TM NguyenVanTuanC4A

Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................. 1
LỜI NÓI ĐẦU..........................................................................................................3
1. Mục đích ý nghĩa của đề tài...................................................................................4
1.1. Mục đích............................................................................................................. 4
1.2. Ý nghĩa...............................................................................................................4
2. Giới thiệu chung về động cơ 4G64........................................................................4
2.1.Nhóm piston – trục khủyu – thanh truyền............................................................6
2.2.Cơ cấu phối khí...................................................................................................7
2.3. Hệ thống đánh lửa...............................................................................................7
3. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu động cơ xăng...................................................8
3.1. Nhiệm vụ............................................................................................................8
3.2 Các yêu cầu của hỗn hợp cháy.............................................................................9
3.2.1. Yêu cầu nhiên liệu...........................................................................................9
3.2 .2. Tỉ lệ hỗn hợp...................................................................................................9
3.3. Phân loại hệ thống nhiên liệu..............................................................................9
3.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng chế hòa khí........................................................9
3.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng................................................................21
4. Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64..........................................28
4.1. Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí.................................................28
4.2. Hệ thống điều khiển điện tử..............................................................................30
4.2.1. Đặc điểm chung.............................................................................................30
4.2.2. Sơ đồ nguyên lý điều khiển phun nhiên liệu..................................................31
4.2.3. Các loại cảm biến..........................................................................................31
4.2.3.1. Cảm biến Ôxy. (Oxygen sensor).................................................................31
4.2.3.2. Cảm biến đo gió.(AFS –Air Flow Sensor)..................................................34
4.2.3.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp..........................................................................40
4.2.3.4. Cảm biến vị trí bướm ga.............................................................................40
4.2.3.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát................................................................41
4.2.3.6.Cảm biến vị trí trục cam..............................................................................42
4.2.3.7. Cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu...........................................................43
4.2.3.8. Cảm biến áp suất khí nạp............................................................................44
4.2.3.9. Cảm biến tốc độ xe. (Vehicle Speed Sensor)..............................................45
4.2.3.10. Cảm biến kích nổ......................................................................................46
4.2.4.ECU (Electronic Control Unit).......................................................................47
4.2.4.1. Tổng quát về ECU......................................................................................47
4.2.4.2. Cấu tạo ECU...............................................................................................47
4.2.4.3. Cấu trúc ECU.............................................................................................48
4.2.4.4. Các mạch giao tiếp.....................................................................................49
4.2.5. Chức năng hoạt động cơ bản của ECU..........................................................50
4.2.5.1. Các thông số chính của ECU......................................................................50
1
4.2.5.2. Xử lý thông tin và tạo xung phun...............................................................51

4.2.5.3. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu..........................................................52
4.3. Cơ cấu chấp hành của hệ thống........................................................................58
4.3.1 Bơm nhiên liệu...............................................................................................58
4.3.2 .Lọc nhiên liệu................................................................................................62
4.3.3. Bộ ổn định áp suất.........................................................................................64
4.3.4. Vòi phun xăng điện từ...................................................................................65
5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger..............67
5.1. Sơ đồ làm việc tổng quát của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64......67
5.1.1.Hoạt động của hệ thống..................................................................................68
5.2. Tính toán thời gian phun...................................................................................69
5.3 Tính toán nhiệt...................................................................................................71
5.3.1. Thông số ban đầu...........................................................................................71
5.3.4. Xây dựng đồ thị công....................................................................................79
5.3.4.3. Lập bảng xác định đường nén và đường giãn nở........................................79
5.3.4.4. Xác định các điểm đặc biệt.........................................................................80
5.3.4.5. Vẽ đồ thị công............................................................................................80
6. Đặc điểm, nguyên lý làm việc của hệ thống tự chẩn đoán động cơ 4G64............82
6.1. Đặc điểm chung................................................................................................82
6.2. Khái quát về hệ thống tự chẩn đoán động cơ 4G64..........................................82
6.3. Hoạt động của đèn chẩn đoán...........................................................................83
6.4. Đọc và xóa mã chẩn đoán.................................................................................83
6.4.1. Chẩn đoán bằng chế độ tự động.....................................................................83
6.4.1.1. Đọc mã chẩn đoán......................................................................................83
6.4.1.2. Xóa mã chẩn đoán......................................................................................84
6.4.2. Chẩn đoán hệ thống với thiết bị chẩn đoán chuyên dùng MUT–II................84
6.4.2.1. Giới thiệu về thiết bị chẩn đoán chuyên dùng MUT – II............................84
6.4.2.2. Đọc và xóa mã hư hỏng..............................................................................84
6.4.2.3. Kiểm tra hoạt động của cơ cấu chấp hành của hệ thống.............................85
6.4.2.4. Lựa chọn và hiển thị các thông số của hệ thống.........................................85
6.4.2.5. Thử các chế độ làm việc của động cơ.........................................................87
6.5. Trình tự và nội dung kiểm tra bằng cách sử dụng danh mục dữ liệu của MUT-II
và kiểm tra cơ cấu chấp hành..................................................................................88
6.5.1. Trình tự thao tác............................................................................................88
6.5.2. Bảng danh sách dữ liệu..................................................................................88
6.5.3. Bảng kiểm tra bộ phận công tác.....................................................................92
6.5.4. Bảng kiểm tra các mã chuẩn đoán của hệ thống MPI động cơ 4G64.............94
7.Kết luận................................................................................................................99
TÀI TIỆU THAM KHẢO.....................................................................................100
2
LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế phát triển của thế giới ngày nay nói chung, và của VIỆT NAM
nói riêng thì ngành công nghiệp ô tô là một ngành không thể thiếu và đóng vai trò
hết sức quan trọng. Nó giúp nền công nghiệp chung của cả thế giới phát triển, đồng
thời nó là phương tiện chuyên chở đáp ứng nhu cầu vận tải và đi lại của con người,
nó đóng vai trò quan trọng và thúc đẩy tất cả các ngành nghề và dịch vụ khác cùng
phát triển theo.
Nắm rõ được tầm quan trọng của ngành nghề và sự đam mê của bản thân, khi
sắp tốt nghiệp đại học để trở thành một kỹ sư của ngành ôtô, thì việc củng cố và bồi
bổ thêm kiến thức chuyên ngành là hết sức quan trọng, và qua đợt thực tập tốt
nghiệp vừa rồi em có cơ hội được tiếp xúc trực tiếp với nhiều dòng xe của các hãng
khác nhau, đặc biệt được thực hành và tìm hiểu nhiều nhất trên các loại xe của
hãng Mitsubishi. Chính vì vậy em đã chọn đề tài tốt nghiệp: Thiết kế hệ thống cung
cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger.
Do kiến thức của bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều và thời gian có
hạn nên đồ án này của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy giáo
hướng dẫn và các thầy cô trong bộ môn tận tình chỉ bảo thêm để đồ án của em được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn PGS.TS:Trần Văn
Nam, cùng các thầy cô giáo trong bộ môn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
Đà Nẵng 05 tháng 3 năm 2010

Sinh viên thực hiện.
Nguyễn Văn Tuấn
3
1. Mục đích ý nghĩa của đề tài

1.1. Mục đích.
Tìm hiểu hệ thống cung cấp nhiên liệu MPI phun xăng đa điểm của động cơ, sẽ
giúp chúng ta thấy rõ hơn sự ưu việt của phun xăng điện tử, đồng thời củng cố và
bổ sung kiến thức về chuyên ngành.
- Tìm hiểu, nắm vững cấu tạo của từng chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống cung
cấp nhiên liệu để từ đó rút ra những ưu nhược điểm và tìm cách khắc phục, cải tiến,
phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn.
- Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến thức về điện, điện tử trên hệ thống.
- Hiểu rõ nguyên lý làm việc, nắm vững quy trình tháo lắp của từng chi tiết, cụm
chi tiết lắp trên hệ thống, để có đủ kiến thức chẩn đoán và phát hiện những hư hỏng
thường gặp.
- Tiếp cận và làm quen với việc chẩn đoán hư hỏng của xe bằng các thiết bị hiện
đại, máy vi tính, thiết bị thử MUT II, MUT III ... thông qua các mã lỗi.
1.2. Ý nghĩa.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một trong những hệ thống quan trọng nhất của
động cơ, và cũng là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các nhà
nghiên cứu và chế tạo động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết kiệm
nhiên liệu và giảm lượng khí thải. Nghiên cứu và khảo sát hệ thống cung cấp nhiên
liệu sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử
dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế tạo chúng. Ngoài ra nó còn bổ sung thêm
nguồn tài liệu để phục vụ học tập và công tác sau này.
2. Giới thiệu chung về động cơ 4G64
Xe Mitsubishi Zinger là loại xe du lịch 8 chỗ ngồi, dùng cho gia đình và cơ
quan….sử dụng loại động cơ 4G64, được hãng Mitsubishi sản xuất đưa ra thị
trường Đài Loan vào 12/2005, nhưng phải đến tận 09/2008 Mitsubishi Zinger mới
có mặt tại thị trường Việt Nam.
Mitsubishi giới thiệu 2 phiên bản mới tại thị trường Việt Nam, Zinger GLS và
Zinger GL, do trang bị nội thất có một số khác biệt. Mitsubishi Zinger tại Việt Nam
được trang bị động cơ 4L 2.4L SOHC (4G64), dung tích 2.315cc, công suất cực đại
đạt 139 mã lực tại tốc độ động cơ 5.250 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 207 N.m
tại tốc độ động cơ 4000 vòng/phút, tỉ số nén 9,5.
Hệ thống nhiên liệu dùng trên xe là loại phun xăng đa điểm MPI (multipoint fuel
injection) mỗi xi lanh có 1 vòi phun tương ứng.
4
Hình 2-1 Mặt cắt dọc động cơ 4G64

1: Quạt làm mát; 2: Áo nước; 3: Buly; 4: Catte dầu; 5: Trục khủyu; 6: Bánh đà;
7: Thanh truyền; 8: Thông hơi động cơ; 9: Ống tháo lắp buzi; 10: Trục cam; 11:
Nắp động cơ.
Hình 2-2 Mặt cắt ngang động cơ 4G64

13: Máy khởi động; 14:Buzi ; 15: Trục cam; 16: Trục cò mổ; 17: Xuppap;
18: Que thăm dầu.
5
Động cơ 4G64 sử dụng loại buồng cháy thống nhất, động cơ được chế tạo với kích
thước nhỏ gọn mang tính công nghệ cao. Nắp quy lát được đúc bằng hợp kim nhôm
nhẹ, có một trục cam được bố trí trên đầu quy lát.
Thân máy cũng giống các động cơ lắp trên các xe du lịch khác, ở chỗ chế tạo
bằng thép hợp kim tốt, có bố trí hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát phù hợp, có
gân tăng cứng nhằm tạo sự cứng vững.
Bảng 2-1 Các thông số kỹ thuật của động cơ 4G64
Động cơ 4G64
Thể tích công tác ( ml ) 2.351
Đường kính x hành trình (piston) 86.0 x 100.0
( mm)
Tỷ số nén 9.5
Buồng đốt Kiểu thống nhất
Bố trí cam SOHC (cam đơn)
Hút 8
Số valve
Xả 8
Mở BTDC 160
Thời điểm Hút Đóng ABDC 530
đóng mở van Mở BBDC 500
Xả Đóng ATDC 160
Hệ thống nhiên liệu Phun nhiên liệu đa điểm điều khiển điện
tử - MPI (Multipoint fuel injection)
Con đội Kiểu con lăn
2.1. Nhóm piston – trục khủyu – thanh truyền.

Piston được làm bằng hợp kim nhôm chịu tải trọng nhiệt, cơ cao. Trên đỉnh
piston có bề mặt lõm để tránh va đập với xupáp. Để làm kín xilanh và truyền nhiệt
ra thân máy, trên mỗi piston lắp hai xécmăng khí và một xécmăng dầu.
Trục khuỷu là chi tiết quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn nhất và giá
thành cao nhất của động cơ. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng
trên pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến thành chuyển
động quay của trục để đưa công suất ra ngoài.Vật liệu làm thanh truyền là thép
cácbon.
Nhóm thanh truyền gồm có: thanh truyền, bulông thanh truyền, bạc lót.Trong
6
quá trình làm việc nhóm thanh truyền truyền lực tác dụng trên pittông cho trục
khuỷu, làm quay trục khuỷu. Thanh truyền được đúc bằng thép hợp kim.
2.2. Cơ cấu phối khí.
Cơ cấu phối khí là cơ cấu có nhiệm vụ nạp đầy không khí–nhiện liệu và thải
sạch khí cháy ra khỏi buồng đốt đúng chất lượng, đúng thời điểm.
Cơ cấu phối khí dùng một trục cam đặt trên nắp máy được dẫn động bởi đai
răng.
Trong quá trình làm việc xuppáp và các chi tiết máy khác của cơ cấu phân phối
khí giãn nở do chịu nhiệt độ cao. Vì vậy để tránh hiện tượng kênh xupáp người ta
phải để khe hở nhiệt trong khâu dẫn động xupáp. Chính vì vậy nên trong quá trình
mở đóng xupáp, đầu xupáp va đập với cò mổ gây nên tiếng gõ. Để tránh hiện tượng
trên xe Mitsubishi Zinger sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở nhiệt bằng thủy
lực.
Hình 2-3 Cơ cấu phân phối khí tự động điều chỉnh khe hở xuppáp
1:Trục cam;2:Con lăn;3:Trục dàn cò mổ;4:Cò mổ;5:Cơ cấu tự điều chỉnh;
6:Lò xo xupáp;7:Xupáp.
2.3. Hệ thống đánh lửa.
Hệ thống đánh lửa điện tử độc lập không sử dụng bộ chia điện mà sử dụng
cuộn dây đánh lửa, mỗi cuộn dây được điều khiển bởi một transistor công suất
(cũng được kết hợp thành một khối duy nhất).
Phần tín hiệu của hệ thống đánh lửa không dùng bộ chia điện nhận tín hiệu từ
cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí điểm chết trên và cảm biến trục cam để
xác định thời điểm chính xác để tạo ra tia lửa điện và buzi nào cần được điều khiển
để đánh lửa.
7
Cuộn dây sơ cấp của cuộn cao áp được nối đến mỗi đầu buzi. Do đó các buzi
luôn luôn hoạt động độc lập.
Khi transistor công suất được bật “ON” bởi tín hiệu từ bộ Engine-ECU, thì
dòng sơ cấp đi qua cuộn dây. Khi transistor công suất được tắt “OFF” thì dòng sơ
cấp bị mất điện đột ngột và một điện áp cao được tạo để đưa tia lửa điện đến các
buzi.
Sơ đồ hệ thống.
Hình 2-4 Sơ đồ hệ thống đánh lửa

1: Cảm biến đo gió; 2: Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 3:Cảm biến áp suất chân
không; 4:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 5:Công tắc không tải; 6: Cảm biến tốc
độ xe; 7:Cảm biến vị trí trục cam; 8:Cảm biến vị trí trục khủyu; 9:Cảm biến kích
nổ;10:Cảm biến áp suất khí trời;11:Công tắc báo số của hộp số tự động;
12:Cuộn dây cao áp; 13: Buzi; 14:Công tắc; 15:Ắcquy.
3. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
3.1. Nhiệm vụ.
Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp hơi xăng và không khí cho động cơ, đảm bảo số
lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp với chế độ
làm việc của động cơ.
8
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng xăng, bơm
xăng, lọc xăng,... Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử còn có ống
phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ giảm chấn áp suất nhiên
liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECU động cơ.
3.2. Các yêu cầu của hỗn hợp cháy.
3.2.1. Yêu cầu nhiên liệu
- Có tính bay hơi tốt.
- Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi.
- Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt.
- Tính chống cháy kích nổ cao.
3.2 .2. Tỉ lệ hỗn hợp
- Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ.
- Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau với mỗi xylanh.
- Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải
đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá).
- Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và
nhiệt độ động cơ.
- Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
3.3. Phân loại hệ thống nhiên liệu.
3.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng chế hòa khí
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.
- Hệ thống có ziclơ bổ sung.
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở ziclơ chính.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế hòa khí
Trên các động cơ xăng cổ điển việc tạo hỗn hợp nhiên liệu không khí đều ở bên
ngoài động cơ một cách thích hợp trong một thiết bị riêng trước khi đưa vào buồng
cháy động cơ gọi là bộ chế hoà khí. Các bộ chế hoà khí hiện nay được chia ra làm
các loại sau.
- Loại bốc hơi.
- Loại hút đơn giản.
- Loại hút hiện đại.
- Loại hút kết hợp với điều khiển điện tử.
- Loại phun.
9
a. Chế hòa khí hút đơn giản

Sơ đồ nguyên lý:
Hình 3-1 Sơ đồ bộ chế hoà khí hút

1:Bướm ga; 2:Ống nhiên liệu; 3:Van kim; 4:Buồng phao;5:Phao; 6:Ziclơ
7:Đường ống nạp ;8:Vòi phun; 9:Họng;10:Bướm gió.
Không khí từ khí trời được hút qua bầu lọc vào đường ống nạp (7) qua họng (9)
của bộ chế hoà khí họng (9) làm đường ống bị thắt lại vì vậy tạo nên độ chân không
khi không khí đi qua họng. Chỗ tiết diện lưu thông nhỏ nhất của họng là nơi có độ
chân không lớn nhất. Vòi phun (8) được đặt tại tiết diện lưu thông nhỏ nhất của
họng. Nhiên liệu từ buồng phao (4) qua ziclơ (6) được dẫn động tới vòi phun. Nhờ
có độ chân không ở họng nhiên liệu được hút khỏi vòi phun và được xé thành
những hạt sương mù nhỏ hỗn hợp với dòng không khí đi qua họng vào động cơ. Để
bộ chế hoà khí làm việc chính xác thì nhiên liệu trong buồng phao luôn luôn ở mức
cố định vì vậy trong buồng phao có đặt phao (5). Nếu mức nhiên liệu trong buồng
phao hạ xuống thì phao (5) cũng hạ theo, van kim (3) rời khỏi đế van làm cho nhiên
liệu từ đường ống (2) đi vào buồng phao. Phía sau họng còn có bướm ga (1) dùng
để điều chỉnh số lượng hỗn hợp đưa vào động cơ.
Để chứng minh tại họng của bộ chế hòa khí vận tốc tăng lên và áp suất tại họng
giảm đi, từ sơ đồ của bộ chế hòa khí và vì độ chân không tại họng của bộ chế hòa
khí thường Ph không quá 2000 (mm) cột nước ( 20 KPa) khi động cơ hoạt động
ở chế độ cực đại và mở hết bướm ga. Như vậy Ph biến động từ 0 đến 20 KPa . Vì
vậy có thể bỏ qua tính chịu nén của không khí và coi lưu động của không khí như
của chất lỏng không chịu nén, chuyển động liên tục, ổn định.
10
Ta có sơ đồ sau:
0 0
H H
Xét tại 2 mặt cắt (0-0) và (H-H). Áp dụng phương trình liên tục của dòng chảy
ổn định ( lưu lượng tại các mặt cắt không đổi ) ta có.
V0.S0 = VH.SH = Q = const (1)
V0, VH là vận tốc của dòng khí tại mặt cắt (0-0) và (H-H).
S0, SH là diện tích tiết diện của họng tại 2 mặt cắt trên.
Từ phương trình trên ta thấy rằng tại (H-H) thì Sh giảm vì vậy Vh tăng, nên vận
tốc tại họng tăng lên.
Với dòng chảy dừng của một lưu chất không chịu nén, qua 2 mặt cắt (0- 0)
và (H-H) ta có thể viết phương trình Bernoullie dưới dạng sau.(xuất phát từ
định luật bảo toàn năng lượng).
= (2)
Vì mật độ không khí và khoảng cách chiều cao 2 tiết diện quá nhỏ nên ta
lược bỏ thế năng giữa 2 mặt cắt.
quá nhỏ bỏ qua
và sai lệch quá nhỏ bỏ qua.
V0: Vận tốc dòng khí tại mặt cắt (0-0).
P0: Áp suất khí trời.
Ph: Áp suất tại họng.
Vh: Vận tốc tại họng.
:Mật độ không khí ở áp suất Po và nhiệt độ To.
Từ phương trình (2) ta thấy tại họng V h tăng và Ph giảm vậy áp suất tại họng
giảm so với áp suất khí trời P0. Nên độ chênh áp là: Ph = P0 - Ph (phụ thuộc vào
độ mở bướm ga của bộ chế hòa khí), đây chính là độ chân không ở họng.
- Xây dựng đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản.
Đặc tính của bộ chế hòa khí dùng để đánh giá sự hoạt động của bộ chế hòa khí
khi thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Nó là hàm số thể hiện mối liên hệ giữa hệ
11
số dư lượng không khí ( ) của hòa khí với một trong các thông số đặc trưng cho
lưu lượng của hòa khí được bộ chế hòa khí chuẩn bị và cung cấp cho động cơ.
Có thể là lưu lượng không khí: Gk
Độ chân không ở họng : Ph
Công suất của động cơ : Ne
Trong đó:
Gk , Gnl: Lưu lượng không khí và nhiên liệu qua bộ chế hòa khí (kg/s).
Lo : Lượng không khí lý thuyết dùng để đốt cháy 1 kg nhiên liệu (kgk/kgnl)
*. Xác định Gk:
0 0
H H
Phương trình Bernoullie tại mặt cắt (O-O) và (H-H).

