ERRI B 126.13 Paris, januar 2000.

INFORMACIJA AG B 126.13
sa ispitivanja u vo`nji teretnog voza opremljenog kompozitnim
ko~nim umecima, na pruzi St. Gothard

U martu i aprilu 1999-te na pruzi SBB Gothard obavljena su ispitivanja u vo`nji homogenog
ispitnog voza sa merno - tehni~kim instrumentima. Voz je smatran homogenim zato {to je bio
sastavljen od teretnih kola tip Falnqqs, Sggns i Sgms sa ko~nicom re`ima S i kompozitnim
ko~nim umecima tip Becorit 929-1. Dole navedeni rezultati i konstatacije va`e dakle samo za
ovaj proizvod i mogu se samo uslovno primeniti na druge proizvode.

Du`ina ispitnog voza od oko 600m sa masom voza od 1487 t odgovara uglavnom teretnim
vozovima koji saobra}aju na ovoj pruzi.

Ovim ispitivanjima na o{trim padovima trebalo je dokazati da:

· sa aspekta ko~nih uslova ovi vozovi mogu bezbedno saobra}ati;

· ne}e nastupiti nikakve nedozvoljene varijacije koeficijenta trenja koje su termi~ki
uslovljene;
· grani~ne vrednosti termomehani~kih o{te}enja to~kova ostaju nepromenjene (sopstveni
naponi i deformacije ostaju nepromenjene);
· K-umeci nisu zapaljivi i nemaju prekomerno tro{enje;
· povr{ine kotrljanja to~kova kod primene K-umetaka ne tro{e se nepovoljnije u odnosu na
primenu SL-umetaka (umeci od sivog liva);
· dolazi do trajnog smanjenja nivoa buke u odnosu na to~kove ko~ene sa SL -
umecima.

Da bi se ocenilo uzajamno dejstvo to~ka i ko~nih umetaka pod gore navedenim aspektima,
uporedno su bili opremljeni jedna tovarena kola SBB sa SL-umecima i jedna isto takva kola
opremljena sa K-umecima, a ko~nica jednog obrtnog postolja isklju~ena.

Obavljeno je ukupno 37 ispitnih vo`nji na pruzi sa padom, pri ~emu su pra}eni ili
pode{avani razli~iti parametri. To se odnosi i na vrstu rukovanja ko~nicama od strane
ma{inovodje (metoda naizmeni~nog ko~enja, metoda regulacionog ko~enja, isklju~ivanje
dinami~ne ko~nice lokomotive) i ko~ni polo`aji kola G i P. Na kraju ispitivanja kod vozila
SNCF (Sgms ko~ica S rekonstruisana je na re`im ko~nice SS (Sgmss)).

Po{to je termomehani~ko ocenjivanje to~kova usledilo prema sada{njem stanju tehnike, a na

osnovu geometrijskih merenja i merenja sopstvenih napona u stanju mirovanja vozila,
redosled ispitnih vo`nji je tako definisan, da su pode{avaju}i parametri tretirani sa
prira{tajem termi~kih napona. Ovo proizilazi u osnovi iz vrste rukovanja ko~nicama i
odgovara slede}em redosledu:

I. Metoda naizmeni~nog ko~enja sa dinami~kom ko~nicom lokomotive,

II. Metoda regulacionog ko~enja sa dinami~kog ko~nicom lokomotive,
III. Obe ko~ne metode posle isklju~enja dinami~ke ko~nice lokomotive.
 2

Postizanje ispitnih ciljeva analizirano je primenom dole navedenog kriterijuma za ocenu, i

1. Za vreme ispitnih vo`nji na ispitnom vozu (merna kola) kroz:

· merenje temperatura gornjih povr{ina na povr{inama kotrljanja to~ka posredstvom

termo traka;
· merenje pritisaka glavnog vazdu{nog voda (na ~elu i na kraju voza), u ko~nim
cilindrima u radnoj komori i pomo}nim rezervoarima mernog objekta;
· lokacijsko i vremensko rasporedjivanje posmatranih mernih veli~ina na ispitnoj pruzi;
· zaustavni putevi pri brzim ko~enjima na velikim padovima i na ravnici.

