2021年第5期

主 管 交通运输部国际合作司
主 办 大连海事大学
2021年第5期 总第98期

主管
交通运输部国际合作司

主办
大连海事大学

编委会成员

主任委员
孙玉清 李 扬

委员（以姓氏笔画为序）
弓永军 王小勇 王宏伟 王星星
王 雷 白 雪 宁 波 边向国
朱可欣 刘正江 许吉翔 孙大斌
孙家康 孙培廷 李宏印 李冠玉
李肇坤 杨善利 杨新宅 吴桂涛
初北平 张重阳 张鸿斌 林叶锦
郑 伟 郑怀宇 单红军 赵友涛
赵宏革 莫鉴辉 曹德胜 章文俊

顾 问
吴兆麟

主 编
刘正江

副主编
章文俊

责任编辑
费珊珊 李 桢

英文校对
王艳华 韩佳霖
目 录 CONTENTS
4-22 IMO会议专题
4 国际海事组织秘书长在法律委员会第108届会议（LEG 108）开幕式上的讲话
Opening Address by the Secretary-General at the One Hundred and Eighth Session of
the Legal Committee （LEG 108）of the International Maritime Organization
6 国际海事组织法律委员会第108届会议（LEG 108）简报
Brief Report of the Seventh Session of the One Hundred and Eighth Session of the Legal
Committee （LEG 108）of the International Maritime Organization
10 国际海事组织秘书长在货物与集装箱运输分委会第7次会议（CCC 7）开幕式上的讲话
Opening Address by the Secretary-General at the Seventh Session of the Sub-Committee
on Carriage of Cargoes and Containers（CCC 7）of the International Maritime
Organization
12 国际海事组织货物与集装箱运输分委会第7次会议（CCC 7）简报
Brief Report of the Seventh Session of the Sub-Committee on Carriage of Cargoes and
Containers（CCC 7）of the International Maritime Organization
15 国际海事组织秘书长在海上安全委员会第104届会议（MSC 104）开幕式上的讲话
Opening Address by the Secretary-General at the One Hundred and Fourth Session of
the Maritime Safety Committee（MSC 104）of the International Maritime Organization
17 国际海事组织海上安全委员会第104届会议（MSC 104）简报
Brief Report of the One Hundred and Fourth Session of the Maritime Safety Committee
（MSC 104）of the International Maritime Organization
21 海上自主航行船舶会间工作组会议简报
Brief Report of FAL Committee Intersessional Working Group on Maritime Autonomous
Surface Ships

23-36 专题研究
23 海上自主水面船舶的法律监管
Regulatory Scoping Exercise of Maritime Autonomous Surface Ship
28 自主船舶的自主水平分级标准评述
Comparison and Comments on the Taxonomies of Autonomy Levels of Autonomous Ships
国际海事公约研究 / 2021・05

国际海事组织秘书长在法律委员会
第108届会议（LEG 108）开幕式上的讲话
Opening Address by the Secretary-General at the One Hundred and
Eighth Session of the Legal Committee (LEG 108) of the International
Maritime Organization

主席，各位尊敬的代表，观察员们，
大家早上好，下午好，晚上好。
我很荣幸欢迎各位参加法律委员会第108届会议。我尤其要欢迎首次参加法律委员会会议的各位与会
代表。本周标志着本组织，特别是各位尊敬的代表，极其繁忙的时期的结束。我相信我们大家都期待着
休息，但仍有重要的工作需要你们在这次会议上予以考虑。
首先，请允许我向所有受近期欧洲和中国洪灾以及欧洲和北美热浪和由此引发的野火影响的国家和
人民表示同情。在国际海事组织继续努力应对气候变化之际，我向所有受这些极端天气事件影响的人表
示声援。
值得高兴的事情是，我要祝贺利比里亚国庆节。
你们的议程上有几个非常重要的事项，包括与海员有关的关键议题。我要强调，每天在海船上工作
向全世界人民运送货物的180多万海员的福祉仍然是我优先关注的事项。
国际海事组织对海员福祉的承诺反映在今年的世界海事日主题上：“海员：航运业未来的核心”。
正如我一再强调的，海员是COVID-19疫情期间的沉默英雄和连带的受害者，由于旅行限制，成千上万的
海员被困在船上，或无法上船。海员在这场流行病中的专业精神、献身精神和个人牺牲精神确实非常出
色，我们必须继续支持他们。
海员被遗弃是一个日益严重的问题，今年案件数量的大幅增加引起了人们的极大关注。虽然国际海
事组织尽一切努力提供协助，但不幸的是，有些案件长期未得到解决，海员无法及时回家和领取工资。


 ■ IMO会议专题

在上届会议上，法律委员会同意为港口国当局制定一套关于如何处理遗弃海员案件的导则。
我相信，制定提议的导则将为采用统一的程序提供坚实的基础，以便加快海员遣返进程和改善港口
运营。
此外，在上届会议上，法律委员会表示坚决支持维护海员的权利，并在其关于“公平对待因涉嫌犯
有海上罪行而被拘留的海员”的工作计划下增加了一项新的产出。
在本届会议上，你们将继续讨论这个问题。
我想强调国际海事组织与姐妹联合国组织和行业伙伴密切合作，继续敦促成员国承认海员为“关键
工人”，这也是联合国大会2020年通过的决议所倡导的，并优先考虑他们的疫苗接种，从而促进海员安
全跨境。成员国指定海员为“关键工人”至关重要。我真诚地感谢已经这样做的60个国际海事组织成员
国和两个联系会员。我们需要更多的成员国响应这一号召。
你们将继续讨论另一个重要议题，即与欺诈性船舶登记和欺诈性船舶注册有关的非法做法。欺诈性
船舶登记威胁到合法登记处的运作，并对整个航运业构成严重风险。事实上，欺诈性登记是对整个国际
海事组织监管系统的威胁。
你们已经制定了一项关于“防止船舶欺诈性登记和欺诈性注册的措施”的决议，该决议已在第
三十一届大会上通过。在本届会议上，你们将完成一项关于鼓励成员国和所有利益攸关方促进采取行动
防止和制止海事部门的欺诈性登记和欺诈性注册以及其他欺诈行为的大会决议草案。许多国家通过新的
全球综合航运信息系统模块报告了关于其登记机构的信息，我对此感到鼓舞，我敦促所有其他会员国也
这样做。
由于时间限制，委员会上一届会议未能在海上自主水面船舶（MASS）方面取得进展。因此，本届会
议的目标是完成法律委员会公约对MASS的监管范围界定。随着旨在提高航运效率的新技术的迅猛发展，
我们需要不断审查我们的法律框架，并继续保持积极主动。我期待法律委员会迈出这一进程的下一步。
关于2010年HNS公约的批准和执行，我对许多成员国在批准HNS公约方面取得的进展感到鼓舞。我想
鼓励那些没有这样做的成员国考虑批准实施这一重要条约，以便有效地处理涉及有毒有害物质的事故。
这是你们委员会第二届远程会议，你们的工作量很大。我相信你们将本着一贯的合作精神，在你们
的主席、来自德国的Volker Sch öfisch先生和副主席、来自加拿大的Gillian Grant女士的英明领导下，成
功地完成你们面临的任务，为国际海事组织今后几个月的工作进展铺平道路。
谨向各位致以最良好的祝愿，祝你们的会议富有成效。
谢谢。

（李桢 编译）
（资料来源：IMO官方网站）


国际海事公约研究 / 2021・05

国际海事组织法律委员会
第108届会议（LEG 108）简报
Brief Report of the Seventh Session of the One Hundred
and Eighth Session of the Legal Committee (LEG 108)
of the International Maritime Organization

IMO法律委员会（LEG）第108届会议于2021年7月26日至8月30日在线上召开，主席Volker Sch ö fisch

先生（德国）和副主席Gillian Grant女士（加拿大）共同主持会议。经批准，由交通运输部国际合作司、
法制司、海事局、外交部条法司、大连海事大学、中国船东互保协会、中国海商法协会派员组成中国代
表团参加会议。
依据《在新冠疫情期间促进各委员会远程会议的临时指南》（MSC-LEG-MEPC-TCC-FAL.1/Circ.1）的
相关规定，由于新冠疫情造成的特殊情况，委员会同意接受以电子方式提交的全权证书，并附上原件。
对于提交有效全权证书并且在在线会议注册系统（OMRS）里登记的代表列为“出席会议”。会议主要情
况简要介绍如下：

■ 公平对待海员

1. 《2006年海事劳工公约》关于被遗弃海员财务担保和船东承担海员人身伤亡的合同责任2014年修
正案
IMO/ILO海员遭遗弃联合数据库记录了2004年1月1日之后发生的海员遭遗弃案件，截至2021年4月1
日，数据库里共有509起案件，涉及6933名海员。从2020年1月1日至2021年4月1日，累计报告111起海
员遭遗弃案件。2020年报告85起案件，2021年1月1日到4月1日报告26起，截至7月26日，仅43例得以解
决。2020年1月1日以来报告的案件中约18起与新冠疫情造成的后果相关，进一步加剧船员换班难问题。
从4月1日到法律委员会第108届会议召开前的3个月里又报告了27起案件，使2021年报告的案件数达到53
起，有可能超过2020年报告的案件数量。


