
70 and 80 days…”

看来这个标准不难达到。 承租人只需有一个表面讲得通的理由去解释为什
么会作出 70 至 80 天而不是 100 至 120 天的估计。 最好可以留下一些当时
文件 (contemporaneous documents)作为证据, 例如是这一个分承租人告
知承租人的期限， 这就可以避免船东批评承租人是事后想借口去解释他先
前不善意的行为。

7. 在订约自由下， 租约期也会是约定得十分复杂。 例如在杨良宜先生的一

个仲裁案件， 双方是在航运低潮的 2000 年去谈判一个长达 5 年的期租合
同。 当时船东是希望锁住 (lock-in) 一个 5 年的租约， 可能因为他对航
运市场的中长期不乐观。 但承租人大概是比较乐观之余， 也因为是变数

1
The London Explorer [1971] 1 Lloyd’s Rep 523; The Matija Gubec [1983] 1 Lloyd’s Rep 24.
2
The Lendoudis Evangelos II 14.03.88 (1995 LMLN No. 408 报道); The Lendoudis Evangelos II [1997] 1
Lloyd’s Rep 404.

3
 期租合约 – 修订版

太多而变得谨慎。 所以承租人希望是有选择权可去延长租约期， 而且不

止是一个选择权。 这一来， 到了要选择的时候， 如果看看航运市场的势
头不对， 承租人大可以不去作出选择。 但船东也不是省油的灯， 所以谈
判的初期去把承租人要行使选择权的时间提得很早， 希望不让承租人有太
大的取巧机会， 留待最后的一刻在航运市场完全明朗化才去选择。 反正
最后双方在讨价还价后， 在 NYPE 46 之第 13 到 15 行去约定租约期是如
下:-

“That the said Owners agree to let, and the said Charterers
agree to hire the said vessel, from the time of delivery, for
about minimum 34 and maximum 38 months Time Charter exact period
in Charterers’ option. Charterers’ option further about
11/about 13 months Time Charter. Charterers’ option additional
further about 11/and 13 months Time Charterers. About means 15
days more or less in Charterers option. Optional period to be
declared latest 3 months prior to the expiry of the previous
period (I.E. latest the last date of the 33rd month and last date
of 45th month respectively). Hire for optional period to count
from expiry of the 36th month and the 48th month respectively …”

后来航运市场的变化现在是人所共知， 就是急剧上升， 所以很容易想到

就是承租人把租约约定的两个选择权去延长租约期都行使了， 这被记录在
两个附加协议 6 与 10， 如下:-

“Addendum No. 6 – Notwithstanding the terms and conditions of

above Charter Party … Charterers hereby exercise their first
option for further about 11 months/13 months time charter for M/V
‘ABC’ as per subject Charter Party dated 28th July 2000. Hire
for the optional period start to count from 37th month (1st
November, 2003) and the hire rate to be USD 11,400-daily
including overtime.

Addendum No. 10 –Notwithstanding the terms and conditions of

above Charter Party … Charterers hereby exercise their second
option for further about 11 months/13 months time charter for M/V
‘ABC’ as per subject Charter Party dated 28th July 2000. Hire
for the optional period start to count from 49th month (1st
November, 2004) and the hire rate to be USD 11,400-daily

4
 期租合约 – 修订版

including overtime.”

到了接近还船的时候，时为 2005/2006 年， 双方对租约期的长短有了争议。

承租人认为他可以有的最长租约期为“Maximum 38 months + 13 months
+ 15 days + 13 months + 15 days…”, 这一来还船的日子应该在 2006
年 3 月份。 但船东认为承租人可以有的最长租约期为 “36 months + 12
months + 11 days + 13 months…”。 这是因为租约内说明行使第一个选
择权去延长租约期最后的日子是在第 33 个月的最后一天。 而根据上述节
录的附加协议 Addendum No. 6， 也在最后一句说明新的每天租金 11,400
美元是从第 37 个月开始支付。 这就是船东认为第一个基本租约期只是 36
个月而不是 38 个月， 虽然有一个十分明确的“maximum”一字去描述基本
租约期。 至于在第一次延长租约期， 虽然租约约定是“大约 11 至大约
13 个月”， 但又是因为租约内说明了行使第二个选择权去延长租约期是在
第 45 个月的最后一天。 而根据上述节录的附加协议 Addendum No. 10，
也在最后一句说明第二期延长的租金是从第 49 个月开始支付。 这显示了
基本租约期 36 个月再加上第一期延长的 12 个月， 总共是 48 个月， 之后
就进入了第二期也就是最后一期的延长租约期了。 反正是， 船东与承租
人之间对租约期的不同解释与计算产生了好几个月的差别， 由于这同样的
争议涉及两艘船舶， 据知租约与当时市场的租金差价高达 200/300 万美元。

该争议双方委任了杨良宜先生为独任仲裁员， 而且十分紧急， 因为
如果船东的解释正确， 承租人就要在 1/2 个星期内必须还船。 这表示承
租人再也不能去为下一个航次订下租约， 而船东也必须马上去自己找下一
个租约以免浪费船期。 结果杨良宜先生在 2 天内就作出了裁决， 判船东
的解释正确。 而部分的主要原因可节录如下:-

1) On a fine balance, I have some difficulty in accepting the

Charterers’ arguments. Whilst I agree that the term of
“minimum/maximum” is exceedingly clear to people in the
chartering business (and I am sure to the Owners’ knowledge
during the negotiations), it is not the only term or words in the
“duration clause” of Line 13-15. As pointed out and
highlighted in earlier paragraph, there are a lot more specific
words or provisions in the same clause, which I must try to give
them meaning and read them as a whole.

2) The Charterers urged me to reject some words in the duration

clause of “latest three months prior to the expiry of previous

5
 期租合约 – 修订版

period” due to inconsistency, presumably in contradiction with

“maximum 38 months” earlier in the same clause. But based on
the rules of construction that I have mentioned earlier, in
particular, the guidance of Lord Goff in Para.26, I should not
reject words in an executed contract lightly or else it amounts
to a rewriting of the contract or Time Charter Parties.

3) It will also involve the change or manipulation of the clear

words used by the parties, defining in brackets the last dates of
“33rd month and 45th month” to “38th month and 51.5th month”.
This, in my view, is going too far into rewriting the Time
Charter Parties. Obviously if the Charterers are to exercise the
option to extend a charter, the market then must be buoyant. It
is logical that the Charterers would like to enjoy the maximum
initial or basic charter period. But in this case, the duration
clause in Line 13-15 specifically says, I repeat: “latest 3
months prior to the expiry of the previous period (I.E. latest
the last date of the 33rd month and last date of 45th month
respectively)”.

4) I am also mindful that the first optional period (as against

the initial or basic period) of “about 11 / about 13 months”
does not use the strong words of “minimum/maximum”.

5) With regards to the Charterers’ arguments in Para.32(ii) and

(iii), it is true that it was the same conclusion in the London
arbitration award that was brought to my attention. Although
this conclusion is not “unreasonable”, it is at least in my
view “unusual”. If the Charterers wish to pay higher hire rate
to the Owners by reason of having exercised the option, they can
agree on an even higher rate for the optional period or periods.
There is no need to disturb the original rate agreed upon for the
initial or basic period in the last 2 months. If this “unusual”
contractual arrangement is intended, I expect much clearer words
should be used by the parties – as stated in the famous canon of
construction by Lord Reid in Para.23. Afterall, adequate and
punctual hire payment is crucial in a time charter, especially
when the market is buoyant, failing which the Owners can use as

6
 期租合约 – 修订版

an excuse to withdraw the vessel.

6) Incidentally, in this case, the parties had also made

reference to hire payment in the duration clause (Line 13-15) of
“Hire for optional period to count from expiry of the 36th month
and the 48th month respectively”. Therefore, the reasoning in
the London arbitration award of “Rate of Hire” clause was
dealing simply with the rate of hire and not with the duration of
charter is inapplicable in this case before me.

7) With all the considerations I have mentioned in Para.28 in

the construction, in particular with an intention to support all
the provisions and to give meanings to them, notwithstanding the
apparent inconsistency, I accept the proposed construction put
forward by the Owners. That is, to harmonise the whole duration
clause as:

(i) If the Charterers do not exercise the option, they can use
the vessel for a period within the span or spread of “minimum 34
months and maximum 38 months”.

(ii) If the Charterers exercise the option or options, then the

“expiry of the previous period” (i.e. initial or basic period)
will be 36 months and the first option must be declared latest 3
months prior on the last date of the 33rd month. The first
optional period hire rate must then start from 37th month as
stated in Addendum No.6.

By this way of construction, I can give meanings to all the words

or provisions used by the parties in Lines 13-15, the duration
clause.

8) The Charterers may think that in Para.40 (i) above, what I

have decided is artificial because if the Charterers do not
exercise the option to extend, the freight market is more likely
to be depressed. There is accordingly no way that the “maximum
38 months” will be utilized. Thus, I am still not giving meaning
or weight to this clear and common description to the charter

7
 期租合约 – 修订版

period or duration. But I believe even if the freight market is

marginally better than the time of fixture, there can still be
scenarios of the Charterers not to exercise the option. Such as,
the vessel in hand is a problematic vessel. Another scenario
could be: the Charterers do not exercise the option on the last
date of the 33rd month and is thus considered as waived. But
thereafter, the freight market sharply increases and the
Charterers are only left with the initial or basic period, which
they will try to use for as long as possible, upto or close to
the “maximum 38 months”.

9) I feel unhappy that I must decide against one party, the

Charterers in this instance. I appreciate it has major financial
consequence. But regrettably this is not a mediation or
conciliation. I must come to a decision, sometimes on a fine
balance of probability, against one party who has put trust and
confidence in me by accepting me as the sole arbitrator. I can
only hope that my speedy service to the parties in avoiding
uncertainty and further escalation of losses or damages can
makeup this unfortunate result to the Charterers.