Coi vận tốc không khí tại miệng vào của bộ chế hòa khí Vo= 0
Bỏ qua sai lệch về thế năng giữa hai mặt cắt (vì mật độ không khí và khoảng
cách chiều cao giữa hai tiết diện quá nhỏ).
Ta có:
= (*)
Trong đó:
V0: Vận tốc dòng khí tại mặt cắt (0-0).
P0: Áp suất khí trời.
Ph: Áp suất tại họng.
Vh: Vận tốc tại họng.
: Mật độ không khí ở áp suất Po và nhiệt độ To.
: Hệ số cản của dòng chảy giữa hai mặt cắt.
Từ phương trình (*) ta có:
Nên
12
Trong đó:
-hệ số tốc độ của họng = 0,8 - 0,9
Sơ đồ chuyển động của dòng không khí và sơ đồ bóp dòng khi dòng khí vượt
qua tiết diện hẹp nhất của họng.
Sau khi đi qua tiết diện hẹp nhất của họng fh min, nhưng thực tế của dòng khí
fn min bị bóp nhỏ (fn min < fh min) hiện tượng trên được thể hiện qua hệ số bóp dòng
mà - hệ số lưu lượng.
Vậy lưu lượng của dòng khí đi qua họng ( kg/s) (1)
Thay Vh vào (1), lấy fhmin = fh và
Nên ( **)
*. Xác định Gnl trong

bộ chế hòa khí đơn
giản.
13
Hình 3-2 Sơ đồ đường xăng bộ chế hòa khí đơn giản

Viết phương trình Bernoullie cho dòng chảy qua mặt cắt (0-0) và (d-d) ta sẽ được :
+ g.ho = g.hd
Trong đó :ho , hd - khoảng cách thẳng đứng từ mặt cắt (O-O) và (d-d).
Po , Pd - áp suất tĩnh tại tại mặt cắt (O-O) và (d-d).
- khối lượng riêng (mật độ) của xăng.
Vdt - Tốc độ lý thuyết của dòng xăng đi qua tại mặt cắt (d-d).
Xác định :
Áp suất tại tiết diện ( d-d ) được tính qua Ph như sau:
Pd = Ph + g.
Trong đó: (hp- chiều cao của mặt p-p, mặt ra của vòi phun so với
mặt chuẩn a-a).
Thay giá trị Pd vào biểu thức Vdt sẽ được.
Nếu -là hệ số tốc độ của jiclơ
Thì:
Nếu - là hệ số bóp dòng của xăng khi đi qua jiclơ
14
Vậy (***)
Từ phương trình (**) và (***) thay vào
Ta có : . .
Trong đó: = const.
. - là biến số phụ thuộc Ph.
Khi Ph tăng dần từ Ph = h. .g đến độ chân không tuyệt đối thì
giảm từ + đến sát 1 còn cũng giảm.
Ta có đường đặc tính sau.
1.3
Gnl.Lo
0.04 1.2
1.1
Gk 1.0
0.03
0.9
0.02 0.8
Gk
Gnl.Lo
0.01
0
h nl.g 100 300 500 700 ph mm cäü
t næåïc
Hình 3-3 Đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản
Hệ số dư lượng không khí của hòa khí trong bộ chế hòa khí đơn giản sẽ giảm
dần (tức hòa khí đậm dần lên) khi tăng độ chân không ở họng hoặc tăng lưu lượng
không khí qua họng. Trên thực tế, mật độ không khí giảm dần khi tăng Ph trong
khi đó hầu như không thay đổi, đó là lý do chính làm cho hòa khí đậm dần khi
tăng Ph.
15
Bộ chế hòa khí lý tưởng cần đảm bảo cho hòa khí có thành phần tối ưu theo điều
kiện hoạt động của động cơ. Quy luật thay đổi thành phần hòa khí được xác định
qua đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí, thể hiện qua sự biến thiên các chỉ tiêu
kinh tế kỹ thuật của động cơ theo hệ số dư lượng không khí khi giữ không đổi
tốc độ động cơ và vị trí bướm ga. Tung độ của đồ thị đặc tính điều chỉnh là suất tiêu
hao nhiên liệu ge (theo % của ge min) và công suất có ích Ne (theo % Ne min được xác
định bằng thực nghiệm, ở tốc độ đã định và mở hết bướm ga). Các đường I-I' là kết
quả khỏa nghiệm khi mở 100% bướm ga, còn đường II-II' và III-III' ... tương ứng
với các vị trí bướm ga nhỏ dần. Hoành độ của đồ thị là .
Hình 3-4 Các đặc tính điều chỉnh của thành phần hòa khí
Qua đồ thị thấy rằng : với n= const , ở mỗi vị trí bướm ga giá trị của tương
ứng với công suất cực đại (các điểm 1, 2, 3) đều nhỏ hơn so với các điểm có suất
tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (các điểm 5, 6, 7 của đường I' ,II' ,III' ..hoặc 8, 9, 10
của các đường I, II ,III...).
Ở mỗi vị trí bướm ga đạt giá trị cực đại đều có <1.
Càng đóng nhỏ bướm ga , của điểm công suất cực đại càng giảm.
16
Khi mở 100% bướm ga, suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất suất hiện tại .
Càng đóng nhỏ bướm ga vị trí xuất hiện g emin càng chuyển hướng giảm của , khi
đóng bướm ga gần kín giá trị tương ứng với gemin < 1.
Như vậy khi đóng bướm ga nhỏ dần, muốn có công suất cực đại cũng như
muốn có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ đều phải làm cho hòa khí đậm lên. Nối các
điểm 1, 2 ,3, ...và các điểm 8, 9, 10 trên các đường I ,II, III sẽ được hai đường a và b
thể hiện sự biến thiên của thành phần hòa khí của công suất cực đại (đường a) và
của suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (đường b) khi mở dần bướm ga. Khu vực giữ
hai đường a,b là khu vực có thành phần hòa khí tương đối tốt, cải thiện tính năng
kinh tế kỹ thuật của động cơ. Khu vực bên ngoài hai đường a,b sẽ làm giảm công
suất và suất tiêu hao nhiên liệu động cơ, không để động cơ hoạt động ở các khu vực
này.
Tùy theo công dụng và điều kiện hoạt động của động cơ mà thực hiện điều
chỉnh Ne và ge biến thiên theo thành phần hoà khí được sát với đường a hoặc
đường b. Điểm 4 thể hiện thành phần hòa khí của động cơ chạy không tải.
Mặt khác khi xây dựng đường đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng tức là xây
dựng sự biến thiên của thành phần hòa khí trên tọa độ - Gh hoặc - Ph theo
công suất cực đại hoặc theo suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất ta được đồ thị.
1.0
3 4 1
0.8
0.6
2
0.4
20 30 40 50 60 70 80 90 GK %
Hình 3-5 Đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng. I- giới hạn không tải
Đây là đồ thị - Gk thể hiện biến thiên của theo Gk (tính theo % lưu lượng
không khí khi mở hoàn toàn bướm ga) ở chế độ công suất cực đại (đường 2) và suất
tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (đường 3).
Trong thực tế sử dụng, người ta chỉ đòi hỏi công suất cực đại khi mở 100%
bướm ga (điểm 1) còn lại tất cả các vị trí đóng nhỏ bướm ga cần điều chỉnh để động
17
cơ hoạt động với thành phần hòa khí đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu. Vì vậy mối quan
hệ lý tưởng nhất giữa và Gk sẽ là đường 4, đó chính là đặc tính của bộ chế hòa
khí lý tưởng khi chạy ở một số vòng quay nhất định.
So sánh đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản và bộ chế hòa khí lý tưởng thấy
rằng: bộ chế hòa khí đơn giản không thể chuẩn bị hòa khí cho động cơ với thành
phần tốt nhất ở mọi chế độ hoạt động. Do đó muốn hiệu chỉnh để được hình dạng
sát với bộ chế hòa khí lý tưởng, thì trên cơ sở bộ chế hòa khí đơn giản cần phải bổ
xung thêm một số cơ cấu và hệ thống để đảm bảo các yêu cầu sau:
- Ở chế độ không tải, muốn động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm ( 0,4
0,8), và phải tạo điều kiện để xăng được phun tơi, phân bố đều và dễ bay hơi
trong dòng khí nạp.
- Khi bướm ga mở tương đối rộng cần cung cấp hòa khí tương đối loãng (
1,07 1,15).
- Để đạt công suất cực đại khi mở 100% bướm ga cần đảm bảo ( 0,75 0,9)
Ngoài ra còn có các yêu cầu phụ, đảm bảo động cơ hoạt động tốt trong các chế
độ làm việc sau:
- Khi khởi động lạnh ở tốc độ thấp cần hòa khí đậm ( 0,3 0,4 hoặc đậm
hơn ) để dễ khởi động.
- Khi cho ô tô bắt đầu lăn bánh, hoặc khi cần tăng tốc nhanh phải mở nhanh
bướm ga để hút nhiều hòa khí vào xi lanh, những lúc ấy thường làm cho hòa khí bị
nhạt (do quán tính của xăng nhỏ hơn nhiều so với không khí làm cho tốc độ xăng đi
vào động cơ chậm hơn). Vì vậy, khi mở nhanh bướm ga, cần có biện pháp tức thời
phun thêm xăng tới mức cần thiết để hòa khí khỏi nhạt, qua đó rút ngắn thời gian
bắt đầu lăn bánh cũng như thời gian tăng tốc của ô tô và máy kéo.
Vì vậy người ta đã không sử dụng bộ chế hòa khí đơn giản mà thường sử dụng
bộ chế hòa khí hiện đại. Nhưng trong quá trình phát triển của ngành công nghệ ôtô
thì bộ chế hòa khí được kết hợp với điều khiển điện tử.
b. Chế hòa khí hút kết hợp với điều khiển điện tử
18
Hình 3-6 Bộ chế hòa khí điều khiển bằng điện tử
1: Bướm ga; 2:Cảm biến tốc độ mở bướm ga; 3: Cần đẩy; 4:Cơ cấu điều chỉnh
độ mở bướm ga kiểu điện tử chân không; 5:Cơ cấu điều khiển đóng mở bướm gió;
6: Bướm gió; 7: Cần đẩy; 8: Kim điều chỉnh tiết diện thông qua ziclơ không khí
không tải; 9:Cảm biến nhiệt độ động cơ; 10:Tín hiệu nhiệt độ động cơ; 11: Tín hiệu
tốc độ mở bướm ga; 12: Tín hiệu vị trí màng đàn hồi của bộ điều chỉnh độ mở
bướm ga kiểu điện tử chân không; 13:Tín hiệu tốc độ vòng quay động cơ; 14:Tín
hiệu từ cảm biến Ôxy; 15: Các tín hiệu ra bộ điều chỉnh độ mở bướm ga; 16: Tín
hiệu ra điều chỉnh độ mở bướm gió; 17:Đầu phát tín hiệu ra; 18: Bộ vi xử lý;
19: Đầu thu nhận tín hiệu vào; 20: Bộ điều khiển điện tử.
Nguyên lý làm việc của chế hòa khí có trang bị điện tử.
Để thỏa mãn những yêu cầu ngày càng cao đối với quá trình hình thành khí
hỗn hợp, nhằm giảm suất tiêu hao nhiên liệu và độc hại trong khí xả cũng như cải
19
thiện chất lượng làm việc ở mọi chế độ của động cơ, người ta đã trang bị các bộ
phận điện tử cho bộ chế hòa khí, bộ chế hòa khí khi đó được gọi là bộ chế hòa khí
điện tử. Sau đây là trình bày một bộ chế hòa khí có tên là Ecotronic của hãng
Bosch-Pierburg. Về cơ bản bộ chế hòa khí điện tử gồm một bộ chế hòa khí thông
thường, một bộ điều khiển điện tử 20 và các cơ cấu điều khiển 4 để thay đổi độ mở
bướm ga 1 và cơ cấu điều khiển 5 để thay đổi độ mở bướm gió 6.
Bộ điều khiển điện tử 20 gồm có các bộ phận chính sau: đầu nhận tín hiệu 19,
bộ vi xử lý trung tâm 18 và đầu phát tín hiệu ra 17, tín hiệu vào sẽ được tiếp nhận
và xử lý. Sau đó bộ điều khiển sẽ phát tín hiệu ra để điều khiển các cơ cấu chấp
hành 4 và 5 nhằm tạo ra thành phần khí hỗn hợp tối ưu cho mọi chế độ làm việc của
động cơ.
Trong cơ cấu điều chỉnh độ mở bướm ga kiểu điện tử chân không 4, vị trí của
màng đàn hồi được xác định bởi sự cân bằng giữa lực hút chân không sau bướm ga
và lực phục hồi của lò xo. Độ chân không trong không gian phía trên màng được
điều chỉnh nhờ hai nam châm điện điều chỉnh các van thông. Nhờ cần đẩy 3, màng
đàn hồi xác định độ mở bướm ga 1. Vị trí của màng đàn hồi được ghi nhận và
truyền tín hiệu về bộ điều khiển điện tử 20 qua đường 12.
Khi động cơ khởi động bộ điều khiển đóng bướm gió và mở bướm ga ở một góc
độ phù hợp. Hệ thống chính và hệ thống không tải cùng làm việc cho hỗn hợp đậm
để khởi động giống như bộ chế hòa khí thông thường.
Chế độ tăng tốc được thực hiện như sau: Từ tín hiệu mở đột ngột bướm ga 11,
bộ điều khiển điện tử sẽ chỉ thị cho cơ cấu 5 đóng mở rất nhanh bướm gió 6. Do đó
hỗn hợp đậm lên đột ngột đáp ứng cho động cơ tăng tốc.
Khi động cơ chạy không tải, bộ điều khiển điện tử giữ cho tốc độ vòng quay
không tải ổn định. Khi đó bướm ga và bướm khởi động đều do bộ điều khiển điện
tử quyết định. Ngoài ra cần điều khiển 7 do cơ cấu điều khiển 5 dẫn động sẽ tác
động lên kim hiệu chỉnh 8 đóng bớt ziclơ không khí của hệ thống không tải, hỗn
hợp sẽ được làm đậm. Do thành phần hỗn hợp được điều chỉnh tự động phù hợp với
chế độ không tải nên nkt nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu. Cũng chính vì vậy mà động cơ
không bị chết máy.
Ở chế độ kéo người lái bỏ chân ga nên bướm ga 1 chỉ do cơ cấu 4 điều khiển.
Khi đó bướm ga sẽ mở ở một mức độ nào đó sao cho độ chân không sau bướm ga
nhỏ đến mức không đủ để hút xăng ra ở hệ thống không tải tức là động cơ không
tiêu thụ xăng nên tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường.
Tuy bộ chế hòa khí này làm việc tối ưu hơn bộ chề hoà khí hiện đại không có
kết hợp điều khiển điện tử, nhưng vẫn còn tồn tại bộ chế hoà khí nên hoà khí ở mọi
20
chế độ hoạt động của động cơ vẫn chưa được tối ưu, hiệu suất chưa cao vấn đề tiết
kiệm nhiên liệu và ô nhiễm môi trường vẫn còn tồn tại ở mức độ cao. Vì vậy ở các
động cơ hiện đại ngày nay người ta không dùng bộ chế hoà khí nữa mà sử dụng hệ
thống phun xăng.
3.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng

a. Phân loại theo số vòi phun sử dụng
- Hệ thống phun xăng nhiều điểm.
Mỗi xylanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng
được phun vào đường ống nạp ở vị trí gần xupap nạp. Thường dùng cho các loại xe
du lịch cao cấp có dung tích xylanh lớn.
- Hệ thống phun xăng một điểm.
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu khí được tiến hành ở một vị trí tương tự như
trường hợp bộ chế hoà khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào
đường nạp, bên trên bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp. Hệ thống
này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe có công suất nhỏ. Nó có ưu
điểm là chỉ sử dụng một vòi phun nên bố trí dễ dàng, giá thành hạ. Nhưng nó có
nhược điểm là chiều dài đường nạp đến mỗi xylanh khác nhau nên lượng không khí
- nhiên liệu được phun vào mỗi xylanh khác nhau nên quá trình cháy ở các xylanh
khác nhau.
- Hệ thống phun xăng hai điểm.
Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm trong đó sử
dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga nhằm cải thiện chất lượng
quá trình tạo hỗn hợp.
b. Phân loại theo phương pháp điều khiển phun
- Hệ thống phun xăng cơ khí
Trong hệ thống này, việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp
được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học
chất lỏng, nhiệt động lực học.
Có hai loại dẫn động cơ khí. Loại dẫn động bởi động cơ bao gồm bơm xăng và
một bộ phận định lượng nhiên liệu hoạt động giống như hệ thống phun nhiên liệu
của động cơ điêzen và một loại thứ hai hoạt động độc lập không có dẫn động từ
động cơ.
- Hệ thống phun xăng điện tử
21
Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin
dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động cơ cho
một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm. Sau
khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần
cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ
huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
c. Phân loại theo cách xác định lượng khí
- Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế loại L
Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng, cho phép đo
trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp. Thông tin về
lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu điện để
làm cơ sở tính toán thời gian phun.
Hình 3-7 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử L – Jetronic
1:Thùng xăng; 2:Bơm xăng; 3:Bầu lọc xăng; 4:ECU; 5: Vòi phun chính; 6: Bộ
điều áp; 7: Khoang chứa khí; 8:Vòi phun khởi động; 9:Cảm biến vị trí bướm ga;
10:Cảm biến lưu lượng gió; 11:Cảm biến đo ôxy khí xả; 13:Cảm biến kích nổ;
14:Bộ chia điện; 15:Bộ van khí không tải; 16: Ắc quy; 17: Khóa điện.
 Lưu lượng thể tích: thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí
tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của cửa
phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế. Như vậy, thiết bị
sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung tâm.
22
Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt
độ không khí trong quá trình nạp.
 Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: một sợi dây kim loại rất mảnh
được căng ở một vị trí đo trong đường nạp. Khi lưu lượng khí thay đổi thì nhiệt độ
và điện trở của dây cũng thay đổi theo. Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự
động dòng điện đốt nóng dây. Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí. Theo
nguyên tắt này, việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng khối
lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi những
dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên.
 Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: hệ thống này hoạt động theo
nguyên lý tương tự như hệ thống trên. Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim
loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do
bụi bặm hoặc rung động. Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được
mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí.
 Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm xử dụng hiệu ứng
Karman - Vortex.
Một cơ cấu đặt biệt được lắp trên đường nạp nhằm tạo ra các chuyển động xoáy
lốc của dòng không khí ở một vị trí xác định. Số lượng xoáy lốc sẽ tỷ lệ với lưu
lượng thể tích. Một nguồn sóng siêu âm đặt trên đường ống nạp, phát sóng có tần số
xác định theo hướng vuông góc với dòng chảy không khí. Tốc độ lan truyền của
sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lượng khí chuyển động xoáy. Một
thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều khiển
trung tâm.
- Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế loại D
23
Hình 3-8 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử loại D - Jetronic

1:Lọc khí; 2:Cảm biến áp suất ; 3.Bộ điều áp xăng; 4.Lọc xăng;
5: Bình xăng; 6:Vòi phun; 7:Ắc quy; 8:Khoá điện.
Ở hệ thống phun xăng loại này, lượng khí nạp được xác định thông qua áp suất
tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ của động cơ, dựa vào các tham số hay đặc
tính chuẩn đã được xác định từ trước, có tính đến biến thiên áp suất trong quá trình
nạp. Các đầu đo được xử dụng thường là cảm biến áp suất kiểu áp điện-điện trở kết
hợp với nhiệt kế để đo nhiệt độ chuyển động. Trong thực tế, khi khởi động động cơ,
do nhiệt độ thấp nên mật độ không khí tăng, ở cùng một áp suất thì lưu lượng khí
nạp thực tế sẽ lớn hơn lưu lượng tính toán, dẫn đến hỗn hợp nhạt có thể gây chết
máy. Dựa trên thông tin về nhiệt độ không khí do cảm biến cung cấp, bộ điều khiển
trung tâm sẽ tăng lượng xăng phun ra khi nhiệt độ khí nạp thấp. Phép đo lưu lượng
kiểu này thường áp dụng cho các hệ thống phun xăng một điểm.
 Ưu điểm:
o Kết cấu, bảo dưỡng đơn giãn, dể lắp đặt điều chỉnh, giá thành hạ.
o Ít gây sức cản khí động phụ trên đường nạp.
 Nhược điểm:
o Không đo trực tiếp lưu lượng không khí.
o Nhạy cảm với dao động áp suất và nhiệt độ trên đường nạp.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng.

a. Hệ thống phun xăng cơ khí .
Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:
 Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ
xăng, bộ lọc xăng.
 Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đường ống nạp và bộ phận lọc khí.
 Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lưu lượng khí và thiết
bị định lượng nhiên liệu.
Lượng không khí nạp vào xy lanh được xác định bởi lưu lượng kế. Căn cứ vào
lượng khí nạp thực tế lưu lượng kế sẽ chỉ huy việc định lượng nhiên liệu cung cấp
cho động cơ. Nhiên liệu được phun vào qua các vòi phun vào đường ống nạp ở
ngay trên xupáp nạp. Lượng hỗn hợp nạp vào xylanh được điều khiển bởi bướm ga.
Bộ tích tụ xăng có hai chức năng: duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu sau khi
động cơ đã ngừng hoạt động để tạo điều kiện khởi động dễ dàng và làm giảm bớt
24
dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống do việc xử dụng bơm xăng kiểu phiến
gạt.
Sơ đồ nguyên lý:
Không khí Xăng
Bơm xăng điện
Bộ tích tụ xăng
Bộ lọc không khí Bầu lọc xăng
Đo lưu lượng Điều chỉnh hỗn Định lượng

khí hợp phân phối
Bướm ga Vòi phun
Đường ống nạp trước xupáp
Buồng cháy động cơ
Hình 3-9 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phun xăng cơ khí

Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, dễ sử dụng sửa chữ và bảo dưỡng. Do không còn sử
dụng bộ chế hòa khí, lượng xăng và không khí được định lượng với nhau một cách
hợp lý theo từng chế độ hoạt động của động cơ, xăng được phun vào nhờ vòi phun
nên các chế độ làm việc được tối ưu hơn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi
trường hơn so với các loại trên.
Nhược điểm: do không sử dụng các cảm biến điện tử nên nhận biết các chế độ
hoạt động của động cơ chưa thực sự được chính xác, các cơ cấu điều khiển bằng cơ
25
khí nên còn tồn tại sự “trễ” của các thiết bị cơ khí điều đó dẫn đến hệ thống này làm
việc chưa thực sự tối ưu hoá. Nên người ta sử dụng hệ thống phun xăng điều khiển
điện tử.
b. Hệ thống phun xăng điện tử
Thông số Cảm biến Chấp hành Nhiên liệu

Lưu lượng
Qa kế
Cảm biến
N tốc độ Bình
Công tắc
n bướm ga Bơm xăng
Tm Nhiệt Lọc xăng
Vòi phun
Ta Nhiệt
Bộ ổn định
Đến động cơ
Ub áp suất
Bộ xử lý và điều kiển trung tâm Điều kiển đánh