 ■ IMO会议专题

委员会鼓励成员国向GISIS数据库报告发生在其港口或悬挂其国旗的船舶上的遗弃案件，进一步批准
并有效实施《2006年海事劳工公约》（MLC 2006），提醒成员国注意联合国大会于2020年12月1日通过的
A/RES/75/17号决议“开展国际合作应对海员因新冠病毒大流行而面临的挑战，支持全球供应链”，鼓励
成员国协助解决船员换班危机。
2. 港口国及船旗国处理海员遭遗弃案件的导则
委员会于上届会议同意增加一项新产出——制定港口国和船旗国关于如何处理海员遭遗弃案件的导
则，为港口国和船旗国当局制定关于如何处理海员遭遗弃案件的准则，计划2022年完成。
委员会审议了LEG 108/4（d）号文件（中国、菲律宾、印度尼西亚联合提交），提案建议设立工作
组，负责制定港口国和船旗国如何处理海员遭遗弃案件的导则，包括可能设立一个海员应急互助基金。
经讨论，委员会同意向国际劳工组织理事会提出建议，在ILO理事会第343届会议上批准成立IMO/ILO
联合工作组，并邀请感兴趣的成员国向LEG 109提交关于设立海员应急互助基金的新产出的提案；同意设
立会间通信组推进制定港口国和船旗国如何处理海员遭遗弃案件的导则这一工作，以LEG 108/4（d）号
文件为基础起草导则，并向LEG 109报告；同意会间通信组的工作并非旨在取代或解释成员国在国际文件
下承担的义务，而是有助于成员国从实际的角度实施公约。

■ 有关IMO文件实施的建议和指南

1. 非IG成员的保险问题
LEG 108/5号文件（IOPC Funds提交）提供了国际油污赔偿基金就一些油污事件中涉及的保险人非国
际船东保赔协会集团（IG，International Group of P&I Associations）成员时遇到的问题所开展工作的最
新进展。国际海事组织曾于2014年发布3464号通函件“接受保险公司，财务担保提供方和国际船东保赔
协会集团的导则”，关注如何确保船东持有可靠的保险。该导则列举了成员国接受蓝卡或类似文件的标
准，包括非IG成员的其他船东保赔协会提供的保险。
国际油污赔偿基金的研究表明保险人为非IG成员的油污事件有两个显著特征：（1）涉及的大多数是
小型船舶；（2）自国际油污赔偿基金设立以来，涉及到非IG成员的油污事件占油污事件总数的百分比在
增加。委员会注意到加拿大和部分国家拟向下届会议提交提案，建议增加关于保险问题的新产出。
2. 《2001年燃油公约》的统一解释
LEG 108/5/1号文件（伊朗提交）提出《2001年燃油公约》的术语需要进行统一解释。《2001年燃油
公约》第1条第10款规定：“船舶登记国，对登记船舶，系指该船的登记国家；对未登记船舶，系指该船
有权悬挂其国旗的国家。”“未登记船舶”（Unregistered ship）一词在公约其他条文中均未出现，只
在第7条“强制保险或经济担保”第2、5、9款中出现“未在缔约国登记的船舶”（a ship not registered
in a State Party）一词。“未登记船舶”是指“未在缔约国登记的船舶”还是指其他船舶，包括非缔约
国船舶，该问题并不明确。委员会请感兴趣方向下届会议提交提案。


国际海事公约研究 / 2021・05

■ 防止船舶非法虚假注册和船舶欺诈性登记的措施

法委会第106届会议成立了防止船舶非法虚假注册和船舶欺诈性登记通信组，美国担任协调人。通信
组向上届会议提交了通信组报告，对船舶“欺诈性登记”、“欺诈性登记处”等进行初步定义，但并未
形成一致意见。
上届会议成立了远程会间通信组，通信组综合各方意见向本届会议提交了通信组报告。委员会审议
了通信组报告，大部分国家同意通信组报告关于“船舶欺诈性登记”和“船舶欺诈性登记处”的定义。
“船舶欺诈性登记”（fraudulent registration of a ship）指故意提供虚假信息和文件自称取得船旗国
的国籍，而实际上并未得到船旗国政府的授权。“船舶欺诈性登记处”（fraudulent registry）指未经授
权的机构或实体故意虚假陈述其经授权代表船旗国进行船舶登记。
委员会通过了起草组起草的“鼓励成员国和所有利益攸关方促进采取具体行动防止和打击船舶欺诈
性登记和船舶欺诈性登记处以及海事部门其他欺诈行为的大会决议草案”，拟提交第34届理事会特别会
议，此后将提交第32届大会讨论通过。决议草案的主要内容包括：1. 敦促各国政府与组织充分合作，采
取有效措施，加强信息交流，进一步防止海事欺诈，谨记相关措施不得妨碍合法的国际海上交通与贸易
便利；2. 鼓励各国政府审查国内法中关于防止和打击任何海事欺诈行为的规定，加以补充或改进；3. 鼓
励各国政府审查国家执法程序与资源，包括是否有受过适当培训的人员，并采取必要行动有效防止、调
查与侦查任何海事欺诈行为，起诉所有涉案人员；4. 请各国政府和有关国际组织向IMO秘书长报告为实
现本决议的目标已经实施或将要实施的立法、行政及其他行动；5. 敦促各国政府采取一切可行措施，相
互合作，并与相关政府间组织以及海事利益相关方合作，以便在各相关领域协调行动以打击海事欺诈行
为，包括交换信息与报告涉及欺诈行为的船舶及船舶登记处的名称；6. 敦促各国政府、IMO秘书长、港口
国当局、船舶所有人与经营人、非政府组织、私营部门，包括海事保险业、船舶经纪人与其他相关海事
利益攸关方举办研讨会，致力于加强预防、查明与报告欺诈性登记文件的能力及尽职的实践；7. 要求IMO
秘书长以通函的形式公布收到的来自所有政府和海事利益攸关方的有关海事欺诈的信息。
委员会支持LEG 108/6/1号文件（中国提交）关于补充“虚假文件”（faulse document）定义的建
议，会间通信组将做进一步讨论。委员会支持LEG 108/6/2号文件（中国提交）关于港口国和船旗国主管
当局应在欺诈性登记船舶的核查中发挥积极作用的建议，会间通信组将做进一步讨论。委员会同意将该
产出的计划完成时间推迟至2022年。

■ 海上自主水面船舶（MASS）监管范围界定和公约的差距分析

由于时间有限，该议题被推迟到本届会议进行审议。会间由部分成员国牵头开展法委会业务范围内
公约的初步梳理工作，提交了公约对MASS适用性的初步梳理分析报告，包括：《残骸清除公约》（LEG
107/8/1，瑞典提交）；《1992年国际油污损害民事责任公约》（LEG 107/8/2，日本提交）；《1971年
海上载运核材料民事责任的公约》（LEG 107/8/3，澳大利亚提交）；《1988年制止危及海上航行安全非
法行为公约》、《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》、《2005年制止危及海上航行
安全非法行为议定书》、《2005年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》（LEG 107/8/5、LEG


 ■ IMO会议专题

107/8/6、LEG 107/8/7、LEG 107/8/8，美国提交）；《燃油公约》（LEG 107/8/9，中国和韩国联提）；

《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书》（LEG 107/8/10，韩国和英国联提）；《1989年国际
救助公约》（LEG 107/8/11，芬兰提交）；《雅典公约及其议定书》（LEG 107/8/12、LEG 107/8/13、
LEG 107/8/14，法国和马绍尔群岛联提）；《2010年国际海运有毒有害物质损害责任和赔偿公约》（LEG
107/8/15，加拿大提交）；《1992年基金公约》（LEG 107/8/16，德国提交）。会上成立MASS工作组对上
述提案进行了逐一审议，识别出各公约梳理中的共性问题包括：船长的作用和责任；远程操作员的作用
和责任；责任限制；MASS的统一术语/定义；携带证书，并最终形成工作组报告。
委员会通过了MASS工作组提交的报告，认为已完成海上自主水面船舶的监管范围界定工作。委员会
注意到总体而言，MASS可纳入法委会业务公约现有的监管体系，无需对公约进行重大的调整或制定新的
法律文件；IMO各委员会之间的协调是必要的，尤其是关于术语和定义的问题；请成员国向下届会议提交
关于法委会公约对MASS适用问题特殊性的新产出；IMO在今后开展MASS相关工作时应考虑《联合国海洋法
公约》、《2006年海事劳工公约》等公约的规定；同意以通函的形式散发法委会业务公约对MASS适用性
的梳理结果。

■ 打破IMO民事责任公约中船东赔偿责任限制的统一解释

打破IMO民事责任公约中船东赔偿责任限制的统一解释通信组由格鲁吉亚担任协调人在会间开展工
作，向会议提交了通信组报告。委员会审议通过《关于1976年海事赔偿责任限制公约第4条的解释的决议
草案》和《修正1969年国际油污损害民事责任公约第V(2)条的1992年议定书第6条的解释的决议草案》。

■ 法委会产生的公约及其他条约文件的现状

委员会注意到2010年HNS议定书仅有五个缔约国，是法委会制定的公约中唯一一个尚未生效的公约，
鼓励成员国尽快批准该议定书。德国表示将于2022年夏天批准该议定书。

■ 工作计划

委员会收到两份关于增加新产出的提案。LEG 108/13号文件（澳大利亚提交）建议增加一项关于
“制定措施以明确评估是否需要修改责任限额”的新产出。经讨论，委员会同意在法委会2022-2023双年
度计划中增加“制定措施评估修改责任限额的需要”新产出，邀请成员国向下届会议提交提案界定新产
出的具体范围。LEG 108/13/1号文件（加拿大、芬兰、西班牙阿联酋、国际船东保赔协会集团、国际油
轮船东防污染联合会、国际航运公会联合提交）建议增加一项关于“制定《2001年国际燃油污染损害民
事责任公约索赔手册》”的新产出。委员会同意增加该新产出，计划完成时限为2023年。