在此一提的是上面谈到的一个伦敦仲裁， 该仲裁员是一位著名的海事仲裁
员， 他所作出的决定与杨良宜先生的相反。 但该租约的有关租约期条款
措辞上不一样， 说 ：
“That the said Owners agree to let, and the said Charterers
agree to hire the said vessel, from the time of delivery, for
about Minimum 11 months/maximum 13 months timecharter,
Charterers’ option further minimum 11 months/maximum 13 months
timecharter. Optional period to be declared latest within 8
months after vessel’s delivery.”。

一去比较就会发现伦敦该仲裁少了好几个字， 而关键的就是在括号内的要
求承租人必须宣告是否行使延长租约期的选择权的期限， 就是第一次延期
必须在第 33 个月的最后一天宣告， 与第二次延期必须在第 45 个月的最后
一天宣告。 这一点看来对杨良宜先生所作出的不同决定有很大的影响，
在上述的第 3 段他给了原因。 所以， 在完全的订约自由下， 不同的文字
/措辞在不同的仲裁员/法官解释起来就会有很不同的后果。 有时候更会是
“差之毫厘， 谬以千里”， 并且有完全讲得通的理由。 这也是订一个租

8
 期租合约 – 修订版

约的好玩之处，但同时也是极度危险之处。

8. 另一个古怪的租约期是规定为“承租人自 2004 年 1 月 1 日起无限期续租该

轮，直至该轮无法营运退出航运市场为止”。这是一个在中国大陆的租约，
有关船舶的船龄已高达 25 年。船东由于航运市场高涨，不再愿意受这个无
限期的期租合同的约束。于是船东向承租人争辩说可去取消合同，因为中国
《合同法》对不定期租赁是这样规定。但该租约约定是香港仲裁，虽然没有
去约定适用法的情况下也会是中国法适用。至于中国《合同法》对一个租约
有什么影响，与《海商法》有否冲突等等就看来要去依赖中国法专家了。船
东另以出售该船舶去拆废铁， 威胁承租人同意取消合同。至于该案件最后
的结果是如何笔者也不清楚，反正是总有千奇百怪的争议会出现。

6.2 最后航次

6.2.1 合法的最后航次 (Legitimate Last Voyage) 及超期/延误还船责

任

对于一个涉及了多个航次的期租, 若承租人在最后一航次要使用船舶超过
了租约期, 法律上是按该航次是合法的还是非法的来分别对待。

合法的最后航次是一个可以合理预计在租约期间内 (包括一切明示或默示
宽限期) 完成而容许准时还船。 例如, 若租约期是“12 months 15 days more
or less in Charterers option”1, 一个容许 12 个月加 15 天内可去还船的航
次是合法。 这一来， 如果租约期只剩下了 25 天就用完该 12 个月加 15 天，
承租人只能去指示船舶去走一个最后航次的合理预计不能超过该 25 天。 如果
是超过了， 船东就有权拒绝并在承租人再度坚持下而去接受承租人的毁约中断
租约。 相反， 如果最后航次合理预计不超过 25 天， 但最后超出预计时间
(例如因为罢工), 这都不代表航次是不合法的， 但毕竟承租人还是在约定的租
约期内准时还船上违约而要去作出损失的赔偿。

在 The London Explorer 的先例, 法院认为就算市场租金下跌, 如果承租

人因以上理由延迟还船, 他照样要支付租约内的租金直至还船的一刻, 不能只
支付市价较低的租金。

这判决原本令大家怀疑若市场上涨了, 船东能否索赔市场租金与租约的差
价, 只要最后航次是合法的， 而带来延迟还船的原因只是因为最后航次中一些
承租人无法控制的事情 (例如罢工)。 在 The Peonia2, 上诉庭认为如果延迟了
1
例如在 The London Explorer [1971] 1 Lloyd’s Rep 523.
2
[1991] 1 Lloyd’s Rep 100.

9
 期租合约 – 修订版

还船, 承租人就必须以市场租金与租约的差价作出赔偿。 法院认为在租约期这

一问题上, 法律往往已经默示允许原租约期去延长一个宽限期, 所以不可能也
不应该再多加一个默示的延长租约期。 这延长是只要承租人在下令船舶去行走
最后航次的时候是合法的, 即可合理预计准时还船， 但遇上航次中的延误，
法律去再度默示这个已经延长的租约期就可以因此再延长而不算是毁约。 因此
目前英国法律的态度是, 即使最后航次是合法的, 承租人仍然负有准时还船的
严格责任, 否则仍是违约。 在这方面, 其实英国法律给船东双重保护: 如果市
场下跌就可获得租约订下的租金, 如果市场上涨就可获得市场租金。 这主要是
因为承租人可算是“违约”, 所以船东若有损失 (例如市场上涨) 就应得赔偿。
如果没有损失 (例如市场下跌) 就不会得到赔偿。

虽然承租人身上负有严格责任, 如果延误是由船东/船舶引起的, 承租人不

必为此延误负责。 这些由船东引起的延误可能是: 停租事项(如在海上主机出
问题或在装卸货时吊机出问题); 船长不必要/不合理的绕航或延长航次 (虽然
会以航行疏忽作为免责理由来抗拒索赔) 等。 看来, 即使船东/船长可以免责,
只要延长是由他引起的, 仍然会不允许他向承租人索赔这部分的超期损失， 因
为免责条款通常只能用作盾牌而不是去攻击承租人的宝剑。

即使是一些延误与船东无关， 但承租人还是可以去依赖租约的免责条款，
只要该条款是有去针对。 在一个伦敦仲裁1， 超期是由于在卸港的航道有一艘
其他船舶沉没， 导致船舶挂靠卸货的延误。 这是属于海上的风险与意外
(dangerous and accidents of the sea)， 包括在 NYPE 46 的第 16 条款， 而
且它是一条相互免责条款。

如果承租人的最后航次命令是合法的, 即合理预计该航次可以准时还船，
船东/船长明显地不可拒绝遵守, 否则是违约/毁约行为。

6.2.2 非法的最后航次 (Illegitimate Last Voyage) 及船东权利

谈了合法最后航次, 什么是非法的最后航次呢? 简单来说就是与合法的航

次相反， 即是一个不可合理预计在租约期内 (可去加上一切明示或默示宽限
期) 完成而容许准时还船的航次。 举一个例子: 一个最低下限 (minimum) 4
个月, 最高上限 (maximum) 6 个月的租约期在 6 个月的最后 10 天内, 承租人要
船舶再走一个估计为期 15 天的最后航次, 那就是非法。 因为既然租约订明最
高上限是 6 个月, 承租人再也不能指派船舶执行超过此期限的航次, 即使超出
一天也不能。 毕竟这种命令是超出了承租人在租约内所拥有的权利。

1
2007 LMLN No. 713.

10
 期租合约 – 修订版

在这种情况下, 船东有权不执行, 而另外向承租人要求合法的命令。 如果

承租人坚持下去而不收回或修改对这个最后航次的命令, 船东就可接受承租人
这毁约行为取消租约: The Gregos1。 以前在船东质疑承租人对最后航次的预
计时， 但又不敢去强烈对抗， 就会在遵守这很可能是非法的命令时去表明遵
守并不代表放弃索赔的权利, 做法是表明在抗议下 (under protest) 执行这最
后航次。 这一来， 如果最后航次即使在没有任何意外情况下发生延误， 延迟
还船， 船东就有机会去向承租人索赔损失， 理由是承租人命令了一个事实证
明的非法航次。 而且， 由于船东去遵守与执行了这一个非法最后航次的命令
也并没有对这个违约弃权， 因为已经有了明示的抗议。 但在 The Peonia2先
例后， 由于判决是多了一个承租人的违约， 只要是还船超出了约定的租约期
不论最后航次是合法或者是非法。 这一来， 船东对可能是非法的最后航次再
也不必去抗议后才执行， 因为即使是没有抗议而被承租人指称是弃权， 船东
索赔同样的损失可去根据承租人另一个不可能涉及弃权的违约， 就是延误还船 。
这一来， 剩下针对非法的最后航次， 船东所要关心的只是去遵守与执行，
或者去抗拒执行。 如果船东在理解最后航次是非法的情况下去执行承租人的命
令, 就应该不能走到最后航次的一 半之后才改变主意 , 决定不执行 : The
Kanchenjunga3。

6.2.3 对最后航次合法与否的估计及船东的对策

对最后航次长短的估计会产生争论。 在市场上涨时, 船东会悲观地估计该

航次会很长, 明显地是一个非法的最后航次。 承租人却会乐观地估计该航次很
短, 刚好会在租约期内完成, 所以是一个合法的最后航次。 本来， 对同样事
情的估计， 悲观与乐观就会有很大的差别。 例如， 有关船舶在冬天时横渡大
西洋估计会是能够保持什么航速？ 往往在对航次长短的估计是模棱两可
(border-line case) 时, 双方坚持下去不让步会很危险, 往往有可能双方各自
指责对方毁约 (repudiation) 而取消租约, 不再跑这最后航次， 甚至反而变
了是提早还船。 这样, 如果最后仲裁庭支持承租人对航次长短的合理估计, 即
表示船东拒跑这最后航次不对, 就可能因此对承租人的损失承担赔偿责任。 这
种损失可能会很大, 例如承租人已经签定了要跑最后航次的分租约, 却因船东
拒跑而无法履行, 导致了分承租人的索赔。 故此，有谨慎与怕事的船东在自己
没有太大把握最后航次是非法的情况下， 如果与承租人僵持不下， 会最终让
步去执行。 如果最终是超出了租约期， 也就索赔超出部分日子的市场租金与
租约的差价。 也会有比较厉害的船东， 特别是加上有把握估计最后航次是非
法， 就会可能去坚持拒绝执行， 除非承租人愿意把整个最后航次的租金提高
到接近市场租金， 而不光是超出租约期的几天。

1
[1995] 1 Lloyd’s Rep 1.
2
[1991] 1 Lloyd’s Rep 100.
3
[1990] 1 Lloyd’s Rep 391.

11
 期租合约 – 修订版

这里就涉及了双方谈判的水平与知识， 再加上其他的各种环境， 例如承

租人是否已经把船舶分租出去，导致了船东如果拒绝遵守与执行这最后的航次，
承租人会被夹在当中并面临很大的损失。 笔者曾经协助一家香港的中资船东
去与一个很出名的欧洲承租人谈判， 结果大获全胜， 该承租人为了换取船东
肯去执行该最后航次， 支付给了船东 32 万美元。 案情是在该 2001 年原租约
下有一附加条款使承租人有选择权去把停租期以延长原租约期的方式进行补偿，
这第 46 条款如下:-

“The Charterers may in their option, at any time, add to the

time charter period, partly or wholly, any off-hire period(s). The
rate of hire for any such added period(s) shall be paid at the same
rate as that applicable during the off-hire period(s).”

