BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Nghiên cứu khảo sát các hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ diezel
điện tử
Ngành: CÔNG NGHỆ KĨ THUẬT Ô TÔ
Lớp: 19DOTC4

Giảng viên hướng dẫn: NGUYỄN MINH NHỰT

Sinh viên thực hiện: Tạ Đức Hoàng Mã SV: 1911255653

Sinh viên thực hiện: Lê Quang Huy Mã SV: 1911252847
Sinh viên thực hiện: Phạm Quốc Lĩnh Mã SV: 1911252447

Tp.HCM, ngày … tháng … năm 2021

 Đề số: 07
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

TÊN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KĨ THUẬT Ô TÔ

1. Họ và tên sinh viên/ nhóm sinh viên được giao đề tài (sĩ số trong nhóm 02):
(1). Tạ Đức Hoàng MSSV:1911255653 Lớp: 19DOTC4
(2). Lê Quang Huy MSSV:1911252847 Lớp: 19DOTC4
(3). Phạm Quốc Lĩnh MSSV:1911252447 Lớp: 19DOTC4
Tên đề tài: Nghiên cứu khảo sát các hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ diezel
điện tử
2. Các dữ liệu ban đầu:
-Tìm hiểu thông tin từ giảng viên cung cấp
- Tìm hiểu hình ảnh thực tế
-Tham khảo thông tin trên mạng internet
3. Nội dung nhiệm vụ:
- Tìm hiểu về cấu tạo của hệ thống cung cấp nhiên liệu

- Phân loại sơ bộ hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel

- So sánh và đánh giá HTNL diesel với bơm VE kiểu cơ khí và HTNL diesel điện tử bới
bơm VES
4. Kết quả tối thiểu phải có:
1) Cuốn thuyết minh đề tài in A4 (theo mẫu đính kèm, bao gồm các nội dung thực hiện)
có đánh giá của GVHD.
2) File nén tổng hợp thuyết minh, powerpoint báo cáo, các file liên quan nội dung đồ án.

Ngày giao đề tài: 21 / 09 / 2021 Ngày nộp báo cáo: ……. / …….. /………

TP. HCM, ngày … tháng … năm ……….

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) (Ký và ghi rõ họ tên)
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN ĐỒ ÁN MÔN HỌC & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

TÊN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

(Do giảng viên hướng dẫn ghi và giao lại cho sinh viên đóng vào cuốn báo cáo)

Tên đề tài: Tìm hiểu hệ thống điều khiển trục cam thông minh trên động cơ ô tô
BMW
1. Giảng viên hướng dẫn:
2. Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong nhóm 15):
(1). Tạ Đức Hoàng MSSV:1911255653 Lớp: 19DOTC4
(2). Lê Quang Huy MSSV:1911252847 Lớp: 19DOTC4
(3). Phạm Quốc Lĩnh MSSV:1911252447 Lớp: 19DOTC4

Kết quả thực hiện của sinh viên

Tuần Ngày Nội dung thực hiện
(Giảng viên hướng dẫn ghi)

1 Giao đề tài

2 Tuần 1 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

3 Tuần 2 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

4 Tuần 3 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

5 Tuần 4 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

6 Tuần 5 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

7 Tuần 6 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

 Kết quả thực hiện của sinh viên
Tuần Ngày Nội dung thực hiện
(Giảng viên hướng dẫn ghi)

8 Tuần 7 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

9 Tuần 8 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

10 Tuần 9 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

Tuần 10 (Ghi rõ nội dung thực

11
hiện)

Đánh giá kết quả báo cáo: (Nội

12 dung báo cáo ; Sản phẩm thực hiện;
Thái độ ; Kỹ năng; ….)

Cách tính điểm:

Điểm quá trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo ĐAMH
Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm báo cáo bảo vệ đồ án môn
học; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10)

Tiêu chí đánh giá về

quá trình thực hiện đồ Tổng điểm tiêu Điểm Điểm quá
án chí đánh giá về báo cáo trình =
Tính chủ Đáp ứng quá trình thực bảo vệ 0.5*tổng
động, tích mục tiêu hiện đồ án đồ án điểm tiêu
Họ tên sinh viên Mã số SV (tổng 2 cột môn chí +
cực, sáng đề ra
tạo (tối đa 5 điểm 1+2) học 0.5*điểm
(tối đa 5 điểm) 50% (50%) báo cáo
điểm)
1 2 3 4 5
Tạ Đức Hoàng 1911255653

Lê Quang Huy 1911252847

Phạm Quốc Lĩnh 1911252447

Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên và ký nháy
vào phần điểm chỉnh sửa.

TP. HCM, ngày … tháng … năm

Sinh viên thực hiện ……….
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) Giảng viên hướng dẫn
 (Ký và ghi rõ họ tên)

Lời nói đầu

Trong chương trình đào tạo Kỹ Sư ô tô của Viện Kỹ Thuật, trường Đại Học
Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh, môn Động cơ đốt trong là môn học tuyệt đối quan
trọng nhằm trang bị cho sinh viên kiến thức về các hệ thống động cơ trên ô tô, cũng như
những hiểu biết sâu sắc về kết cấu và vận hành trên ô tô. Để giúp sinh viên nắm vững
những lý thuyết đã học cũng như để làm quen với cách vận hành thiết bị ô tô theo như
thực tế bên ngoài, vì vậy bộ môn chuyên ngành kỹ thuật ô tô đã đưa môn học này vào
chương trình.

Vì thời gian học có hạn, nên em chưa nắm rõ được nhiều kiến thức chuyên
ngành. Do đó, trong quá trình hoàn thiện bài tiểu luận có điều gì sai xót rất mong được
thầy góp ý để em rút kinh nghiệm cho những bài tiểu luận sau này.

Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy, người đã giảng dạy và
chỉ bảo suốt học kì vừa qua. Trong quá trình học tập và tìm hiểu về môn Động cơ đốt
trong, chúng em đã được thầy giúp đỡ và hướng dẫn rất tận tình trong suốt học kì. Với
sự nhiệt tình và tâm huyết của Thầy đã giúp đỡ em tích lũy thêm nhiều kiến thức để có
cái nhìn sâu sắc và hiểu biết thêm về chuyên ngành kỹ thuật ô tô. Từ những kiến thức đã
được thầy giảng dạy, em đã biết được thêm nhiều kiến thức chuyên ngành về ô tô.

Chúng em xin chân thành cảm ơn.

