ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN CƠ – ĐIỆN TỬ
___oOo___

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƠ – ĐIỆN TỬ

THIẾT KẾ, CHẾ TẠO VÀ ĐIỀU KHIỂN

ROBOT DÒ LINE (LINE FOLLOWING ROBOT)

GVHD: PGS. TS VÕ TƯỜNG QUÂN

SVTH: NHÓM
TRƯƠNG CÔNG TÂY 1710283
NGUYỄN VĂN TRIỆU VỸ 1714065
ĐÀO NGUYÊN THIÊN VŨ 1714007

TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 12, NĂM 2020

 MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH ..............................................................................................iv

DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................................vi

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN ......................................................................................1

1.1 Giới thiệu ...........................................................................................................1

1.2 Yêu cầu đặt ra đồ án...........................................................................................1

1.2.1. Mục tiêu đồ án .........................................................................................1

1.2.2. Yêu cầu kỹ thuật ......................................................................................1

1.3 Các tiêu chí đánh giá ..........................................................................................2

1.4 Tình hình nghiên cứu ngoài nước ......................................................................2

1.4.1. Robot – Line Follower .............................................................................2

1.4.2. Brandon’s line following robot: The Chariot ..........................................4

1.4.3. Robot Fireball ..........................................................................................5

1.4.4. CartisX04 của Hirai Masataka .................................................................6

1.5 Tình hình nghiên cứu trong nước ......................................................................7

1.5.1. Xe đua dò line của trường Đại học Công nghệ Thông tin .......................7

1.5.2. Xe dò line – Đồ án môn học của nhóm sinh viên lớp CK16KSCD Đại
học Bách Khoa TPHCM ..........................................................................................8

1.5.3. Xe dò line – Đồ án môn học của nhóm sinh viên khóa 16 Ngành Cơ điện
Trường Đại Học Bách Khoa TPCHM ...................................................................10

1.6 Đặt bài toán ......................................................................................................11

CHƯƠNG 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN............................................................... 12

2.1 Phương án cơ khí, kết cấu xe ...........................................................................12

2.2 Phương án điện ................................................................................................ 14

2.2.1. Lựa chọn cảm biến .................................................................................14

2.2.2. Lựa chọn loại động cơ ...........................................................................14

i
 2.3 Phương án điều khiển ......................................................................................15

2.3.1. Về cấu trúc điều khiển ...........................................................................15

2.3.2. Về bộ điều khiển ....................................................................................16

2.4 Kế hoạch thực hiện .......................................................................................... 17

CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ CƠ KHÍ ...........................................................................19

3.1 Chọn bánh xe ...................................................................................................19

3.1.1. Bánh chủ động .......................................................................................19

3.1.2. Bánh bị động .......................................................................................... 20

3.2 Tính toán chọn động cơ ...................................................................................20

3.3 Kích thước khung xe: .......................................................................................24

CHƯƠNG 4. MÔ HÌNH HÓA HỆ THỐNG............................................................ 26

4.1 Mô hình hóa động học của robot .....................................................................26

4.2 Hàm truyền động cơ – Driver ..........................................................................27

4.2.1. Định nghĩa.............................................................................................. 27

4.2.2. Tìm quan hệ vào – ra .............................................................................28

4.2.3. Tìm hàm truyền ......................................................................................30

CHƯƠNG 5. THIẾT KẾ ĐIỆN................................................................................34

5.1 Xây dựng sơ đồ khối nguyên lý hệ thống điện ................................................34

5.2 Thiết kế cảm biến ............................................................................................. 34

5.2.1. Thông số kỹ thuật của cảm biến ............................................................ 35

5.2.2. Tính toán giá trị các điện trở ..................................................................35

5.2.3. Tính toán thực nghiệm lựa chọn khoảng cách từ cảm biến đến sa bàn: 36

5.2.4. Xác định cách đặt cảm biến ...................................................................38

5.2.5. Tính toán khoảng cách giữa hai cảm biến .............................................39

5.2.6. Lựa chọn số cảm biến ............................................................................40

5.2.7. Hiệu chỉnh cảm biến (Calibration) ........................................................41

ii
 5.3 Lựa chọn driver ................................................................................................ 43

5.4 Lựa chọn vi điều khiển.....................................................................................43

5.5 Chọn nguồn pin và mạch hạ áp ........................................................................45

5.5.1. Chọn nguồn pin ......................................................................................45

5.5.2. Chọn mạch hạ áp....................................................................................45

5.6 Sơ đồ nối dây ...................................................................................................45

CHƯƠNG 6. THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN............................................................ 49

6.1 Thành lập luật điều khiển .................................................................................49

6.2 Sơ đồ giải thuật ................................................................................................ 51

6.3 Mô phỏng .........................................................................................................54

CHƯƠNG 7. THỰC NGHIỆM VÀ KẾT LUẬN ....................................................57

7.1 Tóm tắt các nội dung đã thực hiện ...................................................................57

7.2 Hình ảnh xe thực tế .......................................................................................... 57

7.3 Kết quả thực nghiệm bám line .........................................................................57

7.4 Nhận xét ...........................................................................................................58

7.5 Định hướng phát triển đề tài ............................................................................58

TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................. 59

iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Sa bàn di chuyển của robot. ..............................................................................1

Hình 1.2 Mặt dưới Robot – Line Follower [1] ................................................................ 2
Hình 1.3 Brandon's line following robot: The Chariot [3] ..............................................4
Hình 1.4 Robot Fireball [4] ............................................................................................. 5
Hình 1.5 CartisX04 [5] ....................................................................................................6
Hình 1.6 Xe đua dò line trong cuộc thi IT Car Racing 2017 ..........................................7
Hình 1.7 Xe dò line nhóm sinh viên lớp CK16KSCD [6]...............................................8
Hình 1.8 Xe dò linne của nhóm sinh viên cơ điện tử khóa 16 [7].................................10
Hình 2.1 Phương án cơ khí, kết cấu xe..........................................................................13
Hình 2.2 Sơ đồ cấu trúc điều khiển tập trung [9] .......................................................... 15
Hình 2.3 Sơ đồ cấu trúc tập trung [9] ............................................................................16
Hình 3.1 Sơ đồ nguyên lý cơ cấu xe được chọn ............................................................ 19
Hình 3.2 Bánh xe V2-65mm. ........................................................................................19
Hình 3.3 Bánh mắt trâu kim loại lớn .............................................................................20
Hình 3.4 Phân tích lực bánh xe chủ động ......................................................................21
Hình 3.5 Ngoại lực tác dụng lên xe và chiều dài cánh tay đòn .....................................21
Hình 3.6 Động cơ GA25................................................................................................ 24
Hình 3.7 Mô hình tính toán khi xe chuyển hướng.........................................................25
Hình 4.1 Mô hình động học của robot ...........................................................................26
Hình 4.2 Đồ thị tốc độ RPM theo độ rộng xung PWM của động cơ A ........................29
Hình 4.3 Đồ thị tốc độ RPM theo độ rộng xung PWM của động cơ B.........................29
Hình 4.4 Đồ thị tín hiệu PWM(%) cấp cho động cơ để xác định hàm truyền. .............31
Hình 4.5 Đồ thị đáp ứng của động cơ A ........................................................................32
Hình 4.6 Đồ thị đáp ứng của động cơ B ........................................................................32
Hình 4.7 Tính chính xác của hàm truyền tìm được của động cơ A............................... 33
Hình 4.8 Tính chính xác của hàm truyền tìm được của động cơ B. .............................. 33
Hình 5.1 Sơ đồ khối hệ thống điện. ...............................................................................34

iv
Hình 5.2 Sơ đồ nguyên lý mạch nhận giá trị analog từ cảm biến .................................35
Hình 5.3 Mối quan hệ giữa dòng điện và điện áp .........................................................36
Hình 5.4 Thông số và góc quét của cảm biến TCRT5000 ............................................36
Hình 5.5 Biểu đồ thể hiện sự thay đổi của giá trị đọc từ cảm biến. .............................. 38
Hình 5.6 Cách đặt vùng làm việc của cảm biến ............................................................ 39
Hình 5.7 Mối quan hệ giữa khoảng cách cảm biến đến tâm đường line theo hai cách. 39
Hình 5.8 Vùng cảm biến chồng nhau. ...........................................................................40
Hình 5.9 Phương pháp tính giá trị trung bình xấp xỉ theo trọng số. .............................. 42
Hình 5.10 Đồ thị quan hệ giữa vị trí thực của line theo tính toán và thực tế đo được. .42
Hình 5.11 Sơ đồ nối dây khối nguồn. ............................................................................46
Hình 5.12 Sơ đồ nối dây khối động cơ và Encoder. ......................................................46
Hình 5.13 Sơ đồ nối dây khối mạch cảm biến. ............................................................. 46
Hình 5.14 Sơ đồ nối dây khối xử lý trung tâm. ............................................................. 47
Hình 5.15 Sơ đồ nối dây khối điều khiển động cơ. .......................................................47
Hình 5.16 Sơ đồ nối dây khối xử lý cảm biến. .............................................................. 48
Hình 6.1 Sai số 𝑒2 .........................................................................................................49
Hình 6.2 Sơ đồ giải thuật chương trình chính. .............................................................. 51
Hình 6.3 Sơ đồ giải thuật chương trình phụ - Khối thời gian rẽ. ..................................52
Hình 6.4 Sơ đồ giải thuật chương trình phụ - Khối PID động cơ trái. .......................... 53
Hình 6.5 Sơ đồ giải thuật chương trình phụ - Khối PID động cơ phải. ........................53
Hình 6.6 Sơ đồ giải thuật chương trình phụ - Khối PD bám line. .................................53
Hình 6.7 Mô phỏng bám line sa bàn..............................................................................54
Hình 6.8 Độ rộng xung điều khiển hai động cơ. ........................................................... 55
Hình 6.9 Vận tốc đáp ứng hai động cơ ..........................................................................55
Hình 6.10 Giá trị sai số e2. ............................................................................................. 56
Hình 7.1 Hình ảnh xe dò line thực tế.............................................................................57

v
DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 So sánh các phương án kết cấu cơ khí ........................................................... 12

Bảng 2.2 So sánh các loại cảm biến ..............................................................................14
Bảng 2.3 Biểu đồ Ganlt kế hoạch thực hiện công việc .................................................17
Bảng 3.1 Thông số động cơ DC servo GA25V1 ........................................................... 23
Bảng 4.1 Tốc độ động cơ theo % PWM của động cơ A (trái). .....................................28
Bảng 4.2 Tốc độ động cơ theo % PWM của động cơ B (phải). ....................................28
Bảng 5.1 Thông số Data analog từ cảm biến gửi về slave. ...........................................37
Bảng 5.2 Phương trình hiệu chỉnh các cảm biến. .......................................................... 41
Bảng 5.3 Bảng so sánh một số loại vi điều khiển thông dụng. .....................................44
Bảng 5.4 Đánh giá các loại vi điều khiển. .....................................................................44
Bảng 6.1 Thông số đầu vào mô phỏng. .........................................................................54

vi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1 Giới thiệu

Robot dò line (Line Following Robot) là một dạng robot di động (mobile robot) di
chuyển bằng bánh xe. Robot sẽ di chuyển bám theo các đường line được kẻ/vẽ/dán trên
mặt đất. Quỹ đạo di chuyển của robot phụ thuộc vào sa bàn của hệ thống các đường line
được kẻ/vẽ/dán.