1. Za vreme ispitnih vo`nji na pruzi (merenja stacionarnim uredjajima):

· temperature venca to~ka svih to~kova voza na kraju pada sa stacionarnim lokalnim
postrojenjima;
· merenje emisije buke ispitnog voza i uporedjenje sa vrednostima redovnih vozova;
· merenja na koloseku radi ocene dejstva K-umetaka na pru`na sigurnosna postrojenja.

1. Merenja na po~etku ispitivanja i posle raznih etapa ispitivanja u radionici za

odr`avanje:

· merenje sila ko~nih papu~a na ispitnim vozilima;

· merenja ko~nih umetaka (debljina, masa);
· geometrijsko merenje na to~kovima (profil, potro{nja, ovalnost, termomehani~ka
stabilnost oblika);
· merenje sopstvenih napona na to~kovima kao i nepostojanje drugih mana ispitivanog
materijala na njihovim tr~e}im povr{inama;
· vizuelno posmatranje kvaliteta stanja ko~nih umetaka i to~kova kao i fotografska
dokumentacija naro~itih zapa`anja;
· merenje tvrdo}e to~kova.

1. Merenja posle zavr{enih ispitivanja u ispitnim centrima i laboratorijama:

· ispitivanje ko~nih umetaka kod kojih je za vreme ispitivanja nastupilo formiranje

uklju~aka, i metalur{ko ispitivanje;
· tehni~ka ispitivanja materijala na odabranim to~kovima koji su naro~ito zapa`eni kod
ispitnih vo`nji.

1. Dopunska ispitivanja na prugama kod DB radi razja{njenja konstatovanih razli~itih

termi~kih pona{anja vozila DB i SBB:

· ispitivanje u mestu;
· pojedina~na kola opremljena instrumentima - ispitivanje {lepovanjem radi odredjivanja
pravila pona{anja ko~nice.

PONA[ANJE KO^NICA ISPITNOG VOZA

 3

Homogeni ispitni voz sa vozilima ko~enim S-ko~nicom mo`e bezbedno saobra}ati sa svim
primenjenim metodama rukovanja ko~nicom i pri svim primenjenim ispitnim parametrima na
celoj pruzi u padu. Sa brzim ko~enjima na kraju Gothard rampe kako na o{trim padovima
takodje i u ravnici, mo`e biti dokazano, da celi vozovi sa kompozitnim umecima na prugama
sa padom i u ravnicu i pod punim po{tovanjem propisa za odr`avanje distancu, mogu biti
sigurno zaustaljeni. Vo}stvo voza kod takvih celih vozova sa kompozitnim ko~nim uredjajima
razlikuje se sa izuzetkom zaustavljanja iz niskih brzina samo neznatno od onoga koje se
danas primenjuje sa umecima od sivog liva. Kod ko~enja iz niskih brzina nastaje razli~iti tok
krive koeficijenta trenja kod K-umetaka u odnosu na umetke od sivog liva (SL) {to je
primetno kroz produ`enje zaustavnog puta, {to je za ma{inovodju jedva primetno. Vredno
zapa`nja je subjektivna konstatacija ma{inovodje na ispitivanju, da kod zaustvnih ko~enja
vozova sa ko~nim umecima od SL osetno se zapa`a zaustavni trzaj ili udar kao i jasno
primetne podu`ne reakcije, dok kod ispitnog voza su ove pojave bile jedva primetne. Ova, pre
svega, subjektivna vidjenja povoljnih rezultata u vezi podu`nih dinami~kih sila kod dugih
teretnih vozova od posebnog su interesa i moraju se kroz budu}a ispitivanja i prora~une
kvantitativno ocenjivati.

OCENA PRIMENJENIH METODA RUKOVANJA KO^NICAMA

Temperature to~kova kod tovarenih vozila pri primeni razli~itih metoda ko~enja rastu po
slede}em redosledu:

· Kori{}enje E-ko~nice lokomotive i metode naizmeni~nog ko~enja,

· Kori{}enje E-ko~nice lokomotive i metode regulacionog ko~enja,
· Bez E-ko~nice lokomotive i primenom naizmeni~nog ko~enja,
· Bez E-ko~nice lokomotive i primenom regulacionog ko~enja.

Sa aspekta ekonomi~nosti (opasnost od termi~kih o{te}enja to~kova, potro{nje ko~nih

umetaka i to~kova), prednost je pokazala primena metode naizmeni~nog ko~enja u odnosu
na regulaciono ko~enje, kao i primena umetaka od SL.