 Danh mục các từ viết tắt
ECU: Engine Control Unit
ERG: Exhaust Gas Recirculation
SPV: Plug valve
TCV: Turbo control valve
ECM: Electronic Control Modul
HEUI: Hydraulicalllyactuated electronically controlled unit itjector
 Mục lục
Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1 Mục tiêu đề tài.............................................................................................................
1.1 Nội dung nhiệm vụ đề tài............................................................................................
1.2 Phương pháp nghiên cứu.............................................................................................
1.3 Kết cấu của ĐAMH.....................................................................................................
Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại......................................................................................
         1.1 Nhiệm vụ..........................................................................................................
         1.2 Yêu cầu............................................................................................................
         1.3 Phân loại...........................................................................................................
2 Sự hình thành hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong buồng cháy của động cơ
Diezel..................
Chương 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI BƠM CAO ÁP
1 Loại bơm PE (bơm dãy) điều khiển điện tử bằng cơ cấu điều ga điện từ .......................
1.1 Cấu tạo ga điện tử.......................................................................................................
1.2 Công dụng
1.3 Hoạt động
2 Loại bơm VE điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ
2.1 Bơm cao áp
2.2 Hoạt động
2.3 Bơm cấp và van điều chỉnh
2.4 Phân phối và phun nhiên liệu của bơm cao áp
2.5 Cơ cấu điều ga điện từ
3 Loại bơm VE điều khiển bằng van xả áp
3.1 Đặc điểm và phân loại
3.2 Bơm VE điện tử một piston hướng trục
3.3 Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kính
3.4 Van sả áp (SPV)
3.4.1 SPV loại thường
3.4.2 Spv loại điều khiển trực tiếp
3.5 Van điều khiển thời điểm phun TVC
Chương 4: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI ỐNG PHÂN
PHỐI
1. Khái quát hệ thống nhiên liệu DIESEL điện tử với ống phân phối
1.1 Cấu tạo chung
1.2 Nguyên lý hoạt động
2. Các chi tiết trong hệ thống
2.1 Bơm cao áp
2.2 Ống phân phối
2.3 Van điều khiển hút (SCV)
2.4 Vòi phun
2.4.1 Cấu tạo
Chương 5: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI BƠM - VÒI PHUN
KẾT HỢP
1. Hệ thống nhiên liệu DIESEl điện tử EUI( Elictric unit injection)
1.1 Khái quát
1.2 Hệ thống dẫn động phun
1.3 Cấu tạo của vòi phun
1.4 Hoạt động của vòi phun
2. Hệ thống nhiên liệu DIESEL điện tử HEUI(Hydraulicalllyactuated
electronically controlled unit itjector)
2.1 Khái quát hệ thống
2.2 Sơ đồ hệ thống
2.3 Vòi phun HEUI
2.4 Mô đun điều khiển điện tử
2.5 Bơm cao áp
2.6 Van điều khiển áp suất tác động phun
Chương 6: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN VÀ CÁC CẢM BIẾN TRONG HỆ THỐNG
NHIÊN LIỆU DISEL ĐIỆN TỬ
1. Sơ đồ hệ thống điều khiển trong hệ thống DIESEL điện tử
2. Các cảm biến
 2.1 Vị trí các cảm biến
2.2.1 Cảm biến bàn đạp ga
3. Bộ xử lí trung tâm ECU
3.1 Khái quát về ECU
3.2 Xác định lượng phun
3.3 Điều khiển lượng phun khi khởi động
3.4 Điều khiển tốc độ tải
4. EDU
Chương 7: SO SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ HTNL DIESEL VỚI BƠM VE KIỂU CƠ
KHÍ VÀ HTNL DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI BƠM VE
1. Kết cấu hệ thống
1.1 Giống nhau
1.2 Khác nhau
2. Nguyên lý của hệ thống
3. Tính công nghệ của hệ thống
4. Đặc tính phun nhiên liệu
5. Quá trính cháy hỗn hợp công tác
6. Công tác kiểm tra, sửa chữa bảo dưỡng
7. Vấn đề ô nhiễm môi trường

Chương 8: KẾT LUẬN................................................................................................

Tài liệu tham khảo .......................................................................................................
 Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI:

- Giới thiệu cho các bạn biết được sơ đồ các bộ phận và nguyên lý hoạt động của
hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ diezel điện tử

1.1 NỘI DUNG ĐỀ TÀI:

-
1.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:
- Tìm kiếm thông tin trên mạng và tài liệu do giáo viên cung cấp
- Tìm kiếm thông tin trong tài liệu của trường
1.3 KẾT CẤU CỦA ĐỒ ÁN: 
-Chương 1:

-Chương 2:

-Chương 3:

-Chương 4:

-Chương 5:

-Chương 6:

-Chương 7:

-Chương 8:

1
Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
         2.1.1 Nhiệm vụ
Hệ thống phân phối khí dùng để nạp đầy hỗn hợp hòa khí đối với động cơ xăng
hay không khí sạch đối với động cơ diesel vào các xylanh ở kỳ nạp và thải sạch khí
trong xylanh ở kỳ xả.
         2.1.2 Yêu cầu
Đóng mở các xupap đúng lúc, đúng thì, đúng thứ tự hoạt động của động cơ, đóng
kín các của nạp và cửa thải trong kỳ nén, cháy và giãn nở
Đảm bảo việc nạp đầy nghĩa là hệ số nạp phải lớn và việc xả sạch nghĩa là hệ số
khí sót phải nhỏ.
Đảm bảo trị số “thời gian - tiết diện” thông qua phải lớn để dòng khí dễ lưu thông
Làm việc êm dịu, độ tin cậy và tuổi thọ cao, thuận tiện trong việc chế tạo, bảo
dưỡng, sửa chữa.
        2.1.3 Phân loại
Hệ thống phân phối khí dùng cam và xupap được dùng phổ biến trên ĐCDT do kết
cấu đơn giản và dễ dàng điều chỉnh. Loại này lại được phân ra nhiều loại:
 Kiểu xupap treo: dùng phổ biến trên các động cơ hiện đại
o Loại OHV (OverHead Valve): trục cam đạt dưới thân máy, xupap bố
trí trên nắp máy và được điều khiển qua con đội, đũa đẩy và cò mổ
o Loại OHC (OverHead Camshaft): loại có một trục cam đặt trên nắp
máy SOHC (Single OverHead Camshaft) và hai trục cam đặt trên nắp
máy DOHC (Double OverHead Camshaft) điều khiển trực tiếp xupap
hoặc thông qua cò mổ.
 Kiểu xupap đặt: ngày nay ít được sử dụng nên không đề cập trong đề tài

Hệ thống phân phối khí dùng pittông đóng mở các cửa nạp và cửa thải thường
được dùng trên động cơ 2 kỳ, có ưu điểm kết cấu đơn giản không phải điều chỉnh
sửa chữa nhưng chất lượng trao đổi khí không tốt

2
Hệ thống phân phối khí dùng van trượt trên xe đặc chủng và xe đua có tiết diện
thông qua lớn, chất lượng trao đổi khí cao nhưng giá thành chế tạo mắc.
Hệ thống điều khiển xupap bằng điện từ EVA (Electro-magnetic Valve Actuation
Systems). ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến điều khiển cuộn solenoid hay nam
châm điện đóng mở trực tiếp xupap, hệ thống này không sử dụng trục cam và có
thể thay đổi được thời điểm, thời gian và độ nâng xupap một cách tối ưu tùy thuộc
vào các chế độ hoạt động của động cơ.