■ 选举主席和副主席

来自加拿大的Gillian Grant女士当选为2022年法委会主席，来自格鲁吉亚的Ivane Abashidze先生当选

为副主席。
（李桢 编译）
（资料来源：IMO官方网站）


国际海事公约研究 / 2021・05

国际海事组织秘书长在货物与集装箱运输
分委会第7次会议（CCC 7）开幕式上的讲话
Opening Address by the Secretary-General at the Seventh Session of the
Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC 7) of the
International Maritime Organization

尊敬的各位代表、观察员，早上好，下午好，晚上好。
我很高兴欢迎大家参加货物和集装箱运输分委会第7次会议，特别是那些第一次参加分委会会议的代
表。这是暑假后的第一次会议，很高兴看到这么多代表出席。
新冠疫情严重影响了货物和集装箱的海上运输。由于内陆运输、港口和仓储业务受到封锁、 劳动力
短缺和超负荷运输量的打击，全球供应链中集装箱的定位、使用和回流速度有所减缓，集装箱短缺一直
是一项持续的挑战。
尽管新冠疫情带来了很多麻烦，但全球120万海员使全球供应链持续运转。在很多国家运输受阻的情
况下，重要的个人防护设备、医疗用品和保持超市库存的食品仍安全送达。我想借此机会强调，每天在
船上工作，为世界各地的人们运送货物的海员的福祉仍然是我的最高优先事项。
国际海事组织对海员福祉的承诺反映在今年的世界海事日主题上："海员：航运未来的核心"。正如
我一再强调的，海员一直是COVID-19疫情期间默默无闻的英雄和附带的受害者，因为旅行限制使数十万
人被困在船上，或无法接班。在整个疫情期间，海员的专业精神、奉献精神和个人牺牲精神确实令人钦
佩，我们必须继续支持他们。
尊敬的各位代表，自2019年9月分委会上次会议以来，已经两年了。尽管本次会议因疫情而推迟，但
我高兴地注意到，分委会在过去两年中一直在采取积极行动，作出务实的安排，顺利地推进所有通信组
的工作，增加一次编辑和技术小组的会议，审议大量通信文件，并举行许多非正式会议，为本次会议作
准备。
关于本周的工作，我首先要强调IGF规则的重要性。我们都应该认识到，全世界越来越关注将低闪点
燃料用于国际航运，其效率更高、对环境的影响更小，减少了温室气体的排放，支持执行本组织的温室
气体减排初步战略。因此，我鼓励你们加快制定IGF规则中关于替代低闪点燃料的技术规定的工作。
我特别高兴的看到通信组在制定IGF规则方面取得的进展，我敦促你们优先完成使用燃料电池作为动
力装置的船舶安全的临时导则最终草案，以便为这种船舶提供国际标准。

10
 ■ IMO会议专题

关于包装危险货物和固体散货的安全运输问题，我要感谢分委会在今年早些时候召开的E&T技术组第
33和34次会议的出色工作，完成了IMDG规则和IMSBC规则的下一套修正案。海员、托运人和其他利益相关
方每天都使用这两套规则，所有这些利益相关方都依赖这两套规则的规定保证他们的货物安全运输。
考虑到提交本届会议的文件数量巨大，工作量不断增加，我敦促你们找到解决分委会工作安排的办
法，以便应对今后的挑战。
本次会议你们还将讨论有关高锰奥氏体钢是否适合低温使用的问题。我希望你们能对其安全操作进
行认真的讨论，以确认其适用性。
本次会议还将审议与运输危险货物运输组件检查程序有关的事项，我鼓励你们在本届会议上完成这
些方案的修订。
尽管本届会议是远程举行的，工作量很大，但我相信，在你们审议期间，国际海事组织一贯的合作
精神将继续发挥重要作用，我希望分委会进行公开和有效的讨论，并达成一致，在正在审议的议程上取
得进展。
在此，我祝本次会议一切顺利。
谢谢！
（费珊珊 编译）
（资料来源：IMO官方网站）

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国际海事公约研究 / 2021・05

国际海事组织货物与集装箱运输分委会
第7次会议（CCC 7）简报
Brief Report of the Seventh Session of the Sub-Committee on
Carriage of Cargoes and Containers (CCC 7) of the International
Maritime Organization

国际海事组织货物与集装箱运输分委会第7次会议（CCC 7）于2021年9月6日至10日以线上会议形式
召开。由于新冠疫情的影响，本次会议从2020年9月推迟至今年9月召开。共有75个成员国、1个联系会
员、1个政府间组织和32个非政府组织观察员出席了本次会议。会议主要议题包括：IGF规则的修订和低
闪点燃料导则的制定、高锰奥氏体钢的使用、IMSBC和IMDG规则的修订和危险货物运输组件检查程序等。
本次会议设立了高锰奥氏体不锈钢的使用和危险货物运输组件的检查程序两个工作组。
会议主要议题讨论情况如下：

■ 船舶使用燃料电池临时导则草案

分委会同意制定临时导则，旨在为使用燃料电池的船舶提供国际标准。临时导则草案的主要内容包
括防火系统和气体/蒸汽探测系统的要求。导则的主要目的是确保燃料电池使用过程中电力和能量的输出
安全可靠。
燃料电池是通过电化学氧化过程，将燃料的化学能直接转化为电能和热能的供电装置。燃料电池可
以使用氢气作为燃料进行工作，但是这也带来了潜在的爆炸风险。
本次会议通过的临时导则草案将提交给2022年4月召开的海上安全委员会第105届会议（MSC 105）
审议。
制定使用燃料电池船舶安全的临时导则也是分委会呼应IMO温室气体减排初步战略，推动使用新燃料
和推进系统的一项重要工作。

12
 ■ IMO会议专题

为了解决新型船舶燃料使用的相关问题，IMO制定了《国际气体或低闪点燃料动力船舶安全规则》
（IGF规则）。IGF规则于2017年生效，基于低闪点燃料的性质，将其对船舶、船员和环境的风险降至最
低。规则最开始关注的燃料是液化天然气（LNG），现在正在进行的工作是将其扩展应用到其他燃料。
在此之前，分委会已经制定了使用甲烷/乙醇作为燃料的船舶安全临时导则（MSC.1/Circ.1621），并
已经在2020年获得MSC的批准。

■ 需要低温保存的低闪点燃料导则的修订

分委会同意对使用或运输LNG等需要低温运输的船舶适用的导则和规则进行了多项修正。修正的内容
主要针对高锰奥氏体钢的使用，包括对氨的腐蚀性测试。奥氏体钢耐腐蚀，属于非磁性不锈钢，其中铬
和镍的含量较高、碳含量较低。
分委会通过了：
● 允许散装液化气体运输船和使用气体或其他低闪点燃料船舶使用替代金属材料实现低温保护的
导则修正案草案（MSC.1/Circ.1622）；
● 将高锰奥氏体钢纳入IGF规则和IGC规则作为合适材料的修正案草案；
● 使用高锰奥氏体用于低温保护的临时导则修正案（MSC.1/Circ.1599/Rev.1）。

■ 氢燃料船舶安全导则开始制定

分委会讨论了建议制定以氢作为燃料的船舶安全导则的提案。这一提案得到了成员国和国际组织的
广泛支持，分委会同意着手制定这一导则。

■ 新型低闪点燃料工作计划更新

分委会同意更新将新型低闪点燃料纳入IGF规则制定安全规定的工作计划，并提交给MSC 105讨论。
工作计划的内容包括，制定氢燃料船舶导则、制定液化石油气燃料船舶导则，有可能的话制定氨燃
料船舶导则，针对天然气燃料船舶修订IGF规则。
工作计划还包括后续针对甲烷/乙醇燃料船舶和使用燃料电池的船舶制定强制性技术标准。

■ IMDG规则和IMSBC规则修正案

分委会通过了下一版的IMDG规则和IMSBC规则修正案草案，将提交给MSC审议通过。
IMDG规则的修正案内容包括联合国危险货物建议书对适用于所有运输方式的基本要求的修订。
关于木炭的海运特殊要求，分委会成立的会间通信组一直在进行讨论。
IMSBC规则的修正案包括：
● 硝酸铵基化肥的重新分类。分委会通过了硝酸铵基肥MHB（AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER
MHB）和硝酸铵基肥（AMMONIUM NITRATE BASED FERTILIZER）的新明细表。本次所做的修订主
要是基于Cheshire的事故报告，2017年，满载硝酸铵化肥的Cheshire在大西洋加那利群岛以南海
域发生火灾。

13
国际海事公约研究 / 2021・05

● 加入新的“动态分离（dynamic separation）”的概念，系指固体货物上面水和固体颗粒物混合
而成的泥浆，形成的自由页面会严重影响船舶的稳性。可能会进行动态分离的货物是那些含有
一定比例的细颗粒和水分的货物，在其运输过程中，水分含量超过适运水分极限时就可能会出
现动态水分分离。业界曾以铝土矿为代表开展过这类货物危险性的研究。
● 加入蛤蜊壳（CLAM SHELL）的新明细表。这种货物指的是完整的蛤蜊壳，是蛤蜊养殖过程中的
副产品。
● 加入含铅浸出渣（LEACH RESIDUE CONTAINING LEAD）的新明细表。这种货物是湿法炼锌和/或锌
化合物生产过程中的副产品。