Sd
lửa
Cảm biến
lamda Thông số chuẩn
26
Hình 3-10 Sơ đồ nguyên lý của HTPX điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử thực chất là một hệ thống điều khiển tích hợp cả hai
quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ. Hệ thống bao gồm ba khối thiết bị
sau:
 Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ gồm:
- Lưu lượng khí nạp Qa đo qua lưu lượng kế.
- Tốc độ động cơ N - đo qua cảm biến tốc độ.
- Vị trí bướm ga n (pc) - đo qua cảm biến.
- Nhiệt độ máy Tm - đo qua nhiệt kế.
- Nhiệt độ khí nạp Ta - đo qua nhiệt kế.
- Điện áp ácquy Ub - đo qua nhiệt kế (potentiometre).
- Tín hiệu khởi động động cơ Sd - đo qua công tắc khởi động.
- Nồng độ oxy trong khí xả - đo qua cảm biến lambda.
Các tín hiệu của cảm biến được chuyển thành tín hiệu điện.
 Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU (gọi tắt là bộ điều khiển trung tâm) tiếp
nhận các tín hiệu dưới dạng tín hiệu điện do các cảm biến truyền tới, chuyển thành
tín hiệu số sau đó được xử lý theo một chương trình đã vạch sẵn. Những số liệu
khác cần cho việc tính toán đã được ghi trong bộ nhớ của máy tính dưới dạng đồ thị
hoặc dạng số.
 Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm được khuếch đại và đưa vào khối
thứ ba là bộ phận chấp hành (actuateur). Bộ phận này có nhiệm vụ phát các xung
điện chỉ huy việc phun xăng và đánh lửa cũng như chỉ huy một số cơ cấu thiết bị
khác (hồi lưu khí thải, điều khiển mạch nhiên liệu, mạch khí,...) đảm bảo sự làm
việc tối ưu ở mọi chế độ của động cơ.
Ưu điểm :
So với hệ thống dùng chế hòa khí, hệ thống phun xăng có những ưu điểm sau:
- Số lượng và thành phần hòa khí vào các xilanh đều hơn, nhờ đó trong điều
kiện sử dụng có thể dùng hòa khí nhạt hơn, đặc biệt là các hệ thống phun xăng
nhiều điểm.
- Hệ số nạp của động cơ lớn hơn vì: - Không có họng trong đường nạp do không
có bộ chế hòa khí, - Giảm mức độ sấy nóng trên đường nạp, - Khi phun nhiên liệu
vào xilanh động cơ khối lượng không khí nạp sẽ nhiều hơn.
- Tỉ số nén lớn hơn vì giảm sấy nóng ống nạp khiến phần lớn xăng bay hơi
trong xilanh. Tỉ số nén lớn hơn khoảng 1 đơn vị.
- Tính hưởng ứng của động cơ được cải thiện vì không thấy rõ tính chậm chạp,
lạc hậu của dòng xăng so với không khí trong các chế độ chuyển tiếp.
27
- Định lượng xăng phun vào xilanh động cơ lúc khởi động chính xác hơn làm
cho động cơ khởi động lạnh dễ hơn.
- Công suất động cơ cao hơn.
- Dùng hệ thống phun xăng trong động cơ nhiều xilanh cho phép hiệu chỉnh
công suất của động cơ ở chế độ ít tải bằng cách ngừng cấp hòa khí cho một số
xilanh.
- Qúa trình cháy được thực hiện tối ưu nhờ điều khiển đánh lửa hợp lý.
- Ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra là nhỏ nhất, đặc biệt trong hệ thống có
cảm biến Lambda.
- Động cơ hoạt động tốt ở mọi điều kiện thời tiết, địa hình, tư thế xe.
- Dễ thực hiện biện pháp phân lớp hòa khí để khu vực gần cực buji luôn luôn có
0,85 0,95. Các khu vực còn lại trong buồng cháy là hòa khí nhạt.
Những ưu điểm trên làm cho công suất động cơ tăng khoảng 10%, tiêu hao
nhiên liệu giảm từ 10 16% và giảm nhiều độc hại của khí xả.
Nhược điểm :
Cấu tạo phức tạp, có yêu cầu khắt khe về chất lượng lọc sạch nhiên liệu và
không khí. Bảo dưỡng sửa chữa cần có trình độ chuyên môn cao.
Giá thành cao.
4. Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64
4.1. Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí.
- Bầu lọc không khí
Có nhiệm vụ làm sạch hết bụi bẩn trong không khí đi vào bộ chế hoà khí để
giảm độ mài mòn các chi tiết làm việc của động cơ.
Hình 4-1 Các bầu lọc không khí

a. Bầu lọc dầu quán tính; b. Bầu lọc có lõi lọc khô.
28
1: Bể dầu; 2: Lõi lọc; 3: Nắp; 4: Đai ốc ; 5: Vít kéo; 6: Ống dẫn không khí
tới máy nén; 7: Vòng chắn dầu; 8,11: Ống gom không khí; 9: Lõi lọc khô; 10:
Thân bầu lọc; 12,13: Ống thông gió cácte.
Trong bầu lọc không khí bằng dầu quán tính không khí trải qua hai lần lọc: dưới
tác dụng của giảm áp, dòng không khí hướng xuống dưới, đập vào mặt dầu nhờn
(bụi bẩn bị dầu nhờn giữ lại) và đổi hướng một cách đột ngột, đi qua lõi lọc vào
trong ống nạp của bộ chế hoà khí.
Bầu lọc không khí có lõi lọc khô. Lớp bên ngoàicủa lõi lọc làm bằng xơ sợi tổng
hợp (lần lọc thứ nhất), lớp bên trong có xếp cáctông lượn sóng (lần lọc thứ hai).
Có rất nhiều kiểu lọc không khí nhưng ngày nay trên các xe Zinger thường sử
dụng loại lọc thấm có lõi lọc bằng bìa giấy thay thế được. Loại này có ưu điểm giá
thành không cao, dễ chế tạo.
Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế ngắn.
Hình 4-2 Bầu lọc không khí lõi lọc bằng bìa giấy
1:Nắp bầu lọc; 2: Đệm làm kín; 3: Vỏ bầu lọc; 4: Đai lắp bầu lọc; 5: Vòi dẫn
khí; 6: Ruột lọc; 7: Đai ốc trong; 8: Đai ốc ngoài.
- Cơ cấu bướm ga
Cơ cấu bướm ga được gắn vào đường ống nạp của động cơ và nối với ống cao
su có gắn cảm biến lưu lượng khí.
Vị trí bắt đầu của bướm ga điều chỉnh bằng vít tỳ.
Góc quay của bướm ga được kiểm soát bằng cảm biến vị trí bướm ga, trục của
nó được nối với trục của bướm ga. Toàn bộ thông tin về góc mở bướm ga và vận
tốc đóng mở được đưa đến khối điều khiển động cơ (ECU động cơ).
- Van điều chỉnh bổ sung không khí
Van điều chỉnh (điều chỉnh chế độ chạy chậm không tải) có tác dụng điều khiển
lượng không khí vòng qua bướm ga ở mọi chế độ hoạt động của động cơ.
29
Van điều chỉnh chế độ chạy chậm không tải là loại van điện từ quay. Van điều
chỉnh chế độ chạy chậm không tải được lắp trên cổ họng gió, và khí nạp qua nó sẽ
đi tắt qua bướm ga.
Độ mở của van điều chỉnh phụ thuộc vào tín hiệu điều khiển từ ECU động cơ.
Trong chế độ khởi động, khi bướm ga đóng, van điều chỉnh mở hoàn toàn cho
đến khi động cơ hoạt động ổn định. Trong chế độ sấy nóng động cơ, van mở 50%
cho phép nâng cao số vòng quay không tải để nâng cao nhiệt độ nước làm mát.
Trong chế độ hạn chế số vòng quay thấp nhất, van mở nhỏ hơn 50% và thành nấc số
vòng quay không tải thứ nhất của động cơ đã hâm nóng. Trong chế độ không tải
cưỡng bức (chế độ phanh động cơ), nó đóng hoàn toàn và chuyển nó vào chế độ
chạy chậm không tải, khi mà bướm ga đóng làm cho số vòng quay giảm thấp hơn
số vòng quay đã điều chỉnh. Trong chế độ tải một phần, van hé mở để dập dao động
của không khí trong đường ống nạp, nhờ vậy động cơ làm việc ổn định hơn khi ta
tăng giảm đột ngột.
- Cổ hút.
Dùng để làm kín và phân phối không khí đến từng xi lanh của động cơ.
Cổ hút gồm hai phần: Thân trên, trên đó có lắp cơ cấu bướm ga, bộ điều chỉnh
lượng không khí bổ xung và thân dưới. Các thân có các mặt bích liên kết với nhau
và với thân máy. Các mối ghép được làm kín bằng đệm. Không khí sau khi được
đưa vào cổ hút được chia vào các ống nhờ có quán tính của dòng khi cho phép hạn
chế được hỗn hợp xăng không khí vào ống nạp của xi lanh nhiều so với các xi lanh
khác. Trong thân trên của cổ hút có lắp cảm biến nhiệt độ không khí.
4.2. Hệ thống điều khiển điện tử.
4.2.1. Đặc điểm chung
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ được chia thành ba nhóm
chính:
- Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và
phát ra các tín hiệu gửi đến ECU hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào.
- ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín
hiệu điều khiển đầu ra.
- Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lựợng phun thông qua các tín hiệu
điều khiển nhận được từ ECU.
30
4.2.2. Sơ đồ nguyên lý điều khiển phun nhiên liệu
Hình 4-3 Sơ đồ nguyên phun xăng điện tử động cơ

Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm các cảm biến kiểm soát nhiên liệu, bộ
Engine- ECU và các kim phun. Bộ Enginer-ECU sử dụng quá trình “nhận biết-ra
lệnh-thực thi” cho việc điều khiển phun nhiên liệu. Các cảm biến cung cấp tín hiệu
vào liên quan đến động cơ và các tình trạng hoạt động của xe. Bộ Enginer-ECU
cung cấp dữ liệu và quyết định cách điều khiển các kim phun. Sau đó bộ ECU hành
động bằng cách ra lệnh cho các kim phun hoạt động theo nhu cầu để phân phối
lượng nhiên liệu cho thích hợp.
4.2.3. Các loại cảm biến
4.2.3.1. Cảm biến Ôxy (Oxygen sensor)
Cảm biến ôxy nhận biết tỷ lệ không khí-nhiên liệu là đậm hay nhạt so với lý
thuyết. Nó được lắp trong ống xả. Các loại cảm biến ôxy đang sử dụng, chúng chỉ
khác nhau vật liệu của phần tử cảm nhận:
-Loại Zirconia.
31
-Loại Titan.
a. Loại Zirconia
Cảm biến ôxy loại này có một phần tử được chế tạo bằng Điôxit Zirconia
(ZrO2 ), một loại gốm. Phần tử này được phủ ở cả bên ngoài và bên trong một lớp
mỏng platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong của cảm biến, bên ngoài
của nó tiếp xúc với khí xả.
Nguyên lý hoạt động: Nếu nồng độ ôxy trên bề mặt bên trong của phần tử
Zirconia chênh lệch lớn so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400 độ C hay cao
hơn) phần tử Zirconia sẽ tạo ra một điện áp, điện áp này đóng vai trò như một tín
hiệu đến ECU động cơ, để báo về nồng độ khí xả ở mọi thời điểm.
Khi tỷ lệ không khí-nhiên liệu nhạt, sẽ có nhiều ôxy trong trong khí xả, nên chỉ
có sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến.
Vì lý do đó, điện áp do nó tạo ra rất nhỏ (gần 0V). Ngược lại nếu tỷ lệ không khí-
nhiên liệu đậm, ôxy trong khí xả gần như biến mất. Điều đó tạo ra sự chênh lệch lớn
về nồng độ ôxy bên trong và bên ngoài của cảm biến, nên điện áp tạo ra tương đó
lớn (xấp xỉ 1V).
1
11
2
10
3
9
4
Hình 4-4 Kết cấu của cảm biến Ôxy
32
1: Tín hiệu từ khí xả; 2:Đường không khí; 3: Tín hiệu từ không khí; 4:Lò xo; 5:Tiếp
xúc với lớp platin không khí; 6:Lớp bao kín; 7:Phần tử cảm ứng; 8:Vỏ bảo vệ;
9:Lớp Platin tiếp xúc với khí xả; 10:Lớp Zirconia; 11:Lớp platin bên trong
Lớp plantin (phủ bên ngoài phần tử cảm biến) có tác dụng như một chất xúc tác,
làm cho ôxy và CO trong khí xả phản ứng với nhau. Nó làm giảm lượng ôxy và
tăng độ nhạy của cảm biến.
Dựa trên tín hiệu phát ra từ cảm biến nồng độ ôxy, ECU động cơ tăng hay giảm
lượng phun để duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu luôn gần với lý thuyết.
b. Loại Titan
Cảm biến ôxy loại này bao gồm một phần tử bán dẫn chế tạo bằng Điôxít Titan
(TiO2, cũng như ZrO2, là một loại gốm). Cảm biến này dùng một phần tử bằng Titan
loại màng dày tạo nên trên đầu phía của ống mỏng để nhận biết ôxy trong khí xả.
Nguyên lý hoạt động
Đặc tính của Titan là điện trở của nó thay đổi theo nồng độ ôxy trong khí xả.
Điện trở này thay đổi đột ngột ở giới hạn đậm nhạt của tỷ lệ không khí-nhiên liệu.
Điện trở của Titan cũng thay đổi mạnh tương ứng với thay đổi của nhiệt độ. Do đó
một bộ sấy, được lắp trong ống mỏng để giữ cho nhiệt độ của phần tử Titan là
không đổi.
Hình 4-5 Đặc tính điện trở và sơ đồ mạch điện của cảm biến nồng độ ôxy
33
Cảm biến ôxy loại Titan được nối ECU động cơ như trong sơ đồ mạch. Một điện
áp 1V luôn được ECU động cơ cấp đến cực OX (+). ECU động cơ có lắp một bộ so
sánh, nó sẽ so sánh sự sụt áp tại cực OX (do sự thay đổi điện trở của Titan) với điện
áp đối chiếu 0,45V. Nếu kết quả cho thấy điện áp OX lớn hơn 0,45V có nghĩa là,
nếu điện trở của cảm biến ôxy thấp ECU động cơ sẽ biết rằng tỷ lệ không khí-nhiên
liệu đậm. Nếu điện áp OX thấp hơn 0,45V (điện trở của cảm biến ôxy cao), ECU
động cơ sẽ nhận biết tỷ lệ không khí nhạt hơn.
4.2.3.2. Cảm biến đo gió.(AFS –Air Flow Sensor)
Cảm biến lưu lượng khí được dùng trong động cơ để cảm nhận lượng khí nạp.
Tín hiệu lượng khí nạp dùng để tính toán khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh
lửa sớm cơ bản.
Có các loại cảm biến lưu lượng nạp sau:
a. Loại cánh:
Hình 4-6 Nguyên lý của cảm biến lưu lượng khí nạp loại cánh
1:Biến trở ; 2:Tấm giảm rung ; 3:Khoang giảm rung; 4:Tấm đo; 5:Tín hiệu Vs.
Lượng khí nạp hút vào động cơ xác định bằng độ mở bướm ga và tốc độ động
cơ. Khí nạp hút qua cảm biến lưu lượng gió thắng được lực căng của tấm đo. Tấm
đo và biến trở có cùng một trục quay nên góc mở của tấm đo được biến trở chuyển
thành điện áp. ECU sẽ nhận tín hiệu này (Vs) và do đó nhận biết góc mở của tấm đo
từ biến trở này.
34
Điện trở từ P1 đến P5 (có cùng một giá trị điện trở) được mắc nối tiếp, và điện
áp cấp cho mạch là 12V thì điện áp tại P5 là 12V, tại P4 là 9V , tại P3 là 6V, tại P2
là 3V và tại P1 là 0V. Kim dịch chuyển của biến trở chuyển động cùng với tấm đo,
nhận biết điện áp suất hiện và gửi một tín hiệu đến ECU (tín hiệu Vs)
Lượng khí hút vào trong động cơ được xác định bằng độ mở bướm ga. Nếu
lượng khí đi qua đường khí phụ tăng lên, thì không khí đi qua tấm đo giảm xuống
và góc mở của bướm ga sẽ nhỏ hơn. Ngược lại, nếu lượng khí đường khí phụ giảm
xuống, thì lượng khí đi qua tấm đo tăng và góc mở sẽ tăng lên. Do lượng phun cơ
bản quyết định qua góc mở của tấm đo, nên tỷ lệ khí- nhiên liệu có thể thay đổi
bằng cách điều chỉnh lượng khí đi qua đường khí phụ. Do vậy, bằng cách thay đổi
tỷ lệ không khí-nhiên liệu tại chế độ không tải với vít điều chỉnh hỗn hợp không tải,
có thể điều chỉnh được tỷ lệ nồng độ CO trong khí xả. Tại tốc độ không tải bởi vì
nếu tấm đo mở rộng thì lượng khí đi qua đường khí phụ sẽ nhỏ hơn nhiều so với
đường khí chính.
Khoang giảm chấn và tấm chống rung:
Khoang giảm chấn và tấm chống rung giúp làm ổn định chuyển động của tấm
đo. Nếu lượng khí nạp chỉ được đo bằng tấm đo, sử thay đổi lượng khi sẽ làm cho
tấm đo bị rung. Nhưng khi tấm chóng rung được gắn vào sao cho nó chuyển động
cùng tấm đo, nó sẽ hấp thụ các rung động và làm ổn định chuyển động của tấm đo.
Công tắc bơm nhiên liệu:
Công tắc bơm nhiên liệu được lắp bên trong biến trở và nó đóng lại khi động cơ
đang chạy và không khí đi qua. Công tắc bơm nhiên liệu sẽ ngừng làm việc khi
động cơ tắt thậm chí khi khóa điện bật ở vị trí ON
Tín hiệu Vs:
Có hai loại cảm biến lưu lượng khí nạp loại cánh, chúng khác nhau về mạch
điện. Một loại, điện áp Vs giảm khi lượng khí nạp lớn còn loại kia thì Vs tăng lên
khi lượng khí nạp tăng.
b. Loại xoáy quang học Karman
Loại cảm biến lưu lượng khí nạp này cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp bằng
quang học. So với loại cảm biến lưu lượng khí nạp loại cánh , nó có kích thước nhỏ
gọn hơn. Kết cấu đơn giản của đường khí cũng làm giảm sức cản nạp.
Chức năng hoạt động:
35
Loại này hoạt động dựa trên hiệu ứng Karman. Một dòng khí có tốc độ V đi qua vật
cản hình trụ có đường kính d sẽ sinh ra dòng xoáy không khí (xoáy Karman) có tần
số f tỷ lệ thuận với V và tỷ lệ nghịch với d.
Sử dụng quy tắc này, bằng cách đo tần số của cột xoáy, có thể xác định được
lượng khí nạp. Tần số f của xoáy, tạo ra do giao động áp suất, làm cho một lá kim
loại mỏng (gọi là tấm phản chiếu, tiếp xúc với áp suất của xoáy thông qua khe
hướng áp suất) rung động theo tần số f. Rung động của tấm phản chiếu này được
cảm nhận bởi một điôt phát quang kết hợp với 1 trasistor quang học.
Hình 4-7 Sơ đồ nguyên lý của cảm biến lưu lượng khí nạp loại xoáy quang học
Karman và sơ đồ biểu diễn tín hiệu điện áp theo lượng khí nạp
1:Led; 2:Bộ tạo xoáy; 3:Khe hướng áp; 4:Tấm phản chiếu; 5:Transistor quang
học.
Tín hiệu lượng khí nạp là một tín hiệu xung. Khi lượng khí nạp thấp, tín hiệu
này có tần số thấp. Khi lượng khí nạp nhiều, tín hiệu này có tần số cao.
c. Loại dây sấy
36
Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy đo trực tiếp khối lượng không khí. Kết
cấu loại này vừa nhỏ gọn vừa nhẹ. Ngoài ra sức cản nạp do cảm biến tạo ta thấp.
Không có cơ cấu cơ khí nên độ bền cao.
Hoạt động và chức năng :
Hình 4-8 Sơ đồ nguyên lý của cảm biến lượng khí nạp loại dây sấy
1:Dòng điện; 2:Khí nạp; 3: Dây sấy; 4:Biến trở.
37
Hình 4-9 Sơ đồ đấu dây loại dây sấy