2.2 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống phân phối khí trên ĐCĐT
         2.2.1 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHV
Nguyên lý làm việc: trục cam 11 nằm trong thân máy và được dẫn động trực tiếp
bằng bánh răng hoặc qua xích. Khi trục cam quay làm cho bề mặt làm việc của
cam tác động vào con đội 10 đẩy đũa đẩy 9 đi lên làm cò mổ xoay quanh trục của
nó. Đầu kia của cò mổ ấn đuôi xupap đi xuống, lúc này lò xo bị nén lại. Xupap đi
xuống làm thông của nạp với xylanh động cơ  nếu trong kỳ hút hoặc cửa thải với
xylanh động cơ nếu trong kỳ xả. Khi cam 11 quay hết hành trình tác dụng thì lò xo
2 sẽ dãn ra đóng xupap lại kết thúc quá trình hút hoặc thải. Quá trình này diễn ra
liên tục khi động cơ hoạt động, mỗi một chu kỳ xupap hút và xả chỉ mở một lần.
            Ưu điểm: có các ưu điểm của loại xupap treo như có thể tăng tí số nén động
cơ do buồng đốt có kết cấu nhỏ lại, diện tích truyền nhiệt giảm nên giảm tổn thất
nhiệt, tăng hệ số nạp và giảm hệ số khí sót do kết cấu đường nạp và thải thông
thoáng hơn.
            Nhược điểm: thân máy và nắp máy có kết cấu phức tạp hơn, tăng chiều cao
động cơ và cơ cấu dẫn động phức tạp.

         2.2.2 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHC
Nguyên lý làm việc: trục cam 6 đặt trên nắp máy và được dẫn động bằng trục
khuỷu thông qua dây đai hoặc xích. Nguyên lý làm việc được chia làm hai quá
trình cơ bản sau: quá trình  vấu cam đẩy mở xupap và quá trình lò xo giãn đóng kín
xupap.
3
Quá trình vấu cam đẩy mở xupap: khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm cho
bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục khuỷu quay theo, thông
qua bộ truyền động xích hoặc đai trung gian dẫn động các bánh xích hoặc bánh đai
lắp ở đầu các trục cam do đó làm cho các trục cam đóng mở xupap quay. Khi các
vấu cam tiếp xúc với con đội 5 làm con đội bắt đầu chuyển động đi xuống tác động
vào đĩa lò xo ép lò xo xupap 3 nén lại đồng thời xupap chuyển động đi xuống làm
mở các cửa nạp nếu trong giai đoạn nạp khí vào xylanh động cơ và cửa thải nếu
trong quá trình thải thực hiện quá trình nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài.
Quá trình lò xo giãn đóng kín xupap: khi trục cam tiếp tục quay, vấu cam di
chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua đường tâm con đội. Lúc này
con đội 5 bắt đầu di chuyển đi lên, lò xo xupap 3 từ từ giãn ra nhờ vào đĩa chặn lò
xo 4 cùng với các móng hãm  đẩy xupap tịnh tiến về vị trí ban đầu thực hiện quá
trình đóng kín xupap. Chu trình đóng mở được lặp đi lặp lại như vậy tuân theo chu
kì làm việc của pha phân phối khí.
Ưu điểm: giống loại xupap treo OHV, trục cam nằm trên nắp máy thuận tiện trong
việc bảo dưỡng, sửa chữa, lắp ghép.
Nhược điểm: dẫn động trục cam phức tạp hơn, nắp máy khó đúc.

         2.2.3 Hệ thống phân phối khí không trục cam (Camless)
Gồm có loại điện từ, điện–thủy lực và loại thủy lực. Dưới đây trình bày loại điện từ
EVA (Electro-magnetic Valve Actuation Systems)
Trục cam là một cơ cấu phức tạp, làm tăng trọng lượng động cơ và tiêu hao nhiều
công suất do mất mát ma sát. Do kết cấu vật lý nên một cam chỉ điều khiển chuyển
động của một xupap với các thông số thời điểm và độ nâng hạn chế do đó sẽ không
tối ưu cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ. Những tiến bộ trong công nghệ
điều khiển thay đổi thời gian và độ nâng xupap VVT trong những năm gần đây đã
cải thiện được hiệu suất và hiệu quả động cơ tuy nhiên các hệ thống này vẫn còn
phức tạp và chưa tối ưu. Hệ thống phân phối khí không trục cam được phát minh
đã mang lại bước đột phá mới trong động cơ đốt trong. Với công nghệ này động cơ
không cần sử dụng bướm ga đã làm giảm sự cản trên đường ống nạp và tổn thất do
4
bơm, việc điều khiển lượng hòa khí mới vào trong xylanh bằng việc thay đổi thời
gian và hành trình xupap.
Cấu tạo cơ cấu chấp hành gồm nam châm điện (electromagnet) được đặt phía trên
đỉnh xupap, miếng sắt từ đóng vai rò phần ứng được kết nối với đuôi xupap, các lò
xo hoàn lực, chén chặn và xupap.
Khi nam châm điện phía trên được kích hoạt sẽ tạo ra một lực từ trường hút miếng
sắt phần ứng lên trên cùng làm cho xupap ở vị trí đóng
Khi từ tính do nam châm điện phía trên bị ngắt, miếng sắt phần ứng kết nối với
đuôi xupap sẽ bị kéo xuống bởi lò xo. Bộ chấp hành nam châm điện phía dưới sẽ
duy trì xupap ở vị trí mở.
Hệ thống sử dụng các nam châm điện 3 và 5 để đóng mở xupap 4 và 6. Tín hiệu
nhập vào từ các cảm biến 1 thông qua mạch giao tiếp nhập/xuất như vị trí pittông,
tốc độ động cơ, tố độ xe, nhiệt độ nước làm mát, áp suất khí nạp…ECU liên tục
nhận tín hiệu từ các cảm biến sau đó tính toán thời gian và độ nâng xupap tối ưu để
điều khiển bộ chấp hành nam châm điện. Sự chính xác của tín hiệu đầu vào là rất
quan trọng để động cơ hoạt động hiệu quả.
Ưu điểm: giảm 20% lượng tiêu thụ nhiên liệu, 20% các khí thải ô nhiễm và tăng
20% mômen xoắn ở tốc độ thấp, giảm ma sát do dễ bôi trơn và kết cấu đơn giản
không còn các bộ phận truyền động, nắp máy được đơn giản hóa.
Nhược điểm: tuy có rất nhiều ưu điểm nhưng động cơ với xupap điều khiển điện tử
vẫn có những khiếm khuyết như khả năng xảy ra trục trặc lớn do lệ thuộc nhiều
vào các thiết bị điện tử. Nếu máy tính điện tử gặp sự cố hoặc hệ thống điện có trục
trặc, rất có thể động cơ sẽ cho ra lượng khí thải độc hại lớn hoặc tệ hơn nếu xupap
đóng mở không đúng thời điểm sẽ phá vỡ đỉnh pittông, hư hỏng động cơ.