Razlika u vremenu vo`nje za du`inu pruge u padu od 40 km kod primene naizmeni~nog

ko~enja i regulacionog ko~enja, iznosi 3 do 5 minuta, u korist metode regulacionog ko~enja.

Gore navedeni redosled temperatura reflektuje se na sva vozila, kao i kod svih drugih
kriterijuma za ocenu (sopstveni naponi to~kova, potro{nja ko~nih umetaka i to~kova itd.).
Pri tom, postoje znatne kvantitativne razlike izmedju vozila DB (Falnqqs) i vozila SBB
(Sggns). Ovo je bilo najpre nejasno, po{to su kod ispitivanja u mestu na ovim vozilima
kosntatovane iste sile ko~enja.

U toku nastavka ispitivanja kod DB {lepovanjem pojedina~nih vagona pokazale su se znatne

razlike u pneumatskom regulisanju ko~nice oba vozila, u korist SBB vozila. Na osnovu ovog
rezultata, imaju}i u vidu pove}ano termi~ko naprezanje to~kova sa K-umecima u
odnosu na SL-umetke, preporu~uje se pa`ljivo definisanje postupka rekonstrukcije ko~nice
vozila.

Na~in rekonstrukcije vozila SNCF (Sgms) sa S-ko~nice na SS-ko~nicu (Sgmss), doveo je isto
tako kako na vencu tako i na povr{ini kotrljanja to~kova do jasnog pove}anja temperatura.
 4

Ovo utvrdjeno stanje stvari mora dalje biti ispitivano, {to je i predvidjeno za prole}e 2000.
(ispitivanja sa nehomogenim teretnim vozom).

Imaju}i u vidu gore navedene razlike u ko~no tehni~kom pona{anju vozila u oblasti
eksploatacije ko~nica pri vo`nji na velikim padovima i pri otkazivanju dinami~ke ko~nice
lokomotive, a takodje i kod vozova ko~enih SL-umecima, potrebne su odgovaraju}e
eksploatacione mere.

Vo`nje sa ko~nom metodom naizmeni~no ko~enje u svim slu~ajevima dovele su do jedne

homogene raspodele ko~ne snage u celom ispitnom vozu na ukupnom delu pruge sa padom,
{to se odrazilo na dobru reproduciranost rezultata ispitivanja.

Kod primene regulacione metode ko~enja, nastupila je delimi~no nehomogena raspodela

ko~ne snage u sastavu voza, {to se odrazilo na pove}ano rasipanje rezultata ispitivanja.

SIGURNOST (POUZDANOST) TO^KOVA

Sa gledi{ta bezbednosti to~kova kod primene K-umetaka u odnosu na umetke od SL, mogu se
na osnovu merenja tokova temperatura na povr{inama kotrljanja to~kova pri vo`njama na
padu i izmerenim sopstvenim naponima u vencima to~kova, konstatovati slede}e tendencije:

· Sa K-umecima, u odnosu na umetke od SL, nastupa lako pove}anje temperatura u vencu

to~ka i jasno povi{enje temperaturnih {piceva u povr{inama kotrljanja to~kova.
· Pove}ane temperature u vencu to~ka pove}avaju termomehani~ke napone tela to~ka i
time uti~u na ve}e sopstvene napone. Ovo se potvrdilo kroz rezultate kod uporednih
vozila SBB (kola D sa K-umecima, kola E sa umecima SL). Kod ispitivanja razvijaju
se sopstveni naponi, ali mi kod jednog vozila i tipa to~ka u oblasti koja kod
materijala R7 sa pove}anom `ilavosti i pod uva`avanjem kontrolnih mera shodno
objavi UIC 510-2, nije moglo izazvati nasilni lom.
· Pove}ane temperature na povr{iti to~ka isto vode ka pove}anim termomehani~kim
promenama napona. Za vreme ispitivanja iz ovoga nisu nastala vidljiva o{te}enja. O
dugotrajnim uticajima ovih jo{ do sada neistra`enih vrsta napona, kona~an stav treba da
daju eksploataciona ispitivanja.

Na osnovu ovih rezultata mo`e se preuzeti odgovornost za kontrolna eksploataciona

ispitivanja primene K-umetaka sa uporednim karakteristikama kao kod primenjenih tipova
na gore navedenim vozilima u vezi sa gore navednim konstruktivnim formama to~kova.