1.2 Yêu cầu đặt ra đồ án

1.2.1. Mục tiêu đồ án

Thiết kế và chế tạo xe dò line di chuyển trên sa bàn có điểm điểm như hình:

Hình 1.1 Sa bàn di chuyển của robot.

 Khi bắt đầu, robot được đặt tại vị trí START (điểm A), sau đó robot chạy theo
thứ tự đi qua các điểm nút quy định lần lượt như sau:
(START)A → B → C → D → E → B → F → A → G → B → D (END)

 Màu sắc đường line: đen.

 Màu nền: trắng.
 Bề rộng đường line: 26 mm.
 Bề mặt địa hình hình di chuyển: phẳng.

1.2.2. Yêu cầu kỹ thuật

 Tốc độ di chuyển của robot: tối thiểu 0.2 m/s.

1
  Số lượng bánh xe của robot (bao gồm bánh xe dẫn động và bánh xe bị động)
được chọn tùy thuộc vào thiết kế của các nhóm
 Trên robot được trang bị hệ thống cảm biến để giúp robot nhận biết đường line
trên bề mặt sàn/mặt đất và di chuyển bám theo đường line đó. Nhóm sinh viên
tự chọn loại cảm biến phù hợp.
Điều kiện ràng buộc:

 Đường kính các bánh xe: d ≤ 200 mm.

 Số lượng bánh xe (chủ động + bị động): tùy chọn
 Kích thước tối đa các chiều của robot (dài x rộng x cao): 350 mm x 250 mm x
350 mm.

1.3 Các tiêu chí đánh giá

(1) Kết cấu cơ khí (sơ đồ nguyên lý, kích thước tổng, số bánh xe)
(2) Cảm biến
(3) Động cơ
(4) Hệ thống điều khiển
(5) Môi trường làm việc
(6) Vận tốc

1.4 Tình hình nghiên cứu ngoài nước

1.4.1. Robot – Line Follower

Hình 1.2 Mặt dưới Robot – Line Follower [1]

Kết cấu cơ khí: Xe 3 bánh:

2
 2 bánh dẫn động phía sau, D = 50 mm
1 bi cầu,
Sơ đồ nguyên lý:

Cảm biến: 9 cặp IR transmitter and Receiver

Động cơ: DC
Hệ thống điều khiển: PID
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: Không có thông số
Dựa vào các thông số của xe nhóm có một số đánh về ưu nhược điểm của xe như sau:
Về ưu điểm:

 Sử dụng nhiều cảm biến hồng ngoại cho hiệu quả dò line cao.
 Kết cấu truyền động, mô hình động học đơn giản, đảm bảo các bánh xe luôn
đồng phẳng và cho phép xe di chuyển ở những bán kính cong nhỏ, thậm chí là
quay lại chỗ [2].
Về nhược điểm:

 Số lượng cảm biến nhiều khiến thuật toán nhận diện tín hiệu trở nên phức tạp.
 Xe có thể bị trượt theo phương pháp tuyến khi vào các đoạn line có bán kính
nhỏ với tốc độ cao. Để dảm bảo chính xác khi xe di chuyển trên các đoạn đường
thẳng, dòi hỏi điều khiển đồng bộ hai động cơ độc lập sao cho hai bánh xe quay
cùng tốc độ.

3
 1.4.2. Brandon’s line following robot: The Chariot

Hình 1.3 Brandon's line following robot: The Chariot [3]

Kết cấu cơ khí: Xe 3 bánh:

2 bánh dẫn động phía sau, D = 70 mm
1 bi cầu (ball castor)
Sơ đồ nguyên lý:

Cảm biến: Cảm biến dò line QTR-6RC

Động cơ: DC
Hệ thống điều khiển: Bám line sử dụng PID
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: Vtb = 1,17 m/s
Dựa vào các thông số của xe nhóm có một số đánh về ưu nhược điểm của xe như sau:
Về ưu điểm:

 Kết cấu truyền động, mô hình động học đơn giản, ddamrboar các bánh xe luôn
đồng phẳng và cho phép xe di chuyển ở những bán kính cong nhỏ, thậm chí là
quay lại chỗ [2].
4
Về nhược điểm:

 Xe có thể bị trượt theo phương pháp tuyến khi vào các đoạn line có bán kính
nhỏ với tốc độ cao. Để dảm bảo chính xác khi xe di chuyển trên các đoạn đường
thẳng, dòi hỏi điều khiển đồng bộ hai động cơ độc lập sao cho hai bánh xe quay
cùng tốc độ.

1.4.3. Robot Fireball

Hình 1.4 Robot Fireball [4]

Kết cấu cơ khí: Xe 4 bánh dẫn động độc lập

Sơ đồ nguyên lý:

Cảm biến: Cảm biến dò line QTR-8RC

Động cơ: DC
Hệ thống điều khiển: Bám line sử dụng PID
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: Vtb = 1,5 m/s
Dựa vào các thông số của xe nhóm có một số đánh về ưu nhược điểm của xe như sau:
5
Về ưu điểm:

 Kết cấu truyền động đơn giản, độ cứng vững cao, bán kính cong nhỏ.
Về nhược điểm:

 Mô hình động học phức tạp, cần điều khiển đồng bộ 4 động cơ (đặc biệt trên
các đoạn đường thằng), dễ bị trượt trong quá trình chuyển động, yêu cầu bộ điều
khiển phức tạp.

1.4.4. CartisX04 của Hirai Masataka

Hình 1.5 CartisX04 [5]

Kết cấu cơ khí: Xe 4 bánh dẫn động theo cơ cấu lái skid-steering
Sơ đồ nguyên lý:

Cảm biến: 3 x SHARP GP2S700, phototransitor

Động cơ: DC
Hệ thống điều khiển: Bám line sử dụng PID
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: Vtb = 2,5 m/s

6
Ưu điểm:

 Kết cấu xe đồng phẳng nên khả năng bám đường tốt, tạo điều kiện cho việc dò
line chính xác.
 Bán kính cong nhỏ, có thể quay tại chỗ.
 Cảm biến dò line đặt xa phía trước tăng tính linh cho xe.
Nhược điểm:

 Kết cấu truyền động phức tạp, dễ trượt khi vào cua

1.5 Tình hình nghiên cứu trong nước

1.5.1. Xe đua dò line của trường Đại học Công nghệ Thông tin

Hình 1.6 Xe đua dò line trong cuộc thi IT Car Racing 2017

Kết cấu cơ khí: Xe 4 bánh: 2 bánh dẫn động đồng trục và 2 bánh dẫn
hướng được điều khiển bằng động cơ servo
Sơ đồ nguyên lý:

7
Cảm biến: 7 x TCRT5000
Động cơ: DC, DC servo
Hệ thống điều khiển: PID
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: Vtb = 1,5 m/s
Dựa vào các thông số của xe nhóm có một số đánh về ưu nhược điểm của xe như sau:
Ưu điểm:

 Hệ thống cảm biến đặt xa giúp dò line chuyển hướng chính xác với tốc độ cao.
 Kết cấu xe cân bằng, hai bánh dẫn động đồng trục.
Nhược điểm:

 Khó khăn trong việc cân bằng phẳng, thật toán điều khiển động cơ servo phức
tạp, khó ôm cua.
 Bán kính cong lớn.
 Chỉ đáp ứng được trong môi trường bằng phẳng do cần gá cảm biến khá dài.

1.5.2. Xe dò line – Đồ án môn học của nhóm sinh viên lớp CK16KSCD Đại học
Bách Khoa TPHCM

Hình 1.7 Xe dò line nhóm sinh viên lớp CK16KSCD [6]

Kết cấu cơ khí: Xe 3 bánh: 2 bánh dẫn động và 1 bánh đa hướng (bi cầu)
Sơ đồ nguyên lý:

8
Cảm biến: 6 x TCRT5000
Động cơ: DC servo GA25
Hệ thống điều khiển: Bám line theo tiêu chuẩn Lyapunov
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: 0.35 m/s
Dựa vào các thông số của xe nhóm có một số đánh về ưu nhược điểm của xe như sau:
Ưu điểm:

 Cấu trúc điều khiển phân cấp dẫn đến tốc độ xử lý nhanh.
 Kết cấu cơ khí linh hoạt với bán kính cong nhỏ, đơn giản chỉ sử dụng hai động
cơ.
 Động cơ có tích hợp sẵn encoder dễ điều khiển.
 Chi phí thấp.
Nhược điểm:

 Hệ thống cảm biến dễ bị nhiễu.

 Chỉ sử dụng một dãy cảm biến nên không thể đo được sai số e3 (sai số hướng
của xe).
 Sai số lớn trong các đoạn đường cong.
 Cách định vị, kẹp chặt giữa các chi tiết chưa tốt và thiết kế không được cân bằng
khi có tải trọng cục bộ đặt tại phía sau.
 Độ cân bằng kết cấu không tốt.
 Cần phải xác định vị trí chính giữa cho vị trí bánh đa hướng.
 Bánh đa hướng dễ bị kẹt bi, khó di chuyển khi bánh đụng vật cản, chỉ thích hợp
cho môi trường bằng phẳng.
 Với kết cấu cơ khí, bộ điều khiển Lyapunov được đơn giản giống như bộ điều
khiển tỉ lệ nên cho đáp ứng chậm.
9
 1.5.3. Xe dò line – Đồ án môn học của nhóm sinh viên khóa 16 Ngành Cơ điện
Trường Đại Học Bách Khoa TPCHM

Hình 1.8 Xe dò linne của nhóm sinh viên cơ điện tử khóa 16 [7]

Kết cấu cơ khí: Xe 3 bánh: 2 bánh dẫn động và 1 bánh đa hướng (bi cầu)
Sơ đồ nguyên lý:

Cảm biến: 7 x TCRT5000

Động cơ: DC servo GA25

Hệ thống điều khiển: Bám line bằng giải thuật Fuzzy
Môi trường làm việc: Phẳng
Vận tốc: Vmax = 0.65 m/s
Dựa vào các thông số của xe nhóm có một số đánh về ưu nhược điểm của xe như sau:
Ưu điểm:

10
  Kết cấu cơ khí linh hoạt với bán kính cong nhỏ, đơn giản chỉ sử dụng hai động
cơ. Vị trí đặt các chi tiết và bánh dẫn động thuận lợi cho cân bằng khi có tải
 Chi phí thấp.
 Động cơ dễ điều khiển có tích hợp sẵn encoder.
Nhược điểm:

 Động cơ đáp ứng chậm.

