期租合約 – 修訂版

第五十二篇
冰冻条款
（Ice Clause）
(NYPE 46 第 167 行至第 169 行)
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“25. The vessel shall not be required to enter any ice-bound port, or any port where
lights or light-ships have been or are about to be withdrawn by reason of ice, or where
there is risk that in the ordinary course of things the vessel will not be able on account of
ice to safely enter the port or to get out after having completed loading or discharging. ”

在 NYPE 93, 相关的冰冻条款是第 33 条, 加了船舶要跟随破冰船 (icebreaker) 的要

求。
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52.1 租约中冰冻条款存在的意义

在本书第十一篇已有简单介绍浮冰对航运带来的影响, 而为什么船东需要一
条完整的冰冻条款来保障自己。 世界有不少非常繁忙的港口, 例如在北欧与北美
每年都会有几个月受浮冰影响。 众所周知, 浮冰的危险性很大, 船舶被困在这地
区会受到严重损坏 1, 特别是水面下的螺旋桨与舵机，而同时也会面临要在这些
地区作出昂贵的修理费用与漫长的时间损失。毕竟著名的泰坦尼克号就是因为碰
上浮冰而沉没。

若在一个港口的航道内浮冰情况严重, 这当然是一个理由会令有关港口变为
不安全港 (unsafe port), 船东在这方面的权利在本书第十一篇有详细探讨。 但因
为不安全港口的定义比较泛泛, 而浮冰的情况会是普遍，面积广与严重, 涉及许
多方面需要明确，例如是关于是否安全以谁的判断为准。 为了减少这方面争议,
租约普遍都会加上一条冰冻条款去针对浮冰 (及冰封港) 的情况。 有了这条款而
且文字上订得有利就可以更广泛的保护船东不必去某些地区或在这些地区可去
做什么。

52.2 冰冻条款的不同用词

冰冻条款能起到的保障主要是看它的用字。 在这方面, 在 BALTIME 格式租

约的冰冻条款对船东的保障与 NYPE 相比较更全面, 而船东使用 NYPE 租约时往

1
例如, 在 The Sussex Oak (1950) 83 Ll. L. Rep. 297, 船舶在河上被困, 报道指该船舶无法转弯/掉头
离去, 否则螺旋桨会被浮冰损坏, 甚至丢失。 也因为同样理由, 船舶不能倒后， 也不能拋锚, 否则
会被浮冰压坏。

1
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往也会要加上附加条款来提升对自己的保障。

BALTIME 的冰冻条款 (第 14[B]条) 是如下:-

“The Vessel shall not be ordered to nor bound to enter … any ice-bound place or any
place where lights, lightships, marks and buoys are or are likely to be withdrawn by reason
of ice on the Vessel’s arrival or where there is risk that ordinarily the Vessel will not be
able on account of ice to reach the place or to get out after having completed loading or
discharging. The Vessel shall not be obliged to force ice. If on account of ice the Master
considers it dangerous to remain at the loading or discharging place for fear of the Vessel
being frozen in and/or damaged, he has liberty to sail to a convenient open place and await
Charterers’ fresh instructions. Unforeseen detention through any of the above causes
shall be for the Charterers’ account.”

当承租人命令船舶去一个有“冰冻”危险的港口, 船长通常会处于困境。 他
不敢马上拒绝遵守命令, 因为手头没有资料去支持，顶多只是凭感觉去该港口会
遇到麻烦。而去了冰冻港口, 若船长进港而船舶因浮冰而受损, 再去向承租人索赔
时会被后者提出各种指控，而最普遍的争辩是这事故是因为船长航行或有关决
定有疏忽与有问题带来, 所以因果关系被中断，承租人不必负责任何修理费用 /
时间损失。 但若船长认为浮冰会危害船舶而以安全理由拒绝进港, 承租人通常又
会抗议/扣租。 在以后的仲裁, 船长的任何抉择都会被承租人透过“事后诸葛
亮”方式挑战。当然，这也是人之常情可以理解。

所以, BALTIME 条款把有些这方面的争议清楚表明:-

1. 船舶没有义务进入冰封地区 (ice-bound place) 或因结冰的原故而没有或即将

撤走照明灯, 浮标或其他标号。 这会导致船舶除了冰冻危险，也有了严重的
航行危险，这种情况在美加的大湖区和圣劳伦斯水道与它的进入地区会发
生。“冰封”的定义非常严格, 若有关港口可运用破冰船 (icebreaker) 而保持
运作, 这港口不算是“冰封”1。 若承租人命令船舶去这类型地方/港口, 船
东/船长有权拒绝, 不理港口是否真正不安全或船长能否去回避这种危险。

2. 就算港口没有“冰封”, 这不影响若港口是不安全, 只要一位合理船长认为

装完或卸完货之后无法立刻离开，他仍然有权拒绝去这港口2。

3. 船长不必去“迫开冰块” (force ice)。 有了这条款, 不存在有关船舶有没有

义务去“闯过”很薄的冰块去进入承租人指定的港口。 但有了这条款, 如果
1
The Innisboffin (1921) 7 Ll. L. Rep. 69.
2
The Sussex Oak (1950) 83 Ll. L. Rep. 297.