■ 货物运输组件检查程序的修改

分委会同意修改危险货物的货物运输组件检查程序（MSC.1/Circ.1442，经MSC.1/Circ.1521修正），
以便扩展检查程序的适用范围。
该导则的目的是帮助国际海运危险货物的货物运输组件安全检查程序的一致和安全的实施，并为根据
IMO法律文件进行的检查提供指导，如SOLAS公约、IMDG规则、CSC公约以及相关的技术文件，如CTU规则。
导则包含了检查的各个方面，如文件、结构安全性、货物的标志和包装、瞒报和谎报的危险货物的
识别方法和通用安全和防虫问题。经修订的导则将提交MSC 105批准。

■ 通过IGC规则的统一解释草案

分委会一致通过了IGC规则的统一解释草案，将提交MSC 105批准。

（费珊珊 编译）
（资料来源：IMO官方网站）

14
 ■ IMO会议专题

国际海事组织秘书长在海上安全委员会
第104届会议（MSC 104）开幕式上的讲话
Opening Address by the Secretary-General at the One Hundred and
Fourth Session of the Maritime Safety Committee (MSC 104) of the
International Maritime Organization

敬的各位代表：大家好。
我非常高兴地欢迎各位参加海安会第104届线上会议，尤其是首次参会的代表们。
由于本届会议将审议前两届会议推迟审议的文件，所以本届会议的任务将十分繁重。
本届会议议程中包括海员相关主题在内的几项重要议题。我愿借此机会强调，超过120万的海员们每
天在远洋船舶上工作，维持着世界海运贸易的正常进行，因此，维护其福祉是我们工作的，也将一直是
我们工作的高优先项。
在此，请大家注意，今年的世界海事日主题为：“海员——航运业未来的核心”。我一再强调，海员
是默默无闻的英雄，也是新冠疫情的间接受害者，由于旅行限制，数十万海员被困船上无法换班或无法上
船。在疫情期间，海员们表现出十足的专业精神、奉献精神和个人牺牲精神，我们必须一直支持他们。
各位代表，2021年，等待换班的海员数量依然令人担忧，这其中包括合同到期要求遣返的海员以及
等待上船的海员。新冠病毒变异毒株，如德尔塔病毒，新冠相关的遗弃病例激增，这让海员换班危机进
一步加剧。当前数据表明，在恢复正常的海员换班制度方面还有很多工作要做，这些担忧也让IMO海员危
机行动小组（SCAT）的工作变得十分繁重。委员会将审议SCAT的最新工作情况。

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国际海事公约研究 / 2021・05

为此，秘书处提交了一份有关新冠疫情期间船员换班情况的报告。这份报告基于向联合国大会第76
届会议提交供审议的“IMO开展的相关工作”，是应有关开展国际合作解决疫情期间船员面临的挑战以维
持全球供应链完整的第A/75/L.37号决议的要求写就的。
会议另一项议程是，根据MSC 103会议的请求，审议一项大会决议草案，扎实推进海员换班、获得医
疗服务、“关键工人”的指定和疫苗接种等相关工作，进一步凸显这些问题之间的相关性，以期在第32届
大会上获得通过。该决议将进一步鼓励各利益攸关方为保护海员权利、确保全球供应链稳定而不懈努力。
尊敬的各位代表，就议程而言，在本次会议上，大家会收到一份经更新的关于预防和打击几内亚湾
海盗、武装抢劫船舶和非法活动的决议草案。该决议是由MSC 103制定的，以期在本届会上定稿并获得
批准。
各位还将获悉IMO在几内亚湾行动的最新情况，简述我们如何努力通过采取预防性措施来支持该地
区。特别值得一提的是，我已邀请西非国家经济共体（ECOWAS）、中非共同体（ECCAS）及非洲联盟和平
与安全委员会的领导人于今年晚些时候出席IMO会议。此次会议将展示由IMO推动的、地区牵头的专家级
会议的调查结果并提供反馈。此外，借《雅温得行为准则》签署十周年之际, 该会议届时将发起对《雅温
得的行为准则》的回顾是否可以促进该领域长期有效和可持续的协同合作的讨论。
成员国采取的行动在遏制海盗方面卓有成效，在海上防抗海盗能力和上岸后对海盗的起诉的区域能
力方面都得到了提升，这是让人非常欣慰的。但是，新冠肺炎疫情对经济和社会造成的影响可能在未来
数月和数年内推高海上犯罪水平，我们绝不能对此掉以轻心。各方继续开展扎实合作并不懈努力仍然是
应对此类威胁的关键。
本届会议上，委员会还将审议渡运安全问题。拟设立一个工作组以完成《渡运安全示范规定》的定
稿工作，以期获得明年4月召开的MSC 105的通过。
示范规定、以及将其纳入国家立法的指导意见、解释性说明、在线培训平台的开发以及技术合作司
的持续技术支持将促进在现有基础上提升渡运安全。
女士们，先生们，我也希望各位在本届会议议程的其他项目上取得实质性进展，例如:
1. 对强制性文书的修订；
2. 基于目标的新造船标准；
3. 分委会报告的审议。
我相信，秉持IMO一贯的合作精神，各位会在梅迪纳主席和莫扎斯副主席的英明领导下，公开讨论，
增进了解，并就议题达成共识，为IMO开展下一步工作铺平道路。
在此，我祝愿各位的审议工作取得圆满成功。谢谢各位！

（王金海、韩佳霖 编译）

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 ■ IMO会议专题

国际海事组织海上安全委员会
第104届会议（MSC 104）简报
Brief Report of the One Hundred and Fourth Session of the Maritime
Safety Committee (MSC 104) of the International Maritime Organization

国际海事组织（IMO）海上安全委员会第104届会议（MSC 104）于10月4日至8日在线上召开。会议
的重要成果包括：通过有关货船水密门要求的强制性文件修正案；批准了渡运安全示范规定；批准了更
新全球海上遇险和安全系统（GMDSS）要求的SOLAS公约修正案草案等；批准了新冠疫情期间有关船员
培训和发证的指南；批准了《预防和打击几内亚湾海盗、武装劫持船舶和非法海上行动》的大会决议草
案。本届会议设立了渡运安全工作组就示范规定的定稿开展工作。会议情况如下：

■ 通过强制性文件修正案

委员会通过了《载重线公约1988年议定书》及IGC规则修正案，旨在计算破损稳性时对水密门的考
虑与SOLAS公约要求相一致，修正案将不会影响现有船舶。该协调一致的做法也体现在环保方面，因此
MARPOL公约附则I、IBC规则修正案有望获得MEPC 77的批准。
同时，委员会通过了对《载重线公约1988年议定书》第22条的修订，以修订表中对“入口”的错误
引用，该表显示了排水口及卸料口的可行布置。
该修正案将于2024年1月1日生效。

■ 渡运安全

本届会议为渡运安全建立了工作组，完成示范规定的定稿工作。
在示范规定的定稿过程中，重申了规定的建议性；术语的规范使用；后续有关示范规定的解释性说
明将提供将示范规定纳入国家立法的途径及其优良做法供成员国参考；示范规定中的相关定义仅适用于
示范规定；避免制定对船员做有罪认定的条款。
最终，会上完成了渡运安全示范规定的定稿工作，示范规定的终稿获得了委员会的批准，以期在
MSC 105上获得通过。

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国际海事公约研究 / 2021・05

委员会授权秘书处在示范规定定稿后对其作编辑性修订，并请秘书处准备渡运安全示范规定的MSC决
议草案，以期获得MSC 105的审议。

■ 基于目标的新船建造船标准（GBS）

基于目标的散货船及油轮的建造标准是IMO基于风险评估、包含五个层次的新船结构标准，IMO审核
员利用相关导则审核认可组织的散货船和油轮建造标准。
委员会认定挪威船级社（DNV）及其他国际船级社协会（IACS）成员的散货船和油轮的新造船建造标
准持续符合GBS标准。早前，2013年DNV与德国劳氏船级社（GL）合并，DNV已与其他11家IACS成员一起退
出审核周期。因此，本届会予以相关认定。
委员会同意在休会期间将以通信方式审议该议题下其余文件，以期在MSC 105上审议采取的行动。

■ 加强海上保安的措施

委员会同意在《海上网络风险管理导则》（MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.1）的新版本中参考行业制定的第
一版《IAPH港口及港口设施网络安全指南》，但需获得便利运输委员会（FAL）的同意。

■ 预防和打击海盗和武装劫持船舶等海上非法活动

委员会批准了IMO A.1069（28）号决议草案《预防和打击几内亚湾海盗、武装劫持船舶和非法海上行
动》的修订草案。该文件已提交至将于2021年12月6日至15日召开的IMO第32届大会，以期获得通过。
委员会要求成员国使用MSC.1/Circ.1333/Rev.1附录5的报告表格，继续向IMO秘书处报告海盗及武装劫
持船舶事件，并邀请成员国考虑向IMO的西非及中非信托基金（WCA TF）提供捐助。

■ 人的因素、培训和值班

新冠疫情导致各类证书等文件换新受阻，大量海员因无法学习必要课程而难以维持其证书有效性。
委员会批准了《发证主管机关、船旗国及港口国在新冠疫情期间的船员培训及发证指南》，其中包含因
新冠疫情而采取特殊举措的
提议以及疫情期间各当局采
取的共同措施。指南认为，
不可抗力是暂时的，STCW公
约缔约方应尽快恢复履行其
公约的义务。
委员会同意在IMO全球
综合航运信息系统（GISIS）
增设一个新模块，与所有航
运利益相关方分享采取的相
关措施。