但到了 2002 年， 双方另去约定租约期延长至 2005 年底， 而延长的两年

半中每天租金从原来的 8,100 美元提高至 11,000 美元。 而到了 2005 年底，
市场租金大涨变了这种船舶的租金是每天好几万。 这一来， 承租人就想去跑
一个颇长的最后航次， 而明显的是如果承租人可以去根据第 46 条款把停租期
加在租约期， 承租人最后航次的命令应是合法。 但如果承租人不能去这样做
这命令应是非法。 对笔者来说， 第 46 条款应该只是针对原租约期。 而在
2002 年去延长租约期， 承租人并没有去行使选择权把停租期加上， 可以说已
经构成是弃权。 反正最后会是怎么样解释这些条款也没有见过有关的先例，
但无妨去与承租人作出争辩， 结果真是如愿以偿， 而发给承租人的一份关键
的传真是笔者所拟定的， 如下:-

“OWNERS REGRET TO SEE CHARTERERS’ UNREASONABLE ARGUMENT ONE

AFTER THE OTHER TRYING ALL WAYS TO STRETCH THE TIME CHARTER PERIOD IN
ORDER TO JUSTIFY, EVEN DUBIOUSLY, THE PERFORMANCE OF LAST VOYAGE,
WHICH OWNERS STRONGLY RESIST.
CHARTERERS’ LATEST ARGUMENT ON THE BASIS OF CLAUSE 46, 2ND
PARAGRAPH, OF THE OPTION TO ADD OFF-HIRE PERIOD IS TOTALLY BASELESS.
OWNERS POINT OUT SOME OF THE FOLLOWING REASONS:
1) THIS CLAUSE 46 IS IN THE INITIAL CHARTER PERIOD. THE
EXTENSION ONLY CAME AFTERWARDS, WITH THE ADDENDUM ENTERED INTO AT
26/5/02. ALTHOUGH THE EXTENSION IS ON THE BASIS OF THE ORIGINAL C/P
TERMS AND CONDITIONS, THE WORDS USED IN CLAUSE 46 MUST BE CONSIDERED
WITH THE ‘FACTUAL MATRIX’, IN PARTICULARLY, ‘AT ANY TIME’ WHICH
THE OPTION MUST BE EXERCISED GOT TO BE WITHIN THE INITIAL CHARTER

12
 期租合约 – 修订版

PERIOD. THERE IS NO WAY THESE WORDS, WHEN BEING USED BY THE PARTIES,
COULD HAVE INTENDED TO COVER THE SUBSEQUENT EXTENSIONS. ANY DELAY IN
THE EXERCISE OF IT, THE OPTION IS DEEMED TO BE WAIVED.
2) THE PICTURE IS EVEN CLEARER IN THE LAST LINE OF CLAUSE 46,
OF: ‘THE RATE OF HIRE FOR ANY SUCH ADDED PERIOD(S) SHALL BE PAID AT
THE SAME RATE AS THAT APPLICABLE DURING THE OFF-HIRE PERIOD(S) ’.
DURING THOSE OFF-HIRE PERIODS, THE HIRE WAS ONLY AT US$8,100 DAILY.
THE CHARTERERS SURELY DO NOT MEAN TO PAY JUST THAT RATE FOR THE LAST
VOYAGE OR PART OF IT, INSTEAD OF PAYING 11,000 DAILY WHICH WAS THE
RATE BEING PAID FOR THE PAST TWO AND HALF YEAR? THIS IS A MOST
UNREASONABLE AND PECULIAR CONSTRUCTION WHICH CAN ONLY BE ACHIEVED BY
THE CLEAREST POSSIBLE WORDS, WHICH IS CERTAINLY NOT THIS CASE.
THEREFORE, OWNERS CONSIDER THE CHARTERERS’ ARGUMENTS ARE DOOM TO
FAILURE, IF THE CHARTERERS ARE STILL NOT CONVINCED, OWNERS INVITE THE
CHARTERERS TO QUICKLY PROPOSE A SOLE ARBITRATOR AMONGST SOME LEADING
NAMES FOR A QUICK DECISION. THE OWNERS WILL PASS OVER THE MATTER TO A
LAWYER FOR HANDLING, WITH A VIEW TO GET A FIRM/FINAL ANSWER. TO DRAG
ON RESULTING IN THE OWNERS NOT BEING ABLE TO FIND NEXT EMPLOYMENT AND
THE CHARTERERS UNCERTAIN AS TO PERFORMANCE OF LAST VOYAGE IS
UNDESIRABLE TO BOTH PARTIES. ”

对于最后航次的估计, 笔者认为应以承租人的合理估计应该有比较重的分
量。 即使承租人估计得乐观, 只要计算合理, 有一定根据或证据, 就应该以此
来衡量最后航次是否合法。 毕竟, 承租人有足够的资料去估计, 而船东却不能
除了在海上航行这一段时间。 例如, TCT 的分承租人对航次长短的预测甚至
是在分租约中作出的保证, 或对分租约中装卸货率的约定。 因为即使装卸港很
拥挤, 承租人可以争辩说他或者分承租人会另作安排, 比如支付港口当局速遣
费或者使用私人泊位等。 反正船东都会对这种承租人的估计无法去反驳。

在不甚明确的情况下, 对船东较安全的底线会是去跑这最后航次, 以免将

来面对巨额索赔, 甚至船舶被承租人扣押要求提供担保等。 这是在船东不能成
功迫承租人让步不去跑这最后航次, 或同意提高租金后才跑这可能超期的最后
航次。 在这种情况， 承租人或者船东会去想到即时仲裁来决定最后航次是否
合法。 但往往很难成事， 因为即时仲裁必须要双方合作, 否则光是指定成立
两人或三人仲裁庭就需要多天。 而当时双方的心态往往是希望以态度强硬压倒
对方。 加上是争议如果涉及谁的估计比较合理， 这会涉及了许多证据方面的
问题， 往往不适合去进行即时仲裁。 这不像是较早介绍的一个案件， 涉及是
如何解释有关租约的第 46 条款， 可去比较容易向仲裁庭取得一个即时对这条

13
 期租合约 – 修订版

款作出解释的法律问题。

反过来说， 如果在十分明确的情况下最后航次是非法， 船东就应该坚持

承租人另外指定一个合法的最后航次命令。 如果承租人坚持不改， 船东可以
因后者原因接受毁约， 取消租约。

6.2.4 对判断是否合法或者非法的最后航次的时间

另一个大问题是: 这估计以何时为准? 承租人通常在较早的时候就已安排

最后航次 (比如转租出去), 而当时已会作出估计, 安排好之后往往会向船长发
出下一最后航次的指示。 在当时看来， 这最后航次估计合理， 船东难去异议
所以也不存在去抗拒。 但是此后如果在未完成的航次 (如上一卸港) 中发生
了延误, 这就使较早在发出命令的时候所预计是合法的最后航次变得在面临要
去开始履行时是非法。

作出安排时是合法, 但如果事后的变化使它变为非法, 而船东能够据此拒

跑, 会给承租人带来巨大的损失, 因为最后航次已经确定了， 也会令承租人无
法安心地早日作安排。 相反, 从船东角度来看, 如果承租人很早安排指定最后
航次, 而事后严重延误使得最后航次未开始履行时租约期即已届满, 难道船东
仍要跑这可能是漫长的最后航次吗?

在 The Gregos1一案中, 上诉庭已作出判决, 认为最后航次合法或非法的判

断是以真正开始去执行时估计能否及时在租约期内完成为准。 所以就算承租人
给最后航次命令时是合法的, 之后因各种延误因素令到开始执行时是非法, 船
东可以到时拒绝执行而要求承租人另外作出一个合法航次命令， 这时间会有可
能迟至在船舶到达原定最后航次的装港。 所以承租人需要小心, 特别是有回头
货或有多程航次一个接一个地安排好了, 就要在租约内用明确条款改变 The
Gregos 的判决, 比如订明如果最后航次在指定时经合理估计为合法的, 船东不
能以事后因承租人无法控制的延误拒绝跑此指定了的最后航次2。 例如， 笔者
在一个散货租约中见过有以下的条款:-

“Should the vessel be committed to perform a voyage, on where it

at the time of committing the vessel for that voyage, could be
reasonably established that there would be sufficient time to perform
the voyage under this Charter Party, the vessel shall perform the
voyage and remain on hire at the rate application in clause …, even

1
[1995] 1 Lloyd’s Rep 1.
2
在 The Gregos, 虽然不需要决定这一点, 但贵族院有争论究竟还船时间是条件条款或中间条款。
Templeman 大法官认为是条件条款, 但 Mustill 与其他大法官认为是中间条款 (笔者比较接受后者)。

14
 期租合约 – 修订版

if the maximum period stipulated in this Charter Party be exceeded.”

6.3 最后航次条款 (Last Voyage Clause)

在有些租约会特别订明容许承租人有选择权 (option) 在租约期内作最后

一个航次。 措辞一般会是这样:-

“Charterers to have further option to complete last voyage

within below mentioned trading limits.”

但这上述措辞不代表承租人有权叫船舶走一趟非法的最后航次 (无论多长
时 间 都 可 以 ), 因 为 不 符 合 一 般 生 意 常 识 (business common sense): The
Peonia1; The Black Falcon2。但在 The World Symphony3一案, 由于措辞十分
不同， 法院判是容许承租人叫船舶走一趟最后航次, 虽然这会肯定超出租约期，
并且只需要给租约约定的租金而不是更高的市场租金。 这案例的租约是用
Shelltime 3 格式, 而有关的条款的措辞如下:-

“… Notwithstanding the provisions of clause 3 hereof (clause 3

规 定 了 有 一 个 15 天 的 宽 限 期 [a period of 15 days more or less in
Charterers’ option]), should the vessel be upon a voyage at the
expiry of the period of this charter, Charterers shall have the use
of the vessel at the same rate and conditions for such extended time
as may be necessary for the completion of the round voyage on which
she is engaged and her return to a port of redelivery as provided by
the charter…”

法院判因为“notwithstanding”一字是“超越性”(overriding) 的, 这
代表承租人有的权利是绝对性。

另一个类同的先例是 The Kriti Akti4， 它也是有 Shelltime 3 格式中同

上述一样的第 18 条款， 但另还有一个第 50 条款是允许承租人有权去把停租期
加在租约期。 案情是该期租合同是 11 个月加 15 天宽限期。 船舶是在 2000 年
5 月 25 日交船， 但租约期内发生了好几次停租， 总共是 36 天。 本来 11 个月
租约期应该在 2001 年 4 月 24 日届满还船， 但在 3 月 13 日， 承租人告诉船东
他行使选择权去把 36 天停租期与 15 天宽限期加在 11 个月的租约期， 这一来，

1
[1991] 1 Lloyd’s Rep 100.
2
[1991] 1 Lloyd’s Rep 77.
3
[1992] 2 Lloyd’s Rep 115.
4
[2004] 1 Lloyd’s Rep 712.