 Độ cân bằng kết cấu không tốt.
 Bánh đa hướng dễ bị kẹt bi, khó di chuyển khi bánh đụng vật cản, thích hợp cho
môi trường bằng phẳng.
 Cấu trúc điều khiển tập trung đòi hỏi vi điều khiển có tốc độ xử lý mạnh.
 Cảm biến dễ bị nhiễu bởi ánh sáng và nhiệt độ.
 Chỉ sử dụng một dãy cảm biến nên không thể đo được sai số e3 (sai số hướng
của xe).

1.6 Đặt bài toán

Dựa vào kết quả tìm hiểu và phân tích các loại xe đua dò line trong và ngoài nước
và yêu cầu của đề bài, nhóm đặt ra bài toán cần thực hiện như sau:

 Vận tốc tối đa của xe 𝑣 = 0,4 𝑚/𝑠.

 Gia tốc 𝑎 = 1 𝑚/𝑠.
 Bán kính cong nhỏ nhất 𝜌𝑚𝑖𝑛 = 500 𝑚𝑚.
 Sai số 𝑒𝑚𝑎𝑥 = ±13 𝑚𝑚.

11
CHƯƠNG 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN

2.1 Phương án cơ khí, kết cấu xe

Có nhiều loại kết cấu dành cho xe dò line được so sánh trong bảng sau:
Bảng 2.1 So sánh các phương án kết cấu cơ khí

Mô hình Bám đường Vào cua Điều khiển Kết cấu

Không phức
Tốt, có kết
Khó, do hiện tạp, lái và
hợp cơ cấu Phức tạp
tượng trượt chuyển động
bản lề
tách biệt

Không phức
Không tốt Khó Đơn giản
tạp

Không tốt Dễ Phức tạp Đơn giản

Không tốt Trung bình Phức tạp Đơn giản

Tốt, có kết Không phức

Khó Phức tạp
cấu khớp cầu tạp

Không phức
Tốt Khó Đơn giản
tạp

12
 Tốt Dễ Phức tạp Đơn giản

Yêu cầu: Do tính chất của xe dò line được làm ra nhằm phục vụ cho mục tiêu về
đích trong thời gian ngắn nhất. Vì vậy, cần phải lựa chọn những mô hình có khả năng
bám đường tốt, vào cua dễ, kết cấu đơn giản để giảm trọng lượng xe (yếu tố gây nên
những sai số phát sinh không mong muốn), tăng tính khả thi cho quá trình thiết kế, chế
tạo về sau.
Sa bàn bao gồm nhiều chướng ngại vật (mối ghép), thế nên việc xe có hoạt động
ổn định được sau khi vượt qua chúng hay không là điều đặc biệt cần quan tâm. Mà yếu
tố đó thì những cấu trúc xe 4 bánh luôn luôn đáp ứng tốt hơn so với xe 3 bánh.
Mặt khác, xét về phương diện dò line thì yếu tố dò line là quan trọng nhất hay nói
cách khác là xe cần phải có vị trí đặt cảm biến dùng dò line chắc chắn để tránh sai số do
kết cấu bị chênh vênh. Ngoài ra, cảm biến cũng cần phải luôn giữ được khoảng cách
mong muốn so với sa bàn để đảm bảo cho xe đáp ứng được sai số của hệ thống khi di
chuyển với tốc độ cao.
Kết luận: Từ những phân tích trên, nhóm chọn cấu trúc xe 3 bánh với hai bánh
chủ động phía sau và một bánh mắt trâu phía trước.

Hình 2.1 Phương án cơ khí, kết cấu xe

Mặc dù khả năng ổn định của cấu trúc này không được đánh giá cao nhưng vẫn
đáp ứng được mục tiêu đề ra.

13
2.2 Phương án điện

2.2.1. Lựa chọn cảm biến

Các robot dò line thường sử dụng các loại cảm biến quang để nhận biết vị trí của
đường line so với xe, xử lý và đưa ra tín hiệu điều khiển. Có hai phương pháp thường
được sử dụng cho robot dò line là sử dụng camera và các loại cảm biến quang dẫn:

 Sử dụng camera: là cách nhận biết đường line thông qua hình ảnh thu được qua
các giải thuật xử lý ảnh để xác định vị trí và góc lệch của xe so với đường line
[8, pp. 1, 2].
 Sử dụng cảm biến quang dẫn: được dùng phổ biến trong các cuộc thi robot dò
line hiện nay. Điển hình như quang điện trở hoặc phototransistor kết hợp với
LED. Hai loại cảm biến này có nguyên tắc hoạt động giống nhau, bộ thu sẽ nhận
tín hiệu ánh sáng phản xạ từ bộ phát xuống mặt đất, từ đó xử lý để xác định vị
trí của đường line.
Bảng 2.2 So sánh các loại cảm biến

Cảm biến Camera Quang điện trở Phototransistor

Thời gian xử lý 6 – 10 frame/s 20 – 30 ms 15 𝜇𝑠
Giá thành Cao Thấp Thấp
Lắp đặt Phức tạp Đơn giản Đơn giản

Yêu cầu: thời gian đáp ứng nhanh để có thể nhận biết trắng đen và bám theo line
ở các khúc cua (gấp khúc), giá thành thấp và việc lắp đặt đơn giản nhằm mục đích tối
giản kết cấu xe. Ngoài ra, các yếu tố về nhiễu cũng cần đảm bảo.
Kết luận: sử dụng loại cảm biến có phototransistor kết hợp với led hồng ngoại.
Loại cảm biến này có thời gian đáp ứng nhanh (15𝜇𝑠), phù hợp với line có độ
tương phản màu cao, giá thành rẻ. Nhưng cần che chắn để chống nhiễu bởi loại này dễ
bị ảnh hưởng bởi ánh sáng ngoài môi trường.

2.2.2. Lựa chọn loại động cơ

Yêu cầu: Phổ biến và có sẵn trên thị trường, dễ sử dụng và điều khiển tốc độ.
Kết luận: Động cơ DC kết hợp với encoder.

14
2.3 Phương án điều khiển

2.3.1. Về cấu trúc điều khiển

Mạch xe dò line gồm các thành phần cơ bản gồm mạch cảm biến (sensor); mạch
điều khiển (micro controller); mạch lái động cơ (driver). Có hai phương pháp chính để
kết nối phần cứng với nhau là điều khiển tập trung và điều khiển phân cấp.
a. Điều khiển tập trung
Trong điều khiển tập trung, một MCU duy nhất đồng thời: nhận và xử lý tín hiệu
từ cảm biến, nhận và xử lý tín hiệu từ hai encoder, thực hiện chương trình chính, tính
giá trị điều khiển và truyền cho hai động cơ.

Hình 2.2 Sơ đồ cấu trúc điều khiển tập trung [9]

Ưu và nhược điểm:
Ưu điểm: Hệ cơ sở dữ liệu quá trình thống nhất, tập trung, do vậy có thể thực hiện
các thuật toán điều khiển quá trình công nghệ một cách tập trung và thống nhất.
Nhược điểm: Khi đối tượng điều khiển nhiều, phức tạp có thể dẫn tới khối lượng
tính toán lớn và các hệ xử lý không đáp ứng được yêu cầu tính toán của hệ thống. Ngoài
ra một nhược điểm nữa là trong phương án điều khiển tập trung các giá trị đo lường phải
tập trung về máy tính điều khiển dẫn đến khối lượng dây dẫn lớn làm tăng chi phí, khó
khăn cho công tác bảo trì sửa chữa.

15
 b. Điều khiển phân cấp
Trong điều khiển phân cấp, nhiều MCU sẽ được sử dụng, trong đó 1 MCU đóng
vai trò là master dùng tính toán cho chương trình điều khiển chính. Các MCU còn lại
đóng vai trò là slave, thực hiện các tác vụ riêng biệt như: thu nhận và xử lý tín hiệu từ
cảm biến, tính toán vị trí tương đối của xe so với line và truyền về cho master, thu nhận
tín hiệu từ encoder, tính toán luật điều khiển cho động cơ, …

Hình 2.3 Sơ đồ cấu trúc tập trung [9]

Ưu và nhược điểm:
Ưu điểm: Chương trình điều khiển xử lý tín hiệu riêng biệt, dễ dàng cho tác vụ
thiết kế nhóm, dễ dàng sửa đổi và update code điều khiển khi phát triển sản phẩm; có
khả năng xử lý nhiều tác vụ cùng lúc.
Nhược điểm: Tốn nhiều tài nguyên phần cứng.
Yêu cầu: Dễ kiểm tra lỗi và phân chia module.
Kết luận: Lựa chọn phương án điều khiển phân cấp.

2.3.2. Về bộ điều khiển

Robot bán line có thể được điều khiển bằng bộ điều khiển on-off [10], [11]. Với
bộ điều khiển này chỉ cần dùng 2 cảm biến đặt cách nhau 1 khoảng lớn hơn chiều rộng
của đường line, khi một cảm biến nằm trên line thì động cơ tương ứng bên đó sẽ đứng
yên, và ngược lại, và 𝑐ả 2 động cơ sẽ cùng quay khi không có cảm biến nào nằm trên

16
đường line. Phương pháp điều khiển này không thể áp dụng cho robot thực hiện tác vụ
đua đồng thời cũng không thể điều khiển robot bám line với sai số nhỏ.
Bộ điều khiển PID [12] được xem như một giải pháp đa năng cho các ứng dụng
điều khiển tương tự hay điều khiển số. Hơn 90% các bộ điều khiển trong công nghiệp
được sử dụng là bộ điều khiển PID. Nếu được thiết kế tốt, bộ điều khiển PID có khả
năng điều khiển hệ thống đáp ứng tốt các chỉ tiêu chất lượng như đáp ứng nhanh, thời
gian quá độ ngắn, độ quá điều chỉnh thấp, triệt tiêu được sai lệch tĩnh. Tuy nhiên, bộ
điều khiển PID có nhược điểm là chỉ đạt kết quả tốt trong hệ tuyến tính, xảy ra nhiễu ở
khâu vi phân dẫn đến sai lệch lớn ở đầu ra.
Với bộ điều khiển fuzzy [13], thực hiện gồm 3 bước: mờ hóa, thực hiện luật hợp
thành và giải mờ. Sai số đầu ra của bộ điều khiển phụ thuộc hoàn toàn vào luật mờ. Đưa
ra luật mờ tốt sẽ được sai số đầu ra nhỏ và ngược lại.
Bộ điều khiển self-tuning fuzzy PI [14], đây là bộ điều khiển kết hợp giữa PI và
fuzzy, hai thông số 𝐾𝑃 và 𝐾𝐼 được chỉnh định bởi bộ điều khiển fuzzy. Bộ điều khiển
này được ứng dụng trong các hệ phi tuyến MIMO, điều khiển robot theo các quỹ đạo
phức tạp và ổn định đối với tác động của nhiễu. Tuy nhiên bộ điều khiển này phải thiết
kế phức tạp hơn bộ điều khiển PID hoặc fuzzy.
Bộ điều khiển Following tracking [15], bộ điều khiển này xem xét 3 sai số của
robot và line theo phương tiếp tuyến 𝑒1, theo phương pháp tiếp tuyến 𝑒2, và theo góc
lệch giữa robot với line 𝑒3 để điều khiển robot thông quá các biến điều khiển là vận tốc
góc và vận tốc dài. Bộ điều khiển này cho kết quả bám line tốt, với sai số nhỏ. Tuy nhiên
để có được bộ 3 sai số trên, ta phải sử dụng camera thay vì sử dụng cảm biến.
Có thể kết hợp bộ điều khiển và giải thuật tự học đường Q – learning [16] để thêm
khả năng ghi nhớ đường đi nhằm thay đổi thông số phù hợp với từng chặn đường, giúp
tăng khả năng đáp ứng của xe sau mỗi lần chạy, như xe Silvestre và CartisX04.