2.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi pha phân phối khí tới hiệu quả động cơ
Trước khi đi sâu nghiên cứu về sự thay đổi pha phân phối khí trên các hệ thống
phân phối khí thông minh tới hiệu quả động cơ ta đi tìm hiểu ảnh hưởng của pha
phân phối khí tới quá trình thải và nạp của động cơ bốn kỳ cổ điển.

5
Theo lý thuyết đơn giản với 7200 góc quay trục khuỷu thì mỗi kỳ tương ứng với
1800 và xupap xả bắt đầu mở khi pittông ở điểm chết dưới đầu kỳ xả và đóng lại
khi pittông tới điểm chết trên và lúc này xupap hút mở và khi pittông tới điểm chết
dưới trong kỳ nạp thì đóng lại. Tuy nhiên trên các động cơ đốt trong thực tế thì có
sự thay đổi thời điểm mở và khoảng thời gian mở các xupap sao cho động cơ hoạt
động với hiệu quả cao nhất đồng thời khí thải phát ra ít gây ô nhiễm môi trường.
         2.3.1 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap thải
Xupap thải bắt đầu mở sẽ làm cho áp suất cao trong xylanh trong quá trình đốt
cháy được thoát ra ngoài qua hệ thống xả.
Xupap thải mở sớm trước khi pittông tới điểm chết dưới (điểm b’ trên hình) sẽ tạo
điều kiện thuận lợi cho quá trình thải bằng cách cho sản vật cháy tự thoát ra ngoài
nhờ chênh áp giữa xylanh và đường thải. Với mục đích giảm tải trọng động cho
xupap cần phải cho xupap mở và đóng đường thông một cách từ từ. Chính vì vậy
việc mở sớm xupap thải nhằm tạo ra giá trị “thời gian-tiết diện” đủ để áp suất trong
xylanh giảm tới mức yêu cầu khi pittông đi ngược từ điểm chết dưới lên điểm chết
trên. Khi đã mở sớm xupap thải vào thời điểm hợp lý sẽ làm giảm công tiêu hao
cho việc đẩy khí thải ra ngoài.
Nhưng nếu mở xupap thải quá sớm sẽ làm giảm công giãn nở trên đồ thị công qua
đó làm giảm công suất động cơ.
Hai yêu cầu trên mâu thuẫn với nhau. Trên các động cơ đốt trong cổ điển thì pha
phân phối khí được chọn cố định nên phải cân đối lợi ích giữa hai yếu tố trên. Còn
trên các động cơ có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh thì hệ thống sẽ
thay đổi thời điểm mở xupap thải sao cho động cơ đạt được hiệu suất cao nhất ở
mọi tốc độ và tải động cợ
Trong chế độ tải nhỏ hay một phần tải động cơ sẽ đạt hiệu suất cao hơn nếu như
thời điểm mở xupap thải càng gần ĐCD hơn càng tốt vì ở chế độ này áp lực khí
cháy trong xylanh nhỏ hơn nên cũng cần ít thời gian hơn để đẩy khí cháy ra ngoài.
Ngược lại khi động cơ ở chế độ toàn tải thì cần mở xupap thải sớm tức trước khi
pittông tới ĐCD vì cần có đủ thời gian để đẩy sạch khí cháy ra ngoài, tuy mất một

6
ít công trên đồ thị p-v nhưng bù vào đó quá trình nạp trong chu kỳ kế tiếp có lợi
ích lớn hơn nên nhìn chung động cơ sẽ đạt được hiệu quả cao hơn.
         2.3.2 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap thải
Xupap thải bao giờ cũng đóng trễ sau khi pittông đã đi qua điểm chết trên nhằm
đảm bảo cho sản vật cháy được thoát hết ra ngoài, mặt khác lợi dụng chênh áp để
sản vật cháy được thải tiếp giảm lượng khí sót còn lại trong xylanh. Ngoài ra việc
đóng muộn xupap thải còn nhằm sử dụng quán tính trên đường thải sinh ra giảm áp
có tính chu kỳ thấp hơn giá trị trung bình của pth tạo điều kiện để thải sạch hơn.
Thời điểm đóng xupap thải có ảnh hưởng rất quan trọng đến việc khí thải còn lại
trong xylanh trong kỳ hút tiếp theo. Thời điểm đóng xupap thải là một thông số
quan trọng trong việc điều khiển lưu hồi khí thải và góc trùng điệp của hai xupap.
Khi ở chế độ đầy tải mong muốn cho lượng khí thải còn lại trong xylanh là ít nhất
để tối đa lượng hòa khí mới nạp vào trong xylanh trong kỳ hút kế tiếp. Điều này
đòi hỏi thời điểm đóng xupap thải phải càng gần ngay ĐCT. Ngoài ra trong động
cơ có hệ thống xả tích cực nghĩa là sử dụng sóng áp suất của dòng khí xả xylanh
khác thì thời điểm đóng xupap xả cũng ảnh hưởng tới sóng áp suất làm ảnh hưởng
tới việc đẩy hay hút khí xả ra ngoài hoặc trở lại xylanh. Sóng áp suất thay đổi theo
tốc độ động cơ do đó nếu cố định thời điểm đóng xupap xả ở một tốc độ nào đó sẽ
gây ảnh hưởng tới các chế độ hoạt động khác của động cơ.
Khi động cơ hoạt động ở chế độ một phần tải thì thời điểm đóng muộn xupap thải
có thể mang lại lợi ích lớn từ việc giữ lại một phần khí thải để hạn chế hòa khí mới
nạp vào. Khí thải được giữ lại do đó làm giảm sự hoạt động cần thiết của bớm ga
để điều khiển lượng hòa khí vào buồng đốt và kết quả làm giảm tổn thất bơm trong
kỳ hút tiếp theo. Di chuyển thời điểm đóng trễ xupap thải sẽ làm tăng tuần hoàn
khí thải tương ứng giảm phát thải khí thải làm động cơ thân thiện với môi trường.
Giới hạn bao nhiêu khí thải còn lại trong xylanh là cần thiết để đặc tính sự cháy
vẫn ổn định và không ảnh hưởng tới công suất động cơ. Tuần hoàn khí thải làm
giảm dụng tích xylanh của buồng đốt do lượng khí trơ chiếm chỗ do đó sẽ làm
giảm công suất và gây ra đặc tính cháy xấu. Vì vậy ở chế độ cầm chừng và tốc độ