15
 期租合约 – 修订版

就把整个租约期延长至 6 月 14 日。再到了 6 月 1 日， 当船舶还在南美洲卸货，

承租人再命令船舶去跑另一个航次去纽约， 估计完成的时候是远超出 6 月 14
日。 船东拒绝， 认为租约期已经届满， 并坚持只会去把租金提高才会肯去执
行这非法最后航次。 但承租人拒绝， 船东也就以接受毁约为由将船舶从南美
洲撤回。 之后承租人去伦敦仲裁向船东索赔损失， 双方的争议免不了就是在
最后航次是否合法。 而其中两个法律观点是 (一) 第 18 条款的租约期
(period of this charter) 是 不 是 包 括 第 50 条 款 的 有 权 去 延 长 租 约 期 ？
(二) 如果是包括第 50 条款的停租期， 有否包括了 15 天的宽限期？

仲裁庭判是由于有另一个先例 The Aspa Maria1, 对他们有约束， 所以只

判第一个法律观点是承租人正确， 但第二个法律观点就判是承租人不能去包括
15 天的宽限期。 在 The Aspa Maria， 租约期是 6 个月加 30 天宽限期， 但另
给承租人有选择权去延长同样的 6 个月加 30 天宽限期。 双方对租约期长短的
争议就是承租人可否有 6 个月+30 天+6 个月+30 天的租约期。 但上诉庭判是只
能有一个 30 天的宽限期。 而这一来， 仲裁庭在本案例就认为有了 36 天的停
租期可去加在 11 个月的租约期， 就不必在第二次去给 15 天的宽限期了。

可是少了这 15 天的宽限期， 承租人在南美卸港 6 月 1 日给的最后航次命

令就刚好是过了租约期， 因为只能是去加上这 15 天的宽限期才能算出最后还
船日子是 6 月 14 日。 而第 18 条款只是针对一个航次可去超出租约期并只需要
支付租约约定的租金， 但第 18 条款并非是允许租约在命令船舶最后航次的时
候租约期已经届满并且应该已经要还了船。 所以， 能否去加上这 15 天宽限期
并算作是第 18 条款的租约期 (period of this charter)， 就变成双方关键性
的争议。

在仲裁败诉后， 承租人上诉去法院， 这被法院支持并推翻了仲裁庭的说

法。 上诉庭认为 The Aspa Maria 并不是针对同一情况， 所以并没有先例去约
束仲裁庭。 所以最后是判这 11 个月的租约期既可去加上 36 天停租期， 也可
再去加上 15 天的宽限期。

看来船东对这方面需要小心。幸好是这种用词已经比较少见, 而 Shelltime
4 的措辞已经改变。 有新仲裁案件已经证实这措辞是不容许承租人叫船舶走一
趟非法的最后航次: The Ambor2。

6.4 延迟还船的损失计算

近年来，航运市场的好景是众人皆知，但内中也是免不了有波动，而且这
1
[1976] 2 Lloyd’s Rep 643.
2
伦敦仲裁 LMLN 549.

16
 期租合约 – 修订版

波动会很急剧。在这种市场的大气候下，也就带来了一种十分有趣与经常出现的
争议，就是有关期租下提早还船或延迟还船损失计算的问题。在这方面，出现了
两个重要与出人意料的最新先例，一个是 The Achilleas1，另一个是贵族院作
出最后的定论的 The Golden Victory 2。前者针对延迟还船的损失计算，后者针
对提早还船的损失计算。在此，笔者准备对这方面作出详细介绍并给与一些个人
看法与建议。

要注意的是笔者并不去讲准时还船的责任方面，反正租约涉及一个租约期，
到期后（不论是否去加上明示或默示的宽限期）承租人必须归还船舶给船东。所
谓到期就可去根据租约约定的租约期用字来找出还船日子（redelivery date）。因
为租约期通常不好准确掌握，所以双方通常给与明示的宽限期用类似“大约”
（about）或者“多于或少于 10 天”（ten days more or less）的用词去把还船日子
变为在一段时间内。在这种情况下就要去找出一个还船的最早日子（earliest
redelivery date）与还船的最后日子（terminal redelivery date）。承租人早于最早日
子还船或晚于最后日子还船都构成违约，而且好像其他合同的承诺与责任一样，
这是绝对与严格的责任，就算由于不可抗拒的原因例如是坏天气而延长了最后
的航次，导致还船超出了最后日子，承租人还是要去赔偿船东的损失，问题只
是怎样去计算。

由于航次长短受许多因素影响，这导致船舶无法好像飞机一样能够在准确
的一天，例如在最后日子去在约定的还船地点交还给船东。加上市场波动，若在
接近还船的时候市场租金高于租约的租金，承租人就会想尽办法安排一个航次
能把船舶使用至最后日子，一分一秒都不浪费。这包括在估计最后的航次所需要
的时间的时侯每样事情都去打如意算盘，什么空间都不留。但人生在世不如意之
事十之八九，最后航次也是一样，结果延迟还船的机会就会很高。相反，在接近
还船的时候市场租金低于租约的租金，承租人就会想尽早还船，不必再支付较
高的租金，即使还差一点时间才会到最早日子。这种情况与考虑是无时无刻不在
航运市场发生。

6.4.1 大量先例判是根据租约计算最后日子至实际还船日子这段时间的市场差
价

对期租下的延迟还船损失，已经有过不少先例说明了计算的办法就是在最后
日子直到真正还船日子，也就是延迟的这段时间，去把较高的市场同类船舶的
租金与较低的租约租金之间的差异去乘以延误的日子，可以说这方法是非常容
易计算。这些先例有： Watson Steamship Co v. Merryweather & Co3 ； Meyer

1
[2006] 1 Lloyd’s Rep 106.
2
[2005] 2 Lloyd’s Rep 747.
3
[1913] 18 Com Cas 294.

17
 期租合约 – 修订版

v. Sanderson1 ； The London Explorer2 ； The Dione3 ； The Johnny4 ； The

Peonia5；The Black Falcon6与 The Gregos 7。以下去节录其中小部分上述先例
中大法官的有关说法：

在 The London Explorer，Morris 勋爵说:-

“a charterer would be liable to pay hire at the contractual rate to the time of actual
redelivery and in addition (if the current rate exceeded the contractual rate) to pay damages
in respect of his failure to redeliver within a reasonable time. ”

在 The Dione，Denning 勋爵说:-

“If he does not do so – and the market has gone up – he will be bound to pay the
extra. That is to say he will be bound to pay the charter rate up to the end of the stated
period and the market rate thereafter, see Watson v. Merryweather.”

在 The Peonia，Bingham 大法官说:-

“… was entitled to payment of hire at the charter-party rate until redelivery of the
vessel and to damages (being the difference between the charter rate and the market rate if
the market rate is higher than the charter rate) for the period between the final terminal
date and redelivery.”

在 The Gregos，一审的 Evans 大法官说:-

“the charterer does commit a breach of contract by failing to redeliver at the end of
the charter period and is liable in damages, if the market rate exceeds the charter rate, as
well as for hire until redelivery takes place.”

6.4.2 什么是市场租金？

已经说过，上述先例所支持的延迟还船损失是比较肯定与容易计算。但也不
是说毫无难度，其中什么才是市场租金？市场租金会根据不同的还船与交船地
点与期租的长短而在同一时间有不一样的金额。例如：
1
[1913] 108 LT 428.
2
[1971] 1 Lloyd’s Rep 523.
3
[1975] 1 Lloyd’s Rep 115.
4
[1977] 2 Lloyd’s Rep 1.
5
[1991] 1 Lloyd’s Rep 100.
6
[1991] 1 Lloyd’s Rep 77.
7
[1992] 2 Lloyd’s Rep 40.

18
 期租合约 – 修订版

（1）从英国到印度的航次期租（TCT），租金高达每天 35,000 美元；

（2）英国----印度----英国的往返期租（round voyage），租金每天 30,000 美元；
（3）两年的期租合通，租金是每天 27,000 美元。

而原来发生违约的两年期租合同的租金是每天 15,000 美元。法院存在一个相似

的判例 The Johnny1，认为应该采用市场两年的期租合同，也就是 27,000 美元减
去 15,000 美元等于 12,000 美元再去乘以延迟的天数即可得出损失数额。法院的理
由是根据一个对等原则（like must be compared with like），换言之，原来的租金
是根据一个两年期租合同条件而订立的，而所谓的市场租金亦只能采取一个对
等条件（即是同样两年期租合同）为标准。船东当然哇哇大叫，因为若承租人不
坚持要多走此“非法航次”，而在英国就还船给船东，他就可以自己去缔结那
一个租金高达每天 35,000 美元的租约去印度。 但现在的情况，船舶到了印度却
只能拿 27,000 美元租金，还船时已大大超出租约最后日子，岂非每天损失 8,000
美元？事实就是这样，若船东任由承租人多走一次“非法航次”，到头来损失
的是船东，表面上承租人会赔偿超出日子的损失，但这赔偿却很可能不足。

注意的是， The Johnny 先例只是上诉庭的多数意见，而 Denning 勋爵是认为

承租人赔偿应该是去比较 TCT 的每天 35,000 美元，说:-

“In either case the amount would be assessed at the market rate then ruling for a time
charter trip for a voyage at that time. That is for a time charter for the period of time
occupied by such a voyage based on spot rates for the voyage charter but adjusted to a
time charter basis. That would be obviously fair and just. The charterer by sending her on
that last illegitimate voyage would have received the high market rate then prevailing and
should pay damages based on that rate for that voyage.”

在 The Johnny 先例设立的大道理最近在一个伦敦仲裁2再次被确认。虽然在这

个案件，租约的租约期很短（所以“对等”的租金相当高）而船舶迟了 80 天还
船，但仲裁庭照样容许船东索赔整个 80 天的差价。

另一种问题是承租人的确是违约，延迟还船，但这却非是他所希望的，因为
当时市场下跌，他能够越早还船越好。但不幸的是最后航次中遇上意外而延误，
这风险是在承租人头上，而货物一天没有去卸清与抵达还船地点，船舶还是还
不了。笔者曾经见过一个案件，是一个 TCT 在美湾交船装粮去中国, 每天租金
13,000 美元。但在当时市场这种船舶,特别在远东地区,每天租金只有 6,000 至
7,000 美元。船舶到了中国准备卸货,却被当局拒绝, 因为怕散粮中有一种叫 TCK
Fungus 的病毒。这就带来了船期严重延误, 几经交涉后才总算能卸下, 但在
1
[1977] 2 Lloyd’s Rep 1.
2
LMLN No. 557.

19
 期租合约 – 修订版

1996 年当时已有几艘船舶发生同样问题而遭受了 4 至 5 个月的延误。期租下以合

同受阻为由取消租约是不容易的,毕竟承租人在期租下有灵活性，可以随意去多
处地方 (除中国外) 卸货等, 问题并非无可挽救。但这一来, 承租人要以每天很
高的租金,大约是市场租金的一倍,多付给船东 4 至 5 个月，这直到租约下还船。
对船东而言, 他可要开心死了, 因为原本只是估计一个短航次，高租金只能享
受短时间，但现在享受多了 4 至 5 个月。

在 The London Explorer1，该船舶在最后航次就是受到了最后卸港休斯顿

的码头罢工而延误，承租人“异想天开”地声称他只需要在延误的时间内支付
较低的市场租金。但这被贵族院否定，毕竟租约有条款说明支付约定的租金直到
还船的一天，而且还有大原则是违约方不能在违约中得利。

6.4.3 船东在延迟还船其他方面的损失例如下一个租约过了销约期可否包括在
内

注意在上述大量的有关先例中，并没有去针对承租人延迟还船的违约是否也
会面对其他的损失，例如是船东订下的下一个租约因为延迟还船而过了销约期
并被取消。以往的看法是这种类别的损失会是遥远（remote），承租人与船东是
在订约的时候预见不到还船时候的下一个租约与它的销约期及租金高低。这是在
有关损失类别最重要先例 Hadley v. Baxendale2所针对的违约基本上可去成功
索赔的损失为:-

“… such as may fairly and reasonably be considered either (a) arising naturally, ie
according to the usual course of things from such breach of contract itself or (b) such as
may reasonably be supposed to have been in the contemplation of the parties at the time
they made the contract as the probable result of it.”。

看法是如果船东想去索赔这种无法在订约时合理预见的特别损失（special
damage），他就必须在订约时作出通知，否则即使是真正损失了也不能去向违
约方成功索赔。

但可否在订约时合理预见得到的损失类别也会是随着时间与情况的不断改变
而带来不同的看法。其中在商品的市场损失，以前一度被视为是船东不可预见，
但随着商品市场透明度增高而有了不同看法。所以在贵族院的 The Heron II3，
该船舶的船东被判要赔偿船上食糖因为船舶延误抵港的市场损失。

1
[1971] 1 Lloyd’s Rep 532.
2
(1854) 9 Exch 341.
3
[1967] 2 Lloyd’s Rep 457.