2.4 Kế hoạch thực hiện

Bảng 2.3 Biểu đồ Ganlt kế hoạch thực hiện công việc

Tuần
Công việc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TỔNG QUAN
Tìm hiểu tình hình chung

17
 Tìm hiểu các mô hình xe đua
Đặt đề bài, lựa chọn phương án
Hiệu chỉnh tổng quan
THIẾT KẾ CƠ KHÍ
Tính toán chọn lựa chọn động cơ
Thiết kế thân xe, đồ giá động cơ
Vẽ mô hình 3D và hiệu chỉnh
Vẽ bản vẽ 2D
Hiệu chỉnh thông số
THIẾT KẾ ĐIỆN
Xây dựng sơ đồ khối hệ thống điện
Chọn và test cảm biến
Thiết kế cách bố trí cảm biến
Calib cảm biến
Hiệu chỉnh thông số
MÔ HÌNH HÓA
Mô hình hóa robot dò line
Mô hình đáp ứng bám line
Chọn, mô hình hóa driver - động cơ
Thiết kế bộ điều khiển PID động cơ
Hiệu chỉnh mô hình hóa
CHẾ TẠO MÔ HÌNH
Làm phần cứng mạch điện
Lập trình điều khiển xe
Chế tạo và gá đặt
Lắp ráp xe và hiệu chỉnh
Chạy thử và hiệu chỉnh
HOÀN CHỈNH BẢN VẼ
VÀ THUYẾT MINH
BÁO CÁO

Ghi chú
Cả nhóm
Trương Công Tây
Nguyễn Văn Triệu Vỹ
Đào Nguyên Thiên Vũ

18
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ CƠ KHÍ

Cơ cấu xe đã chọn:

Hình 3.1 Sơ đồ nguyên lý cơ cấu xe được chọn

3.1 Chọn bánh xe

Cần chọn hai bánh chủ động phía sau và một bánh mắt trâu phía trước.

3.1.1. Bánh chủ động

Yêu cầu:

 Có khả năng bám đường tốt, nhóm chọn vật liệu cao su (hệ số ma sát cao).
 Giá thành rẻ, nhóm chọn vật liệu nhựa.
 Đường kính bánh xe 𝑑 ≤ 200𝑚𝑚

Lựa chọn:
Bánh xe V2 65mm tại Hshop.vn

Hình 3.2 Bánh xe V2-65mm.

Thông số kỹ thuật:
19
  Chất liệu: Nhựa, mút, cao su.
 Đường kính: 65 𝑚𝑚.
 Độ rộng bánh: 27 𝑚𝑚.
 Khối lượng: 80 𝑔.
 Giá thành: 40.000 (VND)

3.1.2. Bánh bị động

Yêu cầu: chuyển hướng nhanh và êm, phổ biến.

Lựa chọn: bánh mắt trâu kim loại lớn tại Hshop.vn

Hình 3.3 Bánh mắt trâu kim loại lớn

Thông số kỹ thuật:

 Chất liệu ổ bi: sắt.

 Chất liệu vỏ: thép.
 Chiều cao: 20 𝑚𝑚.
 Đường kính lỗ vít: 4 𝑚𝑚.
 Trọng lượng: 44 𝑔

3.2 Tính toán chọn động cơ

Để xe chuyển động, động cơ có vai trò cung cấp moment cho các bánh. Quá trình
chuyển động này chịu ảnh hưởng đáng kể của khối lượng xe và ma sát. Ở đây chỉ quan
tâm đến ma sát giữa bánh xe và mặt đường, bỏ qua các ma sát ở các khớp nối.

 Thông số yêu cầu:

 Tốc độ tối đa mong muốn: 𝑣𝑜,𝑚𝑎𝑥 = 0,4 𝑚. 𝑠 −1
 Thời gian đáp ứng mong muốn: 0,4 𝑠

20
 0,4
 Gia tốc mong muốn: 𝑎𝑜,𝑚𝑎𝑥 = 0,4 = 1 𝑚. 𝑠−2
65
 Bán kính bánh xe: 𝑅 = = 32,5 mm
2

Phân tích các lực tác dụng lên bánh, giả sử tải trọng phân bố đều cho 2 bánh chủ
động.

Hình 3.4 Phân tích lực bánh xe chủ động

Momen quán tính quanh tâm bánh xe:

1
𝐼= . 2𝑚𝑅 2 = 𝑚𝑅2 (1)
2
Phản lực của mặt phẳng tác dụng vào hai bánh xe dẫn động được xác định thông
qua cân bằng momen lực quanh điểm tiếp xúc giữa bánh mắt trâu với mặt phẳng:
(𝑀 + 2𝑚)𝑔𝑙
(𝑀 + 2𝑚)𝑔𝑙 = 𝑁𝑙1 ⟺ 𝑁 = (2)
𝑙1

Hình 3.5 Ngoại lực tác dụng lên xe và chiều dài cánh tay đòn

Với:
 𝑀: khối lượng của cả xe và tải.
 𝑚: khối lượng của một bánh xe.
 𝑙: khoảng cách từ bánh mắt trâu đến trọng tâm của xe.
 𝑙1 : Khoảng cách từ bánh mắt trâu đến điểm tiếp xúc của bánh xe dẫn động.

21
  𝑔 = 9,81 𝑚. 𝑠 −2 : Gia tốc trọng trường
Cân bằng momen quanh tâm bánh xe, ta được:

𝜏 − 𝐹𝑚𝑠 . 𝑅 = 𝐼𝜀
⇔ 𝜏 = 𝐼𝜀 + 𝐹𝑚𝑠 . 𝑅 (3)
Điều kiện để bánh xe lăn không trượt khi động cơ quay:

𝐹𝑚𝑠 ≤ 𝜇𝑁 (4)
Và chính lực ma sát sinh ra gia tốc chuyển động cho xe, nên:
𝐹𝑚𝑠
𝑎= (5)
𝑀 + 2𝑚
⇔ Fms = (𝑀 + 2𝑚)𝑎 (6)
Xe lăn không trượt nên:
𝜀 = 𝑎/𝑅 (7)
Ta suy ra:
𝑎
𝜏 = 𝑚𝑅2 . + (𝑀 + 2𝑚)𝑎𝑅 = (𝑀 + 3𝑚)𝑎𝑅 (8)
𝑅
Ta xác định gia tốc tối đa xe có thể đạt được mà không bị trượt, từ phương trình
(9), (10) và (11) ta có:
𝑙
𝑎𝑚𝑎𝑥 = 𝜇𝑔. (12)
𝑙1
Suy ra gia tốc góc tối đa mà không bị trượt, từ phương trình (13) và (14) :
𝑎𝑚𝑎𝑥 𝜇𝑔 𝑙
𝜀𝑚𝑎𝑥 = = . (15)
𝑅 𝑅 𝑙1
Và momen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt, từ phương trình (16) và
(17) :
𝑙
𝜏𝑚𝑎𝑥 = (𝑀 + 3𝑚)𝑎𝑚𝑎𝑥 𝑅 = (𝑀 + 3𝑚)𝜇𝑔𝑅. (18)
𝑙1
Với các thông số:

 Khối lượng xe tối đa: 𝑀 = 5 𝑘𝑔

 Khối lượng bánh xe chủ động: 𝑚 = 0,08 𝑘𝑔
 Hệ số ma sát : 𝜇 = 0,7
 Bán kính bánh xe chủ động: 𝑅 = 32,5 𝑚𝑚
 Chọn tỷ lệ 𝑙/𝑙1 = 0,6
Suy ra, giới hạn gia tốc, momen xoắn mà xe có thể hoạt động mà không trượt :

22
  𝑎𝑚𝑎𝑥 = 0,7.9,81.0,6 = 4,12 𝑚. 𝑠 −2
 𝜀𝑚𝑎𝑥 = 4,12.1000/32,15 = 126,77 𝑟𝑎𝑑. 𝑠 −2
 𝜏𝑚𝑎𝑥 = (5 + 3.0,08). 0,7.9,81.32,5.10−3 . 0,6 = 0,702 𝑁. 𝑚
Ta thấy các giá trị trên đều thỏa điều kiện gia tốc đặt ra của xe là 𝑎𝑜,𝑚𝑎𝑥 =
1 𝑚. 𝑠 −2 , ta xác định :

 𝜀𝑜,𝑚𝑎𝑥 = 1.1000/32,5 = 30,77 𝑟𝑎𝑑. 𝑠 −2

 𝜏𝑜,𝑚𝑎𝑥 = (5 + 3.0,08). 1.32,5.10−3 = 0,1703 𝑁. 𝑚

Với hệ số an toàn 𝒔 = 𝟏, 𝟑 ta xác định các thông số tối thiểu cần có của động cơ:
𝑠.𝜏𝑜,𝑚𝑎𝑥
Momen: 𝜏𝑜 = = 0,111 𝑁. 𝑚 = 1,13 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
2

𝑣 0,4
Tốc độ: 𝜔𝑜 = = = 12,31 𝑟𝑎𝑑. 𝑠 −1 = 117 𝑟𝑝𝑚
𝑅 32,5.10−3

Từ đó, ta chọn động cơ DC servo GA25 V1 có các thông số như sau (chọn theo
momen):
Bảng 3.1 Thông số động cơ DC servo GA25V1

Điện áp hoạt động 3 − 12𝑉

Công suất định mức 13.2𝑊
Dòng khi không tải 80 𝑚𝐴
Dòng khi có tải 600 𝑚𝐴
Dòng khi động cơ bị giữ 2.29 𝐴
Động cơ Tốc độ khi không tải 320 𝑟𝑝𝑚
Tốc độ khi có tải 280 𝑟𝑝𝑚
Momen 1,88 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
Momen động cơ khi bị giữ 7.96 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
Đường kính 24,4 𝑚𝑚
Chiều dài 31 𝑚𝑚
Đường kính 25 𝑚𝑚
Hộp giảm tốc Chiều dài 21 𝑚𝑚
Tỷ số truyền 1: 34
Điện áp hoạt động 3,3 𝑉𝐷𝐶
Đường kính 14 𝑚𝑚
Encoder
Đĩa Encoder 11 xung, 2 kênh
Số xung khi đi qua hộp giảm tốc 374

23
 Đường kính 4 𝑚𝑚
Trục công tác
Chiều dài 8 𝑚𝑚

Hình 3.6 Động cơ GA25

Tính toán lại vận tốc xe theo vận tốc động cơ:
𝜋. 65.284 𝑚
𝑣= ≈1 ( )
60000 𝑠
Vậy động cơ thỏa mãn vận tốc đặt ra.