7
thấp không nên sử dụng việc lưu hồi để ổn định tốc độ cầm chừng, khi ở tốc độ cao
cũng vậy để công suất và mômen động cơ phát rađạt tối đa.

         2.3.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap nạp
Việc mở xupap nạp cho phép hòa khí vào xylanh từ ống góp hút (trong động cơ
diesel hay động cơ phun xăng trực tiếp thì chỉ có không khí). Thời gian bắt đầu mở
xupap nạp cần chọn sao cho khi áp suất trong xylanh (do giãn nở của khí sót) hạ
thấp hơn áp suất môi chất trên đường nạp thì tiết diện lưu thông của xupap nạp đã
đủ lớn để môi chất mới đi vào. Do đó thường mở sớm xupap nạp trước ĐCT
(BTDC). Thời điểm mở xupap nạp là thông số thứ hai xác định góc trùng điệp của
xupap nạp và xupap xả (cả hai xupap đều mở) () đó đó thời điểm đóng xupap xả và
mở xupap nạp thay đổi sẽ làm thay đổi thời điểm phối khí, thay đổi lượng luân hồi
khí thải.
         2.3.4 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap nạp
Hiệu quả thể tích hòa khí nạp vào phụ thuộc vào thời điểm đóng xupap nạp theo
từng tốc độ và tải động cơ. Thời điểm đóng xupap nạp quyết định bao nhiêu hòa
khí sẽ được nạp vào xylanh do đó ảnh hưởng tới tính kinh tế và hiệu quả động cơ.
Để đạt được mômen xoắn tối đa xupap nạp đóng muộn sau khi pittông đã vượt qua
điểm chết dưới nhằm nạp thêm môi chất mới vì ở điểm chết dưới tiết diện lưu
thông qua xupap còn lớn, áp suất trong xylanh pa còn thấp hơn áp suất trên đường
ống nạp pk quán tính của môi chất mới từ đường nạp vào xylanh vẫn còn. Do đó có
thể kéo dài quá trình nạp thêm một giai đoạn sau điểm chết dưới cho tới khi áp suất
trong xylanh trở nên lớn hơn pk. Mặt khác còn lợi dụng quán tính của dòng khí nạp
tốc độ cao để nạp thêm môi chất giúp tối đa lượng hòa khí nạp vào để công suất và
mômen động cơ phát ra tối đa.
Việc đóng sớm xupap nạp sẽ làm giảm hòa khí nạp vào xylanh giúp tiết kiệm
nhiên liệu ở chế độ tải nhỏ. Việc đóng sớm xupap nạp ở chế độ tải nhỏ còn giúp
hạn chế hòa khí quay trở lại ống góp hút và hạn chế tổn thất bơm.

8
Thời gian mở sớm và đóng muộn của các xupap theo góc quay trục khuỷu tính
bằng độ tạo thành pha phân phối khí của động cơ. Động cơ vận tải hoạt động ở các
tốc độ khác nhau mà mỗi tốc độ lại tương ứng với một pha phân phối khí tối ưu
đảm bảo cho hệ số nạp đạt cực đại. Nhưng trên thực tế các động cơ cổ điển không
thể thay đổi được điều này. Pha phân phối khí trong mỗi động cơ được quyết đinh
sau khi thử nghiệm và lấy ở tốc độ xe hay hoạt động.

Hình 2.1 : Pha phân phối khí ở một số động cơ xăng cổ điển
Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh thì pha
phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định sao cho động cơ hoạt
động hiệu quả ở mọi chế độ.
Ở chế độ cầm chừng (phạm vi số 1 trên biểu đồ) công sinh ra chỉ cần để thắng các
lực ma sát nên tốc độ động cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì động cơ dễ bị
chết máy. Chế độ này yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh động cơ đậm hơn và
việc thải sạch khí thải để hệ số khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác được tốt hơn.
Lúc này cần pha phân phối khí trễ hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp () nhỏ lại để
khí cháy được thải sạch ra ngoài, giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này
làm ổn định chế độ không tải.
Khi ở chế độ tải nhẹ (phạm vi số 2 trên biểu đồ) nghĩa là áp suất trên ống góp hút
rất thấp nên có xu hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời điểm phối khí của