SIGURNOST (POUZDANOST) KO^NIH UMETAKA

Sa gledi{ta pouzdanosti ko~nih umetaka koji su primenjeni na ispitivanjima, proizilaze

slede}e konstatacije:

· Samo kod termi~ki visoko napregnutih vozila D, ukupna potro{nja iznosi kod svih
ispitnih vo`nji samo ca. 30% od raspolo`ive debljine umetka, {to je kod ispitivanih
proizvoda opovrglo razmi{ljanje u pogledu bojazni za totalno istro{enje ko~nih
umetaka,
· Ni u jednom slu~aju nije do{lo do zapaljivanja ko~nih umetaka,
 5

· Iz rezultata dinami~kih merenja tangencijalnih ko~nih sila, za postepena ko~enja na

padovima i brza ko~enja na kraju pruge sa padom (vru}a ko~enja), nisu prime}ene
zna~ajne nepostojanosti toka trenutnih vrednosti koeficijenta trenja,
· Kod ispitivanja nastupilo je sporadi~no formiranje metalnih uklju~aka koje je
prouzrokovalo pojedina~no kratere na gornjoj povr{ini umetka. Na to~kovima nisu
nastupila nikava o{te}enja. Prilikom eksploatacionih ispitivanja treba da se ispita, da li
se radi o zna~ajnim pojavama u realnoj eskploatacionoj primeni.

Na osnovu ovih rezultata mo`e se odgovorno odobriti kontrolno eksploataciono ispitivanje

umetaka tip Becorit 929-1 i drugih proizvoda sa sli~nim karakteristikama.

OCENE TO^KOVA

Kriterijumi za ocenu to~kova su:

a) Sopstveni naponi, trajne deformacije u aksijalnom pravcu, o{te}enja povr{ine kotrljanja i

zarezi u vencu to~ka kao mogu}e inicjalne pukotine (risevi), sa gledi{ta sigurnosti
to~kova.
b) Oblik venca i geometrijske mere osovinskog sklopa kao mera za uzajamno dejstvo
osovinskog sklopa sa pojedina~nim ta~kama voznog puta (skretnice, dilataciona
mesta, `elezni~ki prelazi, nezavarene {ine) i garancija bezbednosti od iskliznu}a.
c) Oblik povr{ine kotrljanja oba to~ka istog osovinskog sklopa u popre~nom smeru zajedno
sa merom koloseka sa aspekta sigurnosti vo`nje (stabilnost) i pona{anja u vo`nji
(ubrzanja kolskog sanduka).
d) Odstupanja kru`nosti povr{ine kotrljanja to~ka u pravcu obima kao mera za dejstvo i
postojanost mera za redukciju emisije buke.
e) Temperature i njihove dinami~ke promene na povr{inama kotrljanja to~ka kao mera za
stabilnost strukture materijala. Ispitivanje uticaja vr{i se uz pomo} ispitivanja
materijala (tvrdo}a, metalografija).
f) Tro{enje to~kova kao mera za ekonomi~nost.

Rezultati pod a)

Za ocenu sopstvenih napona moraju se posmatrati tovarena vozila, po{to kod praznih vozila
proizvode se samo male ko~ne snage. Kod svih novih to~kova (posmatrana su i ocenjivana
samo ova) sopstveni naponi su za vreme ispitivanja pove}ani.

S obzirom na primenjene metode ko~enja dobija se slede}e rangiranje:

1) Manji ili nikakav uticaj kod metode naizmeni~nog ko~enja,

2) Jasan porast kod regulacionog ko~enja, zavisno od tipa oblika to~ka,
3) Takodje jasan porast, zavisno od tipa oblika to~ka kod ko~enja bez E-ko~nice.

Posmatraju}i vozila dobija se slede}e rangiranje:

· Najve}e vrednosti kod D vozila `eleznice SBB, sa K-umecima,

· Dvostruko ve}e vrednosti kod vozila A `eleznice DB sa K-umecima i kod E vozila
`eleznice SBB sa umecima od SL.
 6

Svi ispitivani to~kovi u pogledu sopstvenih napona le`e unutar dopu{tenih grani~nih
vrednosti prema objavi UIC 510-2. To~kovi koji su razvijeni prema objavi UIC 510-5 (VMS,
VSG - zvonasti to~ak) nalazili su se u pogledu sopstvenih napona ispod navedenih grani~nih
vrednosti. Pritom, postoji nesigurnost, da li se na osnovu delimi~no malog broja vo`nji na
padu prema broju pretr~anih kilometara uspostavilo stanje zasi}enosti sopstvenih napona. Iz
ispitivanja na ispitnom stolu poznato je, da je potrebno {to vi{e trajnih ko~enja po
predjenom broju kilometara da bi nastupilo stanje za{ti}enosti sopstvenih napona.