3.3 Kích thước khung xe:

Chiều rộng:
Chiều rộng (chiều ngang) động cơ từ gá động cơ tới encoder (không tính trục động
cơ) là: 65 (mm)
Với hai động cơ lắp đồng trục nên chiều rộng (chiều ngang) trên xe phải lớn hơn
hai lần độ dài trên, tức lớn hơn 130 (mm). Và giới hạn chiều ngang là 220 (mm)
Chọn chiều ngang: 210 (mm)
Chiều dài:
Chiều dài khung xe và chiều rộng trên tạo không gian để bố trí các linh kiện cần
cho xe dò line: mạch điều khiển, nguồn, tải,…
Giới hạn chiều dài: 350 (mm).
Chọn chiều dài: 340 (mm).
Độ cao trọng tâm:
Tại các đoạn đường chuyển hướng, xe có khả năng bị lật khi trọng tâm xe cao so
với mặt đường. Để tránh lật, moment sinh ra do trọng lực quanh tâm quay C phải lớn
hơn moment của lực li tâm.

24
 Ta ước lượng khoảng cách b giữa 2 bánh xe chủ động là 170 mm.
Trong đó :

 𝐹𝑙𝑡 là lực li tâm được tạo ra khi qua khúc cua.

 T là trọng tâm của xe.
 𝐹𝑚𝑠 là lực ma sát.
 C là trọng tâm của xe khi nó rẽ.
 P là trọng lực.
 h là chiều cao trọng tâm xe.

Hình 3.7 Mô hình tính toán khi xe chuyển hướng

Để tránh lật, moment sinh ra do trọng lực quanh tâm quay C phải lớn hơn moment
của lực li tâm:
𝑃𝑏 𝑚𝑣 2 𝑚𝑔𝑏
𝐹𝑙𝑡 . ℎ − ≤0↔ .ℎ − ≤0
2 𝑅 2
𝑔𝑏𝑅 9,81.0,21.0,5
↔ℎ≤ = = 0,551(𝑚) = 551(𝑚𝑚)
2𝑣 2 2.12
Vậy xe cần trọng tâm cách mặt đất ℎ ≤ 551 𝑚𝑚.

25
CHƯƠNG 4. MÔ HÌNH HÓA HỆ THỐNG

4.1 Mô hình hóa động học của robot

Vì xe chỉ chạy trên địa hình bằng phẳng, tải không đổi, ngoại lực tác dụng vào có
thể bỏ qua ma sát cản trở chuyển động, trọng lực cân bằng với phản lực, ta chỉ xét lực
ma sát sinh ra giữa bánh xe với mặt đường là lực phát động giúp xe chuyển động, thay
đổi phụ thuộc vào công suất hoạt động của động cơ dẫn động được điều khiển. Vì không
có ngoại lực thay đổi nào khác tác động vào trong quá trình di chuyển của xe nên ta chỉ
cần phân tích động học.
Mô hình động học của robot được biểu diễn như hình:

Hình 4.1 Mô hình động học của robot

Trong đó:
R: Điểm tham chiếu của robot
A: trung điểm của hai bánh chủ động
C: Điểm tracking của robot
Phương trình động học tại điểm A
𝑥̇ 𝑐𝑜𝑠𝜑 0
𝑣
𝑦̇
[ ] = [ 𝑠𝑖𝑛𝜑 0] [ 𝜔 ] (19)
𝜑̇ 0 1
Trong đó:
𝑣: vận tốc dài của tâm xe

26
 (𝜔𝑅 + 𝜔𝐿 )𝑅
𝑣= (20)
2

𝜔: vận tốc góc của tâm xe

𝑅
𝜔= (𝜔 − 𝜔𝐿 ) (21)
2𝐿 𝑅

Với:
𝜔𝑅 , 𝜔𝐿 : lần lượt là vận tốc góc bánh phải và bánh trái của xe
𝑅: đường kính bánh xe
𝐿: khoảng cách giữa hai bánh xe
Phương trình động học tại điểm tracking C:
𝑥𝐶 = 𝑥 + 𝑑𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑥̇ 𝐶 = 𝑥̇ − 𝑑𝑠𝑖𝑛𝜑𝜑̇
{ 𝑦𝐶 = 𝑦 + 𝑑𝑠𝑖𝑛𝜑 ⇒ {𝑦̇ 𝐶 = 𝑦̇ + 𝑑𝑐𝑜𝑠𝜑𝜑̇ (22)
𝜑𝐶 = 𝜑 𝜑̇ 𝐶 = 𝜑̇
Với 𝑑 là khoảng cách từ tâm đường nối giữa 2 bánh đẫn dộng đến điểm tracking
C.
Phương trình động học của điểm tham chiếu R:
𝑥̇ 𝑅 = 𝑣𝑅 𝑐𝑜𝑠𝜑𝑅
{ 𝑦̇ 𝑅 = 𝑣𝑅 𝑠𝑖𝑛𝜑𝑅 (23)
𝜑̇ 𝑅 = 𝜔𝑅
Với 𝑣𝑅 là vận tốc mong muốn của xe.
Bộ điều khiển được thiết kế cho điểm tracking C để bám theo điểm tham chiều R
với vận tốc mong muốn 𝑣𝑅 . Sai số của hệ thống được xác định bởi:
𝑒1 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑠𝑖𝑛𝜑 0 𝑥𝑅 − 𝑥𝐶
[𝑒2 ] = [−𝑠𝑖𝑛𝜑 𝑐𝑜𝑠𝜑 0] [ 𝑦𝑅 − 𝑦𝐶 ] (24)
𝑒3 0 0 1 𝜑𝑅 − 𝜑𝐶
4.2 Hàm truyền động cơ – Driver

4.2.1. Định nghĩa

Định nghĩa hàm truyền: Hàm truyền của hệ thống là tỉ số giữa biến đổi Laplace
của tín hiệu ra và biến đổi Laplace của tín hiệu vào khi điều kiện đầu bằng 0.
Đối với động cơ, chọn tín hiệu ra là tốc độ quay của động cơ (vòng/phút), tín hiệu
vào là %PWM (từ 1 – 100(%)).
Như vậy để tìm hàm truyền động cơ ta cấp điện áp cho động cơ với dạng tín hiệu
biết trước rồi tiến hành đo tốc độ quay của động cơ.
27
 Đầu tiên ta phải xác định quan hệ giữa tín hiệu ra và tín hiệu vào là tuyến tính hay
phi tuyến. Để xác định ta cho nhiều giá trị PWM rồi tìm đáp ứng của tốc độ động cơ khi
xác lập. Từ các mẫu thu thập được rồi tiến hành vẽ đồ thị quan hệ giữa PWM và tốc độ.
Ở giai đoạn tìm quan hệ giữa tín hiệu ra và tín hiệu vào là tuyến tính hay phi tuyến
cần chọn thời gian lấy mẫu đủ để tốc độ động cơ được xác lập. Qua thực nghiệp cho
thấy thời gian 0,5s đủ để tốc độ động cơ đạt xác lập.
Để tìm quan hệ vào – ra của động cơ số mẫu tùy chọn. Chọn số mẫu cần lấy là 25
mẫu để tìm quan hệ giữa tốc độ động cơ và %PWM cho động cơ trái (A) và phải (B).

4.2.2. Tìm quan hệ vào – ra

Tiến hành lấy mẫu ta được bảng số liệu sau:

Bảng 4.1 Tốc độ động cơ theo % PWM của động cơ A (trái).

Tốc độ động cơ Tốc độ động cơ

STT %PWM STT %PWM
(vòng/phút) (vòng/phút)
1 5,88 0 14 56,86 156,47
2 9,80 0 15 60,78 167,30
3 13,73 20,71 16 64,71 178,12
4 17,65 43,70 17 68,63 187,94
5 21,57 55,65 18 72,55 198,23
6 25,49 67,21 19 76,47 208,05
7 29,41 75,64 20 80,39 217,27
8 33,33 89,73 21 84,31 226,23
9 37,25 101,35 22 88,24 234,78
10 41,18 112,38 23 92,16 243,00
11 45,10 123,60 24 96,08 252,55
12 49,02 134,56 25 100,00 263,64
13 52,94 145,58

Bảng 4.2 Tốc độ động cơ theo % PWM của động cơ B (phải).

Tốc độ động cơ Tốc độ động cơ

STT %PWM STT %PWM
(vòng/phút) (vòng/phút)
1 5,88 0 14 56,86 157,68
2 9,80 0 15 60,78 168,37
3 13,73 32,94 16 64,71 178,86
4 17,65 46,23 17 68,63 189,35
5 21,57 58,06 18 72,55 199,43
6 25,49 69,75 19 76,47 209,19
7 29,41 80,97 20 80,39 218,61
8 33,33 92,57 21 84,31 227,56
28
 9 37,25 103,22 22 88,24 236,18
10 41,18 114,65 23 92,16 244,06
11 45,10 125,14 24 96,08 252,55
12 49,02 136,70 25 100,00 263,17
13 52,94 146,85

Hình 4.2 Đồ thị tốc độ RPM theo độ rộng xung PWM của động cơ A

Hình 4.3 Đồ thị tốc độ RPM theo độ rộng xung PWM của động cơ B

29
 Từ hình Hình 4.2 và Hình 4.3 ta thấy tốc độ quay của động cơ là hàm tuyến tính
(tương đối) theo giá trị PWM từ 15% đến 100%.