9
trục cam nạp cũng cần được làm trễ lại và độ trùng điệp xupap () giảm đi. Điều này
làm ổn định tốc độ
Chế độ tải trung bình (phạm vi số 3 trên biểu đồ) pha phân phối khí của động cơ
được điều chỉnh sớm và độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải
(EGR). Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất
làm việc của động cơ tang
Trong phạm vi tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng (phạm vi số 4 trên biểu đồ)
do lúc này tốc độ động cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên đường ống nạp lớn hơn
xupap nạp cần được đóng sớm lại để hòa khí nạp vào đảm bảo vừa đủ cải thiện
hiệu suất thể tích nạp. Điều này làm cải thiện mômen xoắn ở tốc độ thấp tới trung
bình.
Trong phạm vi tốc độ cao với tải cao (phạm vi số 5 trên biểu đồ) thì cần làm chậm
thời điểm đóng xupap nạp để lợi dụng quán tính của dòng khí nạp tốc độ cao làm
cải thiện hiệu suất thể tích nạp. Điều này cải thiện công suất đầu ra.
Khi nhiệt độ động cơ thấp giảm góc trùng điệp xupap để ngăn chặn sự cháy xấu và
ổn định tốc độ không tải nhanh.
Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng góc trùng điệp ở vị trí nhỏ nhất để cải thiện
tính khởi động và cho lần khởi động tiếp theo.
2.4 Ảnh hưởng của việc thay đổi độ nâng xupap tới hiệu quả động cơ
Thay đổi độ nâng xupap ảnh hưởng tới tiết diện lưu thông của dòng khí nạp qua
họng xupap. Ngoài ra nó còn làm thay đổi trị số “thời gian – tiết diện” A của
đường thông đi qua xupap nạp cũng như xupap xả nhờ đó làm giảm tốc độ dòng
chảy và giảm cản của các xupap, kết quả làm hệ số nạp tăng.
Trong đó :
n : ( vòng/phút ) tốc độ động cơ
f : ( m2 ) tiết diện lưu thông qua xupap
 ( độ ) vi lượng góc quay trục khuỷu
            Biểu thức trên cho ta thấy khi tốc độ động cơ càng cao thì trị số “thời gian-
tiết diện” càng giảm. Giả sử khi động cơ hoạt động ở tốc độ 6000 vòng/phút thì các
xupap sẽ phải mở và đóng 3000 lần mỗi phút tức 50 lần mỗi giây. Tốc độ nhanh
10
như vậy sẽ làm cho trị số “thời gian–tiết diện” giảm đi. Nhưng yêu cầu khi tốc độ
động cơ cao thì tiết diện lưu thông của xupap phải lớn để hòa khí nạp vào xylanh
được nhiều hơn để động cơ phát ra công suất và mômen lớn. Điều này chỉ có thể
đạt được khi thời điểm phối khí phù hợp và nhất là độ nâng xupap phải thay đổi để
phù hợp với các chế độ hoạt động của động cơ. Mà độ nâng xupap lại phụ thuộc
vào dạng hình học của các vấu cam trên trục cam. Do đó yêu cầu động cơ phải
thay đổi được biên dạng cam theo từng tốc độ khác nhau.
Hình 1.18 là trị số “thời gian-tiết diện” khi động cơ hoạt động ở 7500 vòng/phút
(hai đường gần trục tung) và khi động cơ hoạt động ở 1000 vòng/phút (hai đường
cong phía ngoài). Độ nâng xupap là 10 mm, góc trùng điệp là 520. Ta thấy ở tốc độ
7500 vòng/phút thì trị số “thời gian-tiết diện” giảm đi rõ rệt. Ở tốc độ 1000
vòng/phút và với góc trùng điệp lớn 520 thì phần trị số “thời gian-tiết diện” của góc
trùng điệp cũng lớn gây ảnh hưởng xấu tới quá trình nạp. Để giảm thiểu điều này
các động cơ trang bị hệ thống phối khí thông minh sẽ điều chỉnh để khi tốc độ
thấp, tải nhẹ thì góc trùng điệp nhỏ.
Hệ thống VVT giải quyết vấn đề về góc trùng điệp tại điểm chết trên do đó nó
cũng làm thay đổi thời điểm của các xupap tại điểm chết dưới. Khi ở tốc độ thấp
VVT điều chỉnh góc trùng điệp nhỏ tức mở muộn xupap hút và đóng sớm xupap xả
do đó tại điểm chết dưới nó sẽ giữ mở xupap nạp nhiều hơn cần thiết và mở xupap
xả sớm hơn cần thiết.
2.5 Nguyên lý điều chỉnh trên các hệ thống cam thông minh
 Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lại tương ứng
với các thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupap rất khác nhau.
Đối với động cơ cổ điển thì pha phân phối khí thực tế được chọn tối ưu ở một số
vòng quay nào đó phụ thuộc vào điều kiên sử dụng động cơ và độ nâng của xupap
là không thay đổi được. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupap ở tốc độ
thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ hoạt động ở tốc độ
cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện
tối ưu ở tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ thấp. Từ những hạn
chế đó nên hệ thống phân phối khí hiện đại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác động
11
để thời điểm mở xupap, độ mở, khoảng thời gian mở và độ nâng xupap biến thiên
theo từng tốc độ động cơ khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và
thời gian mở đủ để nạp đầy hòa khí vào buồng đốt và xả sạch khí cháy ra ngoài.
Dựa vào nguyên tắc đó nhưng mỗi hãng có những cơ cấu thay đổi pha phân phối
khí và độ nâng xupap mang tên công nghệ khác nhau và cải tiến qua từng giai
đoạn.
BMW có hệ thống VANOS thay đổi thời điểm phân phối khí và hệ thống
VALVETRONIC thay đổi thời điểm và độ nâng của xupap. VALVETRONIC là
một cải tiến quan trọng giúp động cơ hoạt động hiệu quả, nó có thể thay đổi độ
nâng xupap một cách tuyến tính tử 0 – 9,7 mm. Động cơ có thể không cần sử dụng
bướm ga do đó giảm sức cản trên đường nạp và tổn thất do bơm giúp tăng công
suất, việc điều chỉnh lượng hòa khí vào trong xylanh là do độ nâng của xupap. Khi
tốc độ thấp xupap mở với hành trình nhỏ để lượng hòa khí vào trong xylanh ít, khi
yêu cầu tốc độ động cơ cao thì xupap mở với hành trình lớn để nạp lượng hòa khí
nhiều hơn. Các động cơ BMW hiện đại trang bị cả Double VANOS và
VALVETRONIC.

12
 Chương 3: HỆ THỐNG VANOS VÀ VALVETRONIC TRÊN XE BMW
3.1 Hệ thống Vanos
3.1.1 Cấu tạo

Hình 3.1 Hệ thống VANOS

Hệ thống điện điều khiển: Modul điều khiển động cơ chịu trách nhiệm kích hoạt
các van solenoid VANOS dựa vào biểu đồ chương trình lưu trong DME thông qua
các tín hiệu đầu vào :
 Tốc độ động cơ
 Tải động cơ

 Nhiệt độ nước làm mát

 Vị trí trục cam

 Nhiệt dộ dầu

Tùy thuộc vào loại hệ thống VANOS mà sử dụng solenoid loại on/off hay

điều độ rộng xung PWM (Pulse Width Modulation)