Kod eksploatacionih ko~enja na alpskim prugama ove ~injenice bi}e naro~ito posmatrane.

Rezultati pod b), c) i f)

Kod svih vozila i to~kova za vreme ispitivanja u vo`nji nisu nastupila prekora~enja
grani~nih vrednsti rastojanja to~kova date objavom UIC 510.

Oblik boka venca (Qr - mera) kod svih to~kova se jedva primetno izmenio.

Za vreme ispitivanja venci to~kova su se vrlo malo istro{ili (vozil A i E) ili vidljivo uop{te
neprimetno (vagon D, dodu{e sa pove}anom debljinom venca), {to se delimi~no mo`e
objasniti manjim brojem pretr~anih kilometara. S druge strane, na primer, kod vozila D
do{lo je do podebljanja venca to~ka zbog pove}ane potro{nje povr{ine kotrljanja, prema
drugim vozilima usled izmene merne baze (veliko pove}anje visine venca). Ukoliko se ovo
kod primene K-umetaka poka`e kao ote`avaju}i problem u odnosu na umetke od SL, mo`e se
ova pojava suzbiti slabljenjem venca to~ka kod novih profila.

Izmena visine venca (pove}anje) je pod izvesnom pretpostavkom diretkna mera (posledica)
potro{nje povr{ine kotrljanja to~ka. Ova tvrdnja mo`e se pokriti takodje sa rezultatima
merenja potro{nje. Pri tom se mogu rangirati vozila:

1) Vozila D i G, SBB sa K-umecima, sa velikim pove}anjem visine venca

2) Vozila A i C, sa K-umecima
3) Prazno vozilo B, DB sa K-umecima
4) Najmanji prira{taj kod vozila E, SBB sa umecima SL.

Iz ovoga, dobijaju se slede}e tendencije:

· Vozila sa K-umecima imaju za posledicu veliku istro{enost povr{ine kotrljanja to~ka, kao
vozila sa umecima od SL.
· Kod vozila sa K-umecima istro{enje povr{ine otrljanja to~ka raste sa pove}anjem
optere}enja (snage ko~enja) u oblasti postepenih ko~enja.

Rezultati pod d)

U ovom izve{taju trenutno poznate forme odstupanja kru`nosti to~ka op{irno su izlo`ene,
po{to deo njih zauzima centralnu ulogu u razvijanju (stvaranju) buke kroz kontakt to~ak -
{ina.
 7

U oblasti proizvodno i klizanjem uslovljenog odstupanja kru`nosti to~ka, za vreme

ispitivanja u vo`nji na Gothard pruzi nisu nastale nikakve zna~ajne promene. Ovakav
rezultat pokazao se takodje i u merenjima emitovanja buke na po~etku i na kraju ispitivanja
na pruzi. Posle toga, emitovane vrednosti nisu izmenjene. Kod vozila sa umecima od SL ve}
posle kratkog trajanja ispitivanja, stvorene su ko~ne naslage, koje su tipi~ne za primenu
ovog materijala umetaka, {to je imalo za posledicu jasno pove}ano emitovanje buke.

Za vreme ukupne faze ispitivanja nisu nastupile ni kod jednog vozila ravne povr{ine ili znaci
po~etnog klizanja osovinskih sklopova. Ve}ina ispitinih vo`nji bila je dodu{e obavljena pri
suvom vremenu, a samo poneke u uslovima ki{e i snega.

Uglavnom merenja kru`nosti to~ka pokazala su se svrsishodnim instrumentom za ocenu

povr{ina kotrljanja to~ka u pogledu njihovih promena u smislu prouzrokovanja emitovanja
buke (kontrola za vreme eksploatacionih ispitivanja). Ona ne zamenjuju merenja na pruzi sa
apsolutnim rezultatima vrednosti emitovanja buke koji zavise od tipa tr~e}eg stroja,
verovatno tipa to~ka, i pre svega, tipa teretnih kola.