4.2.3. Tìm hàm truyền

Để xác định hàm truyền động cơ có nhiều cách khác nhau, trong đó có thể xác định
hàm truyền động cơ thông qua việc thực nghiệm và sử dụng phần mềm hỗ trợ để tìm
hàm truyền, cụ thể ở đây sẽ sử dụng công cụ System Identification của Matlab.
Theo chuẩn Nyquist: “Tất cả thông tin của tín hiệu gốc có thể được phục hồi nếu
nó được lấy mẫu với tần số 𝑓𝑠 lớn hơn ít nhất hai lần tần số cao nhất 𝑓𝑚 trong tín hiệu
gốc”. Với thời gian lấy mẫu là 𝑡𝑠 . Ta có:
1
𝑓𝑠 ≥ 2. 𝑓𝑚 → 𝑡𝑠 ≤ (25)
2. 𝑓𝑚
Nếu N là số mẫu cần lấy, 𝑚𝑛 là số nguyên dương cho tất cả các thành phần của tín
hiệu 𝑇1 , 𝑇2 , … 𝑇𝑛 thì:

𝑁. 𝑡𝑠 = 𝑚𝑛 . 𝑇𝑛 (26)
Tốc độ lớn nhất của động cơ khi không tải: 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 264 𝑣ò𝑛𝑔/𝑝ℎú𝑡.
Số xung Encoder: 𝑛 = 898 𝑥𝑢𝑛𝑔/𝑣ò𝑛𝑔
(Đĩa encoder có 11 xung/vòng 2 kênh, nhân 4 số xung bằng cách đếm tổng số xung
cạnh lên và xuống của cả 2 kênh ta được 44 xung/vòng, tỷ số truyền là 21,41 nên một
vòng quay trục chính ta xác định được 𝑛 = 898 𝑥𝑢𝑛𝑔/𝑣ò𝑛𝑔).
Tần số lớn nhất để đọc encoder:
𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑛 264.898
𝑓𝑚𝑎𝑥 = = = 3951,2 𝐻𝑧 (27)
60 60
Chu kì lấy mẫu nhỏ nhất:
1
𝑡𝑚𝑖𝑛 = = 0,25 𝜇𝑠 (28)
𝑓𝑚𝑎𝑥
Chọn tín hiệu vào là giá trị PWM theo hàm số sau:
40, 0 ≤ 𝑡 ≤ 0,5𝑠
60, 0,5 ≤ 𝑡 ≤ 1𝑠
𝑃𝑊𝑀(%) = { ; 𝑇 = 2𝑠 (29)
80, 1 ≤ 𝑡 ≤ 1,5𝑠
100, 1,5 ≤ 𝑡 ≤ 2𝑠

30
Hình 4.4 Đồ thị tín hiệu PWM(%) cấp cho động cơ để xác định hàm truyền.
1
Lấy mẫu trong 1 chu kì của tín hiệu vào là 𝑇 = 2 𝑠 → 𝑓𝑚 = = 0,5 𝐻𝑧.
2

Suy ra:
1 1
𝑡𝑠 ≤ = =1𝑠 (30)
2𝑓𝑚 2.0,5
Từ (28) và (31) chọn 𝑡𝑠 = 0,02𝑠 → 𝑓𝑠 = 50 𝐻𝑧.
Từ (26), khảo sảo trong một chu kỳ tín hiệu gốc nên 𝑚𝑛 = 1, số mẫu cần lấy là:
𝑚1 . 𝑇1 1.2
𝑁= = = 100 𝑚ẫ𝑢 (31)
𝑡𝑠 0,02
Vậy:

 Số mẫu cần lấy: 𝑁 = 100 𝑚ẫ𝑢.

 Tần số lấy mẫu: 𝑓𝑠 = 50𝐻𝑧.
Ta tiến hành lấy mẫu thực nghiệm từ hai động cơ, được các kết quả như sau:

31
 Hình 4.5 Đồ thị đáp ứng của động cơ A

Hình 4.6 Đồ thị đáp ứng của động cơ B

𝐾
Hàm truyền động cơ có dạng: 𝐻 (𝑠) = .
𝑠+𝑎

Sử dụng công cụ System Identification của Matlab, với số cực là 1, số zeros là 0,

ta xác định được hàm truyền của mỗi động cơ:
Hàm truyền động cơ A:
52,17
𝐻𝐴 (𝑠) = (32)
𝑠 + 19,57
Hàm truyền động cơ B:
57,25
𝐻𝐵 (𝑠) = (33)
𝑠 + 21,36
32
Hình 4.7 Tính chính xác của hàm truyền tìm được của động cơ A.

Hình 4.8 Tính chính xác của hàm truyền tìm được của động cơ B.

33
CHƯƠNG 5. THIẾT KẾ ĐIỆN

5.1 Xây dựng sơ đồ khối nguyên lý hệ thống điện

Hình 5.1 Sơ đồ khối hệ thống điện.

5.2 Thiết kế cảm biến

Đối với các loại cảm biến quang dẫn để đảm bảo khoảng cách giữa bộ phát và bộ
thu của cảm biến, tốt nhất nên sử dụng các sản phẩm đã được đưa ra thị trường như
CNY70, TCRT1000, TCRT5000.
Ba loại cảm biến quang dẫn có nhiều đặc tính chung. Tuy nhiên, để có thể đạt được
tốc độ xử lý cao như trong đường đua và tại thị trường Việt Nam, cảm biến
34
phototransistor TCRT5000 có giá thành hợp lý và phổ biến, dễ tìm nơi mua. Do đó,
chúng tôi chọn loại cảm biến phototransistor TCRT5000.

5.2.1. Thông số kỹ thuật của cảm biến

 Phototransistor TCRT5000, theo datasheet ta có:

 Dòng hoạt động tối đa IF: 60 mA.
 Dòng hoạt động tối đa Ic: 100 mA.
 Điện áp hoạt động: 5 V.
 Khoảng cách phát hiện: 0,2 – 15 mm.
 Điện áp giữa A và K: VF = 1,25 V.
 Kích thước: L x W x H = 10,2 x 5,8 x 7 (mm).
 Góc phát: 16𝑜
 Góc thu: 30𝑜

5.2.2. Tính toán giá trị các điện trở

Hình 5.2 Sơ đồ nguyên lý mạch nhận giá trị analog từ cảm biến

Theo TCRT5000 Datasheet ta có:

VF là điện áp giữa A và K được sử dụng để bật Led phát: 1,25 (V) và IF < 60 (mA)
Vcc là điện áp cấp: 5 (V)
Giá trị R1 được tính theo công thức:
𝑉𝐶𝐶 − 𝑉𝐹 𝑉𝐶𝐶 − 𝑉𝐹 5 − 1,25
𝑅1 = > = = 62,5 (𝛺) (34)
𝐼𝐹 (𝐼𝐹 )𝑚𝑎𝑥 60.10−3
Chọn 𝑅1 = 200Ω ⇒ 𝐼𝐹 = 18,75mA.

35
 a) IC và IF b) IC , IF và VCE
Hình 5.3 Mối quan hệ giữa dòng điện và điện áp

Từ hình Hình 5.3 và IF = 18,75 mA, suy ra:

IC = 1,875 mA (hình .a)
VCE = 0,2V (hình .b)
Giá trị R2 được tính theo công thức:
𝑉CC -VCE 5-0,2
𝑅2 = = =2560(𝛺) (35)
𝐼𝐶 1,875.10-3
Chọn R2 = 10 (𝐾𝛺)

5.2.3. Tính toán thực nghiệm lựa chọn khoảng cách từ cảm biến đến sa bàn:

Hình 5.4 Thông số và góc quét của cảm biến TCRT5000

Khoảng cách giữa hai tâm cảm biến: d = 3,8 mm

36
 Khoảng cách hoạt động tốt của cảm biến: 0,2 – 15 mm
Xác định khoảng cách h:

𝐿. tan(𝛼) + 𝐿. tan(𝛽) = 𝑑 (36)

𝑑 3,8
𝐿= = = 4,4 (𝑚𝑚) (37)
tan(𝛼) + tan(𝛽) tan(16 ) + tan(30𝑜 )
𝑜

→ ℎ + 0,7 > 4,4 𝑚𝑚 ℎ𝑎𝑦 ℎ > 3,7 𝑚𝑚 (38)

Tiến hành đo thực nghiệm giá trị ADC của cảm biến trong điều kiện cảm biến thiếu
ánh sáng (do vị trí đặt của cảm biến dưới gầm xe), thay đổi vị trí của cảm biến so với sa
bàn theo khoảng cách h ta được:
Bảng 5.1 Thông số Data analog từ cảm biến gửi về slave.

Khoảng Khoảng
Nền trắng Nền đen Nền trắng Nền đen
cách (mm) cách (mm)
1 479 1013 11 29 684
2 430 964 12 30 709
3 380 911 13 32 723
4 259 889 14 33 744
5 180 835 15 33 770
6 127 798 16 33 789
7 89 753 17 34 811
8 45 710 18 35 840
9 36 691 19 34 869
10 29 673 20 35 895

37
 Giá trị cảm biến trên nền đen
1200

1000

800

600

400

200

0
0 5 10 15 20 25

Giá trị cảm biến trên nền trắng

600

500

400

300

200

100

0
0 5 10 15 20 25

Hình 5.5 Biểu đồ thể hiện sự thay đổi của giá trị đọc từ cảm biến.

Dựa vào bảng 4.1 và hình 4.4, ta thấy khoảng cách từ nền trắng đến cảm biến trong
khoảng từ 7-13mm là ổn định.
→ Vì vậy, nhóm chọn khoảng cách từ cảm biến đến nền là 10 mm

5.2.4. Xác định cách đặt cảm biến

Có hai cách đặt vùng làm việc của cảm biến như hình 4.5: đặt theo chiều dọc
phương xe (a) và đặt theo chiều ngang (b).

38
 a) Chiều dọc b) chiều ngang

Hình 5.6 Cách đặt vùng làm việc của cảm biến

Tiến hành đo giá trị ADC của cảm biến biến thiên theo khoảng cách giữa cảm biến
và sa bàn theo hai cách đặt cảm biến.

Mối quan hệ giữa khoảng cách cảm biến đến tâm đường
line theo hai cách đặt
Giá trị ADC

Đặt dọc
Đặt ngang

-6 -4 -2 0 2 4 6
Khoảng cách từ điểm đo đến tâm line

Hình 5.7 Mối quan hệ giữa khoảng cách cảm biến đến tâm đường line theo hai cách.

Từ đồ thị Hình 5.7, ta thấy độ biến thiên giá trị ADC của cảm biến khi đặt ngang
ổn định hơn so với khi đặt dọc.
→ Nhóm chọn đặt cảm biến nằm ngang.

5.2.5. Tính toán khoảng cách giữa hai cảm biến

Dựa theo Hình 5.4 ta có:

39
 h=0,7+10=9,7
{ α=160
β=300
Led phát: 𝑅𝑒𝑚𝑖𝑡𝑡𝑒𝑟 = h.tan(𝛼) = 10,7.tan(16) = 3,07(mm)
Led thu: 𝑅𝑑𝑒𝑡𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 = h.tan(𝛽) = 10,7.tan(30)=6,18(mm)

𝑥 = 𝑅𝑒𝑚𝑖𝑡𝑡𝑒𝑟 + 𝑅𝑑𝑒𝑡𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 − 𝑑 = 3,07 + 6,18 − 3,8 = 5,45 (𝑚𝑚)

Để vùng hoạt động của 2 cảm biến không chạm nhau:
𝑑 + 𝑥 < 26 ℎ𝑎𝑦 𝑑 < 20,55 𝑚𝑚

2𝑑 + 2𝑥 > 26 ℎ𝑎𝑦 𝑑 > 7,55 𝑚𝑚

Hình 5.8 Vùng cảm biến chồng nhau.