13
 Hình 3.2: Cầu tạo solenoid

Loại động cơ Loại VANOS Điều chỉnh vô cấp Solenoid

M50TU Single Không 1 solenoid on/off

M52 Single Không 1 solenoid on/off

M52TU Double Có 2 solenoid pwm

M54 Double Có 2 solenoid pwm

N52 Double Có 2 solenoid pwm

S50 Single Có 2 solenoid pwm

S50 Double Có 4 solenoid pwm

S52 Single Không 1 solenoid on/off

S54 Double Có 4 solenoid pwm

M62TU Double Có 2 solenoid pwm

N62 Double Có 4 solenoid pwm

S62 Double Có 8 solenoid pwm +

1 pwm solenoid
điều áp

14
 S85 Double Có 4 solenoid pwm +
1 pwm solenoid
điều áp

N73 Double Có 4 solenoid pwm

Bảng 3.1: Phân loại kiểu VANOS theo các loại động cơ

Hệ thống điều khiển thủy lực: gồm bơm dầu để tạo áp lực tác dụng lên

pittông van solenoid điều khiển trực tiếp dòng dầu tác động vào bộ chấp hành

cơ khí của hệ thống VANOS để từ đó thay đổi vị trí trục cam.

Hệ thống điều khiển cơ khí:

Hình 3.2: Bánh răng nghiêng của đĩa xích và trục then hoa

15
 Hình 3.3: Các chi tiết hệ thống điều khiển cơ khí
         3.1.2 Nguyên lý hoạt động

Đĩa xích A được dẫn dộng bởi trục khuỷu giữa tâm có răng nghiêng ăn khớp với
trục B

Trục B được kết nối với pittông. Khi áp lực thủy lực tác dụng lên pittông sẽ làm
trục này di chuyển dọc trục.

Trục C là trục cam.

Hình 3.4: Cấu tạo cơ cấu VANOS

Làm trễ thời điểm phối khí: Vanos được mặc định ở vị trí làm trễ thời điểm phối
khí, lúc này dòng dầu tác dụng trực tiếp lên mặt sau của pittông (mặt gần trục cam)

16
làm kéo trục này sang trái. Khi trục B di chuyển dọc trục sang trái sẽ làm thay đổi
góc phối khí theo hướng làm trễ thời điểm phối khí.

Hình 3.5: Làm trễ thời điểm phối khí

Làm sớm thời điểm phối khí : khi dòng dầu tác dụng trực tiếp lên mặt trước của
pittông làm trục B kéo sang phải. Khi trục B di chuyển dọc trục sang phải sẽ làm
thay đổi góc phối khí theo hướng làm sớm thời điểm phối khí.

Hình 3.6: Làm sớm thời điểm phối khí

Giữ nguyên thời điểm phối khí: khi đã đạt được thời điểm phối khí tối ưu, DME
giữ nguyên tỉ lệ hiệu dụng của xung điều khiển để duy trì vị trí trục cam hợp lý.
Giá trị của độ rộng xung (thời gian on, duty cycle) do DME gửi tới solenoid sẽ
17
điều khiển áp lực dầu tác dụng lên pittông để làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời
điểm phối khí.

3.2 Hệ thống Valvetronic

         3.2.1 Cấu tạo

Hình 3.7: Cấu tạo hệ thống VALVETRONIC

Trục cam: có cấu tạo như một trục cam của động cơ thông thường nhưng các vấu
cam không tác dụng trực tiếp lên cò mổ mà thông qua cơ cấu thay đổi độ nâng
xupap.

Cơ cấu thay đổi độ nâng xupap: gồm trục lệch tâm, các đòn dẫn và lò xo. Khi mô
tơ quay sẽ làm trục lệch tâm quay theo, do được chế tạo lệch tâm nên khi quay nó
sẽ làm thay đổi điểm tựa của các đòn gánh do đó làm thay đổi sự tác dụng của trục
cam làm thay đổi độ nâng xupap. Lò xo đảm bảo cho đòn dẫn luôn tiếp xúc với
cam.

Mô tơ điện: là loại mô tơ điện một chiều có tác dụng xoay trục lệch tâm, được
truyền động qua trục lêch tâm thông qua bộ truyền giảm tốc trục vít bánh vít. Trục
vít lắp trên mô tơ và bánh vít gắn trên trục lệch tâm.

18
  3.2.2 Nguyên lý hoạt động

Hình 3.8: Sơ đồ bố trí các chi tiết của hệ thống VALVETRONIC

Nguyên lý hoạt động của Valvetronic dựa trên sự thay đổi vị trí của dòn dẫn
hướng để sự tác dụng của vấu cam lên đòn gánh thay đổi làm độ nâng xupap biến
thiên.

Xupap đóng hoàn toàn: mô tơ điện quay trục lệch tâm ở vị trí đóng hoàn toàn,
tuy lúc này vấu cam vẫn tác dụng lên đòn dẫn nhưng ở vị trí này đòn dẫn không tác
dụng được lên đòn gánh nên kết quả đòn gánh không tác dụng được vào đuôi
xupap làm xupap đóng hoàn toàn. Có thể ứng dụng vị trí xupap đóng hoàn toàn
trong hệ thống xylanh biến thiên (ngắt một số xylanh khi không cần thiết như ở
động cơ V6 thực hiện việc điều khiển chế độ hoạt động 3 hoặc 6 xylanh). Khi ở
chế độ tải nhẹ và không cần công suất và mômen lớn hệ thống sẽ ngừng hoạt động
các xupap hút của dãy động cơ phía trước. Khi đó mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ giảm
đi.

19
 Hình 3.9: Xupap đóng hoàn toàn

Khi tốc độ động cơ thấp, tải nhẹ và trung bình: tín hiệu từ các cảm biến như tốc
độ động cơ, tải,nhiệt độ nước làm mát, vị trí bàn đạp ga gửi về hệ thống điều
khiển sau đó hệ thống tính toán và điều khiển mô tơ điện quay làm trục lệch tâm
quay theo lúc này vấu cam tác dụng vào đòn dẫn => đòn gánh => xupap làm xupap
mở với hành trình nhỏ => tiết diện lưu thông nhỏ => hòa khí => vào xylanh ít =>
công suất động cơ nhỏ.

Khi tốc độ động cơ cao hay tải nặng: mô tơ quay trục lệch tâm ở vị trí mở lớn
nhất do đó độ nâng xupap là lớn nhất làm cho tiết diện lưu thông qua các xupap
lớn nhất nên hòa khí nạp vào xylanh nhiều hơn, thời gian nạp dài hơn kết quả công
suất và mômen động cơ tăng đáp ứng kịp thời các chế độ hoạt động của động cơ.