Rezultati pod e)

Temperature to~kova registrovane su za vreme svih vo`nji na padovima na ispitnim vozilima

posredstvom termo traka, i na kraju pruge sa padom pomo}u stabilnih ko~nih postrojenja,
na svim to~kovima celog voza. Sa termo trakama kontinualno su pra}ene temperature
gornjih povr{ina u oblasti ravni mernog kruga, a sa stabilnim ko~nim postrojenjem
registrovane su temperature venaca to~kova, na kraju pruge u padu. Tok signala
temperatura gornje povr{ine to~ka preradjivan je koliko je mogu}e statisti~kom metodom u
smislu zbijanja podataka. Pritom je uzeto u obzir da se kod naizmeni~no razli~itih metoda
ko~enja (naizmeni~no i regulaciono ko~enje), u osnovi o razli~itim pona{anjima toka
signala. Radi se, pri tom, o tipi~nom pona{anju diskontinualnih slu~ajnih procesa kod kojih
merne veli~ine izmedju *{pic* vrednosti i *mirne* vrednosti osciluju sa ponavljanjem. Za
naizmeni~no ko~enje, pritom, se mogu dati slede}e konstatacije:

à Mirna vrednost uspostavlja se posle otko~ivanja ko~nica i za izvesno vreme

izjedna~avanja temperatura, i raste kontinualno sve vreme vo`nje u ravnici. Ovu
vrednost predstavlja temperatura u vencu to~ka, i odgovorna je za formiranje
sopstvenih napona (termomehani~ka naprezanja).
à *[picna* vrednost uspostavlja se relativno brzo za vreme jedne faze ko~enja, i ona je u
pogledu:
à maksimalne vrednosti i njenog vremena razvoja, jedan kriterijum za termi~ko
naprezanje zona blizu gornje povr{ine ko~nih umetaka i to~kova;
à razlika amplituda u odnosu na mirnu vrednost verovatno kriterijum za
termomehani~ke promene napona zona blizu gornjih povr{ina umetaka i to~kova.

Na osnovu temperatura to~kova mogu se, u pogledu metoda ko~enja, ustanoviti slede}e
tendencije:

· Visoke termomehani~ke promene naprezanja kod metode naizmeni~nog ko~enja naspram

metode regulacionog ko~enja.
 8

· Visoki termomehani~ki naponi kod metode regulacionog ko~enja prema metodi

naizmeni~nog ko~enja.
· U izve{taju ERRI B126/RP 21 navedena grani~na temperatura od 400 C na tr~e}im
povr{inama to~kova prekora~ena je jedino kod D vozila kratkotrajno, i to kod brzih
ko~enja. Ja~a prekora~enja ove vrednosti nastupila su ponovno pre svega kod ovog
vozila pri vo`nji bez E-ko~nice. Ova grani~na temperatura mo`e se pokazati kao
bespredmetna kod primene to~kova siroma{nih sopstvenim naponima (objava UIC 510-
5).

Na osnovu temperatura to~kova, mogu se u pogledu razli~itih vozila konstatovati slede}e

tendencije:

· Visoke vrednosti u svim slu~ajevima za D vozila SBB sa K-umecima.

· Dvostruko vi{e vrednosti kod vozila C, SNCF sa SS ko~nicom.
· Na tre}em mestu je vozilo “E, SBB sa umecima od SL kod primene regulacionog
ko~enja.
· Na ~etvrtom mestu sa blizu istim vrednostima su vozila A - DB, C - SNCF sa S ko~nicom
i vozilo F - DB na kraju voza.
· Najni`e vrednosti nastupile su kod praznih vozila B - DB. Kod regulacionog ko~enja u
oblasti malih stepena ko~enja (malo smanjenje pritiska glavnog voda), izgleda da
prazna vozila delimi~no ne u~estvuju u ko~nom padu.
· Umeci od SL, u odnosu na K-umetke prouzrokuju kako manje termo mehani~ke napone
tako i manje termo mehani~ke promene napona to~kova. Ova va`i, pre svega, vrlo
izra`ajno kod primene naizmeni~nog ko~enja.

Dalji podaci iz ispitnih vo`nji za termi~ko dimenzioniranje ko~nih umetaka i to~kova za

vozila ko~ena S-ko~nicom u homogenim vozovima, mogu biti od koristi proizvodja~ima za
razvoj ovih komponenti.