20
 期租合约 – 修订版

在近年来的航运市场波动很大，加上船期价值高，船东都会一早去订下了下
一个航次或者期租，导致了延误还船会令船东错过下一个租约的销约期，并在
市场急剧下挫的情况下被下一个承租人取消租约或压价是不足为奇。所以有部分
人认为这已经是订约时可以合理预见的损失类别。

这在 The Achilleas1终于面对。首先笔者去介绍该案例的有关事实。它是一
个 5-7 个月的期租，并后来去再续期 5-7 个月，租金是每天 16,750 美元。反正，
可计算出来的还船最后日子（terminal redelivery date）是 2004 年 5 月 2 日。在这
一天之前之 4 月 20 日，承租人给了还船通知说是在 4 月 30 日至 5 月 2 日之间。
这一来，船东就去在市场订下下一个 4-6 个月的期租，租金是每天 39,500 美元，
而销约期是 5 月 8 日。可以说如果承租人能准时在 5 月 2 日还船，赶得及下一个
租约的销约期可以说是绰绰有余。但最终船舶是在 5 月 11 日才在日本的大分港
（Oita）卸清了煤炭并去还船给船东。这一来超出或延迟的时间是 9 天，与市场
租金的差价去比较损失应是 158,301.17 美元。但实际上船东的损失远不止此数，
这是因为延迟至 5 月 11 日还船就错过了下一个租约的 5 月 8 日销约期，而当时
市场租金急剧下挫，这导致了船东最终被下一个租约承租人压价才保住了这份
租约。这压的价是从原先订下的 39,500 美元变为 31,500 美元，等于每天损失
8,000 美 元 。 这 去 乘 以 至 少 4 个 月 的 租 约 期 ， 船 东 真 正 的 损 失 就 变 成 了
1,364,584.37 美元。

在伦敦仲裁， 多数的两位仲裁员认为承租人应该赔偿船东真正的损失。 但
另一位不同意见的著名仲裁员认为先例一直很稳定， 只去赔偿船东租约租金与
市场租金的差价， 不应去轻易改动， 令人无所适从。 他也在后来私下告知说
他不相信该船东在下一个租约被压价是真实的， 所以主要因为这个原因而持不
同意见。 这一个仲裁被败诉的承租人（香港的 Transfield Shipping Inc）上诉去法
院， 但被驳回， Clarke 大法官认为承租人在订约时应该可以合理预见这一个类
别的损失并非是不太可能发生， 即使这种情况会发生的频率是低于 50%， 这也
是去支持多数仲裁员所裁决的说法， 就是这种损失可以在今天航运市场预见到。

这一来， 何谓遥远的损失 (remoteness) 被扩大不少， 特别是针对大家是在

同一行业的合同双方， 都被视为在订约时应该能够预见在该行业的一般做法与
市场变化。 仍会被视为是不可预见的遥远损失看来只会局限在只有索赔方自己
才能知道的一些特殊、 不平常与奇怪的方面所带来的损失， 这种损失只能在订
约时告知了对方才能去成功索赔， 但它不会是太多。 反正是， 在著名的
Hadley v. Baxendale2先例中所作出的两个分支，即一般性的损失与特殊的损
失，后者是要在订约时告知对方才能成功索赔， 两者看来已经是没有什么区分
了。
1
[2006] 1 Lloyd’s Rep 106.
2
(1854) 9 Exch 341.

21
 期租合约 – 修订版

据悉， 承租人已经去了上诉庭， 所以这一个重要的案例还会有进一步的发

展。

6.4.4 看法与建议

看来，一去打开了闸门（flood gate），就难保将来不会有其他的因为延迟还
船所造成的损失，例如在该先例中有提到过的船东错过了预订好的干坞进行年
修或者把船舶高价出售的买卖合同中的销约期。这种情况会带来可能是更大的损
失索赔，而且也难说这种情况不可能会发生，最多是会发生的频率应该低于错
过下一个租约的销约期。

还有，对法律精通与狡猾的小部分船东可能会做手脚，例如是没有订下下一
个租约（甚至已经去订下但没有在市场被报道）的情况下遇上了延迟还船，就
借机会去与不为外人所知的联营公司或者手中的皮包公司去自导自演订一份租
约，租金是尽量偏高（不要完全与市场脱节，否则这真可能是不可预见了），
而销约期是订在船舶延迟还船刚好去错过的一天。另外，当然是租约期也尽量订
得长。这一来，船东就有了机会可去向承租人敲诈了，甚至最后能够在仲裁庭取
得胜利也不足为奇，因为 The Achilleas1是约束伦敦仲裁员的一个法院先例。
这危险被在 The Achilleas 中持不同意见的仲裁员所指出， 说：

“As we all know, fixtures are concluded so informally these days

that it would be difficult for an owner and a charterer to concoct a
‘fixture’ which never in fact existed just to prove a claim for
damages.”。

为了去防止船东会做这种手脚，可能承租人在最后航次的早期发觉会有延迟
还船的可能，就先尽量向船东或者比较不警觉的船长取得一些资料与证据有关
下一个租约是什么，特别是租金与销约期等方面。这一来，会可去避免船东将来
为了索赔更大一笔损失硬去自导自演造出一份租约。

此外，对承租人来说更好的应对方法就是在租约内加上一条第 6.3 段提到

的最后航次条款， 例如去把 Shelltime 3 的第 18 条款去搬过来加进租约作为
附加条款。 这一来， 承租人就可以安心去命令与执行这最后航次了， 不管合
法或非法， 只要命令的时候尚在租约有效期内， 即使是最后一天。 否则，
对承租人没有安全的做法， 除非不去跑这个最后航次并提早还船。 因为即使
是承租人保守地估计最后航次， 在命令与开始执行的时候看来完全合法， 也

1
[2006] 1 Lloyd’s Rep 106.

22
 期租合约 – 修订版

难以保证在航次中途不出什么意外导致延误 (例如是罢工)。 这还是违反了准

时还船的严格责任， 使船东有权利索赔下一个租约 (会是内部安排) 甚至买卖
合同超过销约期的可能是巨大的损失。

6.5 提早还船的损失计算

在市场下跌的时候，船东可能面对承租人另一种刁难，即提早还船。承租人
会是同时受到各种限制，如期租合同余下的租约期很短，又有租约下可装货物
品种与航行地区等的限制，导致了找下一票生意的困难。所以提早还船让船东自
己去减少损失会是比较明智的选择。有时承租人简单的理由也不找，或无法找，
就以毁约（repudiation）的口吻说：市场太差，只好提早还船。如果是这样，特
别在承租人执意还船的情况下，船东就要减少损失，接受承租人提早还船的毁
约，然后根据与市场上所有报道的其他租船的市场租金与原来租约租金之间的
差别，或与真正找到的代替租约（substitute charter）的差别, 再去向承租人索赔
提早还船的一段时间。以前一种差别计算损失是在被提早还船的船舶找不到替代
租约以致要抛老锚（lay up）或者在大海等待生意，甚至船舶去拆废铁或者出售。
这一来，只能以市场上所报道的其他市场租金去计算了。而其他市场上租船租金
也会是根据 The Johnny1，适用对等原则。

在英国法律下，除非受害方有一个“合法的利益”（legitimate interest）去
保 持 合 同 存 在 ， 否 则 他 只 能 接 受 毁 约 而 索 赔 损 失 ： White & Carter v.
McGregor2。在航运界，绝大部分情况下不会有这合法的利益存在: The Puerto
Buitrago3；The Odenfeld4；The Alaskan Trader (No. 2)5。

计算提早还船的损失主要会涉及两个好像 Hadley v. Baxendale6的原则，第

一就是在一个毁约，损失是以毁约的一天或者尽量相近的日子去作出计算。这也
等于是对将来的真正损失只是一个估计。第二个原则是有关受害方应否去减少损
失。

6.5.1 损失以毁约一天作出计算，不去管将来会发生的事情的说法

这一个计算损失的说法在英国 1979 年的《货物销售法》之 51（3）条款有明文

规定如下:-

1
[1977] 2 Lloyd’s Rep 1.
2
[1962] A.C. 413.
3
[1976] 1 Lloyd’s Rep 250.
4
[1978] 2 Lloyd’s Rep 357.
5
[1983] 2 Lloyd’s Rep 645.
6
(1854) 9 Exch 341.

23
 期租合约 – 修订版

“Where there is an available market for the goods in question the measure of damage
is prima facie to be ascertained by the difference between the contract price and the market
or current price of goods at the times when they ought to have been delivered or (if no
time was fixed) at the time of the refusal to deliver.”