1: Cảm biến lưu lượng khí; 2:Ra ( nhiệt điện trở ); 3:Bộ khuếch đại hoạt động;
4:ECU động cơ; 5:Rh (dây sấy).
Dòng điện chạy qua dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua dây
sấy, dây sẽ được làm mát phụ thuộc khối lượng không khí đi vào. Bằng cách điều
khiển dòng điện chạy qua dây sấy để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, có thể
đo lượng khí nạp bằng cách đo dòng điện. Trong trường hợp này, dòng điện có thể
chuyển thành điện áp và gửi tới ECU động cơ.
Trong cảm biến lượng khí nạp thực tế, dây sấy được mắc song song trong một
mạch cầu. Mạch cầu này có đặc điểm là điện thế giữa hai điểm A và B bằng nhau
khi điện trở tính theo đường chéo là bằng nhau (R a+R3)R1=Rh.R2. Khi dây sấy Rh bị
làm lạnh bởi không khí, điện trở giảm kết quả làm sự chênh lệch điện áp giữa A và
B. Một bộ khuếch đại hoạt động để nhận biết sự chênh lệch này và làm cho điện áp
cấp tới mạch tăng (tăng dòng chạy qua dây sấy Rh). Khi đó nhiệt độ dây sấy lại tăng
lên làm điện trở tăng cho đến khi điện áp tại A và B bằng nhau. Bằng cách sử dụng
tính năng này của mạch cầu, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng
khí nhờ nhận biết điện áp tại B. Hơn nữa trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy
duy trì thường xuyên không đổi cao hơn nhiệt độ của khí nạp bằng cách dùng một
điện trở Ra.
Vì vậy khối lượng khí nạp có thể đo một cách chính xác thậm chí nếu nhiệt độ
khí nạp thay đổi, nên ECU động cơ không cần hiệu chỉnh thời gian phun theo sự
thay đổi của nhiệt độ. Ngoài ra mật độ không khí giảm xuống do độ cao, khản năng
làm mát của không khí giảm, mức độ làm mát dây sấy giảm. Khi đó khối lượng
không khí nạp nhận biết được cũng giảm nên hiệu chỉnh phun bù ở độ cao là không
cần thiết.
Đối với hệ thống phun xăng điện tử của xe Zinger sử dụng loại xoáy lốc quang
học Karman bởi vì loại này giá thành rẻ và được sử dụng rộng rãi.
Cảm biến đo gió đo lượng không khí nạp và được lắp trên đường không khí nạp.
Cảm biến đo gió (AFS) sử dụng xoáy lốc Karman để biết được lượng không khí nạp
đi qua lọc gió và tạo ra tín hiệu cho biết lượng không khí nạp đến ECU.
Bộ ECU dùng tín hiệu này và tín hiệu tốc độ động cơ (vòng/phút) (tín hiệu từ
cảm biến góc quay trục khủy) để tính và xác định thời gian mở kim phun cơ bản.
38
Tần số của xoáy lốc Karman được tạo ra tỉ lệ với tốc độ dòng không khí.Vì vậy
tốc độ dòng không khí nạp vào động cơ có thể được xác định bằng cách đo tần số
mà các xoáy lốc Karman tạo ra. Các xe của Mitsubishi Motors có 3 loại hệ thống
cảm biến tần số xoáy lốc Karman: loại siêu âm, loại cảm biến áp suất và loại dây
nhiệt. Loại siêu âm không được sử dụng trên các xe đời mới nữa. Trên xe Zinger sử
dụng loại cảm biến áp suất.
- Sơ đồ cấu tạo và mạch điện của cảm biến.
10
5 4
11 9
8
7
6
2 3
1
Bäükhuãch âaûi
Bäüphaït
Khê
ECU
Bäüthu
Bäüâiãöu biãún
Hình 4-10 Sơ đồ cấu tạo và mạch điện của cảm biến đo gió (AFS) loại áp suất
1:Lỗ áp suất; 2: Cột tạo xoáy; 3: Đường áp suất xoáy lốc; 4:Cảm biến; 5: Bộ chỉnh
lưu; 6: Điện áp ra AFS; 7: Điện áp ra khuếch đại; 8:Xoáy lốc Karman; 9: Đến
bướm ga; 10: Cảm biến áp suất; 11:Không khí.
- Nguyên lý hoạt động.
Nếu một luồng xoáy lốc được tạo ra từ cột tạo xoáy lốc đặt trên đường ống nạp
và áp suất được nhận biết thì áp suất này thay đổi mỗi khi xoáy lốc đi qua ống nạp
và khi số lượng các xoáy lốc tăng lên, thì số lượng các thay đổi về áp suất cũng tăng
39
lên tỷ lệ với sự thay đổi này. Nói cách khác, tần số của các thay đổi áp suất thì tỉ lệ
với lượng không khí đi vào.
Cảm biến AFS chuyển đổi các sự thay đổi áp suất sang dạng sóng vuông và các
tín hiệu của nó như là một tín hiệu xung tỉ lệ với lượng không khí nạp được đưa vào
bộ Engine- ECU.
4.2.3.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến này cung cấp thông tin cho bộ ECU về nhiệt độ không khí nạp. Vì vậy
nó có thể giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu phun phù hợp với các thay đổi
nhiệt độ dẫn đến sự thay đổi về mật độ của không khí nạp.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng điện trở nhiệt mà điện trở của nó giảm khi
nhiệt độ tăng và ngược lại.
Điện áp ra của cảm biến (điện trở nhiệt) đưa điện áp đến bộ Engine- ECU, điện
áp này giảm khi nhiệt độ tăng và ngược lại.
Engine- ECU
1 2 3 4
Caím biãú
n nhiãû
t 5 Vän
âäükhê naûp
Hình 4-11 Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp
1: Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2:Vỏ cảm biến; 3:Lớp cách điện; 4:Đầu cắm.
4.2.3.4. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng (thân bướm ga). Cảm biến này
chuyển hóa góc mở sớm bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi đến ECU như là một
tín hiệu về góc mở bướm ga.
Có 3 loại cảm biến vị trí bướm ga sau:
* Loại tiếp điểm (bật - tắt).
* Loại tuyến tính.
* Loại phần tử Hall.
40
Trên xe Mitsubishi Zinger ta sẽ sử dụng loại tuyến tính bởi vì nó có ưu điểm giá
thành rẻ và nó nhận biết góc mở bướm ga một cách liên tục (và phát ra dữ liệu này
từ tín hiệu VTA), do đó loại này nhận biết góc mở của bướm ga chính xác hơn.
Cảm biến vị trí bướm ga là loại tuyến tính. Dùng để xác định mức độ và số lần
mở bướm ga. Loại cảm biến này bao gồm hai tiếp điểm trượt tại mỗi đầu của nó có
lắp các tiếp điểm để tạo tín hiệu IDL và VTA (tín hiệu điện áp góc mở bướm ga).
Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ. Khi tiếp điểm
trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở của bướm ga, một điện áp được cấp
đến cực VTA tỉ lệ với góc mở này. Khi bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cho tín
hiệu IDL nối cực IDL và E2. Một tiếp điểm di động khác đóng mạch chỉ khi bướm
ga đóng (ở vị trí cầm chừng). Tiếp điểm này cho phép bộ Engine – ECU xác định
xem động cơ có đang chạy cầm chừng hay không.
6
ECU
5 Caím biãún vuûtrê bæåïm ga
VC
5V
(Måí)
4 VTA R1
VTA tên hiãûu
3 Biãún tråí
IDL R2
+B
2 E2
IDL tên hiãûu
1 (Âoïng)
7 E1
8 9
Hình 4-12 Kết cấu sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
1:Cực nối đất; 2:Cực ra tín hiệu chạy không tải; 3:Điện áp góc mở bướm ga;
4:Cực 5V; 5: Điện trở; 6:Tiếp điểm di động; 7: Lớp cách điện; 8: Phần dẫn điện;
9: Tiếp điểm di động
Một điện áp 5V được cấp cho cảm biến từ ECU động cơ. Khi tiếp điểm trượt
dọc theo vị trí điện trở tương ứng với góc mở của bướm ga. ECU động cơ nhận tín
hiệu điện áp VTA từ cảm biến vị trí bướm ga tương ứng với vị trí điện trở, điện áp
này tỷ lệ với góc mở bướm ga. ECU sẽ dựa vào tín hiệu này và kết hợp với tín hiệu
từ các cảm biến khác để tính toán và hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu sao cho tối
ưu và phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ.
4.2.3.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
41
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động cơ. Cảm biến
lắp trong vỏ bộ điều chỉnh nhiệt bao gồm một điện trở nhiệt mà điện trở của nó thay
đổi rất lớn với các sự thay đổi về nhiệt độ.
Caím biãún nhiãûtâäünæåïc laìm maït âäüng cå
2 1
92 83
ECU
5V
Hình 4-13 Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
1:Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2:Vỏ cảm biến; 3:Lớp cách điện; 4: Đầu cắm.
Nguyên lý làm việc:
Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo dõi
và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ nước
làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh cho hệ
thống phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cũng thông tin về nhiệt độ nước làm
mát, ECU sẽ thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động cơ.
4.2.3.6. Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến vị trí trục cam phát hiện điểm chết trên nén của xilanh số 1. Có hai
loại cảm biến trục cam sau:
* Loại phần tử Hall.
* Loại phần tử điện trở từ.
Trên xe Zinger ta sẽ sử dụng loại cảm biến phần tử Hall. Bởi vì loại này được sử
dụng rộng rãi và giá thành rẻ.
Cảm biến trục cam loại Hall IC. Nó có tác dụng xác định xy lanh nào đang làm việc
bằng cách so sánh với cảm biến trục khuỷu.
Cảm biến là mạch tổ hợp trên cơ sở hiệu ứng Hall (hay hiệu ứng từ-điện trở)
ghép vào bộ khuyếch đại- tạo hình tín hiệu.
Cảm biến làm việc song hành với cơ cấu đánh dấu bằng chốt của trục cam: giữa
chốt đánh dấu của trục cam trùng với giữa răng thứ nhất của đĩa đồng bộ.
Cảm biến xác định các pha ĐCT của xy lanh số một tức là nó cho phép xác định
điểm bắt đầu của chu kỳ quay theo thứ tự làm việc của trục khuỷu động cơ.
42
1 2 3 4 5 6
1 2
ECU
Ura
R 12 V
C
B
E
Hình 4-14 Kết cấu và sơ đồ đấu dây cảm biến vị trí trục cam
1:Nam châm; 2: Phần tử Hall; 3:Lớp cách điện; 4:Đệm làm kín;
5:Transito; 6: Điện trở.
- Khi trục cam quay chốt đánh dấu vào giữa nam châm và phần tử Hall.
- Khi cánh chốt đánh dấu ra khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì từ
trường sẽ xuyên qua khe hở làm xuất hiện điện áp trên phần tử Hall làm cho
transitor dẫn khi đó điện áp đầu ra của cảm biến Ura  0V.
- Khi chốt đánh dấu xen giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trường từ nam
châm sẽ vòng qua chốt đánh dấu làm mất điện áp trên phần tử Hall khi đó Transitor
ngắt điện áp đầu ra của cảm biến Ura  5V và phát ra tín hiệu.
4.2.3.7. Cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu xác định vị trí điểm chết.Cảm biến này được chia làm
4 loại dựa trên vị trí lắp, nhưng kết cấu cơ bản và hoạt động của chúng là như nhau:
- Loại đặt bên trong bộ chia điện.
- Loại cảm biến vị trí cam.
- Loại tách rời.
- Loại phần tử Hall.
Ta chọn cảm biến loại phần tử Hall để lắp trên xe Zinger. Cảm biến góc trục
khủyu nhận biết góc trục khủyu bằng phần tử Hall. Bộ ECU động cơ điều chỉnh các
kim phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến này.
Cảm biến trục khuỷu là loại Hall IC.
Lỗ đột của các răng là điểm đặt dấu pha phân phối vị trí của trục khuỷu động cơ:
bắt đầu răng thứ 10 của đĩa tương ứng với điểm chết trên (ĐCT) của các xy lanh thứ
nhất và thứ tư (số đếm của các răng bắt đầu sau khi đột lỗ theo chiều quay trục
43
khuỷu). Cảm biến vị trí trục khuỷu cho ta xác định được tốc độ và góc quay của trục
khuỷu động cơ.
Cảm biến dùng để đồng bộ pha điều khiển bằng các cơ cấu điện-cơ của hệ thống
với pha làm việc của các cơ cấu phối khí của động cơ. Nó cho phép mỗi vòng quay
trục khuỷu, tính pha phun xăng và đánh lửa sớm 3 0 một cách chính xác theo tốc độ
của động cơ.
1 2 3 4 5
CAÛ
M BIEÁ
N TRUÏC KHUYÛ
U
LOAÏI HALL
ROTOR P HAÙ
T TÍN HIEÄ
U
CUOÄ
NNHAÄ
N TÍN HIEÄ
U
Hình 4-15 Kết cấu và sơ đồ đấu dây của cảm biến vị trí trục khuỷu
1:Cuộn dây; 2:Lõi sắt; 3:Phần nhiểm từ; 4: Nam châm; 5:Vỏ cảm biến;
6: Đĩa tín hiệu.
- Khi trục khuỷu quay chốt đánh dấu vào giữa nam châm và phần tử Hall.
- Khi cánh chốt đánh dấu ra khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì từ
trường sẽ xuyên qua khe hở làm xuất hiện điện áp trên phần tử Hall làm cho
transitor dẫn khi đó điện áp đầu ra của cảm biến Ura  0V.
- Khi chốt đánh dấu xen giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trường từ nam
châm sẽ vòng qua chốt đánh dấu làm mất điện áp trên phần tử Hall khi đó Transitor
ngắt điện áp đầu ra của cảm biến Ura  12V.
4.2.3.8. Cảm biến áp suất khí nạp
44
Cảm biến áp suất khí nạp được sử dụng để nhận biết áp suất trên đường ống nạp
bằng một IC lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM. Ecu động cơ quyết định
khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm dựa vào tín hiệu PIM này.
Hình 4-16 Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất đường ống
nạp (cảm biến chân không)
1:Lọc; 2:Màng; 3:Buồng chân không; 4: Chíp silicon; 5:Thanh dẫn; 6:Đ ường dẫn
khí. 7:Cảm biến áp suất đường ống nạp; 8:Chíp silicon; 9:Đ ến đường ống nạp.
- Nguyên lý hoạt động :
Một chíp silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không
chuẩn, tất cả được đặc trong bộ cảm biến. Một phía của chíp tiếp xúc với áp suất
đường ống nạp, phía kia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không
Áp suất của đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chíp silicon thay đổi, và
giá trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng. Sự dao động của giá
trị điện trở này được chuyển thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm
biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất
đường ống nạp cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC.
Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng bộ chân không được tạo ra trong buồng
chân không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh
hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao. Cảm
biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không này
và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thay đổi
của áp suất khí quyển.Điều đó cho phép ECU giữ được tỉ lệ khí – nhiên liệu ở mức
tối ưu tại bất kỳ chế độ nào.
4.2.3.9. Cảm biến tốc độ xe (Vehicle Speed Sensor)
45
Trục quay của cảm biến tốc độ được bắt trực tiếp vào bánh răng dẫn động của
đồng hồ tốc độ trong hộp số. khi bánh răng bị dẫn của đồng hồ tốc độ quay, trục
quay làm cho nam châm cũng quay theo. Đặt trên nam châm là một IC kết hợp với
một phần tử điện trở từ (MRF). IC nhận biết sự quay của nam châm và tạo ra một
tín hiệu 4 xung cho mỗi vòng quay của bánh răng bị dẫn đồng hồ tốc độ.
Các tín hiệu từ cảm biến này được sử dụng cho các mục đích như điều chỉnh cắt
nhiên liệu khi chạy xe với tốc độ tối đa và là một trong các tín hiệu phán đoán tốc
độ cầm chừng.
IC làõp trong MRE
Nam chám
Truûc quay
Âiãûn aïp aïc quy

Chiãö
u quay
Maûch âiãûn aïp
khäng âäøi Nguäön cáúp cho caím biãún
NS Âiãûn aïp ra
5 0 Vän
N MRE Bäüchia Âáöu ra caím biãún
S táön säú
Âiãûn aïp ra Mäüt

Truû
c quay voìng quay
Nam chám Cæûc näúiâáút
Hình 4-17 Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ xe

- Nguyên lý hoạt động.
Khi nam châm quay kết quả gây ra các thay đổi trong từ trường xung quanh
MRE tạo ra các thay đổi về điện trở của MRE. Điện áp ra của IC thay đổi tương
ứng theo. Điện áp ra được định dạng bởi bộ so sánh và được xử lý bởi bộ chia tần
số để tạo ra một tín hiệu 4 xung cho một vòng quay. Tín hiệu được đưa đến cực B
của transitor, làm cho transitor bật tắt qua đó nó tạo ra một tín hiệu 4 xung cho mỗi
vòng quay của bánh răng bị dẫn của đồng hồ tốc độ.
4.2.3.10. Cảm biến kích nổ
46
Cảm biến kích nổ được bắt ở khối xilanh, để nhận biết sự rung động của động cơ
theo một tần quy định (cho biết sự kích nổ).
Khi kích nổ xảy ra, thì cảm biến tăng tín hiệu điện áp của nó một cách đáng kể
và đưa đến bộ Engine-ECU. Bộ ECU ngay lập tức đáp ứng lại đối lại với tín hiệu
vào này bằng cách làm trễ thời điểm đánh lửa.
Khi độ rung động giảm đến một mức độ bình thường, thì thời điểm đánh lửa sẽ
được tăng sớm trở lại theo sự điều khiển của bộ Engine-ECU của động cơ.
Quá trình nhận biết sự kích nổ và điều chỉnh thời điểm đánh lửa xảy ra liên tục
như là một quá trình khép kín.
4.2.4. ECU (Electronic Control Unit)
4.2.4.1. Tổng quát về ECU
Hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát
liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm
biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp hành.Cơ cấu chấp
hành luôn đảm bảo thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các tín hiệu
cảm biến. Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích
ứng cầm thiết để giảm tối đa chất độc hại trong khí xả củng như xuất tiêu hao nhiên
liệu. ECU cũng đảm bảo công suất tối đa ở các chế độ hoạt động của động cơ và
giúp chẩn đoán động cơ khi có sự cố xảy ra.
Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển xăng, đánh lửa, tốc độ cầm
chừng, quạt làm mát, góc phối cam….
Bộ điều khiển, máu tính, ECU hay hộp đen là tên gọi khác nhau của bộ điều
khiển điện tử. Nhìn chung, đó là tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết
tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định các chức năng hoạt động và gửi đi các
tín hiệu điều khiển thích hợp.
ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị ảnh
hưởng bởi nhiệt độ.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh kiện
công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để tản
nhiệt tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các nhóm chức
năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia
tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao. Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ
thống điện trên xe, với kim phun và các cảm biến.
4.2.4.2. Cấu tạo ECU
47
a . Bộ nhớ
Bộ nhớ trong ECU chia làm bốn loại:
-ROM: (read only memory): dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc
thông tin từ đó ra chứ không ghi vào được. Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn,
ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trên mạch in.
-RAM (Random Access Memory): bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên đễ lưu trữ thông tin
mới được ghi vào bộ nhớ. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ.
RAM có hai loại:
 Loại RAM xoá được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.
 Loại RAM không xoá được: vẫn duy trì bộ nhớ cho dù mất nguồn cung cấp.
RAM.
RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng trong hệ
thống chẩn đoán.
-PROM (programable Read Only Memory): cơ bản giống ROM nhưng cho phép
lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi xử dụng chứ không phải ở nơi sản xuất như ROM.
PROM cho phép sữa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
-KAN (keep alive memoy). KAN dùng để lưu trữ những thông tin mới (những
thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ xử lý. KAN vẫn duy trì bộ nhơ ngay cả khi
động cơ ngừng hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên nếu tháo nguồn cung
cấp thì bộ nhơ KAN sẽ bị mất.
b. Bộ vi xử lý (microprocessor).
Bộ vi xử lý có chức năng và ra quyết định. Nó là bộ não của ECM.
BỘ VI XỬ LÝ
ROM PROM RAM
Hình 4-18 Sơ đồ khối của ECU với bộ vi xử lý

c. Đường truyền (BUS)
Chuyền các lệnh và số liệu trong ECU theo hai chiều.
4.2.4.3. Cấu trúc ECU
48
Hình 4-19 Cấu trúc ECU

Bộ phận chủ yếu của ECU là bộ vi xử lý hay còn gọi là CPU (control processing
unit), CPU lựa chọn các lệnh và xử lý số liệu từ bộ nhớ ROM và RAM chứa các
chương trình và số liệu và ngõ vào ra (I/O) điều khiển nhanh số liệu từ các cảm biến
và chuyển số liệu đã xử lý đến cơ cấu chấp hành.
Hình 4-20 Cấu trúc CPU

Sơ đồ cấu trúc CPU trên hình. Nó có bao gồm cơ cấu đại số logic để tính toán
dữ liệu. các bộ lưu trữ tạm thời dữ liệu và bộ điều khiển các chức năng khác nhau.
Bộ điều khiển ECU hoạt động trên cơ sở tín hiệu số nhị phân với điện áp cao
biểu hiện cho số 1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0.
4.2.4.4. Các mạch giao tiếp
- Bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự thành số còn gọi là bộ chuyển đổi A/D (Anlog
to Digital).
Dùng chuyển đổi các tín hiệu tương tự từ đầu vào thay đổi điện áp trên các cảm
biến nhiệt độ, cảm biến lưu lượng, cảm biến vị trí bướm ga thành các tín hiệu số để
bộ vi xử lý hiểu được.
- Bộ đếm (counter).
49
Dùng để đếm xung. Ví dụ như từ cảm biến vị trí trục khuỷu rồi gửi lượng đếm
về bộ xử lý.
- Bộ nhớ trung gian (Buffer).
Chuyển tín hiệu xoay chiều thành tín hiệu sóng vuông dạng số. Nó không gửi
lượng đếm như trong bộ đếm. Bộ phận chính là một transtor sẽ đóng mở theo cực
tính của tín hiệu xoay chiều.
- Bộ khuyếch đại.
Dùng để khuyếch đại tín hiệu từ các cảm biến gửi đến rồi sau đó gửi đến bộ xử
lý để tính toán.
- Bộ ổn áp.
Hạ điện áp xuống 5 volt mục đích để tín hiệu báo được chính xác.
- Giao tiếp ngõ ra:
Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý đưa đến các transitor công suất điều khiển
rơle, solenoid môtơ. Các transitor này có thể được bố trí bên trong hoặc bên ngoài
ECU động cơ.
4.2.5. Chức năng hoạt động cơ bản của ECU
ECU động cơ có chức năng cơ bản là tiếp nhận thông tin từ các cảm biến dưới
dạng điện áp sau đó chuyển thành các tín hiệu dạng xung điện. Từ các tín hiệu mà
các cảm biến đưa về ECU có nhiệm vụ xử lý và hiệu chỉnh lại các thông số hoạt
động của động cơ tại thời điểm đang hoạt động. Sau khi xác định được chế độ hoạt
động của động cơ tại thời điểm đó, ECU tính toán thời điểm đánh lửa, thời điểm
phun nhiên liệu và lượng nhiên liệu cần cung cấp cho động cơ hoạt động tại thời
điểm đó là tối ưu.
ECU động cơ có nhiệm vụ điều khiển các cơ cấu chấp hành làm việc theo chế
độ hoạt động của động cơ, như điều khiển phun nhiên liệu, điều khiển đánh lửa,
điều khiển bơm nhiên liệu, điều khiển van không tải.
4.2.5.1. Các thông số chính của ECU
- Các thông số chính.
Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp tình
trạng tải của động cơ.
- Các thông số thích nghi
Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích ứng
theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
- Khởi động.
- Làm ấm.
50
- Thích ứng tải.

Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán xử lý các tín hiệu của cảm biến
nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải không tải, một phần tải,
toàn tải được chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga.
- Các thông số chính xác.
Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng:
- Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc.
- Sự giới hạn tốc độ tối đa.
- Sự giảm tốc.
Những yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và tác
động tín hiệu điều khiển đến kim phun một cách tương ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp cho
động cơ một lượng xăng cần thiết theo từng chế độ hoạt động.
4.2.5.2. Xử lý thông tin và tạo xung phun
Xung tín hiệu từ hệ thống đánh lửa được xử lý trong ECU động cơ. Tín hiệu
được gửi đến cực B của từng transitor công suất trong igniter theo thứ tự thì nổ và
thời điểm đánh lửa của động cơ
Điểm bắt đầu của xung đúng với thời điểm phun của kim. Hai vòng quay trục
khuỷu mỗi kim phun sẽ phun một lần. Thời gian phun phụ thuộc vào lượng không
khí và tốc độ động cơ.
Thời gian phun cơ bản đựơc tạo ra nhờ bộ dao động đa hài điều khiển chia tần
số, gọi là bộ DSM. DSM nhận thông tin tốc độ (n) từ bộ chia tần, cùng với tín hiệu
gió vào Vs. DSM chuyển tín hiệu điện áp thành các xung điều khiển dạng chữ nhật
mục đích để điều khiển lượng phun theo chu kỳ định sẵn.
- Thời gian phun cơ bản:
Thời gian phun cơ bản: tp quyết định theo lượng gió nạp và tốc độ động cơ. Có
hai trường hợp phun như sau:
 Trường hợp 1: tốc độ động cơ n tăng khi lượng gió vào Q không đổi. Áp lực
khí nạp giảm làm xylanh thiếu không khí, lúc này cần xăng ít nên thời gian tp ngắn.
 Trường hợp 2: công suất động cơ tăng hay tương ứng lượng khí nạp tính theo
phút tăng trong khi đó tốc độ động cơ không đổi thì xylanh được nạp khí nhiều
hơn, xăng càng nhiều hơn thời gian tp dài hơn.
Khi vận hành bình thường, tốc độ động cơ và công suất thường thay đổi cùng
lúc. Vì vậy DSM tính toán liên tục thời gian phun cơ bản t p. Ở tốc độ cao công suất
động cơ cao (mức toàn tải) thời gian tp dài hơn, lượng xăng phun nhiều hơn.
51
- Thời gian phun hiệu chỉnh theo tình trạng hoạt động:
Hình 4-21 Sơ đồ bộ xử lý và tạo xung

Thời gian phun được tính toán trong tần nhân của bộ ECU theo sơ đồ trên ta
thấy: từ thời gian phun cơ bản t p tần nhân thu thập các thông tin về các điều kiện
hoạt động của động cơ như chạy nóng, toàn tải... từ đó tính ra một hệ số hiệu chỉnh
k. Tích số giữa k và tp ta dược thời gian hiệu chỉnh theo tình trạng hoạt động gọi là
tm.
Thời gian tm cộng thời gian tp kết quả thời gian phun dài ra, hỗn hợp giàu lên. Do
đó thời gian tm được xem như thông số làm giàu hỗn hợp.
Ví dụ khi khởi động lạnh, kim phun sẽ phun xăng nhiều hơn gấp hai đến ba lần
so với lúc quá trình động cơ đã nóng lên.
- Thời gian hiệu chỉnh theo điện áp bình:
Thời gian phụ thuộc rất nhiều vào điện thế bình. Điện áp bình càng thấp thì xăng
phun càng ít vì do sự kích phun trễ.
Đối với ắc quy có điện áp thấp như trường hợp sau khi khởi động thì cần được
bù một lượng thích hợp ts được gọi là thời gian phun tính trước, mục đích để động
cơ nhận đúng lượng xăng cần thiết.
ts- gọi là thông số bù điện áp hay còn gọi là thông số đáp ứng trễ phụ thuộc vào
điện áp.
- Xung phun:
Thời gian phun tổng cộng của kim phun t 1 = tp + tm + ts, t1 được đưa đến tần ra,
được khuyếch đại và ra điều khiển kích mở kim phun.
Tần ra của ECU cung cấp dòng cho các kim cùng lúc. Ở động cơ 4 xylanh cần phải
có 4 tần ra và 4 tần này hoạt động thống nhất nhau.
4.2.5.3. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu
Mỗi kim phun được phun một lần cho mỗi chu kỳ làm việc của động cơ. Việc
phun được định theo thời điểm đánh lửa và thứ tự đánh lửa (1 – 3 – 4 – 2).
52
Tín hiệu đánh lửa sơ cấp cũng được xử dụng để xác định thời điểm phun. ECU
sẽ nhận tín hiệu đánh lửa sơ cấp và biến đổi nó thành một xung. Ở động cơ 4 xy
lanh có một tín hiệu phun cho mỗi 1 lần tín hiệu đánh lửa.
Hình 4-22 Sơ đồ tín hiệu phun
Khoảng thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bởi hai yếu tố:
1) khoảng thời gian phun cơ bản, có nghĩa là được xác định bởi lượng khí nạp
và tốc độ động cơ.
2) các điều chỉnh khác nhau dựa trên các tín hiệu từ cảm biến.
Các cảm biến ECM Cơ cấu chấp hành
ADC Bugi
Vòi phun
Đèn báo
SCAN
Hình 4-23 Sơ đồ mạch điều khiển ECU
53
Điều khiển phun khi khởi Điều khiển khoảng thời gian phun cơ bản
động Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp
Hiệu chỉnh điện áp
Điều khiển khoảng thời gian phun cơ bản

Điều khiển khoảng thời gian
phun nhiên liệu
Hiệu chỉnh đậm sau khi khởi động.
Hiệu chỉnh khi hâm nóng động cơ.
Điều khiển phun sau Các hiệu Hiệu chỉnh đậm khi trợ tải.
khi khởi động chỉnh phun
Hiệu chỉnh chuyển tiếp giữa các chế độ
Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu.
Cắt nhiên liệu.

Hiệu chỉnh điện áp
Hình 4-24 Sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu
54
a. Điều khiển phun khi khởi động

Trong khi động cơ đang quay khởi động, rất khó biết được chính xác lượng khí
nạp bằng cảm biến lưu lượng khí nạp do sự dao động lớn về tốc độ động cơ. Vì lý
do đó, ECU chọn một khoảng thời gian phun cơ bản lưu lượng trong bộ nhớ của nó
phù hợp với nhiệt độ nước làm mát của động cơ mà không tính đến lượng khí nạp.
Sau đó bổ xung thêm một hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp và hiệu chỉnh theo điện
áp để tạo ra khoảng thời gian phun thực tế.
* Khi khởi động lạnh, hệ thống phun khởi động lạnh hoạt động để nâng cao khả
năng khởi động.
Các tín hiệu liên quan:
- Góc quay trục khuỷu (G).
- Tốc độ động cơ (NE).
- Nhiệt độ nước làm mát (ECT).
- Nhiệt độ khí nạp (T- MAP).
- Điện áp ăc quy (+ B).
b.Điều khiển sau khi khởi động.
Khi động cơ chạy với tốc độ ổn định lớn hơn một tốc độ ổn định, ECU động cơ
xác định khoảng thời gian của tín hiệu phun như sau:
Khoảng thời gian của tín hiệu phun = khoảng thời gian phun cơ bản x hệ số hiệu
chỉnh phun + hiệu chỉnh điện áp.
Khoảng thời gian phun cơ bản.
Đây là khoản thời gian phun cơ bản nhất và nó được xác định bởi lượng khí nạp
và tốc độ động cơ. Khoảng thời gian phun cơ bản có thể biểu diển bằng công thức
sau:
Khoảng thời gian phun cơ bản = K x Lượng khí nạp/Tốc độ động cơ.
K: hệ số hiệu chỉnh.
- Lượng khí nạp (JAIR).
Các hiệu chỉnh phun.
ECU động cơ được thông báo liên tục điều kiện hoạt động của động cơ tại từng
thời điểm bằng các tín hiệu của các cảm biến. Sau đó thực hiện hiệu chỉnh khoảng
thời gian phun cơ bản khác nhau dựa trên các tín hiệu này.
* Hiệu chỉnh đậm sau khi khởi động.
55
Ngay lập tức sau khi khởi động (tốc độ động cơ lớn hơn giá trị xác định), ECU
động cơ cung cấp thêm một lượng nhiên liệu trong một khoảng thời gian nhất định
nhằm ổn định hoạt động của động cơ. Hiệu chỉnh đậm sau khi khởi động ban đầu
được xác định bởi nhiệt độ nước làm mát và sau đó lượng phun giảm dần với tốc độ
không đổi.
Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉnh này tăng gấp đôi lượng phun.
- Tốc độ động cớ (NE).
* Hiệu chỉnh khi hâm nóng động cơ.
Do nhiên liệu bay hơi kem khi đông cơ còn lạnh, động cơ sẽ hoạt động kém nếu
không cung cấp cho một hỗn hợp đậm hơn.
Vì lý do đó, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát sẽ
thông báo cho ECU động cơ để tăng lượng phun nhằm bù lại cho đến khi nhiệt độ
đạt đến một giá trị nhất định.
Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉnh này tăng gấp đôi lượng phun.
- Hiệu chỉnh đậm khi trợ tải.
* Khi động cơ hoạt động dưới chế độ tải nặng, cần tăng lượng nhiên liệu phun theo
tải để đảm bảo cho động cơ hoạt động tốt.
Để xác định tải của động cơ nhờ vào cảm biến vị chí bướm ga. Hiệu chỉnh làm
đậm này sẽ tăng lượng phun khoảng 10 % ÷ 30%.
- Vị trí bướm ga (TPS).
Hiệu chỉnh tỷ lệ khí nhiên – liệu khi chuyển tiếp giữa các chế độ.
“Chuyển tiếp” là thời điểm mà khi đó tốc độ động cơ thay đổi, hoặc là trong quá
trình tăng hay giảm tốc độ. Trong quá trình chuyển tiếp, lượng nhiên liệu phun phải
tăng hay giảm để đảm bảo tính năng của động cơ.
* Hiệu chỉnh đậm khi tăng tốc: Khi ECU động cơ nhận thấy khi xe đang tăng tốc
bằng tín hiệu từ các cảm biến, nó làm tăng lượng phun để nâng cao tính năng tăng
tóc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác định bằng nhiệt độ nước làm mát và mức
độ tăng tốc. Lượng phun giảm dần tính từ thời điểm này.
56
* Hiệu chỉnh làm nhạt khi giảm tốc: khi ECU động cơ nhận thấy động cơ giảm tốc,
nó giảm lượng phun để tránh cho hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc.
* Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu.
ECU động cơ sẽ hiệu chỉnh khoảng thời gian phun dựa trên tín hiệu từ cảm biến
ôxy để giữ cho tỷ lệ khí – nhiên liệu trong khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý thuyết.
Để tránh cho bộ lọc khí xả quá nóng và để đảm bảo cho động cơ hoạt động tốt,
phản hồi khí – nhiên liệu không xảy ra dưới các điều khiện sau:
Trong khi khởi động.
Trong khi làm đậm sau khởi động.
Trong khi làm đậm tăng tốc.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một giá xác định.
Khi sảy ra cắt nhiên liệu.
Khi tín hiệu nhạt liên tục dài hơn một khoảng thời gian xác định.
ECU so sánh điện áp của tín hiệu từ cảm biến ôxy với một điện áp định trước.
Nếu điện áp của tín hiệu cáo hơn, nó nhân biết rằng tỷ lệ của hỗn hợp đậm hơn lý
thuyết và giảm lượng nhiên phun ở mức xác định. Nếu điện áp của tín hiệu thấp
hơn, nó nhận tháy rằng tỷ lệ hỗn hợp thấp hơn lý thuyết và tăng lượng phun nhiên
liệu.
- Cảm biến ôxy (OX).
- Cắt nhiên liệu.
* Cắt nhiên liệu trong khi giảm tốc: Khi giảm tốc từ tốc độ động cơ cao, bướm ga
đống hoàn toàn, ECU động cơ sẽ cắt nhiên liệu để nầng cao tính kinh tế nhiên liệu
và giảm lượng khí xả không mong muốn. khi tốc độ động cơ giảm xuống một giá trị
xác định hay bướm ga mở, nhiên liệu không tải được phun trở lại. Tốc độ cắt nhiên
liệu và tốc độ phun trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt độ nước làm mát thấp.
57
* Cắt nhiên liệu khi tốc độ động cơ cao: Để tránh cho động cơ chạy quá nhanh, việc
phun nhiên liệu giảm đi nếu tốc độ đông cơ vượt quá giá trị xác định. Nhiên liệu sẽ
phu trở lại khi tốc độ động cơ giảm xuống một giá trị nhất định.
- Hiệu chỉnh điện áp.
Có một sự chậm trể nhỏ từ lúc ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến và
gửi tín hiệu phun đến vòi phun cho đến khi vòi phun thực sự mở ra. Sự chậm trể
này sẽ lớn hơn khi điện áp ăc quy giảm xuống. Điều này có nghĩa là khoảng thời
gian van van trong vòi phun mở sẽ chở nên ngắn hơn so với tính toán của ECU và
làm cho tỷ lệ không khí – nhiên liệu thực tế sẽ trở nên cao hơn (nhạt hơn) so với
yêu cầu của động cơ nếu không khắc phục bằng hiệu chỉnh điện áp. Trong hiệu
chỉnh điện áp, ECU động cơ se bù lại sự chậm trễ này bằng cách kéo dài thời gian
của tín hiệu phun một lượng tương ứng với sự trễ này. Điều này sẽ hiệu chỉnh
khoảng thời gian phun thực tế sao cho phù hợp với tính toán của ECU.
Các tín hiệu liên quan: Điện áp ăc quy (+ B)
4.3. Cơ cấu chấp hành của hệ thống.
4.3.1 Bơm nhiên liệu
Đối với động cơ sử dụng bộ chế hòa khí thường dùng bơm chuyển xăng dẫn động
cơ khí hoặc dẫn động điện.
Trong các loại bơm dẫn động cơ khí thì bơm màng được sử dụng nhiều nhất.
Bơm màng có thể điều chỉnh lưu lượng xăng một cách tự động, trong lúc thay
đổi lưu lượng thì áp suất xăng ở phía sau bơm vẫn giữ nguyên không đổi.
Hình 4-25 Bơm nhiên liệu kiểu màng

1:Cần dẫn động; 2: Tay kéo bơm tay; 3: Thanh; 4: Lò xo; 5: Màng; 6: Van nạp; 7:
Lưới lọc; 8: Nắp bơm; 9: Van xả; 10: Lò xo của cần dẫn động
58
Bơm nhiên liệu kiểu màng làm việc như sau:

Khi bánh lệch tâm của trục phân phối tác động lên đầu ngoài của đòn bẫy 1 của
bơm, màng 5 của thanh 3 kéo xuống phía dưới. Ở khoang phía trên màng tạo ra
giảm áp; van giảm áp 6 mở ra dưới tác động của giảm áp này. Nhiên liệu từ thùng
chứa đi qua lưới lọc 7, điền đầy vào khoang phía trên màng. Khi vấu của bánh lệch
tâm rời khỏi cần 1, lò xo 10 đưa cần trở về vị trí ban đầu. Đồng thời dưới tác động
của lò xo 4, màng 5 cong lên phía trên. Áp suất của nhiên liệu phía trên màng làm
đóng các van nạp và van van xả 9. Nhiên liệu bị bơm đẩy về buồng phao của bộ chế
hoà khí. Khi nhiên liệu điền đầy buồng phao, màng của bơm vẫn ở vị trí dưới, còn
cần 1 chuyển động không tải dọc theo thanh 3. Trong trường hợp này, nhiên liệu
không đi vào bộ chế hoà khí.
Bơm màng điều khiển bằng điện:
6 8
9
5
4
10
11
3
2
12
Hình 4-26 Bơm màng điều khiển bằng điện

1: Van hút; 2: Nắp bơm; 3: Màng bơm; 4: Cuộn dây nam châm điện; 5: Vít cố
định; 6: Vít di động lắp với trụ bơm; 7: Thân bơm;8: Công tắc điện; 9: Trụ bơm;
10: Lò xo hồi vị màng bơm; 11: Miếng sắt điện; 12: Van thoát.
Bơm xăng điều khiển bằng điện có những ưu điểm sau:
Ở bất kỳ tốc độ nào của động cơ bơm vẫn cho một lưu lượng tối đa, bộ chế hoà
khí luôn luôn được cung cấp xăng với một áp lực không đổi.
Không bắt buộc phải lắp bơm ngay trên động cơ mà lắp ở nơi nào thuận tiện
nhất và cách xa động cơ, như thế ít gây nguy hiểm (cháy do rỉ xăng ra ngoài).
Khi động cơ chưa làm việc vẫn bơm xăng được mà không cần bơm tay.
59
Nguyên lý làm việc: khi chưa đóng công tắc điện bơm chưa hoạt động, lò xo bơm
đẩy màng bơm xuống, kéo theo trụ bơm làm cho cặp vít đóng lại.
Khi đóng công tắc điện, dòng điện được nối qua cặp vít đi vào cuộn dây tạo
thành nam châm điện. Khi đó sắt (11) và màng bơm bị hút lên tạo ra độ chêch áp ở
buồng bơm làm cho van hút mở ra, xăng được hút vào bơm. Đồng thời lúc bấy giờ
vít di động cũng dịch chuyển đi lên theo trục bơm làm cho cặp vít mở ra, dòng điện
bị ngắt, nam châm biến mất, miếng sắt (11) và màng bơm bị lò xo đẩy xuống, ép
xăng mở van thoát để đến bộ chế hoà khí. Khi bầu phao của bộ chế hoà khí đã đầy
xăng, lò xo bơm không đẩy màng bơm xuống được, bơm ngừng làm việc.
Khuyết điểm chính của loại bơm điều khiển bằng điện là khối lượng của cụm
bơm lớn và giá thành chế tạo phần điện tương đối cao.
Dụng cụ làm sạch không khí, truyền dẫn và làm sạch nhiên liệu:
Bụi trong không khí rất có hại cho sự làm việc của động cơ. Bụi khí bị hút vào
xilanh sẽ hoà hợp với dầu nhờn bám trên thành xilanh tạo thành một thứ cát xoáy
gây tác hại cho piston, xecmăng làm xilanh mài mòn. Vì thế người ta phải đặt bầu
lọc không khí trước bộ chế hoà khí để lọc không khí trước khi đi vào piston nhằm
đảm bảo tuổi thọ cho các chi tiết máy.
Tuy nhiên trong hệ thống phun xăng điện tử của xe Zinger ta sử dụng loại bơm
cánh gạt bởi vì nó có nhưng ưu điểm sau:
- Bơm này được đặt trong thùng xăng. Loại bơm đặt trong thùng xăng có lợi
trong việc cản lại sự hóa hơi của nhiên liệu và rò rỉ nhiên liệu.
-Tiếng ồn và sự dao động thấp, do cánh gạt và vỏ thân bơm không tiếp xúc với
nhau.
- Sự dao động của đường nhiên liệu nhỏ, nhiên liệu không bị thiếu hụt áp lực,
không phải sử dụng bộ giảm giao động áp suất, cho phép giảm kích cỡ và trọng
lượng.
Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm
này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống, đồng thời nó có
lợi trong việc cản lại sự hoá hơi nhiên liệu và rò rỉ nhiên liệu.Các chi tiết chính của
bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ
lọc được gắn liền thành một khối.
60
Hình 4-27 Kết cấu của bơm xăng điện

1:Bu lông bắt cố định bơm vào thùng xăng ; 2:Van một chiều; 3:Đầu nối
đường ống nhiên liệu ra; 4:Trục bơm; 5:Van an toàn;
6:Đầu tiếp xúc ; 7:Chổi than; 8:Roto;9:Stato;10:Bạc trục;11:Cánh
bơm;12:Đầu nối ống nhiên liệu vào;13:Lưới lọc;14:Đường nhiên liệu
vào;15:Đường nhiên liệu ra;16:Vỏ bơm.
61
Bơm cánh gạt được dẫn động bằng môtơ điện, vỏ bơm và nắp bơm thành một bộ
bơm.Khi môtơ quay, các cánh bơm được quay cùng với nó.Các cánh được bố trí
dọc theo chu vi của nó để đưa nhiên liệu từ cửa vào đến cửa ra.
Nhiên liệu từ cửa ra đi qua mô tơ và được bơm ra từ bơm qua van một chiều.
Van an toàn mở khi áp áp suất bơm đạt xấp xỉ 3,5-6 kgf/cm2, và nhiên liệu có áp
suất cao quay trở về bình xăng. Van an toàn ngăn không cho áp suất nhiên liệu vượt
quá giá trị cho phép.
Van một chiều đóng khi bơm ngừng hoạt động để duy trì áp suất dư trong đường
ống nhiên liệu khi động cơ ngừng hoạt động. Do vậy dễ dàng khởi động lại.
Nếu không có áp suất dư, hóa hơi có thể xảy ra ở nhiêt độ cao, gây khó khăn khi
hoạt động lại của động cơ.
Lọc nhiên liệu dùng để lọc sạch cặn bẩn trong nhiên liệu.
Nguồn điện cung cấp cho bơm nhiên liệu.
13 11
12
10
14
9 7
3
6
2 4 5
1
Hình.4-28 Sơ đồ nguồn điện cung cấp cho bơm nhiên liệu

1:Nguồn cung cấp; 2:Điều khiển nguồn cung cấp; 3:Nguồn dự phòng; 4:Điều
khiển bơm nhiên liệu; 5:Tín hiệu công tắc đánh lửa-IG; 6:Bộ Engine- ECU; 7:Công
tắc điều khiển; 8:Đến bơm nhiên liệu; 9:Hộp cầu chì bơm nhiên liệu; 10:Công tắc
đánh lửa; 11:Cầu chì chỉ định; 12:Chỗ nối cầu chì; 13:Ắcquy;14:Rơle điều khiển.
Dòng điện đi đến cuận dây bơm nhiên liệu như sau: Ắcquy - cầu chì chủ định -
công tắc đánh lửa IG1-cuận dây rơle bơm nhiên liệu-transistor trong bộ engine-
ECU.-Cuận dây rơ le, được kích hoạt bởi dòng điện làm nóng tiếp điển của rơle
bơm nhiên liệu để đưa dòng điện được cung cấp đến bơm nhiên liệu.
4.3.2 .Lọc nhiên liệu
62
Bình lọc xăng: Bình lọc xăng và cốc lắng làm nhiệm vụ lọc sạch nước và tạp
chất cơ học lẫn trong xăng trước khi vào động cơ. Lưới lọc được lắp ở miệng ống
đổ nhiên liệu của thùng nhiên liệu, ở nắp của vỏ bơm nhiên liệu của thùng nhiên
liệu, ở nắp của vỏ bơm nhiên liệu và ống nối của buồng phao.
Hình 4-29 Bình lọc nhiên liệu

a. Lọc thô ; b. Lọc tinh
1:Lỗ ra; 2: Vỏ; 3: Lỗ vào; 4: Nút xả; 5: Cốc; 6: Tấm lọc; 7: Lỗ nhiên
liệu; 8: Quay bắt chặt; 9: Cốc lọc; 10: Lò xo; 11: Lõi lọc; 12: Vỏ.
Lọc thô được lắp ở cạnh thùng nhiên liệu. Bên trong cốc lọc được lắp vào trụ
đứng lõi lọc gồm những tấm mỏng có dập các mấu cao 0,05mm (do vậy giữa các
tấm có khe hở 0,05 mm). Nhiên liệu từ thùng qua lỗ vào đi vào cốc của bình lọc. Do
cốc lọc có thể tích lớn hơn ống dẫn, nên tốc độ di chuyển của nhiên liệu giảm thấp
đột ngột, tạo điều kiện cho các tạp chất cơ học và nước lắng xuống dưới. Nhiên liệu
đi qua khe hở giữa các tấm lọc, lại được lọc và giữa lại các tạp chất cơ học tại lõi
lọc. Bình lọc tinh nhiên liệu lắp phía trước bộ chế hoà khí. Bình lọc này gồm có vỏ
bình, cốc lọc, lõi lọc với lò xo và quay bắt chặt với êcu. Lõi lọc có thể làm bằng
gốm hay bằng lưới mịn cuộn thành ống. Một phần tạp chất cơ học lắng xuống cốc
lọc, số tạp chất còn lại bị bề mặt lõi lọc giữ lại. Để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa
tới bộ chế hoà khí của động cơ cần phải có bơm nhiên liệu. Trong động cơ xăng
thường dùng bơm chuyển xăng dẫn động cơ khí hoặc dẫn động điện.
Các loại lọc trên có kết phức tạp và giá thành cao bởi thế trên xe Zinger ta sử
dụng loại lọc thấm bằng giấy bởi vì có ưu điểm là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại
lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng
4500km.
63
Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử lọc
(2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có
kích thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp
chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tương
đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.
Hình 4-30 Kết cấu bộ lọc nhiên liệu

1: Thân lọc; 2: Lõi lọc; 3: Tấm lọc;4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào.
4.3.3. Bộ ổn định áp suất
Lượng phun nhiên liệu yêu cầu bởi động cơ được điều khiển theo thời gian khi
dòng điện cung cấp từ bộ ECU động cơ đến kim phun. Vì vậy nếu như áp suất
nhiên liệu không được điều khiển thì áp suất nhiên liệu cao hơn sẽ làm tăng lượng
phun nhiên liệu, và áp suất nhiên liệu thấp sẽ làm giảm lượng phun, ngay cả khi có
cùng thời gian mở kim phun.
4
300
AÏp suáút
nhiãn liãûu 200
320.3(kpa)
100
240 (kpa)
Thåìi gian
0
-100
2
1 3
AÏp suáútchán
khäng trong cäø
huït
Hình 4-31 Mối quan hệ giứa áp suất nhiên liệu và chân không trong cổ hút
64
1:Cầm chừng(-50mmHg) 59,8Kpa; 2:Bàn đạp ga mở rộng(-40mmHg); 3:Áp suất

chân không trong cổ hút; 4:Áp suất nhiên liệu trong đường ống phân phối.
8
2
3
4
1 5
Hình 4-32 Kết cấu bộ ổn định áp suất

1: Ống thông với đường ống nạp; 2:Lò xo; 3:Van; 4:Màng;
5: Đường nhiên liệu vào; 6:Đường nhiên liệu trở về thùng chứa; 7: Buồng
nhiên liệu; 8: Buồng lò xo.
Nguyên lý làm việc của bộ ổn định .