Ispitivanja tehni~kih materijala (tvrdo}a u obimu i u popre~nom pravcu, metalografija itd.)

pokazuju, pre svega, tendenciju ja~eg porasta tvrdo}e u blizini gornje povr{ine oblasti tr~e}e
povr{ine to~ka, koja se mo`e objasniti samo termi~kim uticajima (dejstvima). Ovo pove}anje
tvrdo}e je kod to~kova sa K-umecima izra`enije nego kod to~kova sa umecima od SL.
Pritom, ove promene nisu homogene po obimu to~ka i popre~no po tr~e}oj povr{ini. Dalje,
utvrdjeno je kod to~kova ko~enih K-umecima masivnije otvrdnjavanje na vrednosti ca. 200
HB u oblasti naleganja umetaka (u pravcu spoljne ~eone strane to~ka). Ta vrsta manje
tvrdo}e ukazuje na delimi~no razugljenisanu strukturu (sastav).

Za obja{njenje gore navedenih pojava kod DB su obavljena dalja tehni~ka ispitivanja

materijala.

Rezultati emitovanja buke

Na po~etku i na kraju ispitivanja obavljena su merenja emitovanja buke na odseku ravne

pruge. Pritom su dva mikrofona postavljena na 7,5 m od sredine koloseka i 1,5 m iznad GI[-
a. Da bi se mogla napraviti uporedjenja teretnih kola sa K-umecima i istim umecima od SL,
uporedjivani su rezultati ispitnog voza, sa rezultatima kod redovnog voza opremljenog SL-
umecima. Uporedjenja su uzela za osnovu brzinu vo`nje od 80 km/h na jednom koloseku
 9

pogodnom za tu vrstu merenja (betonski pragovi, {ine UIC 60, bez brazdi/naslaga na
gornjoj povr{ini {ine, prava pruga). Redovni teretni vozovi. Merenja su vr{ena u vo`nji bez
ko~enja.

Uporedne vrednosti pokazuju da:

· primenom K-umetaka umesto SL-umetaka kod 4-osovinskih teretnih kola, posti`e se

redukcija buke za ca. 10dBA,
· kod praznih kola sa metalnim sandukom, u odnosu na tovarena kola iste konstrukcije,
buka je manja za oko 3 dBA,
· kod kola sa K-umecima pri postojanju nestabilnih pona{anja u vo`nji pove}anje
emitovanja buke je za oko 6 dBA (kod kola ko~enih SL-umecima usled udara
umetaka na vence to~kova ova vrednost je verovatno mnogo ve}a).
· redukcija emisije buke za vreme perioda ispitivanja bila je trajna, tj. postojana.

Merenja vrednosti emitovanja buke pri ko~enju, nisu obavljena.

Dejstva na voznom putu

Predvidjeni prelaz sa SL-umetaka na kompozitne umetke kod teretnih kola, istovremeno

dovodi do promene sistema, koji nije uporediv sa prelaskom sa SL-umetaka na disk
ko~nice umetka kod putni~kog saobra}aja. Produkti trenja umetaka od kompozitnog
materijala mogu se direktno sa povr{ine kotrljanja to~ka preneti na {ine. Ovo bi moglo imati
nepovoljna dejstva u slede}im oblastima:

1. Produkti trenja kompozitnih umetaka talo`e se direktno na gornju povr{inu {ine i u vezi
sa vla`no{}u mogu dovesti do smanjenja koeficijenta athezije to~ak/{ina. Da li se ta
vrsta stanja uspostavlja, iz dana{njeg saznanja nije poznato, i zato treba biti bri`ljivo
pra}eno. Naime, u vezi sa ovim, posmatrana dosada{nja ispitivanja odbacivanjem u
vla`nim uslovima nisu potvrdila ove pretpostavke o produ`enju zaustavnih puteva.
2. Produkti trenja kompozitnih umetaka, poseduju izolacione karakteristike (neprovodni
materijal). Za vreme ispitnih vo`nji stru~njaci pru`nih signalnih postorjenja SBB obavili
su mestimi~na ispitivanja pruge i pritom nisu konstatovali nikakve nepovoljne pojave
koje su prethodno navedene. Medjutim, ovaj aspekt se mora pa`ljivo tretirati kad dodje
do {ireg uvodjenja ove vrste ko~nih materijala.

Z a k lj u ~ c i

U ovom ize{taju predstavljeni rezultati su va`niji deo aspekta RIV - odobrenja kompozitnih
ko~nih umetaka u teretnom saobra}aju.