Ta có:
𝑙1 = 𝑅𝑒𝑚𝑖𝑡𝑡𝑒𝑟 + 𝑅𝑑𝑒𝑡𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 = 9,25 𝑚𝑚
10,2
→ 𝑑 ≥ 𝑙1 + = 9,25 + 5,1 = 14,35 𝑚𝑚
2
Khoảng cách giữa 2 cảm biến nằm trong khoảng: 14,35 ≤ 𝑑 < 20,55
Nhóm chọn khoảng cách giữa 2 cảm biến là 18 mm để đảm bảo vùng hoạt động
không trùng.

5.2.6. Lựa chọn số cảm biến

Do trên line xe cần ít nhất hai cảm biến. Xét xe ở vị trí chính giữa đường line,
nhóm chọn ba cảm biến để nhận biết đường line trong trường hợp xe di chuyển lệch trái
hoặc lệch phải.

40
 Khi xe vào cua và khi vào ngã rẽ cần thêm mỗi bên một cặp cảm biến để nhận biết
ngã rẽ.
Với chiều rộng sa bàn là 26mm và bán kính cong khúc cua là 500 mm.

5.2.7. Hiệu chỉnh cảm biến (Calibration)

Trong cùng điều kiện làm việc tín hiệu analog mỗi cảm biến không giống nhau,
nên ta cần phải hiệu chỉnh để các cảm biến có chung giá trị đọc về.
Có hai cách thường được dùng để hiệu chỉnh cảm biến là tính toán tìm hệ số để
thay đổi giá trị mỗi cảm biến khi đọc về (chỉnh sửa code) hoặc sử dụng biến trở trên
mạch để hiệu chỉnh mỗi cảm biến.
Ở đây chọn cách thay đổi giá trị mỗi cảm biến trên code với phương trình calib
cảm biến:
𝑦𝑚𝑎𝑥 − 𝑦𝑚𝑖𝑛
𝑦𝑗0 = 𝑦𝑚𝑖𝑛 + (𝑥 − 𝑥𝑚𝑖𝑛,𝑖 )
𝑥𝑚𝑎𝑥,𝑖 − 𝑥𝑚𝑖𝑛,𝑖 𝑗,𝑖

Trong đó:
𝑥𝑚𝑖𝑛,𝑖 và 𝑥𝑚𝑎𝑥,𝑖 là giá trị nhỏ nhất và lớn nhất đọc được từ cảm biến thứ i.

𝑦𝑚𝑎𝑥 và 𝑦𝑚𝑖𝑛 là giá trị lớn nhất và nhỏ nhất mà ta mong muốn cho tất cả cảm
biến.

𝑥𝑗,𝑖 là giá trị đọc được lần thứ j của cảm biến thứ i.

𝑦𝑗0 là giá trị sau khi hiệu chỉnh.

Từ giá trị thực nghiệm ta thu được công thức calib cho 7 cảm biến.
Chọn 𝑦𝑚𝑖𝑛 = 160 và 𝑦𝑚𝑎𝑥 = 3200.
Công thức calib cho từng cảm biến (phải qua trái) được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 5.2 Phương trình hiệu chỉnh các cảm biến.

Cảm biến 𝑥𝑚𝑖𝑛,𝑖 𝑥𝑚𝑎𝑥,𝑖 𝑦𝑗0

𝑥0 150 3253 𝑦 = 13.05 + 0.98𝑥
𝑥1 174 3379 𝑦 = −5.04 + 0.95𝑥
𝑥2 185 3155 𝑦 = −29.36 + 1.02𝑥
𝑥3 149 3199 𝑦 = 11.49 + 0.997𝑥
𝑥4 196 3388 𝑦 = −26.6 + 0.95𝑥
𝑥5 141 3111 𝑦 = 15.67 + 𝑥
𝑥6 149 3174 𝑦 = 10.26 + 𝑥

41
 Từ giá trị khi thực hiện calib cảm biến, áp dụng công thức tính giá trị trung bình
theo phương pháp xấp xỉ theo trọng số:
∑6𝑖=0 𝑥𝑖 𝑦𝑖
𝑥= 6 𝐾
∑𝑖=0 𝑦𝑖

Trong đó:
𝑥𝑖 : Khoảng cách đo được từ tâm cảm biến thứ i đến tâm của board cảm biến.
𝑦𝑖 : Giá trị ADC của cảm biến thứ i đọc về sau khi hiệu chỉnh.
𝑥: Tọa độ tâm line so với tâm cảm biến sau khi tính toán.
𝐾: Hệ số tỉ lệ hiệu chỉnh cảm biến.

Hình 5.9 Phương pháp tính giá trị trung bình xấp xỉ theo trọng số.

Ta tiến hành thực nghiệm và có kết quả sau:

Hình 5.10 Đồ thị quan hệ giữa vị trí thực của line theo tính toán và thực tế đo được.
42
 Phương trình hàm xấp xỉ bậc nhất giữa vị trí thực của cảm biến và giá trị analog
thu được:

𝑦 = 0,9949𝑥 + 0,1637
Trong đó:
𝑥: Là giá trị thực tế khoảng cách tâm line so với tâm cảm biến đo được.
𝑦: Là giá trị tính toán khoảng cách tâm line so với tâm cảm biến.
Sai số lớn nhất: 𝑒𝑚𝑎𝑥 = ±5 (𝑚𝑚).

5.3 Lựa chọn driver

Yêu cầu:
Áp và dòng ra của driver phải lớn hơn so với áp và dòng cực đại của động cơ, có
thể điều khiển được tốc độ, đảo chiều quay động cơ, hãm, phù hợp với điện áp ngõ ra
12VDC và dòng 750mA.
Kết luận:
Ta chọn Driver L298N với các thông số:

 Tích hợp hai mạch cầu H.

 Điện áp điều khiển: 5 ~ 12VDC.
 Dòng tối đa cho mỗi cầu H: 2A.
 Điện áp điều khiển: 5~7V.
 Dòng tín hiệu điều khiển: 0 ~ 36mA.

5.4 Lựa chọn vi điều khiển

Yêu cầu:
Dựa trên phương án thiết kế đã lựa chọn cho Robot, vi điều khiển có nhiệm vụ thu
thập tín hiệu từ các cảm biến, sau đó tiến hành tính toán, điều chỉnh và truyền tín hiệu
đến các động cơ.
Hiện nay trên thị trường có nhiều dòng vi điều khiển, mỗi dòng có nhưng đặc tính
và khả năng khác nhau. Tuy nhiên, ta cần lựa chọn dòng vi điều khiển thích hợp để đảm
bảo đáp ứng các yêu cầu đặt ra cho Robot, cụ thể:

 Số lượng cảm biến tối thiểu đã lựa chọn là 7 nên đọc cảm biến cần có ít nhất 7
ngõ vào Analog.
43
  Có hỗ trợ điều chế xung PWM để điều khiển tốc độ động cơ.
 Có bộ ngắt để đọc tín hiệu Encoder.
 Bộ điều khiển phân cấp nên phải có hỗ trợ các giao tiếp SPI, I2C hoặc RS232…
Bảng 5.3 Bảng so sánh một số loại vi điều khiển thông dụng.

AVR
STM32F103C8T6 PIC16F887 MSP430G2553
Atmega328p
CPU, xung
32-bit, 72MHz 8-bit, 16Mhz 8-bit, 20MHz 16-bit, 16MHz
nhịp lớn nhất
Flash 64KB 32KB 8KB 16KB
RAM 20KB 2KB 368 bytes 512 bytes
Số chân I/O 35 23 35 16
Số chân
15 6 2 7
PWM
Số chân
10 6 8 8
analog
Mức điện áp
ra ở các chân 3,3V 5V 5V 3,3V
I/O
Cấp nguồn Dùng nguồn 5V thông qua cổng USB hoặc chân cắm
Kích thước
mạch ra chân 40 x 20 68 x 53 73 x 63 66 x 50
(mm)
Giá thành
(bao gồm cả
mạch nạp và 100000 120000 300000 350000
mạch ra
chân) (VNĐ)
Bảng 5.4 Đánh giá các loại vi điều khiển.

AVR
Tiêu chí STM32F103C8T6 PIC16F887 MSP430G2553
Atmega328p
CPU 4 1 1 1
Kích thước 4 1 1 2
Giá thành 5 4 1 1
Tổng 13 6 3 4

Nhận thấy vi điều khiển STM32F103C8T6 đáp ứng tốt các yêu cầu đặt ra về giá
thành và khả năng hoạt động với phương án điều khiển phân cấp, sử dụng 3 vi điều
khiển.
Kết luận: Chọn vi điều khiển STM32F103C8T6

44
5.5 Chọn nguồn pin và mạch hạ áp

5.5.1. Chọn nguồn pin

Với yêu cầu điều khiển phân cấp và nguồn sử dụng cho động cơ, cảm biển và
encoder, vi điều khiển độc lập nên ta cần phải có 3 nguồn pin riêng biệt đáp ứng yêu
cầu:

 Điện áp 3,3V cấp cho vi điều khiển.

 Điện áp từ 3,3 – 5V cấp cho encoder và cảm biến.
 Điện áp 10 – 12V cấp cho driver và động cơ.
Từ các yêu cầu trên, nhóm đã chọn:

 Sử dụng 1 viên Pin 18650 3,7V và mạch hạ áp để cấp nguồn 3,3V cho vi điều
khiển
 Sử dụng 1 viên Pin 18650 3,7Vcấp nguồn cho encoder và cảm biến.
 Sử dụng 1 viên Pin Lipo 3 cell 11,1V cấp nguồn cho driver và động cơ.

5.5.2. Chọn mạch hạ áp

Để vi điều khiển hoạt động được ổn định với đúng mức điện áp quy định nên cần
thiết phải sử dụng mạch hạ áp để có thể sử dụng được từ nguồn Pin 18650 3,7V.
Yêu cầu về mạch hạ áp có thể hạ áp từ 3,7V xuống 3,3V, dòng tải 1A. Trên thị
trường hiện nay có nhiều mạch hạ áp khác nhau nhưng thông dụng và dễ tìm mua nhất
là mạch hạ áp LM2596 với các thông số:

 Điện áp đầu vào: 3 ~ 30V.

 Điện áp đầu ra điều chỉnh được trong khoảng: 1,5 ~ 30V.
 Dòng đáp ứng tối đa: 3A.

5.6 Sơ đồ nối dây

Sơ đồ nối dây được trình bày các chân nối bằng ký hiệu trên từng khối chức năng.