这去固定了计算损失的一天有它很大的好处，就是计算简单与明确。有很多
商品都会有市场报道每天的价格，一去明确了以哪天的市场报道价格为准，再
去比较买卖合同的商品价格，马上可以得出损失的数字。这可以避免许多争议，
例如在卖方不去交货，受害方的买方认为当时的市场会下跌，故不去在市场买
进替代商品，想等待去捡便宜货，但结果事与愿违，市场不跌反涨，导致原来
的不交货损失进一步扩大。也有可能是买方在失去了毁约卖方的商品，再也不去
买进替代商品，例如是不急于需要或者资金短缺无法在市场上涨的情况下去买
替代商品。反正，千奇百怪的事情都会在毁约后发生。所以，为了避免对这种将
来会发生的事情产生大量不稳定的争议，英国的《货物销售法》就去固定在以毁
约（不交货）一天的市场价格为准。当然，能够去这样规定也必须有它的特殊条
件，就是必须要有可去购入的市场（available market）。这表示受害方的买方在
卖方拒绝交货后，可有机会去马上在市场买进替代商品。至于他是否这样做与市
场以后的涨跌，这是他个人的赌博了，与损失计算无关。话说回来，这一个原则
也会造成不公道，因为有一些情况根本不能代表受害方真正的损失， 例如该买
卖涉及了分批交货或货物作为自己用途而不是在市场转卖。 另在现实中能够在
毁约时去买进替代商品的机会与做法并不多，多多少少总会有各种合理延误导
致隔一段时间才能去这样做。但在一个一直上涨的市场中，买方就会遭受更大的
真 正 损 失 ， 是 光 以 毁 约 一 天 的 市 场 报 道 价 格 计 算 不 足 去 赔 偿 ： Toprak v.
Finagrain1与 Fleming v. Sanofi2。所以，曾经有权威说法，就是 Wilberforce 勋
爵在贵族院先例 Johnson v. Agnew3所说:-

“but this is not an absolute rule: if to follow it would give rise to injustice, the court
has power to fix such other date as may be appropriate in the circumstances. ”（指称货
物销售法在这一方面的规定并非是绝对，如果它造成了不公正，法院有权去规
定其他的日子以计算损失）。

这一个主要来自货物买卖的毁约损失计算原则也有适用在租船合同，这是在
The Elena d’Amico4。案情涉及的不是承租人提早还船的毁约，而是船东去在
一个三年期租中只过了 14 个月就提早撤船的毁约。Goff 大法官是这样说:-

“If, at the date of the breach, there is an available market, the normal measure of
1
[1979] 2 Lloyd’s Rep 98.
2
[2003] 2 Lloyd’s Rep 473.
3
(1980) AC 367.
4
[1980] 1 Lloyd’s Rep 75.

24
 期租合约 – 修订版

damages will be the difference between the contract rate and the market rate for chartering
in a substitute ship for the balance of the charter period. If however the time charterer
decides not to take advantage of that market, then, generally speaking, that will be his own
business decision independent of the wrong; and the consequences of that decision are his.
If he judges the market correctly, he reaps the benefit; if he judges it incorrectly, then the
extra cost falls on him.”

遵循着这个先例去适用毁约一天计算将来损失的所谓 Breach Date Rule 有

The Wave1 ； The Nobel Bay2 ； North Sea Energy Holding NV v. Petroleum Authority of
Thailand3 ； The Seaflower4 ； Kaines (UK) Ltd v. Osterreichische
Warrenhandelsgesellschaft Austrowaren Gesellschaft m.b.H.5。

上述先例只去挑部分介绍。 在 The Wave， 它涉及了一个 24 个月+/-3 个月由

承租人选择的租约期， 但船东毁约不去交船。 Mustill 大法官在计算承租人因此
带来的损失， 除了是使用毁约一天 (或接近的时间) 的市场租金外， 只肯去以
24 个月或两年租约期计算， 而拒绝去加上 3 个月的额外租约期， 因为这涉及了
预测两年后航运市场会涨会跌， 而承租人只会在航运市场上涨才行使这 3 个月
的选择权。 Mustill 大法官是这样说：

“… In principle the applicable measure of damages is the difference between the

hire which would have been payable in accordance with the fixture and the hire which the
plaintiffs would have had to pay if they had entered into a kindred fixture on or shortly
after the date when the contract was repudiated. I add the gloss ‘or shortly after’ to the
principle adopted in The Elena D’ Amico [1980] 1 Lloyds Rep. 75, because in practice it
would not have been possible to obtain a replacement fixture immediately after the
repudiation took place. One is therefore looking for a market rate in the early days of
September, 1979, for a vessel of the same characteristics as Wave available spot for a time
charter of two years. This is not an assessment which can be performed with any
pretension to accuracy. The plaintiff assert that a rate of $16 per deadweight ton per month
would have had to be paid in order to secure a replacement vessel. The evidence of Mr.
Templeman and Mr. Morton, an independent expert witness, has not satisfied me that a
rate as high as this would have been called for. In my judgment, on the available evidence,
the appropriate figure to be used as the basis for computation would be $15.25. The
difference between this fixture and the contractual rate is $6.75 per ton. In the present
instance the period was not fixed but was subject to an option of three months more or
1
[1981] 1 Lloyd’s Rep 521.
2
[1989] 1 Lloyd’s Rep 361.
3
[1999] 1 Lloyd’s Rep 483.
4
[2000] 2 Lloyd’s Rep 37.
5
[1993] 2 Lloyd’s Rep 1.

25
 期租合约 – 修订版

less. Since it is impossible to predict what the market will be in September, 1979, there is
no means of knowing how the plaintiffs would have exercised their option if the vessel had
been delivered in accordance with the contract. In these circumstances the only fair course
is to compute the damages by reference to the basic charter period of two years. …”

另在 Kaines (UK) Ltd, 它不是租约而是原油买卖合同的毁约， 时为 1987

年 6 月 18 日。 Steyn 大法官认为无辜买方最晚应在 6 月 19 日从市场买入替代
原油， 损失也就照此价格的比较来计算。

在 North Sea Energy Holding NV 先例， 也是涉及了原油买卖合同， 无

辜卖方接受了买方的毁约而中断该合同。 但由于卖方无法证明他在当时能取得
原油去出售， 上诉庭判是卖方无法证明损失。

这也另在一个近期的新加坡案例 AS Nordlandsbanken v. Nederkoorn1有同样

的判法。

6.5.2 去把毁约后发生的事情一并考虑的先例

这 可 去 举 一 个 比 较 老 的 先 例 The Bwlfa and Merthyr Dare Steam

Collieries (1891) Ltd v. The Pontypridd Waterworks Company2 ，它有关于
一个立法说明损失赔偿是根据市场价格去计算，但在仲裁员进行计算的时候，
真正的损失已经产生了并且知道。Macnaghten 勋爵认为如果事实已经知道何必根
据市场价格去臆猜，说:-
“Why should he listen to conjecture on a matter which has become an accomplished
fact? Why should he guess when he can calculate? With the light before him, why should
he shut his eyes and grope in the dark?”

现实中也有不少针对提早还船案件去仲裁，由于提早还船的日子不长，往
往在仲裁的时候已经知道了船东真正的损失。例如在毁约后 5 天，船东找到了一
个替代租约，每天租金是比租约租金的 10,000 美元低 2,000 美元。这一来，如果
提早还船是 10 天，损失就会是前 5 天乘以 10,000 美元加上后 5 天乘以 2,000 美元
的总数。这就是根据事后发生的事情去找出船东真正的损失，而不是根据毁约一
天的航运市场租金去比较。这方面也可以去一提 Scrutton 大法官在 The Kingsway
3
所说的在开庭审理一天所有真正已经发生的事情都应该去一并考虑:-“all those
facts which have actually happened down to the date of the trial must be taken into
account”。 这种例子也可以去看如 LMLN No. 426 的伦敦仲裁。

1
[2001] 1 Singapore L.R. 466.
2
(1903) AC 426.
3
[1918] P.344 CA.

26
 期租合约 – 修订版

更为重要与明确的一个说法是毁约后必然会发生（ predestined 或者 beyond

doubt）的事情更是必须去一并计算毁约的损失。这里主要的先例是 The Mihalis
Angelos (CA)1，案情是有关该船舶由于在香港卸货发生延误，导致无法在下一
个合同销约期前去到下一个租约的装港，就是越南的海防港。但由于当时正值越
战时期，由于去海防港的铁路被美军飞机轰炸，导致无法去把要装的货物磷灰
石矿（apatite ore）运到海防港。结果是在 1965 年 7 月 17 日，越南承租人通知船
东租约被取消，因为发生了不可抗力的事件。而当时离开销约期的 7 月 20 日还
差几天，而且船舶仍在香港，根本还没有开航去海防港，船舶是在 7 月 23 日才
在香港卸完货。反正船东也就接受了承租人取消租约的毁约。在该租约内，并没
有这种所谓不可抗力的免责条款，加上这种战争行为也不能说是不可抗力的事
件。反正是，承租人毁约的责任是赖不掉了。但去计算损失就看来不像有，因为
船东即使把船开去海防港也早已错过了销约期，承租人是有权取消租约，也一
定会这样做（这也是裁决书中所认定的），反而令船舶白白空跑一趟，浪费时
间与燃油。说真的，良心好一点的船东应该感激越南承租人也来不及，怎会向他
提出索赔，依据的是以毁约一天的航运市场租金为准。但商人还是商人，无所谓
良心好坏。在上诉庭就涉及了是否应该考虑这在毁约后必然会发生的事情，就是
错过了销约期并肯定被承租人取消的事实？如果去一并考虑，船东就根本没有
任何损失可言。这正是上诉庭所作出的判决，其中上诉庭的 Megaw 大法官是这
样说:-

“In my view, where there is an anticipatory breach of contract, the breach is the
repudiation once it has been accepted, and the other party is entitled to recover by way of
damages the true value of the contractual rights that he has lost, subject to his duty to
mitigate. If the contractual rights that he has lost were capable by the terms of the contract
of being rendered either less valuable or valueless in certain events, and if can be shown
that those events were, at the date of acceptance of the repudiation, predestined to happen,
then in my view the damages which he can recover are not more than the true value, if
any, of the rights which he has lost, having regard to those events.”

这一个说法也在笔者其他的案件出现过，例如在一个三年的租约中，起租后
约半年运费市场下跌，估计承租人想找理由中断租约。结果在一个欧洲装港该船
舶被拒绝装一种十分清洁的尿素（urea），但由于船舱情况很坏，加上船龄高，
船东委任的一位船舶检验师告诉船东要求该船舶修理至一个程度可去装这种货
是不现实，而船东就把检验师这句话转告给承租人，说是不现实去修。承租人也
就趁机指称船东毁约，拒绝去维修保养船舶而中断租约。这一方面的争议最后被
仲裁庭否定，认为船东并没有明确无误地拒绝修理船舶，不构成毁约。这一来，

1
[1970] 2 Lloyd’s Rep 43.