Vùng không gian bên trong của bộ ổn định áp suất được phân chia làm hai phần
bởi một màng, một bên là buồng lò xo và một bên là buồng nhiên liệu. Nhiên liệu
cung cấp từ bơm nhiên liệu đi vào buồng nhiên liệu qua ống phân phối. Áp suất
nhiên liệu ở trong buồng nhiên liệu đẩy vào màng và nhấc van lên cho tới khi nó
tiến đến mức cân bằng với lực lò xo.Nhiên liệu thừa di chuyển về thùng chứa qua
van. Buồng lò xo được nối với cổ góp hút của động cơ qua một ống cao su.
Bộ ổn định áp suất là một van điều hòa áp suất với chức năng duy trì sự không
đổi của áp suất nhiên liệu theo áp lực chân không của cổ góp hút.
Tuy nhiên trên xe Mitsubishi Zinger không sử dụng bộ ổn định áp suất mà sử dụng
cảm biến áp suất trên đường ống nạp bởi vì khi làm việc nhiều màng của bộ ổn định
áp suất sẽ bị rách, ảnh hưởng đến áp suất phun nhiên liệu.
4.3.4. Vòi phun xăng điện từ
Có nhiều loại vòi phun, nhưng có thể chia làm hai loại dựa trên kết cấu .
65
-Loại cung cấp nhiên liệu trên đỉnh.

-Loại cung cấp nhiên liệu hai bên.
Hoặc phân loại theo điện trở trong của vời phun.
-Loại điện trở trong cao: xấp xỉ 13,8 .
-Loại điện trở trong thấp: xấp xỉ (1,5-3) .
Hình 4-33 Kết cấu vòi phun xăng

điện
1: Lọc xăng; 2:Đầu dây cắm; 3:Quận dây kích từ; 2: Lõi từ tính;
4:Quận dây kích từ; 5:Thân vòi phun
Vòi phun là van ép thủy lực dẫn động bằng nam châm điện tác dụng nhanh để
phun tơi nhiên liệu. Khi áp suất tương đối của nhiên liệu trong đường ống đạt
khoảng 300 KPa và điện áp cung cấp cho vòi phun không đổi thì thể tích nhiên liệu
được phun tỷ lệ thuận với độ kéo dài thời gian của xung điện điều khiển mở vòi
phun từ ECU động cơ.
Nguyên lý làm việc của vòi phun.
66
Khi chưa có điện vào cuộn kích từ 4 lò xo ép kim phun bịt kín lỗ phun. Khi có
điện vào, cuộn kích từ 4 sinh lực hút lõi từ 5 kéo kim phun lên khoảng 0,1 mm và
xăng được phun vào đường nạp. Quán tính của kim 5 (thời gian để mở và đóng
kim) vào khoảng 1 – 1,5 m/s. Để giảm quán tính đóng mở thường có thêm điện trở
phụ sao cho cường độ dòng điện kích thích lúc mở là 7,5A và dòng duy trì 3A. Quá
trình phun xăng được thực hiện đồng bộ theo pha làm việc của từng xi lanh được
xác định qua cảm biến vị trí trục khuỷu. Khi đấu mạch điện của các vòi phun, cần
lưu ý thứ tự nổ của từng xi lanh (1 – 3 – 4 – 2).
5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
5.1. Sơ đồ làm việc tổng quát của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64.
Sơ đồ kết cấu chung của hệ thống cung cấp nhiên liệu :
Hình 5-1 Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng điện tử động cơ 4G64
1:Lọc gió; 2:Cảm biến đo gió; 3:Cảm biến nhiệt độ khí nạp.; 4:Đường ống
nạp; 5:Cảm biến vị trí bướm ga; 6:Van điều khiển tốc độ chạy không tải;7:Cảm
biến áp suất chân không;8:PVC; 9:Cảm biến trục cam ; 10:Cảm biến oxy (trước) ;
67
11:Cảm biến Oxy (sau); 12:Cảm biến vị trí trục khuỷu; 13: Cảm biến kích nổ ;
14:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 15:Kim phun; 16:Van EGR; 17:Van điện từ
điều khiển hơi nhiên liệu; 18:Van điện từ điều khiển hồi lưu khí thải; 19:Bình hấp
thụ hơi nhiên liệu; 20:Bộ xử lý khí thải; 21:Bơm xăng.
5.1.1.Hoạt động của hệ thống
- Thông tin chung.
Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm gồm có các cảm biến để các tình trạng động cơ,
tổ hợp điều khiển động cơ (Engine- ECU ) điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu
từ những cảm biến nói trên, và các cơ cấu điều chỉnh dưới sự điều khiển của ECU.
Engine – ECU đảm nhiệm các hoạt động như kiểm soát việc phun nhiên liệu, kiểm
soát tốc độ không tải và điều khiển thời điểm đánh lửa. Ngoài ra, engine- ECU được
trang bị thêm nhiều chế độ chuẩn đoán giúp cho việc xử lý các trục trặc được dễ
dàng khi có trục trặc xảy ra.
-Kiểm soát phun nhiên liệu.
Số lần phun và việc hiệu chỉnh thời điểm phun được kiểm soát sao cho tổng hợp
không khí/nhiên liệu được cung cấp cho động cơ tương ứng với từng trạng thái hoạt
động thay đổi liên tục của động cơ.
Mỗi vòi phun được gắn ở cửa hút của mỗi cylinder. Nhiên liệu có áp lực được
đưa tới từ thùng xăng bằng bơm xăng, nhiên liệu không có đường hồi về. Áp lực
này được điều chỉnh bởi cảm biến áp suất trên đường ống nạp. Nhờ đó nhiên liệu
được điều hòa áp lực và được phân phối đến mỗi vòi phun.
Việc phun nhiên liệu thường được tiến hành cho mỗi cylinder một lần trong mỗi
hai vòng của trục khủyu. Thứ tự phun là 1-3-4-2. Được gọi là phun tuần tự. ECU
cung cấp một hỗn hợp không khí / nhiên liệu giàu hơn khi động cơ lạnh hay khi
hoạt động ở điều kiện có tải cao để duy trì công suất của động cơ. Ngoài ra khi động
cơ nóng hay khi hoạt động ở điều kiện bình thường ECU động cơ kiểm soát hỗn
hợp không khí / nhiên liệu bằng cách sử dụng tín hiệu cảm biến oxy để tiến hành
điều khiển hồi tiếp nhằm có được hỗn hợp không khí nhiên liệu theo tỷ lệ lý thuyết
để cung cấp tính năng làm sạch tối đa từ bộ xúc tác 3 chức năng.
- Kiểm soát không khí ở chế độ không tải.
Tốc độ không tải được giữ ở tốc độ tối ưu bằng cách kiểm soát lượng không khí
đi qua bướm ga tương ứng với những thay đổi trong các điều kiện không tải và tải
68
của động cơ trong khi chạy không tải. Enginer- ECU điều khiển cho mô tơ điều
khiển tốc độ không tải (ISC) để giữ động cơ chạy ở tốc độ không tải định trước phù
hợp với nhiệt độ nước làm mát động cơ và tải của điều hòa. Ngoài ra khi công tắc
điều hòa bật sang OFF và khi động cơ đang chạy không tải. Mô tơ ISC sẽ điều
chỉnh lượng không khí đi qua bướm ga tương ứng với tình trạng tải của động cơ
nhằm tránh sự dao động tốc độ của động cơ.
-Điều khiển thời điểm đánh lửa.
Transistor công suất ở mạch sơ cấp của cuộn dây đánh lửa thay đổi trạng thái
ON sang OFF để kiểm soát dòng sơ cấp chạy trong cuộn dây đánh lửa. Điều này
điều khiển thời điểm đánh lửa nhằm xác định và điều chỉnh thời điểm đánh lửa tối
ưu tương ứng với tình trạng hoạt động của động cơ. Thời điểm đánh lửa được xác
định bởi Enginer-ECU, dựa vào tốc độ của động cơ, lượng không khí đi vào, nhiệt
độ nước làm mát động cơ và áp suất khí quyển.
-Chức năng tự chẩn đoán.
+ Khi phát hiện có bất thường ở một trong các cảm biến hay các cơ cấu điều
chỉnh liên quan với việc kiểm soát khí thải, đèn cảnh báo (đèn kiểm tra động cơ) sẽ
chớp sáng lên để cảnh báo người lái xe.
+ Khi có bất thường được phát hiện ở một trong các cảm biến hay cơ cấu điều
chỉnh, một mã số chẩn đoán tương ứng với bất thường đó sẽ được đưa ra.
+ Dữ liệu chứa trong RAM của ECU – động cơ liên quan đến các cảm biến hay
các cơ cấu điều chỉnh có thể được đọc lại bằng MUT – II. Ngoài ra, các cơ cấu điều
khiển có thể bị điều khiển cưỡng bức trong một số điều kiện.
5.2. Tính toán thời gian phun.
Lượng phun nhiên liệu cung cấp cho động cơ được kiểm soát bởi thời gian phun
tinj là thời gian kim phun mở.
Thời gian mở kim phun được ECU động cơ điều khiển thông qua các tín hiệu từ
các cảm biến đặc biệt là tín hiệu tốc độ động cơ và lưu lượng khí nạp vào động cơ.
Như vậy lượng nhiên liệu phun vào một xy lanh động cơ phụ thuộc vào tốc độ động
cơ và lượng không khí nạp vào đông cơ:
mf = (5.1)
Trong đó: m’a: lượng không khí [Kg/s].
69
n: tốc độ động cơ [vòng/phút].

Z: Số xy lanh.
Lst=14,7.tỉ lệ hòa trộn (14,7kg Air/1kg Fuel)
Lượng nhiên liệu phun ra mf tỉ lệ với thời gian mở kim phun tinf và độ chênh lệch áp
suất ∆P trên kim và dưới kim (áp suất đường ống nạp).
mf = (5.2)
Trong đó:
: khối lượng riêng của nhiên liệu nhiên liệu [Kg/m3].
: tiết diện lỗ kim
Ở kiểu phun trên đường ống nạp ∆P ≈ 5bar.
Thời gian phun ở một chế độ hoạt động nào đó của động cơ là:
tinj (5.3)
Ở một chế độ hoạt động mà động cơ hoạt động với tỉ lệ hòa khí lựa chọn
lượng xăng phun:
t0 (5.4)
Ở những chế độ khác với , thời gian phun sẽ là:
tinj (5.5)
Thời gian phun theo một chu trình cháy phụ thuộc vào các thông số sau:
- Áp suất không khí nạp tính pa: ta có thể đo trực tiếp (loại D-EFI)
- Lượng không khí theo kỳ ma: được tính toán và nạp vào EEPROM theo
chương trình đã lập trước.
- Tỉ lệ hòa khí lựa chọn : tùy theo kiểu động cơ, chẳng hạn tỉ lệ lý tưởng.
Một bảng giá trị có thể chứa các giá trị = f(p ,n) cũng có thể đưa vào
EEPROM.
- Tỉ lệ hòa khí thực tế : phụ thuộc vào các thông số như nhiệt độ động cơ
trong quá trình làm nóng hoặc hiệu chỉnh để tăng đặc tính động học (tăng tốc, giảm
tốc, tải lớn,không tải).
- Điện áp Ắcquy: ảnh hưởng đến thời điểm nhấc kim phun. Vì vậy, để bù trừ
thời gian phun sẽ phải cộng thêm một khoảng thời gian tùy theo điện áp ắc quy: tinj
+
Lượng khí nạp trong một chu trình:
70
Hệ số nạp tương đối ( = ) ở tốc độ thấp có thể được tăng nhờ cộng hưởng
âm trên đường ống nạp đến mỗi xy lanh, các cộng hưởng xuất phát từ việc đóng mở
xupap. Dạng hình học của ống nạp được thiết kế cho tốc độ thấp, sao cho áp suất
cực đại cho cộng hưởng xảy ra ở xupap hút đúng khi nó mở. Như vậy, có nhiều
không khí đi vào buồng đốt và tăng hệ số nạp cũng như công suất động cơ. Tần số
cộng hưởng thường nằm giữa 2000(rpm) và 3000(rpm). Tần số càng thấp thì kích
thước ống nạp càng lớn. Tần số dao động của dòng khí trong ống nạp là:
Fp = (5.6)
Khối lượng khí nạp theo xy lanh có thể được tính trong một chu trình:
ma = (5.7)
tb – ta = = (5.8)
5.3 Tính toán nhiệt.

5.3.1. Thông số ban đầu
Bảng 5-1 Các thông số của động cơ
Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên
Công suất có ích Ne 102 KW
Tỉ số nén 9,5
Số vòng quay định mức N 5250 Vg/ph
Đường kính xylanh D 86 mm
Hành trình piston S 100 mm
Số xylanh 4 Xylanh
5.3.2. Số kỳ  4 Các
thông Góc mở sớm xupap nạp 1 16 Độ số
chọn Góc đóng muộn xupap nạp của
2 53 Độ
động cơ
Góc mở sớm xupap thải 3 50 Độ
Bảng 5-2
Góc đóng muộn xupap thải 4 16 Độ
Các thông
Góc phun sớm s 13 Độ
số chọn
Loại buồng cháy Thống nhất
Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên
Áp suất khí nạp Pk 0,1 MN/m2
Nhiệt độ khí nạp Tk 296 K
o
71
Hệ số dư lượng không khí 1,0

Áp suất cuối quá trình nạp Pa 0,085 MN/m2
Áp suất khí sót Pr 0,118 MN/m2
Nhiệt độ khí sót Tr 950 K
o
Độ sấy nóng khí nạp mới T 8 K

o
Chỉ số giản nở đoạn nhiệt m 1,5

Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,88
Hệ số lợi dụng nhiệt tại b b 0,9
Tỉ số tăng áp  1
Hệ số nạp thêm 1 1,06
Hệ số quét buồng cháy 2 1
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,17
Hệ số điền đầy đồ thị đ 0,99
5.3.3. Tính toán các thông số của chu trình

 Quá trình nạp.
- Hệ số khí sót r .
r =
r =
r = 0,0516
- Hệ số nạp v.
v =
v=
v = 0,839.
- Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta.
72
Ta =
Ta =
Ta = 337,955 [oK].
- Số mol không khí để đốt cháy 1 Kg nhiên liệu M0.
M0 =
Trong đó:
C, H, O : Thành phần trong 1Kg nhiên liệu.
M0 = = 0,512 [kmol/KK/kgnl].
- Số mol khí nạp mới M1.

M1 = .M0 = 1.0,512 = 0,512 [kmol/KK/kgnl].
 Quá trình nén.
- Tỷ nhiệt mol của không khí [kJ/kmol.0K].
= = 20,514 [kJ/kmol.0K].
- Tỷ nhiệt mol của sản phẩm cháy [kJ/kmol.0K].
a”v = = = 20,501
b”v = = = 0,006
= 22,535
[kJ/kmol.0K].
- Tỷ nhiệt mol của hỗn hợp cháy [kJ/kmol.0K].
73
= 19,889
= 0,0043
= 20,613
- Chỉ số nén đa biến trung bình n1.

Tính gần đúng từ phương trình nén đa biến:
Chọn : n1 = 1,375 thay vào vế phải của phương trình trên. Ta có:
= 1,37516
Vậy chọn : n1 = 1,375

- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc [0K].
= 786,15 [0K].
- Áp suất cuối quá trình nạp pc [MN/m2].
= 1,8784MN/m2].
 Quá trình cháy.
- Tính M.
M =
M = = 0,0548.
- Số mol sản phẩm cháy M2.

M2 = M1 + M
M2 = 0,512 + 0,0548 =0,5748 [Kmol/Kg.nl].
74
- Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết.
- Hệ số biến đổi phân tử thực tế.
= 1,1018
- Hệ số biến đổi phân tử tại z.
= 1,0996
- Hệ số tỏa nhiệt xz tại z.
= 0,9778
- Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn.

Với động cơ Xăng = 1 thì QH = 0.
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất tại z.
a”vz = 22,4723
b”vz = 0,0064
=
22,4725 [KJ/KmoloK].
- Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz.
75
Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz được tính theo phương trình sau:
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2 + BTz + C = 0

Trong đó:
A= = 0,0034999
= 24,7094
C= = - 94079,9
QH =43995 là nhiệt trị thấp của nhiên liệu.

Phương trình bậc hai:
0,0034999.Tz2 + 24,7094Tz – 94079,9 = 0
Giải phương trình bật hai và loại bỏ nghiệm âm ta tìm được:
Tz = 2742,3 [0K]
- Áp suất cực đại của chu trình lý thuyết pz [MN/m2].
pz = pc. = 1,8784.3,8355 = 7,2046 [MN/m2]
 Quá trình giãn nở.
- Tỷ số giãn nở sớm.
- Tỷ số giãn nở sau.
= 9,5
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb [oK].
Chọn truớc : n2 =1,23
= 1633,94 [0K].
- Kiểm nghiệm lại trị số n2.

Trị số n2 được kiểm nghiệm lại theo phương trình:
76
n2 - 1 = 0,2304
Vậy chọn : n2 = 1,23
- Áp suất cuối quá trình giãn nở pb [MN/m2].
= 0,4519 [MN/m2].
- Kiểm nghiệm lại nhiệt độ khí sót.
= = 1044,4 [oK]
Sai số: = 9,037% < 15%.
 Các thông số chỉ thị.
- Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết p’i [MN/m2].

Đối với động cơ xăng :
p’i = 1,2107 [MN/m2].

- Áp suất chỉ thị trung bình động cơ pi [MN/m2].
= 1,1986 [MN/m2].
- Hiệu suất chỉ thị động cơ hi.
= 0,3899
- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi [g/(kW.h)]:
= = 209,85 [g/(kW.h)].
 Các thông số có ích.
- Tổn thất cơ giới pm [MN/m2].

Theo công thức kinh nghiệm:
77
Tùy theo động cơ và tỷ số S/D, loại buồng cháy ta chọn các hệ số a, b:

a = 0,05 ; b = 0,0155
Cm - Vận tốc trung bình của piston.
Cm = = 17,5 [m/s].
= 0,20693 [MN/m2].
- Áp suất có ích trung bình pe [MN/m2].
pe = pi - pm
pe = 1,1986 - 0,20693 = 0,99167 [MN/m2].
- Hiệu suất cơ giới (%).
= 0,8723
- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích [g/kW.h].
= 253,64 [g/kW.h].
- Hiệu suất có ích của động cơ (%).