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 ■ IMO会议专题

■ 航行、通信及搜救

1. 准天顶卫星系统（QZSS）
SOLAS公约第V章要求所有船舶均应配备全球导航卫星系统（GNSS）或地面无线电通信系统，或以其
他手段，自动建立及更新船舶位置，以便船舶航行营运。IMO在接受及认可可供国际航行营运的无线电导
航系统方面发挥着重要作用，如全球定位系统（GPS）（美国）、伽利略全球导航卫星系统（Galileo）
（欧盟）、全球导航卫星系统（GLONASS）（俄罗斯）、北斗导航卫星系统（中国）和印度区域导航卫星
系统（IRNSS）（印度）。
委员会批准了一份航行安全（SN）通函，认可日本区域导航卫星系统QZSS为世界无线电导航系统
（WWRNS）的组成部分。QZSS接收性能标准已获MSC 102批准。
2. 全球海上遇险和安全系统（GMDSS）现代化
GMDSS于1988年通过，因此亟待对其进行审议并开展使其现代化的相关工作。委员会批准了旨在
使GMDSS现代化的SOLAS公约修正案草案，使GMDSS能够适应现代通信系统，同时取消运载老旧系统的要
求；同时，批准了相关联的国际高速船（HSC）、特殊用途船（SPS）和海上移动式钻井平台构造和设备
（MODU）等规则的修正案草案。
GMDSS现代化的工作更注重一般性规定，而不考虑具体服务供应商，修订A1至A4海区的设备相关要
求。对通信设备的要求从有关救生设备的SOLAS第III章调整到有关无线电通信的第IV章，未来将不再参考
先前的决议及通函。
该修正案草案将获得MSC 105的批准，于2024年1月1日生效。
3. 航行数据记录仪（VDR）性能标准
继2019年采用406 MHz（MSC.471（101）决议）上运行的无浮子应急无线电示位标（EPIRBs）性能标
准后，委员会批准了关于“船载简化航行数据记录仪（S-VDRs）性能标准修正案”及“船载航行数据记
录仪（VDRs）性能标准修正案”；
批准了《铱星临时安全服务手册》修订版（MSC.1/Circ.1613），将于2022年1月1日生效。

■ IMO文书实施

1. 港口国监督（PSC）程序
委员会批准了《2021年港口国监督程序》（草案），2019年程序将废止（决议A.1138（31）），该
草案待MEPC批准，并于IMO第32届大会通过。
修订主要与《操作要求控制导则》附录7有关。此外，附录4包括MARPOL公约附则Ⅱ电子货物记录簿
背书导则，应随附独立表格或验船师报告副本。
2. 检验与发证协调系统（HSSC）及其检验导则的修订
委员会批准了2021年检验与发证协调系统的检验导则草案，废止第A.1140（31）号决议。经修订的
导则主要内容包括：救生筏及救助艇、放艇设备及释放装置的操作准备、维护及检查，客船及直升机设
施逃生方式，压载水管理系统的测试，不受《加强检验计划（ESP）计划》约束的货船检验周期的协调，

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国际海事公约研究 / 2021・05

使用过期原电池的双向甚高频（VHF）设备的检查，MARPOL公约要求的电子记录簿，直升机设备泡沫灭火
装置，该修正案待MEPC 77批准，并同时提交给IMO第32届大会以期获得审议通过。
3. 《认可组织授权示范协议》
委员会批准了《认可组织授权示范协议》修正案，在法定认证及服务范围方面，报告第6.5.5段与
《认可组织规则》（RO Code）保持一致。

■ 工作计划

1. 海上水面自主船舶（MASS）
委员会同意为MASS制定一项新的基于目标的文书。立法范围界定（RSE）工作已于2021年5月完成，
RSE分析了航行安全的相关公约条款，以评估国际社会对MASS的监管现状。
MSC在其2022-2023两年期议程及MSC 105临时议题中纳入了关于“制定基于目标的海上水面自主船
舶（MASS）文书”的新产出，以解决IMO监管框架内的MASS营运问题，计划于2025年完成。委员会同意于
MSC 105开始重新设立MASS工作组。
委员会同意新该产出应首先确定路线图，要求主席与秘书处共同起草，包括范围、步骤及时间表，
并与IMO其他机构协调工作，将路线图提交至MSC 105供其审议。
2. 有关远程检验、ISM规则审核及ISPS规则的验证
委员会在III分委会2022-2023年的两年期议程和III 8临时议题中纳入远程检验、ISM规则审核以及
ISPS规则验证，该工作将于2024年完成。
委员会同意制定关于远程检验、ISM规则审核及ISPS规则验证的评估及应用指南。

■ 其他事宜——新冠疫情相关

委员会批准了《全面采取行动应对海员在新冠疫情期间面临的挑战》的大会决议草案。该决议涉及
船员换班、医疗卫生、“关键工人”的指定及海员优先接种新冠疫苗等相关问题，以期在IMO第32届大会
上获得通过。

■ 其他安排

1. 选举主席和副主席
来自美国的Mayte Medina女士和来自希腊的Theofilos Mozas分别连任2022年MSC的主席和副主席。
2. 特别中期修订周期
之前，从2020年1月1日起，对SOLAS公约及相关强制性文件的修订以四年为一个生效周期。因此，所
有将于2024年更新的修正案，需在2022年7月1日之前获得通过。
鉴于新冠疫情导致工作延误，委员会同意引入特别中期修订周期，即于2024年7月1日之前通过的修
正案生效日期为2026年1月1日。
（韩佳霖、王文娟 整理编译）
（资料来源：IMO官方网站）

20
 ■ IMO会议专题

海上自主航行船舶会间工作组会议简报
Brief Report of FAL Committee Intersessional Working Group on
Maritime Autonomous Surface Ships

国际海事组织（IMO）便利运输委员会（FAL）海上水面自主船舶（MASS）会间工作组第一次会议于
2021年10月12日至14日在线上召开。本次会议重点对立法范围界定工作（RSE）第二步的成果进行了审
议。该工作主要包括：审议RSE成果、识别出文书之间共同的潜在差距和/或主题及联系、确定进一步开展
工作的优先事项、请成员国提议新产出等事项。

■ RSE成果

FAL 45批准了便运公约附则的修正案，然而，由于公约附则修正案尚未通过，因此RSE并未针对即将
通过的新的公约修正案进行。
工作组同意RSE的适用性应仅涵盖各委员会职权范围内的规定，超出各委员会职权范围的审议应由
MSC/LEG/FAL联合工作组进行。

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国际海事公约研究 / 2021・05

■ 文书之间共同的潜在差距和/或主题及联系

工作组同意，应保留与文件或信息相关且具有普遍意义的参考文献，对于自主等级为II、III、IV级的
MASS，若情况需要，船长与船员仍负责操控，船岸界面信息共享对便运公约也至关重要。
其中，主要潜在差距与主题包括船长、船员的作用及其各自责任；远程控制员的作用及责任；海上
获救的人员、偷渡者与难民；信息共享；MASS定义及术语；证书与其他文件。而船长与远程控制员的作
用及责任为高度优先事项，其为进一步开展工作奠定基础，应优先审议。
此外，包括便运公约在内的IMO文书中解决MASS营运的可行途径有：制定便运公约修正案/新文书；
审议IMO监管框架中MASS营运的定义及术语，或将解决重新评估其自主等级等问题；审议MASS营运与IMO
监管框架相关的高度优先事项；制定非强制性规定等，且需与其他委员会协作，就以上议题达成一致意
见。工作组认为MSC 104的决议与FAL RSE无关，因此仅审议MSC 103、LEG 108对MASS工作组的相关决
议，此外，工作组同意芬兰报告的提议，即一些相关问题可能未在RSE中有所涉及，应在未来对其进一步
梳理，以确保MASS安全营运。

■ 进一步开展工作的优先事项

工作组认为，就FAL RSE第二步的成果而言，对便运公约进行修订与解释是解决MASS营运大部分障碍
的最佳途径，而信息共享是一个跨领域的主题，需要各委员会进一步审议。
此外，MSC 104已同意审议制定非强制性规定以解决MASS营运的问题。工作组指出，应审议新的或修
改现有的非强制性规定，并与其他委员会协作，共同审议 IMO 文书中的高度优先事项。

■ 关于新产出的提议

工作组同意，对于未来任何改变监管框架的提议，都需说明理由，并提请委员会邀请成员国就MASS
的未来营运提出建议，支持与其他相关委员会协同合作，以顺利开展FAL职权范围内的工作。
工作组提请委员会批准该报告，尤其是以下事项：不审议FAL 45批准的便运公约修正案，因其尚未
生效；超出各委员会职权范围的审议应由MSC/LEG/FAL联合工作组进行；审议新的或修改现有的非强制
性规定，以对强制性规定进行补充；邀请成员国就MASS的未来营运提出建议；以及批准“便运公约关于
MASS RSE与差距分析的成果”。

（韩佳霖、王岩岩 编译整理）

22
 ■ 专题研究

海上自主水面船舶的法律监管
Regulatory Scoping Exercise of Maritime Autonomous Surface Ship
□ 李桢