27
 期租合约 – 修订版

剩下的是怎样计算提早还船的损失了。该租约有一条款是说明船舶如果停租超过
25 天，承租人就有权去中断租约。这一来，双方所争议的就是该船舶要去把船
舱修好以装这租约允许的尿素。由于这个事情根本没有发生过，所以双方都是去
以专家作出估计。显然船东的专家是认为只要不惜代价抓紧时间 20 天就可去修
理完毕，所以该租约并非是必然会发生（predestined）会被承租人以该条款去中
断租约。当然这估计的 20 天是要大批修船工人日夜超时赶工的情况下最乐观的
估计，至于船东真正会否去这样做也是天知道。而承租人的专家认为是要 40 天
以上才能修理完毕。但最终仲裁庭还是接受了船东的估计，认为停租超过 25 天
让承租人有权去选择中断合同并非是必然会发生，结果承租人要赔偿一大笔损
失给船东。

6.5.3 The Golden Victory 先例

现在去探讨这一个重要先例 The Golden Victory1。 在这个先例，它是涉及了

船东把该船舶期租了 7 年给日本著名船公司 NYKK。由于市场下跌，NYKK 在租
约还剩下 4 年就去提早还船毁约。船东也就向 NYKK 提出了这 4 年的索赔，而根
据的就是毁约一天的航运市场租金与租约租金的差价去乘以 4 年尚未完成的租
约期。

在 该 租 约 中 另 有 第 33 条 款 ， 是 一 条 “ 战 争 能 取 消 租 约 条 款 ” (War
Cancellation Clause) 说明如果在有一些列明的国家之间发生战争，船东与承租人
均有权去中断合同，条款如下:-

“If war or hostilities break out between any two or more of the following countries:
USA, former USSR, PRC, UK, Netherlands, Liberia, Japan, Iran, Kuwait, Saudi Arabia,
Qatar, Iraq, both Owners and Charterers shall have the right to cancel this charter …”

在 NYKK 毁约后的 14 个月，也就是在 2003 年 3 月份爆发了第二次海湾战争。

这被仲裁庭认定为一个美国、英国与伊拉克之间的战争。 换言之，NYKK 可根据
第 33 条款去中断租约。 这一来，如果毁约损失是去算足 4 年与只算 14 个月会
有极大的差别。另是第二次海湾战争并非是必然会发生的事情，所以 The
Mihalis Angelos (CA)2说法不适用。 但另一个角度去看公平合理就是船东的真
正损失也应该只有 14 个月，因为 NYKK 抓到了这个机会不会不去中断租约。

结果在仲裁、一审法院与上诉庭都认为是以毁约一天的市场租金计算损失，
虽然可带来肯定性与容易计算，但更重要的原则是去找出一个准确计算船东
因为 NYKK 毁约所导致的实际损失。上诉庭的 Mance 大法官是这样说:-
1
[2005] 2 Lloyd’s Rep 747.
2
[1970] 2 Lloyd’s Rep 43.

28
 期租合约 – 修订版

“…Although certainty, finality and ease of settlement were important general

considerations, they would have, so far as necessary, to yield to the greater importance of
achieving an assessment of damages and compensation which more accurately reflected
the actual loss which the owners could now be seen to have suffered as a result of the
charterers’ repudiation.”

在 2007 年 3 月 28 日， 贵族院给了最后的判决， 结果是支持上诉庭。 但这是

以 3：2 的多数意见， 其中 Bingham 勋爵与 Walker 勋爵给了十分强烈的不同意见。
不同意见是认为这个 Breach Date Rule 是简单与肯定， 而多数意见是认为这只
是一个表面的计算规则， 它必须让步给更重要的损失赔偿大原则， 就是尽量把
损失去补偿无辜一方， 让它回到违约根本没有发生一样的位置。 正如 Atkinson
勋爵在 Wertheim v. Chicoutimi Pulp Co.1所说如下：

“… the general intention of the law that, in giving damages for breach of contract,
the party complaining should, so far as it can be done by money, be placed in the same
position as he would have been in if the contract had been performed.”

这个重要判决的影响也不光是租约的毁约，而是任何其他合同的毁约怎样
计算损失（除了货物买卖因为有成文法的《货物销售法》）。 两者比较，根据毁
约一天或尽量接近毁约一天的市场（只要有买卖或者租船市场）价格或者租金
作比较，带来肯定与容易计算外，也利于双方当事人可尽快达成庭外和解，因
为双方都知道没什么好争的，这显然是有利公共政策去避免或减少诉讼。这代表
不必要等原租约全部完结才能算得出损失，毕竟像 The Golden Victory 租约是
长达 7 年之久，而毁约后还有 4 年未完成的租约期。在这 4 年中市场肯定有波动
受害方的船东如果只去短期经营/出租可赚可亏，4 年下来可能发了大财，亦可
能破产。但这些都是船东自己的选择，与较早前毁约的损失计算无关，因果关系
（causation）已经被打断。也有可能船东在毁约后马上就去出租了另一个长达 4
年的期租（市场上 7 年的期租恐怕很少）。反正，上述的两种情况以毁约时的市
场租金为准，可以允许损失马上计算得到。

以毁约一天或尽量接近的市场（只要有市场）价格或者租金作为底线，但
要加上去看实质毁约后所发生的事情，以找出受害方真正的损失，这符合公平
的大原则，也是损失赔偿最基本的复原原则（restitutio in integrum）。但这也会带
来了不肯定与过多的诉讼，包括像毁约受害方有否在毁约后去减少损失，等。还
有一个弊病是在 The Golden Victory 先例中也有提到，这就是毁约方会尽量拖
延诉讼，但求出现变数，例如发生了第二次海湾战争带来一个可去中断原租约

1
(1911) AC 301.

29
 期租合约 – 修订版

的机会。固然，这在大部分的提早还船案件都不是问题，因为通常提早还船不会
像 The Golden Victory 是还剩长达 4 年的租约期。通常也只会是几天至最多 1、2
个月，特别在承租人找不到适合剩下租约期长短的最后航次就干脆硬把船舶归
还给船东。这一来，去仲裁的中途，剩下的短暂租约期应早已过去。即使要去把
毁约后发生的事情一并考虑损失，问题也不大。怕的就是剩下的租约期还有很长
的一段时间，毁约方就会希望拖延去看变数了。正如 Scrutton 大法官在 The
Kingsway1所说的开庭审理应该把已经发生的事实去一并考虑。例如有关的船舶
是一艘老船，拖延下去会是有机会发生沉船或者海难等事故。又或者该老船不是
全损，但发生海难后甚至不大的事故也要修理一段长时间，而发生毁约的原租
约却有一条款说明修理多过 15 天或 20 天承租人可中断租约。在 The Golden
Victory，上诉庭的 Mance 大法官不认为这是问题，说:-

“As to the suggestion that guilty parties might be encouraged to delay in the hope of
some event occurring to reducing their liability., guilty parties may seek to delay for many
reasons, but, unless an event was already probable, they would, if they delayed on its
account, be just as, if not more, vulnerable to its not materializing as they would be likely
to benefit by its occurring.”

但笔者认为这危险的确是存在，因为在正常情况下，类似提早还船的对错
在责任上太明显，赔偿金额也容易计算，笔者在一般情况下也不建议承租人客
户去诉讼，不值得浪费律师费，尽快和解就了事。但现在有了 The Golden
Victory，情况有些不同。在长期租约并且仍剩下很长一段尚未完成的时间，而
租约中有类似第 33 条款或其他可让承租人有选择权去中途中断租约的条款，又
或者有关船舶老龄残旧，毁约的承租人就会有一线生机，在金额大的索赔情况
下值得拖延，即使要多花律师费用也在所不惜。去等待毁约后会发生的事情，虽
然这可能只是一个赌博，但对毁约承租人的风险是绝少或者是零，因为真发生
了也只会去减少损失的计算，而不会去增加以毁约一天市场租金计算出来的损
失金额。相反如果他不去拖延诉讼，而在裁决或判决告终后，即使是不久后发生
了沉船事故，或者是第二次海湾战争，也不能去重来审理一次，因为已经是一
事不再审（res judicata）。

6.5.4 The Golden Victory 先例后的一些发展

在 The Golden Victory 的贵族院判决后， 马上就有手头处理的案件受到

它的影响， 在此可去介绍两宗。 第一是有关一艘新船在高价时长期租入， 但
之后市场下跌而导致承租人以一个很难站得住脚的理由去提早中断合同， 这看
来是一个毁约。 由于租约期还是很长而且损失索赔金额很大， 所以在 The

1
(1918) P.344 CA.

30
 期租合约 – 修订版

Golden Victory 先例后， 承租人 (笔者的客户) 是值得去拖时间， 希望有

“奇迹”出现。 但在该租约下， 笔者感到矛盾。 因为该租约的条款订得对
承租人不利， 能够去从租约脱身的机会不多。 在一条 “战争能取消租约条
款” (War Cancellation Clause)， 内容订得十分局限， 是要发生像中美大战才会
允许承租人去脱身， 这当然是不应该会发生。 另有一条是针对停租过久可让承
租人去脱身的条款， 通常在其他的同类租约会是 30 至 40 天不等。 但该租约订
的是 85 天之久， 显然这么长的停租， 特别在今天航运市场高涨的时候船东即
使船舶出意外而受严重损坏也会努力尽快修船， 是不大可能会发生。 所以笔者
矛盾的是应否劝承租人尽早以毁约时的市场租金作为比较去向船东提出和解提
议， 因为拖下去不像会有“奇迹”发生， 而拖延的最起码代价就是律师费用，
这笔钱也不会少。

第二是有关一个香港仲裁， 涉及了一个台湾船东的毁约， 因为他在没有等

到反技术取巧通知 (针对承租人没有准时与足数支付租金) 所要求的 3 天银行工
作天， 就急不可待地撤了船。 但在毁约的时候， 租约期只剩下了 15 天， 而承
租人也去给了 15 天的还船通知。 承租人针对船东毁约提出损失索赔， 这损失
说是承租人真正蒙受的损失， 就是他要去另安排 2 艘替代船舶去履行被撤船舶
所安排的航次。 这所谓真正损失计算出来是大约 20 万美元， 而根据市场租金
的比较再乘以 15 天， 估计损失大不了也只不过是 2、3 万美元， 可以说两个数
字相差甚远。 仲裁庭认为这所谓的真正损失有许多对船东来说是遥远或非真正
损失。 例如替代船舶过了销约期到装港而要支付一笔延误罚款， 但即使这是可
以接受， 被撤的船舶如果去履行也一样会是赶不及销约期， 只是早了一点点。
仲裁庭无法接受承租人空口的解释说分承租人如果延误少是不会罚款与会去延
长销约期的。 仲裁庭也认为剩下的 15 天只是能走一个航次而不是两个， 因为
替代船舶的第一艘就已经要花了接近 10 天才完成。 但最重要导致仲裁庭决定去
适用 Breach Date Rule 的是因为在这种租约期所剩无几的毁约情况下， 到了审理
的时候可以说是都已经是履行了。 如果还是要去看真正的损失， 也就是去看真
正的履行， 去作出毁约的损失计算， 就会涉及大量的工作。 无辜方会是在真
正的履行中直接损失是比 Breach Date Rule 的计算更高或更低， 但这一来， 今
后对绝大部分的案子再也没有 Breach Date Rule 了， 只有像 The Golden Victory 这
样毁约后仍有很长未履行租约期， 到审理时还没有完结， 才存在需要去估计损
失。 该仲裁庭也认为 The Golden Victory 虽然去把第二次海湾战争考虑在内， 但
没有把其他在毁约后发生的事情加以考虑， 例如 The Golden Victory 在毁约后至
第二次海湾战争爆发的 16 个月的营运情况， 是赚多还是亏多了。 而且也没有
去把 2003 年 6 月份航运市场开始上涨与几个月后开始猛涨的事实去加以考虑，
因为这是要去进一步看 Golden Victory 有没有被转卖或低价长期出租。 如果 The
Golden Victory 仍是在市场短期营运， 可以说承租人提早 4 年还船的毁约 (时于