20
 Hình 3.10: Hoạt động ở tốc độ thấp và tốc độ cao

Độ nâng xupap có thể thay đổi từ 0 đến 9,7 mm tùy theo chế độ hoạt động của
động cơ. Khả năng đáp ứng của cơ cấu nhanh và chính xác.

3.3 Đồ thị công suất và mômen động cơ

21
Hình 3.11: Dạng đồ thị cam

22
 Chương 4: PHÂN TÍCH ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG SO VỚI
CÁC HỆ THỐNG KHÁC
4.1 Hệ thống VANOS

 Tăng mômen xoắn ở tốc độ thấp và tốc độ trung bình mà không ảnh hưởng
nhiều tới phạm vi công suất động cơ
 Tăng tính tiết kiệm nhiên liệu do tối ưu hóa góc phối khí

 Giảm ô nhiễm khí thải do tối ưu hóa góc trùng điệp của xupap

 Chế độ cầm chừng ổn định

4.1.1 Hệ thống điều chỉnh kiểu Double_VANOS

Hệ thống điều chỉnh kiểu Double_VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống
phân phối khí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và
trục cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupap nạp và xả theo từng
chế độ yêu cầu của động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý của xupap nạp và xupap
xả do đó sẽ tiết kiệm được lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở các chế độ
khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí thải trong quá trình xả
của động cơ kết quả là làm giảm được chi phí nhiên liệu khi vận hành động cơ.
Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu quả kinh tế khi sử dụng động
cơ tăng.

4.1.2 Sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của
xupap

Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của xupap, làm cho
cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho
động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia
tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và
23
đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu
trong thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ
cao.

4.2 Hệ thống VALVETROVIC

4.2.1 Không sử dụng bướm ga

Động cơ Valvetronic của hãng BMW là động cơ đầu tiên trên thế giới không sử
dụng bướm ga. BMW phát triển công nghệ này với mục tiêu tiết kiệm được
khoảng 10% nhiên liệu so với các loại động cơ thông thường khác. Công nghệ
Valvetronic đã loại bỏ sự có mặt của bướm ga để tiết kiệm nhiên liệu, đặc biệt ở
dải tốc độ thấp của động cơ. Qua quy trình kiểm tra thành phần khí thải của EU
bao gồm ở cả dải tốc độ cao và thấp, một động cơ Valvetronic 1,8L tiết kiệm được
khoảng 5,3 lít nhiên liệu trên 100 km. Hơn nữa không giống với hệ thống phun
nhiên liệu trực tiếp (hệ thống nhiên liệu phổ biến nhất hiện nay) không cần thiết
phải sử dụng loại xăng có hàm lượng lưu huỳnh thấp.

Hình 4.1: Cơ cấu dẫn động trục cam không dùng bướm ga

Không có bướm ga, vậy làm sao để hệ thống này có thể khống chế lượng không
khí đi vào các xylanh? Bí ẩn nằm ở việc áp dụng biện pháp công nghệ để thay đổi
độ mở của xupap. Valvetronic chứa một hệ thống cò mổ có khả năng thay đổi một

24
cách linh hoạt khi tác động lên các xupap. So với các loại động cơ có hai loại vấu
cam thông thường khác, nó sử dụng một trục truyền động lệch tâm, một mô tơ điện
và một số cò mổ trung gian. Tùy theo tín hiệu điện từ bộ điều khiển ECU sẽ kích
hoạt mô tơ điều khiển góc xoay của trục lệch tâm, trục này sẽ xoay đi một góc nào
đó khiến cò mổ trung gian ấn sâu hơn khi tác động lên các trục đòn gánh, trục đòn
gánh này có nhiệm vụ đóng hoặc mở các xupap. Nếu cò mổ đẩy các trục đòn gánh
vào sâu hơn, các xupap nạp sẽ mở rộng hơn và ngược lại.

4.2.2 So với công nghệ VTEC của Honda

So với công nghệ VTEC của Honda, Valvetronic cũng sử dụng xupap thay đổi
hành trình để tăng công suất như VTEC nhưng đáng tiếc, Valvetronic quả thực ít
hiệu quả ở khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở số vòng quay cao hơn so VTEC. Quan
sát hình ảnh trên đây, các bạn co thể nhận thấy trục cam dẫn động các cò mổ trung
gian, tiếp đó tác động vào các trục đòn gánh khiến phát sinh ra khá nhiều lực ma
sát. Bởi vậy mà tính hiệu quả và cải tiến của Valvetronic đã giảm đi rất nhanh ở số
vòng tua lớn hơn 6.000 vòng/phút. Không ngạc nhiên khi trong tương lai BMW
không trang bị Valvetronic cho các động cơ M-power của họ.

4.2.3 So với công nghệ VVA của Filat

Cơ cấu nạp nhiên liệu chủ động VVA (Variable Valve Actuation) của Fiat rất
giống với hệ thống Valvetronic của BMW. VVA điều phối hoạt động của các
xupap nạp và giúp động cơ vận hành không cần sử dụng bướm ga. Nghiên cứu của
Fiat khác hệ thống Valvetronic của BMW ở chỗ độ nâng xupap được thay đổi bằng
thủy lực chứ không phải bằng điện.

25
 Chương 5: KẾT LUẬN
5.1 Kết luận
- Sau thời gian làm đồ án, chúng em học hỏi lẫn nhau không chỉ từ lý thuyết mà
còn cả về nguyên lý hoạt động, để hoàn thành những yêu cầu về tìm hiểu hệ thống
điều khiển trục cam thông minh của BMW.
- Chúng em được trao dồi thêm nhiều kiến thức chuyên môn cũng như là thành
thạo hơn về động cơ đốt trong.
- Giúp cho chúng em có thêm những nền tảng kiến thức vững chắc hơn để tiếp cận
với những cái khó hơn.
5.2 Hướng phát triển đề tài
- Cố gắng tìm hiểu thêm các bộ phận khác trên động cơ ô tô.
- Tìm hiểu và đọc thêm nhiều nguồn tài liệu.
- Cố gắng thiết kế mô hình điêu khiển trục cam thông minh.

26
 Tài liệu tham khảo
[1] PSG. TS. Nguyễn Khắc Trai, Cơ sở thiết kế ô tô, NXB giao thông vận tải, 2006.
[2] Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn
Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng, Kết cấu ô tô, NXB Bách Khoa – Hà Nội, 2010.
[3]. Phạm Minh Thái, Thiết kế hệ thống lái của ô tô máy kéo bánh xe, NXB Bách Khoa
Hà Nội, 1991.
[4]
[5]

27