海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships，简称MASS）是指在不同程度上可以独立

于人员干预运行的船舶。海上自主水面船舶拥有诸多优势，包括：容易使用更清洁的燃料；船员起居舱
室更小甚或没有，使得船型设计上可以更多采用流线型设计并具备更多载货空间；能减少来自海盗的威
胁，因为船员更少甚或没有，可以设计得使从海上登船变得困难；能减少某些类型的事故，因为80%的海
上事故是由人的因素造成等。虽然船舶智能化发展是大势所趋，但对于MASS的商业化运营而言仍存在诸
多挑战，这些挑战不仅来自技术层面，还来自法律和监管层面。

■ MASS议题的启动

IMO第30届大会通过了2018-2023年六年期的战略计划，确定了IMO重点关注的领域，战略方向2即为
“在监管制度中融入新的前沿技术”。IMO的目标是将新的和前沿技术纳入其监管框架——以平衡新的前
沿技术给航运业发展带来的利好与MASS带来的安全和安保问题、对环境和国际贸易便利化的影响、行业
的潜在成本及其对船上和岸上人员的影响。IMO希望确保MASS的监管框架与快速发展的技术保持同步。
为评估IMO现有公约和规则对MASS的适用性，IMO海上安全委员会、法律委员会、便利运输委员会开
展了对各自委员会职责范围内公约的梳理。该工作被视为一个起点，涉及广泛的问题，包括人的因素、
安全、保安、损害责任和赔偿、与港口的交互、引航、事故响应和海洋环境保护。

23
国际海事公约研究 / 2021・05

■ 法规梳理框架

海安会认识到，鉴于采用自主模式（无船员操作）的商业运营船舶的技术发展迅速，IMO应发挥积极
主动的引领作用。2017年，根据一些成员国的提议，IMO海上安全委员会（MSC）同意将MASS监管范围界
定问题列入其议程，以确定如何在IMO文书中引入安全、保安和对环境友好的MASS操作。
2018年5月，MSC 99给出MASS初步定义，为进行法规梳理将MASS按自主化程度划分为四个层级：
第一级：船舶拥有自动化处理和决策支持功能。海员在船操作和控制船上系统和功能。一些操作可
能是自动化的，有时可以无人监督，但是有海员在船随时待命接管船舶；
第二级：海员在船但实现船舶远程控制。从其他地点控制和操作船舶，海员在船可以控制和操作船
上系统和功能；
第三级：无海员在船，远程控制船舶。从其他地点控制和运营船舶，没有海员在船；
第四级：完全自主船舶。船舶操作系统能够自行决策并采取行动。
2018年12月，MSC 100批准了MASS监管范围界定工作的框架和方法。随后，法律委员会决定采用与
海安会相同的方法进行法规梳理，LEG 106批准了经微调的法委会业务的公约监管范围界定框架和方法。
FAL 43同意了类似的程序。作为各委员会关注的交叉议题，IMO秘书处设立了MASS工作组对各委员会的法
规梳理工作进行协调。
法规梳理使用统一的梳理模板，采用两步法，第一步：识别法规条款对MASS的适用性，分成四种
情况：与MASS操作有关，但不能适用于MASS；适用于MASS，不阻止MASS操作，无需采取行动；适用于
MASS，不阻止MASS操作，但可能需要修改或澄清，和/或包含差距；与MASS操作无关。第二步：判定处理
MASS操作的最佳方法，包括：采用文书规定的等效方式或制定解释；修改现有文书；制定新的文书；以
上都不是分析的结果。

■ 法规梳理范围

1. 海安会
海安会梳理的公约涵盖多个领域，包括：海上安全和保安（SOLAS）、避碰规则（COLREG）、装载和
稳性（Load Lines）、船员和渔船船员培训（STCW，STCW-F）、搜寻和救助（SAR）、吨位丈量（Tonnage
Convention）、集装箱安全（CSC）、特种业务客船（SPACE STP，STP）等。
2. 法委会
法委会梳理的公约包括三类：（1）法委会职责范围内的公约：《2001年燃油公约》、《1969年国
际油污损害民事责任公约》、《修订1969年国际油污损害民事责任公约的1976年议定书》、《修订1969
年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》、《修订1971年国际油污损害赔偿基金的1992年议定
书》、《修订1992年国际油污损害赔偿基金的2003年议定书》、《1971年海上载运核材料民事责任的公
约》、《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》、《1974年雅典公约1976年议定书》、《1974年雅典
公约2002年议定书》、《1976年海事索赔责任限制公约》、《修订1976年海事索赔责任限制公约的1996
年议定书》、《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》、《1988年制止危及大陆架固定平台安全

24
 ■ 专题研究

非法行为议定书》、《2005年制止危及海上航行安全非法行为议定书》、《2005年制止危及大陆架固定平
台安全非法行为议定书》、《1989年救助公约》、《2007年内罗毕残骸清除公约》、《1996年国际海运
有毒有害物质损害责任和赔偿公约的2010年议定书》；（2）产生于法委会，与其他IMO委员会共同负责
的公约：《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1973年干预公海非油类物质污染议定书》；（3）产
生于法委会，IMO与其他联合国机构联合通过的条约，包括《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（与
联合国贸易和发展会议联合通过）、《1999年国际扣船公约》（与联合国贸易和发展会议联合通过）。
3.便运会
便运会梳理的公约为《国际便利海上运输公约》。计划于2022年完成。

■ 法规梳理进程

目前，在MASS工作组的协调下，各委员会按产出计划已相继完成各自职责范围内公约的梳理。2021
年5月召开的海安会第103届会议完成了安全类公约的监管范围界定工作。2021年7月召开的法委会第108
届会议完成了法委会公约的监管范围界定工作。
梳理结果凸显出一些需要解决的高优先事项，这些问题涉及若干条约文件，需要在政策层面加以解
决，以确定今后的工作方向。这些共性问题包括：MASS术语和定义；船长、船员或负责人的定义，尤其
是三级和四级MASS上这些人员的定义。其他关键性问题包括解决远程控制站/中心的功能和操作要求，以
及可能将远程操作员指定为海员。
识别的在几个安全公约中都存在的潜在差距还包括：驾驶台手动操作和报警；与人员行动有关的规
定（如消防、货物积载、系固和维护）；瞭望；对搜寻和救助的影响；以及安全操作所需的船上信息。
海安会注意到，在IMO监管框架内解决MASS问题的最佳办法最好是通过制定一项基于目标的MASS文
书，以整体的方式解决问题。可以采用MASS规则（MASS Code）的形式，包括目标、功能性要求和相应的
法规，适用于所有四种自主化水平的MASS，并解决法律监管范围界定所确定的各种差距。
MSC 104同意为MASS制定基于目标的文书，计划于2025年完成。这已列入海安会2022-2023双年度议
程和第105届海安会临时议程。MASS工作组将重新设立，从MSC 105开始工作。

■ MASS试航阶段的法律监管

MASS的试航是一艘MASS从研发成功到投入商业运营的必经阶段，通过试航将检查MASS设备和相关设
施的功能和性能。2021年11月，全球第一艘零排放全自动集装箱船“Yara Birkeland”轮首航，并计划
于2022年正式投入商业运营。在此之前，在全球部分海域已建立多个智能船舶海上试验场进行自主远程
遥控船舶的测试，包括：挪威Trondheimsfjorden试验场、芬兰Jaakonmeri试验场、比利时智能航行测试
区、美国蒙特雷湾海上试验场、美国密歇根理工大学海洋自主研究基地、珠海万山无人船海上测试场、
日照无人艇测试场、青岛海上综合试验场、湛江湾实验室智能船舶海上试验场等。1目前大多数的MASS测
试限于在短距离航行中进行船舶自主或半自主操作，例如从一个特定港口到另一个特定港口。
为了协助主管当局和利益相关方确保MASS系统和基础设施的试验得以安全、可靠地进行，并适当
1
许凯玮等：智能船舶海上试验场建设现状及发展趋势，舰船科学技术，2020年8月。

25
国际海事公约研究 / 2021・05

考虑环境保护，2019年6月召开的海安会第101届会议批准了《MASS试航暂行导则》（以下简称《导
则》）。该导则提出了试航的主要原则和目标，强调了MASS试航需要遵循的一系列要求（包括等效和免
除）。《导则》的主要内容包括：
1. 范围和目标
《导则》指导的对象包括沿海国、船旗国、港口国，以及船舶所有人/授权代表、船舶经营人和其他
参与MASS试航利益相关方。“试航”是指MASS相关系统和设施的试验，这些试验是为了验证设备和设施
的功能、性能是否达到IMO的相关标准，满足环境保护要求。《导则》的实施主体是船旗国主管当局，由
船旗国主管当局负责授权试航。如有必要，还应获得试航水域沿海国和/或港口国当局的授权。
试航的原则和主要目标是：试航应以至少与相关文书规定的安全、保安和环境保护程度相同的方式
进行；应适当识别与试航相关的风险，并采取措施将风险降至合理可行和可接受的最低水平。应根据风
险评估结果制定适当有效的应急计划和措施，以减少任何可预见事件或故障的影响；应持续评估试航的
安全性，超过安全参数时应暂停或停止试验。导则只做出原则性规定，要求必须识别风险、制定应急计
划、评估安全性等，但并未明确具体的安全参数和评价体系，《导则》要求每次试航都需要明确试航的