= 0,3226
- Thể tích công tác của một xylanh động cơ Vh [lít].
= = 0,58775 [dm3].
- Kiểm nghiệm đường kính xylanh:
= 86,0973 [mm]
= 0,0973 < 0,1 [mm]
5.3.4. Xây dựng đồ thị công

5.3.4.1. Xác định các điểm trên đường nén với chỉ số đa biến n1
Phương trình đường nén , do đó nếu gọi x là điểm bất kỳ trên
đường nén thì.
78
Rút ra:
Đặt ta có
n1- là chỉ số nén đa biến trung bình, xác định thông qua tính toán nhiệt.
5.3.4.2. Xây đựng đường cong áp suất trên đường giãn nở
Phương trình của đường giãn nở đa biến , do đó nếu gọi x là
điểm bất kỳ trên đường giãn nở thì:
Rút ra:
Ta có: , đặt
 ;
n2- là chỉ số giãn nở đa biến trung bình, xác định thông qua tính toán nhiệt.
5.3.4.3. Lập bảng xác định đường nén và đường giãn nở
Bảng 5-3 Đường nén và đường giãn nở
Đường nén Đường giãn nỡ
Vx i i n1
1/in1
Pc/i n1
i
n2
1/in2 Pz/in2
0.06915 1.0 1.0 1.0 1.8784 1.0 1.0 7.2046
0.10372 1.5 1.7463 0.5726 1.0756 1.6466 0.6073 4.3754
0.13839 2.0 2.5937 0.3856 0.7242 2.3457 0.4263 3.0714
0.17297 2.5 3.5251 0.2837 0.5329 3.0865 0.324 2.3342
0.20744 3.0 4.5294 0.2208 0.4147 3.8624 0.2589 1.8653
0.2421 3.5 5.5988 0.1786 0.3355 4.6688 0.2142 1.5431
0.27669 4.0 6.7272 0.1487 0.2792 5.5022 0.1817 1.3094
0.31126 4.5 7.9098 0.1264 0.2375 6.3599 0.1572 1.1328
0.34574 5.0 9.1429 0.1094 0.2054 7.2399 0.1381 0.9951
0.38031 5.5 10.423 0.0959 0.1802 8.1404 0.1228 0.885
0.41498 6.0 11.748 0.0851 0.1599 9.06 0.1104 0.7952
0.44956 6.5 13.115 0.0763 0.1432 9.9973 0.1 0.7207
79
0.4843 7.0 14.521 0.0689 0.1294 10.951 0.0913 0.6579

0.51866 7.5 15.966 0.0626 0.1176 11.921 0.0839 0.6043
0.55328 8.0 17.448 0.0573 0.1077 12.906 0.0775 0.5582
0.58785 8.5 18.965 0.0527 0.099 13.905 0.0719 0.5181
0.62232 9.0 20.516 0.0487 0.0916 14.918 0.067 0.4829
0.65690 9.5 22.099 0.0453 0.085 15.944 0.0627 0.4519
5.3.4.4. Xác định các điểm đặc biệt

Các điểm đặc biệt là:
r (Vc, pr); a (Va, pa); b (Va, pb); c (Vc, pc); y (Vc, pz); z (Vz, pz).
= 0,58775 [lít].
[lít].
= 0,06915 + 0,58775 = 0,6569 [lít].

= 0,06915[lít].
Các điểm đặc biệt có được là : r (0,06915 ; 0,1180) ; a (0,6569 ; 0,085) ; b (0,06915;
0,4519) ; c (0,06915 ; 1,8784) ; y (0,06915 ; 7,2046) ; z(0,06915; 7,2046).
5.3.4.5. Vẽ đồ thị công
Dùng đồ thị Brich xác định các điểm.
+Phun sớm (c’).
+Mở sớm xupap nạp (r’), đóng muộn xupap nạp (a’).
+Mở sớm xupap thải (b’), đóng muộn xupap thải (r”).
5.3.4.6. Hiệu chỉnh đồ thị công.
Xác định các điểm trung gian:
+ Trên đoạn cy lấy điểm c” với c”c = 1/3cy.
+Trên đoạn ba lấy điểm b” với bb” =1/2ba.
+ Pz1'=0,9Pz
Nối các điểm c’c”z'1 và đường giãn nở thành đường cong liên tục tại ĐCT và ĐCD và
tiếp xúc với đường thải. Ta sẽ nhận được đồ thị công đã hiệu chỉnh.
80
Hình 5-2 Đồ thị công động cơ xăng 4G64
6. Đặc điểm, nguyên lý làm việc của hệ thống tự chẩn đoán động cơ 4G64
6.1. Đặc điểm chung.
Tự chẩn đoán là một lĩnh vực công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản
xuất ô tô. Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của máy
81
tính chuyên dùng (ECU) thì khả năng tự chẩn đoán mở ra một cách có lợi. Người và
ôtô có thể giao tiếp với nhau qua các thông tin về chẩn đoán (khối lượng thông tin
phụ thuộc vào khả năng của ECU) qua các hệ thống thông báo, do vậy các sự cố
hay triệu chứng được thông báo một cách kịp thời, không cần chờ đến định kì chẩn
đoán.
Như vậy mục đích chính của chẩn đoán là ngăn ngừa tích cực các sự cố xảy ra.
Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán: hệ thống đánh lửa, hệ
thống nhiên liệu, động cơ, hộp số, hệ thống phanh, hệ thống treo,…
6.2. Khái quát về hệ thống tự chẩn đoán động cơ 4G64.
ECU động cơ xử dụng các cảm biến tiếp nhận thông tin về tình trạng hoạt động
của động cơ và các hệ thống điều khiển khác. ECU động cơ tiến hành khối lượng
công việc nhất định về chẩn đoán về các bộ phận của hệ thống điều khiển động cơ.
ECU động cơ thực hiện tự chẩn đoán hầu hết các tín hiệu vào, ra, và chức năng
điều khiển. ECU động cơ chỉ thị hư hỏng trên đồng hồ.
Hệ thống tự chẩn đoán là một chương trình của ECU thực hiện kiểm tra các
thông số điều khiển. Nó xác định khoảng thay đổi của các thông số ở các chế độ
làm việc tương ứng của động cơ. Mỗi loại hư hỏng của hệ thống có đặc điểm riêng
và ứng với mã hư hỏng. Tất cả các hư hỏng được ghi lại trong bộ nhớ của ECU
động cơ.
Các lỗi đơn: Là lỗi xảy ra không hơn một lần trong 2 phút. Đèn chẩn đoán sẽ
sáng trong thời gian là 0,6 giây, mã hư hỏng không đưa vào bộ nhớ của ECU động
cơ.
Các lỗi hay lặp lại: Là các lỗi xuất hiện hơn một lần trong 2 phút. Đèn sẽ hiện
mã lỗi trong bộ nhớ. Nếu trong vòng 2 giờ, mã hư hỏng không được nhắc lại nó sẽ
được xóa khỏi bộ nhớ của ECU động cơ.
Lỗi thường xuyên: Hư hỏng xuất hiện thường xuyên ở các hệ thống. Hệ thống
làm sáng đèn chẩn đoán, chỉ ra hư hỏng.
Hệ thống tự chẩn đoán trên xe xác định nguyên nhân hư hỏng của hệ thống điều
khiển, mặt khác để xác định chính xác tình trạng kỹ thuật của động cơ cũng như các
bộ phận của hệ thống điều khiển phải sử dụng các thiết bị chẩn đoán chuyên dùng.
Nó bao gồm các thiết bị đo các đại lượng vật lý thực tế (đồng hồ đo áp suất, tiêu
hao nhiên liệu, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ không khí,….) và các thiết bị chẩn
đoán tổng hợp (đồng hồ số, ôxilôgaraph, thiết bị chẩn đoán kiểm tra MUT–II).
6.3. Hoạt động của đèn chẩn đoán.
82
Ở chế độ làm việc khi bật khoá điện và động cơ không làm việc, đèn chẩn đoán
loé sáng trong 0,6 giây và tắt, nếu phân hệ tự chẩn đoán không xác định có hư hỏng
trong mạch của hệ thống điều khiển. Nếu đèn không tắt sau khi bật khoá điện hoặc
là luôn sáng khi động cơ làm việc, điều này chứng tỏ hệ thống tự chẩn đoán tìm
thấy hư hỏng hay bất thường trong hệ thống.
Ở chế độ đọc mã số hư hỏng, đèn chẩn đoán phản ánh con số các sai lệch được
định dạng và lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.
6.4. Đọc và xóa mã chẩn đoán.
6.4.1. Chẩn đoán bằng chế độ tự động
6.4.1.1. Đọc mã chẩn đoán
Mã số hư hỏng có thể được đọc từ bộ nhớ, nếu để bộ điều khiển ở chế độ hiển
thị mã số hư hỏng (chế độ tự chẩn đoán). Để khởi động chế độ tự chẩn đoán cần
phải bật khoá điện và động cơ không làm việc, đóng các tiếp điểm của đầu nối chẩn
đoán.
Ở chế độ này phân hệ tự chẩn đoán điều khiển việc đóng/ngắt đèn báo hư hỏng
được chiếu sáng bằng mã số, được lưu giữ trong bộ nhớ. Ban đầu đưa ra mã số 12,
không phải là mã số hư hỏng mà chỉ xác nhận sự chuẩn xác của mạch chẩn đoán và
khả năng làm việc của phân hệ chẩn đoán. Nếu không có mã số 12 thì phải kiểm tra
mạch chẩn đoán và khắc phục hư hỏng.
Mã số 12 xuất hiện ba lần một, sau một thời gian tạm ngừng theo trình tự sau:
một lần đèn sáng (chữ số đầu tiên của mã -1)- ngừng một lúc, hai lần đèn sáng liên
tục (chỉ số thứ hai của mã số -2), ngừng một lúc - nhắc lại mã - một lần sáng,
ngừng, hai lần sáng liên tục, ngừng một lúc, và lần thứ ba - một lần sáng, ngừng, hai
lần sáng liên tục, ngừng một lúc.
Sau mã số 12 là mã số hư hỏng cũng là ba lần một: đèn sáng, tương ứng với
số lượng chữ số đầu tiên của mã - ngừng một lúc, đèn lại sáng tương ứng với số
lượng chữ số thứ hai của mã - ngừng một lúc và v.v...Sau khi đưa ra tất cả các mã
hư hỏng, chu kỳ được lặp lại. Nếu trong bộ nhớ không có mã số hư hỏng thì chỉ đưa
ra mã số 12.
Để thoát ra khỏi chế độ tự chẩn đoán, tắt khoá điện.
6.4.1.2. Xóa mã chẩn đoán
83
Bộ nhớ lưu giữ mã số hư hỏng được xoá khi tháo cọc “mát” của ắc quy hơn 10
giây. Khi đó cần chú ý tắt khoá điện để tránh làm hỏng bộ điều khiển và cần nhớ
rằng khi ngắt ắc quy sẽ mất các dữ liệu điều khiển tương thích khác (thời gian thực,
thiết bị thu, v.v...).
Trong quá trình làm việc của hệ thống điều khiển động cơ, ECU động cơ có khả
năng bù trừ một cách tương đối các sai lệch không lớn gây ra do sự thay đổi các
điều kiện làm việc (sự thay đổi của áp suất khí quyển, nhiệt độ không khí, chất
lượng xăng, v.v...) sự lão hoá và mất độ nhạy của các chi tiết, bộ phận của các hệ
thống và động cơ (mòn vòi phun, khe hở bugi, xu páp, pha phối khí, v.v...). Khả
năng bù trừ được thực hiện nhờ sự tinh chỉnh các thông số chương trình của khối
điều khiển, được lưu giữ trong bộ nhớ.
Khi tiến hành xóa mã số hư hỏng bằng cách ngắt ắc quy có thể làm mất các
thông số tự bù. Sau khi nối ắc quy, để có chức năng tự bù hệ thống điều khiển cần
phải làm nóng động cơ đến nhiệt độ làm việc và bảo đảm chạy xe với gia tốc vừa
phải, cũng như chạy không tải đến khi khôi phục các chỉ tiêu làm việc định mức.
6.4.2. Chẩn đoán hệ thống với thiết bị chẩn đoán chuyên dùng MUT–II
6.4.2.1. Giới thiệu về thiết bị chẩn đoán chuyên dùng MUT – II
ECU động cơ cho phép kiểm tra các thông số điều khiển với sự trợ giúp của
thiết bị chẩn đoán MUT – II Thiết bị này như giàn máy vi tính chuyên dùng cho
việc chẩn đoán bảo dưỡng xe ô tô, được trang bị hệ thống điện tử điều khiển động
cơ. Theo các mạch chẩn đoán của MUT – II cho phép kết nối với ECU động cơ theo
kênh K – Line để thực hiện các việc như sau:
Đọc và xóa các mã hư hỏng.
Kiểm tra hoạt động của các cơ chấp hành của hệ thống.
Lựa chọn và hiển thị các thông số của hệ thống.
Thử các chế độ làm việc của động cơ.
Thiết bị MUT – II giao tiếp với người bằng màn hình và được điều khiển bằng
các phím bấm có các lựa chọn để điều khiển việc chẩn đoán hư hỏng của động cơ.
6.4.2.2. Đọc và xóa mã hư hỏng
Thiết bị chẩn đoán MUT – II có khả năng đọc từ bộ nhớ của ECU động cơ các
mã hư hỏng trong thời gian làm việc. Thiết bị chẩn đoán MUT – II có thể xóa hết
các mã hư hỏng trong bộ nhớ của ECU động cơ.
84
Để phản ánh thông tin nào đó, thiết bị MUT – II cần phải nhận được tín hiệu từ
ECU động cơ. Nếu ECU không gửi tín hiệu đến thiết bị chẩn đoán hay việc nối
mạch với thiết bị chẩn đoán MUT – II không đúng thì thiết bị MUT – II sẽ báo
không có tín hiệu.
6.4.2.3. Kiểm tra hoạt động của cơ cấu chấp hành của hệ thống
Đây là chức năng cho phép cung cấp hoặc ngắt mạch của cơ cấu phụ trợ khi trực
tiếp can thiệp vào logic quá trình làm việc của ECU động cơ. Khả năng làm việc
của mạch được đánh giá theo việc đóng/mở thực tế của các cơ cấu phụ trợ hoặc dấu
hiệu đặc trưng của sự đóng/mở đó.
Các mạch được kiểm tra gồm:
Điều khiển bằng đèn chẩn đoán. Thiết bị đóng mở đèn chẩn đoán.
Điều khiển rơle bơm xăng. Thiết bị đóng mở bơm xăng điện. Khi động cơ đang
làm việc làm thế nào dẫn đến dừng động cơ. Chế độ đóng ngắt rất có ích cho việc
kiểm tra hệ thống cấp nhiên liệu, kiểm tra điều chỉnh áp suất, độ kín khít của bộ đôi
vòi phun,…
Điều khiển bằng bộ điều chỉnh không tải. Sự thay đổi số bước cho trước bằng sự
thay đổi tần số quay của động cơ ở chế độ chạy chậm không tải.
Điều khiển vòi phun nhiên liệu. Việc đóng mở một vòi phun nào bất kì trên
động cơ đang làm việc đều dẫn đến sự thay đổi rỏ rệt của máy.
Nếu các cơ cấu được kiểm tra không làm việc thì phải kiểm tra tất cả các tất cả
các mạch điện từng bộ phận của cơ cấu đó.
6.4.2.4. Lựa chọn và hiển thị các thông số của hệ thống
Thiết bị chẩn đoán MUT – II theo đường liên lạc có thể đếm các thông số đã
được xác định và được hệ thống sử dụng. Việc ghi nhớ các thông số được thiết bị
thực hiện theo định kỳ trong chế độ làm việc của động cơ. Sau đó thiết bị có thể
xem xét chúng trong chế độ phân tích, so sánh chúng với các thông số định mức của
động cơ tốt. Lôgic tiến hành chẩn đoán theo các sơ đồ chẩn đoán cho phép bằng độ
sai lệch các thông số để xác định các hư hỏng trong hệ thống điều khiển và trong
động cơ.
Tần số quay của trục khuỷu khi khởi động động cơ (FREQ).
Các số liệu được phản ánh tương ứng sự phân tích bằng cụm điều khiển tần số
quay thực của động cơ qua tín hiệu của cảm biến trục khuỷu.
85
Sự tăng bất ngờ của tần số quay trục khuỷu khi góc mở bướm ga cố định là do
nhiễu điện trong tín hiệu vào cơ bản của cảm biến trục khuỷu. Nhiễu này thường
gây ra điện áp dây dẫn cao không đồng bộ với động cơ.
Tần số quay của trục khuỷu ở chế độ không tải (FREQX).
Tần số quay đo được của trục khuỷu với thông số đo được ở lần trước biểu thị
độ chính xác cao.
Tần số quay quy định của trục khuỷu ở chế độ không tải (JUFBXX).
Ở chế độ không tải tần số quay của trục khuỷu được điều khiển bởi ECU động
cơ. Sự xác lập tốc độ không tải nhờ ECU, phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát và
các thông số khác.
Lỗi điều khiển tần số quay trục khuỷu ở chế độ không tải (EIREQ).
Hiệu giữa tần số quay quy định và tần số quay đo được ở chế độ không tải.
Dùng để đánh giá sự chính xác điều khiển tần số quay giới hạn nhỏ nhất của trục
khuỷu ở chế độ không tải.
Nhiệt độ nước làm mát (TWAT).
Các số liệu là kết quả phân tích của ECU động cơ thông qua tín hiệu của cảm
biến nhiệt độ nước làm mát. ECU đo điện áp trên hai tiếp điểm của cảm biến nhiệt
độ nước làm mát và biến điện áp thành trị số nhiệt độ tính theo độ Xenxi ( 0C). Giá
trị này phải gần với nhiệt độ không khí khi động cơ chưa nóng. Sau khi khởi động
động cơ nhiệt độ cần cao dần lên đến 85  950C, sau đó ổn định khi mở van hằng
nhiệt.
Nhiệt độ không khí (TAIR).
Tín hiệu lấy từ cảm biến khí nạp. Cảm biến bắt trên đường ống nạp. khi ECU đo
điện áp trên hai cực cảm biến và biến điện áp thành trị số nhiệt độ tính theo độ
Xenxi (0C). Giá trị này phải gần với nhiệt độ không khí xung quanh môi trường khi
động cơ chưa nóng.
Lưu lượng không khí (JAIR).
Thông số biểu thị lưu lượng không khí biểu thị qua cảm biến lưu lượng không
khí (Kg/giờ).
Mức độ điền đầy không khí vào xi lanh của chu trình để tính lượng nhiên liệu
(JGBC).
Mức độ thực tế để tính toán giá trị cơ sở của lượng cấp nhiên liệu.
Thông số của chế độ điều khiển động cơ (NFREGBC). Có hai thông số.
Tốc độ lượng tử của trục khuỷu (NFREQ).
Độ điền đầy lượng tử của không khí trong chu trình (NGBC).
86
Vị trí bướm ga (THR).

Thông số mức độ mở bướm ga được tính toán trong ECU động cơ thông qua
cảm biến vị trí bướm ga. 0% tương ứng với đóng hoàn toàn, 100% tương ứng với
mở hoàn toàn.
Hệ số hiệu chỉnh cấp nhiên liệu (COEFFF).
Nó phản ánh hệ số chuyền cấp nhiên liệu phụ thuộc vào tốc độ và hệ số điền đầy
khí của chu trình.
Tỷ lệ không khí – nhiên liệu (VALF).
Tỷ lệ này được điều khiển bằng ECU động cơ. Nó là hệ số đặc chưng cho hệ số
dư lượng không khí.
Dấu hiệu chuyển sang chế độ công suất (hỗn hợp nghèo) và giá trị công suất của
góc đánh lửa sớm (có/không) (BIPTOW).
Phản ánh của chế độ này là chuyển chế độ của đánh lửa sớm và phun nhiên liệu.
Nó phụ thuộc vào tốc độ thực của trục khuỷu và góc mở bướm ga.
Dấu hiệu cắt nhiên liệu khi phanh (có/không) (BLKINJ).
Nó thể hiện cắt nhiên liệu khi phanh xe bằng động cơ.
Độ dài của xung phun xăng (INJ).
Là thời gian (tính bằng ms) mở vòi phun xăng. Thực hiện bởi ECU động cơ điều
chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu bằng độ dài xung điều khiển mở vòi phun.
Thời gian mở vòi phun dài sẽ tạo ra hỗn hợp giàu.
Điện áp thành xe (mV) (UACC).
Vị trí bướm ga (FSM).
Thông số phản ánh vị trí bướm ga đo bằng bước. Độ mở lớn nhất ứng với bước
225, đóng ứng với bước 1.
Tiêu hao nhiên liệu (JQT).
Thông số phản ánh lượng tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ (lít/giờ). Giá trị này
phải tương ứng với lượng xăng tiêu hao thực tế đo được bằng lưu lượng kế.
Điện áp đặt lên cảm biến vị trí bướm ga (mV) (JATHR).
Điện áp đặt lên cảm biến nhiệt độ nước làm mát (mV) (JATWAT).
Điện áp đặt lên cảm biến nhiệt độ không khí (mV) (JATAIR).
6.4.2.5. Thử các chế độ làm việc của động cơ
Thử nghiệm được tiến hành để xác định các thông số tích phân của hệ thống
điều khiển ở từng chế độ thử riêng biệt của động cơ mà qua đó đánh giá sự làm việc
chính xác của động cơ, hệ thống điều khiển động cơ cũng như các cụm cơ bản của
trang bị điện của xe.
87
6.5. Trình tự và nội dung kiểm tra bằng cách sử dụng danh mục dữ liệu của
MUT-II và kiểm tra cơ cấu chấp hành.
6.5.1. Trình tự thao tác
+ Tiến hành kiểm tra bằng danh mục dữ liệu và kiểm tra chức năng các cơ cấu
chấp hành.
Nếu có một bất thường, kiểm tra và sửa chữa các đầu cắm dây và các chi tiết.
+ Sau khi sửa chữa, kiểm tra lại bằng MUT-II và kiểm tra sự bất thường ban đầu
đã được trở lại bình thường chưa.
+ Xóa bộ nhớ mã báo lỗi.
+ Tháo MUT-II ra.
+ Khởi động lại động cơ và tiến hành chạy thử để xác nhận lại là trục trặc đã
được khắc phục.
6.5.2. Bảng danh sách dữ liệu
Bảng 6-1 Bảng danh sách dữ liệu chẩn đoán
Bộ Tình trạng Số
Mã phận bình thường trình
số cần Nội dung kiểm tra tự kiểm
kiểm tra
tra
11 Cảm Động cơ: sau khi Ở tốc độ 4000 200 mv hoặc Mã số
biến đã làm nóng động vòng/phút. Thì ít hơn. 11
Oxy cơ. động cơ đột ngột
Hỗn hợp không bị giảm tốc.
khí/nhiên liệu được 600-1000 mv
tạo nên nghèo hơn Khi động cơ tăng
khi giảm tốc, và tốc đột ngột.
giàu hơn khi tăng
tốc.
Động cơ: sau khi 400 mv hoặc
động cơ nóng lên. Động cơ chạy thấp hơn
Tín hiệu cảm biến không tải. (thay đổi )
oxy được sử dụng 600-1000 mv
để kiểm tra tỉ lệ
hỗn hợp không khí 400 mv hoặc
nhiên liệu, và điều thấp hơn
88
kiện thay đổi do bộ 2500 vòng/ phút (thay đổi )