2
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船舶自愿去“迫开冰块”, 这就变为船长自己的选择, 因此带来的损失不能

向承租人索赔1。

但仍会有争议是不需要船长去避开冰块，因有不少冰冻港口是全年有马力
大的破冰船长期去迫开冰块以保持航道通畅。这一来，船舶只需要去跟随破
冰船即可出入, 虽然危险减少, 但仍然存在破冰船会留下小块碎冰, 会对跟在
后面的船舶造成损坏。所以租约的附加冰冻条款会去对船东进一步保障说是
船舶不必去跟随破冰船，如：“ The vessel shall not be obliged to force ice, nor
to follow ice breakers or to proceed to a port where there may be floating ice within
the vicinity of the port or the passage way to and from the port. ”。

NYPE 93 的冰冻条款，在这方面看来是比较平衡，就是这种要求如果合理，
是需要取得船东的事先批准，这一句是在第 33 条款，说：“…Subject to the
Owners’ prior approval the Vessel is to follow ice-breakers when reasonably
required with regard to her size, construction and ice class.”。

4. 进港后, 这冰冻条款容许船长决定何时离开港口, 只要他合理认为继续留在

港口会有危险, 并把一切无法预见到的时间损失加在承租人身上。船长会是
愿意进港但又改变主意要离港，虽然还没有装卸完毕，会是因为大气温度
突然急剧下降，或雪越下越大。但船长这样做，肯定承租人将来的争议会是
如有其他船舶继续装卸没有离开，或是港口当局并没有要求或警告船舶必
须离开，等等。但由于这冰冻条款是让船长作出决定，承租人要船东承担这
一个决定的后果就要去证明船长是不合理，而这通常是不容易，只要船长
有一定的根据去支持，而不全是船长主观的自说自话。

52.3 船东怎样利用冰冻条款来保障自己

在船东的立场最好也能在租约订明“船舶无须在有任何形式的冰状物的水
域航行”(vessel not required to proceed in any form of ice), 但承租人通常不会接受这
条款的。

如果船舶不进港（或在比较少见的情况是不开航）, 通常任何文字的冰冻条
款都会明示或默示要求船长在作出这决定时都是合理的。 这是因为大道理是如
果想去包括船长不合理或疏忽仍可去依赖冰冻条款，文字就要写的更清楚更明
确，例如是加上“howsoever”、“whatsoever”。这与本书第二十五篇之 25.2.5 段
所讲的甲板货风险道理是一样。当然什么是合理或不合理可以是很抽象的 , 所以
船长在作出决定之前必须根据大量的事实, 客观地考虑。 有关这一方面，也有先

1
The Innisboffin (1921) 7 Ll. L. Rep. 69.

3
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例针对2，虽然它是针对在一条战争条款下船长决定波斯湾是否危险可以拒绝前
往，但道理与冰冻条款是一样，上诉庭的意见是船长的决定或者裁量权必须是：
“ In my judgement, the authorities show that not only must the discretion be exercised
honestly and in good faith, but, having regard to the provisions of the contract by which it
is conferred, it must not be exercised arbitrarily, capriciously or unreasonably. That entails
a proper consideration of the matter after making any necessary inquiries. ”。

所以，必须在可能的情形下, 船长尽可能取得港口当局的书面意见。 很多时

候, 船东单凭船长在恐惧的情况下所作的决定而没有装足货就离开装港, 或不肯
驶进船长认为可怕的冰冻区 (可能因为在热带地区生活习惯了的船长一生之中从
未遇过大风雪之故), 会在事后的诉讼/仲裁败诉。 事后才抖出来的所有事实很可
能从多方面证实了当时的天气与环境对船舶的装货及事后的开航均属安全 , 错误
的决定完全是由于船长的不合理、不理智和过份小心。

在笔者代表船东处理过的 (没有报道的) 伦敦仲裁, 在租约内特别容许船长

有权决定因冰冻的原故不准船舶进港, 但在行使这权利时, 他必须透过有关当局/
领航员提供的资料与合理指示认为进港会令船舶受损。 船长在到达有关港口时
多次要求港口运输控制台 (traffic control) 确定港口没有结冰, 但控制台回答港内
有结冰, 所以船长多等了几天, 直至港内浮冰散去, 才进港。 承租人扣了几天租金
认为船长不合理。 承租人特别依赖其他几艘船舶同时决定了进港, 但没有受损,
来指控船长过分小心。 但仲裁庭认为, 按照租约条款, 船长只需考虑有关当局/领
航员提供的资料/指示而作出合理决定, 其他船舶作出的决定是他不会知道与无
关的。 所以船长延迟进港的决定没有什么不合理。 从该案件可见船长当时能得
到有关当局的书面支持是非常重要的, 特别如果有关条款有这明示要求。

顺便一提，期租合同除了冰冻条款也需要同样性质的战争条款去保护船东
以避免承租人任意去全球营运， 对去危险地区漠不关心。至于战争条款，在
NYPE 46 格式中欠缺，估计是因为 1946 年第二次世界大战刚刚结束，大家有一
厢情愿的美好愿望是不会再有战争。但这些年来事实证明并非如此，所以战争条
款对船东的保障是至关重要。在 NYPE 93 格式，已有战争条款去加在第 31（e）
条。这方面已经在本书第十一篇有详论。

2
The Product Star (1993) 7 Lloyd’s Rep. 397.