26
 ■ 专题研究

范围和目标，即采用“一事一议”的方式。
2. 符合强制性规定
必须确保试航符合强制性文书的意图。船旗国主管机关应根据强制性文
书的规定确定强制性文书的适用范围，包括免除和等效的规定，以适用于进
行MASS试验的船舶。主管机关应考虑到试验的目标、试验期间船舶及相关系
统和基础设施的预期能力和限制，以及为试验采取的风险控制措施。
3. 人员配备和资格要求
《导则》规定应采取适当地措施确保满足最低配员要求的意图，要求
MASS船上的船员或远程操作人员进行试航应具备适当的资格。此外，参与
试航的任何人员，无论是远程人员还是船上人员，都应具备适当的资格和经
验，能够安全地进行MASS试航。
4. 报告要求和信息分享
试验的详情应酌情尽早报告给相关主管机关，以便向特定区域内所有受
影响的第三方发布试航的信息。试航主体应遵守IMO文书中的报告要求。鼓励
相关主管机关通过适当方式向IMO报告试航的结果和经验教训。鼓励参与试验
的所有利益相关者视情分享相关信息。
5. 导则的临时性
导则对规范MASS的试航具有重要意义，鉴于MASS的技术和法规尚处于
发展阶段，海安会决定将根据适用导则获得的经验，适时对导则进行修订。
2021年8月，我国向IMO提交无人船试航报告提案，该提案以广东海事局主持
开展的“筋斗云0号”无人船试航实践为基础，全面涵盖远程控制、自动循
迹、自动避碰等智能航行技术要素，从试航风险评估、基础设施、试航人员配备及资质、通信和数据交
换、航行标识、信息共享、安全责任等多个方面提出建设性的建议，为《导则》的完善和修订提供了有
力的实证。2

■ 结语

随着航海科技和人工智能技术的进步，船舶的智能化程度在不断增强，将出现普通船舶和各种自主
化程度的MASS同时在海上航行的局面。为了保障航行安全、保护海洋环境，从事国际航行的船舶均在国
际海事法律框架下受到一定的国际海事公约和国内立法的约束。MASS作为一种重要的运输工具无论在试
航阶段还是运营阶段同样也应该受到一定的法律规制。然而，现行的国际法律体系的形成早于无人船的
出现，有部分法律制度无法完全适用甚或不能适用于MASS，亟待完善对MASS的法律监管。我国在积极参
与国际上MASS立法工作进程的同时，在国内也应尽早启动MASS的立法问题调研，为开展相应的法律法规
制修订工作开展前期准备，为MASS的发展提供法律保障。

2
国际海事组织发布中国无人船试航报告提案，https://m.gmw.cn/baijia/2021-08/17/1302491536.html。

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国际海事公约研究 / 2021・05

自主船舶的自主水平分级标准评述
Comparison and Comments on the Taxonomies of Autonomy
Levels of Autonomous Ships
□ 周翔宇（大连海事大学航海学院）

自主船舶已成为现阶段国际海事领域的热点问题和未来的发展方向，在过去的几年里，各国有关
自主船舶的科研投入显著增加，探索其可行性的研究课题大量启动，已有多个自主船舶的原型进行实
船试验。本文梳理了现有的几项由不同船级社、研究组织和国际海事组织（International Maritime
Organization，IMO）发布的自主水平分级标准，分析其划分依据的实质及存在的局限性。
目前的自主水平分级标准大多是从船舶自动化水平和决策地点的角度出发，判断其自主水平，但
是航海技术领域的研究人员，特别是船舶驾驶员更加关心的是自主船舶能否实现真正的功能替代，如航
行、货物装卸和积载、维护和维修、发生海上事故时的应急处置等；能否自主完成《STCW公约》海员适
任标准中规定的职能，使船员逐步从简单的任务中脱离出来。因此，有必要对现有的自主水平分级标准
进行分析和讨论，回答行业相关从业人员的关切。

一、几个权威机构的自主船舶自主水平分级标准

1.1 劳氏船级社（Lloyd’s Register, LR）自主水平分级标准

在针对船舶的自主水平分级中，2016年7月8日，LR在《ShipRight程序指南》中将船舶的自主水平分
为AL0～AL6共7个等级，是全球权威机构首次对船舶的自主水平进行等级划分，也是自主水平分级领域
中的标志性文件。在该分级标准中，无自主功能的普通船舶为“AL0”，具有自主功能的自主船舶分为
AL1～AL6共6个等级，如表1所示。2017年2月，在《ShipRight程序指南》的基础上，LR发布《无人驾驶
船舶系统规则》，旨在采用结构化方法对无人驾驶船舶系统进行评估，以满足一系列安全和运营性能的
要求。

28
 ■ 专题研究

表1 LR自主水平分级标准

自主水平 描述
AL0 手动（无自主功能）：所有行动和决策均由手动执行，即船员控制船舶所有
行动。
AL1 船载决策支持：控制人员执行所有在船操作，但决策支持工具可以提供选项或以
其他方式影响其选择的操作。
AL2 船载或岸基决策支持：控制人员执行所有在船操作，但决策支持工具可以提供选
项或以其他方式影响其选择的操作；数据可以由船载或船外的系统提供。

AL3 控制人员监督和授权执行：由控制人员监督在船决策和行动的自主执行，控制人
员有权对高影响力决策进行干预；数据可以由在船载或船外的系统提供。
AL4 控制人员监督执行并有权干预：由控制人员监督所有决策和行动的自主执行；控
制人员有权对高影响力决策进行干预。
AL5 受监督的自主：由系统制定的决策和采取的行动很少受到监督或无监督。
AL6 完全自主：由系统制定的决策和采取的行动不会受到监督。

1.2 挪威自主船舶论坛（Norwegian Forum for Autonomous Ships, NFAS）自主水平分级标准

2017年10月10日，NFAS在其经批准后的第一个公开版本中，将自主船舶分为自主辅助驾驶台
（Autonomy Assisted Bridge，AAB）、定期无人驾驶台（Periodically Unmanned Bridge，PUB）、定期无
人驾驶船舶（Periodically Unmanned Ship，PUS）和持续无人驾驶船舶（Continuously Unmanned Ship，
CUS）4类，如表2所示。同时，自主船舶的操作自主水平被分为决策支持、自动化、受限自主和完全自主
4个等级，如表3所示。在此基础上，NFAS定义了6种自主水平，分别面向有人驾驶台和无人驾驶台，如表
4所示。

表2 NFAS自主船舶分类

类别 描述
AAB 船舶手动驾驶，船员可以立即干预正在进行的活动。
PUB 驾驶台无船员，但船舶仅能在开阔水域或良好天气的情况下有限的时间运行；船
员在船，遇到问题时可随时前往驾驶台。
PUS 驾驶台无船员，船舶可长时间运行，如在深水航道航行，或在进港、离港阶段，
由登船队登船或护卫船抵进以控制船舶。
CUS 船舶专为全天候无人驾驶设计，除非处于紧急情况，否则船上无人被授权控制船
舶。（注：此阶段仍有可能有人在船，如乘客或维修人员）

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国际海事公约研究 / 2021・05

表3 NFAS操作自主水平分级标准

操作自主水平 描述
决策支持 船员直接控制船舶操作，并持续监督所有操作，无自主功能。
自动化 船舶具有更先进自动化系统，无需人工干预即可完成某些预定操作，如动力
定位或自动靠离泊。自动操作遵循预编程序执行，发生任何意外事件或事件
已完成将请求人工干预。船员或SCC可随时直接或远程控制。
受限自主 船舶在大多数情景下可自主运行，解决预定义选项的常见问题，如避碰等。
如果在限制范围内无法自主执行，系统会请求人工干预。船员或SCC将保持
持续监督，并在系统请求时立即介入。
完全自主 船舶自主处理所有情景，将不存在船员和SCC。

表4 NFAS自主水平分级标准

自主水平 有人驾驶台 无人驾驶台（有船员在船） 无人驾驶台（无船员在船）

AAB/PUB PUB PUS/CUS
决策支持 直接控制（无自主） 远程控制 远程控制
自动化 自动化驾驶台 自动化船舶 自动化控制
受限自主 受限自主 受限自主
完全自主 完全自主

1.3 丹麦海事局Danish Maritime Authority, DMA）自主水平分级标准

DMA在其提交给国际海事组织（IMO）的分析报告中，将船舶自主水平分为M、R、RU和A级，并详细阐
述在不同自主水平下船舶操作员的角色内容，强调对于自主船舶的法律障碍将是动态的，会根据其具体
运行的自主水平而变化，如表5所示。DMA自主水平分级标准在一定程度上参考了LR自主水平分级标准，
其中，A级与AL6级均表明系统已经具备自主决策、行动和对周围船舶交通行为进行预测的能力，如果系
统出现故障或提示人为干预，则由岸基控制人员参与决策。

表5 DMA自主水平分级标准

自主等级 描述
M 具有自动化过程和决策支持的手动航行
R 有船员在船的远程控制船舶
RU 无船员在船的远程控制船舶
A 完全自主船舶

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 ■ 专题研究

基于决策者和决策地点的不同，将LR自主水平分级标准与DMA自主水平分级标准进行比较分析，两者
的关系如图1所示。

图1 LR与DMA自主水平分级标准的关系

从AL3级和R级开始，系统决策所占的比例越来越高，所需的船舶配员越来越少，船员仅需对部分复
杂度、影响度较高的决策进行授权执行。需要思考的是，当船舶进入AL4级和R级开始，将由岸基控制人
员代替船员对船舶航行进行监控和授权，如何评估岸基控制人员的适任能力，以及能否将适任的岸基控
制人员和具有人工智能的决策系统作为适任船员的替代方案仍需进一步评估。
1.4 英国海事自主系统规范工作组（Maritime Autonomous Systems Regulatory Working Group, MASRWG）
自主水平分级标准
2014年9月，英国政府资助成立了MASRWG，旨在识别和确认现行IMO规范体系中对于海事自主系统
存在的空白及其解决方法。2017年11月8日，MASRWG发布《自主船舶行业行为守则》（简称《行为守
则》），旨在为24 m以下的自主
和半自主船舶的设计、建造和安
全操作提供实用指南，同时制定
更详细的MASS监管框架。随后，
在2018年11月2日和2019年11月
13日，MASRWG相继发布该《行为
守则》的2.0版本和3.0版本，并从
控制能力的角度将MASS的自主水
平分为0～5共6个等级，其中，0
级为人工操作，1～5级被设定为
无人驾驶船舶，如表6所示。