engine-ECU điều 600-1000 mv
khiển.
12 Cảm Nhiệt độ nước làm Động cơ chạy 22- 48 Hz Mã số
biến lưu mát động cơ: 80- không tải. 12
lượng 950C. 2500 vòng/phút 80- 120 Hz
khí nạp Đèn và tất cả các Động cơ được gia Tần số tăng
thiết bị: OFF tốc. tương ứng
Hộp số truyền động với sự tăng
số: 0, (A/T số P) tốc.
13 Cảm Công tắc khởi Khi nhiệt độ -200C Mã số
biến động: ON hoặc khi không khí nạp là 13
nhiệt độ động cơ chạy -200C
khí nạp không tải. Khi nhiệt độ 00C
không khí nạp là
00C
Khi nhiệt độ 200C
200C
400C
800C
14 Cảm Công tắc khởi động Đặt ở vị trí chạy 300-1000 mv Mã số
biến vị ON không tải 14
trí Tăng tỉ lệ với
bướm Mở lớn từ từ. góc mở của
ga bướm ga.
4500-5000
Mở tối đa mv
16 Điện áp Điện áp hệ Trình tự
nguồn Công tắc khởi động ON thống. kiểm tra
23
89
18 Tín Công tắc khởi động Động cơ: Ngừng. OFF Trình tự
hiệu ON Động cơ: đang nổ ON kiểm tra
góc 26
quay
trục
khủyu
21 Cảm Công tắc khởi động Khi nhiệt độ nước -200C Mã số
biến ON: hoặc động cơ làm mát của động 21
nhiệt đang chạy. cơ là -200C
độ Khi nhiệt độ nước 00C
nước làm mát của động
làm mát cơ là 00C
Khi nhiệt độ nước 200C
làm mát của động
cơ là 200C
cơ là 400C
cơ là 800C
22 Cảm + Động cơ quay So sánh chỉ số đọc Phù hợp Mã số
biến + Đồng hồ nước tốc độ động cơ ở 22
góc được nối vào. đồng hồ tốc độ và
quay máy MUT- II
trục + Động cơ chạy Khi nhiệt độ nước 1.275-1.475
khủyu không tải. làm mát của động vòng/phút
+ Công tắc chạy cơ là -200C
không tải ON. Khi nhiệt độ nước 1.255- 1.425
làm mát của động Vòng/phút
cơ là 00C
Khi nhiệt độ nước 1.100-1.300

làm mát của động Vòng/phút
cơ là 200C
90
Khi nhiệt độ nước 950-1.150

làm mát của động vòng/phút
cơ là 400C
Khi nhiệt độ nước 650–850
làm mát của động vòng/phút
cơ là 600C
25 Áp suất Công tắc khởi động Ở độ cao 0 m so 101 kpa Mã số
khí ON với mặt nước biển 25
Ở độ cao 600 m so 95 kpa
với mặt nước biển
Ở độ cao 1.200 m 88 kpa
so với mặt nước
biển
Ở độ cao 1.800 m 81 kpa
so với mặt nước
biển
26 Công Công tắc khởi động Bướm ga mở: ON Trình tự
tắc chạy ON. Chuyển sang vị trí kiểm tra
không Kiểm tra bằng cách không tải. số 25
tải đạp bàn đạp ga lặp Bướm ga: mở từ từ OFF*2
đi lặp lại.
27 Áp suất Động cơ: chạy Tay lái đứng yên OFF Trình tự
dầu trợ không tải Tay lái quay ON kiểm tra
lực lái số 28.
44 Bộ + Động cơ: Sau đã Động cơ chạy Sớm hơn so
đánh nóng lên. không tải. với điểm
lửa và + Đèn cân lửa được chết trên 2-
trợ lực lắp vào (đèn cân 180C
lửa được lắp để 2.500 vòng/phút Sớm hơn so
kiểm tra thời điểm với điểm
đánh lửa thực sự). chết trên 23-
430C
45 ISC + Nhiệt độ nước A/C switch: OFF Từ 2- 25
(stepper làm mát động cơ: bước
) motor Từ 80-950C.
91
Công + Các đèn và tất cả

suất các thiết bị
động phụ:OFF. A/C switch: OFF Tăng từ 10
cơ. + Hộp số truyền sang ON đến 70 bước
động số 0 (A/T: số
P).
+ Công tắc chạy
không tải: ON
+ Động cơ: chạy
không tải. + A/C switch: OFF Tăng từ 5
Khi A/C switch mở + Cần chọn từ vị đến 50 bước
ON, thì A/C máy trí N sang vị trí D
nén sẽ hoạt động.
49 A/C Động cơ: sau khi A/C switch: OFF OFF : Trình tự
Relay động cơ nóng lên ( khớp nối ly kiểm tra
và động cơ đang hợp máy nén số 29.
chạy không tải. không hoạt
động.)
A/C switch: ON ON:
( khớp nối ly
hợp máy nén
đang hoạt
động.)
6.5.3. Bảng kiểm tra bộ phận công tác

Bảng 6-2 Bảng kiểm tra bộ phận công tác
Mã số Bộ Nội dung Nội dung kiểm tra Điều khiển Số
phận điều khiển bình thường trình
cần tự
kiểm kiểm
tra tra
01 Vòi Cắt nhiên Động cơ: Sau khi động Tình trạng Số
phun liệu vòi cơ đã nóng lên, và động chạy cầm Mã
phun số 1. cơ chạy không tải (lần chừng sẽ khác 41
92
02 Cắt nhiên lượt cắt nhiên liệu cung đi(chạy không

liệu vòi cấp cho từng vòi phun ổn định )
phun số 2. và kiểm tra các xy lanh
03 Cắt nhiên nào ảnh hưởng đến tình
liệu vòi trạng chạy không tải).
phun số 3.
04 Cắt nhiên
liệu vòi
phun số 4.
07 Bơm Bơm nhiên + Động Bóp chặt Cảm nhận Trình
nhiên liệu hoạt cơ quay đường ống về được xung tự
liệu. động và + Bơm bằng các động kiểm
nhiên liệu nhiên ngón tay để tra số
được đưa liệu: cảm nhận 24
trở về. kiểm tra xung động
dẫn của nhiên liệu
động đang lưu
cưỡng thông về
bức theo Nghe gần Nghe được
hai điều thùng xăng tiếng bơm
kiện tiếng bơm
trên đây xăng hoạt
động
08 Purge Van điện từ Công tắc khởi động ON Tiếng hoạt Trình
Van chuyển tử động có thể tự
điện từ OFF sang được nghe khi kiểm
ON van solenoi tra
hoạt động. 32
10 Van Van điện từ Công tắc khởi động ON Có thể nghe Trình
điện từ chuyển tử thấy âm thanh tự
điều OFF sang khi van điện kiểm
khiển ON từ được dẫn tra số
93
tuần động 33
hoàn
khí xả
6.5.4. Bảng kiểm tra các mã chuẩn đoán của hệ thống MPI động cơ 4G64
Bảng 6-3 Bảng kiểm tra mã chuẩn đoán hệ thống (MPI)
Mã Hạng mục chuẩn đoán
số
11 Hệ thống: Cảm biến Oxy
12 Hệ thống: Cảm biến lưu lượng khí nạp
13 Hệ thống: Cảm biến nhiệt độ khí nạp
14 Hệ thống: Cảm biến độ mở bướm ga
21 Hệ thống: Cảm biến nhiệt độ động cơ
22 Hệ thống: Cảm biến góc quay trục khủyu
23 Hệ thống: Cảm biến vị trí điểm chết trên
24 Hệ thống: Cảm biến tốc độ xe
25 Hệ thống: Cảm biến áp suất khí trời
36 Hệ thống: Tín hiệu điều chỉnh thời điểm đánh lửa
41 Hệ thống: Vòi phun
Mã số 11: Hệ thống cảm biến oxy Nguyên nhân có thể
Phạm vi kiểm tra. Hư cảm biến oxy
Động cơ chạy được 3 phút Tiếp xúc của giắc cắm không được
Nhiệt độ nước làm mát xấp xỉ 800C hoặc tốt, hở mạch hoặc ngắn mạch trong
hơn. giây điện.
Nhiệt độ không khí nạp 20- 500C Engine – ECU có vấn đề
Tốc độ động cơ xấp xỉ 2000-3000 vòng/phút.
Xe di chuyển ở tốc độ không đổi trên một bề
mặt bằng phẳng.
Tình trạng.
Điện áp ra của cảm biến oxy vào khoảng
0.6V trong 30 giây (không quá 0,6V trong 30
giây)
Khi phạm vi của các thao tác kiểm tra ở trên
phù hợp với việc khởi động động cơ được
94
thực hiện trong 4 lần liên tiếp, thì hư hỏng

được tìm thấy sau mỗi lần thực hiện.
Mã số 12: Hệ thống cảm biến lưu Nguyên nhân có thể
lượng khí nạp.
Phạm vi kiểm tra. Hư cảm biến lưu lượng khí nạp
Tốc độ động cơ 500 vòng/phút hoặc Giắc cắm tiếp xúc không được tốt hở
hơn. mạch hoặc ngắn mạch dây của cảm biến
Tình trạng. lưu lượng khí nạp.
Tần số phát ra của cảm biến là 3Hz hoặc Hư bộ engine- ECU
ít hơn trong 4 giây.
Mã số 13: Hệ thống cảm biến nhiệt độ Nguyên nhân có thể
khí nạp.
Phạm vi kiểm tra. Hư cảm biến nhiệt độ khí nạp
Công tắc khởi động ON Giắc cắm tiếp xúc không đúng, hở mạch
Không quá 60 giây sau khi công tắc hoặc ngắn mạch trong giây của mạch
được bật sang ON hoặc ngay lập tức sau điện cảm biến nhiệt độ khí nạp.
khi động cơ khởi động Hư bộ engine - ECU
Tình trạng.
Điện áp ra của cảm biến là 4.6 V hoặc
cao hơn ( tương ứng với nhiệt độ không
khí nạp là 450C hoặc thấp hơn) trong 4
giây.
Hoặc.
Điện áp ra của cảm biến là 0.2 V hoặc
nhiều hơn ( tương ứng với nhiệt độ
không khí nạp là 1250C hoặc cao hơn
(trong 4 giây)
Mã số 14: Hệ thống cảm biến vị trí Nguyên nhân có thể
95
bướm ga
Phạm vi kiểm tra. Hư cảm biến vị trí bướm ga hoặc điều
Công tắc khởi động ON chỉnh sai.
Không quá 60 giây sau khi công tắc Giắc cắm tiếp xúc không đúng, hở mạch
được bật ra ON hoặc ngay lập tức sau hoặc ngắn mạch ở trong dây của mạch
khi động cơ khởi động. cảm biến vị trí bướm ga.
Tình trạng. Trạng thái của công tắc điều chỉnh
Khi công tắc mở ON. Thì điện áp ra cảm không đúng “ON”
biến là 2V hoặc lớn hơn trong 4 giây. Hở mạch của đường tín hiệu công tắc
Hoặc. điều chỉnh.
Điện áp ra cảm biến là 0.2 V hoặc thấp Hư bộ engine- ECU
hơn trong 4 giây.
Mã số 21: Hệ thống cảm biến nhiệt độ Nguyên nhân có thể.
động cơ.
Phạm vi kiểm tra. Hư cảm biến nhiệt độ động cơ
Không quá 60 giây sau khi công tắc máy hoặc ngắn mạch dây trong mạch điện
được mở sang ON hoặc ngay lập tức sau cảm biến nhiệt độ động cơ.
khi động cơ khởi động. Hư bộ engine - ECU
Tình trạng.
Điện áp ra cảm biến là 4.6V hoặc cao
hơn ( tương ứng với một nhiệt độ làm
mát động cơ là 450C hoặc thấp hơn)
trong 4 giây.
Hoặc.
Điện áp ra cảm biến là 0.1 V hoặc thấp
hơn ( tương ứng với một nhiệt độ làm
mát động cơ là 1400C hoặc cao hơn)
trong 4 giây.
Mã số 22: Hệ thống cảm biến góc Nguyên nhân có thể.
96
quay trục khủyu.

Điều kiện kiểm tra. Hư cảm biến góc quay trục khủyu
Động cơ đang quay Tiếp xúc giắc cắm không tốt, bị hở mạch
Tình trạng. hoặc ngắn mạch dây của cảm biến góc
Điện áp ra của cảm biến không thay đổi quay trục khủy.
trong 4 giây ( không co xung tín hiệu Hư bộ engine - ECU
vào)
Mã số 23: Hệ thống cảm biến vị trí Nguyên nhân có thể
điểm chết trên.
Điều kiện kiểm tra. Hư cảm biến vị trí điểm chết trên
Tốc độ động cơ xấp xỉ 50 vòng/ phút hoặc ngắn mạch trong dây điện của
hoặc hơn mạch cảm biến vị trí điểm chết trên.
Tình trạng. Hư bộ engine - ECU
Điện áp ra của cảm biến không thay đổi
trong 4 dây ( không có tín hiệu vào)
Mã số 24: Hệ thống cảm biến tốc độ xe Nguyên nhân có thể.
Điều kiện kiểm tra. Hư cảm biến tốc độ xe.
Công tắc khởi động ON Giắc cắm tiếp xúc không đúng, hở hoặc
Không quá 60 dây sau khi công tắc khởi ngắn mạch dây điện của mạch cảm biến
động được bật sang ON hoặc ngay lập tốc độ xe.
tức sau khi động cơ khởi động. Hư bộ engine - ECU
Điều chỉnh công tắc OFF
Tốc độ động cơ là 3000 vòng/phút hoặc
cao hơn.
Đang lái xe dưới điều kiện tải nặng.
Tình trạng.
Điện áp ra cảm biến không đổi trong 4
dây ( không có tín hiệu xung vào)
Mã số 25: Hệ thống cảm biến áp suất Nguyên nhân có thể.
97
khí nạp.
Điều kiện kiểm tra. Hư cảm biến áp suất khí trời
Công tắc khởi động : ON Giắc cắm tiếp xúc không đúng, hở hoặc
Không quá 60 dây sau khi công tắc bật ngắn mạch dây của cảm biến áp suất khí
sang ON hoặc ngay lập tức sau khi động trời.
cơ khởi động. Hư bộ engine- ECU
Điện áp acquy là 8V hoặc nhiều hơn.
Tình trạng.
Điện áp ra cảm biến là 4.5V hoặc cao
hơn ( tương ứng với áp suất khí trời là
114kpa hoặc cao hơn) trong 4 dây.
Hoặc.
Điện áp ra cảm biến là 0.2 V hoặc cao
hơn( tương ứng với áp suất khí trời là
5.33 kpa hoặc cao hơn) trong 4 dây.
Mã số 36: Hệ thống tín hiệu điều Nguyên nhân có thể.
chỉnh thời điểm đánh lửa.
Điều kiện kiểm tra. Đường dây tín hiệu điều chỉnh thời điểm
Công tắc khởi động: ON đánh lửa đang nối đất.
Tình trạng. Hư bộ engine - ECU
Dây tín hiệu thời điểm đánh lửa đang nối
đất.
Mã số 41: Hệ thống vòi phun. Nguyên nhân có thể.
Điều kiện kiểm tra. Hư vòi phun
Tốc độ động cơ xấp xỉ 50- 1000 Tiếp xúc giắc cắm không tốt, hở mạch
vòng/phút. hoặc ngắn mạch vòi phun.
Điện áp ra cảm biến vị trí bướm ga là Hư bộ engine - ECU
1.15 V hoặc thấp hơn.
Không tiến hành kiểm tra bộ phận công
tác bằng MUT-II.
Tình trạng.
Điện áp xung của cuận dây vòi phun
không có trong 4 giây.
98
7. Kết luận
Sau khoảng thời gian làm đồ án với đề tài “Khảo sát hệ thống cung cấp nhiên
liệu liệu động cơ 4G64 lắp trên xe Mitsubishi Zinger đến nay em đã cơ bản hoàn
thành với sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của thầy giáo hướng dẫn PGS.TS. Trần
Văn Nam và các thầy cô cùng các bạn trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu
điều khiển điện tử và các chi tiết, cơ cấu của hệ thống. Phần đầu đồ án trình bày
khái quát chung về các hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ xăng, đi sâu phân tích
những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng
hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày các hệ
thống trên động cơ 4G64, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các
thiết bị điện tử, cơ cấu chấp hành, các loại cảm biến, và các thiết bị chính cung cấp
nhiên liệu, không khí nạp cho động cơ. Tìm hiểu về các chế độ phun, thời gian phun
của động cơ, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống nhiên liệu, các mã chẩn đoán hư
hỏng của động cơ 4G64.
Sau khi đã hoàn thành xong đồ án, tìm hiểu kỹ về hệ thống nhiên liệu động cơ
xăng, động cơ 4G64. Em nhận thấy rằng động cơ 4G64 lắp trên xe Mitsubishi
Zinger đã đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu cần thiết của hệ thống nhiên liệu, đảm
bảo công suất động cơ, tiết kiệm xăng và giảm tối đa sự phát thải ô nhiễm môi
trường. Tuy vậy nó cũng chưa phải là lý tưởng, nên chúng ta cần phải nghiên cứu
và phát triển ngành động cơ hiện đại hơn nữa.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn
ít nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót. Qua đề tài này đã
bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức về chuyên ngành động cơ đốt trong và đặc
biệt là hệ thống phun xăng điều khiển điện tử. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp
em cũng học hỏi thêm được một số kiến thức cơ bản về các phần mềm: Word,
Excel, CAD, và cách khai khác các nguồn tài liệu trên mạng Internet để phục vụ tốt
cho công việc sau này. Đồng thời qua đó thấy bản thân cần phải cố gắng học hỏi tìm
tòi hơn nữa để đáp ứng đầy đủ yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực,
góp phần vào công cuộc “Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa” đất nước.
TÀI TIỆU THAM KHẢO
99
[1] TS. Trần Thanh Hải Tùng”Bài giảng môn học chuyên đề động cơ phun
xăng.” Đại học Bách Khoa Đà Nẵng.
[2] TS. Trần Thanh Hải Tùng “Bài giảng kết cấu và tính toán động cơ đốt
trong”Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng.
[3] TS. Trần Thanh Hải Tùng, KS. Nguyễn Lê Châu Thành “Chẩn đoán trạng
thái kỹ thuật ô tô” Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng.
[4] Phạm Quốc Thái “Trang bị điện và điện tử trên ô tô” Đại Học Bách Khoa
Đà Nẵng.
[5] MITSUBSHI MOTORS. STEP-II MPI “Giáo trình dành cho học viên”
[6] MITSUBSHI MOTORS “Tài liệu huấn luyện kỹ thuật xe Mitsubishi
Zinger"
[7] Nguyễn Tất Tiến”Nguyên lý động cơ đốt trong” Nhà Xuất Bản Giáo Dục
2000.
[8] Nguyễn Phước Hoàng – Phạm Đức nhuận – Nguyễn Thạc Tân. Chủ biên:
Nguyễn - Phước Hoàng “Thủy lực và máy thủy lực Tập1 - Thủy Lực Đại
Cương”
[9] Nguyễn Đức Phú, Hồ Tấn Chuẩn, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến, Phạm Văn
Thể “Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong”, tập 1, tập 2.
100

TM NguyenVanTuanC4A

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

TM NguyenVanTuanC4A

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TM NguyenVanTuanC4A

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

4.2.5.2. Xử lý thông tin và tạo xung phun...............................................................51

LỜI NÓI ĐẦU

Đà Nẵng 05 tháng 3 năm 2010

Nguyễn Văn Tuấn

1. Mục đích ý nghĩa của đề tài

Hình 2-1 Mặt cắt dọc động cơ 4G64

Hình 2-2 Mặt cắt ngang động cơ 4G64

2.1. Nhóm piston – trục khủyu – thanh truyền.

Hình 2-4 Sơ đồ hệ thống đánh lửa

a. Chế hòa khí hút đơn giản

Hình 3-1 Sơ đồ bộ chế hoà khí hút

Phương trình Bernoullie tại mặt cắt (O-O) và (H-H).

-hệ số tốc độ của họng = 0,8 - 0,9

*. Xác định Gnl trong

Hình 3-2 Sơ đồ đường xăng bộ chế hòa khí đơn giản

Nếu -là hệ số tốc độ của jiclơ

Nếu - là hệ số bóp dòng của xăng khi đi qua jiclơ

Từ phương trình (**) và (***) thay vào

Trong đó: = const.

. - là biến số phụ thuộc Ph.

Khi Ph tăng dần từ Ph = h. .g đến độ chân không tuyệt đối thì

giảm từ + đến sát 1 còn cũng giảm.

Ta có đường đặc tính sau.

3.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng

Hình 3-8 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử loại D - Jetronic

Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng.

Bơm xăng điện

Bộ lọc không khí Bầu lọc xăng

Đo lưu lượng Điều chỉnh hỗn Định lượng

Bướm ga Vòi phun

Đường ống nạp trước xupáp

Buồng cháy động cơ

Hình 3-9 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phun xăng cơ khí

b. Hệ thống phun xăng điện tử

Thông số Cảm biến Chấp hành Nhiên liệu

Tm Nhiệt Lọc xăng

Bộ xử lý và điều kiển trung tâm Điều kiển đánh

Hình 3-10 Sơ đồ nguyên lý của HTPX điện tử

Hình 4-1 Các bầu lọc không khí

4.2.2. Sơ đồ nguyên lý điều khiển phun nhiên liệu

Hình 4-3 Sơ đồ nguyên phun xăng điện tử động cơ

Hình 4-4 Kết cấu của cảm biến Ôxy

Hình 4-9 Sơ đồ đấu dây loại dây sấy

IC làõp trong MRE

Âiãûn aïp aïc quy

Âiãûn aïp ra Mäüt

Nam chám Cæûc näúiâáút

Hình 4-17 Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ xe

ROM PROM RAM

Hình 4-18 Sơ đồ khối của ECU với bộ vi xử lý

Hình 4-19 Cấu trúc ECU

Hình 4-20 Cấu trúc CPU

- Thích ứng tải.

Hình 4-21 Sơ đồ bộ xử lý và tạo xung

Hình 4-22 Sơ đồ tín hiệu phun

Các cảm biến ECM Cơ cấu chấp hành

Hình 4-23 Sơ đồ mạch điều khiển ECU

Từ phương trình () và (*) thay vào