Oni imaju u predstavjenoj formi va`nost za vozila sa S-ko~nicom u homogenim vozovima na

alpskim prugama sa dugim padovima. Posebno mora biti ukazano na to, da se kod
primenjenih kompozitnih umetaka radi o K-umecima tip Becorit 929-1. Prenosivost rezultata
sa ovim proizvodom na druge tipove ko~nih umetaka iste klase vrednosti koeficijenta trenja,
nije bio predmet obavljenih ispitivanja. Ova tematika je od velikog zna~aja i treba na
drugom mestu da bude obja{njena i regulisana.
 10

Masovno grupisanje neposredno uzastopno slednih vo`nji na padu ne odgovara realnoj

eksploataciji ispitivanih vozila (37 vo`nji na padu za tri nedelje). Ovo ima za posledicu
ograni~enje kod interpretacije potro{nje to~kova i umetaka, tako da se isto ne sme preneti
1:1 na realnu eskploataciju. Medjutim, u pogledu tendencija i poredjenja kao i uticaja
ispitivanih parametara, rezultati se mogu bez ograni~enja preuzeti. Rezultati navedeni u
ovom ize{taju u vezi sigurnosti to~kova i ko~nih umetaka va`e bez ograni~enja i za vozila
koja se koriste na alpskim prugama, nezavisno od njihove stvarne eksploatacije.

Navedeni rezultati ne va`e u slu~aju da u eksploataciji nastupe smetnje na ko~nom sistemu

vozila, koje dovode do termikih optere}enja koja su ve}a od onih koja su za vreme ispitnih
vo`nji na padovima utvrdjena.

Postupci odobrenja za ovde tretirane sisteme za kontrolne eksploatacione probe odgovaraju

metodama ne samo dana{njeg stanja tehnike, ve} i dana{njem stanju nauke. Eksploatacionim
probama, sa adekvatnim sredstvima treba da budu proverena dobijena saznanja i iskustva iz
ovog izve{taja. Najvi{i cilj, pritom je, dugoro~ni dokaz ukupnog sistema sigurnosti.

Iz toga proizilazi, da pritom podaci o postojanosti re{enja, a time i poslednje kvantitativne

tvrdnje o ukupnoj ekonomi~nosti re{enja mogu se staviti na raspolaganje. Pritom }e se
takdoje pokazati, kako }e u eksploataciji uticati konstatovane izmene tehni~kog materijala.

Pona{anje S i SS - ko~enih vozila u nehomogenim vozovima kao i na~in pona{anja

konkurentnih proizvoda K-umetaka bi}e predmet istovrsnih ispitivanja na istoj pruzi sa
padom (Gothard - Sudrampe) u prole}e 2000. Jedno pro{irenje ovog ispitivanja predvidjeno
je na Tauern pruzi kod OeBB da bi se proverilo, da li je konstatacija iz 1993. da su uslovi na
Gothard pruzi u pogledu naprezanja ko~nica i to~kova karakteristi~ni za sve alpske pruge
na padu i dalje va`i takdoje delimi~no i za novotrasiranu prugu Tauernsnedrampe, {to
dodu{e ima za posledicu pove}anje merodavnog pada i dozvoljene maksimalne brzine.

U prole}e 1999. obavljeno je jedno ispitivanje u vo`nji sa homogenim vozom koji je bio
ko~en isklju~ivo K-umecima.

Ispitivanje je imalo medjunarodni karakter i dogovoreno je u okviru UIC, radi primarnog

dokaza, da dugi te{ki teretni vozovi opremljeni isklju~ivo K-umecima mogu sigurno i
ekonomi~no saobra}ati na planinskim prugama.

Na osnovu rezultata i time pokazanih sigurnosno tehni~kih aspekata mo`e se odgovorno

odobriti primena K-umetaka radi eksploatacionog ispitivanja uporednih karakteristika sa
tipom Becorit 929-1, u vezi sa ispitanim tipom to~ka.

U pogledu izbora ko~ne metode koja se pimenjuje pri vo`nji na dugim prugama sa padom,
ovde treba jo{ jednom ukazati na date kriterijume ocene u ERRI - izve{tajima B 126/RP 21 i
B 126/DT 366.

Beograd, mart, 2000. Preveo,

V. Vainhal,dipl.ing.
11