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国际海事公约研究 / 2021・05

表6 MASRWG自主水平分级标准

自主等级 描述
0 载人：船舶由船上操作人员控制。
1 操作：在操作控制下，操作人员控制所有认知功能。操作人员通过无线电或电缆
与无人驾驶船舶直接相连，并制定所有决策，指导和控制所有任务功能。
2 决策：在直接控制下，无人驾驶船舶具有一定程度的推理和响应能力。系统可
以感知环境、报告船舶状态，并向操作人员提供行动建议，但由操作人员授权决
策。无人驾驶船舶仅能在命令或允许的情况下采取行动。
3 委托：无人驾驶船舶被授权执行某些功能。系统可以感知环境、报告船舶状
态、定义行动和报告意图。在一定时间内，操作人员可以否决系统的意图，否
则船舶将采取相应的行动。无人驾驶船舶具有自主决策的能力，并与操作人员
共享决策。
4 监控：无人驾驶船舶将感知环境、报告状态、制定决策、采取行动和报告行动，
操作人员可以对事件进行监控。
5 自主：无人驾驶船舶将感知环境、报告状态、制定决策、采取行动，并在系统能
力和限制的范围内提供最大程度的独立性和自我判断。船载系统在由其确定的情
况下调用自主功能，而无需通知其他的外部单位或操作人员。

1.5 法国船级社（Bureau Veritas, BV）自主水平分级标准

2017年12月，BV发布《自主航运指南》，对可用于提高自主船舶（至少500 GT，不包括小型船舶、
USV等）运输自主能力的设计或系统操作提出了相应的建议。该标准将自主水平分为0～4共5个等级，其
中，0级为人工操作，4级为完全自主，如表7所示。

表7 BV自主水平分级标准
自主等级 描述
0 人工操作：人工制定所有决策和控制所有功能。
1 人工决策：系统提供决策支持，人工制定决策并采取行动。
2 人工授权：系统决策，但需要人工授权执行。在一定时间内，可以进行人工
干预。
3 人工监督：系统无需等待人工授权即可决策、执行。但人员会被告知系统的决策
和行动。
4 完全自主：系统无需通知控制人员即可进行决策、执行。仅在紧急情况下才会通
知人员。

32
 ■ 专题研究

1.6 IMO自主水平分级标准
在2018年5月的MSC第99届会议上，IMO采用了DMA分析报告中对于船舶自主水平的分级标准，将MASS
的自主水平分为具有自动化过程和决策支持的船舶、有海员在船的远程控制船舶、无海员在船的远程控
制船舶和完全自主船舶4个等级，并强调MASS可以在单次航程期间以一个或多个自主水平运行。

表8 IMO自主水平分级标准

序号 LoA 描述

1 具有自动化过程和决策支持的船舶
Ship with automated processes
and decision support
2 有海员在船的远程控制船舶
Remotely controlled ship with
seafarers on board
3 无海员在船的远程控制船舶
Remotely controlled ship without
seafarers on board
4 完全自主船舶
Fully autonomous ship
海员在船操作并控制船上系统和功能。一些操作可能是
自动化的，有时是无人监督的，但在船海员可随时施加
控制。
Seafarers are on board to operate and control
shipboard systems and functions. Some operations
may be automated and at times be unsupervised but
with seafarers on board ready to take control.
从其他位置控制和操作船舶，但海员在船。海员可以在
船上控制、操作船上系统和功能。
The ship is controlled and operated from another
location. Seafarers are available on board to take
control and to operate the shipboard systems and
functions.
从其他位置控制和操作船舶。无海员在船。
The ship is controlled and operated from another
location. There are no seafarers on board.
船舶操作系统可以自行决策并采取行动。
The operating system of the ship is able to make
decisions and determine actions by itself.

二、自主水平分级标准的划分依据

根据对上述六家权威机构自主水平分级标准的分析，自主水平的划分主要反映在船舶驾驶系统和控
制水平上，其分级标准主要依据船舶自动化水平、决策地点或船舶自动化水平与决策地点，如图2所示，
力求证明船舶自动化水平越高，则自主水平越高，或单一地将是否有船员在船进行监控、干预，即决策
地点的不同作为自主水平划分的依据，这显然不够科学。

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国际海事公约研究 / 2021・05

图2 自主水平分级依据

自动化水平和自主水平两者间不存在相应的逻辑关系，不能将其等同对待。船舶的自动化水平越
高，说明船舶的设备、系统或过程控制可以根据人的要求，准确地实现预期目标，但仍需要人的监控、
授权和批准。而自主船舶的目的是要实现船舶的自主思考、决策和行动，可以试想，某船具备高阶自动
化水平，但无法“独立于人的干预”完成预期任务，则认为该船的自动化水平较高，而自主水平较低。
同时，自主船舶的决策地点并不是其发展的关键因素，即便在岸基远程控制阶段，船舶并未摆脱人的控
制，其与船员直接控制船舶的本质是相同的，区别仅体现在输出控制的方式不同。因此，不能简单地以
决策地点作为划分自主水平的依据，而关键在于能否“独立于人的干预”完成相应的任务或实现相应的
功能。根据现有的研究成果，船舶自动化水平会影响决策地点，而同时考虑船舶自动化水平和决策地点
的分级标准可以较准确的描述自主船舶在发展中所处的不同阶段，有助于明确人类的角色定位和需要担
负的责任。总的来说，自主船舶的发展将是一个长期的过程，势必要经过系统辅助决策、岸基远程控
制、完全自主3个阶段，其中，当发展到岸基远程控制的高级阶段（无船员在船）时，自主船舶则进入无
人驾驶阶段，发展路线如图3所示。

图3 自主船舶的发展路线

34
 ■ 专题研究

自主船舶是以人工智能科学技术的发展和应用为基础的，而其之所以被称为“自主”，主要体现在
人的控制操作或所发挥的作用将逐步由船舶自主完成，船舶会像人（船员）一样能感知、能思考、能决
策、能行动等，即船舶自主化技术的核心是实现船舶控制的“人机等效替代”。船舶自主化系统与人类
对于特定事件的处理流程类似，主要分为态势感知、决策和执行，分别位于自主化系统架构的信息层、
决策层和控制层，如图4所示。其中，信息层以机器视觉技术为核心，负责采集、融合有效信息为决策层
提供信息输入；决策层利用训练数据库和推理算法，同时根据输入的信息制定执行策略；控制层根据生
成的执行方案控制船舶系统。信息层和决策层将主要依靠自主化技术实现，而控制层一般采用自动化技
术即可实现。

态势感知

信息层

决策

决策层

执行

控制层

图4 船舶自主化系统事件处理流程

就现阶段而言，自主船舶的经济性和所带来环保效益是其发展的动力来源，但必须确保自主船舶的
最低安全水平应至少等同或高于常规船舶，海上交通风险等级符合可接受准则。现阶段，我国已在系统
辅助决策方面进行了有益地探索，一些科研成果得到了工程化应用。但由于人工智能技术在船舶领域的
发展较为缓慢，技术成熟度较低，导致辅助决策系统只能在某些特定条件下降低人员的劳动强度、提高
船舶的安全等级，而不能达到减少船舶配员的目的。
然而，在未来相当一段时间内，自主船舶的“自主”主要反映在自主航行（导航、操纵、避碰
等）上，如果想要实现船体的自主维修（堵漏等）、船舶仪器设备硬件故障的自主维修（更换零部
件）和发生海上事故的自主应急处置，除非派遣船体、船舶仪器设备维修人员和应急处理人员在意外
情况发生时登船以维护、控制船舶，或在自主船舶上配备具有上述功能的智能机器人以远程控制或完
全自主的方式完成相应的任务情景操作。总的来说，从自主船舶的发展现状来看，远程控制船舶已经
成为其研发的主要方向，在未来很长一段时间内，远程控制结合部分自主控制功能将是自主船舶商业
化运营的主要形式。

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国际海事公约研究 / 2021・05

三、结语

根据自主船舶的定义，其具有在单次航程、不同水域中可能处于一种或多种自主水平的特点，自主
水平会根据执行任务的复杂程度动态变化，进而影响人输出控制的方式和需要担负的责任。因此，以船
舶自动化水平、决策地点或船舶自动化水平与决策地点为划分依据的自主水平分级标准仍难以解决自主
船舶在实际运营中面临的具体问题。
在满足同等安全性原则（即无论处于何种自主水平的船舶，其安全性至少与船员手动控制船舶的安
全性相当）的背景下，从航海实践的角度出发，参考《STCW公约》有关海员适任标准中规定的职能确定
船舶的自主水平，在一定程度上可以避免由于单一功能的自主实现导致船舶整体自主水平认定不准确的
弊端，更为客观地反应船舶的自主水平。同时，可为航海教育面向船舶自主化进行的适应性调整奠定重
要基础。

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