31
 期租合约 – 修订版

2001 年 12 月 14 日) 会是去算总账根本没有对船东造成任何损失。 所以该香港仲

裁的结果是判 Breach Date Rule 适用在这个 15 天提早还船的毁约。

6.5.5 减少损失

在争议损失计算，特别像提早还船的情况，承租人经常会去提出的一个抗辩
理由就是船东没有减少损失。例如，船东去低价出租替代航次，导致了毁约的损
失计算被扩大。又或是，船东拒绝接受承租人推荐的替代航次，等等。表面与客
观去看，船东会去刻意减少损失，为的是扩大损失去向毁约承租人索赔，这情
况不像是太说得通。因为船东作为受害人，他如果能去减少损失甚至是完全避免
损失就马上可以得益。相反，去留待将来向承租人索赔才能去避免损失就显得路
途艰辛与遥远，毕竟一个诉讼有多少变数与风险是稍微有诉讼经验的人都应该
知道。更不说庭外和解的机会一般来说是存在，但和解是不可能让船东把所有损
失都取回。这样说来，减少损失的责任可以说是即使有，也十分轻微。例如在
The Solholt1，就有提到了《Chitty on Contracts》第 24 版 1600 段的：“The rules of
mitigation do not apply to the innocent party’s choice between different remedies …”。
这表示船东在选择提早还船毁约后的替代租约（或者是出售船舶等）的救济办
法，是不适用减少损失的原则。但话说回来，还有其他对损失索赔作出限制的原
则，例如是因果关系。所以如果船东去做一些任何合理船东不会做的事情，例如
明明有生意就偏把船舶抛老锚，这种严重的疏忽或者不可思议行为若真发生了，
应该是会打破与较早前承租人毁约的因果关系。去综合上述所说，可去节录上诉
庭的 Donaldson 大法官在 The Solholt2所说:-

“a plaintiff was under no duty to mitigate his loss; he was completely free to act as
he judged to be in his best interests; however a defendant was not liable for all loss
suffered by the plaintiff in consequence of his so acting; a defendant was only liable for
such part of the plaintiff’s loss as was properly to be regarded as caused by the
defendant’s breach of duty.”

最近也有这些方面的案例，例如是 The Riza and The Sun3与 The Liepaya4，

法院都把船东减少损失的责任看得不重。在 The Riza and The Sun ，Timothy
Walker 大法官不同意承租人说船东无能，没办法把船舶租出去。他说:-

“… At the end of the day it would make no sense for an owner not to seek
employment, and exchange the certainty of employment for the uncertainty of a claim of

1
[1981] 2 Lloyd’s Rep 574.
2
[1983] 1 Lloyd’s Rep 605 CA.
3
[1997] 2 Lloyd’s Rep 314.
4
[1999] 1 Lloyd’s Rep 649.

32
 期租合约 – 修订版

damages against the charterer …”

在 The Liepaya ，它涉及了一艘多隔舱零担油轮（parcel tanker）期租给承租

人 12 个月加上 15 天宽限期的租约。船舶是在 1993 年 12 月 11 日交船，这表示还
船最后日子（terminal date）是 1994 年 12 月 26 日。船舶是在 1994 年 12 月 10 日在
烟台还船，表面看来，承租人并没有去提早还船。但租约的第 65 条款是要求承
租人给 15 天与 7 天的估计还船通知，再加上 5 天、3 天、2 天与 1 天的肯定
（definite）还船通知。但承租人在该先例只在 12 月 9 日给了 1 天的还船通知。由
于这些还船通知会被视为是还船的先决条件，所以船东会有两个选择，（一）
是多等 14 天，等于把唯一的通知视为 15 天的还船通知，而这 14 天是可去收取
租金。（二）是接受承租人给了 1 天通知后马上还船，等于是提早还船的毁约一
样，然后去向承租人索赔损失。在这先例，船东是接受了承租人的毁约。

早在 12 月 8 日，承租人向船东建议延长期租合同去多跑一个航次装菜油从马
来西亚去巴基斯坦，并同意在原租约的还船最后日子的 12 月 26 日后，租金从
原租约的每天 11,500 美元提高至 12,500 美元。但船东要求是每天 13,000 美元，并
且是从 12 月 11 日（在烟台卸完货）起算，而不是从 12 月 26 日起算。另外，船
东也有其他的条件，反正最后双方是谈不拢，而船东就要求承租人给与 15 天的
还船通知。这惊醒了承租人的还船通知责任，并匆忙在 12 月 9 日给船东唯一的
还船通知。承租人也理解这是不足够的通知，所以同时建议给船东另一个替代航
次，新承租人是一家名为 Aurora 的原承租人的联营公司，是去装棕榈油从马来
西亚与印尼去卡拉奇。船东与 Aurora 事后又去谈判，但最终也是在金钱上谈不
拢，到了 12 月 16 日，Aurora 撤回他的发盘并且双方停止了谈判。最后船东是到
了 12 月 24 日才订了另一份程租租约去装汽油从马来西亚去新加坡与香港。

在后来的索赔，承租人主要的抗辩是船东没有去减少损失，如果船东接受了
承租人在 12 月 8 日的延长租约去多跑一个航次，又或者接受了 12 月 9 日与
Aurora 的替代租约，船东就根本不会有损失。这里涉及了限制损失赔偿的另一个
原则，就是毁约方提出新要约（re-offer），受害方应否去加以考虑并接受来减
少损失。看来，这又是受害人是否合理与不合理的区分。这方面的先例有 Payzu
v. Saunders1，其中 Bankes 大法官说:-

“There may be cases where as matter of fact it would be unreasonable to expect a

plaintiff to consider any offer made in view of the treatment he has received from the
defendant. If he had been rendering personal services and had been dismissed after being
accused in presence of others of being a thief, and if after that his employer had offered to
take him back into his service, most persons would think he was justified in refusing the

1
(1919) 2 K.B. 581.

33
 期租合约 – 修订版

offer, and that it would be unreasonable to ask him in this way to mitigate the damages in
an action for wrongful dismissal.”

在本先例，Rix 大法官接受承租人建议延长租约再去装菜油去卡拉奇对船东
没有吸引力，因为发生过菜油污染的问题，等等。说到底，就是 Rix 大法官不认
为承租人能证明船东有任何不合理，不论在双方对延长原租约或者与 Aurora 的
谈判方面。这就与 Payzu v. Saunders 的先例有区别，所以船东也谈不上没有去
减少损失。Rix 大法官也提到了另一个重要之处，就是承租人与 Aurora 向船东提
出的生意均没有去说明是“无损害”（without prejudice）。“无损害”在这里的
意思就是这延长租约或者 Aurora 的替代租约不影响船东向承租人因提早还船或
没有给足够还船通知索赔的权利。如果去说明，船东就可能不会在运费的谈判去
向承租人或者 Aurora 力争了。所以，Rix 大法官认为不去注明“无损害”在这种
情况下会有一定的重要性。固然，承租人或者 Aurora 不去注明，不影响船东在
接受的时候去明确注明是“无损害”。但 Rix 大法官认为船东这样做不见得会被
承租人与 Aurora 接受。这一来，船东要考虑替代租约就要去看整个市场的情况，
而不光是去考虑承租人与 Aurora 的生意了。

承租人找了专家证人（是一位船舶经纪人）给这一方面的意见，指称船东
根本可以有更赚钱的生意。但 Rix 大法官不接受船东没有去减少损失，并接受船
东经纪人的证据，就是他有想尽办法去找生意，因为找到才能去赚取佣金。而船
东也极不可能与轻易让一艘船舶没有生意去闲着。另承租人的专家证人，也只能
指出市场上也只有两票生意，显示选择并不多与不容易去找替代租约。Rix 大法
官也接受了船舶刚在烟台卸了菜油会对其他承租人吸引力较低。最后是承租人声
称是即使给了 15 天还船通知，也不见得船东能找到更好与及时的生意。Rix 大法
官也是认为承租人根本无法去证明给不给这 15 天通知在事实上是没有分别，因
为表面去推断，这不应该没有分别。他是说:-

“They have not disproved what I consider to be the prima facie inference from the
material before me that, with earlier notice, the owners would have obtained earlier
employment.”

至于船东因提早还船的损失计算在这个先例倒是容易，这是因为在 12 月 10
日在烟台还船后，船东是在 12 月 24 日才找到下一票生意。这一段时间刚好就是
承租人没有给还船通知的 14 天，只有 1 天的通知。所以船东的索赔是这 14 天乘
以租约约定的租金每天 11,500 美元。由于船东也证明了市场有所上升，所以租约
租金应该是比市场租金低，因此 Rix 大法官也就接受了船东的损失计算。

34
 期租合约 – 修订版

总结说，笔者的意见是在这类型案件中，船东要注意当事情发生时，去收
集书面证据证明有尽力去减少损失，不涉及任何不合理的决定，例如与经纪人
书面来往（所以要注意在这些文件里记录些什么，千万别从文字表面看来是不
合理。例如是对经纪人说，你刚介绍的生意很好，但领导就是不喜欢，不肯批准
这种事情就是要说也不要采用书面形式）。很多时候只靠市场专家（market
expert）也即是船舶经纪人作证是不理想的。最后，在杨良宜先生所著的《国际商
务游戏规则—英国合约法》一书中第十四章 16 段介绍了一些有关这种损失计算
的案件/案例，请参阅。

6.6 停租期与租约期的关系

有人会认为停租期 (off-hire period) 不应算作租约期, 一个六个月的期

租合同, 其中有一个月因为船舶入坞修理, 承租人根据停租条款对这个月停止
支付租金, 就应在六个月之外再加上一个月。 事实上, 这样的观点是错误的。
NYPE 46 第 15 条的停租条款只停止承租人需要支付租金的义务, 但不会停止租
约期的计算, 对 NYPE 46 第 13 至 15 行的操作没有影响, 亦不会因此而需要混
为一谈地自动延长租约期作为调整。 毕竟， 有关租约期长短的 duration
clause， 也就是本章所针对的一句， 在 NYPE 46 是与第 15 条的停租条款分开
写， 也没有文字上将它们串联起来， 亦无需把它们协调， 因为它们各有针对
并无矛盾之处。

倘若任何一方希望停租期不算作租约期则需要在租约内另订明, NYPE 格式
内是没有的。 常见的是写作承租人有选择权把停租期 (可能会发生的) 加上去
租约期。 这样一来, 在估计最后航次是否合法时, 应把已产生的停租期也加进
去一并考虑：The Kriti Akti1， 除非承租人对这个选择权已经放弃。 这有可
能， 因为双方会约定一个选择权行使的最后期限， 一过期不去行使即构成弃
权。 但一般针对把停租期加上租约期的选择权通常不去规定这最后期限， 所
以通常承租人可以在很晚的时间， 只要租约仍然有效， 才决定是否去行使。
这与其他类型的选择权会之后更详细探讨。

1
[2004] 1 Lloyd’s Rep 712.

35