45
 Hình 5.11 Sơ đồ nối dây khối nguồn.

Hình 5.12 Sơ đồ nối dây khối động cơ và Encoder.

Hình 5.13 Sơ đồ nối dây khối mạch cảm biến.

46
 Hình 5.14 Sơ đồ nối dây khối xử lý trung tâm.

Hình 5.15 Sơ đồ nối dây khối điều khiển động cơ.

47
Hình 5.16 Sơ đồ nối dây khối xử lý cảm biến.

48
CHƯƠNG 6. THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN

6.1 Thành lập luật điều khiển

Hình 6.1 Sai số 𝑒2

Đối với bài toán tracking của robot bám line, bộ điều khiển giúp robot có thể bám
theo quỹ đạo cho trước với sai số theo phương vuông góc xe 𝑒2 . Ở đây, nhóm chọn bộ
điề khiển PID (Proportional-Integral-Derivative).
Tín hiệu đầu vào (Input) của bộ điều khiển sai số 𝑒2 giữa tâm thanh cảm biến với
giao tuyến giữa đường và thanh cảm biến, tín hiệu đầu ra (Output) sẽ là chênh lệch vận
tốc giữa 2 bánh xe.
Bộ điểu khiển PID đơn giản ở dạng song song (Parallel form) trong miền thời gian
liên tục được biểu diễn như sau:
𝑡
𝑑𝑒(𝑡 )
𝑢(𝑡 ) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑡 ) + 𝐾𝑖 ∫ 𝑒(𝑡 )𝑑𝑡 + 𝐾𝑑 (39)
0 𝑑𝑡
Trong đó :

𝑢(𝑡 ) : tín hiệu ra của bộ điều khiển.

𝑒 (𝑡 ) = 𝑟(𝑡 ) − 𝑦(𝑡): sai số giữa tín hiệu mong muốn 𝑟(𝑡) và tín hiệu ra của
hệ thống 𝑦(𝑡).

Để thực hiện bộ điều khiển trên vi điều khiển ta nên sử dụng công thức trên ở dạng
thời gian rời rạc:
𝑛
𝑒(𝑘𝑇) − 𝑒 (𝑘𝑇 − 𝑇)
𝑢(𝑘𝑇) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑘𝑇) + 𝐾𝑖 𝑇 ∑ 𝑒(𝑘𝑇) + 𝐾𝑑 (40)
𝑇
𝑘=0
Trong đó :

49
 𝑢(𝑘𝑇), 𝑒(𝑘𝑇): Tín hiệu điều khiển và tín hiệu sai số ở dạng dời rạc với thời
gian lấy mẫu là 𝑇.

Vận tốc của hai bánh sẽ phụ thuộc vào hai tham số là giá trị điểu khiển của của bộ
điều khiển và vận tốc tối đa mà động cơ có thể chạy. Giả sử, vận tốc yêu cầu của xe là
𝑉𝑠𝑒𝑡 thì vận tốc của hai bánh xe sẽ được tính như sau:

𝑉𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑅 (𝑘𝑇) = 𝑉𝑠𝑒𝑡 + 𝑢(𝑘𝑇) ; 𝑉𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝐿 (𝑘𝑇) = 𝑉𝑠𝑒𝑡 − 𝑢(𝑘𝑇) (41)

Điều kiện là: 𝑉𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑅 , 𝑉𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝐿 ≤ 𝑉𝑀𝑎𝑥

50
6.2 Sơ đồ giải thuật

Hình 6.2 Sơ đồ giải thuật chương trình chính.

51
Hình 6.3 Sơ đồ giải thuật chương trình phụ - Khối thời gian rẽ.

52
Hình 6.4 Sơ đồ giải thuật chương trình Hình 6.5 Sơ đồ giải thuật chương trình
phụ - Khối PID động cơ trái. phụ - Khối PID động cơ phải.

Hình 6.6 Sơ đồ giải thuật chương trình phụ - Khối PD bám line.

53
6.3 Mô phỏng

Bảng 6.1 Thông số đầu vào mô phỏng.

Đại lượng Giá trị Đơn vị

Bán kính cong 500 mm

Vận tốc lớn nhất 0.4 m/s

Tốc độ góc lớn nhất của động cơ 280 rpm

Khoảng cách từ tâm cảm biến tới tâm bánh sau 175 mm

Khoảng cách giữa hai bánh xe 168 mm

Đường kính bánh xe 65 mm

Thời gian lấy mẫu hệ thống 0.15 s

Thời gian lấy mẫu motor 0.02 s

Hình 6.7 Mô phỏng bám line sa bàn.

54
Hình 6.8 Độ rộng xung điều khiển hai động cơ.

Hình 6.9 Vận tốc đáp ứng hai động cơ

55
 Hình 6.10 Giá trị sai số e2.

Nhận xét:
Sau khi tối ưu các hệ số PID thì ta thu được tời gian chạy hết sa bàn với vận tốc
0,4 m/s là 26,5s.
Sai số lớn nhất trên cả sa bàn là 75,8 mm.

56
CHƯƠNG 7. THỰC NGHIỆM VÀ KẾT LUẬN

7.1 Tóm tắt các nội dung đã thực hiện

 Tìm hiểu tổng quan về Robot dò line.

 Thiết kế phần cứng xe dò line theo yêu cầu đồ án.
 Xác định được hàm truyền động cơ.
 Thiết kế mạch cảm biến sử dụng Phototransistor TCRT5000.
 Tìm hiểu về dòng vi điều khiển STM32 và giao tiếp truyền dữ liệu giữa chúng
(SPI).
 Tính toán mô hình hóa động học của robot.
 Thiết kế bộ điều khiển và mô phỏng hoạt động của xe trên phần mềm Matlab.
 Hoàn thành chế tạo mô hình xe dò line và thực nghiệm chạy trên sa bàn. Xe dò
line đã hoàn thành được đúng vĩ đạo di chuyển yêu cầu.

7.2 Hình ảnh xe thực tế

Hình 7.1 Hình ảnh xe dò line thực tế.

7.3 Kết quả thực nghiệm bám line

Tổng thời gian di chuyển: 86 𝑠.

Vận tốc trung bình: 0,12 𝑚/𝑠.

57
7.4 Nhận xét

So với thực nghiệm, mô phỏng đã bỏ qua các yếu tố ảnh hưởng như khối lượng và
lực quán tính của các thành phần trong xe, các lực ma sát giữa bánh xe và sa bàn, sai số
đồng trục giữa hai bánh xe, thời gian đáp ứng của động cơ, các tác động nhiễu của môi
trường như độ đồng đều về ánh sáng, màu sắc cũng như độ phẳng của sa bàn. Do đó,
kết quả thực nghiêm đã không khớp với mô phỏng.
Kết quả chạy thực tế của nhóm chưa đạt được tốc độ và sai số cho phép đã yêu
cầu, nguyên nhân là do giải thuật điều khiển chưa tối ưu.
Để khắc phục các sai xót này, nhóm đề ra các giải pháp:

 Gia công thân xe và gá trục động cơ lại bằng vật liệu nhôm để đảm bảo độ đồng
tâm giữa hai bánh xe tốt hơn.
 Động cơ là vấn đề được quan tâm, cần lựa chọn và tính toán chính xác hơn để
không những đáp ứng đủ moment mà thời gian đáp ứng và vận tốc động cơ khi
có tải cũng cần vượt mức yêu cầu.
 Thêm cảm biến để nhận biết các chỗ giao nhau và đoạn chuyển tiếp.

7.5 Định hướng phát triển đề tài

 Điều khiển vận tốc trên từng đoạn đường khác nhau để tối ưu thời gian hoàn
thành.
 Tích hợp chức năng tránh vật cản nhằm tránh va chạm làm hỏng phần cứng của
xe.

58
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Midhun, "Robot - Line follower".

[2] B. Siciliano and O. Khatib, "Springer handbook of robotics, chaper 17.2.2-17.2.6,"

Springer, 2008.

[3] Brandon, "Brandon's line following robot: The Chariot," 2015.

[4] Brooks, "Fireball," 2010.

[5] Aniki, "CartisX04," 2014.

[6] Ôn Từ Quốc Đạt, Trần Bình Trọng, Đinh Ngọc Viết Văn, Nguyên Thanh Tú, PGS.
TS Nguyễn Tấn Tiến, "Thiết kế xe dò line," Đại Học Bách Khoa TPHCM, 2019.

[7] Võ Trường San, Trần Ngô Hoàng Sang, Nguyễn Việt Sơn, Bùi Đức Thắng, PGS.
TS Nguyễn Quốc Chí, "Thiết kế, chế tạo và điều khiển xe bám line tự động," Đại
Học Bách Khoa TP HCM, 2019.

[8] J.-F. Dupuis and M. Parizeau, "Evolving a Vision-Based Line-Following Robot

Controller," Institute of Electrical and Electronics Engineers, 2006.

[9] N. T. Tiến, T. T. Tùng and K. S. Bong, "Giảng Dạy Thiết Kế Hệ Thống Cơ Điện
Tử qua Đồ Án," Hội nghị toàn quốc lần thứ 8 về Cơ Điện tử - VCM, 2016.

[10] T. H. Văn, Hướng dẫn tìm hiểu chương trình TDC MCR, 2012.

[11] M. S. Islam and M. A. Rahman, "Design and Fabrication of Line Follower Robot,"
Asian Journal of Applied Science and Engineering, 2013.

[12] B. Vikram, M. Balaji, M. Chandrasekaran, M. Ahamed and I. Elamvazuthi,

"Optimization of PID Control for High Speed Line Tracking Robots," IEEE
International Sysmposium on Robotics and Intelligent Sensors, 2015.

[13] U. Frarooq, M. Amar, M. U. Asad, G. Abbas and A. Hanif, "Fuzzy Logic

Reasoning System for Line Following Robot," IACSIT International Journal of
Engineering and Technology, vol. 6, 2014.

59
[14] Đường Khánh Sơn & Từ Diệp Công Thành, "Ứng Dụng Bộ Điều Khiển Self
Tuning Fuzzy-i điều khiển Omni-Directional Mobile Robot," Báo Khoa học &
Ứng dụng, vol. 20, pp. 54-57, 2012.

[15] Huu Danh Lam et al., "Smooth tracking controller for AGV through junction using
CMU camera," Tuyển Tập HN Cơ điện tử lần 7, pp. 679-601, 2014.

[16] Fernando Orduna C. et al., "ALDRO Learning and Mixed Decision Support
Method for Mobile Robot," Workshop Proceedings of the 8th International
Conference on Intelligent Environments, 2012.

[17] T. Đ. Quân, "Điều khiển robot dò đường theo vạch với bộ điều khiển PID".

[18] S. Juing-Huei, "An intelligent line-following robot project for introductory robot
courses," World Transactions on Engineering and Technology Education, 2010.

60